佐思汽研

国内近50家智能网联汽车测试示范区，谁是TOP10？近日，佐思汽车研究根据用户调查和已公开指标，发布《2020年中国智能网联和自动驾驶测试基地研究报告》。报告显示，由湘江智能负责运营的国家智能网联汽车（长沙）测试区综合实力水平排名全国第二。2018年6月开园的国家智能网联汽车（长沙）测试区是国内市场需求结合度最高、测试场景类型最丰富 、综合配套服务最完善的智能网联汽车测试区，已形成了一套逻辑缜密、功能完善、场景多样的测试验证服务和运营体系。2018年以来，湘江智能在省、市、新区的支持下，不断丰富智能网联汽车测试场景、健全地方道路测试标准法规、创新构建应用场景、探索产业商业化模式，打造了六个“全国第一”，即首条支持自动驾驶的智慧公交示范线、首个城市级5G-V2X车路协同的智能网联汽车应用示范区、首个智慧共享出行示范项目、首条面向市民开放运营的智慧公交315线、首条支持自动驾驶的智慧高速、首个全无人7*24小时不间断封闭测试场。经过4年耕耘和探索，长沙市智能网联汽车产业已在全国实现领跑，获得了国家相关部委的高度认可。今年11月3日，工信部批复同意建设湖南（长沙）国家级车联网先导区，长沙向车联网产业发展高地再进一步；12月21日，国家智能网联汽车质检中心（湖南） 筹建论证会在长沙召开，对长沙创建智能网联汽车国检中心意义重大。国检中心建成后，将进一步提升智能网联汽车测试区的检测认证及产品评价能力，带动智能网联相关产业发展。下一步，湘江智能将以“智能网联汽车产业智能化产品总成供应商、系统方案解决商”为发展目标，助力湖南湘江新区、长沙市实施“三高四新”战略，推动智能网联汽车产业持续走在全国前列。以下内容节选自佐思汽车研究《2020年中国智能网联和自动驾驶测试基地研究报告》：自动驾驶汽车作为新生事物，需要首先在测试基地和示范区进行先行先试，才能为自动驾驶技术的广泛推广落地做好铺垫准备。近几年来，我国各地先后涌现出了近50家智能网联汽车或自动驾驶测试基地和示范区。佐思汽研《2020年中国智能网联和自动驾驶测试基地研究报告》研究了其中的30家。并根据用户调查和已公开指标（如投资规模、封闭测试区面积、开放测试区面积、测试道路里程、测试广场面积、车路协同V2X测试里程、交通安全场景数量、自动驾驶测试场景数量、网联类测试场景数量、运营单位注册资本等），得出国内智能网联汽车测试基地和示范区的排名。其中排在前十位分别是：中国智能网联和自动驾驶测试示范区TOP10注：本排名只包含已建成测试和示范区中国智能网联政策发布频率明显升高，测试基地重点将是5G、C-V2X、RoboTaxi以及载物测试2020年国内发布7条智能网联汽车相关政策，频率明显提高。特别是2020年2月《智能汽车创新发展战略》，其明确提出推动5G与车联网协同建设，支持优势地区创建国家车联网先导区。就测试示范区来看，目前国家级的有11个，地点分布在上海、北京、长沙、武汉、重庆、无锡、长春、杭州、嘉兴、广州、成都。从功能来看，先导区测试功能已从2018年的自动驾驶汽车单纯测试进入到综合功能测试，如，上海、北京、长沙、武汉、重庆、广州6城的示范区不仅具有自动驾驶测试，还具有5G+V2X测试及RoboTaxi开放试验。表：国家级智能网联测试基地政策、开放时间等对比（部分）来源：《2020年中国智能网联和自动驾驶测试基地研究报告》从路试牌照来看，上海（119张，主要企业有上汽、蔚来、宝马等）、北京（87张，主要企业有百度、蔚来、小马智行等）、长沙（55张，主要企业百度、深兰科技等）发放数量位居前列。表：国家级智能网联测试基地路试牌照、开放度对比（部分）来源：《2020年中国智能网联和自动驾驶测试基地研究报告》就地方级智能网联测试基地来看，整体综合功能较先导区尚有差距，但是地方也在积极开放自动驾驶测试的范围，比如深圳市印发《深圳市促进智能网联汽车产业发展行动计划（2019-2021年）》，提出在坪山建设全封闭-半开放-全开放式的自动驾驶测试场及车路协同示范区。截止目前，深圳共公布了两批智能网联汽车开放测试道路，覆盖9个行政区，总里程超144公里，预计到2021年将会建成0.51平方公里的环境园封闭测试区。未来，RoboTaxi开放试验、无人化路测、载物测试、将会在更多的试验区覆盖。在载人测试方面，2019年9月，百度与红旗合作研发的红旗EV Robotaxi，成为中国首个面向市民试运营项目。2020年4月，百度Robotaxi正式向长沙公众开放，打车范围约130平方公里，行车路线覆盖居民区、商业休闲区及工业园区等；2020年5月，小马智行Robotaxi获得北京载人测试牌照，在北京开展公开道路载人测试；2020年6月，文远知行Robotaxi上线高德打车平台，在广州推出Robotaxi服务；2020年8月，百度Robotaxi在沧州开放；2020年10月，百度Robotaxi在北京开放，市民可通过百度地图或Apollo GO App即可一键呼叫，免费试乘；2020年12月，北京市颁发首批5张无人化路测通知书，首次允许测试百度在公开道路进行无人化自动驾驶测试。在载物测试方面，2019年12月，北京发布《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》（第三版），首次开放载物测试（科学实验为目的）； 2020年3月，银川发布《智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》，要求累计测试里程超过10000公里且无责任交通事故，且在银川市划定的典型道路和测试应用场景内累计测试里程超过1000公里且无责任交通事故即可申请载物测试。2020年底，银川西夏区长度约26公里的商用车开放测试道路建成，将成为全国首个城市道路货运车辆测试的路段。《2020年中国智能网联和自动驾驶测试基地研究报告》目录01国内智能网联测试基地概况3.1 国内智能网联汽车相关政策3.2 国内智能网联汽车标准3.3 国家级智能网联测试基地政策、开放时间等对比（部分）3.4 地方级智能网联测试基地政策、开放时间等对比（部分）3.5 国家级智能网联测试基地路试牌照、开放度对比（部分）3.6 地方级智能网联测试基地路试牌照、开放度对比（部分）3.7 主机厂智能网联测试基地开放时间、开放度等对比（部分02国家级智能网联测试基地2.1 国家智能网联汽车（上海）试点示范区2.1.1 国家智能网联汽车（上海）试点示范区简介2.1.2 国家智能网联汽车（上海）试点示范区整体规划2.1.3 国家智能网联汽车（上海）试点示范区执行机构：联创中心2.1.4 国家智能网联汽车（上海）试点示范区测试设备2.1.5 国家智能网联汽车（上海）试点示范区测试能力：网联类测试2.1.5 国家智能网联汽车（上海）试点示范区测试能力：自动驾驶测试2.1.6 国家智能网联汽车（上海）试点示范区功能：产品、技术测试认证平台2.1.6 国家智能网联汽车（上海）试点示范区功能：数据与信息安全评测平台2.1.6 国家智能网联汽车（上海）试点示范区功能：前瞻、共性技术研发平台2.1.7 国家智能网联汽车（上海）试点示范区示范体验区：E-ZONE&J-ZONE2.1.8 国家智能网联汽车（上海）试点示范区测试案例：非机动车横穿预警测试2.1.9 国家智能网联汽车（上海）试点示范区实现六个率先2.1.10 上海开放测试道路2019年相关政策2.1.11 上海开放测试道路2.1.12 国家智能网联汽车（上海）试点示范区动态2.2 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区2.2.1 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区简介2.2.2 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区整体框架2.2.3 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区整体规划2.2.4 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区测试基地：海淀测试基地2.2.4 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区测试基地：亦庄测试基地2.2.6 北京开放测试道路2.2.7 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区运营主体2.3 国家智能网联汽车（长沙）测试区2.3.1 国家智能网联汽车（长沙）测试区简介2.3.2 国家智能网联汽车（长沙）测试区测试服务：封闭环境测试2.3.2 国家智能网联汽车（长沙）测试区测试服务：开放环境测试2.3.3 国家智能网联汽车（长沙）测试区示范应用：开放示范道路2.3.3 国家智能网联汽车（长沙）测试区示范应用：智慧公交&5G V2X2.3.3 国家智能网联汽车（长沙）测试区示范应用：自动泊车项目2.3.4 国家智能网联汽车（长沙）测试区测试场景&业务内容2.3.5 国家智能网联汽车（长沙）测试区测试场景改造完善2.3.6 国家智能网联汽车（长沙）测试区运营公司2.3.7 国家智能网联汽车（长沙）测试区2020年动态2.4 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区2.4.1 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区简介2.4.2 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区愿景和目标2.4.3 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区人车网路云协同方案全景图2.4.4 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区人车网路云协同方案系统架构2.4.5 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区V2X车路协同解决方案2.4.6 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区业务设计2.4.7 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区场景设计2.4.8 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区进展2.4.9 国家智能网联汽车（武汉）测试示范区二期建设重点工作及未来规划2.5 重庆智能汽车与智慧交通应用示范区2.5.1 重庆智能汽车与智慧交通应用示范区简介2.5.2 重庆智能汽车与智慧交通应用示范区愿景规划2.5.3 重庆智能汽车与智慧交通应用示范区一期、二期2.5.4 重庆智能汽车与智慧交通应用示范区三期2.5.5 i-VISTA 智能汽车集成系统试验区发展历程2.5.6 i-VISTA 智能汽车集成系统试验区项目：建立中国智能汽车指数2.5.6 i-VISTA 智能汽车集成系统试验区项目：举办自动驾驶汽车挑战赛2.5.6 i-VISTA 智能汽车集成系统试验区项目：成立智能网联汽车测试评价国际联合研究中心2.6 国家智能交通综合测试基地（无锡）2.6.1 国家智能交通综合测试基地（无锡）简介2.6.2 国家智能交通综合测试基地（无锡）现状2.6.3 国家智能交通综合测试基地（无锡）展示中心2.6.4 国家智能交通综合测试基地（无锡）V2X进程规划2.7 国家智能网联汽车应用（北方）示范区2.7.1 国家智能网联汽车应用（北方）示范区简介2.7.2 国家智能网联汽车应用（北方）示范区场景&设施2.7.3 国家智能网联汽车应用（北方）示范区管理平台2.7.4 国家智能网联汽车应用（北方）示范区测试标准方法2.7.5 国家智能网联汽车应用（北方）示范区研发能力2.7.6 国家智能网联汽车应用（北方）示范区测试能力建设和道路能力建设2.7.7 国家智能网联汽车应用（北方）示范区对传统试验场改造2.7.8 国家智能网联汽车应用（北方）示范区建设莆田湄洲项目2.7.9 长春开放测试道路2.8 国家智能网联汽车示范区（嘉善）2.8.1 国家智能网联汽车示范区（嘉善）简介2.8.2 国家智能网联汽车示范区（嘉善）5G智能网联汽车测试场2.8.3 国家智能网联汽车示范区（嘉善）开放测试道路2.8.4 国家智能网联汽车示范区（嘉善）入驻企业2.9 浙江5G车联网应用示范区2.9.1 浙江5G车联网应用示范区简介2.9.2 杭州开放道路测试牌照2.10 广州智能网联汽车与智慧交通应用示范区2.10.1 广州智能网联汽车与智慧交通应用示范区简介2.10.2 广州智能网联汽车与智慧交通应用示范区开放道路2.10.3 广州智能网联汽车与智慧交通应用示范区开放道路测试申请2.10.4 黄埔区生物岛5G营运车辆自动驾驶与车路协同示范区2.10.5 首个远程无人驾驶测试汽车牌照2.11 中德智能网联汽车四川试验基地（建设中）2.12 北京高级别自动驾驶示范区（建设中）03地方智能网联测试基地3.1 深圳智能网联交通测试示范区3.1.1 深圳智能网联交通测试示范区简介3.1.2 深圳智能网联交通测试示范区一期3.1.3 深圳智能网联交通测试示范区二期3.1.4 深圳智能网联交通测试示范区三期3.1.5 深圳智能网联交通测试示范区测试能力3.1.6 深圳智能网联交通测试示范区测试设备3.1.7 深圳智能网联交通测试示范区公共服务平台3.2 上海临港智能网联汽车综合测试示范区3.2.1 上海临港智能网联汽车综合测试示范区简介3.2.2 封闭测试区介绍3.2.3 封闭测试区特点和数据监控平台3.2.4 V2X测试项目3.2.5 开放测试道路3.3 中国汽研智能网联汽车试验基地3.3.1 中国汽研智能网联汽车试验基地简介3.3.2 中国汽研智能网联汽车试验基地测试道路简介3.4 重庆车检院自动驾驶测试应用示范基地3.4.1 重庆车检院自动驾驶测试应用示范基地简介3.4.2 重庆车检院智能汽车及主动安全测试研究中心3.4.3 重庆车检院C-V2X规模测试平台及测试方法对比3.4.4 重庆车检院已展开的测试3.4.5 重庆车检院已展开的测试——通信测试3.4.6 重庆车检院已展开的测试——应用测试3.5 西部自动驾驶开放测试基地3.5.1 西部自动驾驶开放测试基地简介3.5.2 西部自动驾驶开放测试基地L4级自动驾驶的测试示范及路试牌照3.6 贵阳智能网联汽车（自动驾驶）开放道路测试区域3.6.1 贵阳智能网联汽车（自动驾驶）开放道路测试区域简介3.7 许昌芙蓉湖5G自动驾驶示范区3.7.1 许昌芙蓉湖5G自动驾驶示范区简介3.7.2 许昌芙蓉湖5G自动驾驶示范区开放测试路段设备、车辆、监控中心3.7.3 许昌芙蓉湖智能网联汽车测试基地认定为河南省智能网联汽车测试基地3.8 苏州相城区智能网联汽车公共测试道路3.8.1 苏州相城区智能网联汽车公共测试道路简介3.8.2 苏州相城区智能网联汽车公共测试道路设备3.8.3 苏州相城区智能网联汽车公共测试道路：2020年车队上路计划3.8.4 苏州相城区智能网联汽车公共测试道路：Robo-Bus、Robo-Taxi3.9 苏州工业园区智能网联汽车公共测试道路3.9.1 苏州工业园区智能网联汽车公共测试道路简介3.9.2 苏州工业园区智能网联汽车公共测试道路测试牌照3.9.3 苏州工业园区智能交通发展历程3.9.4 苏州工业园区智能交通信控系统应用04主机厂智能网联测试基地4.1 吉利上饶市新能源智能化汽车综合试验场4.2 一汽华东(东营)智能网联汽车试验场4.3 上汽同济大学智能网联汽车测试评价基地4.4 广汽南方（韶关）智能网联新能源汽车试验检测中心4.5 东风襄阳试验场4.6 一汽大众农安试验场4.7 上汽通用汽车、泛亚汽车技术中心研发试验中心05国内智能网联测试基地发展趋势5.1 发展趋势分析5.1.1 智能网联测试基地发展趋势一5.1.2 智能网联测试基地发展趋势二5.1.3 智能网联测试基地发展趋势三5.1.4 智能网联测试基地发展趋势四5.1.5 智能网联测试基地发展趋势五◎来源：佐思汽车研究 ◎编辑：杨海朋更多阅读

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？“没有本土零部件，就没有中国汽车”如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、采埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。新四化会成那股春风吗？如同整车一样，零部件早期的路径同样是销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。或许这样的历史到了被改写的时刻。2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正找到了方向。从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。2016年，政府设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。决胜未来从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS for Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？《三体》这部科幻小说中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。文/黄云杰

如需报告请登录【未来智库】。1.车联网是“人、车、路”互联1.1 、 车联网即智能网联汽车，是跨行业深度融合新型产业车联网（Internet of Vehicles）指按照一定的通信协议和数据交互标准，在“人-车-路-云“之间进行信息交换的网络。即首先实现汽车智能网联化，再利用各种传感技术，感知车辆状态信息，并借助无线通信网络与大数据分析技术实现交通的智能化管理。整体而言，车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。车联网是实现人们“第二空间”汽车的智能化和网联化是基础、关键的一步。通过搭载先进的车载传感器、控制器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，让人类的出行更加安全、舒适、节能、高效。按照智能网联汽车技术逻辑结构划分，“信息感知”和“决策控制”是智能网联汽车的技术核心。车联网（V2X）包括一系列以车为基础的连接方案，是人、车、路、网、云控制中心等多个未来交通核心要素之间进行数据通讯的网络，主要包括 V2V（车车互联）、V2I（车路互联）、V2P（车人互联）、V2N（车网互联）等。车、路、网、云在未来智能交通生态下将持续演进，成为具备智能属性和特定功能的关键节点：未来的车辆具备感知能力和网联能力，能够自我判断自身行驶的状态并将其通过传感转换成数据，然后通过车联网进行数据通讯，并且接收外部传递的数据。除此之外，智能化的汽车还将具备最优路线决策以及自动驾驶的能力， 而这些能力也将以网联能力作为基础。通过建设路侧基础设施，全面感知道路及交通状况并且实时传输相关数据，快速提示交通异常状况，并且通过信号灯等设备反馈决策。另外，路侧作为中转站，将车与网云相联通。网络是构建车联网的关键一环， 5G 通过持续提升传输速度，降低时延，保障车联网效率与安全。云是作为车联网上层统一协调的关键节点，被称为“车联网”大脑，通过接收网络传输过来的海量数据进行快速分析判断，进而对目前交通的最优方案进行决策，进行交通资源的统一调配。如在编队行驶、预判行驶等领域发挥重要作用。1.2 、 智慧城市建设加速车联网进程，无锡成首个示范区1.2.1 、 智慧城市建设智慧交通基础设施，加速车联网进程智慧城市正在建设，全国多个城市开展相关工程。智慧城市是指运用物联网、云计算、大数据、空间地理信息集成等新一代信息技术，促进城市规划、建设、管理和服务智慧化的新理念和新模式。具体而言，是指通过运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对于包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求做出智能的响应，创造初更加智能化、更加便捷的城市生活。当前，全国已经有多个城市正在进行智慧城市试点工作，截止到 2019 年，已经有 25 个智能城市项目正在建设中。我国智慧城市试点持续推进，智慧城市投资规模及市场规模不断上升。智慧城市业务市场规模空间大，主要包括智慧园区、智能制造、智能交通、智能医疗、智能网电等内容，作为物联网智慧城市的感官与神经，物联网将发挥关键作用。我国政府非常重视智慧城市建设，近些年出台一系列相关政策大力推进智慧城市发展， 智慧城市相关政策红利不断释放，同时吸引了大量社会资本加速投入。根据 IDC《全球半年度智慧城市支出指南》，2019 年中国智慧城市相关投资达到 228.79 亿美元， 较 2018 年的 200.53 亿美元增长了 14.09%。同时，智慧城市的规模也在不断扩大，中国 2019 年智慧城市市场规模达到 10.5 万亿元，根据前瞻产业研究院预测，国内智慧城市市场规模将在 2022 年达到 25 万亿元，2018-2022 年复合增速为 33%。智慧城市技术投资加码，涉及智能交通领域等。根据 IDC 预测，2023 年全球智慧城市技术投资将达到 1894,6 亿美元，中国市场规模将达到 389.2 亿美元。中国市场的三大重点投资领域依次为弹性能源管理与基础设施、数据驱动的公共安全治理以及智能交通。在预测期间内(2018-2023 年)，三者支出将持续超出整体智慧城市投资的一半。计算科技部、工信部、国家测绘地理信息局、发改委所确定的智慧城市相关试点数量，截至 2019 年 9 月我国智慧城市试点数量已经超过 700 个(其中部分城市有重叠)，涉及交通、电网、零售、公共安全等多个领域。1.2.2 、 LTE-V无锡城市级应用示范展示车联网场景车联网业务场景可以分为三类：安全类、信息类和交通效率类。紧急呼叫业务等信息服务是提高车主驾车体验的重要应用场景，是 C-V2X 应用场景的重要组成部分；交叉路口碰撞预警等交通安全应用对于避免交通事故、降低事故带来的生命财产损失有十分重要的意义；车速引导等交通效率应用场景是智慧交通的重要组成部分，对于缓解城市交通拥堵、节能减排有十分重要的意义。根据《C-V2X 产业化路径和时间表研究》，目前车联网的应用项目中，LTE-V 无锡城市级应用示范将构建全球首个城市级开放道路的示范环境，涉及 240 个路口、170 平方公里、5 条快速路、1 段高速公路，全面开放 40 余项交通管控信息，计划于 2021 年实现 I000 个路口、500 平方公里，到 2023 年实现 2000 个路口、1200 平方公里的交通管控信息开放。车联网（LTE-V2X）无锡城市级示范应用重大项目是全球首个城市级开放道路示范，包含近 40 项以用户为中心的车联网应用，采用领先的国际标准，有众多国际主流的车企参与。该项目大力发展 LTE-V2X 部署和应用，符合百姓出行、智慧交通、汽车、通信等产业发展的需求。无锡自身物联网智慧城市建设环境好，软硬件条件基础好，还是城市化进程的典范，所以具有开展车联网项目的天然优势。该项目基于 LTE-V2X 实现了辅助驾驶典型应用场景，交通参与者出行效率得以提升，污染减少，事故发生率降低，城市交通管理水平得到提高。还通过直连通信实现了 V2V、V2P 低时延、高可靠的信息交互，实现了交通安全类应用场景，避免了事故的发生， 车辆和行人的道路行驶更加安全。项目包含多类型终端方案：车企前装终端实现 V2X 功能，促进 V2X 应用快速全面部署；集成 V2X 业务的后装车载终端，实现车路协同应用，受到了存量市场用户的欢迎；手机V2X-APP 将终端数据、车辆数据相结合，实现了人与车辆、人与基础设备之间的智能协作配合，丰富了用户使用方式；高德地图等地图商，将V2X 应用与地图导航深度结合，提供高效、安全的出行服务。1.3 、 R16 标准冻结，车联网正式进入 5G 时代R16 标准冻结，加速推进 5G 车联网的发展。2020 年 7 月 3 日，国际标准组织3GPP 宣布R16 标准冻结，标志 5G 第一个演进版本标准完成。相较于主要基于 eMBB场景面向消费类市场的 R15 标准，R16 标准进一步增强 eMBB 特性，且更加侧重于uRLLC。R16 已在网络能力扩展、挖潜和降低运营成本三方面进一步进行改进，在增强 5G 网络性能的同时，兼顾成本、效率、效能综合提升，更好地促进车联网等5G 应用。在车联网应用方面，R16 支持车与车、车与路边单元直连通信，为 V2X 支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等车联网应用场景奠定技术基础，推动“5G+V2X”建设进程。1.3.1 、 5G 促进车联网商业化规模爆发在即5G 促进车联网商业化规模爆发。5G 具有的高可靠、低时延、大带宽等特性， 能实现车与车、车与路、车与人之间的实时通信，是车联网的重要通信网络，推动智能网联化，丰富更多车联网应用场景。根据工信部发布《关于组织实施 2020 年新型基础设施建设工程(宽带网络和 5G 领域)的通知》，将“基于 5G 的车路协同车联网大规模验证与应用”列为七项 5G 创新应用提升工程之一。同时，工业和信息化部发布《关于推动 5G 加快发展的通知》，提到要促进“5G+车联网”协同发展。通过为汽车和道路基础设施提供大带宽和低时延的网络，5G 能够提供高阶道路感知和精确导航服务同时增强现阶段智能网联汽车的用户体验感。车联网将成为重要的 5G 应用场景。在 5G 生态下，万物互联将成为常态，而汽车作为数量庞大的移动物体，也将势必网联化。由于在 4G 及之前网络无法保证网络传输较低的时延以及信息可靠度，因此在需要确保高度安全的交通环境下，车联网仅能实现网联娱乐、简单交互能功能，而无法解决交通最大的两个痛点：效率与安全。5G 的低时延高可靠场景则为车联网量身打造，5G 的延迟时间仅为 1ms，可以使得联网车辆可根据其他传输数据进行快速判断决策，大大增强了汽车的安全属性。在 5G 相关业务全面铺开后，预计车联网与智能驾驶业务也将得到充分助力。1.3.2 、 5G 有望加速实现 L5 级别全自动驾驶智能驾驶根据实现场景的普及度分为 L0-L5 六种等级。若要实现所谓的无人驾驶，那么其等级须达到 L4 及以上的高度自动化水平。L4 车辆可以基本实现在限定道路下的无人驾驶功能。一般情况下，标准化的城市道路及高速基本满足限定道路的要求，因此可以认为 L4 即实现传统意义上的无人驾驶。目前，部分车企已经开始提供 L3 级别的智能驾驶服务，L3 级别仅在某几种特定场景可以完全由汽车接管， 例如自动泊车、低速塞车巡航以及高速巡航等场景。然而，从 L3 跨越至 L4 水平还需要技术的不断成熟。2020 年是 L3 级别车型量产年。奥迪A8 是最早实现搭载了 L3 级别硬件的量产车型，虽然由于法律监管的约束A8 始终无法向消费者实现 L3 级别功能落地，但其2017 年推出的 5 摄像头+12 超声波雷达+4 毫米波雷达+1 激光雷达的量产硬件方案， 始终是行业的先驱者之一。奥迪之后，全球多数车企纷纷计划在 2020-2021 开始正式量产L3 级别车型，如宝马 iNEXT、奔驰全新 S/C 级等车型。中国的 L3 量产自 2020 年长安发布的 UNI-T 车型始，2020 年是我国 L3 级别车型的量产年，将先后迎来小鹏 P7、长安UNI-T、北汽新能源 ARCFOXECF Concept、广汽新能源AionLX、奇点iS6 等L3 级别车型的上市。5G 网络的切片能力与边缘计算能力让智能驾驶成为可能。5G 网络的两大能力让智能驾驶成为可能。第一，5G 网络的切片能力能够基于同一资源提供安全、质量可控的端到端逻辑专用网络，可灵活搭配物理资源和网元功能，未来自动驾驶系统 面临的场景丰富多样，针对不同的应用场景，网络切成一片一片的虚拟通道，根据 业务需求和数据优先级来分配网络，可以按需分配，也可以定制；第二，5G 网络的边缘计算能力能够在移动网络边缘完成对自动驾驶系统产生的海量数据的分析处理， 大幅度降低了回传链路负担，提高计算能力，满足智能驾驶的低时延要求，同时可 根据智慧交通预设场景，完成实时道路感知与环境感知所需要的计算能力。2035 年有望实现 L5 级别全自动驾驶。随着道德法律法规界定落实、政策技术产业推动，尤其是 5G、云计算、边缘计算等技术大力推动下，逐步形成车路协同，融合共同打造新一代智能交通新生态，未来 5-15 年有望实现全自动驾驶。2、 政策、技术积累等催化车联网爆发2.1、 持续优化政策环境，提前进行产业布局政策护航，5G 商用加速聚焦车联网黄金赛道。2020 年 2 月，国家发改委、科技部、工信部等 11 个部门近日联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到 2025 年， 中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。同时，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。在国家层面政策的推动下，各地方政府积极响应，陆续建立智能汽车与智慧交通示范区。自 2018 年 4 月三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》以来，我国已在北京、长沙、上海、无锡、重庆等地建立了 10 个国家级车联网测试示范区，超过30 个城市级及企业级测试示范点，十余个智慧高速公路智能网联试点。2.2 、 经济复苏加速车联网渗透率提升二季度经济恢复性增长良好，略超出市场预期。根据统计局数据，上半年国内生产总值 456614 亿元，按可比价格计算，同比下降 1.6%。分季度看，一季度同比下降 6.8%，二季度同比增长 3.2%。环比来看，二季度国内生产总值较一季度增长 11.5%，疫情得到控制后经济恢复性增长势头良好。分产业看，第一产业（泛指农业）相对未受到疫情影响，上半年同比增长 0.9%、较一季度降幅收窄 4.1 个百分点；第二产业上半年同比下降 1.9%、较一季度降幅收窄 7.7 个百分点；第三产业上半年同比下降 1.6%、较一季度降幅收窄 3.6 个百分点。汽车保有量逐年上升。随着国内城市化和现代商业化的发展，一方面提高了城市人口，一方面城市半径不断提升（主要城市半径>25km），居民的生活工作出行距离增加，出行需求快速增加，必将要求总量和使用效率的提升。私人交通工具方面，截至 2019 年底，全国机动车保有量达 3.48 亿辆，其中汽车保有量达 2.6 亿辆，汽车保有量超过 500 万辆的省份共有 17 个，以汽车后市场为重心的交通垂直行业市场空间巨大，车联网终端智能硬件需求数量不断增大。车联网渗透率将持续上升。我国巨大的汽车市场为车联网服务的快速增长提供了有利基础。2018 年 12 月，工信部出台的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中指出，到 2020 年，车联网用户渗透率要达到 30%以上，新车驾驶辅助系统(L2) 搭载率达到 30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到 60%以上，构建涵盖信息服务、安全与能效应用等的综合应用体系。根据汽车工业协会数据显示，2015 年全球车联网渗透率为 10%，我国渗透率为 7%，预计到 2020 年，全球和我国车联网渗透率将分别达到 25%和 30%，到 2025 年则达到 65%、77%，我国车联网渗透率增速将超过全球。2.3 、 建设智能交通的必要性和消费观念的改变驱动智能汽车需求增加智能交通系统的引入能够有效的预防安全事故的发生。智能交通系统（Intelligent Transport System），指将数据通信技术、电子控制技术、人工智能以及计算机处理技术等技术集成运用于地面交通管理体系，进而建立起的实时、准确、高效的交通管理系统。在实际的交通安全管理的过程中，交通安全的预防工作占有总体安全管理工作的很大一部分。智能交通技术能够有效的保证驾驶员在缺失视野范围后的安全保障，提高驾驶安全信息量，从根本上扼制住交通危险的喉咙。智能交通系统对交通事故发生后的救援处理能够提供更多的信息支持。在发生交通安全事故后，通过智能交通技术的使用可以提高事故响应效率，保证救援人员能够在第一时间更快的获得救援的相关信息 , 为救援工作提供更多的方案。消费者对汽车服务需求将升级。在驾驶安全上，消费者将从被动安全转为对主动安全的需求；从驾驶便利方面，消费者希望简单便利操作，汽车功能更为齐全；从出行方面看，消费者希望交通畅通、出行顺畅。这些需求升级都促进汽车自身技术升级及汽车互联网化加速。智能网联汽车消费意愿提高。随着全球汽车保有量的不断增长，能源、环境、安全及交通拥堵所带来的问题日益凸显，而智能网联汽车能够综合实现安全、节能、环保及舒适行驶，减轻驾驶负担，提高交通效率，成为当前汽车产业的创新热点和发展方向。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，预计 2020 年初步形成智能网联汽车自主创新体系，实现交通事故率减少 30%、交通效率提升10%、油耗与排放降低 5%，而到 2030 年交通事故率、油耗与排放均实现进一步降低，分别降低 80%、20%，交通效率提升 30%。智能网联汽车行业仍处于高速发展阶段，根据美国 BCG 预测，自 2018 年起，智能网联汽车有望迎来持续 20 年的高速发展黄金期，到 2035 年将占据全球 25%的新车市场，预计产业规模可超过 770 亿美元。2.4 、 V2X 技术不断演进，5G 促进一步发展V2X 包含 DSRC 和 C-V2X 两种技术。DSRC（Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术）由物理层标准 IEEE 802.11P 和网络层标准 IEEE 1609 构成，受欧美国家推崇，V2V 是其主要应用方式，广泛应用于 ETC 不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域。DSRC 包含了车载装置（OBU）和路侧装置（RSU），OBU 和 RSU 提供信息的双向传输，RSU 再将交通信息传送至后端平台，该技术类似于在道路边装上 WIFI， 车辆通过 WIFI 进行通信，我们常见的 ETC 便是这种技术的直观体现。但是这种技术专用于短程通信，难以支持高速移动场景，高速移动场景下，时延抖动较大，如果距离过长，可靠性等方面会产生问题。C-V2X 是基于 4G/5G 等蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术，包含LTE-V2X 和 5G-V2X。2016 年 9 月，3GPP 就在 R14 版本里完成了对 LTE-V2X 标准的制定。C-V2X 支持全部 4 类V2X 应用，V2I/V/P 均可通过 C-V2X 的公众网络通信（Uu）及直连通信（PC5）两种方式实现。蜂窝移动通信也就是我们使用的手机通信，具有通信距离长的优势。按照 C-V2X 为车辆提供交互信息、参与协同控制的程度，参照车辆智能化分级， 将车辆网联化划分为网联辅助信息交互、网联协同感知、网联协同决策与控制三个等级，预计我国 CV2X 产业化应用在 2025 年趋于成熟。目前汽车搭载的 T-Box 主要用于车载影音娱乐、车辆信息监控与显示、定位服务、C-V2X 产业化路径和时间表研究运营管理等方面，属于网联化分级里的第 1 等级。新一代V2X 车载终端可以实现车-车、车-路、车-人、车-云之间全方位连接，提供行驶安全，交通效率和信息服务三大类应用，属于网联化分级里的第 2 等级。未来随着V2X 技术的演进、应用场景的丰富、部署的完善，V2X 在智能网联汽车和自动驾驶中将发挥更多的协同作用，逐步实现网联协同决策与控制，即第 3 等级，预计我国 C-V2X 产业化应用在 2025 年趋于成熟。通信技术标准上，C-V2X 拥有清晰的、具有前向兼容性的 5G 演进路线，中国龙头着重布局 C-V2X。技术路线大概率胜出。C-V2X 即以蜂窝通信技术为基础的V2X 技术，标准于 2017 年 6 月完成，其是基于蜂窝技术的基础设施发展起来，仅通过改造现有基站就可以将C-V2X 基础设施集成进去，成本效益低，同时终端部署方面，可以延用 4G 或 5G 终端，在原有的 T-box 设备中将其集成进去，部署成本优。当下，我国以 LTE-V2X 为主。未来，随着 5G 网络的实现，其具备的高传输、低延时、高稳定等技术特性，不仅可以帮助车辆之间进行位置、速度、驾驶方向和驾驶意图的交流，还可以用在道路环境感知、远程驾驶、编队驾驶等方面，5G-V2X 可以满足车联网的多样化业务需求，未来车联网将是 5G-V2X 与 LTE-V2X 多种技术共存的状态。预计到 2020 年，C-V2X 技术有望实现商业化量产上市。在技术上，中国拥有得天独厚的优势。科技日新月异以及与传统产业的创新融合，进一步加速中国车联网商业化进程。尤其是车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等产品研发与产业化，逐步形成了以智能汽车关键零部件为核心的产业集群。极大的推动了中国车联网商业化落地。根据中国通信学会发布的研究报告《车联网知识产权白皮书》，截止到 2019 年 9 月， 全球车联网领域专利申请累计 114587 件，美国占 30%居首，中国 25%居第二位。但在关键的 C-V2X 车联网通信技术专利方面，中国的专利申请量占比达到 52%，成为C-V2X 技术最大的专利原创国家和布局目标国家。2.5 、 北斗全球卫星导航系统开启，车联网成最具潜力应用场景北斗全球卫星导航系统开通，核心器部件国产化率 100%。长征三号乙运载火箭搭载，北斗三号最后一颗全球组网卫星发射成功，意味着北斗三号全球卫星导航系统建成。作为我国自主研发的空间基础设施，“北斗”卫星导航系统可提供全天候、全天时、高精度定位、导航和授时服务，使我国成为继美国、俄罗斯后第三个拥有自主卫星导航系统的国家。从 2000 年 10 月 31 日发射第一颗北斗导航试验卫星，到2020 年 6 月发射第 55 颗北斗导航卫星，我国陆续攻克星间链路、高精度原子钟（北斗“心脏”）等 160 余项关键核心技术，新型氢原子钟、甚高精度星载铷钟以及原子钟的无缝切换技术让导航系统的测速精度优于 0.2 米/秒、授时精度优于 20ns，突破500 余种器部件国产化研制，实现北斗三号卫星核心器部件国产化率 100%。国产厂商已经构建起集芯片、模块、板卡、终端和运营服务于一体的全产业链， 部分技术甚至全球领先。北斗卫星导航芯片、模块、天线、板卡等基础产是北斗系统应用的基础。通过卫星导航专项的集智攻关，我国实现了卫星导航基础产品的自主可控，形成了完整的产业链，如北斗星通、海格通信、合众思壮、振芯科技、雷科防务以及中电科 24 所等是国内北斗芯片的主要供应商；高精度板卡的主流供应商中包括合众思壮、北斗星通、中海达、华测导航等；北斗军用终端市场有海格通信、振芯科技、中国卫星、雷科防务、华力创通、合众思壮等；并逐步应用到农林牧渔、交通、无人机、航海、金融、军事等各个领域，伴随着大数据、云计算、物联网等技术的发展，北斗基础产品的嵌入式、融合性应用逐步加强，产生了显著的融合效益、经济效益。交通场景将成卫星导航下游蓝海场景。在下游市场需求方面，近年来国内卫星导航与位置服务市场需求总量持续提升。北斗系统现已广泛应用于交通运输、公共安全、农林渔业、水文监测、等领域，融入国家核心基础设施，已产生显著的经济效益和社会效益。其中，专业应用领域和消费应用领域占据绝大部分。在各分类应用业务中，车辆监控、信息服务、车辆导航、个人跟踪占据了 85%的份额。未来交通领域有望成为主要市场，根据中国信通院数据，预计 2019-2029 年卫星导航产业累计营收中，交通场景占比将达 55%。而作为专业行业应用的授时、海用、测绘、军用类业务占据份额较少，只有 8%。另外，2019 年我国发布了北斗高精度可穿戴设备的改进方案，提升定位精度和可靠性，实行纳米级定位。未来北斗系统在大众市场的应用将不断扩展。并且，随着 5G 的不断发展，北斗与人工智能、新兴技术等的结合将会带来更多的应用场景。3、 车联网已形成完整产业链3.1、 车联网涉及车端、路端产业链车联网的建设需要车路协同发展。车联网要实现人、车、路、云的互联互通， 必须从车端、路端着手进行技术、设备的升级，整个产业链涉及通信、车厂、运营商等板块，车联网的迅速发展将为多个行业带来驱动力。路端产业链较简单，主要涉及通信设备制造商和运营商。车联网产业链可划分为路端产业链和车端产业链两部分，其中路端产业链较为简单，包括通信设备核心元器件，传感器、RSU（路侧终端）等设备制造商、车联网运营商等，其终端消费者主要包括政府机构、交通公司等大型机构或组织。车端产业链所涉行业较多，市场价值主要集中于后装市场。车端产业链可分为前装市场（上游）和后装市场（下游），其中上游行业包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车零部件，后装市场包括车联网运营与服务平台、及车联网测试验证。从行业驱动因素看，前装市场主要依赖政策需求变化、技术革新、产品性能要求提升的推动；而后装市场技术壁垒较高，下游客户结构和需求的变动对其影响较大。车联网市场规模呈上升趋势，具备发展前景。随各国车联网进程推进和标准落地，整体行业规模呈现逐年上升状态，但因投资规模限制和技术壁垒等因素，使整体增速有所下降。预计期间内中国市场规模增速高于全球平均水平，2022 年全球与国内车联网市场规模将分别达到 1629 亿美元、530 亿美元供需端联动上升确保车联网规模稳定增长。从需求端看，自 2005 年开始进行车联网建设以来，其用户数量迅速增加，根据 HIS 资料显示，2020 年中国车联网用户规模将达 4410 万户，CAGR 约为 27.67%。从供给端看，大量车企、大型互联网公司等加入车联网市场，智能网联汽车产品革新速度加快，同时 R16 标准的冻结和 5G 商用进程的加速，将促使中国车联网进入迅速提升阶段。车联网优先拉动相关硬件厂商景气水平。根据资料显示，商用车联网产业链价值集中于运营服务商，约占 45%，其次为硬件占比 18%。但前期车联网进程的加速将拉动相关芯片、模组需求量急剧上升，相关硬件厂商优先收益。待车联网相关产品、技术及基础设施相对成熟后，产业链价值将向运营服务等后端市场相关行业倾斜。3.2 、 传感器为车路协同基础设备3.2.1 、 多类传感器协同作用提升环境感知精敏度智能网联汽车级别提升，拉动传感器性能及单车装备数量要求。传感器主要应用于环境感知技术，相当于感官系统，是实现车联网的核心技术之一。车辆通过各类传感器获取位置、道路情况等外部环境数据，经数据传输作为路线规划、驾驶辅助等决策依据。随自动驾驶程度的提升，市场对各类传感器精度、分辨率等性能要求大幅提高，单车装备数量直线上升。实现高精度感知需各类传感器协调配合。各类传感器在工作原理、成本、探测范围、角度等性能上有较大差别。其中摄像头能够进行路标识别且能够进行行人判别，但稳定性有限；激光雷达探测距离远、分辨率高、精度高，是当前测量人体距离唯一方案，但存在成本高、体积大的缺点，在恶劣环境下不易使用；毫米波雷达价格居中，实时性强但易受干扰，精度不及激光雷达；超声波雷达能应用于恶劣天气且成本低，存在易受干扰、精度有限的缺点。当前车厂根据主要传感器不同的特点，让其在智能汽车不同的应用场景中发挥作用，实现系统协同效果。24GHz 毫米波雷达和 77GHz 毫米波雷达的性能及算法其实相差不远，更主要的差距还是在雷达体积上。由于 24GHz 雷达的频率更低波长更长，因此雷达所需要的天线就更长，做成小体积雷达的难度就更高，因此 24GHz 毫米波雷达会比 77GHz毫米波雷达的体积更大，在追求美观与轻量化的车载领域体积是个关键问题，但77GHz 毫米波雷达由于体积小，其线路板的面积很小，因此射频线路的设计难度非常高，成片的成品率也比较低。激光雷达是自动驾驶的关键技术。LiDAR 通过测量激光信号的时间差、相位差确定距离，通过水平旋转扫描或相控扫描测角度，并根据这两个数据建立二维的极坐标系;再通过获取不同俯仰角度的信号获得第三维的高度信息。高频激光可在一秒内获取大量(106-107 数量级)的位置点信息(称为点云)，并根据这些信息进行三维建模，区分真实移动中的行人和人物海报。除了获得位置信息外，它还可通过激光信号的反射率初步区分不同材质。根据线束数量的多少，激光雷达又可分为单线束激光雷达与多线束激光雷达，单线束激光一次只产生一条扫描线，线束越多的激光雷达垂直视野的范围越广，范围可在 10°- 40°甚至以上。3.2.2 、 国内厂商技术革新，有望重塑竞争格局中国车联网传感器专利占比高，国内厂商具备发展优势。2019 年数据显示，中国车联网传感器专利占比高达 41%，位居全球首位，随车联网标准制定，相关产品实现量产后，国内厂商核心竞争力将有所提高，改变海外传感器巨头占据主要市场份额局面。目前激光雷达技术含量最高，一般为创业公司参与，上市公司主要参与毫米波雷达等其他赛道。当前国内企业、高校研究所等通过大量研发投入实现国产传感器性能提升，部分公司已和整车车企建立合作关系。其中上市公司包括，中海达、德赛西威、华域汽车、亚太股份、欧菲光、晶方科技、海康威视、大华股份等，但主要集中于毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等，激光雷达技术含量最高，目前主要为创业公司参与。毫米波雷达全球发达国家向 77GHz 升级切换，24GHz 产品在国内短期仍有市场。毫米波雷达的技术主要由大陆、博世、电装、奥托立夫、Denso、德尔福等传统零部件巨头所垄断，特别是 77GHz 毫米波雷达，只有博世、大陆、德尔福、电装、TRW、富士通天、Hitachi 等公司掌握。国内上市公司中华域汽车、德赛西威切入到毫米波赛道、国内部分创业公司切入 77GHz 毫米波赛道。3.3 、 自动驾驶落地看 AI 芯片、模组需求量大幅上升3.3.1 、 芯片市场有望实现国产替代芯片是影响终端性能和体验的决定性因素之一，将向智能化、集成化方向发展。车联网芯片包括传感器芯片、定位芯片、通讯射频芯片、安全芯片，是数据的来源和自动驾驶的基础，传感器、模组等都需要搭载大量芯片，属于车联网的上游产业。随着芯片数量的增加，未来车载芯片将向集导航、环境感知、控制决策、交互等多项功能于一体的方向发展。车规级芯片要求远高于传统芯片要求。车联网芯片主要为车载芯片，工作环境相比于消费级芯片和工业级芯片更加恶劣，温度范围从零下 40℃至 150℃，远高于其他级别芯片水平，需拥有抵抗高振动、多粉尘、多电磁干扰的能力。车规级芯片寿命要求更高，寿命约为 15 年或 20 万公里。车联网芯片需 2 年左右的时间完成认证，供货周期相对较长。国内芯片厂商经技术积累，逐渐提高竞争力。由于车规级芯片对安全性和可靠性要求严格，技术壁垒高，主要被高通、联发科、海斯等厂商垄断，自给率水平低。但随相关芯片厂商生产能力、研发能力的提高，国内芯片厂商逐渐积累竞争优势， 华为、四维图新、紫光展锐、大唐电信等纷纷推出相关芯片产品，并实现量产。相关芯片厂商陆续发布车联网芯片产品，与相关公司达成合作协议。高通、英飞凌、联发科等凭借先发优势和长期技术积累，与多家大型企业、互联网公司、整车车厂达成合作，在全球芯片市场中占据主要市场份额。紫光股份旗下子公司紫光展锐为展讯通信与锐迪科的合并，具备前期资本、经验积累优势，推出多类全国首款芯片，成为国内车规级通信芯片龙头公司，推动实现国产芯片替代。3.2.2 、 AI 芯片为自动驾驶的落地提供可能当前以深度学习为代表的人工智能迎来第三次爆发，这对底层芯片计算能力更高需求。人工智能运算具有大运算量、高并发度、访存频繁的特点，且不同子领域（如视觉、语音与自然语言处理）所涉及的运算模式具有高度多样性，对于芯片的微架构、指令集、制造工艺甚至配套系统软件提出巨大挑战。AI 芯片作为专门针对人工智能领域的新型芯片，相较传统芯片能更好满足人工智能应用需求。根据部署位置，AI 芯片可以分为云端（数据中心）芯片和边缘端（终端）芯片。云端芯片部署位置包括公有云、私有云或者混合云等基础设施，主要用于处理海量数据和大规模计算，而且还要能够支持语音、图片、视频等非结构化应用的计算和传输，一般情况下都是用多个处理器并行完成相关任务；边缘端 AI 芯片主要应用于嵌入式、移动终端等领域，如摄像头、智能手机、边缘服务器、工控设备等，此类芯片一般体积小、耗电低，性能要求略低，一般只需具备一两种 AI 能力。按芯片承担的任务，可以分为用于构建神经网络模型的训练芯片，与利用神经网络模型进行推断的推断芯片。训练是指通过大量的数据样本，代入神经网络模型运算并反复迭代，来获得各神经元“正确”权重参数的过程。推断是指借助现有神经网络模型进行运算，利用新的输入数据来一次性获得正确结论的过程。训练芯片受算力约束，一般只在云端部署。因此，AI 芯片可以分为云端训练芯片、云端推断芯片和边缘端训练芯片。从 AI 芯片的技术路线看，主要包括基于传统架构的GPU、FPGA、ASIC。短期内 GPU 仍将主导 AI 芯片市场，长期三大技术路线将并存。目前 AI 芯片并不能取代 CPU 的位置，正如 GPU 作为专用图像处理器与 CPU 的共生关系，AI芯片将会作为CPU 的 AI 运算协处理器，专门处理 AI 应用所需要的大并行矩阵计算需求，而 CPU 作为核心逻辑处理器，统一进行任务调度。在服务器产品中，AI 芯片被设计成计算板卡，通过主板上的 PCIE 接口与 CPU 相连；而在终端设备中，由于面积、功耗成本等条件限制，AI 芯片需要以 IP 形式被整合进Soc 系统级芯片，主要实现终端对计算力要求较低的AI 推断任务。FPGA 技术，因其低延迟、计算架构灵活可定制，正在受到越来越多的关注，微软持续推进在其数据中心部署 FPGA，Xilinx 和 Intel 均把 FPGA 未来市场中心放到数据中心市场。Xilinx 更是推出了划时代的ACAP，第一次将其产品定位到超越 FPGA 的范畴。相较云端高性能 AI 芯片，面向物联网的 AI 专用芯片门槛要低很多，因此也吸引了众多小体量公司参与。长期来看，GPU 主要方向是高级复杂算法和通用型人工智能平台，FPGA 未来在垂直行业有着较大的空间，ASIC 长远来看非常适用于人工智能，尤其是应对未来爆发的面向应用场景的定制化芯片需求。自动驾驶的落地需要 AI 芯片支持。自动驾驶对芯片算力提出了很高的要求，而受限于时延及可靠性，有关自动驾驶的计算不能在云端进行，因此边缘推断芯片升级势在必行。根据丰田公司的统计数据，实现 L5 级完全自动驾驶，至少需要 12TOPS 的推断算力，按现行先进的 Nvidia PX2 自动驾驶平台测算，差不多需要 15 块 PX2 车载计算机，才能满足完全自动驾驶的需求。近些年来各传统车载半导体供应商纷纷涉猎自动驾驶业务。各厂商推出各自的自动驾驶，或辅助驾驶平台，如 TI 推出了面向于L1/2 级的平价产品，而 Renesas 和NXP 步入中高端市场。V3M 与 Bluebox 分别是两家的代表性产品，均满足客户 L3 级自动驾驶需求。目前 NXP 的 Bluebox 2.0 也在测试中。老牌厂商中 Mobileye（被Intel 收购）在自动驾驶边缘推断芯片上表现最为抢眼，其EyeQ3 芯片已经被集成于新一代量产 Audi A8 中的 zFAS 平台上，而 A8 也因此成为第一款支持 L3 级自动驾驶的车型。智能驾驶汽车全球市场规模预计 2021 年可增长至 70.3 亿美元。智能驾驶系统核心是 AI 芯片，汽车的新能源化和互联化进程必将要求底层硬件能够支撑高速运算的同时保持低功耗与逻辑控制，未来 AI 芯片在车载领域具备广阔市场空间。根据 Tractica 预测，综合来看 AI 芯片市场规模将由 2018 年的 51 亿美元增长到2025 年 726 亿美元。当前人工智能应用越发强调云、边、端的多方协同，各芯片厂商的多样化布局与竞争将促使整个AI 芯片行业在未来几年内实现高速发展。3.3.3 、 模组市场进入“量价齐升”黄金发展期通信模组是各类终端的信息接口，是芯片的集成。车联网通信模组将芯片、存储器等器件集中在同一线路板，实现各类终端间的通信和传输。主要包括蜂窝通信模组和非蜂窝通信模组，随着车联网进程推进，通信模组市场空间打开。通信模块厂商的产业链由上游芯片和下游终端组成，主要业务模式分为标准方案及深度定制。通信模组总体市场规模呈上升趋势，2G、3G 模组逐渐退出市场。车联网通信模组按功能主要分为车载模组、功能模组和智能模块；从通信制式上可分为 2G、3G、NB-loT 和 LTE 模块，目前随 5G 建设进程加速，NB-loT、LTE 模块占比大幅上升， 2G 模块将逐渐退出市场。智妍咨询预计，2022 年 NB-loT、LTE 模块市场规模将分别达到 28.7 亿元和 229.8 亿元。预计 2023 年全球蜂窝通信车联网通信模组需求量将达 1.5 亿块，按 4G 模组单价 100.35 元计算，2023 年市场规模将达到 150.53 亿元。国内模组厂商市场份额提升，行业格局基本稳定。通信模组行业的技术门槛低， 市场竞争较为激烈，产品迭代更新速度快，前期需要大量资金投入。上游芯片技术壁垒高，议价能力强，采取返利政策与模组厂商合作，具备规模优势的厂商获得竞争优势。近年来，通信模组携带功能趋于复杂化，且模组厂商存在渠道壁垒，下游客户呈碎片化，利润空间有限，积累客户资源优势和研发优势的厂商具备更强的核心竞争力和规模优势。从市场份额变动看，国内厂商份额有所提升，2019 年移远通信占据 12.11%市场份额，通信模组行业格局较稳定。经多年积累，国内厂商核心竞争力逐步提升。车载前装市场客户认证和导入周期较长（1~2 年），行业壁垒高，尤其是海外整车厂对技术要求更加严苛，且资质认证周期更长（~3 年）。国外厂商主要通过和运营商（需获得运营商资格认证）合作， 国内厂商则主要和车厂合作，覆盖各类通信模组、定位模组及对应解决方案，通过前期价格战抢占市场份额及高端模组核心技术升级，国内模组市场集中度提高，随着相关芯片厂商逐步实现核心芯片的国产替代，原材料成本有望得到控制，促使毛利率水平好转。受疫情影响，当前模组厂商经营情况不及预期。由于市场竞争加剧，相关销售费用、研发费用等成本投入增加，国内模组厂商归母净利润近年来有所下滑，增速不及预期。其中高新兴铁路采购业务审核趋严和市场竞争等因素，2019 年归母净利润为负。且 2020 年由于受疫情影响，国内低毛利率模组销售占比高，发货量及收入确认不及预期，使大部分模组厂商毛利率有所下降。但广和通得益于产品线布局和大客户合作优势 2020 年超预期发展，2020Q1 毛利率达 28.4%。高端模组存在技术壁垒，模组厂商加大研发投入。由于应用于物联网、车联网等相关领域的高端模组存在较高技术壁垒，为实现产品技术升级，相关模组厂商均加大研发投入，研发费用率逐年上升，相关产品更新速度加快，未来有望实现前期投资产生的经济收益。各大模组厂商进行车联网相关项目深耕。当前国内五大模组厂商均布局车联网相关项目，与大型车企、运营商或互联网公司签订长期合作协议，通过并购、设立子公司等方式扩大车联网等相关业务规模，进行车规级通信模组等产品的深耕，以稳固市场份额。广和通、移远通信因前期积累和近期规模扩张、项目的成熟将具备相对发展优势。模组市场整体处于景气发展阶段。从价格趋势看，虽由于市场竞争和技术升级， 相关模组价格呈下降趋势，但由于 2G/3G 逐渐退出历史舞台，4G、5G 模组成为趋势，制式升级带来价格大幅提升，整个模组市场将处于“量价齐升”的景气发展阶段。3.4 、 终端设备为车联网建设关键环节3.4.1 、 前装：T-BOX作为车联网“大脑”进行信息决策T-BOX 是车联网的关键零部件。车联网硬件产品T-Bo（x Telematics Box 的缩写，又称TCU，车联网控制单元），是安装在汽车上用于实现车辆与外界通信的车载终端。新一代的硬件产品主要由移动通信单元（4G/5G）、C-V2X 通信单元、GNSS 高精度定位模块、微处理器、车内总线控制器、存储器等部分组成。除了满足传统的车联网应用要求外，T-Box 逐渐向网联化控制器方向发展，实现车-云平台、车-车、车- 道路设施等各个交通参与方的实时通信，是车辆实现智能网联和政府实现智能交通的关键组成部分。T-Box 可为车主和车辆提供多种功能。T-Box 深度读取 CAN 总线数据和私有协议，通过无线网络将数据传出到云服务器，实现车联网的关键信息终端。随车联网推进，消费者对车载无线终端智能化要求提高，智能车载终端的应用随当前技术的发展而丰富，从早期系统检测和数据服务，发展为集导航、娱乐、社交等功能于一体的产品形态。对车辆，T-Box 可提供车辆故障监控、电源管理、远程升级、数据采集、智慧交通等功能，对车主，T-Box 可为提供车辆远程控制、安防服务等功能。随着车联网的产业链不断完善、新能源汽车快速发展、共享汽车等业务的兴起，车载T-Box 终端需求正持续增加。3.4.2 RSU（路侧设备）、OBU（车载单元）初步构筑智能交通系统RSU（路侧设备）和 OBU（车载单元）打造车联网系统基础。RSU，即路侧单元，基于 3GPP R14 LTE-V2X 技术的通信设备，集成智能摄像头等信息来源，采用DSRC 技术（专用短程通信）与 OBU（车载单元）构成传感网络，而 OBU 中储存车辆识别等信息。整个系统通过环路感知感应车辆，RSU 与OBU 进行双向通信和数据交换，中心管理系统完成信息获取。该系统不仅可以用于 ETC（不停车收费系统），还将广泛应用于自动驾驶的各个功能中。3.4.3 、 大量厂商布局车联网终端市场通信终端相关产商产品链完备，市场集中度高。目前大部分通信终端厂商均布局前装、后装市场以及路侧单元和车载单元相关产品，部分公司，如高新兴、金溢科技实现模组、终端、解决方案等大部分车联网产品覆盖。在T-BOX 领域，慧翰微电子占据国内主要市场份额。根据华铭智能 2019 年年报披露资料，在 ETC 相关产品中，金溢科技、万集科技和聚利科技具备相对发展优势，2019 年合计占据 85%市场份额。3.5 、 高精度定位确保路况信息准确度北斗系统全面建成，卫星导航市场规模逐年攀升。2020 年 7 月，北斗三号全球卫星导航系统正式开通，为全球用户提供定位及通信数据传输服务，标志着中国自主建设、独立运行的全球卫星导航系统全面建成。北斗系统的全球实测定位精度均值为 2.34 米，测速精度优于 0.2 米/秒，授时精度优于 20 纳秒，服务可用性优于 99%，具备明显相对优势。根据赛迪顾问数据显示，预计 2020 年中国卫星导航市场规模将达到 6323 亿元，其中运营服务为 3161.5 亿元，总体增长率逐年升高。由于地图产业涉及国家机密，国内厂商在发展上具备相对优势。智能驾驶高精度定位技术包含五大方面。智能驾驶高精度定位服务的技术包括数据验证、数据预处理、数据配准、状态估计、保护等级输出构成的多源传感器融合定位系统，精度及技术水平要求高，最终与传感器构成“环境感知+高精度定位” 系统，将车辆位置精准定位，以及实时外部信息反馈，实现最优路径规划、交通救援等功能，助力自动驾驶进程。亚太地区有望在 2029 年成为全球卫星导航核心地区。根据前瞻产业研究院数据显示，预计 2029 年亚太地区卫星导航系统占比为 32.70%，约达 1060 亿欧元，形成全球GNSS 系统核心地区，终端保有量达 51 亿台，占全球总量 53.7%。由于我国北斗系统具备技术、双向通信等优势，注重与全球主要卫星导航系统的协调合作，且能够提供面向全球范围的定位导航受时、短报文通信、国际搜救等服务，有望以“互联网+北斗”为基础，促进北斗高精度服务商业化应用，推动国内厂商市场份额提升。我国卫星导航专利数居全球首位，导航型芯片模块销量突破 1 亿片。据前瞻产业研究院资料显示，截至 2019 年，中国卫星导航专利申请总量达 74897 件，居全国首位，主要系北斗全球系统建设和产业发展推进所致，发展势头强劲，奠定技术优势。导航型芯片模块增速虽有所趋缓，但 2019 年已突破 1 亿片，需求量上升，市场规模持续扩大。卫星导航市场准入门槛高，市场格局相对稳定。我国已实现卫星导航市场“进口-国产替代-产品出口”的发展历程，由于该市场行业壁垒较高，融合卫星定位、微电子、无线通讯等多个技术、多种学科，需要多年技术积累，市场准入门槛较高， 客户品牌黏性强，市场格局稳定，竞争主要集中于产品、客户和价格上。从 2018 年市场份额上看，中国卫星、航天科技、四创电子、合众思壮占据主要市场份额。其中北斗星通、四维图新、中海达致力于相关产品的研发和推广，随高精定位地图在车联网领域应用程度的深化将进一步受益。4、 车联网市场规模测算4.1 、 路端投资规模测算为实现车路协同，路端 RSU 市场规模约为 569.81 亿元。2019 年全国高速公路总里程达 16.9 万公里，全国公路总里程达 501.25 万公里，每年均以 5%的速度增长，则到 2025 年 RSU 市场规模为 154.48 亿、摄像头市场规模 71.08 亿、毫米波雷达市场规模 169.71 亿、激光雷达市场 174.54 亿，合计 569.81 亿元。4.2 、 车端投资规模测算4.2.1 、 传感器规模达千亿级激光雷达单价高，传感器数量与自动驾驶程度同步上升。传感器的种类和数量随自动驾驶级别的提升而逐渐升高，当前激光雷达在传感器成本中占比较高，16 线约 2 万元，32 线约为 4 万元，一般配置于 L4/L5 级别自动驾驶车辆中。传感器配置数量和各类传感器价格均为市场调研结果，计算得出 L1 至 L3 级别单车价格约为 400 元、2800 元、51600 元。2020 年车端传感器市场规模达 469.80 亿元。受疫情影响，2020 年汽车产量较2019 年或呈下降趋势，预计产量约为 2250 万辆，工信部在《《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中表示2020 年车联网用户渗透率将达30%。在智能网联汽车中， L1、L2、L3 的占比约为 30%、60%、10%，L4/L5 级别暂未实现量产。以此计算得出，2020 年车端传感器市场规模约为 469.80 亿元。2025 年各类传感器单价下降。由于技术升级、市场竞争等因素，各类传感器市场价格均呈下降趋势，预计各类传感器以每年 5%幅度下降，至单车传感器价格下调， 2025 年 L4 级别自动驾驶开始量产，预计市场规模将进一步上升。2025 年传感器市场规模达 6397 亿元。从 2015 年至 2019 年，乘用车产量 CAGR约为 3%，以此计算得出 2025 年乘用车总产量约为 2608 万辆。据前瞻产业研究院资料显示，车联网渗透率约为 77%，L1、L2、L3、L4 级别占比约 10%、20%、55%、15%，L5 暂未实现量产。经计算得出 2025 年车端传感器市场规模达 6397 亿元。4.2.2 、 T-BOX规模优先布局，规模稳中有进2020 年 4G T-BOX 市场规模将达 53.44 亿元。据佐思汽研发布的《2020 年全球及中国 T-BOX 行业研究报告》显示，2020 年第一季度 T-box 装配率达 46.70%，4GT-BOX 占比约为 93%，考虑到 3G T-BOX 将逐步推出市场，预计 2020 年 4G T-BOX占比将达 95%，2020 年C-V2X T-BOX 暂未投入市场。预计 2020 年 4G T-BOX 市场规模将达 53.44 亿元。2025 年 T-BOX 规模达 315.30 亿元。由于技术升级、产品迭代等因素，预计 4G T-BOX 价格呈下降趋势，由于 C-V2X T-BOX 技术壁垒更高，产品推出时间交完，价格下降幅度将低于 4G T-BOX，因此假设 4G T-BOX 每年下降 10%，C-V2X T-BOX 每年下降 5%，且由于 5G 全面布局，3G T-BOX 完全退出市场，4G T-BOX 与C-V2X T-BOX 占比约为 10%和 90%。经计算，2025 年T-BOX 市场规模约为 315.30 亿元， 呈明显上升趋势。4.2.3 、 车载单元规模与汽车产量紧密相关车载单元技术较为成熟，预计 2025 年市场规模将达 13.38 亿元。2018 年车载单元渗透率已达 31%，随相关政策推动，渗透率在 2019 至 2020 将进入大幅上升阶段，预计 2020 年渗透率将达 65%，随后渗透率增速趋缓，预计 2025 年达到 95%。由于车载单元技术较为成熟，因市场竞争，汽车行业景气度下降等因素，假设车载单元单价下降幅度为每年 5%，其余假设及测算方式与前文一致，得出车载单元 2020 年市场规模达 10.24 亿元，2025 年达 13.38 亿元。4.2.4 、 车载通信器件总规模2025 年车端相关通信零部件规模达 6723.95 亿元，CAGR 达 66.01%。经加总，车端传感器、T-BOX、车载单元2020 年总市场规模为533.24 亿元，2025 年增至6723.95亿元，CAGR 达 66.01%，整体市场呈较高速度增长，市场景气度持续提升。5、 重点企业分析（详见报告原文）……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：开源证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

（报告出品方/作者：东兴证券，郑丹丹、张觉尹）报告摘要汽车 OTA 是指车企通过互联网对车辆系统和功能进行在线升级和校正。特斯拉一直走在汽车 OTA 行业的前列，开创了“汽车 软件付费”的新商业模式。2020 年特斯拉全球热销，实现了有效的消费者教育，引领了乘用车消费变革。OTA 通过对车辆的不断升级，持续为车主提供全新的体验，增大了品牌客户黏性。原本没有 OTA 时，车主的购车和修车主要在 4S 店中进行，与整车厂没有直接联系。车辆使用过程中的小故障可能日积月累地使车主对品牌产生负面情绪。现在整车厂可 以通过 OTA 来在线实现对已售车辆的升级，增强与车主的交互频率，有效提升消费者黏性和品牌溢价。OTA 使汽车软件付费成为可能，软件选配增加了车企对长尾客户的覆盖。车主除了可以在购车时选择是否购买安装包，也可以 在日后车企 OTA 推送时付费购买自己需要的项目。车企通过灵活的 OTA 推送，能够最大程度匹配车主的需求。目前特斯拉已 经通过 OTA 业务和销售 FSD 有效提升了公司的边际收益。OTA 整体渗透率提升，新能源车的渗透进程快于燃油车。据车云网统计，2020 年 6 月纯电车的 OTA 渗透率已达 40%，远高于整 体汽车 7%的渗透率。目前 25 万元以上车型的 OTA 渗透率较高。未来随着各层次消费者对 OTA 的需求度增强和智能化车型的价 格下探，各价格区间车型的 OTA 渗透率都将进一步提升。OTA 对汽车行业的影响主要有：（1）促使整车行业加速洗牌。OTA 的实施要求整车厂对通信模块、计算与存储都有较深的理解，也加大了整车厂协调零部件 产业链的难度，提高了对整车厂产品版本管理能力的要求。（2）直接拉动 T-Box 等通信模块的渗透率加速提升，同时带动多种汽车电子系统升级。T-Box 是 OTA 相关的核心零部件，目 前多数车型的 OTA 控制系统建立在 T-Box 中。此外，目前部分车企可以通过 OTA 在线升级来逐步增加智能驾驶功能，随着驾 驶系统级别的提升，相应感知模组硬件的需求量和单车价值量都会出现明显增长。（3）长期看可能会压缩经销商售后业务的流量入口，经销商可通过提升服务质量来抵抗 OTA 普及带来的业绩压力。经销商通 过提升服务质量来提高售后客户留存率，增强与既有客户的联系。汽车OTA是指车企通过互联网对车辆系统和功能进行在线升级和校正。搭载OTA的汽车具备数据传输、 硬件上传与下载、代码更新等功能。自从 2012 年特斯拉 Model S 成为首款可 OTA 的车型以来，OTA 已逐 渐成为汽车行业智能化发展的新趋势。特斯拉一直走在汽车 OTA 行业的前列，开创了“汽车软件付费”的新商 业模式。2020 年特斯拉全球热销，实现了有效的消费者教育，引领了乘用车消费变革。1. OTA 激活了哪些汽车消费需求？1.1 OTA 增大品牌客户黏性OTA 实现车辆的不断升级，持续为车主提供全新的体验。目前主机厂的 OTA 项目主要可分为自动驾驶 系统、车机软件系统、舒适性项目等，具体来看：自动驾驶系统包括自适应巡航、车道保持、自动泊车辅助、 交通灯识别等；车机软件系统包括地图、视频、游戏、AI 语音助手等；舒适性项目包括空调、座椅、音响、 行车模式等。特斯拉 Model S 是第一款搭载 OTA 的车型，至今特斯拉的 OTA 已更新至 V10.2 版本车机系统。特斯拉 的 OTA 既有对原本系统项目的优化，也有新项目的推出，每次更新都在提升车主的用车体验。通过 OTA，消费者与车企的交互频率增多，消费者粘性与品牌溢价随之提升。之前传统燃油车车主进行 购车或修车主要通过主机厂授权的 4S 店，与整车厂几乎没有直接联系。由于新技术只能在新车型上搭载， 所以希望获得新技术体验的老车主只能重新购车。而且，许多微小的日常故障虽然可以到 4S 店或维修店修 理，日积月累却影响了车主的驾驶体验，令车主对品牌产生负面情绪，这些都一定程度上削弱了品牌老车主 的黏性。未来，整车厂可以通过 OTA 来解决这方面困扰，在线实现对已售车辆的升级，有效提升老车主的 满意度和黏性。OTA 可以解决智能汽车公司车型更新过快，老车主觉得“吃亏”的困扰。基于硬件技术开发的时间需求， 传统车企对旗下车型进行换代更新的时间通常为 4-6 年，但智能汽车公司改变了这种模式，一定程度上伤害 了老车主的利益。以小鹏汽车为例，2019 年 7 月公司发布了 2020 款小鹏 G3，距 2019 款仅一年不到，且 相近价位的 2020 款续航里程较 2019 款提升约 170km，这随即引发了 2019款车主的不满，直接影响了小鹏 汽车的品牌力。目前特斯拉新生产的 Model S/X 车型已经可以通过 OTA 升级来增加几十公里的续航里程， 为各大车企（尤其是智能汽车公司）未来的发展模式提供了参考。有关部门加强对车企 OTA 的监管，促进行业规范化，减少车主对不规范 OTA 的顾虑。市场监管总局办 公厅于 2020 年 11 月 25 日发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》（以下简称《通 知》），主要对车企通过 OTA 升级来解决车辆存在缺陷的情况进行监督。有关部门加强这方面的监管，既减 少了消费者的顾虑，又对车企在 OTA 等软件技术的发展上提出了更高要求，有助于行业健康发展。1.2 OTA 使汽车软件付费成为可能软件选配可以满足不同车主的需求，增加了车企对长尾客户的覆盖。OTA 包括 FOTA（FirmwareOver-the-Air）和 SOTA（Software- Over-the-Air）。相较于硬件，软件的可变性更强，车企实现难度较小。 车主除了可以在购车时选择是否购买安装包，也可以在日后车企 OTA 推送时付费购买自己需要的项目。车企通过灵活的 OTA 推送，能够最大程度匹配车主的需求。特斯拉走在汽车软件付费的前列，OTA 业务和销售 FSD 可以有效提升公司的边际收益。特斯拉2020H1 在智能网联、FSD 和 OTA 业务的收入为 16.1 亿美元，占同期收入的 13%，而 2019 年全年该业务收入为 14.7 亿美元，收入占比仅为 6%，提升明显。特斯拉通过 OTA 业务和销售 FSD，有效增加了公司的边际收益，并 且未来边际收益还将随着 FSD 技术的进步而进一步提升。长远来看，特斯拉销量的增长和 FSD 选装率的提 升都会促进该业务的收入增长，这将为公司贡献持续的现金流。目前提供自动辅助驾驶选装包的车企多为智能汽车新势力企业，传统车企也开始寻求汽车软件付费的可能性。特斯拉、蔚来、小鹏均已推出自动辅助驾驶选装包，且针对不同车主的需求制定了相应的售价，售价 在 1.5-6.4 万元。传统车企方面，宝马在新款 5 系中预埋了多种硬件功能，包括自适应巡航控制、座椅通风 加热、远程启动等，车主可以根据自身需求来付费开启。2. OTA 车型趋势：整体渗透率提升，新能源车智能化步伐快于燃油车OTA 整体渗透率提升，新能源车的渗透进程快于燃油车。据车云网统计，2020 年 6 月纯电车的 OTA 渗 透率已达 40%，远高于整体汽车 7%的渗透率。销量前十的可 OTA 新能源车型中，OTA 渗透率为 100%的车 型有 6 款，这 6 款的销量占到前十总销量的 87%。可见整车厂对新能源车型智能化的重视和消费者对 OTA 车型的认可。搭载 OTA 的车型价格跨度大。从 2020 年 6 月销量前二十的可 OTA 新能源车型和燃油车型的价格区间 来看，可 OTA 的车型价格下至 10 万（比亚迪宋），上可达 100 万（宝马 X7），已经覆盖了乘用车的绝大部 分价格区间。目前 25 万元以上车型的 OTA 渗透率较高。我们认为主要原因有：1、主打智能化的造车新势力几乎全 系搭载 OTA，在售车型的价格普遍较高；2、传统车企看重高配车主的购买力和对 OTA 的需求度，故首先在 高配车型搭载 OTA。分动力类型来看，可 OTA 新能源车中价格为 25-40 万元的车型销量较高，主要受到此价格区间内特斯 拉 Model 3 和蔚来 ES6 的推动；可 OTA 燃油车中价格为 25-30 万元和 40 万元以上的车型销量较高，分别 得益于宝马 3 系和奔驰 E 级的高销量和二者较高的 OTA 渗透率。未来随着各层次消费者对 OTA 的需求度增 强和智能化车型的价格下探，各价格区间车型的 OTA 渗透率都将进一步提升。从车系来看，德系、美系和自主品牌的可 OTA 车型销量较高且渗透率较高，自主品牌次之。德系品牌 的高销量主要来自宝马 3 系和奔驰 E 级，美系品牌则主要由特斯拉贡献。自主品牌搭载 OTA 的车型款式最 多，且大多数为新能源车型。我们认为，2021 年大众 ID.4、特斯拉 Model Y 投产上量，将分别带动德系、 美系可 OTA 车型的销量和渗透率提升。3. OTA 对汽车行业的影响3.1 整车：OTA 促使行业加速洗牌在 OTA 的催化下，整车厂的分化将加速。OTA 在技术上依赖各类零部件的功能升级，但是在实施上仍 然取决于整车厂的技术理解能力、产业链协调能力和产品管理能力。相比于传统不能升级的系统，OTA 的实施要求整车厂对通信模块、计算与存储都有较深的理解。同时，OTA 加大了整车厂协调零部件产业链的难度。目前 OTA 多集中在车机的 SOTA 领域。而部分执 行器零部件（如制动、转向系统）长期以来并未预留可支持 OTA 升级（属于 FOTA）的硬件。随着乘用车市 场竞争的深化，整车厂的差异化需求更加迫切，所以部分整车厂开始对这部分执行器零部件进行 OTA。但此 类零部件的电子部分通常掌握在少数外资巨头手中，增加 OTA 功能需要这些巨头对零部件的设计做较大改动。这些改动可能需要大量的增量试验验证工作，产生较大规模的研发成本，使得短期看整车厂在 OTA 中 的议价能力较低。OTA 大幅提高对整车厂产品版本管理能力的要求。不能升级的传统车型更新速度较慢，比如欧美车企的 车型通常 6 年大换代、3 年中期改款。整车厂需要同时更新换代的传统车型数量通常较少，而研发成本往往 与车型的数量正相关，所以传统车企的研发费用一般较为稳定。OTA 实施后，整车厂可能需要在数月甚至数 天之内就推送一个新的软件版本，但车主的实际更新进度却往往不可控。因此，OTA 后整车厂需要管控的不 同状态数量大幅上升，为企业研发和运营成本的控制带来较大挑战。3.2 汽车电子零部件：直接拉动通信模块，汽车电子整体升级汽车 OTA 功能将直接拉动 T-Box 等通信模块的渗透率加速提升，同时带动多种汽车电子系统升级。3.2.1 T-Box 直接受益于 OTA 推广T-Box 全称为车载通信终端，是汽车与互联网沟通的媒介。目前多数车型的 OTA 控制系统建立在 T-Box 中，因此 T-Box 是 OTA 相关的核心零部件。系统更新时，软件包通过互联网下载至 T-Box 的存储空间中， 随后通过总线发送至需要升级的零部件子系统中。随着 OTA 渗透率的大幅提升，T-Box 作为车载娱乐的主要信息传输设备将会在前装市场加快上量。从 佐思产研的监测数据来看，2019 年我国乘用车 SOTA 的装配量为 383.8 万辆（YOY 61%），渗透率为 19%， 2020Q1 乘用车 T-Box 装配率为 46.7%，较去年同期增长了 14.2%。根据测算，我国 2020 年前装 T-Box 市场的规模将达到 4.3 亿美元，2016-2020 年的 CAGR 为 47%。目前国内 T-Box 市场价格战严重。我们认为主要原因有：1、市场参与者多。智能网联是现在汽车（尤其是新能源车）行业的主要发展方向，所以整车厂和零部件公司纷纷入局。目前 T-Box 市场的参与者中，既 有外资厂商 LG 电子、Harman 等，也有本土厂商中兴物联、速锐得、慧翰微电子等，还有传统通信巨头华 为。2、后装占比高，拉低了行业门槛。后装模式的产品一般通过非整车厂渠道（汽车美容店、改装厂、非 授权维修点）进行销售和装配，只需按照普通电子消费品的标准进行设计和生产，整体技术门槛较低。5G 提升 T-Box 技术门槛，或改善现在的市场格局。随着通信技术的进步，整车厂对 T-Box 的性能要求 不断提高，这也对 T-Box 供应商的技术水平提出了更高的要求，不具备升级实力的厂商将被淘汰。以慧翰微 电子为例，目前其 T-Box 产品已经升级至 T-Box 4.0，传输速度和计算能力都大幅提升。根据佐思产研数据， 2020 年第一季度 4G T-Box 的占比已达 93%，同期 3G T-Box 的占比仅为 6%。随着 OTA 的发展，T-Box 与 云端实现交互将成为必须，而且交换的数据量也会越来越大，这些需求都推动着4G T-Box向5G T-Box升级。3.2.2 其他汽车电子件受 OTA 推动，产品价值将普遍提升1、自动驾驶控制系统随着自动驾驶系统级别的提升，其相应感知模组硬件的需求量和单车价值量都会出现明显增长。目前部 分车企可以通过 OTA 在线升级来逐步增加智能驾驶功能，这有助于自动驾驶的普及和级别提升。根据英飞凌的财报数据，其 L2 级别自动驾驶系统的 BOM 为 160-180 美元，而 L4/L5 级别的 BOM 可达到 1,150-1,250 美元。2、HMI（人机接口，Human Machine Interface）HMI中可 OTA 的主要是中控车机和液晶仪表盘中的软件。以特斯拉为例，特斯拉在最新一次 OTA 之后， 中控车机中的影音娱乐板块已经拥有 B 站、优酷、QQ 音乐、斗地主、欢乐麻将等项目，导航地图也进行了 升级。在软件 OTA 的助力下，HMI 的价值得到提升。3、汽车网关汽车网关负责协调 CAN 总线网络和其他数据网络之间的协议转换、数据交换等，是汽车网络系统的核 心控制装置。OTA 发展后，汽车系统内部和外界间接受、转发的信息数量都会更多，整车网络系统的协同性 要求也更高，这些都促使了网关的技术升级。4、域控制器汽车电子系统会按照功能划分为若干个功能块，域控制器就是负责整合每个功能块内部分散小型控制器 的组件，可以有效减少 ECU 数量、总线数量和车身质量。在每个功能域中，域控制器都处于绝对中心。OTA 涉及动力总成、车身和舒适性、底盘、信息娱乐等多个功能域，所以 OTA 发展也必然会对域控制器的处理 功率和实时性能提出更高的要求，技术进步带动价值提升。3.3 经销商：长期看售后业务的流量入口可能受压缩长期看 OTA 在线升级可能压缩了经销商售后业务的流量入口。传统的汽车硬件维修和软件升级（如车载导航的系统更新）只能在 4S 店中进行，而且车主可能在到店时顺便完成保养等项目，一定程度上提升了 4S 店的单台次售后收入。而搭载 OTA 的车辆只需联网便可进行软件和硬件的升级，大幅缩减了车主到 4S 店的次数，也减少了 4S 店售后保养业务的流量入口。经销商售后业务的利润率高且利润占比大，行业平均售后毛利率可达 40%-50%，远高于新车销售业务的毛利率，我们认为 OTA 的普及可能会对售后业务产生一 定冲击。经销商可通过提升服务质量来抵抗 OTA 普及带来的业绩压力。经销商通过提升服务质量来提高售后客 户留存率，增强与既有客户的联系。4. 重点企业分析（详见原报告）华域汽车、拓普集团等：智能汽车产业链。5. 风险提示乘用车消费不及预期；技术更迭不及预期；OTA 渗透不及预期。（报告观点属于原作者，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：方正证券，于特、岳清慧）报告摘要1、产业变革带来的新机遇汽车智能化电动化是趋势汽车产业革新升级是时代发展，电子、通信等科技 创新共同结果，是不可阻挡的发展趋势。 汽车半导体市场规模将随着汽车向超级智能移动角 色的转变而不断扩充。智能驾驶是未来革新主要方向汽车产业两大革新趋势：1、动能系统由传统发动机向电驱动转变；2、车身智能化。随着这些 变化，未来汽车大部分创新与电子器件相关。智能驾驶和电动化提升半导体价值空间。半导体技术是汽车电动化、智能化的基础，随着半导体技术的不断升级，满足更多 车辆使用需求，比如智能驾驶大算力需求、新能源汽车对功率半导体的需求。半导体技术升级帮助汽车产品革新。半导体技术的不断升级，满足需求各种汽车部件特性要求和车规级要求。汽车智能化和电动化提升半导体价值空间。汽车电动化和智能化加速，推进汽车半导体产业发展。汽车电子架构集成化，给半导体更多要求和机会：1.分布式阶段：单个ECU对于单个功能，同类ECU之间逐渐整合。2.DCU的导入：根据功能将整车划分为若干个域（ADAS，驾驶舱，底盘，车身，动力），利 用处理能力更强的芯片相对集中的控制每个域，保障信息安全，实现标准化结构，降低对单 个传感器的性能要求，从而降低整体成本水平。3.中央域控制器替代单个DCU：多个域控制器的逐渐集成，最终由单个中央域控制器进行所 有的数据处理与功能管理，与此同时整合进入更多功能4.云端车辆计算与控制：将中央域控制器的运算功能部分转移至云端计算，并且通过云端直 接实现车辆控制。汽车主控类芯片将由MCU向超级计算大脑进化。计算IC、存储器、传感器、功率半导体等汽车半导体将是未来汽车主要的增量部件和发展关键。2、产业变化空间多大我国新车销售处于稳定增长阶段，有望达到3000万辆。根据中国汽车工业协会发布，我国2019年全国汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。 根据中国汽车技术研究中心预测，我国汽车市场年均增速为4%。以此测算，到2025年， 我国汽车销量将达到3260.6万辆。之后增长可能进入平稳阶段。2016年-2020年，是智能网联汽车普及年份，实现“有”和“没有”的区别。2019年 底，每日经济新闻与国家工业信息安全发展研究中心联合发布的《AI智能下的汽车产业 裂变——中国汽车企业与新一代信息技术融合发展报告(2019)》，预计2020年智能网联 汽车在新车渗透率51.6%。未来5年，智能汽车迈入真实比拼技术和质量的年代。2021年到2025年，是智能驾驶加速发展的年代。根据前瞻经济学人测算，到2025年，L2、 L3、L4/L5渗透率将分别达到40%、15%、5%。 11个部委，2020年2月24日印发了《智能汽车创新发展战略》：2025年，实现有条件自动驾 驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。3、产业竞争环境如何（A股列表）半导体海外巨头占主要。目前，汽车半导体产业主要以海外龙头企业为主， 国内企业华为、比亚迪半导体等逐步崭露头角。汽车电子行业已经成为国际半导体厂商争夺的热点，恩智浦、意法半导体、国际整流器（ IR）、英飞凌都开始纷纷推出自己的解决方案。意法半导体、英飞凌、恩智浦三家半导体 企业先后从其母公司独立或重组之后，被称为 “三巨头”且都定位在B端芯片市场。细分领域市场份额。根据NE时代统计，2019年国内电动汽车IGBT市场中，英飞凌占据58.2%市场份额，位列第 一。比亚迪微电子（2020年更名为比亚迪半导体）以18.05%位列第二，第三名为三菱电机 5.20%。四大半导体、电装、法雷奥、德尔福、中车时代与东芝也都进入前十位。根据佐思产研的统计，2019年智能座舱领域，市场占有率最高的为三星哈曼，占据13%的市 场，其次是电装与大陆汽车，占比分别达到12%与11%。2020年全球智能座舱主芯片领域，NXP独享42%的市场占有率，瑞萨市场占有率达到14%， 英伟达、TI、英特尔市占率均为10%。政策鼓励、国内企业有望。近年来,以英伟达、英特尔、高通三家为代表的消费电子芯片巨头以高算力芯片为核心, 以车机系统和自动驾驶为突破点,切入汽车芯片市场。 国内政府的政策支持对于半导体产业的发展起到了决定性作用，半导体材料行业作为 支撑半导体产业发展的上游行业，近年来得到了国家一系列相关政策的支持和鼓励。 为推动我国半导体产业的发展，国务院出台《国家集成电路产业发展推进纲要》对半 导体产业的发展进行相应规划。报告节选（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

移动机器人在末端配送场景的加速落地！文｜佐思汽研面向末端配送场景，无人配送主要分为室内无人配送和室外无人配送两大应用场景，产品分别为室内无人配送车（也称为“室内配送机器人”）和室外无人配送车等。中国主要企业室内配送机器人运营布局情况2019年中国企业室内配送机器人出货量室外无人配送方面， 在即时配送、快递业务等庞大的市场规模拉动下，同时中国劳动力人口不断下降的背景下，无人配送车成为各大企业积极布局产品，除新石器、智行者、白犀牛等新创企业外，京东、美团、菜鸟、苏宁、邮政等电商及物流企业也在积极开展业务。根据目前各企业披露的信息，中国无人配送车辆已经开始小批量生产，但尚未形成规模化。2019年中国主要企业室外无人配送车出货量且受限于政策监管法规不完善、技术及场景配置等因素，室外无人配送车运营仍处于示范运营阶段。但2020年室外无人配送车发展提速明显，其运营阶段已从“单车试运营”到“封闭场景/固定线路车队运营”甚至出现“城市级无人配送运营”布局等的探索。主要电商物流企业无人配送车合作伙伴相对应，其室外无人配送车运营布局方式方面，主要有三种：①物流电商企业自研或与新创企业合作物流渠道布局，如阿里自研小蛮驴通过菜鸟驿站物流配送布局；②与政府合作布局，如美团与顺义区政府合作区域内布局；③与零售、超市等企业合作布局，如白犀牛联合永辉超市，推出零售无人配送等。2020年初，美团无人配送落地北京顺义区，通过与当地政府通力合作，至10月底，美团无人配送车已覆盖顺义15个社区及周边路线持续配送近270多天，下一步，美团计划与顺义一起推动低速无人配送规模示范，三年内在顺义区部署1000台自动驾驶配送车，实现全区域、全天候的运营。2020年9月，阿里云栖大会上发布第一款轮式物流机器人“小蛮驴”，计划在社区、学校、办公园区大规模使用。10月，阿里在浙江大学紫金港校区建立了由22个机器人分组成的阿里小蛮驴车队。2020年10月，京东物流科技（JDL）宣布与常熟合作打造全球首个无人配送城，目前已在常熟市区无人配送车30多台，包含5种车型，可满足不同场景的配送需求，并计划年内投用近百台。另外，京东计划未来5年投用无人配送车10万台以上。

文/BY车机OTA（在线升级）现在基本已经成了主流配置，这个功能有多好，想必大家也在4S店销售那里听的差不多了。但事实上，OTA只是一种基础功能，背后如果少了车企在软件上的持续优化推出新版本，OTA便是一个空架子。不少车主买完车，就从来没收到过系统新版本推送，常用常新成了噱头。据咨询机构佐思汽研统计的数据称，2019中国乘用车OTA装配量达383.8万，同比增长60.6%，装配率达 19%。2020年新车OTA装配更为普及，且消费者越来越将车辆是否具备OTA能力纳入买车的重要考虑因素，OTA装配占比会是指数级增长，因此乐观估算，2020年中国乘用车OTA装配量将达到30%以上，2021年更将达到50%。一方面是OTA装配量的爆发式增长，而另一方面则如前文所说，多数消费者并没有真正享受到OTA带来的优质体验。OTA需要车企有强大的车联网研发和云端的部署做支撑，但现阶段多数车企的车联网，甚至是OTA推送能力都过于依赖供应商，这就导致单个车机项目交付上车之后，车企并没有能力为用户维持后续的软件系统版本更新，用户买到的也就成了伪OTA。上汽通用旗下车型车主便没有这样的担忧。从今年12月起至2021年2月，上汽通用汽车将对别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌，旗下17个车系的车载互联系统进行OTA远程升级。由于覆盖车型非常广，上汽通用的此次推送会是合资车企迄今为止最大规模的OTA。本土研发团队助力 更新能力或超特斯拉上汽通用汽车此次更新可谓有备而来，更新的亮点非常多，语音交互 、内容生态、账户体系、交互界面都有大幅提升。而此次车联系统OTA升级只是一个开始，上汽通用汽车还宣布，此后车载互联系统将维持一年多次的更新频次，未来将会有更多令人惊喜的新功能与车主见面，让车主真正享受智能汽车常开常新的体验。可以看到，上汽通用是第一家开启大规模OTA的合资品牌，而且此次OTA的内容涵盖面非常广，基本是涉及了三大品牌现有车型的车机系统。此前，虽然福特、现代等品牌也在积极与百度等国内互联网公司进行车联网领域的合作，但并没能实现大规模车联系统OTA升级，即便是推出了新的系统版本，也是搭载在下一代车型上，上一代车型无法通过OTA更新到最新版本，这可能是底层技术和研发布局所限制的。上汽通用能够做到在此后每一年多次的更新频次，其OTA升级能力已经接近特斯拉、蔚来这样的头部新势力造车品牌了，而且由于特斯拉缺少本土化的研发团队的支持，进而限制了OTA升级能力，反观上汽通用在本土研发团队的加持下，车联系统的更新频次或将比“老乡”特斯拉还要高，这一点会颠覆很多消费者的认知。最大规模OTA背后上汽通用对车联网的长期布局想要实现一年多次的更新频次并不简单，这需要在车联网领域做长远的布局，在研发上投入非常多的资源。AutoLab在分析上汽通用近年来在车联网领域的一系列动作后，认为上汽通用汽车“一年多次更新”并不会是空头支票。罗马不是一天建成的，上汽通用在车联网领域部署一路领先。2009年便率先引入了安吉星车联系统，通过电话人工客服的形式为车主提供远程协助，提升了车主用车的安全性和便利性。我们横向来看，事实上2009年普遍被业界称为车联网元年，全球范围内，拥有车联网系统的只有通用安吉星和丰田G-Book ,也就在那一年，中国刚开始3G通讯的试运营，移动互联网的大幕刚刚拉起一个小角。进入移动互联网时代后，上汽通用汽车2014年再次抢先发布以“车联无限”命名的企业车联网战略，吹响大举进军车联网的号角。战略发布不久，上汽通用率先在中国市场首推车载4G网络，此后经过多年的发展，上汽通用逐渐将安吉星车联应用流量，延长至终身免费，每年100G，帮助车主可以无压力拥抱车联网。可以看到上汽通用在车载4G通讯的部署上甚至比手机移动通讯还要快，这要远远领先于竞争对手的步伐。大众、宝马、福特等欧美车企2015刚才在本土推出车载4G，且并未引入中国市场，丰田、本田等日本车企则滞后很多，到2017年才开始正式加入4G通讯的赛道。面对即将到来的IOT时代，上汽通用在车联网领域的研发布局依然保持领先地位。首先是车载5G通讯，上汽通用宣布从2022年开始，凯迪拉克将率先搭载5G功能，别克、雪佛兰旗下车型也将逐渐普及5G。为了适应物联网时代的车辆通讯需求，光有5G还不够，通用从底层重新研发了GM全新一代电子架构，不仅有着更快的通讯速度，更广的连接能力，更稳妥的功能安全和网络安全，还可实现FOTA整车级OTA，逐步普及旗下所有车型。目前能够支持FOTA的车型多数是如特斯拉、蔚来、小鹏这样的车型单一的新能源汽车，能够实现覆盖多品牌、多驱动形式、多车型FOTA能力的，还仅有上汽通用一家。技术领先的背后，是上汽通用在车联网研发上的积极布局。上汽通用是最先在国内成立软件中心，组建车联网研发团队的合资车企，而且积极融入中国市场，针对中国消费者需求做本土化开发。此次OTA的新系统，引入了最懂中国消费者的本土语言交互供应商百度和科大讯飞，还引入了诸多中国消费者高频使用的影音娱乐生态，便是上汽通用汽车提前布局本土化开发的成果。上汽通用汽车便是凭借在车联网领域的长远布局，实现了此次大规模的OTA升级。此外我们也更应看到，智能汽车时代更为注重人与车的交互体验，注重满足用户的个性化需求，这也就意味着传统合资车企技术移植的路子已行至尽头，只有上汽通用汽车这种培养本土研发团队，积极构建本本土开放生态圈的车企，才更有机会赢下智能汽车的战场，我们拭目以待。

4月12日，大疆式推出旗下智能驾驶业务品牌“大疆车载”，并宣布将于本月19日开幕的上海车展发布相关产品。据官微描述，大疆车载将“专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务”。换言之，大疆此次涉足汽车行业并非要造整车，而是通过软硬件产品方案，为车企提供不同等级的自动驾驶功能的前装量产业务。有消息指出，大疆在汽车领域的业务已开展五年之久，目前大疆车载团队已有700多人。由大疆内部孵化的子公司Livox览沃科技也已在自动驾驶用的车载激光雷达方面有所探索。此前，览沃科技宣称借助大疆的生产和采购优势，车载激光雷达量产能力可达10万个，并将定价由万元拉入千元。即将发布的小鹏P5也将搭载由Livox生产的定制版车规级激光雷达。在Tier1这一领域，大疆之前已有华为、百度等企业率先入场。佐思汽研发布的《2020-2021年ADAS与自动驾驶Tier1供应商研究报告》显示，相比国内外Tier 1发展模式，目前以华为为代表的新兴Tier 1，其合作模式直接渗透进OEM中，深度参与产品研发，将自身定位为Tier 0.5。以华为为例，在北汽ARCFOX车型研发初始，华为便直接参与到了整车多项系统功能的研发，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动。在即将到来的上海车展上，首款华为HI标车ARCFOX极狐αS HBT也将迎来正式亮相。

华为副董事长、轮值董事长徐直军日前表示，汽车产业需要华为的ICT能力，帮助他们造出面向未来的汽车。此外，大疆也宣布进军汽车业。业内人士指出，智能汽车被认为是下一个最具前景的智能终端，汽车电子产业进入新一轮技术革新周期，其渗透率及价值都将得到大幅提升。在此背景下，科技公司纷纷从幕后走向汽车产业台前。赋能车企作为全球ICT(信息通信技术)产业领先企业，华为多次明确表示，华为不造车。4月12日，在2021华为全球分析师大会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军称：“大家觉得华为应该造车，华为有品牌和技术能力。但华为不造车是经过多年讨论、慎重决策的。”徐直军介绍，华为2012年开始研究汽车相关技术，并成立了车联网实验室，当时还没有智能汽车和自动驾驶的概念，只有电动汽车的概念，华为最早是想研究电动汽车所需要的技术。“华为的技术在汽车上的应用越来越多、越来越广。ICT能力对于自动驾驶、电动汽车越来越有价值。”徐直军表示，“2018年，华为高层明确，不造车，帮助车企造好车。这个决策一直没有变。”2019年10月，徐直军表示，华为主要从五个方面帮助车企造好车，包括智能网联，致力于把车与云、车与车、车与物、车与周边联起来;智能驾驶;智能座舱以及智能电动。此外，提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。“汽车行业走到了数字化转型的关键时点，发展方向是电动化和智能化。”3月31日，华为副董事长胡厚崑表示，华为的定位是智能汽车增量部件供应商。华为在2020年年报中表示，将ICT产业延伸至智能汽车领域，通过智能网联、智能驾驶、智能电动、智能座舱和智能车云打造智能汽车解决方案，做智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”，与产业伙伴携手构建美好的智能出行世界。在智能汽车解决方案领域，30多个基于开放的计算与通信架构和数字化平台的智能化部件将陆续上市。深度合作“今年的目标是活下来，但争取活得好一点。”4月12日，徐直军在2021华为全球分析师大会上回答媒体提问时表示。要想活得好一点，智能汽车业务成为华为的一个突破口。徐直军表示：“智能汽车是华为重点投资的产业。我们致力于投资自动驾驶软件，目标是实现无人驾驶。希望通过强力投资自动驾驶软件，推动汽车行业的网联化、智能化、电动化和共享化，推动汽车行业和ICT行业走向融合。今年我们对智能汽车部件的研发投资将超过10亿美元。我们将选择一些伙伴进行深度合作，用华为inside的方式与车企打造一些子品牌汽车，赋能车企。”徐直军介绍，华为选择了三个伙伴共同打造三个子品牌，包括与北汽合作推出一系列车型，未来还将与广汽、长安汽车打造汽车领域的子品牌。“在4月份的上海汽车展上，‘华为inside’合作模式的汽车会在市区给大家提供自动驾驶体验。”徐直军说。空间广阔智能汽车赛道很热闹，除了华为，近日大疆也宣布进军汽车产业。4月12日，大疆推出旗下智能驾驶业务品牌“大疆车载”。中国证券报记者了解到，大疆2016年就开始了车载业务。“大疆车载”将于4月19日在上海车展上亮相。大疆方面表示，“业务聚焦智能驾驶系统与软硬件方案，帮助车企快速造出能买得起的智能汽车。”此前，大众汽车中国CEO冯思翰表示，在视觉信息处理领域与大疆合作研发基于各种场景的自动驾驶技术，计划于2023年至2024年搭载上车。大疆的定位与华为类似，专注为整车企业提供软硬件解决方案。大疆与华为均有激光雷达产品，且已被整车厂认证。软件方面，大疆基于其无人机业务，视觉识别能力储备深厚。佐思汽研发布的《2020-2021年ADAS与自动驾驶Tier1供应商研究报告》指出，以华为为代表的新兴Tier1，其合作模式直接渗透进OEM，深度参与产品研发。进入2021年，科技公司纷纷从幕后走向前台，在汽车领域密集发声。对此，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，“今年大概有数家科技企业可能成为不同模式的造车新势力。”汽车行业分析师梅松林向中国证券报记者表示，智能手机市场逐渐饱和，智能汽车被认为是下一个最具前景的智能终端，也是万亿美元级公司诞生的行业。安信证券认为，汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇。汽车电子产业进入新一轮技术革新周期，其渗透率及价值都将得到大幅提升，市场空间超万亿元。