总成行业调研

【商车邦导读】展望未来我们已经筛选出一系列因素，我们认为这些因素对于不断发展的卡车行业的成功至关重要。快节奏的变化，持续的价格压力，强大的技术导向以及对全球货物运输近乎无法满足的需求是商用车行业的驱动力。通过广泛的努力，确定了卡车行业当前的收入和利润池，并探讨了未来几个市场和技术趋势的影响，我们已经为该行业找到了2030年的前景。展望未来我们已经筛选出一系列因素，我们认为这些因素对于不断发展的卡车行业的成功至关重要。提高运营效率。保持竞争力的关键是实现运营效率的提升，因为它使OEM能够更好地适应持续市场波动起伏。运营效率也将是OEM为新机遇融资的基础。关注替代动力系统的发展。成功的原始设备制造商将密切关注动力总成技术的发展。随着动力总成应用可能变得更加多样化，考虑到不同的使用场景，可以通过不同的动力总成技术更好地服务，OEM应该随时抓住机会，因为适当的应用场景变得可行。投资自动驾驶。自动驾驶可能是主要技术趋势中最复杂的，因此存在许多障碍。原始设备制造商需要保持“站稳脚跟”并投资今天的自动驾驶。在各种技术中建立自己的特定控制点，将是参与利润池的关键，这将需要早期和重大的投资。了解竞争。了解不断变化的竞争环境可以帮助OEM制定未来的战略决策。例如，虽然多个参与者已经在纯电动车辆中竞争，但氢燃料电池的竞争空间显然不那么拥挤。从地区来讲，关注竞争来自何处，例如，来自中国的潜在参与者在其他地区变得活跃，这也很重要。利用伙伴关系。卡车生态系统的根本转变意味着今天的竞争对手可能成为明天的合作伙伴，反之亦然。原始设备制造商应该对超越卡车行业传统边界的新联盟和合作计划持开放态度。例如，在自动驾驶和互联方面进行开发和获取价值，不仅需要与供应商建立强有力的合作伙伴关系，还需要与技术和软件运营商建立强有力的合作伙伴关系。解决方案。解决方案为OEM提供了一个重要的机会，可以扩展其当前以车辆为中心的客户服务。随着联网的运营车队份额不断增加，应用解决方案的潜在市场规模将会增加，并有可能加深OEM与其价值链上客户之间的关系。寻找最成功的电动车细分市场？乘坐电动巴士城市电动公交车虽然没有打破很多速度记录，然而就增长而言，它们正在超越其他所有电动汽车领域。事实上，作为增长最快的电动车市场（自2013年以来超过100％的复合年增长率，而乘用车为60％），欧洲的公交车队应该在2030年之前转向电动化，设定的目标是欧洲当年销售的公交车75％为电动车。欧盟委员会报告提出的这一目标给电动巴士带来了潜在优势。报告表示“低排放和零排放城市公交车市场的成熟度增加，而低排放和零排放卡车的市场处于市场发展的早期阶段。”这种出色表现背后的推动力来自客户强大的拉动力，客户主要由公共交通运营商（PTO）和城市政府组成。由于监管和政策影响，客户需求和政府补贴，这些客户表现出为清洁技术支付的高度意愿。尽管由于前期购买公交车、基础设施建设以及在整个生命周期内可能需要更换电池等前期投资，它们在2025年至2030年期间不会具备TCO优势，但电动公交车对这些客户的吸引力仍然很大。全球电动巴士势头强劲中国是全球最大的公交车制造国，在电动公交车方面处于领先地位。这代表着它们拥有最大的市场，2017年新城市公交车销售已达到90％电动化。2017年在中国销售的97,000辆城市公交车中，有87,000辆采用电动系统，相比之下，2017年整个欧洲城市公交车市场约为13,000辆。事实上，在全球各地街道上行驶的电动公交车超过三分之二在中国。这一趋势的典型例子是深圳，这是广东省的一个主要城市，自2012年以来，其购买了超过16,000辆新电动公交车，实现了整个公交车队的电动化。在整个亚洲，制造商支持这一市场并积极利用当地的生产设施与电动卡车的协同作用。北美市场在全球电动公交车市场占有很小一部分，根据分析销售情况，2017年的电动公交车销量仍然低于500辆，并且可能增长缓慢，只有少数大都市圈预计出现强劲增长。欧洲拥抱电动巴士在欧洲，我们预计2030年电动城市公交车的年销售额约占四分之三，年增长率约为18％。这方面的一个证明就是近期健康的市场需求，在伦敦、荷兰和其他地方已经出现首批城市应用展示。我们的研究表明，电动公交车的需求模式在很大程度上反映了城市电动化和新移动技术（如共享移动和自动驾驶汽车）的整体趋势。客户需求主要是政策、监管和文化压力的结合，在很大程度上推动了欧洲城市的电动公交车市场。在这一点上，考虑到电动公交车的总体拥有成本显著高于柴油公交车，其经济因素所起的作用较小。在欧洲大部分不景气的公交车市场，大城市和“绿色国家”可能会首先采用电动公交车;前者由于遏制空气和噪音污染的紧迫性，后者要履行保护公民免受环境危害的承诺。根据我们采集的区域城市电动巴士模型，我们预计这些地区将更快、更高比例地采用电动公交车。与此同时，通过对有关柴油排放有害的持续讨论，德国很可能会出现电动公交车的加速发展。电动巴士现象给城市带来了3大挑战：高技术不确定性，大量前期投资需求以及对新功能的需求。作为回应，我们预计欧洲的大部分电动巴士销售将作为较大的公交投资的一部分（例如，电动公交车加基础设施和其他服务）。通过这种整体方案，城市可以有效地转移电动巴士的许多不确定性。这对于大多数小型和区域中心来说尤其如此，而大城市通常能够利用自己的基础设施能力。电动巴士是迈向未来移动目标的第一步随着城市寻求实现其未来移动的目标，可以带来包括智能、清洁、整体方案的电动公交车成为许多移动目标的第一步。然而要实现这一目标，城市需要新的基础设施，现在他们同样需要。这意味着包括充电站在内的硬件组合（通常需要对公交场站进行全面重新设计）和其他所需设备，以及可以收集和利用有关驾驶模式和车辆健康状况数据的软件解决方案。考虑到电动公交运营的复杂性，包括电池使用寿命周期监控，运行范围计算和充电管理，新基础架构的元素将远远超出当前部署的IT系统。幸运的是，一个由高素质公司组建的网络可以帮助应对这些挑战。例如，一些电动客车制造商与充电基础设施提供商和其他人合作，可以承担全部系统化任务，提供端到端的电动客车解决方案。其他人还能提供综合服务包，并对整个系统的服务和维护负全部责任。与此同时，一些交通运输运营商拥有核心综合团队来管理和执行投标或交付项目。这个团队可以验证招标的所有组成部分，包括合同条款、创新的整合、运营成本和投资，以及质量和安全因素。最初的一系列电动公交系统投资将使随后引入的未来技术（如自动驾驶出租车和班车）成为可能。在多种情况下，城市规划人员逐渐开始对电动公交车进行尝试，并购买少量电动公交车进行试水，随着信心的增强，然后扩大其使用范围，因为清洁空气和更安静的街道的好处显而易见。因此，电动巴士制造商通常首先关注向城市出售少量车辆，然后采取更多整体方案，将电动巴士与定制的充电、维护和交通管理解决方案捆绑在一起，包括增值机会。对于那些没有所需的专业人员（例如高压线路）或风险偏好“单打独斗”的小城市尤其如此。对于电动巴士制造商来说，这可能会是一个成为首选供应商的机会，可以从单一合同，最终发展成为关键合作伙伴。从系统的角度来看，向电动公交车的过渡可以为城市未来移动目标和愿景打开一条清晰的路径。这是实现可持续交通解决方案和零排放城市长期愿景的第一步，也是重要一步。此外，成功应用的电动巴士系统可以向下一个技术领域过渡——自动运输，这可能对城市移动产生重大影响，使它看起来不再那么遥远。考虑到这一点，实施电动公交车系统应该以这样的方式设计，即它们可以扩展到适应自动驾驶公交车技术，并促进与综合运输更深入的融合。电动巴士现象代表了车辆电气化方面取得的令人兴奋的新进展，为其他电动车领域指明了方向，为实现未来移动目标迈出了坚实的第一步，电动公交的经验可以帮助城市运输以最小的风险和波动过渡到清洁、绿色的明天。附录：调查方法说明通过这份出版物，麦肯锡已着手为卡车原始设备制造商提供指导，以确定他们迈向繁荣未来的行程。从全球的角度来看，我们深入研究了全球卡车市场容量、收入和利润池发展情况，涉及所有价格段（高、中和低价）的中型和重型卡车单元，总共有10个地区，包括亚太地区（不含中国、日本、韩国、印度），中国、日本、韩国，南美洲（巴西除外），巴西，中欧和东欧（CEE），印度，中东和非洲（MEA），北美自由贸易区国家和西欧（WE），形成我们对2030年商用车行业的假设和量化见解。对于2030年的全球利润池估算，我们分析了主要卡车原始设备制造商的市场数据和年度报告，涵盖了全球重卡和中卡销量的80％，并评估了11个主要行业趋势的影响。

（如需报告请登录未来智库）关键结论与投资建议行业背景：中国汽车工业当前从成长期逐步迈入成熟期，未来较长 一段时间将进入自主与合资品牌激烈竞争的分化时期，国内整车龙头依靠技术 优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强，处于竞争劣势的长 尾整车企业逐渐退出市场或被龙头整车吞并，传统汽车行业集中度提升，龙头 企业受益；而另一方面，国内新能源汽车持续高速增长，电动化、智能化加速 推进。行业展望：2019 年伴随购置税优惠政策完全退出叠加经济下行周期，汽车作为 可选消费品，销售受到较大冲击，且这一冲击从 2018 年下半年起表现尤为显著。我们预计 2020 年全年国内汽车销量 2621 万辆，同比下降-0.33%。拆分类 别来看，预计乘用车全年销量持平，商用车全年销量略微下滑-2%。投资思路： 经历 2019 年的行业销量大幅下滑，库存下降，2019 年底的汽车及零部件行业 均处于历史估值的底部区间，我们认为，汽车汽配行业已经进入高性价比的配 置阶段，2020 年的投资主要围绕 1）行业龙头以及行业核心资产；2）进口替 代加速的优质零部件；3）汽车后市场；4）电动化与智能化，主要推荐四条投 资主线：1） 行业集中度提升，具备核心资产的赛道龙头：基于此主线下的推荐标的有 华域汽车、广汽集团、长安汽车、长城汽车等；2）进口替代加速，成长稳健的优质零部件：基于此主线下的推荐标的有星宇股 份、岱美股份、爱柯迪等；3）汽车保有量持续增加， 存量市场空间大：基于此主线下的推荐标的有玲珑 轮胎、安车检测、五洋停车等；4）电动化与智能化转型升级：基于此主线下的推荐标的有保隆科技、德赛西威、 科博达、三花智控、中国汽研等。2019 年回顾：行业承压，精选优质赛道零部件行业概况：全年下滑显著，月度呈现收窄2018 年伴随购置税优惠政策完全退出叠加经济下行周期，汽车作为可选消费品， 销售受到较大冲击，且这一冲击从 2018 年下半年起表现尤为显著。2018 年 7 月起中国乘用车销量连续 16 个月下滑，拖累汽车销量增速，2018 年中国汽车 销售 2808 万辆，同比下滑 2.8%，2019 年 1-10 月中国汽车销售 2065.2 万辆， 累计同比下滑 9.7%，趋势来看，2019 年下半年汽车下滑幅度大体呈现逐月收 窄态势（10 月单月销量下滑幅度收窄至-4%）， 预计 2019 年全年汽车销量同比 下滑幅度在-5%和-10%之间。……2019 投资观点回顾：精选优质赛道零部件公司行业阶段分析当前特征：增速下行、保有量增加、产能过剩汽车行业经历 2001-2010 年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽 车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业体现出三大特征：行业增速放缓、 保有量提升、厂商产能过剩。汽车行业兼备周期与成长双重属性，行业增量红利 消失的大背景下，我们认为汽车行业结构性机会犹存：成长属性方面，深度挖掘 由智能化、电动化、轻量化以及后市场带来行业革新机会，周期属性方面，仔细 甄别部分子板块周期性轮动与复苏带来的机会；短期而言，增量红利消失使得行 业分化显现（车型、国别品牌、厂商分化），未来随着销量增速进一步放缓，龙头 份额将进一步提升，缺乏品牌效应和规模优势的中小企业在激烈竞争中将渐遭淘汰，强者恒强格局日益凸显。叠加政策大环境支持，未来行业分化是主旋律，短 期结构性机会犹存，长期把握智能化和新能源两条主线。根据行业生命周期理论(Instry Life Cycle)。行业的生命周期指行业从出现到完全 退出社会经济活动所经历的时间，主要包括四个发展阶段：幼稚期，成长期，成熟 期与衰退期。在成熟期之前，几乎所有行业都具有类似 S 形的生长曲线，而进入 成熟期后，行业需求平缓出现下降，产品品种及竞争者数目减少。我们选取中国、 美国、日本三大典型汽车工业发展案例进行分析，发现中美日三国汽车工业分别处 于不同的生命周期阶段。我们认为当前的中国汽车工业处于成长到成熟的转折阶段， 产销增速有所下滑但仍然为正；美国汽车工业处于成熟阶段，需求趋于饱和，产销 增速受经济周期的影响较大，汽车消费呈现出显著的周期性特征；日本汽车工业处 于衰退阶段，需求萎缩，销量日益下滑。考虑到中美人口（需求端）有相似的增长 特征，我们认为美国汽车工业从成长期到成熟期的变迁具备较好的指示与借鉴意义。美国汽车工业当前处于成熟期：剔除掉几次石油危机和经济危机的扰动后我们发现， 美国汽车工业从 1900 年诞生至今分别经历了行业幼稚期（诞生-1960），成长期 （1960-1990）以及成熟期（1990 年至今）。美国汽车行业从诞生至今大致经历了两波大规模的并购重组。第一波大规模的并购重组发生在幼稚期，主要是以通用、福特、克莱斯勒为首的汽 车集团对美国其他汽车品牌的兼并整合，结果是形成了三大汽车巨头：1908 年通 用收购了成立于 1887 年的奥尔兹莫比汽车公司。1909 年，通用收购了凯迪拉克 汽车公司。1922 年福特收购了成立于 1917 年的豪华车公司林肯汽车公司。1928 年克莱斯勒收购了道奇汽车公司，获得道奇品牌。1929 年，通用收购德国欧宝汽 车公司 80%股权，1931 年收购剩余20%股权。第二波大规模的并购重组发生在成长期末期（成长期向成熟期过渡），主要是 20 世纪 70 年代，在石油危机日益严重、美国经济进入长期滞涨状态的背景下，节油 型的日系、韩系侵占美国市场，美国三巨头再度面临激烈竞争。1980 年，福特收 购美国汽车公司，获得吉普品牌；1989 年，福特收购英国豪华车公司捷豹汽车公 司，1990 年通用收购瑞典萨博汽车公司 50%股权，2000 年收购剩余 50%股权； 2000 年，福特收购路虎汽车公司，这成为美国国内自主厂商的自 20 年代以来的第 二波大规模的并购。日本汽车工业自 90 年代初进入衰退期：由于人口增长放缓，所以虽然日本汽车工 业起步阶段略晚于美国，但发展至今日本却基本反映了行业全生命周期，从 1970 年至今分别经历了行业幼稚期（1970-1984），成长期（1984-1990），成熟期 （1990-1993），衰退期（1993 年至今）。中国汽车工业当前从成长期迈入成熟期：我们整理 2000-2018 年中国汽车销量 后发现，2000-2010 十年间，中国汽车工业基本维持两位数的高增长趋势，年 销量从 200 万增长至 2000 万水平。2010 年之后，中国汽车保有量增长至上百 辆/千人，汽车产销增速开始回落，中国汽车工业进入个位数增长期，2018 年 中国汽车销量出现首度下滑。我们认为，国内汽车行业经历 2001-2010 年十年 行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段 行业体现出四大特征：行业增速放缓、保有量提升、厂商产能过剩、分化加快。 识别行业生命周期所处阶段的主要指标有:市场增长率、产品品种、竞争者数量、 进入壁垒及退出壁垒、技术变革、用户购买行为等。我们主要从产能、竞争者 数量、行业集中度、市场增长率四个方面分析我国汽车工业发展阶段。1.产能：整车行业固定资产产出比例约 4:1（投 1 产 4），新增产能一次性投入 规模较大，需要规模化上量来摊薄成本（整车企业盈亏平衡点的产能利用率约 70%）。不完全统计国内 24 家整车企业 2018 年产能利用率发现，日系、德系车企产能 利用率相对饱和（这也和日系、德系销量相对强势相关），有 9 家车企产能利用 率低于 70%（盈亏平衡点），其中包括吉利、一汽、奇瑞、比亚迪、北京现代、 江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企，而神龙、长安福特、 海马汽车产能利用率不到 30%。2.竞争者数量-转换成盈利能力【以代表性企业为例】：考虑到我国汽车工业存在行 政资质垄断，进入和退出并非市场化决定，近年来的汽车企业个数也并未出现明显 下滑，我们趋向于用企业盈利能力观察行业竞争情况，盈利能力弱化后，竞争者数 量（市场化状态下）减少。部分整车企业近 10 年来盈利能力逐渐退化。以长城汽车、长安汽车和海马汽车为 例。2009 年-2019 年三家企业的销售毛利率和销售净利率都出现了整体下滑，其 中 1）长城汽车近年来盈利能力较上市之初（2010 年左右）大幅下滑，毛利率从 高点的 30%跌至现在的 14%，净利率从高点的15%跌至现在的4%；2）长安汽车 毛利率从高点的 20%下滑至 5%，净利率从高点的 15%下滑至 2019Q1 的亏损状 态；3）海马汽车呈现了 09 年上市以来的首次连续两年的亏损（2017 年亏损 10 亿，2018 年亏损 16 亿），这两年的亏损超过了海马上市十年来的盈利总额。3.行业集中度：我们统计2005-2018年国内汽车行业前10/前3市占率水平后发现， 近年来国内汽车行业集中度呈现提升趋势，2005-2018 年国内汽车行业 CR10 从 81.9%提升至 89.3%，CR3 从 45.7%提升至 50.9%。分析欧美日成熟的汽车市场 发展历史，这些汽车大国的汽车市场都有先繁荣再集中的趋势。 1）德国 1901-1908 年，汽车公司从12 家增加到58 家，然后开始逐步兼并重组，到60 年代仅剩下奔 驰，宝马，大众三家；2）美国汽车发展初期，曾有上千家汽车企业，后来集中到 通用，福特，克莱斯勒三家。这三家也受到日系、欧系、韩系的冲击，金融危机中 遇到困难，但到目前每年依然生产了美国市场接近一半的汽车；3）成为汽车强国 的 70 年代，日本的知名汽车公司较美国和德国更多，当时日本汽车市场由八家企 业寡头垄断，包括：丰田、日产、本田、铃木、马自达、三菱、富士重工、大发。 但是随后的兼并重组，交叉持股等一系列变化也趋向于集中，例如丰田兼并大发， 日产准备收购三菱等。目前的日本汽车公司逐渐向丰田、日产、本田三大公司集中。 4）韩国汽车企业发展于 80 年代，到1995 年形成现代、起亚、大宇、双龙四家称 霸，1998 年现代收购起亚，收购后跻身世界前十，成为韩国汽车业的绝对代表。我们认为，相比于欧美日韩等发达国家汽车市场的 2-3 家主流车企现状，我国汽车 工业仍然处于较为分散的水平，考虑到中国汽车工业已经进入常态化低增速阶段， 车企分化加剧，中国汽车行业集中度有望加速提升。4.需求（销量）：市场需求度下降是当前汽车市场一大特征，当前我国汽车销量进 入个位数增长期。据公安部统计数据，2018 年全国新注册登记机动车3,172 万辆， 机动车保有量已达 3.27 亿辆，其中汽车2.4 亿辆，小型载客汽车首次突破2 亿辆； 机动车驾驶人达 4.09 亿人，其中汽车驾驶人 3.69 亿人。从分布情况看，全国有 61 个城市的汽车保有量超过百万辆，27 个城市超 200 万辆，其中，北京、成都、 重庆、上海、苏州、郑州、深圳、西安等 8 个城市超 300 万辆，天津、武汉、东 莞3 个城市接近 300 万辆。当前国内车市主要的增量来源于一二线城市的换车（更 新）需求及三四线城市的新车普及。2010 年后汽车零售增速低于社零增速。汽车（尤其是乘用车）具备强品牌效应， 也是国内社会消费品零售总额的重要组成部分（占比 10%左右），是消费品的重要 类别之一。2010 年之前，国内汽车零售额增速对整体消费品零售总额基本是一个 正向拉动的角色，2010 年分水岭，此后国内汽车零售额增速基本处于社会消费品 零售总额增速之下。总结而言，从产能、竞争者数量、行业集中度和市场需求度四个维度判断的我国汽 车工业正处于成长期向成熟期过渡的阶段，这一阶段的产能出现过剩、竞争者数量 （盈利能力）趋于减弱，行业集中度提升，市场需求度下降。汽车行业经历黄金十年高速发展，当前行业呈现增速放缓、产能过剩、保有量 提升的特点，短期看行业受到购置税以及宏观经济影响从 18 年开始出现下滑。 长期来看，我们从保有量的角度分析。未来空间：国内汽车保有量存翻倍空间，销量 40%+空间我们对国内汽车工业市场空间的测算主要分四个步骤：成熟期后国内汽车千人保有量预测-成熟期后国内汽车保有量预测（内含未来国内人口预测）-成熟期后国内汽 车保有量/销量系数预测-成熟期后国内汽车销量预测。第一步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车千人保有量水平预测：总结来看，我们一方面系统性梳理了全球各国汽车千人保有量并进行了多因素分析， 综合考虑人均 GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度，其中人均 GDP 和汽车千人保有量呈现出较强的正相关关系；另一方面系统梳理国内 31 个省份千 人保有量水平，并进一步对省会城市、非省会发达城市、限购城市进行细化研究， 探讨国内千人保有量区域性差异及其增长潜力。通过全球和国内分区域比较分析后， 我们认为国内汽车工业从成长期进入成熟期的时间周期约 20 年左右，进入成熟期 后达到 400 辆/千人的汽车千人保有量是较为合理的水平。第二步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车保有量水平预测：我们梳理 1952 年以来的国内人口自然增长率曲线，过去18 年（2000 年以来）我 国人口自然增长率在 4%-7%的增速区间内，1988 年-2018 年的 30 年间，国内人 口自然增长率从 16.6%逐年收窄至 3.8%，平均每年大约回落 0.4 个百分点，我们 考虑未来二十年国内人口自然增长率仍然以 0.4pct 的回落速度发展，预计未来 20 年国内人口自然增长率的平均增速约为 0%，也就是说，20 年后国内人口规模与当 前（2018 年）基本持平（约 13.9 亿人）。第一步我们已经给出国内汽车工业进入成熟期后（20 年后）400 辆/千人的合理水 平，考虑成熟期后（20 年后）我国人口规模预计和现在基本持平（13.9 亿人），我 们测算届时国内汽车保有量约 5.58 亿辆。是现有汽车保有量（2018 年 2.4 亿辆） 的2.32 倍。第三步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车保有量/销量系数预测：以全球各区域发达国家的“保有量/销量系数”为标准进行比照来看，其中北美区域保 有量/销量系数：美国14.8、加拿大11.8；亚洲区域：日本15.3、韩国11.4；欧洲 区域：英国 12.1、德国 13.5。综合来看，大多数发达国家的成熟汽车市场中保有 量/销量系数在 12-15 倍之间。国内汽车工业仍然处于较为早期的发展阶段，保有 量/销量系数较低（2018 年仅为 8 倍），我们给予中国成熟汽车市场 13-14 倍的保 有量/销量系数假设。第四步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车销量水平预测：经过上述三大步骤，我们已经给出了国内汽车工业成熟期后（20 年后）5.58 亿辆 的保有量、13-14 倍保有量/销量系数假设，该假设下预计成熟期后中国汽车销量约 为4000-4300 万辆/年（=保有量/保有量比销量系数），距离当前（2018 年）汽车 销量 2808 万辆，仍有42%-53%的增长空间，未来20 年销量年均复合增速约2%。2020 年销量预测：需求平稳，基本持平 2019 年汽车行业销量主要受到宏观经济以及刺激政策影响较为显著，目前来看尚未看 到宏观经济数据企稳，同时我们认为明年出现较强程度刺激政策的可能性较低， 因此我们预计明年乘用车板块销量增速基本持平 2019 年，年销量达到 2201 万 辆。商用车由于其具备周期性，预计明年维持-2%小幅度下滑，年销量达到 419 万辆，汽车板块整体同比略微下滑 0.33%，年销量达到 2621 万辆。……发展趋势研讨整车：模块化研发生产，自主合资竞争加剧趋势一：竞争加剧，整车厂商基于模块化平台研发生产以提升效率降低成本汽车行业经过十年高速发展渡过普及期，需求增速从两位数下滑至个位数增长。 进口关税下降以及合资企业股比放开等政策从供给侧进一步加剧竞争，主流车 企盈利能力趋势性下滑。在需求增速放缓而供给侧竞争加剧的情况下，整车厂 的成本把控能力，新车型的推出速度以及爆款车型的培育能力尤为重要，模块化平台研发制造可进一步降低研发费用和周期，成为整车厂的技术必争之地。 主要体现在以下三点：第一，汽车行业经过 2000-2010 年黄金十年发展，所处行业阶段由成长期逐渐 向成熟期过渡，行业产能逐渐过剩，行业高增长红利逐渐褪去；汽车行业增速 从 2000-2010 年年均复合增速的 24.33%下降至 2011-2017 年年均复合增速的 7.87%。行业增速由两位数下滑至个位数增长，尤其 2017 年销量同比增速仅 3%，预计 2018 年增速区间较大概率在-3-0%。2016 年起部分主流车企的产能 利用率较低，行业产能逐渐过剩。消费者保有量提升，城市路权、政策阶段性 刺激周期以及宏观经济波动等因素使得未来行业增速将长期维持在个位数增长。第二，较长维度来看，车企盈利趋势性下滑，缺乏新车接力的车企量利齐跌；不考虑产品结构显著变化，如部分初期定位低端的车企通过产品升级实现单车 价格和盈利能力提升，同时不考虑部分车企处于发展初期，销量基数较低不具 有代表性。我们选取上汽集团和长安汽车作为研究样本。1997 年至 2018 年上 半年，上汽集团和长安汽车的历史最高毛利率分别为 45%以及 29%，当前毛利 率上汽集团和长安汽车约稳定在 10-15%区间。我们认为，整车厂的盈利能力 出现趋势性下滑的核心因素是行业产能过剩以及竞争加剧，而这两个因素在中 长期来看均不会消失，整车企业盈利能力的提升主要依靠产品竞力提升（包括 车型结构高端化）、产能利用率提升以及成本把控能力提升。第三，进口关税下降影响价格体系，股比放开加剧行业竞争2018 年 7 月 1 日，财政部发布文件《国务院关税税则委员会关于降低汽车整车 及零部件进口关税的公告》，降低汽车整车及零部件进口关税，将汽车整车税率 为 25%的 135 个税号和税率为 20%的 4 个税号的税率降低至 15%。我们测算 汽车关税由 25%降低至 15%，对进口车的终端价格影响是-8%，从长期趋势来 看，对标国际其余国家汽车进口关税，预计未来我国汽车进口关税将降低至5%， 终端售价则在 25%进口关税的基础上下降 16%。2018 年 4 月 17 日，发改委网 站消息宣布：2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020 年取消商 用车外资股比限制，2022 年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超 过两家的限制，即通过 5 年过渡期，国内汽车行业将全部取消限制。2018 年 10 月 11 日，宝马发布声明将斥资 36 亿欧元增持华晨宝马的股份，宝马持股比 例将从 50%提高至 75%，该笔交易拟定于 2022 年完成。我们认为，目前国内 主流合资厂商的合作年限大多数位于 10 年以上，但 2022 年外资企业股比全面 放开后，众多外资厂商有望采取增加合资厂商以及国内新建独资品牌的方式， 一方面与现有合资企业斡旋取得更有利的条件，另外行业竞争对手数量增加， 竞争将进一步加剧。国际主流车企的整车平台经过多年建设，相继打造出多款新一代模块化平台， 逐步形成了适应各自车型的各具特色的整车平台体系，覆盖从 A 级到 D 级、E 级车型以及 SUV，MPV 等车型。2005 年后，大众、雷诺日产和丰田等多家国际主流企业都陆续公布了其模块化 平台发展规划与战略。到 2017 年，各家整车厂陆续建设完善自己的模块化平 台体系，并拥有一批性能出众的代表性模块化平台，如大众的 MQB 平台、标 致雪铁龙的 EMP2 平台、雷诺-日产联盟的 CMF 平台、丰田的 New MC 平台、 沃尔沃 SPA 平台、福特的 C 平台、本田的 GSC 平台、通用的 Epsilon 平台等，整体而言，新一代模块化平台具备以下几点优势：第一，零部件通用化率提升，部分优秀的平台零部件通用率高达 80%，从而使 得新车型研发周期缩短，成本显著下滑；第二，车型延展性提升，部分优秀平台可实现 A00 级到 B 级等跨级别车型，甚 至是跨轿车、SUV、MPV 等不同类型车型的设计研发；此外，不同品牌之间也 可实现同一模块化平台的共享；第三，新车型的研发以及后续生产线搭建成本进一步降低；第四，模块化的应用使得同一平台可实现燃油、纯电动、插电混等不同动力形 式车型的同平台设计研发。我们认为，下游竞争加剧导致整车厂需要持续推出新车型维系销量，而消费升 级也使得消费者对汽车的个性化需求日益提升。模块化平台对于整车厂而言兼 具推出周期缩短以及样式多样化提升的优点，因此已经成为国际主流车企的共 识，后期将持续成为整车厂研发能力、成本、市场竞争的焦点所在。以平台技术最为领先的大众集团为例，大众的核心平台主要是 MQB（Molarer Querbaukasten 的缩写），MQB 平台是大众集团最新一代的横置发动机模块化 平台，以替代 PQ35 和 PQ46，从 2013 年开始使用至 2022 年。截至 2017 年， MQB 平台已研发设计出众多车型，如原先由 PQ35 生产的奥迪 Q3、新速腾、 高尔夫、斯柯达明锐、途观、斯柯达野帝、途安，PQ46 的全新一代迈腾、大 众 CC、全新帕萨特、斯柯达速派，以及基于 MQB 新开发的高尔夫嘉旅、奥迪 A3、凌渡、斯柯达·科迪亚克（SUV）。MQB 平台具备以下特点：第一，零部件通用率高；汽车零部件通用率高达 70%～80%；第二，延展性强；平台底盘结构灵活，可通过变换轴距，匹配不同的发动机和 变速箱。可覆盖 A00 级、A0 级、A 级、B 级共四个等级的轿车以及部分 SUV 车型，同时可实现斯柯达、大众、奥迪等不同品牌的同平台生产，该平台目前 已生产出超过 14 款车；第三，节约成本和生产时间；生产成本将削减 20%，一次性开支将减 20%，制 造时间将缩减 20%至 30%。对于新能源汽车而言，当下国内整车厂生产新能源汽车的方式主要是以改造传 统燃油车平台为主。由于开发新能源独立平台初始成本投入巨大，而目前新能源汽车市场产销量不 足以消化投入成本，同时为了抢占新能源车市场，目前大部分车企均基于传统 车平台打造新能源车型。以改造传统车平台来生产新能源汽车的整车厂以及平 台主要包括一汽丰田的 TGNA 平台、广汽丰田的 TGNA 平台和雅力士平台、长 安自主的 P3 平台、众泰的 TMA 模块化平台、长安标致雪铁龙的 EMP2 模块化 平台、东风日产的 CMF 平台以及上汽自主的 SSA 平台等。多家整车厂相继宣布规划独立的新能源汽车平台。随着双积分政策落地，国内 新能源汽车发展前景路线逐渐明朗化，新能源汽车增量提速，整车厂开始发力 布局新能源汽车。并且相对于独立的新能源汽车平台，改造后勉强适应新能源 汽车的传统汽车平台的后期维护费用和新增模块费用更大，可操控性和延展性 较差，因此多家整车厂相继宣布规划独立新能源平台。目前已经宣布将规划新 能源独立平台的主要有 15 家整车厂，分别是广汽自主、一汽大众、上汽大众、 长安自主、众泰、广汽本田、上汽自主、北汽自主、长城、宝马、北京现代、奔驰、江淮、吉利以及奇瑞等，其中 6 家合资或外资品牌，9 家自主品牌，投 产时间主要集中在 2020 年前后。当前大部分车企都以传统汽车平台为基础，经过改造生产新能源汽车。主要包 括一汽丰田的 TGNA 平台、广汽丰田的 TGNA 平台和雅力士平台、长安自主的 P3 平台、众泰的 TMA 模块化平台、长安标致雪铁龙的 EMP2 模块化平台、东 风日产的 CMF 平台、上汽自主的 SSA 平台等。我们认为这主要是因为当前新能源汽车市场容量尚且不足，2017 年全年销量约 为 77.7 万辆。而一个完善的纯电动车的平台体系的研发成本超过 100 亿美元， 研发一辆成熟中高级电动汽车成本也高达数千万，当前国内新能源汽车的销量 无法在短时间内消化庞大的新能源独立平台的开发成本，因此目前主要通过改 造传统车平台来生产新能源汽车，以积累技术，储备人才，等待市场成熟。但 传统平台改造适应纯电动汽车的改造成本仍然十分高昂，后期新增模块的费用 更大，而且改造的平台的可操控性和对于新能源汽车车型的延展性有限，因此 大部分整车厂都在筹建或宣布规划新能源独立平台。新能源独立平台布局：自主更加激进，2020 年后集中落地目前国内已经筹建或宣布规划新能源独立平台的整车厂主要有 15 家，分别是广 汽自主、一汽大众、上汽大众、长安自主、众泰、广汽本田、上汽自主、北汽 自主、长城、宝马、北京现代、奔驰、江淮、吉利以及奇瑞等，占全部整车厂 的比例过半，其中 6 家合资或外资品牌，9 家自主品牌，新能源独立平台的投 产时间主要集中在 2020 年后，广汽、上汽、长城等企业预计落地相对提前 1-2 年，尤其是在新能源领域相对落伍的广汽和长城，预计分别在 2019-2020 年打 造完成新能源独立平台。此外，与传统汽车平台的发展相反，在新能源独立平 台的战略部署上，自主品牌整体上比合资品牌表现得更为激进。趋势二：自主向上突破，合资向下阻击合资车企和自主车企常年处于双分天下的态势，2014-2017 年受益于购置税减半 （自主品牌消费者对购置税政策更为敏感）、SUV 红利期中自主品牌市占率节节攀 升，2017 年之后，在购置税政策退出、SUV 渗透率接近饱和、叠加车市销售低迷， 部分合资松口逐渐降价的背景下（以大众辉昂、途观为代表），自主品牌市占率出 现下滑，合资相对表现强势（尤其是日系和德系）。2019 年 3 月宣布下调增值税率更是一个导火索，多数豪华车企 3 月后高调宣称旗 下车型官降，官降幅度在 4-9 万元不等。除降价以外，部分合资车企也陆续推出的定位下探的全新车型。比如一汽大众今年 3 月发布的第三品牌“捷达品牌”，是大众品牌有史以来第一个子品牌（车型定位低 于大众品牌），推出了三款捷达品牌车型，分别为定位紧凑型轿车的 VA3、定位紧 凑型 SUV 的 VS5 和定位中型 SUV 的 VS7。同时一汽丰田也计划将引入“汉兰达” 姊妹款车型 HARRIER，它是属于日本的本土丰田车型，挂鹰头金标属于丰田在日 本的高端车型，采用了雷克萨斯RX 相同的平台打造，定位略低于汉兰达，旨在响 应日系在华产能扩充战略。从自主层面来看，吉利推出领克、长城推出 WEY等高端子品牌，长安自主也计划于 2021 年推出高端子品牌实现自身品牌向上突破。趋势三：商用车周期性显著，客车格局逐步优化重卡销量呈现明显的周期性，其周期性主要受到宏观经济、政策等多方面因素影响， 从2005-2019 时间区间来看，2005-2007 年、2009-2010 年、2013-2014 年以及 2016-2018 年是重卡的复苏与增长阶段。客车行业当前新能源渗透率较高，新能源补贴逐年退坡使得中小企业被逐步出清， 行业格局不断优化，从 2015 年-2019 年前 10 月时间区间来看，2019 年前十月行 业CR1 达到 52.10%，相比 2015 年提升 11.20pct， ,CR3 达到 78.10%。相比 2015 年提升7.90pct，CR5达到8600%，相比2015年提升9.90pct，CR10达到94.00%， 相比 2015 年提升 10.10pct，行业格局逐步优化得到验证。零部件：进口替代加速，电动化与智能化转型趋势一：进口替代加速，零部件全球化布局汽车产业诞生至今经历了“单件的纯手工打造-批量生产的流水线方式-能生产不同 车型的汽车平台”三次较为重要的生产方式的变革。平台化趋势下，零部件的通用 性和兼容性提高，汽车各系统总成能够自由组合，来开发出不同级别不同类型的车 型。以丰田为例，2014 年，丰田宣布启动TNGA（Toyota New Global Architecture， 丰田新全球架构）平台，在 TNGA 架构战略下，同平台车型将使用大量通用化零 部件；最初零部件通用比例为 20%至 30%，最终将达到 70%至 80%。以雷诺-日 产为例，雷诺-日产 CMF 模块化平台分为发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘、后 部底盘以及电控系统五个部分，通过不同的组合方式，开发出两厢车、三厢车、 SUV 和 MPV 等不同车型。全新平台下原有供应格局或将洗牌。模块化平台概念的出现，对整车和零部件 厂商都有重要意义。对整车而言，模块化平台大大提升了车企的规模效应，一 个平台上能生产出不同级别、不同类型甚至不同品牌的车型。造车成本大幅优 化；对零部件而言，全球模块化平台趋势下，各全新生产平台将进行新一轮的 零部件配套企业的招投标，整车厂商供应体系有望重新洗牌，为中国部分优质 零部件企业切入全球平台提供了前所未有的历史机遇（以岱美为例，岱美通过 配套通用 K2XX 平台成为全球遮阳板龙头）。多车企联合开发平台下供应体系进一步开放。随着各汽车品牌的并购和深度合作等 战略，汽车平台也更加开放。不少厂商合作开发平台的例子屡见不鲜。2002 年， 通用与菲亚特合作开发了前驱小型车平台 Gamma，菲亚特称为 SCCS（Small Common Components and Systems）平台。2017 年，基于沃尔沃和吉利联合CMA 平台打造的领克系列上市。我们认为，随着汽车工业的成熟化，车企对规模化的诉 求愈发强烈，联合平台相对普通平台而言，将多车型共线扩展到多品牌共线，进一 步提升规模效应，而原有供应格局在联合平台下将被打破，供应体系将进一步开放 （以 CMA 平台为例，吉利品牌的国产零部件供应商有望通过 CMA 平台进入沃尔 沃采购体系）。汽车竞争激烈下，国内零部件企业以优势成本地位切入全球整车厂商低廉的人力成本，丰富的原材料供应下，国内零部件企业相较欧美发达国家具备天 然的成本优势，在车灯、玻璃、客车这类非标汽车产品上体现尤为显著（非标产品 需要更多人力支持），未来整车行业竞争仍将呈现加剧趋势，国内零部件企业有望 携优势成本地位实现关键零部件的进口替代。自主-合资-外资（全球），深度国产替代拉开序幕。从零部件替代类型来看，自主 零部件企业的进口替代是从制动系统开始，逐渐传导到发动机、变速器等核心零部 件总成。从零部件替代顺序来看，国内零部件厂商通常是从自主品牌开始，逐渐切 入合资，最后配套外资或全球平台，这个阶段的替代驱动来源于1）自主品牌车型 销量占比提升；2）自主品牌零部件厂商通过技术引进与内生研发积极切入合资配 套体系。图 10 比较了 2010-2016 年间各零部件系统进口金额同比增速与中国汽车销量 同比增速。总体来看，2010-2015 年间，汽车零部件发生了全行业的进口替代 （从 2010 年的零部件全系列进口增速高于汽车销量增速，发展到 2015 年的零 部件全系列进口增速低于汽车销量增速）。横向来看，2010-2015 年间，汽车零 部件各类别中，发动机零部件增速降幅最大（-71%），其次是行驶系统（主要 是轮胎和悬挂类，-68%）、再次是传动系统（变速器等，-67%）。 纵向来看，制 动系统零部件最早实现进口替代（2011-2012 年进口增速急剧下行），其次是发 动机（2012 年进口增速开始低于汽车增速），而以变速箱为代表的传动系统从 2015 年起进口增速才开始拉开与汽车增速的距离。趋势二：业务转型，电动化、智能化、轻量化大势所趋传统汽车零部件大体可以分为七大类。一辆轿车上不可拆解的零部件有上万个，传 统汽车由车身、底盘、动力总成（发动机、变速箱等）、内外饰、电子电器、空调、 车身附件等各个系统组成，零件多而复杂，分类方法也比较多，常见的分类方法是 将汽车零部件分为发动机、传动系统、转向系统、制动系统、行驶系统、车身附件 和电子电器七大类。电动化：拆分新能源汽车成本来看，新能源汽车最大的成本在“三电”系统——电池、电机、电控，三电系统构成新能源汽车的动力系统，在成本中占比 50%，其中动力电池 成本首当其冲。除动力系统以外，新能源汽车的其余部件成本占比和传统汽车类似， 内饰成本占比 15%，底盘系统成本占比14%。消失或受损的零部件——传统动力系统首当其冲随着电动车市场的扩大，发动机、燃油喷射系统、变速器、启动电机及发电机、涡 轮增压、尾气处理系统、油箱及燃油系统以及各项减低排放技术都将逐步丢失市场。电动车上消失的零部件体系主要是发动机、变速器及其伴生零部件（涡轮增压、启 动电机、燃油喷射及尾气处理等）。我们分别梳理各体系国内外相关上市公司见下 表，其中发动机关联上市公司数目最多，变速箱总成企业主要有万里扬、蓝黛传动、 中马传动。增加或受益的零部件：主要是新能源三电系统新能源汽车相对传统汽车，新增的零部件主要是三电系统及其附加产品、功率半导 体等，下图展现的是：假设 2025 年电动车全球市场占有率为 6%时，各个新增零 部件的成本。我们仍然可以看到众多传统供应商的名字，例如麦格纳（Magna）、 大陆汽车（Continental）等等。通过成功的业务转型，它们将集中在电池控制系统、 功率电子等领域巩固自己的市场。同时，如科世达（Kostal）、矢崎（Yazaki）等 非传统供应商依托多年的经验，将在电动车领域瓜分传统供应商的市场。三电系统。新能源电池、电机、电控“三电系统”是最新能源汽车上最直接新增的“三 大件”，在新能源汽车中成本占比高达 50%，而三电系统中，动力电池又是成本大 头，占比60%-70%，其余电机电控在三电系统中各占约20%的成本。当前新能源 汽车动力电池行业集中度较高，CR5 接近 70%，其中龙头企业宁德时代 2018 年 市占率高达 40%（比亚迪接近20%，国轩高科6%）；电机行业主机厂自供率高达 44%，第三方电机厂商市占率多数在 10%以下；电控方面行业也以主机厂自供为 主（前三比亚迪、北汽新能源、联合汽车电子市场份额占比分别为25%、9%以及7%）。关于新能源三电系统的更细化拆分，我们在前期《新能源汽车产业系列-需 求视角下新能源汽车产业链市场空间与投资机会》一文中已经阐述充分，这里不予 赘述。功率半导体。作为新能源汽车的电动汽车，“三电”将取代了传统汽车的动力系统， 使得电动汽车的电子化程度更高。电动汽车新增 DC-DC 模块、电机控制系统、电 池管理系统、高压电路等部件，导致了电动汽车的半导体数量显著增加。其中IGBT 就是其中的重要一环。IGBT 是能源转换与传输的核心器件，是电力电子装置的 “CPU” 。采用IGBT 进行功率变换，能够提高用电效率和质量，具有高效节能和绿 色环保的特点，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。IGBT 模块在 电动汽车中发挥着至关重要的作用，是电动汽车及充电桩等设备的核心技术部件。 IGBT 模块占电动汽车成本将近 10%，占充电桩成本约 20%。IGBT 主要应用于电 动汽车领域中以下几个方面：1）电动控制系统-大功率直流/交流(DC/AC)逆变后驱 动汽车电机；2）车载空调控制系统-小功率直流/交流(DC/AC)逆变，使用电流较小 的IGBT 和FRD；3）充电桩-智能充电桩中 IGBT 模块被作为开关元件使用。中国 功率半导体市场占世界市场的50%以上（预计2020年全球IGBT市场空间500亿， 2020 年中国 IGBT 超 200 亿市场），当前 IGBT 主流器件市场上，国内 90％主要 依赖进口，基本被国外欧美、日本企业垄断。国外研发 IGBT 器件的公司主要有英 飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士等。国内IGBT 器件相关上市公司有扬杰 科技、法拉电子、华虹半导体等。新能源热管理系统。传统车也具备热管理系统，但新能源汽车的热管理系统相较于 传统汽车具备更高的成本和更复杂的功能。比较来看：1）传统车的热管理单车价 值占整车价值的4-5%（2000元/套），新能源的热管理单车价值占整车成本的8-10% （4、5000 元/套），是传统汽车的价值量的两倍；2）传统车没有电池，新能源车 有电池，多了一套电池的冷却系统；3）新能源的电动电器部件更多，增加电动和 电器部件的冷却系统；4）传统汽车空调通过发动机的皮带轮来驱动，需要电动压 缩机；5）传统车的空调在冬天不耗电，主要依靠发动机的余热；新能源此时需要 耗电，新能源空调需要热泵系统；6）传统车空调系统和散热系统是分开的，新能 源汽车是耦合在一起的。目前国内在新能源热管理系统方面有产品布局的企业主要 是银轮股份（强项在散热器）、三花智控（强项在电控）和奥特佳（强项在空调压 缩机）。智能化：通常意义上来看，智能汽车要实现终极无人驾驶主要有两条路径，一条是依靠 车载传感器的自主智能（又称智能化），主要是由 ADAS 系统等车载装置实现， 目前国内外已经有相对成熟的发展；另一条路径是依靠车联网技术的协同智能 （又称网联化），主要是由 V2X 等通信技术实现，正在国内外示范区广泛测试 中，是未来十年的无人驾驶重要攻关方向。我们认为，自主智能与协同智能在 无人驾驶汽车发展进程中不是相互独立的，而是互相促进、相辅相成的，V2V （车车互联）技术可以为 ADAS 感知层提供重要的安全补充，ADAS 的精度瓶 颈又对 V2X 提出要求。无 人 驾 驶 依 照 “ADAS 装 配 实 现 车 内 智 能 ——LTE-V/DSRC 技术实现车际互联——车际互联的发展进一步推动车内智能 设备的研发——车内智能对车际互联要求的上升”的发展路径，呈现螺旋上升趋 势。ADAS，即先进驾驶辅助系统。它是车内智能的基础，位于智能汽车产业链最前端， 是目前传统汽车厂商切入智能驾驶领域的主要方式。智能互联示范区的建设将首先 带动 ADAS 企业的发展，ADAS 主要由三大模块构成：环境识别、计算分析和执 行控制。通过传感层（摄像头、雷达等）获取环境信息，然后将这些信息转换为数 字信号输出给控制层（电子控制单元 ECU 等），由控制层分析处理之后做出命令， 最终由执行层（制动系统、转向系统等）执行相关动作（紧急刹车、转向变道、超 车等）。1） 环境感知系统中激光雷达是前沿技术。智能汽车环境感知系统相当于智能汽车 的“五官”，智能汽车通过传感器感知车辆所处的各种路况及周边环境。一套完 善的智能汽车传感系统囊括了超声波技术、雷达技术、摄像头技术、红外线技 术、激光扫描技术，以及这些技术的算法融合。通过多种传感器的组合，进而 实现在不同的距离、不同的角度、不同的天气状况下对周边情况的全方面探测， 这是智能汽车自主判断、自主行动的基础。2） 中央决策系统目前核心技术由国外巨头掌握。智能汽车中央决策系统相当于智 能汽车的“大脑”，主要功能是对经由“五官”（传感器）上传的数据及图像进行 分析处理，当前在单眼摄像头的图像识别技术领域，以色列的 Mobileye 公司 最为知名，主要给奥托立夫、康奈可、德尔福、法雷奥等一级供应商及奥迪宝 马等 OEM 整车厂提供算法支持或整套视觉驾驶辅助系统（占据汽车安全驾驶 系统全球 70%以上的市场份额）。国外在算法决策方面较为领先的其他公司还 有 ADI、德州仪器（TI）、 瑞萨、NXP；国内处于初创阶段，暂无相关上市公 司，较为知名的国内初创公司有 MINIEYE、前向启创、中科慧眼等。3） 底层控制系统是我国多数零部件企业切入的首选项。智能汽车底层控制系统相 当于智能汽车的“手脚”，主要功能是对经由“大脑”（融合算法）下达的指令进 行执行，相较于传感器和算法控制，执行端功能更易于实现，所以国内大部分 零部件上市公司是从这个环节进行切入，表现为传统零部件的电子化升级，常 见的有耐世特的电动转向系统 EPS，博世和拓普的智能刹车系统 IBS。V2X，即 Vehicle to everything“车联万物”。它是车内智能的补充，在无人驾驶 的过程中，车内智能和车际互联两条腿走路。V2X 主要产品：具备 AP、LTE 和 Connectivity 等连接芯片的V2X 模组。车辆上的模组装配可以实现V2V，要实现 V2I，需要在加油站、信号灯等基础设施上也装配模组。轻量化：各国对于燃油车的油耗限制逐步趋严，我国工信部制定了最新《乘用车燃料消 耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项国标，其中规定我国 乘用车的油耗水平需在 2025 年下降至 4L/100km。同时测试循环由 NEDC 测试 法改为 WLTC 测试法。按规定的降耗标准来看，2020 年相对 2015 年年均需要 下降 4.2%，2025 相对 2020 年年均需要下降 4.4%，而该标准目前对于主流的 汽车厂商而言均存在较大的难度。汽车轻量化与发动机节油技术是两种主要的实现途径。对于汽车轻量化技术而 言，汽车重量每降低 100kg，燃油车每公里可以节约 0.5L 燃油，在汽油车减重 10%与 20%的情况下，能效分别提升 3.3%与 5.0%。新能源汽车减重对于能耗 提升更加显著，电动车减重10%与20%的情况下，能效分别提升6.3%与9.5%， 主要由于新能源汽车目前使用的动力电池与传统汽车使用的液体燃料的比能量 差距较大且动力源电池展整车总体质量较高，基本可以达到 30-40%。汽车轻量化材料主要分为铝合金、镁合金、钛合金等，基于当前市场及技术水 平，镁铝合金以及碳纤维技术尚未完全成熟，市场价格昂贵不具备大面积推广 的条件，目前汽车轻量化主要是集中在铝合金材料。铝合金可以广泛应用与汽 车的发动机系统、传动系统、底盘系统、车身系统、热交换系统等。根据中国汽车工程学会发布的节能与新能源汽车技术路线图可见，后期铝合金 将是在汽车轻量化推进过程中得到大力应用，2020 年单车用铝目标为 190kg， 2025 年单车用铝目标为 250kg，2030 年单车用铝量目标为 350kg。初步测算， 若是单车用铝量达到 250kg，相当于减少了 500kg 的汽车用钢量。对于一个 1.5 吨的乘用车则相当于减少了 30%左右的重量，从而使得燃油效率提高了 20%。趋势三：受整车客户分化影响，中期看日系市占率持续提升当前汽车行业处于洗牌阶段，整车股股价的周期性主要由业绩的周期性决定，业绩的周期性主要受到产品周期带来的销量波动影响。各个零部件厂商通过高份额绑定下游某整 车厂，企业业务也受到下游客户的产品周期而呈现较为明显的业绩波动性。 吉利汽车产品周期主要集中在 2015-2018 年，其高增长主要集中在 2016-2017 年，对 于同比增速分别为 48.40%以及 63.32%。吉利产业链的上市公司包括新泉股份、拓普集 团、宁波高发来自吉利的营收占比分别为 40%、20%，其营收跟吉利产品周期呈现较强 的正相关性。中期维度来看，我们认为日系产业链伴随新车型与新产能投放，具备较为 显著的增长确定性。投资机会分析逻辑 1：行业集中度提升，具备核心资产的赛道龙头汽车行业经历黄金十年，销量增速中枢逐步下移，长期来看我们从人均汽车保有量角度 分析认为汽车行业后期 20 年仍将维持 2%的年均复合增速，但是从中短期来看，我国汽 车行业面临产能过剩，需求放缓，竞争加剧等行业问题，整个行业也逐步从成长期向成 熟期过渡，尤其在 2018-2019 年期间长尾竞争对手逐步淘汰，行业集中度稳步提升，我 们认为在此大背景下行业龙头以及具备核心资产的公司仍然具备长期投资价值，包括华域汽车、广汽集团、长安汽车、长城汽车等企业。……逻辑 2：进口替代加速，优质零部件成长稳健中国汽车市场作为全球最重要的市场是国内外各整车厂商的兵家必争之地。外 资加速布局国内市场，尤其是以近几年大众加速中国市场 SUV 车型投放，日系 加速中国市场车型以及产能投放可加以印证。自主品牌向上突破（长城成立高 端子品牌 WEY 以及吉利成立高端子品牌领克），合资品牌向下阻击（大众分离 捷达车型成立低端品牌捷达），一些具备成本优势，同时产品技术和品牌过硬的 国产零部件厂商趁机突破进入合资同时扩大份额，其中部分优秀企业已经实现 或正在实现全球化产业布局，包括星宇股份、岱美股份、爱柯迪等优质零部件。……（报告来源：国信证券）（如需报告请登录未来智库）

工业是实体经济的主体，是推动区域发展的基石。为深入贯彻落实“不忘初心牢记使命”主题教育要求和区委安排部署，本人围绕“精准施策助推洪泽工业高质量发展”这一课题，深入企业走访调研，聚焦工业发展中的短板和不足，提出了切实可行的有力举措，为推动洪泽工业高质量发展贡献智慧和力量。一、全区工业发展现状近年来，洪泽区初步形成了以盐化工、机械装备、现代纺织、电子信息等为主的工业产业体系。并着力打造以盐化凹土新材料、新能源汽车及零部件、新一代信息技术及食品产业为主的“三新一特”工业产业体系。今年1-8月份，全区规模工业实现应税开票销售123亿元，入库税金4.1亿元。其中，“三新一特”工业产业实现应税开票销售53.4亿元，占规模以上工业总量的43%，工业质效显著提升。（一）盐化新材料产业。现有规模企业66户，今年1-8月份实现应税开票销售42亿元，占全区规模工业的34%。主要产品为元明粉、工业盐、硝酸、氯乙烷、三聚氰胺以及医药、农药中间体等产品，主要企业有银珠集团、金象赛瑞、春江润田、国瑞化工等。（二）机械装备产业。现有规模企业35户，今年1-8月份实现应税开票销售24亿元，占全区规模工业的20%。主要产品为汽缸套、汽车半轴、无缝钢管、螺纹钢等，已初步形成从零部件加工，到生产设备总成的产业集群，主要企业有海珠公司、华晨机械、汽车半轴、富港特钢等。（三）现代纺织产业。现有规模企业34户，今年1-8月份实现应税开票销售19亿元，占全区规模工业的15%。主要产品毛纺、棉纱、加弹丝、无纺布，主要企业有宏港毛纺、翔宇纺织、联合化纤、华龙无纺布等。（四）电子信息产业。现有规模企业21户，今年1-8月份实现应税开票销售8亿元，占全区规模工业的6.7%。主要产品有电子触摸屏、高档机柜、电子测量仪器、电池、电子元器件等，主要企业有宇天港玻、瑞特电子、康丽欣电池等。（五）食品产业。现有规模企业16户，今年1-8月份实现应税开票销售8.6亿元，占全区规模工业的7%。主要产品有肉鸡宰杀、面粉加工、调味料、菌菇加工及粮食加工等，主要企业有华斯达食品、大湖面粉、紫山食品科技等。二、存在的问题从走访调研情况来看，我区工业企业总体运行良好，85%以上企业能够积极应对宏观经济不确定因素的挑战，保持正常有序运转，部分企业发展战略清晰，信心充足，为工业经济高质量发展提供了有力支撑。但从高质量发展的要求来看，我区工业还存在着产业层次不高、两化融合成效不佳、园区承载能力不强、帮办服务不够、发展后劲不足等方面问题，具体表现在：一是主导产业层次不高。从目前四大主导产业来看，现代纺织产业基本停留在纺纱工序阶段，无产业配套；机械制造产业还停留在配件级，产业链低端；电子信息产业缺乏自主终端产品；盐化新材料产业链条不长，初级加工品多，断层产品多。总的来说，产业基础薄弱，产品附加值低，缺乏市场竞争力。从当前“三新一特”产业现状来看，新能源汽车及零部件产业目前洪泽仅有戴为电动车和汽车半轴制造有限公司2家；新一代信息技术产业仅有15家，且基本处于配件加工阶段，缺乏核心技术支撑，发展潜力不足。从区级层面来看，存在着产业发展方向不清、产业定位不明晰、缺乏长远规划等问题，没有在打造产业链和延伸产业链上下功夫、做文章，如：机械加工、新型纺织行业发展还缺乏统筹规划。二是两化融合成效不佳。全区目前仅拥有省级“两化融合”试点示范企业30家，市级“两化融合”试点示范企业50家，实现“企业上云”的企业仅有15家，可以说我区大部分企业在推进信息化建设方面较为滞后。一方面，部分企业重视程度不够，对“两化融合”认识不足，缺乏信息化建设的热情和动力，对信息化推动工业化，从而实现智能化、自动化进程缺乏信心；另一方面，一些企业受到资金、人才等因素的制约，缺乏专业化的人才队伍和资金支持，导致两化融合推进效果不佳。三是园区承载能力不强。开发园区建设初期功能定位模糊，没有科学预留相应空间，近年来，随着入驻企业的不断增多，配套设施不健全等问题日益凸显，路、网、电、气等基础设施供应不足，大型超市、员工宿舍、菜市场、休闲区域等生活设施严重缺乏，一定程度上弱化了园区招商和发展环境的吸引力和竞争力。苏淮高新区由于行政隶属关系的调整，废水排放设施建设滞后，导致一些企业生产能力得不到释放，运营成本加大。食品产业园由于基础设施投入不足，土地规划调整缓慢，基本生产要素不能满足园区入驻企业的生产需求，目前规模以上工业企业仅有1户。四是帮办服务力度不够。我区企业普遍存在着融资和招工难题。海珠公司、佳禾木业等企业运行质态良好，但无有效资产抵押，融资困难，规模发展受限；春江润田、翔宇纺织等企业因不同程度的缺工未能满负荷生产；水、汽、电等要素价格与周边相比，缺乏竞争优势，尤其是天然气价格高居全省前列，富港特钢天然气消耗量大，点供气难以实施，无法满负荷生产；土地、环保、消防等部门在项目审批方面主动性不够，影响到项目建设进度。协同会办力度不够，时常存在推诿、拖延现象，项目落户和营商环境等激励机制不活，影响投资积极性和新增长点培育。五是工业发展后劲不足。从近几年项目引建情况来看，我区亿元以上工业项目统计数量不少，但质效不高，存在过度包装现象，产值和税收较低。新建项目推进较缓且规模企业转化率不高，未能对全区工业经济产生大幅拉动。2017年8个新竣工项目中只有紫山食品1家培植成列统企业，2018年9个新竣工项目中只有陶氏工贸、亚润智能和曜曜科技3家培植成列统企业。今年到目前为止，5个新竣工项目中有4个均为技改项目，而另一个戴为电动车项目估计年底才能过渡为列统企业。三、推进洪泽工业高质量发展的建议问题是创新的起点和动力。我们要切实增强紧迫感和责任感，坚持问题导向，主动出击、精准施策，助推洪泽工业经济在高质量发展的轨道上行稳致远。一要激活创新转型“强引擎”，增强工业发展竞争力。勇于争抢“创新第一口活水”，在强化企业主体地位的同时，加大科技奖励力度和政策扶持力度，激发企业增加创新投入的信心。引导海珠机械、华晨机械等重点企业稳步发展整机产品及配件制造；鼓励宏港毛纺、联合化纤等纺织企业引入设计元素，增加产品附加值；督促国瑞化工、新东风化工等企业技改增效、扩大产能；推动新源太阳能、悦丰晶瓷等新兴企业加大技术研发，增强自主创新能力；扶持新能源汽车及零部件产业立足整车、关键零部件、基础零部件构建完整产业体系。二要探索融合发展“新路径”，增强工业发展新动力。步入数字经济时代，要牢固树立大发展大融合理念，着力推进信息化和工业化深度融合。一是加强政策宣传，通过深入解读“企业上云”、两化融合管理体系贯标等政策内容，增强企业推进两化融合的主动性和积极性；二是强化资金支持，在用足、用好上级产业引导资金基础上，结合我区实际，探索出台推进工业企业“两化融合”的专项政策，保证企业信息化建设的成效；三是加强示范推广，通过总结提炼试点示范企业的典型经验，形成借鉴和参考，逐步提升我区制造业的“智慧”水平。三要突出园区建设“大平台”，增强工业发展承载力。园区作为工业集聚的主要载体和产业承接的重要平台，要不断优化运行管理机制，全面提升功能配套水平。工业园区要完善基础设施和功能配套，一方面，着力抓好园区内道路、供电、蒸汽、排污、绿化等设施建设，为重特大项目落地提供良好的基础条件；另一方面，结合园区企业需求，加大对超市、商场、公园、酒店等配套设施的投入，全面提升园区服务环境。食品产业园和苏淮高新区要积极对接市级产业发展规划，以规划引领推进设施建设，打造全市食品产业和盐化新材料产业发展的示范区。各乡镇工业集中区要立足镇域特色加快发展，岔河可大力发展稻米加工产业、东双沟加快发展机械加工和新材料产业、三河着力发展木业加工业、朱坝发展玻璃制造和电子产业。四要打造营商环境“聚宝盆”，增强工业发展软实力。积极发扬“店小二”精神，在强化服务上用情用心，以优质的服务赢得市场主体信赖。一是高度重视企业生产要素的调度、衔接和保障工作，在科学调度电力、蒸汽、土地等资源、提升金融服务力度、优化审批程序等领域主动作为，确保企业正常运行、增产增效；二是充分发挥中小企业应急资金互助会作用，加强银企对接，促进信贷资金更多地向有发展前景的企业倾斜，支持有产能、有市场的企业开足马力、扩大生产；三是持续开展“降成本、优环境”专项行动，结合我区实际，出台扶持企业发展的实施意见，进一步助推我区企业降本增效、做优做强。五要瞄准产业招引“主方向”，增强工业发展续航力。优质项目是推动工业经济高质量发展的重要支撑。一是完善项目招引机制，通过“以商引商”、“拜访晤商”、“对接招商”等形式开展招商活动，全力主攻“三高一强”和“三新一特”产业项目，进一步补链、扩链、强链。二是健全项目推进机制，紧扣优质项目建设时间节点，把工作着力点放到加快项目推进上来，及时帮助解决项目推进过程中的各项问题，全力确保项目快开工、快建设、快竣工、快见效。三是以打造江北新区先进制造业配套基地为目标，建立以产业链条为依托的联合招商模式，瞄准江北新区智能制造、生命健康、高端装备等先进制造业上下游“链”环节，拓展延伸产业链条，加快把洪泽打造成为江北新区产业转移的重要承接地。作者：洪泽区工信局局长 周宗燕（图片来自网络，如有侵权，敬请联系）只争朝夕，不负韶华，奋力展现新面貌！

“没想到，这次评选的评委竟然大多是来自整车厂动力研发院的高管！以后这样的评选我们都乐意参加！”海力达汽车科技有限公司的一位参展商高兴地告诉记者。10月18日，由汽车与运动杂志社与上海交通大学汽车工程研究院联合主办的“中国心”2020年度十佳动力总成零部件供应商评选在天津内燃机研究所静海试验场拉开帷幕。16位由专业学科带头人、企业技术领头人组成的评审委员会，对今年入围的十家零部件企业的四十余款覆盖动力总成的多项核心零部件进行了现场评选。评委团专家团队 客户视角▲汽车与运动杂志社总编辑杨建军“强大的评委阵容，特别是主要来自整车厂的评委架构，是今年评选的一大特色，我们希望 ‘中国心’年度十佳动力总成零部件评选能真正基于客户、行业技术发展两大需求，切实推动汽车动力总成零部件技术的进步。”汽车与运动杂志社总编辑杨建军说，搭建行业技术交流平台，推动行业技术进步是“中国心”系列评选活动的初衷之一。零部件企业面对的客户并不是普通消费者，而是整车厂或者发动机等其他企业客户。推举整车企业研发院的技术高管做评委的形式，对双方都是一举两得的事情。一方面，便于整车企业了解零部件企业的产品、技术状况，另一方面也为优秀零部件企业展示自身产品、技术提供了很好的机会。▲专家评委与入围零部件企业嘉宾合影“中国心”2020年度十佳动力总成零部件评选的专家评委队伍阵容空前强大。除了几位来自国内科研院所和高校的专家评委外，其余评委均是来自一汽、上汽、东风、丰田、吉利、长城、长安、比亚迪、奇瑞、江淮、海马等车企的发动机研发院的技术高管。在当天的下午，评委们认真听取参评企业代表的介绍后，提出了很多关于产品质量、材质以及性能指标方面的问题，也给出了很多产品改进的建议。▲上海交通大学汽车工程研究院院长、“中国心”年度十佳动力总成零部件供应商评选专家评审委员会主任许敏汽车零部件是汽车产业发展强大的根基，零部件强，则汽车产业强。“我国汽车产业发展至今，仍然受制于很多‘卡脖子’的核心技术的制约，而要解决这个问题的关键还在零部件企业。”上海交通大学汽车工程研究院院长、“中国心”年度十佳动力总成零部件供应商评选专家评审委员会主任许敏在当天的评选现场表示，希望能通过评选这种形式，为主机厂和零部件企业搭建起一个直接交流的平台，为本土零部件企业提供更多向主机厂展示产品、技术的机会，同时也让主机厂帮助、推动零部件企业产品、技术的进步。“他们既是评委，又代表整车客户需求。他们现场提出的问题对我们后期改善产品品质、提升产品竞争力有很大帮助。”在记者对入围的零部件企业嘉宾采访中，他们普遍表示，这种形式的评选已经超出评选本身的意义。他们非常珍惜与主机厂直接对话的机会。来自上海钧风电控科技有限公司、武汉菱电汽车电控系统股份有限公司、济南沃德汽车零部件有限公司等企业嘉宾也表示，下次他们会携带企业最新产品参评，并希望能有机会邀请主机厂的研发人员到企业考察。▲专家评委评审会现场▲专家评委在现场了解参评零部件产品▲专家评委在现场了解产品情况▲专家评委现场讨论▲零部件企业嘉宾向专家评委介绍企业产品评选标准关注技术先进性和产业贡献除了评委团队的构成，今年零部件评选标准的调整，也是“中国心”2020年度十佳动力总成零部件评选升级的一大内容。不单纯看产品的销量、市场份额，更注重产品的技术附加值以及对产业技术发展的贡献，是今年评委们达成的共识。评委们认为，如果单论销量、市场份额、企业规模，这样的零部件企业很多，但技术先进、能够填补行业技术空白、对自主汽车产业发展有贡献的企业却十分难得，未来应该重点支持、培养这样的零部件企业。▲中国汽车报社总编辑桂俊松中国汽车报社总编辑桂俊松也充分肯定了这一做法。他表示，只要不忘推动产业技术进步的初衷，“中国心”年度十佳发动机动力总成零部件评选也会像“中国心”年度十佳发动机评选一样，赢得汽车行业各方的广泛认可。▼

2020年12月3-4日，由盖世汽车主办，上海市嘉定区经济委员会特别支持的“2020中国汽车动力总成电气化国际峰会”在上海汽车城瑞立隆重召开。峰会期间，盖世汽车研究院总监卢晏先生发表了精彩讲话。盖世汽车研究院总监 卢晏先生以下为演讲实录：谢谢董博士，谢谢周总。尊敬的与会领导、专家、来宾，大家早上好！我是来自盖世汽车研究院的卢晏，今天很荣幸站在这个舞台为大家进行分享。今天我给自己的定位是问题的抛出者，相信后面两天的会议上很多来自行业领先的一些企业专家都会给行业带出很多的一些比较好的技术解决方案。我今天的主题是动力总成电气化的中国市场前景，主要围绕两方面，一个是政策驱动，毕竟这个行业还是靠政策来驱动的，另外一块就是看看后期的市场变化趋势是什么。从目前整个电气化乘用车产销量结构来看，2016年-2020年，整个乘用车大的市场经历了将近2年多的衰退，但电气化本身在中国的销量还是处于一个增长期。另外，从渗透率这条线上可以看到，目前电气化渗透率已经达到了9%左右，按照我们的预计整个电气化的渗透率差不多能够突破9.5%。我们把新能源和混动单独拆分来看，近几年，新能源汽车市场表现保持高速增长，在去年出现了一定的市场下滑，但是目前来看，还是处于保持比较良好的增长态势。混动可能大家平时不太关注，因为媒体的宣传等等并没有把混动放在一个很直接的位置，但是我们其实从数据本身来看，这几年它的增长率基本上达到50%以上，甚至前几年都是在百分之百以上，整个混动在没有政策鼓励的情况下依旧保持这么高速的发展，非常不易。今年下半年开始，整个乘用车市场开始复苏，复苏的时候其实我们发现新能源车带动了整个市场的发展。我们看了整个保险数据、终端销量，从7月份开始整个市场的增速都是达到百分之百以上，也就是说新能源市场拉动了整体销量的发展。我们分析具体的原因，首先是消费带来的刺激。例如购车补贴继续延续、部分城市增加了一定的销量配额，同时，新能源汽车下乡也在全国范围推广。这其中其实还有一方面是企业本身的原因，毕竟整个上半年由于疫情带来的销量影响较大的，下半年大家还是希望通过新能源车能够带动整个销量。另外就是企业目前面临的合规压力，也就是双积分的压力较大，所以需要新能源车来缓解企业合规压力。从市场角度来看，目前一些优质的企业像蔚来、小鹏这些新兴企业，它们给行业带来很多的变化，例如创新的模式、服务体验等等，另外整个新能源车TCO的价值已经得到了认可，这也驱动很多消费者在置换包括新购车的时候会把新能源车放在首选的位置。另外在整个新能源车的产品力方面我们发现，它结合了智能化，形成了智电一体的强强组合。所以说现在它把燃油车魅力慢慢给转移了，所以我们认为目前新能源车还是非常有实力的。我们具体再看一下，与燃油车不同来看，首先产品不一样。在目前的竞争态中，我们发现它和燃油车相比，新能源车的体验度可能会更好，另外就是产品定位，因为和传统燃油车不同的是现在新能源细分市场可能会更加追求一个精细化的发展，我们可能看到有高端的蔚来、特斯拉，还有低端的五菱宏光它们针对的人群完全不同的，还有商业模式和推广上也有所区别，新势力今年突然之间销量非常好，原因是整个压力的缓解，头部像蔚来、理想、小鹏在北美上市，最近的股市反响也非常不错。另外像威马、天际这些企业开始准备IPO，第三类就是XaaS这种什么什么即（Baas？）服务的模式会带动整个新能源的发展。我们谈到整个新能源车或者电气化，其实围绕的还是在整个政策层面去满足政策服务的，首先最大的一个政策其实还是二氧化碳的排放问题，聚焦到汽车领域其实就是油耗限制，现在是2020年，也是四阶段最后一年，油耗目标是5L/km，然后到新的阶段就是WLTP标准下每公里5.7L-4.6L这是WLTP的目标，到2020年以后整个行业的发展可能要进入到每公里3.2L-2L的发展方向。我们看到目前针对于油耗排放这一类的宏观性法规或者政策要求，它仍然有一定的局限性，这个局限性可能是为了减少二氧化碳排放，而且是根据一个像工况下的测试来衡量的，但是我们有没有想过一个问题，像W2W二氧化碳排放，甚至无论是燃油车还是新能源车整个生命周期内所有二氧化碳的排放往往被大家所忽略。我觉得2035年以后相应的法规政策可能会往这个方面去走，就是全生命周期的二氧化碳排放应该怎么去解决。中国作为世界主要大国也是提出了相应的二氧化碳排放减排的策略，从数据上来看跟欧盟、日本、美国差不多的二氧化碳减排目标，2020-2025年实现降低23%左右。中国这边的国6排放目前来看也是要严于欧洲的欧6，但要比美国的Bin30宽松一点。另外我们觉得RDE可能是燃油车下一个面临的考验。从目前来看，挑战来自于PN值更加严格，来自于一氧化碳的排放更加严格。从法规动向来看，目前过的NTE符合因子还没有确定，但是差不多能够了解大概方向首先第一个就是氮氧化合物的符合因子是2.1，PN值的符合因子大概是1.5。第二个是冷启动排放，我们目前来看应该也会纳入整个评估体系。油耗应该是这几年各个企业或者行业最难受的一个问题，从三阶段到目前马上要进入的五阶段限值阶段，新车油耗限值不断在降，三阶段从每百公里7.5L降到6.9L，四阶段又从每百公里6.7L降到现在5L，到了五阶段，将是从每百公里5L降到4L的过渡，但是马上要切换工况法了，整个油耗相应的要求可能会有一些不一样。改变后的油耗限值要求将从2021年的每百公里5.7L降到2025年的4.6L，比较NEDC工况下的话油耗有较大差异。其中1090公斤以下差不多WLTC是要比NETC高15%，在2510公斤以上的话差不多到17%。我们研究了一下这几年整个中国市场燃油车、新能源车行业整体达标情况。2019年开始行业达标值已经接近于目标值，非常接近了，我们今年测算了整个行业还有头部车企的具体情况，我们发现今年达标情况不容乐观，甚至有可能是整个行业都达不了标的情况。对于车企的表现，2018年-2019年目前工信部公布出来的数据已经能够反映出一定的趋势了，像主要的乘用车企已经面临了燃油积分不达标的情况，而且很多的正积分值是在迅速减少的，根据我们的测算也发现，这个趋势可能在近两年，尤其是2020到2022年这两三年当中，将变得尤为突出，很多车企将难以满足油耗达标的要求。双积分制被认为是推动中国在华企业必须要做一些新能源车的主要动力。根据最新的2021-2023年双积分规定，积分达标比例将从14%到18%，也就是说这个等差数在慢慢增长，另外的话我们也会发现这个政策的修改，修改了哪方面？就是它的新能源单车的积分值变少了，最高的纯电动车3.4分，PHEV、增程式拿1.6分，但是我们看到这次最新的双积分政策鼓励什么？鼓励低油耗车型的发展，但是这个低油耗车型大家也会看到，它是说要低于单车油耗限制，也就是说基本判断乘用车相应能够满足。讲到混动，有必要聊一下最新的节能与新能源技术路线图2.0。我觉得今年这个技术路线图推出最大的一点还是在新能源这个方面，抛开新能源车销量占比规划不说，混动车销量占比要在2025年达到50%，2030年75%和2035年到100%，这个愿景我觉得是非常美好的，但有比较高的风险。我们结合这个油耗的值去算一下就不难发现，到2030年甚至到2035年如果要满足规划要求的话，差不多是要百分之百强混才能去满足这些油耗的要求。然后问题出来了，除日系品牌以外的品牌或车企怎么去玩转HEV市场？所以说对于技术路线的选择我们给出一个综合性的建议是什么？我们首先要考虑市场集中度、产品成本、政策的可能性变化，还有产业链成熟度，最后也是最重要的还是企业自身的资源禀赋，我不是说所有的企业都要一味发展FHEV，这个是比较盲目的。近期上海推出了个政策，也就是外牌限行，的确会推动上海市新能源车市场的发展。从限行的政策来看基本上就是限行路段的时间延长了，另外一点的就是从明年5月小长假后的第一天开始，外牌车辆不能在一定时间段内进入到内环的地面道路，我认为这个对于上海的新能源车会有很大的销量刺激作用。我们特地拿出上海从2019年到现在整个终端市场的销量来看，我们发现今年上海的新能源车渗透率是不断提升的，但是这个提升中间有一段13%左右的平台期，这个平台期主要是因为什么呢？就是上海市燃油车的中标率提升了。但是新政一出，也就是10月份，整个上海市新能源车的渗透率已经接近了20%，不出意外的话11月因此是在25%以上，12月或者明年上半年甚至会维持在30%以上，我觉得这个还是比较有市场拉动性作用的。那么为什么在这个时间点去推出这么一个政策？我觉得上海市政府应该还是希望能够扩大整个新能源汽车的市场需求，然后帮助像上海的或者全国其他的一些优秀新能源车企去更好地开发上海市这么一个大市场。上海新政引起了大家的深思：这种类型的政策适不适用于全国范围？我们特地看了一下，中间这张图是目前新能源车在中国的渗透率，圈的大小代表了渗透率的多与少，其实有几个特征跟着产业集群或者是人口密度来走的，像京津冀、长三角、珠三角这几大城市群相应它们的渗透率比较高，差不多在15%以上，所以说这些地区有没有能力进一步去增加城市容量，例如采用外牌限行这种政策相应进一步拉动当地的市场，我觉得是可以的。像河南、山东、广西这些地方，它的渗透率也很高，为什么？就是像五菱宏光MINI EV这种相对低端一点的电动车在这些地区的销量非常好。但是高端新能源的销量也很好，这个就是市场的两极趋势，所以从城市等级来看我们觉得一线、新一线、二线这一类消费者购买力将形成这些城市或地区的购买风格，像很多的农村地县级城市也有足够的条件去带动新能源汽车的发展。另外我们还会看到整个零排放区和外海出口蕴藏着新能源车的消费潜能，这些差不多都是政策性的驱动，据有较高的战略意义。回到动力总成，我们还是要看未来的技术和市场趋势是什么样子的。首先是内燃机到底还要不要发展？从整个发动机的节能技术来看，燃烧系统、增压、配气、能量管理、低摩擦、轻量化方面其实还有很多可以去发展的方向。我们从两个维度来看，一是从二氧化碳减排、二是热效率维度，未来纯发动机还有什么潜力？我们觉得像PFI的优化、直喷化、发动机小型化其实都有很大的空间，就看企业愿不愿意持续投入去研发。另外就是在整个内燃机的热效率上，现在普遍一个水平差不多是在38%-40%左右，但也有一些企业已经是迈入到40%-43%的阶段，未来内燃机的热效率的持续提升是完全有可能的。这个是根据我们整个动力总成预测数据去拆解到整个中国市场的一个发动机市场结构展望。出货量角度，我们预计从现在开始，未来5年发动机的出货量会进入一个平台期，也就是维持在1900万台的销量水平。虽然我们预计整个乘用车市场会开始慢慢复苏，但我们并不认为内燃机的出货量会随着市场的复苏而复苏，相应它会进入到一个平台期。到2025年以后，内燃机的出货量可能会进一步降低。从气缸数、功率分布、喷油系统三个维度去看。我们认为四缸机依旧是会维持市场主力的一个状态，但是三缸机的市场份额还是会有明显提升，差不多到2025年我们预计整个三缸机的市占率会到15%左右。另外120kW-150kW市占率会提升到36%左右。在喷油系统我们认为GDI依旧是整个行业的发展趋势，未来可能会达到75%左右，相应的PFI的渗透率会降低，会在20%以下。变速箱的技术路线和后面混动发展方向息息相关的。对于传统的变速箱MT、CVT、AT和DCT来看的话，技术发展还是围绕在多档化的技术路径上面，像MT会往6-7档，AT往8-10档去发展，DCT也是6-8档的方向去发展。传统的变速箱还是有电气化升级的拓展性，适用于像micro混动，MHEV、PHEV和HEV的P2的架构，形成一个单电机的混动变速箱。从未来变速箱发展电气化深入角度来看的话，双电机DHT还是最终的方案，像双行星齿轮结构、同轴、平行轴、多档化、低复杂度、高性能纯电驱动这几个维度是它的主要发展方向。谈到混动，想就所有的混动结构跟大家聊一下，第一个就是48V。我们的问题是48V技术在中国的车企内部会不会走到下一代，这个问题可能会比较尖锐，但是我觉得的确是一个比较有趣的话题，为什么？我们发现，现在基本上都是P0架构的48V，在这个48V的技术路径下，目前车型的燃油达标都满足不了2020年的油耗标准，而且销量也并不是大家之前预期的那么好。既降不了太多的油耗，也没有销量，企业持续发展的动力从何而来？从销量来看，目前销量第一名的是奔驰，后面还有一些合资、自主的，那些企业目前都没有超过5万辆的水平，所以整个48V的市场到底该怎么样去发展、怎么样去助推它？现有P0结构的48V成本差不多3000-4000元，和传统动力总成相比，48V技术带来的成本上升差不多都是在30%左右。30%对应的油耗达标合规经济性又是不对等的。自主品牌可能在48V技术的发展上显得比较困难，甚至包括有些合资品牌也会比较难。给企业出的问题就是要不要进入到下一代，下一代的话P2、P3这些节油率的确会更好，但大部分企业会失去耐性。今年我觉得比较红的一个话题是混动，也就是(P)HEV。从整个技术发展的趋势来看，在中国大家不约而同去选择DHT这么一条技术路线，很多头部的自主品牌，像吉利、长城、上汽、广汽纷纷都要推出自己的FHEV的车型或者是DHT的技术来展示降油耗的决心。但是我们就单拿FHEV目前这个市场情况来看的话，可能不太乐观，为什么？目前市面上所有的强混车基本上都被日系给垄断了，唯一一辆非日系的车可能还是领克01，上市以来销量也不足百辆。我们去看一下整个对应的价格分布，主要集中在15-25万的区间段，这个区间段往往又是自主品牌跨越的一个瓶颈区域。我知道很多自主品牌后面都要去推出所谓的强混车型，那它们该怎么去做？首先有一个溢价的压力。第二个就是从目前的市场架构来看，日系基本上百分之百垄断了这个市场，后面进来的话会面临很强的竞争和消费者认知偏见，所以我们就看到底自主品牌推FHEV这个车型的时候会用什么样的策略。我们给到的建议是推高端化的时候把整个FHEV纳入到你的体系里面来，看怎么样提升你的品牌议价、产品技术以及竞争力。最后产品能不能有市场还是围绕在产品品质、技术创新、服务、品牌这4大维度上。借着就是增程式在中国目前面临的问题。上汽通用别克推出过用功率分流技术路线的Velite5车型，但现在已经下市了，现在主要是理想那种加载充电的增程式，这种是享受国家补贴的，还有一种是明年SOP的e-Power类型，带小电池、不插电的增程式，这两种技术路径有其各种的优缺点。单从目前外界对于增程式的看法来看，的确它能够在大部分的工况下实现低油耗，又能够解决续航里程焦虑，同时像这种国家认可的插电式增程式在投资管理办法里面又把它算作纯电动车受到鼓励发展，能够带动相应的发动机技术发展，包括发动机产能平稳过渡等优势。但是也有很多的质疑声，如：长距离行驶的时候增程式的优势是什么？另外就是高速工况下其实增程式的油耗还是比较高实际的问题。所以说我们的观点是什么呢？该技术可能会有一定的难度，另外最关键的还是这个开发的成本怎么样去分摊？因为你的市场还不大，除了理想一家车企，其他做增程式的企业量都不是特别。，对于整个增程式未来技术的话，我们觉得相应还是比较看好日产e-Power技术，就是当一个强混车看待，油耗又好，价格还便宜。混动架构一直到变速箱，再到市场情况来看的话，我们对中国市场技术路径的展望到底是什么样子的？下面这个是传统燃油车，上面都是电气化，差不多到2025年的时候像新能源和混动基本上是对半分的市场结构，其中混动这一块FHEV这两个又是差不多对半分的结果，所以演化到变速箱来说，我们预计未来整个市场主要还是DCT拿到市场份额，相应我们也可以看到减速器和纯电动会有比较好的市场增长情况。从混动拓扑学来看我们还是比较看好单电机或者双电机的方案，整个DHT在混动拓扑学里面占比会达到40%，在48V这一块P0架构48V差不多在混动里面2025年占17%，但是后面P2这一块豪华车会带动发展，但是自主品牌甚至合资能不能去进到下一代的48V还不一定。另外就是纯电动车，这一块其实主要还是电驱动。这个技术路径发展以电机技术为主要切入点，轻量化和集成化。集成化这一块现在大家都在谈驱动三合一和高压三合一的发展方向，这个的确是未来的发展方向。另外就像永磁高效、电机数字智能化、余热回收，还有扁线一点即应用、油冷应用、多层磁钢应用，能够帮助提升效率和功率密度。另外像一些其他技术，碳化硅元器件，像传动效率更高的减速机构、高速轴承、润滑油等等都会成为未来电驱动方面的主要方向。还有碳化硅，我们认为碳化硅未来会在新能源车发展过程当中扮演重要角色，相比于现在像硅级材料，碳化硅具有耐高压、耐高温、高频的特点，另外和IGBT相比它的优势还是比较明显的，像开关时间短、响应更快。所以我们觉得后面在像逆变器、充电等领域碳化硅的应用会非常广泛。另外，随着像800V系统投入量产，碳化硅或许会成为一个必选项。这个是我们对于整个中国电驱动市场的展望，也是分了三个维度：一个是多合一的维度，从整个出货量角度来看2025年电驱动出货量能够达到540万台套，其中88%左右是三合一的，当然以后还会保留1.9%左右是专门用在一些相对低端乘用车上面的二合一产品，像五合一和七合一总共的份额差别就在10%不到。从功率分布角度来看，我们预计130kW-160kW这个功率段会成为主力段，因为随着整个新能源车市场它的结构趋近于传统乘用车市场的话，它相应的功率分布也会趋近于传统燃油车。从电机的类型来看，我们预计永磁电机还是市场的主流选择，但是感应电机也会有一个相应比较快速的发展，为什么呢？有些车型前后电机相互使用永磁和感应的四驱方案，会成为某些车企的主流选择，去相互抵消单一电机在行驶中的弊端。最后我们还是会给到整个我们对于市场的预期。从整个乘用车市场来看，我们预计今年差不多是在2000万辆左右，明年是2100万辆，增长率的话后面基本上会是保持着相对低速的发展，但是整个新能源车的发展还是会进入一个第二次的高速期。我们预计未来5年新能源车的复合增长率还是能够达到30%以上。从整个市场渗透以及包括多技术路径的角度来看，我们觉得到2030年整个电气化车市场占有率差不多能够接近70%，其中新能源车在这70%里面会占到将近35%左右的市场份额。以上就是我今天的分享，谢谢！

如需报告请登录【未来智库】。轨道交通装备是“中国制造 2025”重点发展的十个领域之一，经过十几年 高速发展，取得国产化率和市场占有率的巨大提升，尤其是高铁成为中国制造 的一张名片，获得了举世瞩目的成就。进入新十年，站在新起点上，中国城市 化率不断提升、一带一路持续推进、国际贸易保护主义重现，中国轨道交通装 备产业面临新的机遇与挑战。招商银行研究院将以产品（动车组、机车和地铁 等）和产业链（上游原材料和中游部件等）两种视角发布多篇研究报告研究分 析未来轨道交通装备的市场规模以及上游产业发展趋势。2013-2019 年，中国铁路固定资产投资和动车组采购金额连续六年处于高 位，驱动高铁通车里程与动车组保有量持续高增长。截至 2019 年底，中国运 营高铁线路达3.5万公里，占全球2/3以上，共配属动车组3665组，占世界高 速列车总数的 3/4 以上，其中具备完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴 号”配属 280 列，国产化率达 85%以上，大幅高于“和谐号”70%左右国产 化率。对此市场不禁有疑问，如此之高的市场保有量是否意味着动车组市场趋 于饱和，“复兴号”国产化率提升体现在哪里？本篇报告将研究回答以上两个 问题。1. 中国高铁建设方兴未艾，动车组需求增量不减1.1 城市化建设将推动中国高铁网络进一步完善 铁路是伴随城市化、工业化发展起来的交通方式，高速铁路与城市化两者 相互促进协调发展。随着城市化不断加深，城市人口快速增长和经济发展导致 城市空间结构改变，最终促使城市经济区域布局变化，区域经济圈、城市群以 及都市圈应运而生。区域间、城市群间的人流、物流都释放出对准时、安全、 快捷交通的需求。凭借在中短途干线运输、支线城际运输中的主体地位，高速 铁路成为城市化建设必然要求。另一方面，高速铁路开通运营，势必加速人流、 物流、信息流、资金流的流动，将促进卫星城市与中心城市以及城乡之间的重 新布局，加快中国新型城镇化的发展步伐。城市化推动中国大陆开启两波高铁建设浪潮，目前处于第二波浪潮中期。 2004 年国务院审议通过的《中长期铁路网规划》确定规划建设“四纵四横” 200 公里/小时客运专线，拉开第一波高铁建设浪潮序幕。至 2015 年底，全国 铁路营业里程达到 12.1万公里，其中高速铁路 1.9万公里，跨区域快速通道基 本形成，四大板块（东部、中部、西部和东北）实现高速铁路联通。至此中国 高速铁路骨干网初步形成，解决有无问题后，中国高铁的区域结构性问题走到 台前。中国高铁的区域结构性问题主要表现在环渤海和华东地区与中西部和东北 地区高铁网络覆盖率的巨大差异。考虑到经济以及人口规模，预计以湖南、湖 北等为代表的中部地区将成为下一步解决高铁网络结构性问题的首要突破口。面对路网布局尚不完善，部分重点区域间、主要城市群间快速通道通而不 畅，部分跨区域通道运力紧张的结构性问题，国务院于 2016 年修编新的《中 长期铁路网规划》开启第二波高铁建设浪潮。在“四纵四横”高速铁路基础上， 于 2025 年形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补 充的高速铁路网。展望至 2030 年实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效 便捷相连。我国目前正处于第二波高铁建设浪潮中期，高快速铁路建设将拉动 动车组车辆保有量进一步扩大。此外规模更外庞大的普通铁路电气化改造（包 括县际铁路建设等）有望延续至 2035 年后。1.2 铁路网建设支撑动车组需求增量保持稳定 1.2.1 “复兴号”将成为中国铁路客运主力产品 高速列车采用动车组型式。动车组是由动车与拖车组成、固定编组使用的 车组。动车组往返不需掉转车头或摘挂机车，非常适合高速铁路高密度公交化 穿梭运行。因此，高速铁路旅客列车普遍采用动车组型式。“复兴号”（CR）将成为中国铁路客运主力产品。国铁集团（铁路总公 司）将所有引进国外技术、消化吸收在创新生产的动车组车辆命名为“和谐号” （CRH）动车组，包括 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6 及 CRH380 型动车组。“复兴号”是中国标准动车组的中文命名，是继“和谐号”之后推 出的具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的列车。CR 是 China railway 的缩写，即“中国铁路”，三个级别为CR400/300/200，数字表示最高时速， 持续运营时速分别对应 350/250/160 公里，适用于我国高快速铁路和普通电气 化铁路等。“复兴号”于 2018 年首次上线运行，将陆续替代现有“和谐号” 和 25T 型铁路客车（绿皮车），成为我国下一代主力铁路车辆。1.2.2 未来 5-10 年复兴号订单规模约 5000 亿元 根据《中长期铁路网规划》，到 2025 年铁路网规模达到 17.5 万公里左右， 其中高速铁路 3.8 万公里左右（不包括城际快速铁路），其中高速铁路基本连 接省会城市和其他 50 万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、 以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。展望到 2030 年，基本实现内外互 联互通、区际多路畅通、省会高铁联通、地市快速通达、县域基本覆盖。根据 《规划》中未建成的干线高速铁路和支线快速铁路计算，未来 5-10 年将新建 通车高速铁路（包括城际快速铁路）23000 公里以上，从而拉动动车组保有量 同步增长。根据我国动车组保有量和高铁运营里程测算，动车组密度约为 0.8 辆每公里，未来 5-10年高快速铁路新增动车组需求约为 2300标准组，将保持 “和谐号”时代年新增约 400 组水平。此外，CR200 型动车组对 25T 客车的替代不应被忽视，考虑到 2019 年 CR200 型动车组采购超百列，预计未来 5-10 年总订单量有望超 1500 列。展 望未来 5-10 年，复兴号总订单规模有望超 4000 标准组（列），约合 5000 亿 元市场规模，年均 500-1000 亿元，不会低于“和谐号”时代水平。1.3 全球市场：高铁建设看中国 亚洲是高速铁路的主要市场。根据中国国家铁路局最新数据，截至 2019 年底，中国高速铁路运营里程达 3.5万公里，占全球 2/3以上。据 UIC于 2017 年 4 月发布的《High Speed Lines In the World》报告，全球远景规划高铁里 程达 5.08 万公里，亚洲规划高铁里程占全球达 66%，欧洲占比 23%。金砖国家是高速铁路重要增量市场。俄罗斯高速铁路未来规划里程达 2978 公里，超过欧洲老牌高速铁路大国的法国（1786 公里）和西班牙（1327 公 里），排名欧洲国家首位；印度高速铁路未来规划里程达 4630 公里，超过泰 国（2877 公里）和越南（1600 公里）等东南亚国家；南非高速铁路未来规划 里程达 2390 公里，在除亚洲和欧洲之外的世界各国中排名首位。未来 5-10 年，中国仍是全球最大最重要的高铁市场。从存量上看，截至 2019 年底，中国高速铁路营业里程达到 3.5万公里，占全球 2/3 以上；配属动 车组 3665 组，占世界高速列车总数的 3/4 以上。增量方面，从 2018-2020 年 短期规划来看，亚洲（除中国外）与欧洲合计规划里程不足中国年通车里程一 半，且按时完工率极低（国外高铁建设拖期严重）。长期规划上，采用与真实 需求更吻合的中国工程院通过各国铁路网规划统计的数据，未来 20-25 年，国 外高速铁路建设规划在 1.5-3万公里之间，与中国未来 5-10年规模相当。未来 5-10 年高速铁路市场看中国，中国决定全球市场格局。1.4 市场格局：地区垄断，中车一枝独秀 高速铁路牵扯到国家命脉有着特别的政治和经济影响力，加之有着较高的 进入壁垒，进而在一定程度上呈现地区垄断局面。背靠巨大的国内市场，加之 高达95%的市场占有率，中国中车已发展成为全球最大的轨道交通车辆制造商。 全球主要高铁制造企业包括：业务重心集中在北美、德国和英国等欧洲地区的 加拿大庞巴迪（阿尔斯通收购，尚需反垄断调查通过）；业务集中在欧洲和北 美地区的法国阿尔斯通；在全球均有一定业务布局的德国西门子；业务集中在 亚太的日本川崎重工等。其中，西门子、庞巴迪和阿尔斯通在欧洲的市场份额 合计在 60%-80%之间，基本垄断欧洲市场。根据最新一期年报数据，中国中 车轨道交通装备收入独占行业第一梯队，位列全球第一，超过 1200 亿元，远 高于分列二三位的西门子和阿尔斯通。地区垄断格局下，兼并重组成为新进入者发力成熟市场或应对竞争的优先 选择。2014 年开始，日本日立将轨道交通总部迁往欧洲，并收购意大利安萨 尔多布雷达公司，发力欧洲市场；2015 年中国南北车合并，增强国际市场竞 争力；同年，阿尔斯通置换得到了 GE 的轨道交通信号业务，进一步强化信号 技术水平，并强化了其在北美市场的存在；2017 年，阿尔斯通与西门子签署 谅解备忘录，以联合应对日益激烈的市场竞争，后被反垄断部门拒绝；2020 年阿尔斯通收购庞巴迪（尚需反垄断部门通过），以强化在北美、欧洲市场的 存在，应对中国中车等竞争对手竞争。频繁的兼并重组使行业集中度进一步提 升，并增大了竞争对手争夺市场的难度，预计西门子、川崎重工等企业后续亦 会有兼并重组可能。 考虑到全球竞争格局与市场结构，加之贸易保护主义重现，对外技术合作 与市场拓展难度加大，未来 5-10 年国内市场仍是中国高铁制造企业发展的最 重要驱动力。在车辆上游设计与下游总成已经被中国中车垄断情况下，复兴号 上线运营意味着中国动车组中游部件产业进入全新时代。2. 动车组产业链：复兴号开启国产动车新时代动车组产业链包含的技术体系十分复杂，通常可总结为“九大关键技术” 和“十大配套部件”。“九大关键技术”包括动车组总成、转向架、车体、牵 引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制、网络控制、制动系统，其中国 内企业在牵引系统、转向架和制动系统领域的技术突破是“复兴号”国产化率 提升的关键所在。以九大关键技术大面积国产化为基础，复兴号形成以关键原材料、关键部 件、关键系统为核心的国内完整产业链，国产化率超过85%，大幅高于和谐号 70%水平。随着对和谐号的逐步替代，高国产化水平的复兴号将使动车组产业链中本土企业份额进一步增加，新入企业将取得远高于行业平均的增速。垄断 上游设计和下游总成的中国中车将受益于国产化率提升，进一步提升盈利水平。2.1 上游设计+下游总成：中车垄断 作为由政府主导的政策性较强的行业，中国高速铁路列车总成自发展伊始 就奠定了本土企业垄断的格局。2003 年原铁道部明确了将从国外引进时速 200 公里动车组和 300 公里以上高速动车组。2004 年国务院通过《中长期铁 路网规划》，规划超过 1.2 万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年组织时 速 200 公里动车组项目采购招标。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和 国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速 200 公 里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外 合资企业）”。2005 年 6 月又启动了时速 300 公里动车组采购项目。最终川 崎重工、阿尔斯通和西门子分别与中车青岛四方、中车长客和中车唐山机车签 订技术转让协议，由此，中国动车组市场形成中车四方庞巴迪（中车四方与庞 巴迪合资企业）与中国中车的垄断格局。中国中车旗下各大研究所是动车组列车本土化的重要技术支撑。目前我国 轨道交通车辆装备研发设计企业主要有青岛四方车辆研究所、大连电力牵引研 发中心、大连机车研究所、株洲电力机车研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所， 承担任务各有侧重点。2004 年时速 200 公里动车组招标每包有 20 列，根据招标书的规定，每个 包里包括1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完成组装，剩余17列 为国产化列车，国产化水平按步骤逐渐提高，到最后一列时国产化率要达到 70%。以此为起点，中国动车组背后的庞大中游产业链登台亮相。 2.2 中游部件：关键部件领域新入企业迎发展良机 转向架、牵引系统和制动系统合计占动车组总成本达 42%，对应约 2100 亿新车市场规模。太原重工、马鞍山钢铁、晋西车轴、重庆凯瑞、中车赛德、 北京纵横和天宜上佳等在各自领域打破国外垄断的企业迎来发展良机。2.2.1 转向架 转向架构成走行部，能够引导车辆沿轨道运行，并把车辆的重量和货物载 重传给钢轨，每个转向架由两组轮对、轴向油润装置、侧架、摇枕、弹簧减震 装置等组成。转向架构架和轮对是动车组转向架核心技术部件。国内动车组转向架主要总成企业有中车青岛四方、中车长客、中车南京浦 镇等，市场基本被中车下属企业及分支机构垄断，但轮对、齿轮箱和轴承等关 键零部件在“和谐号”时代仍被国外垄断（智奇相当于国外企业在中国的代 理）。在“复兴号”供应体系中，太原重工、马鞍山钢铁和晋西车轴已经打破 外资在轮对领域中的垄断地位；中车戚墅堰与重庆凯瑞的齿轮箱产品已经应用 在复兴号上，形成部分国产替代；轴承产品仍然被外企垄断，瓦房店轴承和洛 阳轴承的相关产品测试中，应给予关注。 2.2.2 牵引系统 动车组牵引传动系统由 2 个相对独立的基本动力单元组成，1 个基本动力 单元主要由 1 台主变压器、2 台牵引变流器、8 台牵引电机组成。“复兴号” 与“和谐号”的牵引系统国产化水平都处于较高水平（75%以上），市场基本 被铁科院下属北京纵横和中国中车下属的时代电气与永济电机垄断。相比之下，中车赛德成为复兴号受电弓总成企业之一，进一步提升了复兴号国产化率。目 前受电弓的碳滑板材料主要依赖从法国和德国进口，是实现牵引系统完全国产 化的最大障碍。2.2.3 制动系统 列车紧急制动主要是依靠车辆制动系统中的制动盘和闸片摩擦实现，闸片 性能对制动效果至关重要。高速动车在紧急制动时对制动装置功率要求非常严格，列车的制动功率与车速呈 3 次方关系，即列车速度提高 1 倍，制动功率需 要增加 7 倍。列车的紧急制动主要是依靠车辆制动系统中的制动盘和刹车片摩 擦实现的，而制动系统中刹车片的性能好坏对列车制动效果有着非常大的影响。和谐号制动系统 70%以上市场份额被德国克诺尔占据，在“复兴号”供应 链中，本土企业占据主导地位：北京纵横和中车戚墅堰打破克诺尔和法维莱在 制动盘和制动夹钳领域的垄断；天宜上佳、博深工具等企业实现制动闸片自主 化。3. 后市场：千亿市场近在咫尺中国动车组市场处于由中周期向后周期过渡阶段，后市场即将开启。根据 SCI Verkehr 统计显示，2016 年我国轨道交通运营维修后市场的市场规模占整 车市场规模的比重约为 26%，相比于日本（62%）、美国（61%）和德国 （59%）水平，还有很大的提升空间。主要原因在于我国动车组起步晚、发展 迅速，尚未进入大规模的市场维护阶段。随着动车组服役年限增加、存量提升 以及高铁网络趋于成熟，动车组市场必然从增量转向存量。轨道交通车辆检修在长期实践中形成了定期检修、状态检修和事后检修 3 种方式，我国目前采用的是定期维修为主，状态检修为辅的轨道交通车辆检修 制度。动车组定期维修分为五级：一级检修属于运用范畴；二级检修在一级检 修基础上增加部分检修项目，同时提高检修深度；三级检修为重要部件检修， 在动车段或厂修完成；四级检修为系统分解检修；五级检修为对整车全面检修。目前我国动车组的检修基地有北京、武汉、广州、上海、沈阳、成都和西 安，国铁集团下属的七大动车组检修基地辐射全国，主要负责动车组的三四级 高级修，五级修通常由青岛四方、长客、唐山机车三家主机厂商负责。根据维修周期计算，在 12年中动车组检修一般包括两次三级修、一次四级 修和一次五级修共四个高级修周期。三级修价格一般占整车价值的 5.5%，四 级修占 12%，五级修占 23%。截至到 2019 年底，动车组保有量约为 3665 组， 自 08 年上量运行至今已有 11 年，即将进入五级检修，后市场即将开启。预计 未来 12 年动车组高级修市场空间至少为 4000 亿元，平均一个周期 1000 亿 元。规模巨大的动车组保有量和后市场将会释放出庞大的配件市场。动车组运 营期间需要经常维修更换的部件有刹车片、受电弓、轮对、门系统、连接器、 牵引电机、空调等。维修更换频繁的部件领域将孕育出重大投资机会。维修更换频繁的部件领域主要包括动车闸片和车轴轮对。制动闸片即刹车 片，每辆动车下四个轮对，每个轮对四个闸片，每列动车配 128 片闸片，闸片 均价 2000-4000 元/片，每年更换 2.5 次，动车组每年动车闸片需求至少为 30 亿元，约为新车闸片市场规模 20 倍，本土供应企业主要包括天宜上佳、浦然 轨道交通、博深工具等。动车组车轴轮对主要本土供应商为智奇铁路设备、晋 西车轴、太原重工和马鞍山钢铁等，年市场规模约为 40 亿元，约为新车轮对 市场规模 3 倍。4. 业务建议在可见的中长期内，中国仍是全球高速铁路发展的最重要驱动力，考虑到 全球地区垄断格局、贸易保护主义重现以及可能的政治影响，应优先关注企业 在中国市场的布局。增量上看，在高铁建设投资已然处于高位且增量有限的情况下，建议关注 能够受益于“复兴号”量产的新入产业链企业，以及受益后市场开启的子领域。 从存量上看，未来 5-10 年中国铁路建设将保持中高速，动车组市场有保证。 占据产业核心的企业将保持稳健经营，建议关注相关具备核心技术的企业。区域方面，长春、青岛仍是中国中车最重要的生产基地，是动车组中游部 件产业向中国转移时选址的优先选择，同时复兴号上量运行将为南京带来更多 业务增量，建议相关分行关注当地投资机会。（报告来源：招商银行）如需报告原文档请登录【未来智库】。

东风汽车集团有限公司特种装备事业部（东风越野车有限公司）总成技术部部长郑贤文接受监察调查据湖北十堰市监委，东风汽车集团有限公司特种装备事业部（东风越野车有限公司）总成技术部部长郑贤文涉嫌严重职务违法，经国家监委驻东风汽车集团有限公司监察专员办公室移交，目前正接受十堰市监委监察调查，并被采取留置措施。东风公司纪委就郑贤文涉嫌严重违纪问题，已予党纪立案审查。东风汽车集团有限公司特种装备事业部（东风越野车有限公司）制造装备技术部副部长秦剑接受监察调查据湖北十堰市监委，东风汽车集团有限公司特种装备事业部（东风越野车有限公司）制造装备技术部副部长秦剑涉嫌严重职务违法，经国家监委驻东风汽车集团有限公司监察专员办公室移交，目前正接受十堰市监委监察调查，并被采取留置措施。东风公司纪委就秦剑涉嫌严重违纪问题，已予党纪立案审查。东风汽车集团有限公司特种装备事业部（东风越野车有限公司）采购部副部长郑光忠接受监察调查据湖北十堰市监委，东风汽车集团有限公司特种装备事业部（东风越野车有限公司）采购部副部长郑光忠涉嫌严重职务违法，经国家监委驻东风汽车集团有限公司监察专员办公室移交，目前正接受十堰市监委监察调查，并被采取留置措施。东风公司纪委就郑光忠涉嫌严重违纪问题，已予党纪立案审查。

来源：江苏金融圈作者|金融小强调研时间：2020年4月17日调研对象：新泉股份（603179）公司概况新泉股份（603179）的前身是2001年4月28日成立时的“常州新泉汽车内饰件有限公司”，于2011年12月28日更名为“江苏新泉汽车饰件有限公司”， 2012年5月7日由“江苏新泉汽车饰件有限公司”变更设立的股份公司，并于2017年3月17日在上海证券交易所挂牌上市。新泉股份的控股股东是江苏新泉志和投资有限公司，公司实际控制人是唐敖齐和唐志华，二人为父子关系，通过江苏新泉志和投资有限公司及唐志华个人合计持有公司60.90%的股股份。唐志华的姐姐唐美华与表弟陈志军分别持有4.9%和2.6%的股份，分列公司的第三、第四大股东。新泉股份是专业从事汽车内、外饰件系统零部件及模具的设计、制造及销售的企业，该公司已经由单一的仪表板总成，拓展成汽车饰件整体解决方案供应商，为内饰行业新秀；商用车市场起家后逐步转向乘用车市场，已成为上汽、吉利、广汽、奇瑞、一汽、陕重汽和中国重汽内饰核心供应商。目前，新泉股份拥有较为完善的汽车饰件产品系列，主要产品包括仪表板总成、顶置文件柜总成、门内护板总成、立柱护板总成、流水槽盖板总成和保险杠总成等，并已实现产品在商用车及乘用车应用领域的全覆盖。泉股份的营业收入和净利润在2019年出现了大幅下滑。该公司实现营业收入30.36亿元，同比下降10.85%；实现归母净利润1.83亿元，同比下降35.04%；扣除非经常损益的净利润1.69亿元，同比下降36.30%。01参会确认股东会参会登记日当天，金融小强通过邮件联系了新泉股份，之后通过电话确认，完成登记参会事宜。02现场见闻新泉股份的此次股东大会是2019年年度股东大会，开会地址距离常州北站很紧，打车约20分钟。因新泉股份的注册地在江苏省丹阳市丹北镇长春村，所以开会地点被称为常州分公司，而实际上就是公司总部。因受到新冠肺炎的疫情影响，参加股东大会的投资者必须在新泉股份大门口进行体温测试和登记。当天参加股东大会的外部股东仅有2人，其余均是新泉股份方面的股东、高管、独立董事及律师。为防止疫情传播，所有与会人员均带着口罩进行交流。03出席情况新泉股份的董事长唐志华、董事、监事、董事会秘书高海龙、证券事务代表陈学谦等人均出席了本次会议，公司其他高管、见证律师列席了会议。中小投资者方面，现场只有两人出席。04议案分析本次股东大会一共9项议案，分别是《2019年度董事会工作报告》、《2019年度监事会工作报告》、《2019年度财务决算报告》、《2019年度利润分配预案》、《2019年年度报告全文及摘要》、《关于续聘会计师事务所的议案》、《关于及其摘要的议案》、《关于的议案》和《关于提请股东大会授权董事会办理公司第一期员工持股计划有关事项的议案》。线上与线下出席会议的股东和代理人人数合计为15人，所持有表决权的股份总数为 11896.832万股，占公司有表决权股份总数的比例为52.59%。根据公告，上述议案均已获得通过。05现场交流股东会现场，金融小强与新泉股份的管理层进行了交流。1、新泉股份2019年营业收入与净利润双双下滑的原因是什么？公司回应称，业绩下滑主要是受到汽车行业景气度下滑的影响。我国汽车行业在转型升级过程中，受中美经贸摩擦、环保标准切换、新能源补贴退坡等因素的影响，承受了较大压力。2019年，全国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，正是因为我国汽车产销整体处于低位运行，产销量低于年初预期，公司作为汽车零部件企业，收入规模和经营业绩也出现一定幅度的下滑。2、公司“经营性现金流净额”出现上市以来的首次负数，这是为什么？公司回应称，一方面报告期内营业收入下降3.69亿元，另一方面由于上述应收票据和到期应付票据的增加，应收票据和到期应付票据不在现金流量表中体现。如果将应收票据和到期应付票据作为经营性现金流量，则调整后的经营性现金流量净额为3.02亿元。3、公司“投资性现金流净额”上市三年以来一直是负数，这是为什么？公司回应称，主要是上市以来，公司一直在进行投资。且2018年拆迁款已全部收到，2019年内没有相应款项流入，导致投资活动产生的现金流量净额一直为负。4、受新冠肺炎疫情影响，公司复工情况如何？公司回应称，目前公司及各分子公司已全面复工，努力降低疫情对生产经营的影响。风险提示新泉股份的市场前景依旧受制于汽车行业发展速度的风险；客户集中的风险，公司对上汽集团2019年的销售同比大幅下滑已经暴露了此类风险。

如需报告请登录【未来智库】。1、政策+电动化驱动，汽车轻量化加速政策+电动化驱动，汽车轻量化加速。汽车的轻量化是指在保持汽车的强度和安全性能不降低的前提下尽可能地降低汽车车身质量。1）节能减排政策推动：传统汽车整车重量每降低 10%，油耗降低 6%-8%。我国在 2020 年燃料消耗目标值为 5L/100km，2019实际值为5.7L/100km，距离目标值仍有差距，政策要求下使得主机厂逐渐接受轻量化带来的成本上涨，渗透率进一步提高。2）电动化加速驱动：新能源汽车对轻量化需求更为迫切，纯电动汽车整车重量每降低10kg，续航里程可增加 2.5km。因此，在节能减排压力和新能源汽车性能提升需求的双重推动下，汽车轻量化正在加速。产业助力，轻量化技术为汽车行业的重要发展方向。《中国制造 2025》中在汽车发展的整体规划上强调了“轻量化仍然是重中之重”；2016 年，中国汽车工程学会节能与新能源汽车技术路线图发布会中，指出汽车轻量化技术将成为汽车行业未来重点发展目标之一，其中要在 2025 年，力争整车质量平均减轻 20%，汽车钢铁比例占汽车总重的30%，单车用铝合金达到250kg，单车用镁量达到25kg，碳纤维使用量占车辆比重的 2%，对汽车轻量化提出了具体目标。1.1.全球倡导节能减排，轻量化势在必行（略）1.2.燃油减耗目标高，轻量化优势凸显（略）1.3.续航里程成难点，轻量化助力前行（略）1.4.造车新势力引领，传统车企跟进 1.4.1.特斯拉汽车轻量化布局 特斯拉引领新能源汽车轻量化。作为新能源汽车领域领军企业，特斯拉在新能源汽车的轻量化方面持续加码，拥有极为深厚的技术基础，在多方面对其旗下车型进行轻量化。1 ）电池密度：特斯拉电池能量密度的提升赋予了 Model 3 更长的续航能力，且应用单个容量更大的 2170 电池还可降低电池数量的使用数量，从 Model S 的 7000多节降低到 Model 3 的 4416 节，电池节数的下降使特斯拉质量进一步减重。2）电池连接工艺: 特斯拉电池模组里的电池连接方式比起传统的电阻焊有着质的改变，与 Model S 相比，Model 3 上将正负极连接片从一整片铝片连接变成了布局在电池组两侧，将两面铝片结合成了单面铝片，减少铝片使用量，降低电池重量。3）电池包结构：减少模组使用，相较于 Model S 车型（电池包分为 16 个小模组），Model 3 长续航版的电池包则只有 4 个模组，更少的模组意味着更少的电池包内部隔断、电池组 BMS、线束和散热管路接口；电池壳结构变迁，与 Model S 专门设置电池壳保护电池不同，Model 3 的电池组安装位置基本覆盖了乘员舱，利用车身底部高强度钢结构同保护电池，电池包结构组件只用于承载电池包自身重量，相较Model S 电池包减重 125KG。4）轻量化材料：目前铝合金和高强度钢仍然是轻量化材料的首选。车身支架上，特斯拉 Model S 采用了全铝合金车身有效的降低了车身重量，Model 3 由于考虑到自身定位与成本控制更多采用了高强度钢。2019 国产 Model 3 采用钢铝混合车身，铝材占比下降至 21%，超高强钢占比上升至 15%；在高压导线上，特斯拉使用高压铝导线，较相同载流量的铜导线相比减重 21%，且成本更低。5）车身结构：特斯拉采用了不同的车身设计，Model 3 取消了空气室下板，由塑料件代替下板流水，减重效果达 40%；车门无窗框设计相比于冲压窗框减重 65%；车门内板、前后车门内板不等料厚设计，优化车门下沉，可实现减重效果。6）先进工艺使用：特斯拉不同部分的零件使用了不同的先进工艺，在碰撞吸能的位置（如前纵梁、A 柱、B 柱、后纵梁等）采用热冲压钢板工艺，提高了强度且减轻了重量。Model 3 在侧碰吸能的位置如车地板横梁采用超高强度钢辊压成型工艺，比冲压件减重 17%以上。1.4.2.蔚来汽车轻量化布局 蔚来汽车为国内新能源汽车轻量化风向标。蔚来汽车作为国内的新能源汽车明星品牌，加注轻量化，在新能源汽车轻量化领域也取得了一定的成效。1）铝制车身：蔚来 ES8 车身运用了诺贝丽斯(Novelis)先进的汽车铝合金，全铝车身比传统钢制车身降低了约40%的重量，最终实现白车身重量仅为335kg。ES8还采用了麦格纳所为其设计、制造的全铝前/后副车架；同时蔚来 ES8 在底盘和悬挂系统全部采用铝合金材质，车身用铝率达到 95.8%，为全球最高。2）先进连接技术：为了应对铝合金材质本身延展性差、形变难以恢复等特点，蔚来采用多种先进连接技术。包括热融自攻铆接、自冲铆接、铝点焊、冷金属过渡弧焊、结构胶、激光焊接、高强度抽芯拉等先进连接技术。3）高密度电池：蔚来 ES6 电池类型是三元锂电池，供应商是宁德时代，ES6 车型都可以选装容量更大的 84kwh 液冷恒温电池组（ES8 电池组为 70kwh），单体电芯能量密度为 170wh/kg，NEDC 综合工况下的续航里程超过了 510 公里 。较大的电池容量有效的减少了电池包本身带来的重量。4）轻量化电池壳：德国西格里碳素公司已与中国汽车制造商蔚来达成合作，将为蔚来研发碳纤维增强型塑料（CFRP）电池外壳原型，该电池外壳比传统的铝或钢制电池外壳轻 40%，具有高刚性，而且比铝的热导率低 200 倍。采用该材料的电池包后不仅可为蔚来旗下电动车型减轻一定的重量，还会给换电带来便利。1.4.3.其他车企加速布局轻量化 传统车企加码轻量化。进年来，除了新能源汽车造车新势力，传统车企也逐步进入新能源汽车赛道。同时凭借本身在造车方面的技术积累和资金优势，传统车企在新能源汽车轻量化方面也有着亮眼的表现。1）大众：大众在其全新的新能源汽车平台 MEB 中使用全新的车身布局，将电池与电机融入车身低架，采取平板式电池模组放置于车轴两侧，同时采用铝合金材质作为电池壳保护电池，减少电池包重量推动轻量化。2）吉利：作为国内重要的整车厂商，吉利也十分重视轻量化。使用以塑代钢技术，采用薄壁化保险杠，采用高性能材料，在保证保险杠刚性的条件下，将前后保险杠壁厚降到 2.5mm，实现单车减重约 1kg。3）比亚迪：比亚迪是国内重要的传统燃油车厂商，同时也是重要的新能源厂商，在新能源汽车轻量化方面有较大优势。比亚迪在其 e 平台上将电机、电机控制集为一体，有效的降低了车身体积与质量。其中重量下降 25%，功率密度却提升 20%。受益标杆效应，车企持续布局轻量化。特斯拉和蔚来汽车作为新能源汽车的领军车企，其轻量化应用将具有标杆效应，国内车企如比亚迪、北汽新能源、吉利汽车等纷纷紧跟轻量化进程节奏，在材料、工艺和结构轻量化上均加速布局与应用，形成自身独有技术优势。随着新能源汽车快速发展，领军车企引领轻量化导向，其他车企轻量化应用与布局将加速推进。1.5.单车用量提升，汽车轻量化加速 单车用量递增，轻量化进程加速。根据节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会的轻量化目标，在 2020/2025/2030 年要分别较 2015 年减重 10%/20%/35%，提升高强度钢应用占比，增加铝合金、镁合金、碳纤维材料单车用量以及降低材料的成本。根据国际铝业协会统计显示，2019 年中国燃油车、纯电动车、插电混动车的单车用铝量分别为 128/143/189Kg。鉴于新能源汽车对轻量化的需求更为迫切，国际铝业协会预计到 2025 年新能源汽车的单车用铝量将会达到 227Kg，同期的传统燃油车及插电混动车的单车用铝量为 180/238Kg。2.材料轻量化大趋势，铝合金和高强度钢为主流轻量化主要通过轻量化材料搭配特定工艺实现。目前，实现轻量化可以通过三种途径：1）轻量化材料。如使用结构更轻的高强度钢、铝合金、镁合金、碳纤维复合材料对传统普通钢结构进行代替。2）轻量化设计。如通过开发全新的汽车架构实现轻量化、甚至优化车身零部件数量、减少零部件尺寸等。3）轻量化工艺。如热成型，激光拼焊板等工艺，实务中轻量化主要通过采用轻量化材料搭配特定的轻量化工艺来实现减重效果。2.1.材料轻量化：高强度钢和铝合金性价比高 目前汽车行业轻量化材料主要有：高强度钢、铝合金、镁合金、碳纤维复合材料，对应减重效果及成本费用上由低到高。高强度钢和铝合金性价比高，占据轻量化市场较大份额。市场上最主流的轻量化材料为高强度钢和铝合金材料，高强度钢由于其超高强度主要应用于车身骨架的关键部位；铝合金材料由于其良好的减重效果主要应用于覆盖件，壳体等位置。两者的性能和价格可达到平衡，因此了实现大规模商业化应用。根据赛瑞研究和中国产业信息网数据，预计 2020 年高强度钢和铝合金占据了汽车轻量化市场的 85%以上，其中铝合金的比例接近 65%。镁合金和碳纤维材料目前缺陷显著，限制其大规模商用。镁合金耐腐蚀性差、易燃、成本较高的缺陷限制了其应用，因此镁合金一般应用于内饰，轮毂和动力总成中。碳纤维复合材料成本远超镁铝合金，但减重效果远胜于金属材料，目前仅应用于赛车、超级跑车等。若碳纤维成本能够下降到合理水平，将有望得到更加普遍的应用2.1.1.铝合金和高强度钢最具性价比 减重降本成效高——铝合金。铝合金的密度低、质量轻、可加工性强，能够根据特定需求加工成不同的形状尺寸，叠加其拥有价格优势，是目前实现整车轻量化的首选材料，主要运用于前后防撞梁、水箱框架、机器盖、翼子板、前后悬挂的摆臂、副车架等。1）从性能角度看，铝的密度约为钢的 1／3，汽车使用 1 kg 铝可替代自重 2.25kg 的钢材，且铝合金结构设计优化可以实现二次减重，整体减重效果大于 50%，此外铝合金具有强度高、可循环、耐腐蚀、密度低等优点。2）从成本的角度看，铝合金价格仅为钢的 2.5 倍，远低于碳纤维复合材料，镁合金的价格和铝合金相近，但镁合金的易腐蚀问题限制了其在汽车行业的大规模应用，因此铝合金是现阶段最佳的轻量化材料。根据长城汽车发动机内、外板的轻量化数据，铝制发动机内、外板较钢制发动机内、外板分别轻 6/4.5Kg，轻量化率（减重质量/原件质量）达到 57%/54%，但价格同比仅为 43%/53%，价格增幅要低于轻量化效率。随着铝制零部件制作工艺提升，逐步形成量产型生产线，制造成本下降，未来汽车各部件铝制化将加速渗透，市场规模持续扩大。铝合金可广泛应用于车身各系统，显著减少车身重量。铝合金对于车身整体减重具有显著效果，因此可广泛应用于白车身覆盖件，如顶盖、前后门、翼子板等。汽车的动力系统、传统系统、制动系统、底盘及轮毂等也占据车体的主要重量，因此也是铝合金轻量化应用的主要发展方向，采用铝合金车身的捷豹 XF 比上一代车型减重190kg，减重效果为 10%。新能源汽车方面，动力电池系统是新增系统且重量较大，对于轻量化需求更加迫切，因此铝合金电池外壳也是新能源汽车轻量化的全新增量。铝合金成型工艺各有千秋，美日经验显示挤压铸造或为未来方向。铸造工艺方面，由于内部质量疏松的问题，铸铝压铸件不易由高压压铸生产，一般为低压/差压压铸或者挤压压铸工艺。但对比美国、日本，我国关于间接挤压铸造的研究起步较晚，在量产方面还有很多不足，导致挤压铸造产品质量稳定性差、废品率高等诸多问题；锻造工艺方面，由于其能消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷，优化微观组织结构，同时其适应性广、原材料来源广的特点有助于为铝合金成型提供更多解决方案。抗拉屈伸性能高——高强度钢。国际上将抗拉强度 210-550MPa 的钢板划分为高强度钢，大于550MPa为超高强度钢。国际钢铁协会组织设立的“先进汽车概念”项目使得以高强钢（HSS）和超高强钢（UHSS）为主要材料的汽车白车体减重 25%。高强度钢有着较高的结构强度、优越的碰撞吸能性和抗疲劳强度，且冲压成形性、焊接性和可涂装性均表现优良，车身上高强度钢多用于白车身上的结构件、安全件上。2.1.2.其他材料逐步渗透 镁合金—市场成长空间大。镁的密度是 1.74 kg/m3，是铝的 2/3，且镁合金材料耐凹陷性、机械加工性、吸振性好，生产模具寿命高、尺寸稳定，且易于回收，镁合金在汽车各部件减重效果总降幅可达 45%，作为轻量化材料更合适，受限于加工成本及技术工艺，现阶段尚不具备量产条件，目前多应用于个别车型的发动机罩盖、转向盘、座椅支架、车内门板和变速器外壳等方面。随着镁合金制造工艺及技术升级，成本逐渐降低，轻量化需求升级，单车用量及总需求将有望提高。根据中国产业信息网预测，我国 2020、2025、2030年车用镁合金需求将到达 45/82.3/171.8 万吨，2015-2030 年复合增长率达 20.3%，单车需求分别达到 15/25/45Kg，2015-2030 年复合增长率达 18.1%。碳纤维——综合性能优势高。碳纤维及其复合材料具有量轻、刚性大、易加工成形、抗冲击能力强、耐久性好、舒适性好等优点，受限于制造加工成本高、生产过程复杂、回收再利用困难等因素，而多应用在赛车、超跑等豪华轿车中。目前，碳纤维在汽车车身、底盘、车顶外部、保险杆、内饰、座椅骨架、发动机盖罩、轮毂、传动轴、刹车片等部位均有应用。受限成本阻力，未来空间仍在。碳纤维制造加工成本较高，其原材料价格高达120-200 元/Kg，且制造工艺非常复杂，目前只有豪华车型才会采用碳纤维作为轻量化材料。2019 年全球碳纤维需求量达到 103.7 千吨，中国需求量达 37.8 千吨，而2019 年碳纤维应用于汽车行业仅占 2%，汽车需求量仅为 0.75 千吨。未来随着加工技术不断提升，单车碳纤维使用量逐步增加，预计 2025 年全球及中国汽车碳纤维需求量将达到 198.1/112 千吨，汽车碳纤维应用占比增加至 5%，汽车碳纤维用量将达到 5.6 千吨。2.2.结构轻量化：拓扑优化最具价值 结构轻量化—车身结构合理布局。结构轻量化围绕小型化、薄壁化、精简化、中空化和冗余度处理五个轻量化设计方法对整车各系统各专业进行轻量化设计，同时利用 CAD、CAE 、SFE 等技术进行车身布局设计和车体结构优化，在保证性能的前提下，寻求零部件壁厚减薄、数量精简和结构的整体化、合理化设计，实现整车精益化设计，优化零件结构、减少零件数量。如吉利 FE 车型散热器上横梁总成通过结构优化设计、精简制件，在保证安全的前提下减重 2.2 kg。根据设计变量及优化问题类型的不同，结构轻量化可分为拓扑优化、尺寸优化、形状优化、形貌优化四种。拓扑优化：对指定设计空间的材料分布进行分析，通过拓扑算法自动得到最优化的动力传递路径以达到尽可能多节省材料的目标。拓扑优化就是寻求材料在空间的最佳分布，被广泛承认是一种最具有应用价值的方法，常用的结构拓扑优化方法有均匀化方法、变密度法、水平集法、进化式结构优化法、独立连续映射法等尺寸优化：尺寸优化过程中，往往根据质量、强度等优化目标对板厚、梁截面及截面惯性矩等尺寸进行优化，使应力分布均匀化，而且，尺寸优化一般以汽车零部件的形状尺寸为变量，以满足各种工况下的刚度、振动、强度和吸能性等。汽车设计中线性静力学问题和线性振动问题可以使用传统的数值优化算法对轻量化直接进行设计，以线性弹性尺寸优化为基础的设计方法可以对汽车上使用的零部件进行优化并对汽车进行减重。形状优化：形状优化即通过适当改变制件的外形使结构更加均匀地受力，具体措施是对汽车结构整体或局部进行形状优化，从而使材料能够发挥出更大的潜力。工程师们一般利用有限元法来避免应力高峰，使应力分布尽可能均匀化，具体做法是在承受高负荷的部位储存或增强材料，在承受低负荷的部位减薄或去除材料。形貌优化：形貌优化作为形状优化的高级形式，是一种形状最佳化的方法，在版型结构中寻找最优化的加强筋 、凹凸结构的形状、位置和数量布置方案，用于设计薄壁结构的强化压痕，使结构在减轻重量的同时满足强度、频率等要求。2.3.工艺轻量化：热成型应用最广 工艺技术为纽带，助力轻量化进程。汽车轻量化设计中，工艺技术能够起到“画龙点睛”之作用。工艺与材料、结构一道，是汽车轻量化设计技术的“铁三角”。材料是基础，结构是结果，而工艺是材料与结构之间的纽带，是由材料转化为结构的必经之路。三者相互协调、缺一不可。目前主流工艺技术为激光拼焊、热成型、液压以及轻量化连接等成型工艺技术。激光拼焊板：激光拼焊板（TWB）可将不同材质、不同厚度、不同强度和不同表面镀层的板坯拼合起来然后整体进行压型。根据车身各部位实际受力和变形大小，预先定制理想厚度拼接板，达到节省材料、减轻质量且提高车身零部件性能的目的。激光拼焊板工艺已在汽车领域应用成熟，用于制造车门内板、加强板、立柱、底板和轮罩等部件。热成型：热成型技术是将高强度钢板加热至奥氏体化状态，然后快速转移到模具中进行冲压成形，保压淬火一段时间，以获得具有均匀马氏体组织的超高强钢零件。热成型零部件精度高、成型质量好、回弹性小，主要应用在汽车前/后保险杠、A/B/C柱、车顶构架、车底框架及车门内板、车门防撞杆等构件生产。热成型技术已在汽车工业中广泛使用。由于热成型技术具有轻量化、高强度等优势，多家汽车企业已然使用热成型技术作为发展方向。一汽红旗 HS5 车身用材中高强度钢板应用比例超过 60%，热成型钢板应用比例为 16.8%，车身被动安全获得提高的同时实现了车身轻量化；奥迪 A8D5 中热成型高强度钢材取代奥迪 A8D4 中的部分铝合金材料，在汽车 A 柱、 B 柱、门槛内外板、前封板下部、顶盖侧边梁以及底盘组件等白车身的材料占比中进一步提升占比率。液压成型：用液体压力代替刚性的凸模或凹模对板料进行冲压加工的方法。以液体代替模具减少了模具数量，降低了费用，同时提高了产品质量及成型极限，实现轻量化设计。根据成型毛坯的不同还可分为管材液压成型和板材液压成型。轻量化连接：目前轻量化连接技术有多种形式，而铝制连接新工艺有铆接、中频电阻点焊、胶接、MIG焊、搅拌摩擦焊等，新连接工艺的使用具有更好的增强汽车强度、减轻汽车疲劳强度和延长使用寿命等效果。3.底盘轻量化新蓝海 铝电池盒为全新增量底盘轻量化为汽车轻量化市场的新蓝海。汽车轻量化主要有四个领域，车身轻量化、底盘轻量化、动力系统轻量化与内外饰件轻量化。从性价比来看，由于簧下质量（悬挂以下的控制臂、卡钳、轮毂等）减重性价比远高于簧上质量（悬挂以上的车身结构件等），有着“簧下 1 公斤，簧上 10 公斤”的说法，底盘轻量化相较于车身轻量化性价比更高，而车身轻量化由于耗材量大、成本高，短时间内渗透率难以提升。从渗透率来看，铝合金起初就用于动力系统中如发动机缸体、缸盖等产品上，渗透率已比较高。内外饰轻量化由于材料与环保性的限制，还有待进一步发展。3.1.底盘轻量化：汽车轻量化的新蓝海底盘承载占比高，簧下轻量化为关键。汽车底盘作用在于支撑、安装汽车发动机及其各部件、总成，成形汽车的整体造型，作为汽车三大部件之一，在汽车整车占比达 27%，位列汽车部件质量排名第三。汽车底盘承载着近 70%的汽车总重量，对于汽车行驶性而言，簧下质量每减轻 1Kg，带来的效果等效于簧上质量减轻 5-10Kg，特别在汽车加速性能、稳定性能及操控性能等方面尤为明显。汽车底盘是一个统称，主要是由四大系统组成，即传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统四部分组成。传动系统：汽车发动机与驱动轮之间的动力传递装置，具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，并具有良好的动力性和经济性。行驶系统：将汽车各总成、部件连接在一起，起到支撑全车负荷的作用；缓解地面对汽车冲击和振动，与转向系统协调工作，保证汽车操作稳定性。转向系统：帮助驾驶员通过转向方向盘动作完成汽车转向，从而改变汽车行径方向。制动系统：汽车最重要的主动安全装置，使行驶中的汽车按照驾驶员的要求减速、停车，同时保持上下坡车辆稳定及速度稳定。底盘轻量化市场空间有望大幅增加。我们预计铝制控制臂、副车架、转向节、制动钳轻量化产品渗透率将大幅提升，带动市场份额的大幅增加，2019-2025 年CAGR 分别为 17%、21%、17%、25%。整体底盘轻量化市场有望从 2019 年的 137亿元增长至 2025 年的 398 亿元，实现 CAGR 为 19%的高增长。转向节在底盘轻量化中最具性价比。按国际通行汽车油耗评价方法，对于乘用汽油车，每降低 100kg，最多可节油 0.39L/100km，基于对减重与油耗降低效果，以及减重成本的分析，目前转向节是底盘轻量化中性价比最高的产品，预计目前转向节渗透率已达 28%，主机厂接受程度较高。铝合金转向节市场：转向节（羊角）是汽车转向桥中的重要零件之一，能够使汽车稳定行驶并灵敏传递行驶方向，转向节的功用是传递并承受汽车前部载荷，支承并带动前轮绕主销转动而使汽车转向。在汽车行驶状态下，它承受着多变的冲击载荷，因此要求其具有很高的强度。渗透逐步加速，规模可达近 80 亿元。铝合金转向节目前在高端品牌车型（BBA）上几乎全部覆盖，渗透率高达 90%以上，而自主、合资品牌车型上使用较少，所有品牌平均渗透率仅为 28%，由于转向节属于小件零部件，在设计、加工上研发和量产速度都较快，而随着底盘轻量化持续推进，铝合金转向节将由高端品牌向其他品牌逐步渗透，预计2025年渗透率可达60%，市场规模达78亿元，2020-2025年CAGR为 20.6%。国产铝制转向节加速推进。目前主要铝制转向节的需求来源于奥迪、宝马、奔驰等高端车型，中低端车型对铝制转向节的需求不足。国外企业有 ZF、Brembo、Magna 等，其中 ZF 于 2019 年在张家港建立新底盘零部件工厂，生产铝合金转向节等轻质材料底盘部件。国内对转向节器件生产技术研究逐步发展，综合运用多种技术提高转向节的生产效率以及质量。国内企业伯特利等企业采用了先进的制造工艺，凭借其差压铸造工艺与良好的生产一致性，已在底盘轻量化市场占得一定优势；华域汽车随着通用和大众车型的稳定增长而扩张转向节市场。铝合金副车架市场：汽车的副车架是车桥、车轴和差速器等悬架构件的支架，形成一个车桥总成，通过它再与汽车主车架进行刚性或柔性（橡胶或液压衬垫）连接。在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，副车架的配置不仅提升车辆舒适性，而且有效提升底盘强度和操控性。渗透成长空间大，价值规模增量高。由于铝合金副车架单车配套价值在 3000 元左右，考虑到成本和加工工艺不成熟等因素，2019 年国内乘用车渗透率仅为 10%，但国内部分品牌已经开始使用，如威朗、速腾等。产品高价值量带来的增量规模十分显著，轻量化副车架市场规模在底盘零部件中位列第一，随着制造工艺技术更新，材料逐年降本，2025 年渗透率预估达 25%，未来渗透率还有很大成长空间，市场规模可达 195 亿元，相对 2020 年有 130 亿元的增量规模，2020-2025 年 CAGR 为 24.4%。国内企业已布局，国产替代将持续。铝合金副车架对性能有较高要求及较高的准入门槛。大量的铝合金副车架的需求来源于中高端，如奥迪 A6、A4 和 Q5，同时大众旗下如迈腾、CC、途观以及奔驰宝马等多款车型也有应用。目前国外企业有Chassix、Pierburg 等企业，配套奔驰、宝马、奥迪、通用等车型；国内企业已占据部分市场，其中万安科技深耕三十余年，铝合金副车架业务每年保持 30%增长，形成年产 100 万台套以上铝合金副车架的产线规模，市场份额将持续提升。铝合金控制臂市场：汽车控制臂作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按一定轨迹运动。汽车控制臂分别通过球铰或者衬套把车轮和车身弹性地连接在一起，因此汽车控制臂应有足够的刚性、疲劳强度和使用寿命。根据控制臂结构还可分为稳定杆连杆、横拉杆、横臂、控制臂、纵臂等。产品种类多样，规模可破 100 亿。控制臂在前、后悬架系统中有更多的细分种类，产品种类的多样加速了企业更加优化自身生产产品的质量，形成先进技术工艺和专业加工制造设备的优势。据测算 2019 年铝合金控制臂渗透率为 19%，市场规模为40.1 亿元，随着企业继续推进自身产品不断渗透，通过制造工艺改进生产效率、降低生产成本，预计 2025 年铝合金控制臂市场规模可达 104 亿元，渗透率达到 40%，2020-2025 年 CAGR 为 20.5%。国内车企加速布局，国产替代逐步实现。控制臂作为悬架的导向元件和传力元件对零件强度有较高要求，其制造工艺复杂，门槛高。目前铝控制臂市场上 ZF、Chassix 跨国集团为主要国外供应商，其中 Chassix 在纳布里斯及捷克托设立工厂为汽车业生产铝合金支架、控制臂等。国内拓普集团于 2015 年实现量产锻铝控制臂，2017 年 12 月收购福多纳，纳入锻铝控制臂等底盘轻量化业务，目前已进入特斯拉、吉利、比亚迪等供应链，电动化发展及新客户订单的持续突破将提升铝制控制臂的成长空间。铝合金制动卡钳市场：制动卡钳是向刹车盘施加作用力的部件，刹车总泵产生的液压最终作用在卡钳内部的活塞上，活塞扩张之后会将刹车片推向刹车盘，从而起到减速或者停车的作用。体量空间尚小，市场逐步打开。制动卡钳目前在国内市场上渗透率很低，除了豪华品牌部分车型能够改装铝合金制动卡钳外，自主、合资品牌很少使用铝合金制动卡钳，2019 年市场渗透率仅为 6%，规模为 5.4 亿元。考虑到铝合金制动卡钳在减震、降速、平稳性上有更强的优势，随着消费者驾车体验需求升级，铝合金制动卡钳需求将有望得到提升，单车配套价值也将增长（2轮到 4轮），预计 2025年市场规模达 21亿元，渗透率达到 20%，2020-2025 年 CAGR 为 28.7%。外资企业占比高，国内车企逐步布局。目前铝合金制动卡钳以外资企业占比多，包含 brembo、ZF 等知名企业，配套了从豪华品牌到普通品牌的大部分车型。其中布雷博制动系统 55%应用于高端乘用车，45%应用于普通车型，2019 年南京工厂投产可生产 150万件制动卡钳配套；国内市场中，文灿股份拟收购百炼集团，若收购成功则将大幅提升公司在铝合金刹车铸件领域的市场地位；同时伯特利专注制动领域 17年，凭借其差压铸造工艺与良好的生产一致性，已在底盘轻量化市场占得一定优势，目前对铸铝卡钳进行研发，预计通过自主研发打开铝制动卡钳市场，逐步扩张市场份额。新能源汽车底盘规模可达 300 亿元以上。我国新能源汽车产销量连续 4 年位居世界首位，中汽协数据显示，2019 年我国新能源汽车销量为 120.6 万辆，同比减少4%，主要受新能源政策退坡及 2018年高基数影响。根据三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》，要求我国 2025 年新能源汽车销量占总销量 20%以上，预计 2025 年我国新能源汽车销量将达到 600 万辆，CAGR 达 31%。2019 年我国新能源汽车底盘轻量化市场规模为 45.6 亿元，随着新能源汽车产销持续增长，轻量化材料逐步渗透，预计 2025 年新能源汽车底盘轻量化市场规模达约 320 亿元，CAGR 达 38%。底盘材料轻量化，渗透率增长空间大。2019 年国内主力新能源车型均开始采用轻量化底盘方案。以广汽 AionS、上汽 MarvelX 为主的纯电动车型目前均大量采用轻量化底盘结构，转向节、控制臂、副车架均使用铝合金材料，其他相对经济型的车型目前采用部分铝合金的部件。据测算，2019 年转向节、控制臂、副车架轻量化渗透率分别为 27%/25%/18%，未来随着轻量化材料成本下降、制造工艺逐步升级，轻量化底盘零部件将加速渗透，预计 2025 年转向节、控制臂、副车将铝合金渗透率可达80%/80%/50%，渗透率增长空间大。电池盒贡献量多，副车架成长性高。新能源汽车较传统汽车在底盘上多装配了电池盒，电池盒与底盘系统结合作为汽车底部的承载部分。由于国内汽车铝制电池盒单车配套价值量为 3000 元以上，国外价格单车配套价值更高，电池盒对底盘轻量化市场规模贡献最大；铝制副车架单车价值在 2500-3000 元左右，目前渗透率较低，市场规模成长性高。考虑新能源汽车高速增长带动汽车轻量化需求提升，在市场需求和政策导向双重刺激下，预计 2025 年国内新能源汽车铝电池盒、副车架市场规模分别为 180/75 亿元，CAGR 分别为 31%/55%。3.2.车身轻量化：热成型高强度钢为核心 鉴于性能与成本双重考虑，车身以钢材为主。白车身作为整车占比最高的部分（25%-40%），通过使用轻量化材料（如铝合金）可降低车身 40%-60%重量，由于发动机、变速箱等机械部件受限于强度、设计、结构等方面存在较大的轻量化难度，车身作为驾驶舱的安全壁垒，其轻量化更受青睐。由于钢材在屈服强度、拉伸强度、延伸率等性能上都较其他轻量化有着明显安全性能优势，，因此钢材在车身上的使用面积更多。同时成本昂贵也成了限制车身使用大量轻量化材料的重要原因，铝合金的原材料价格为钢材的 3-4 倍，由于铝制车身各零部件之间的连接工艺目前并不成熟，成品率低，专业设备配置要求高，加工工艺的成本较已形成成熟体系的钢材贵 10 倍左右，使得当前铝制车身尚未得到广泛的普及。热成型工艺可显著提升钢铁材料性能。热成型工艺是将特定钢材原料加热到奥氏体温度区间（900°C 以上）之后输送到液压机上，在钢板仍具有延展性时进行冲压，然后迅速冷却。一般的高强度钢板的抗拉强度在 400-450MPa 左右，采用热成型工艺制造而成的高强度钢材抗拉强度可提高至 1300-1600 MPa，为普通高强度钢的 3-4 倍，显著提升了材料的强度与机械安全性。热成型高强度钢是车身轻量化的核心材料。通过热成型工艺加工而成的高强度钢抗拉强度和屈服强度极高，因此用于车身的关键结构如 A 柱、B 柱、C 柱、车门防撞梁、前后保险杠等关键位置作为保护乘客的核心安全结构件。1）安全方面，热成型高强度钢制成的车身关键结构可以显著提升汽车车身的抗撞能力，减小碰撞过程中的驾驶舱形变，有效的保护乘客在行驶碰撞中的生命安全。如中保研正面偏置碰撞测试中，在汽车发动机舱几乎全部溃缩的情况下，采用热成型高强度钢制成的结构件仍能保持原型，显著增加成员安全性。2）轻量化方面，高强度钢可以通过比较小的厚度达到设计的强度要求，也不需要加强板对关键部位进行加固，因此采用高强度钢制作的关键结构可以显著减少零部件重量达 20%-30%，从而实现轻量化目标。如奥迪 A8 全铝车身的关键结构仍采用了一定比例的高强度钢。热成型产业的国产替代已逐步实现。早期国内的热成型产品主要由本特勒、海斯坦普等巨头垄断，中国的第一条热成型生产线于 2005 年由本特勒长瑞汽车系统长春有限公司建成。目前全世界共有 400条以上的热冲压生产线，中国地区已有 100余条，国内主要的热成型企业有凌云股份、东风天汽模、宁波华翔、重庆宝吉、屹丰集团等。国内企业已经基本实现外资与自主抗衡的局面，国产替代进行时。3.3.内外饰轻量化：改性塑料占比高 汽车内饰材料多，改性塑料占比 60%。改性塑料相比金属材料具有更低的密度和更高的比强度，目前汽车内饰主要塑料主要有 PP、ABS、PU 等。2019 年内饰改性塑料需求为 187 万吨，单车用量为 145Kg。目前改性塑料在汽车内饰用料中所占的比例达 60%，随着塑料内饰的使用不仅带来汽车轻量化，同时提升在阻燃、强度的安全性，材料体验的舒适性及易于回收的环保性，预计 2025 年汽车内饰改性塑料需求为 328 万吨，单车用量达 180Kg。轻量化效果低，受限成本压力。由于汽车内饰件在汽车中占比中仅为 10%左右，改性塑料轻量化效果较使用前减重约 30%-50%，等效整车减重仅占 3%-5%，内饰材料更多考量驾驶舱安全性及舒适性。同时内饰件的改性塑料价格均较高强度钢（6000 元/吨）更高，材料成本压力及加工工艺的复杂限制改性塑料用量的快速增长，但未来市场规模仍然可期。3.4.动力系统轻量化：结构优化部件多 发动机为全车心脏，成本占比达 18%。动力总成作为汽车的动力源，决定了整车的驾驶性能，动力系统包括发动机、燃油系统、排管装置等，其中发动机作为全车心脏，占到汽车整车质量 12%左右，同时成本占全车比例达 18%，在全车质量、成本上均占较高比例。发动机的轻量化不仅可以提高汽车动力性、节省材料、降低成本，还涉及整车的质量分布，影响汽车驾驶平稳性及安全性。结构优化部件多，轻量化提升空间大。发动机缸体内有近万个零部件，部件多样使发动机缸体的轻量化有较大提升空间，目前结构优化主要通过拓扑优化分析相关零件结构并进行尺寸优化和形状优化，降低零件重量并同时降低零件成本；同时通过不同零件功能组合，进行零件模块化设计，减少零件数量，提高模块通用性，从而实现轻量化效果。发动机用铝量高，应用占比达 30%。与传统铸铁发动机相比，铝制发动机质量可减轻 20%-30%，同时铝合金散热快，对发动机的保护起到关键性的作用。目前乘用车发动机盖及缸体铝合金使用率均达到 80%以上，发动机零部件占汽车用铝量的近 30%，受益于轻量化主题推进，铝合金发动机将快速实现乘用车全覆盖，用量也将逐步提升。4.总结及投资建议（详见报告原文）……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：华西证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。