中汽研和中保研哪个靠谱

中保研和中汽研谁更靠谱？网友评论一边倒，这是要中汽研没饭碗！中保研C-IASI的出现，可谓是让很多汽车的安全性真正摆上台面，让消费者真正了解到一款车真实的安全性，比如帕萨特，比如INSPIRE等车型。但令人比较疑惑的是，帕萨特“翻车”后，随即便申请了更权威的中汽研C-NCAP测试，而且测试成绩还非常优异，什么情况？这两家测试机构究竟哪一个更靠谱？成立于1985年的中汽研，目前隶属于国务院国有资产监督管理部门，是国内最权威的汽车测试机构。而成立于2015年的中保研，是由8家保险公司和一家专门从事设备租赁、软件开发的公司出资成立。这样看来，中汽研的底气明显更足一些。论测试项目的话，两者之间最大的不同就是C-IASI的测试项目更全面，也更严格，这一点不是C-NCAP能够比拟的。而且，C-IASI的 存在是为了保险公司争取更大利润，所以可信度和真实性是容不得争辩的。从碰撞测试成绩方面来看，按照网友们说的，经C-NCAP测试的车型基本都是车企精心挑选的“样品车”，目的就是为了应对碰撞测试。而经C-IASI测试的车型，基本都是从市面上购买的低配版本，也就是一个车系中的基础车型。再加上两者之间一个更严格、更全面的测试项目，所以，他们之间如果测试成绩相同才会让人奇怪。总体来说，测试成绩只是消费者购车时的一项参考，而且，即便是测试成绩非常优秀的车型，也不代表它的安全性就是完美无缺的，毕竟测试只是在固定环境、固定角度下产生的成绩，而实际事故所面临的状况却明显要复杂得多，所以，平时驾车出门，安全驾驶才是重中之重。至于两家机构谁更靠谱？根据网友们一边倒的评论，结果显而易见。

根据中汽研C-NCAP早前发布的消息，在4月13日至4月17日期间对上汽大众帕萨特进行碰撞测试，如今测试结束，根据其发布的视频显示，在正面100%重叠刚性壁障碰撞以及40%偏置碰撞试验中，帕萨特A柱没有发生在中保研C-IASI测试中出现的严重变形情况。帕萨特补考“成功”，但是作为消费者，C-IASI和C-NCAP又该听谁的？这次进行碰撞的车是由厂商送去的，也就是向C-NCAP主动申请测试，车型是帕萨特2019款330TSI精英版，价格是21.79万元，中保研当时测试的是2019款280TSI车型，售价18.49万元。在测试项目上，中汽研和中保研略有差异，中汽研采用40%正面偏置碰撞，中保研采用的是25%正面偏置碰撞，应该说中保研采用的碰撞角度更为极端，也就是业内俗称的“魔鬼角”，它回避了车身所有吸能配置，直接考验车身刚性结构以及被动安全装置。中汽研相关负责人曾经也回应过为什么不采用25%正面偏置碰撞，他们表示，25%偏置碰撞在事故中并不高发，高发碰撞是40%偏置碰撞。其实中汽研和中保研两者的角度都没有问题，一个考虑极端情况，一个考虑大概率，作为消费者来说，两者的碰撞测试成绩都有参考价值，买车时综合判断。而对于这次帕萨特“补考”，结果肯定如预期，在C-NCAP那儿也通不过，那就真别出来混了。不过，网上舆论似乎并不买账，又有引发新一波群嘲的趋势。C-NCAP一直被嘲讽为“五星”批发商，2008年时央视财经频道专门有一期节目对C-NCAP进行过质疑，另外，曾有不完全统计，2012年C-NCAP对105款车给出了五星好评，也是目前给出最多的一年，我记得2016年时，还有车企拿C-NCAP五星作为宣传噱头，结果被媒体嗤之以鼻：什么年月了，还拿C-NCAP说事！可能正是因为公信力越来越遭受质疑，2018年C-NCAP对规则进行了一次调整，增加了严苛程度，一些规则难度超过了欧洲和美国的同类测试。在本月，《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》征求意见稿公布，其中最重要的一点修改是删除了“企业自愿测评申请”，C-NCAP或将迎来史上最严。中保研C-IASI测试对汽车制造商有很强的针对性，“中保研”是由中国保险行业协会牵头，由人保、平安等八家财产保险公司出资成立的公司，保险企业虽然没有权力根据车型碰撞测试成绩进行保险差异化定价，但是可以通过碰撞测试提醒消费者谨慎购买，从而降低保险赔付支出，于是就有了C-IASI测试。所以，做这个碰撞测试并非“慈善”，而是出于保险公司利益，减少赔付是一方面，而另一方面，保险公司也是有危机的，摩根士丹利和波士顿咨询集团根据调查曾做过预测，到2040年汽车保险市场规模可能缩水超过80%，原因是汽车技术进步会让事故大幅减少，而所需要的保险将会是汽车制造商来购买，消费者个人支付费用会大幅降低。面对这种情况怎么办？人最大的刚需就是安全，让你意识到各种不安全，是保险公司的生存之道。有人肯定觉得消费者太难了，感觉这俩目的都不单纯，其实相对的只要有竞争、有制约，对消费者都是有利的。中汽研和中保研竞争态势已经形成，而帕萨特虽然补考成功，但相信消费者对这款车的选择依然是谨慎的，销量上肯定是难看的，这对其它车企具有极强的警示作用，摆在车企面前的是要么把中保研和中汽研都搞定，要么“搞定”消费者。我相信，明智的企业一定会选择后者。

中汽研（CNCAP）宣布将会在2020年4月13号-4月17号对帕萨特继续进行碰撞测试，有网友答到：这次中汽研可是坐稳了。帕萨特在去年被中保研检测为不合格车辆，因为没有通过正面25%偏置碰撞测试。事情败露之后，帕萨特被国人骂得面如土色，上汽大众沉默多日后，选择让中汽研再给测一次，由此就牵扯出了上述提到的，也由此引发出中保研和中汽研谁更靠谱的话题。成立时间中汽研成立于1985年，是目前国内最权威的测试机构；中保研成立于2015年，从时间上来看是一个晚辈，这个晚辈由几大保险公司和一家软件开发公司共同组建。从资历上来看，中汽研显然更有底气，一家是皇亲国戚，一家是半路出家的穷秀才。测试项目CNCAP的碰撞测试分为四大环节，分别是乘员保护，行人保护，主动安全和附加试验，其中乘员保护细分为鞭打试验，侧碰以及100%，40%重叠碰撞实验。中保研的碰撞测试传承于美国IIHS，主要有25%小面积碰撞，侧面碰撞，车顶强度测试，座椅鞭打测试，成立成员以及车外行人安全指数，车辆辅助安全指数和耐撞性与维修经济性指数，涉及的领域比较广，测试的角度也很刁钻，帕萨特就在正面25%那里翻了车，也是争议最大的项目。谁更靠谱？中汽研在市面上有“五星批发部”之称，自成立以来，权威性一直备受质疑。和美国的测试机构不一样，中汽研是一家盈利机构，以营利为目的，就会让人怀疑背后是不是跟厂商有所勾结。也不要怪消费者为什么会产生这种疑心，凡是中汽研测试的汽车大部分都能得到五颗星，因此被外界冠上“五星批发部”的称呼。但是中保研不一样，中间有保险公司协会在压阵，他们对车型的要求要更为严苛，出于对利益的诉求，中保研的出发点和消费者是一样的，他们优先会考虑这款汽车是不是能给自己节省成本，而这一点跟汽车厂商的利益相悖，对比中汽研，中保研对车企来说是一大威胁。正因为中保研和中汽研的出发点不一样，有时候就会发生一款车出现两个结果的戏剧性画面，大众途观L曾经在中汽研那里获得了五星好评，但是没想到转身就倒在了中保研的怀抱里。大众途观L和帕萨特一样，在正面25%偏置碰撞那里翻了车，试验结果让人不忍直视，如果市面上再多一家类似于中保研这样的机构，某些合资品牌还敢减配吗？感想消费者处在食物链的最底层，在利益面前，他们首当其冲会成为被牺牲的那一方。大众帕萨特没有通过中保研的测试是源于减配太过于严重，大众近些年在减配上有恃无恐，可以说是肆无忌惮，以前还藏着摸着，现在直接晾在太阳光底下，“就算你们知道我减配，也不能拿我怎么样，你们该买我的车，还是会买我的车，销量不会受任何影响"，抱有这种想法，大众怎么可能会在品质上提高一点半点？每次提到这个话题，心情就很沉重，在大众的潜移默化下，特斯拉和宝马也开始效而仿之，并且都摆出强硬的态度来面对中国消费者，这种被人当傻瓜的日子什么时候才能结束？是不是在我们的默认之下，减配将会常规化？不在沉默中消沉，就在沉默中爆发，可惜我们大部分人都选择了前者。

“这两套碰撞标准是互补的，缺一不可，中国市场还不适应刚出来的中保研这一体系，这是正常的，但如果拿中保研攻击中汽研，那是误导消费者。”文｜郭文静图｜来源网络当看到一些人开始把中保研和中汽研“对立”起来的时候，壹姐觉得这场讨论彻底跑偏了。4月30日，中汽研官网宣布，2020年第一季度参与中汽研C-NCAP碰撞测试的四款新车——包括2020款帕萨特，都拿下了五星安全的评价，其中帕萨特还获得了B类乘用车C-NCAP碰撞测试的最高分。这一成绩，当然会有不少网友“不服”——这分明就是一次企业联合行业机构的“洗白”，毕竟后者是被戏称为“五星批发部”的C-NCAP。然而，过多渲染情绪太少分析事件，只会让事情不断跑偏，而一旦整个行业都被舆论和情绪裹挟，那么最终没有任何一方会是受益者，包括消费者在内。对此，壹姐采访了多位汽车安全行业资深人士，以及车企相关负责人，希望能讲清楚中汽研和中保研两套碰撞测试标准背后的差异。厘清误区：标准设定越高越“安全”？这个问题想必是很多消费者最关心的，也是很多消费者已经默默得出结论的，因为在普通消费者眼中，肯定哪个标准更高、更严、更不好达到，那哪个标准就更“安全”，理论上看这是最朴素的“逻辑”倒推的思路，但却忽略了一个前提——两个标准建立在同一个基础上。事实上，中保研和中汽研的两套碰撞测试标准并不在一个基础上，一方面两个体系考量角度不同，另一个方面这两套标准制定的背景也不相同。中汽研采用的NCAP这个体系大家应该都不陌生了，这是一个全球最主要的新车评价规程，1979年由美国最先采用，由NHTSA（美国高速公路安全管理局）执行，后来各国都相继开展了NCAP评价，命名规则为“国家（地区）+NCAP”，比如E-NCAP、C-NCAP。无论在哪个国家，NCAP体系都是非常重要的汽车开发评估依据，而在不同国家，NCAP评价的项目和标准也有不同，体现在各国不同的道路交通情况。C-NCAP依托中国交通事故深入研究数据库，对评价项目进行优化改进，使项目尽可能符合中国道路交通的实际情况，能够尽量多的覆盖中国道路交通事故形态。中保研的C-IASI被称为中国版的“IIHS”，但实际上还是美版IIHS。而IIHS指的是美国公路安全保险协会（又称“高速公路保险研究所”），由美国国内的汽车保险公司投资成立，主要研究市售乘用车和汽车用品安全性，以此降低交通事故的发生率，以及事故中的人员伤害和财产损失，中保研则是中国保险协会成立的。2018年中保研才正式开始碰撞测试，对中国消费者和企业来说都相对陌生，所以还没有成为被所有车企参考的测试体系，或者即便参照其标准改进产品，因为产品周期问题也还没有铺开符合其标准的新车；同时，因为引进时间短、缺少真实连续的碰撞数据库支撑，中保研C-IASI还没有做太多本土化的改进，依旧是美版IIHS原版。简而言之，NCAP体系考核更多的是产品的综合安全水平，而IIHS更多的是关注碰撞发生后的维修成本，所以它在安全评测维度并不是一个全面体系，而且选择美国车祸比例特别高的，比如25%偏置碰撞和低速碰撞的情况以及维修成本。也是因为这个逻辑，NCAP的全面评价指标非常多，包括根据中国道路事故特点，考虑了比较多的碰撞后车内乘客的安全性。因此，这就解答了一个问题，U-NCAP与IIHS虽然是两套体系，但都是针对美国实际交通路况制定的，它们并不对立，而是侧重不同，术业有专攻。而C-NCAP和C-IASI也是如此，只是针对本土化情况的改进程度有差异，前者因为06年成立已迭代五个版本，可以说已经是一套充分考虑中国本土实际交通情况的评价体系了，后者目前更像是一套适合美国本土情况的体系，但可以预见，未来评价标准的细则也会根据中国实际维修场景进行调整。所以，很难简单粗暴的说这两套测试体系谁更“安全”。陈超卓资深汽车行业专家、纵目科技副总裁陈超卓表示，这两套碰撞标准是“互补”的，缺一不可，美国汽车行业开发都要参照这两个体系，而中国市场还不适应刚出来的中保研这一体系，这是正常的，但如果拿中保研“攻击”中汽研，那是“误导消费者”。25%偏置碰撞，C-NCAP为什么不引入？如果不考虑成本和经济性，对于一辆载着人出行的汽车来说，当然是越安全越好，就像无穷大的函数一样，安全的最高境界是永远不会发生交通事故或者交通事故中永远不会出现人员伤亡。而从监管机构的视角看，当然就是碰撞安全测试的标准设定越严格越好。但谁都知道，任何事物都是相对性的，车辆安全也没法确保绝对，因为任何一家汽车制造商都要考虑到车辆性能与造车成本的平衡，而从监管部门的角度看，也要考虑行业的承受力、消费者利益保障和社会机构（例如保险公司和交管部门）等各方利益的平衡。说得直白一点，无论是中汽研还是中保研，作为汽车安全测试的评价机构，都不可能一味照顾消费者的利益而肆意将碰撞测试标准提到最高，尤其是国家强制性安全的碰撞测试标准，如果提得太高可能大多数车企都造不出合格的产品，如果放得太低车企容易蒙混过关，交通事故中消费者和乘客的安全将严重受到威胁。在综合各方交通参与者的利益情况下，下面的问题才变得有参照性和思考的价值。比如，既然中保研力推的25%正面偏置碰撞测试比中汽研C-NCAP力推的40%正面偏置碰撞更难，为什么C-NCAP不引入更为严苛的25%偏置碰撞测试项目，难道真的如网友所说甘愿做车企的“遮羞布”么？朱西产同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产告诉车壹条，抛开中国的实际道路交通事故特征而盲目地照搬欧美的汽车安全标准肯定是不合理的，“从经济上说，25%小重叠率正面碰撞工况是一个小概率事故类型，如果把这种碰撞工况纳入强制性标准，每辆车车身结构估计会增加十多公斤的重量，算经济账的话是不合算的”。中汽中心（文中简称“中汽研”）检测认证事业部天津汽车检测中心总工程师刘玉光告诉车壹条，在所相关机构统计的国内汽车交通事故中，25%偏置碰撞仅占2%左右，与40%偏置碰撞事故发生比例是1:2，再加上64km/h这个速度要求（中保研25%偏置碰撞的速度要求），这个碰撞发生的概率就更低了，所以C-NCAP没有导入这一项目。刘玉光但在美国当地，情况就变得完全不一样。美国IIHS力推的25%偏置碰撞测试的目的是“模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杠发生碰撞时的场景”，而在美国，由于公路中间很少设立隔离带，且公路限速标准较高，加上道路上行驶的皮卡和大型SUV比例较高，对向行驶的车速较快，所以这类事故占比较大，与40%偏置碰撞事故发生比例是1:1。刘玉光解释称，任何一套碰撞测试标准的设定，都希望尽可能多地覆盖当地的交通事故形态，以正面碰撞测试为例，通常会选择在车头位置25%、40%、100%三个重叠比例进行测试，而在中国，100%和40%区域碰撞占目前国内交通事故的约四分之三，造成的死亡人数占比约85%，是非常具有代表性的，所以C-NCAP的正面碰撞测试选择了这两项。“我们暂时没有考虑引入25%正面偏置碰撞这一测试标准。”刘玉光在不久前接受车壹条采访时透露。可以说，25%偏置碰撞在中国是个不具备代表性但难度相对更高的测试项目，对于车企来说，考虑到成本和安全性的平衡，很难去做到覆盖所有测试项目，而这也是大部分NCAP体系中都没有这项测试的原因，被认为最权威的E-NCAP中没有，即便是同样针对美国路况制定的U-NCAP测试体系中也没有这项。车企如果能够在研发时，考虑到所有道路交通事故情况，当然是好事，但从常理来想也能够知道，这是不现实的，坦克足够硬也足以保护驾乘人员安全，可总不可能汽车都造成“坦克”，别的不说，光是油耗普通消费者也承担不起，所以车企只能系统考虑车辆安全，在各种变量间找到一个平衡。安全要兼顾全面，碰撞标准要“水涨船高”退一步说，部分消费者如果真的希望车企都能在25%偏置碰撞这样的“极端”情况中表现更好，可能意味着，车企需要为此付出更多的造车和前期开发成本。尤其是当这一碰撞测试标准成为行业强制性标准时，消费者是否愿意为其抬升的价格去埋单？同时，是否25%偏置碰撞测试中表现好的车型就更加安全呢，对于部分消费者来说也未必，如果车企都针对25%偏置碰撞把产品强度做的很高，那整车结构都会发生变化，这样一来其他地方的安全性会不会受影响谁也说不好，毕竟之前的确有车企为了在IIHS这项测试中拿到好评强化左侧防撞梁结构，导致左右两侧防撞梁结构不对称的现象。在刘玉光看来，结合国内的交通环境和交通参与者的情况看，如果本土的车企过度看重25%偏置碰撞，比如针对性的强化某一部分防撞钢梁的强度，就很可能会对交通的其他参与者——车外的人员和非机动车，带来更大的碰撞伤害风险，尤其是在中国，车辆与行人、两轮车之间的事故比例更多。换句话说，在美国，在25%偏置碰撞中表现好的车，其驾乘人员的安全能够得到很好的保护，从而减少伤害也降低保费；而在中国，虽然车内驾乘人员安全得到了提升，但事故另一方的行人或者两轮车受到的伤害会相应增加，这样的结果对于车内驾乘人员来说也未必是好事。这也正是刘玉光和中汽研等碰撞测试机构所担心的，据他介绍，2021年C-NCAP准备导入车对车的偏置碰撞测试，即模拟两辆移动的车辆进行偏置碰撞测试，这个更符合实际发生的碰撞事故，更能反映实际事故特征，在这一测试中“汽车相容性”会被考核，指的是一方面被测车辆受撞击后所受伤害程度，另一方面是其对另一辆车或行人乃至非机动车辆的伤害。“新碰撞测试规定落地后，如果车辆只保护好车内乘员，却因此对其他车辆伤害加大，也会面临扣分。”也就是说，在2020年C-NCAP引入这一测试项目后，那些针对25%偏置碰撞做了强化的车型，反而有可能在C-NCAP的新测试中“扣分”。“在确保自身安全的同时，不能对其他车、人造成太大的伤害，这才是汽车安全业界应该考虑的大方向，这才是最正确的发展路径。”刘玉光表示。4月30日，在中汽研发布2020年一季度C-NCAP新车碰撞测试结果当天，中汽中心宣布启动新一轮“新车碰撞规程修订工作”，这是中国引进NCAP新车评价规程近15年来第六次“升级迭代”。“ 2021年版C-NCAP新规程将在今年上半年发布征求意见稿，并于2020年下半年正式发布。”中汽研官网发布的消息称：与2018年版相比，2021年版C-NCAP新规程主要变化为：在被动安全部分，正面40%重叠可变形刚性壁障碰撞试验修改为50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，并增加侧面柱碰撞试验；在主动安全部分，增加车道保持辅助系统（LKA）、车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSD C2C）试验，及前照灯整车性能试验。刘玉光强调，汽车安全的发展趋势是“整体的安全”，即主被动安全协同保护，被动安全是最底线的安全保护，而包括主动安全在内的整体式安全防护才能真正降低事故发生的概率，所以看待汽车安全不能片面，一定要全面看待。

来源：玩车教授一辆车最重要的是什么？买买君觉得是安全，不管是怎样的老司机也难免有失手的时候，这个时候事情就回到了汽车“铁包肉”的本质，那么它能护你周全吗，怎样的表现才是安全？这样的结论肯定不是张口就来，背后肯定需要一系列的测试。目前国内专注汽车安全测试的两套标准分别是中汽研的C-NCAP/中保研的C-IASI。有人的地方就有江湖，有事的地方就有竞争。都是撞车，这两套标准的背后可不是“撞一下”这么简单。很容易看出，两家碰撞机构背后的国企影子都不小，但都还是属于企业范畴，并不算政务机构。它与“消协”那种直面消费者的机构并不同。对于市场，这更像是一种三方测试平台。二家机构的显性区别用白话说，中汽研测试的高低影响的是舆论口碑，中保研测试结果直接就绑定消费者口袋中的真金白银。你看——没有永远的朋友，只有永远的利益。这句话放在这里挺合适。不废话，直接上表说明：买买君挑两个有代表性的和大家解释一下：100%正面钢性碰撞试验：中保研提出的“15km工况”更像是日常的道路追尾，剐蹭等，系了安全带这种情况对人员伤害可以说微乎其微，这一块主要是配合后面的“维修零整比”来整体考量，相比大事故，小剐小蹭对于车主的钱包感触更深。中汽研的“50km工况”则是强调急刹车下高速追尾这种情况对人员的安全保护程度，这种碰撞，对于整车气囊，结构件，溃缩布局都是一次考验。40%偏置和25%偏置碰撞的差别：25%偏置碰撞是近几年提出的新概念，在实际驾驶中，可以理解为驾驶者下意识规避风险的打方向，这样会让撞击力集中在一侧，对整车的A柱结构，驾驶者腿部保护，气囊起爆位置等提出更高要求。什么“气囊接不到头”“A柱怼脸”这样的名场面就容易发生在这里。25%偏置碰撞没有针对性设计很难全身而退中国真正拥抱汽车时代，满打满算还不到三十年。碰撞安全这一块还不足以形成自己的一套的体系测评，两家机构创建伊始都是参照海外成熟的碰撞测试体系进行操作，但两家细节上的做法，还是挺有差异的。中汽研的C-NCAP标准是参照欧盟E-NCAP，“参照=不全是”。例如在鞭打实验中，20km/h的鞭打测试速度低于欧洲E-NCAP标准的24.45km/h。至于没用25%正面偏置碰撞的问题，倒不是C-NCAP刻意减少了，而是它的参考模板E-NCAP也没有。中保研的C-IASI标准参考的美国公路安全保险协会IIHS的标准，细节不展开，关键就是IIHS体系近几年新增了“64km时速25%正面偏置碰撞”这一项。别说在国内，前几年在美国在这一项上翻车的产品都不少。说回一开始的观点：这些测试机构或多或少都会有一定官方背景，你产品的表现直接决定了当地官方对车企的态度。——当你的老师即是出题人，又是考官，他告诉你：这个点要考。差不多就这种感觉了。车是好车，但它当年的安全测试标准肯定不能同日而语买买君从公开资料查到的数据，中汽研C-NCAP从1999年开始就在进行汽车碰撞测试。在2015年中保研问世前，15年时间内国内的汽车安全基本都由这一家为标杆。而这15年，可以说都是合资品牌的黄金期，标准给你了，车企没道理对着干啊？中保研C-IASI标准建立至今5年，已经整出了不少“名场面”，让消费者哗然的同时，再次证明了一个道理：“有竞争才有发展”。毕竟中保研测试过的车也不少了，里面表现出色的也很多啊。门槛确实高，但不是对每一个车企都高。汽车安全测试本质就是“摸着石头过河”，政府层面给出安全框架，车企研发照着执行，下更多成本是企业的事，总之不能低于标准吧。之前蹚了那么多年游泳池，这次总得过条河试下水平了。对消费者来说，肯定是：花最少钱，买最好的。随意想想都知道这事是不可能的。说一千道一万，不管C-NCAP还是C-IASI，它都不是政策层面上的强制要求，参测产品不管是车企选送还是市场自购。它目前覆盖的面还是有限，不管是不是“五星”，这个测试还有大把车没去做过呢。就这张图内，大把车还没测过呢有人会说：去测试的都可能翻车，那没测试过的那就压根不能考虑！讲真，买买君不能说这话没道理，但结合市场现实，一款车能上市销售，那肯定是通过了国家安全标准的测试的。而“国家标准”和“测评机构”，那是另一个维度上的事。看钱说话，没错的！目前国内市场整体对汽车的深层次理解还是有限的，买买君自己撰写导购类文章，经常会出现“性价比”一词，其实我更想说的是“一分钱一分货”，但要解释这个，我要组织更多晦涩难懂的语言，写着累看着也麻烦。简单总结下：把中保研和中汽研碰撞测试最好是当成两种不同的考试，它们的侧重点不一样，出题也不一样。但对考生来说，没考好就是没考好，结果不容置疑。之后要做的是吸取这上面的教训，知道这个考点我漏了，并且能够举一反三下次发挥好。那么在真正的考试（真实事故中）中，才可能有好的成绩，实际表现不是看你做过多少模拟题就能过关的！

外观、价格、品牌，不同消费者选购新车的标准不尽相同，但都以车辆安全为前提。目前国内专注汽车安全测试的两套标准分别为老牌测试机构中汽研的C-NCAP与近两年异军突起的中保研的C-IASI。然而，不同机构不同测评标准呈现的不同结果，让消费者如何参考？实际上，中保研C-IASI和中汽研C-NCAP都是权威研究机构，但两家机构的测试重点不同，根据不同测试结果也将为消费者提供不同角度的车辆购买价值。都是“撞”，但这两套标准背后可不是“砰一下”这么简单。历年发展的C-NCAP考核更全面C-NCAP（中国新车评价规程）隶属中国汽车技术研究中心有限公司，后者（简称“中汽研”）是1985年根据我国对汽车行业管理需要，经国家批准成立的科研院所，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会，是国内不少汽车业内“国标”的制定者。C-NCAP从最初借鉴欧洲Euro NCAP和日本J-NCAP部分测试项目，发展到现在，不断根据中国交通事故深入研究（CIDAS）报告中的数据进行测试方法升级，并融入中国实际情况进行改良（如在后排安放女性假人），使其更符合中国道路交通事故特点。在考核项目上，与E-NCAP全面接轨的C-NCAP更加全面，除了的100%正面碰撞、40%偏置碰撞、侧碰等常规碰撞项目，还有行人保护、主动安全、新能源汽车电安全等项目。从测试标准来看，现行的C-NCAP 2018版章程中，多项标准严于E-NCAP的项目，被称为“史上最严”C-NCAP：比如，侧面碰撞中，碰撞台车重量由950kg增加至1400kg，相应碰撞强度增加47.4%；碰撞台车前端碰撞区域刚度增加，考虑到中国市场SUV车型比重较大的情况，最下端离地高度从300mm提高至350mm，比欧洲测试台车高50mm，进一步增加碰撞测试难度。可以说，C-NCAP诞生的目的是为了让消费者了解车辆安全表现，而其不断升级的测试标准，也督促厂家按照更高安全表现研发、生产产品，对于中国汽车市场的发展提出了不断升级的安全要求。维修经济看全新指数C-IASI中保研的C-IASI，全称为“中国保险汽车安全指数”，由中保研汽车技术研究院有限公司（简称“中保研”）发起，并由8家保险公司共同出资，成立于2016年。现在国内对C-IASI普遍的关注点是其引用自美国IIHS的25%偏置碰撞的项目。然而，笔者认为C-IASI测试体系中，大家往往忽视了一项与保费直接挂钩的项目，那就是耐撞性及维修经济性指数。这项指数源自保险行业技术研究国际组织RCAR，RCAR成立于1972年，成员包括各国保险公司所属技术研究机构。德国安联、美国IIHS等均为其成员。值得一提的是，C-IASI也是其在中国的唯一正式成员。RCAR规则用于评估每款新车在低速碰撞下的耐撞性和可维修性。评估结果最终会用于制定每辆新车上市时的保险费率，也就是消费者每年要交多少保费，可以反映出一款汽车在未来用车过程中的维修成本甚至是二手车残值。作为RCAR机构成员，中保研C-IASI的碰撞结果，更多为了解车辆在碰撞时的安全表现，帮助保险公司细化商业险费用、降低赔付风险、提升利润。作为一个全新的指数，中保研汽车技术研究院有限公司总裁贾海茂指出，“测试车型的耐撞性和维修经济性测评结果普遍不理想”，相信该规则也会敦促中国境内车企修改相关的“事故件”设计甚至是重新建立供应体系，降低保费支出，从而为消费者降低日后使用的成本。购车要综合参考尽管C-NCAP和C-IASI两者存在的初衷不同，所属机构也不同，C-NACP的诞生让中国车企进一步提升车辆安全指标，实行RCAR碰撞规则的C-IASI则是在帮助消费者节省用车成本。实际上，这两家机构的存在可以为消费者选车提供更全面的解读，两种数据结果不仅让消费者了解到车辆安全性好，同时也了解到后续维修费用情况，最终选购要综合选择。不过，无论是C-NCAP还是C-IASI，发布的碰撞测试成绩对于消费者而言都仅仅是购车时的参考，车身结构安全仅仅是行车途中的一道防线而已，要想保障生命财产安全，安全驾驶才是重中之重。

「C-NACP」为new car assessment program的缩写，其释义为新车评估程序（体系）。大部分汽车爱好者对于该机构设计的初衷是存在误解的，其目的并不是为测试车辆的“耐撞性”；而是通过系统的测试得出结果，实现对汽车行业的管理以及车辆制造标准的规划。通俗的解释就是让车企知道应该按照什么标准造车，这就难免出现级别不够高的车辆了。「中汽研」是中国汽车技术研究中心的简称，该机构是存在与车企合作的。比如前一段时间被中保研起底车辆真实品牌的大众汽车，该企业就是中保研行业制定标准的企业之一。那么这一机构的权威性如何也就很值得商榷了！要知道帕萨特、迈腾、途观L、本田INSPIRE等车在CNCAP中的成绩都是挺不错的，但是到中保研后就显得非常不“抗撞”了，标准似乎很LOW。正面40%_60km/h时速可变形避障碰撞测试CNCAP的最严格碰撞测试项目也几乎是“送分”。首先正面40%的撞击面有可以让横纵梁起到理想的缓冲撞击力的效果，撞击面越大局部承受的压强就要越小，车辆的损伤理论上并不会非常大。其次「可变性避障」说白了就是吸能避障，在撞击瞬间可以缓冲掉“≤40%”的撞击力度，由此可见车辆在碰撞测试中基本不会失分，这也是CNCAP被戏称为“五星销售”的原因。概念：CNCAP与诸多企业制定了所谓的行业标准，而参与标准制定的企业又有多少是真正的自主品牌。以外资公司为主的汽车制造企业，其目的是为了给C端用户提供高品质汽车，还是为了有效控制制造成本牟利？相信这一问题是没有争议的，那些所谓的基于制造成本中和碰撞保护强度的说法不成立；品牌溢价非常高的主流合资品牌，对比几乎没有溢价能力的自主品牌，为什么后者能够使用更高等级的材料打造车身呢？这是态度问题。中保研_C-IIHS「C-IASI」是中保研的缩写，释义为中国保险汽车安全指数。相同机构在美国为IIHS，同样是由保险公司合资成立的汽车安全测试机构。其成立的初衷还真的是为了告诉消费者哪些车更安全，因为安全等级差的汽车在碰撞中必然会有更大的车损与人伤；车险中的车损险与第三方责任险正是用于碰撞后的赔偿，如果损伤过大则保险公司要承担的赔偿基数也会更大，说白了就是要多掏钱。「双赢」是任何行业成功的基础，CIAIS要保证己方的利益自然要让汽车用户获益。对于用户而言汽车最大的价值不仅是代步，而且是能够起到全面的保护能力；中保研让用户实实在在的看到并懂得如何选择，这就叫做双赢。同时对于安全等级差的车辆提高保费，这对保险行业而言也能够有效降低风险系数；对于汽车制造行业的标准升级也是一种倒逼，该机构很有价值。正面25%_64km/h时速不可变形刚性避障碰撞测试顾名思义，在碰撞测试中车辆撞击面更小，理论上受到的损伤自然会更大。「刚性避障」是没有吸能能力的，在碰撞中损伤的必然会是汽车。这是更贴近真实路况的测试，比如汽车失控撞击到电线杆、路桥水泥墩或者墙壁，这些物件似乎是没有吸能设定的吧。如果按照CNCAP的测试那就只能“车撞车”，而是一定是低标准车辆撞低标准车辆，如低标准车辆撞高标准车辆还是等于无法吸能，对不对呢？总结：CNCAP的人设已经崩塌了，尤其是在中保研对帕萨特进行测试后，大众汽车公司又去中汽研按照低标准撞了一次意图洗地，这不仅让大众汽车本就脆弱的人设瞬间崩塌，CNCAP也成为笑柄。至于所谓的「25%偏置非吸能碰撞」概率不高的说法是很恶毒的，概率低不等于没有，汽车结构安全也不是不能提升，懂了吗？编辑：天和Auto-汽车科学岛责编：天和MCN欢迎转发留言讨论

去年底，帕萨特在中保研25%正面碰撞测试中，成绩拿到了较差，但神奇的是，这似乎对它销量似乎并没有产生什么影响。足以可见它在人心中的地位。今年，帕萨特在中汽研的40%正面碰撞测试中成绩拿到优良。这似乎让大家蒙了，该信谁呢？不同的测试应该都是真的，只是测试方法不一样。这样的测试只是被动安全等级，交通事故大部分原因都来自于驾驶者不合规操作，超速或酒驾。除了天灾人祸，大部分的安全是掌握在自己手上的，是自己可以选择的。所以，对于车漆的保护，你也拥有选择权，选择隐形车衣，以爱之名，放心驾驶。01 施工信息施工车型：大众帕萨特车体颜色：玄武黑02 完工细节图通过电脑精确裁膜、精心施工、无痕贴装、圆润包边的技术，让保护做到随时随地，保障于无形之中。增亮、防刮、防蹭。不惧风沙、酸雨、鸟类排泄物，抗黄变、抗变形。质保十年，持久保护。无论是车顶、车尾灯还是后备箱、车门、引擎盖等接缝位置，我们的技师都认真对待每一个细节。

帕萨特在中保研C-IASI和中汽研C-NCAP的剧烈反差的碰撞结果，不仅将帕萨特推到了风口浪尖上，一直被冠以“五星批发部”的中汽研也因此受到强烈质疑。中保研却因此名声大噪，公信力得到极大提升，其碰撞测试结果称为众多消费者选购新车时的重要参考指标之一。中保研C-IASI碰撞测试中25%正面碰撞测试结果差得一塌糊涂，直接刷新最差纪录，这也是被网友热议的症结所在。而后续在中汽研C-NCAP的碰撞测试，综合结果却是五星安全。如此之大的反差到底是为什么呢，下面我们详细对比一下中保研C-IASI和中汽研C-NCAP这两套碰撞评价体系。C-IASI和C-NCAP的由来>>中保研的C-IASI被称为中国版的“IIHS”，但实际上还是美版IIHS。而IIHS指的是美国公路安全保险协会（又称“高速公路保险研究所”），由美国国内的汽车保险公司投资成立，主要研究市售乘用车和汽车用品安全性，以此降低交通事故的发生率，以及事故中的人员伤害和财产损失。C-IASI是由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。>>中汽研采用的NCAP体系是全球最主要的新车评价规程，1979年由美国最先采用，由NHTSA（美国高速公路安全管理局）执行，后来各国都相继开展了NCAP评价，命名规则为“国家（地区）+NCAP”，比如E-NCAP、C-NCAP。中汽研的C-NCAP标准是参照欧盟E-NCAP制定的，旨在规范国内车辆生产，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。无论在哪个国家，NCAP体系都是非常重要的汽车开发评估依据，而在不同国家，NCAP评价的项目和标准也有不同，体现在各国不同的道路交通情况。C-NCAP依托中国交通事故深入研究数据库，对评价项目进行优化改进，使项目尽可能符合中国道路交通的实际情况，能够尽量多的覆盖中国道路交通事故形态。点评：相对而言，中保研C-IASI更年轻，从2018年才开始正式开始碰撞测试。对中国车企和消费者来说，中保研C-IASI较为陌生，所以在此之前尚未成为车企在开发车辆时的参考测试体系。同时，由于引进本土时间尚短，缺少碰撞数据积累，没有与本土实际相结合，与实际的契合度还有待进一步考察。除此之外，中保研C-IASI商业色彩更加浓厚，主要是因为其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，以使其利益得到最大化。碰撞项目的差别中保研C-IASI和中汽研C-NCAP碰撞测试项目基本一致，只是在具体项目和测试细节方面有所不同，二者在100%正面钢性碰撞试验和正面偏置碰撞试验的操作条件方面存在较大差异。中汽研C-NCAP碰撞测试项目结果中保研C-IASI碰撞测试项目结果点评：总得来说，中汽研C-NCAP体系更多的是考核车辆的综合安全水平，包括根据中国道路事故特点，考虑了比较多的碰撞后车内乘客的安全性。而中保研C-IASI由于其主体是保险行业协会，更关心的碰撞事故发生后的维修成本，它在安全评测维度并不是一个全面体系。100%正面钢性碰撞的区别：中汽研的“50km工况”则是强调急刹车下高速追尾这种情况对人员的安全保护程度，这种碰撞，对于整车气囊，结构件，溃缩布局都是一次考验。中保研的“15km工况”更像是日常的道路追尾，剐蹭等，在系了安全带的前提下，这种情况对人员伤害可以说微乎其微，这一项主要考量的是是“维修零整比”。正面偏置碰撞试验的区别：中汽研采用的是40%正面偏置碰撞，而中保研采用的是25%偏置碰撞。25%偏置碰撞是最近几年才提出的新概念，在实际驾驶中，可以理解为驾驶者下意识规避风险的打方向，这样会让撞击力集中在一侧，对整车的A柱结构，驾驶者腿部保护，气囊起爆位置等提出更高要求。点评：中保研C-IASI之所以采用25%偏置碰撞和低速碰撞，是因为C-IASI源自美国IIHS，而在美国车祸比例中25%偏置碰撞和低速碰撞占比较高，因此美国IIHS中将此作为碰撞测试项目。中汽研的C-NCAP标准是参照欧盟E-NCAP再结合中国本土实际交通情况来的，至于没用25%正面偏置碰撞，是因为E-NCAP也没有，因此，C-NCAP也一直未将其纳入评价体系。由于中汽研的C-NCAP建立较早，且在国内较为权威，因此，国内车企开发车辆过程中，一直将C-NCAP碰撞体系当作参考，力求碰撞测试得个“五星好评”！中保研的横空出世打破了这一局面，之前的一些五星车在它面前都纷纷翻车。总地来说，C-NCAP和C-IASI其实是两套碰撞测试体系，二者并不对立，只是侧重角度不同。所以，也很难简单粗暴地说哪个评价体系更好、更安全！因此，可以将中汽研C-NCAP和中保研C-IASI当作车辆碰撞测试考试的两个科目。由于它们的出题角度有所不同，所以更加考校车辆的综合实力，二者同时存在又相互竞争，对乘车安全和行人安全将更有保证！- END -