中保研2017

无论汽车工艺如何发展，安全保障永远是第一位的。在国内碰撞测试五星遍地跑之际，对汽车安全碰撞测试有着严苛标准的中保研几乎如一股清流。在中保研官网（中国保险汽车安全指数C-IASI）查询，目前公开的数据显示，2019年其测试了27台车，2018年测试了23台车。从中保研公布的这50款车型的总成绩单来看，碰撞结果令人唏嘘不已。全部50款车型中，正面偏置碰撞测试中拿到“G优秀”评级的有17款，14款得到了“A良好”评级；11款车型踩在了“M一般”的及格线上；8款车型甚至拿到了“P较差”的得分。有网友质疑为什么单独拿正面25%偏置碰撞成绩来说话？是这样的，这项测试最早于2012年被加入美国公路安全保险协会（简称“IIHS”）的碰撞测试中，而原因在美国真实车祸死亡案例中，正面小偏置碰撞的死亡人数占到四分之一，所以这一测试具有很大的实际意义。正面偏置碰撞一向以严苛著称，并让众多豪华品牌“折腰”，因此声名大噪。尽管国内目前没有相关车祸数据支撑，但相比100%正面碰撞，这个偏置碰撞测试更“大概率”的接近“真实情况”。中保研碰撞测试50款车的正面25%偏置碰撞得分从图中可以看出，日系车碰撞成绩普遍较好，自主品牌中也有不少佼佼者。然而，在我们的固有认知中，结实厚重的大众品牌却惨遭“翻车”，而且居然是“神车”途观L以及帕萨特？成绩一出，引起轩然大波。今天我们就来说说成绩垫底的都是有谁？8款最不安全的车，就这么在中保研测试中暴露了。注意前方高能来袭。上汽大众 帕萨特测试使用的是上汽大众帕萨特2019款280TSI 商务版（最低配），结果显示，耐撞性与维修经济性总体评级为A（良好） ，车内乘员安全总体评级为M（一般），车外行人安全总体评级为G（优秀）。车辆辅助安全使用的是2019款 380TSI 旗舰版（高配款），总体评级为G（优秀）。然而，帕萨特的正面偏置碰撞成绩，在C-IASI至今所有50款车型中“力压群雄”，以44分——高出上一个记录保持着途观L 20分的成绩，刷新了中保研“正面25%偏置碰撞成绩”的成绩下限。正面25%偏置碰撞测评项目中帕萨特的驾驶舱严重变形，A柱发生断裂。又因为方向盘横向位移过度，气囊弹出后没有保护到假人头部，导致头部两次接触硬体结构。关于大众减配我们已经习以为常了，内饰的简陋，做工的简配，这些都可以将就。但是在安全方面，丝毫看不出作为一款中级车该有的品质。作为中国消费者的老朋友，大众的品牌能力确实很高，随着在中国市场份额的不断扩大，安全指数却一再下降。如果在安全配置上也要减配的话，真的是令人发指，不可饶恕。不过对此，帕萨特也有一些“回应”，对于新车的成绩，我们还是非常期待的。上汽大众 途观L实际上，帕萨特的碰撞成绩与途观L可谓是师出同门了。此前在中保研的碰撞测试中，德系“爆款”——国产途观L在正面25%偏置碰撞测试的结果同样让人瞠目结舌，正面25%碰撞测试结果仅为P。如果说大家对于P级没有概念，那么下面的中保研视频截图可以“开开眼”。从图片来看，左前叶子板、发动机盖已经完全报废，A柱发生严重变形，包括纵梁在内的车架扭曲变形非常严重，驾驶舱受到较大的侵入，驾驶员安全受到很大的影响。侧面碰撞后途观L的B柱变形非常严重，受到撞击的车架内凹非常明显。这，真的太吓人了。"质量是上汽大众的生命"，我们现在来回望上汽大众的理念，唯有啪啪啪。上汽五菱宝骏 510四项安全测试两项P级，令很多人大失所望，它就是以性价比著称的宝骏510。侧面碰撞宝骏510的侧面感觉不仅是变形那么简单，车体结构直接被撞凹陷进去，和B柱相比，车身凹陷进去2.5CM，车内成员安全可想而知，同样侧面碰撞中拿到P级的成绩。宝骏510的正面25%碰撞结果是这样，A柱倒车镜均损坏，车前门严重变形，拿到P级的成绩。然后是车顶强度的测试，拿到了一个M级的成绩，充其量算是及格，并没有很优秀，唯一拿得出手的成绩是座椅头枕拿到了A级。目前这款车的市场指导价在5万上下，5万元在同级别中算得上是便宜车型，但是质量实在不敢恭维，之前曝出宝骏510车身（附件）生锈等投诉在榜单中还名列前茅，如今的中保研碰撞测试又揭开了它的遮羞布，所以奉劝大家，低价有风险，买车需谨慎。上汽通用别克GL8美系车给人的印象似乎都是皮实耐撞，但是别克GL8却是刷新了大家的价值观，一辆大7座的MPV，在正面25%偏置碰撞过程中，其A柱发生严重形变，P（较差）的成绩让人大跌眼镜。耐撞性和维修经济型指数在2018年第二批测试的11款车型中排名倒数第一。主要原因在于GL8在结构耐撞性测试中，闭合件和下车件得分分别为2分和0分（满分为6分）。并且维修比达到了10.6%，维修得分仅为8分（满分24分）。这说明了别克GL8不仅不耐撞，维修费用还非常高。此外，别克GL8的侧面碰撞成绩也并不乐观，B柱发生了明显的形变，甚至车顶都产生了一定的隆起，成绩也为M(一般)。看这情况还真的是“车不可貌相”。对于这个不咋滴的成绩，似乎对GL8没啥影响，销量还是咔咔的，只能说GL8的地位还是很难撼动的，哪怕成绩烂。不过此次测试的是2017款车型，GL8目前也是新车多款面市，对于新款车型的成绩，我们将持续关注。东风悦达起亚智跑合资品牌的车在国内外安全性、配置上的差异，一直是热议的话题。通过这次中保研的碰撞测试，至少从安全性方面可以看到，合资车在中国市场缩水挺严重的。智跑就是其中之一。本次测试的智跑，是目前中国市场上的新智跑(Sportage)，早在2017年就已经被海外市场淘汰了。北美市场上换代后的新Sportage，在国内被重新冠以KX5的名字进行销售;而本应被淘汰的上一代智跑，在进行了发动机和外观内饰的大整容之后，仍继续在国内销售，以榨取更多的残余价值。海外版在售Sportage，在国内被称做KX5可以说这一次的起亚智跑，在碰撞测试中获得了极为尴尬的成绩。A柱彻底被撞弯，说白了就是或将造成驾驶舱的司机小腿粉碎性骨折的后果。车门严重变形。因为没有侧气帘而丧失了对于司机的侧面头部和左臂左腿的保护。轮胎爆胎，轮毂爆裂。辅助安全指数一项，作为一台起售价12-19万的合资韩系SUV，全系都没能提供主动辅助安全装备FCW防撞预警和AEB紧急制动系统，甚至不敌很多同级别的自主品牌车型。这也是中保研2018年第二批测试11辆车中唯一减掉此配置的合资车型。如此看来，韩系车在华销量猛跌还是不无原因的。比亚迪宋MAX在四个大项的成绩上，宋MAX得到了耐撞性和维修经济性P（较差）、车内乘员安全性P（较差）、车外行人安全性G（优秀）、主动安全装备未搭载的评价。一直有“公路坦克”美誉的宋MAX，但是在耐撞性和车内乘员安全上取得了双差的评级，只有座椅和头枕获得了还算优异的成绩，这表现真有点辣眼睛。奔腾T77测评结果显示，在耐撞性及维修经济性指数方面，奔腾T77 15km/h的正面碰撞得分为4.5分，其中耐撞性得分为4.5分（满分6分），维修经济性得分为0分（满分24分），正碰试验中发生气囊起爆，维修比为23.27%；15km/h的追尾碰撞得分为8.5分，其中耐撞性得分为2.5分（满分6分），维修经济性得分为6分（满分24分），尾碰维修比为4.94%。最终的加权得分为5.83分（满分30分），一汽奔腾T77车型获得较差（P）评价。在车内乘员安全指数方面获得一般（M）评价，其中正面25%偏置碰撞测评结果为较差（P），侧面碰撞测评结果为一般（M），车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。东风风神AX7此前在C-NCAP安全碰撞测试中，风神AX7则以58.7分的成绩夺得了C-NCAP五星安全认证。如今在更加严格的中保研评测中，呵呵，风神AX7也开始显露“真容”。在中保研2019年第一批测试车型中，东风风神AX7的最终测试结果排名垫底，四项测试中没有一项获得良好以上的成绩，其中耐撞性与维修经济性指数获得较差(P)评价，车内乘员安全指数获得一般(M)评价，车外行人安全指数获得较差(P)评价，仅在车辆辅助安全指数获得一般(M)评价。对于辛辛苦苦成长起来的自主品牌，实在是不想吐槽太多，但也不得不承认，除了油耗比较高之外，风神汽车没有学到法系车任何的产品精髓，有愧于“神龙”二字。对于AX7糟糕的碰撞表现，确实让消费者提不起兴趣。虽然说其动力总成来源于PSA，并且配备了爱信的6AT，但是没有了安全性，消费者又怎敢入手呢？评中评说：一款车的高配和低配，可以有功能性的差别、动力性能的差别。但是安全性能，任何时候，都绝对不允许妥协。也许有人会说，车的制造成本在那摆着呢，当然是越贵安全配置越丰富，越便宜越完蛋。这句话说的一点错都没有，但是造车成本绝对不能成为安全配置缩水的挡箭牌，永远不能。多说无益，在泡泡看来对待安全性最重要的就是态度。你要再赖皮跟我说，低配车型就是受成本所限，所以气囊就得比高配的少。那行，高配的CarPlay我不要了，请把气囊给我留下。你不要脸，我还要命呢。什么？这就是理想ONE自燃的原因？直到停产你也未必了解，关于“前浪”——甲壳虫的那些事789 | 它真的是一款“你买我推荐，换我我不买”的车吗？捷达VS7还要翻过的7座大山会过日子的奶爸都会考虑它，评中评探店别克GL8 Avenir

说起汽车安全，作为人命关天的大事，一直都是消费者关注的焦点，而最近被誉为"中国版IIHS"的中保研碰撞测试C-IASI里跑出了一匹"黑马"，但它不是因为成绩优异而受到瞩目，相反，它跑出了中保研史上最差记录，而这个主角，更是令人意想不到——那就是以皮厚耐撞著称的德国大众旗下的得意产品帕萨特。帕萨特这次成绩有多差？首先要说回C-IASI，中保研今年加入了25度偏置碰撞，从评测章程上来说更加规范合理化。譬如说使用了1400kg的碰撞小车模拟碰撞力度，抬高碰撞高度来更合理的对车辆安全性进行一个评测，也恰恰是这项碰撞，毁了帕萨特多年打下的金字招牌：于最近的中保研C-IASI正面25%偏置碰撞视频中可以看到，帕萨特车头严重溃缩、A柱近90度弯折、安全气囊完全避开了驾驶员。从碰撞结果中可以看到，在时速64.4±1km/h的测试中，这台帕萨特的A柱直接折断，车顶与B柱位置也产生撕裂，如果车速再高一点甚至会导致驾驶舱现场解体。而从描述中大家看到的"方向盘横向位移过度"是什么意思呢？从这张舱内图可以看到，方向盘上的安全气囊可以说是完全没有起到保护驾驶员的作用，反而有点保护副驾驶的既视感。同时没有配备侧气帘的操作，也让假人在碰撞中两次接触硬体结构，这样的安全保护下，驾驶员的生命安全似乎很难得到保障了。车头部分没有很好地吸收碰撞能量，防火墙向内收缩，严重溃缩下导致驾驶舱变形，进一步侵蚀生存空间；A柱无法抗击碰撞能量，出现90度弯折，结构和强度明显存在不合理性，此时轮胎与前部分机械组件一同受力压迫驾驶舱，最终导致假人大腿以下受伤严重；方向盘在碰撞过程中突然向副驾驶一侧大幅移动，安全气囊无法起到保护作用，反而弹向副驾驶方向。这导致假人头部猛烈撞击至A柱……在这一轮反向"助攻"下，倘若是真人，此时怕已无力回天。德国制造常常被人们赋予"严谨"、"工匠精神"等的形容词，一向以安全性闻名的德系车，一个以安全厚实著称的品牌，竟然在中国的C-IASI中创下历史最差成绩，这简直是天方夜谭，虽然在碰撞结束后，官方说明测试车型由于是低配，并没有标配侧气帘，所以假人头部受伤严重。但这种配置层面的理由，无法掩盖A柱几近折断的事实。但帕萨特真的这么不安全吗？似乎也并非如此——中保研C-IASI与美国公路安全保险协会IIHS采用同样的试验规程，基于PQ46平台的美版Passat在IIHS的25%偏置碰撞测试中获得了优秀的评价，A柱虽然出现轻微变形，但也给驾乘人员留有足够的生存空间，同时还有侧气帘弹出保护，使得驾驶舱内结构完整。完全不像国内的帕萨特这次发生的90度弯折及气囊失误的现象，如此鲜明的碰撞对比，人们怀疑国内帕萨特与国外帕萨特制造标准不一，或存在严重减配的可能性。国产新帕萨特于2018年10月上市，采用MQB平台制造，外观设计和内饰风格都有了新的变化，理论上来说，这是大众集团旗下集最新技术、科技于一身的车型。本次中保研C-IASI测试的是2019款 帕萨特 280TSI 商务版，属于最低配置，搭载1.4T发动机和7速干式双离合，没有配备侧气帘。即便是帕萨特宣称其热成型的比例从7%提高到了27%，高强度及以上的钢材比例从77%提高到了84%，也难抵其在车身结构设计上存在的"致命缺陷"以及在用料方面存在的"偷工减料"，而另一面，与国内MQB平台下的帕萨特不同的是，美版的帕萨特使用的仍旧是NMS平台，所以这次风波所体现的究竟是新平台反而不靠谱，又或者是国产背后的偷工减料，还待进一步考察。众所周知，上汽大众曾高调喊出一切向北美靠拢的豪言。但设计缺陷、制造缺陷导致的召回事件，在国产大众身上似乎并不少见：比如当年震惊全国的速腾"断轴门"事件。由于速腾断轴事件不断发生，2015年2月大众以被车主戏称为 "打补丁"的方式进行召回，在后轴纵臂上安装金属衬板。2017年12月大众发布技术补救措施，为相关车辆更换集成了电子传感器的新金属衬板。那么，上汽大众帕萨特A柱设计存疑或强度明显不足、方向盘位移过度等问题，是否构成缺陷召回？毕竟就目前来看，帕萨特A柱强度必然无法满足最新碰撞标准，方向盘位移过度安全气囊失效，导致驾驶员碰撞伤害，都有可能造成严重后果的。如今国内车市竞争异常激烈，各品牌稳守的市场份额随时都有可能被其他竞争对手取替，产品和口碑的持续性非常关键。希望此次帕萨特事件也可以为所有汽车品牌敲响一个警钟，厂家在追求利润的过程中，或许可以在一些无关紧要的旁枝末节中耍耍小聪明，但产品品质上，尤其是至关重要的安全问题，还是要珍惜自己的羽毛，不要在盲目追求盈利的道路上吃相难看了。

来源：一见财经中保研打了谁的脸？大众公司最近的日子不太好过。2019年岁末，中保研公布了一批热门车型的碰撞测试结果，令人大跌眼镜：其中，大众旗下的新款帕萨特在“正面25%偏置碰撞”中拿到了最差P（最差），途观L排名倒数第二。对比之下，因为外型“山寨”保时捷而屡被吐槽的众泰汽车都拿到了“良好”的成绩，碾压大众。曾经的德系大众以关门声厚重、皮实耐用著称，旗下的多个品牌在同级别汽车销售中遥遥领先，如今却在行业最为看中的安全碰撞测试中翻车垫底，从神坛跌落凡间。作为吃瓜群众，忍不住好奇去猜测：中保研的测评究竟打了谁的脸？1 中保研打了歧视消费者的企业的脸。没有对比就没有伤害。根据报道，大众公司在欧洲以及美国的碰撞测试中都拿到了全优的成绩，却唯独在中国市场折戟，展现了令人匪夷所思的水土不服。一个事实，大众在国外销售的帕萨特均是采用老款的PQ平台生产，只有在中国市场采用了“改良”后的MQB新平台生产，只是改良后的碰撞测试结果有目共睹。这并不是大众公司第一次针对中国市场进行“量身定做”。为严控公务用车消费，国家曾经对政府公务用车选用作出了限制：政府公务用车要严格执行排量1.8升及以下、价格18万元以内的“双18”标准。当时，大众的普通款帕萨特平均售价超过二十万，可是为了争夺政府采购这一块大蛋糕，大众公司火速推出“政府采购”版帕萨特，“特供”中国消费市场，售价、排量刚好满足“双18”标准。除了外型相似，大众公司还对车辆配置做了大量精简与“改良”，以至于很多人吐槽：大众公司根本就是偷工减料，以节省成本。大众公司作为最早进入中国的汽车厂商，从中国市场赚的盆满钵满。但是大众公司对于中国消费者的态度却不敢恭维。大众公司在国外多采用AT变速箱，为了“适应”中国市场，将尚不成熟的DSG变速器大量投放到中国。直到央视315晚会曝光，以及国家质检总局多次施压，大众公司才匆忙召回在中国大陆销售的近40万辆汽车。大众公司也并非孤例，区别对待中外消费者的事例比比皆是。时间远一点，2001年，90余名中国旅客乘坐日本航空航班。在大阪转机时，同行的西方乘客被妥善安置，而中国旅客却没有享受到在机票中包含的食宿服务，被关在与外界隔离的大厅里数个小时。事发五个月之后，日方才肯低头与中国乘客签订和解协议书。时间近一点，2016年，因为多起电池燃烧报告，三星宣布在全球召回250万台出售的Galaxy note7，却将中国排除在外。三星公司的声明里宣称，在中国发售note7采用了不同的电池供应商，可放心购买及使用。但是随后三星的国行产品在国内接二连三的发生爆炸，在宣布全球召回两个月之后，三星宣布在中国展开召回行动。顾客是上帝，消费者是衣食父母。希望有些企业，在面对消费者时少一些区别对待，多一些一视同仁；在提供服务时少一些冷漠傲慢，多一些热情尊重。起码在这一点上，他们应该多学习一下特斯拉的马斯克。今年的1月7日，马斯克搭乘私人飞机赶往中国，专程参加特斯拉上海临港工厂的新车交付仪式。根据统计，特斯拉在中国的销售数量仅次于美国，成为全球第二大市场。在交车仪式上，马斯克感谢致辞，“没有中国的支持就没有特斯拉的今天。”致辞中除了对中国政府的感谢，也饱含对中国市场的尊重和认可。这种感谢也不仅是口头上的，除了马斯克现场跳舞助兴，特斯拉还在四天之前刚刚下调了Model3的售价，以真金白银回馈中国的消费者。2 除了生产商，中保研还打了某些机构的脸。在此次测评中，中保研扮演的角色颇值得玩味。中保研全称中保研汽车技术研究院，由中国保险行业协会联合出资成立。中保研并不独立，但它却天然的站到了消费者利益的一方。而另外一些测评机构，则假以客观、独立的名义颠倒是非、上下其手。在中保研之前，国内曾经成立了一家号称非营利性评估机构C-NCAP（隶属于中国汽车技术研究中心）。大众帕萨特此前在C-NCAP的测试中，曾经取得过全五星战绩。同样的车型，不一样的成绩，到底是车辆作祟还是测评造假？央视的《经济半小时》给出了答案，企业花钱就能从C-NCAP买到星级。正因为如此，C-NCAP被媒体封为“五星批发部”。打着独立的幌子，干着营利的勾当，拿企业钱财，替企业代言，全心全意为企业服务，正是一些行业协会或组织的生存之道。除了C-NCAP这种“正大光明”的评星定级，协会为企业背书的形式也多种多样。去年12月，中国中药协会分别为鸿茅药业、鸿茅药业副总裁颁发“履行社会责任明星企业”和“履行社会责任年度人物奖”。翻看鸿茅药业的过往却是劣迹斑斑：其主打产品鸿茅药酒曾经有过137例不良反应，产品广告被江苏、辽宁等25个省市监管部门通报，违法次数更是高达2630次。在2017年，鸿茅药业鼓动当地公安部门，跨省追捕吐槽药酒的医生谭秦东，被光明网、新华网等多家官媒点名批评。表彰什么？因何表彰？表彰的标准和底线又是什么？当有媒体联系中药协会时，其工作人员理直气壮地辩称，“这是我们行业内的事情。”五天之后，中国中药协会的态度发生了一百八十度的大转变，在官网宣布撤销对鸿茅药业及副总裁的表彰，并向公众道歉。中国医药协会这次评奖备受争议的重要原因之一，便是以其曾经拥有的“半官方”身份背景为生产企业背书。这种做法不仅扰乱了正常的行业秩序，打破公平的竞争格局，更会失去消费者的信任， 损害来之不易的消费市场环境。不过好在，政府层面已经在着手清理、规范此类行业协会及组织的管理：让政府更有为，使市场更有效，公平竞争，有序发展。2015年，国办印发了《行业协会商会与行政机关脱钩总体方案》；2019年，发改委则是牵头制定了《关于全面推开行业协会商会与行政机关脱钩改革的实施意见》。根据意见，要在2020年前基本完成脱钩改革，让政府的归政府，市场的归市场，各司其职。结果如何，拭目以待。3 现在距离中保研公布帕萨特碰撞测试结果已经接近一个月，事件依然在发酵：面对消费者的纷纷指责，大众公司在长时间的集体沉默之后终于有了回应。就在近日，中汽研C-NCAP官网信息显示，上汽大众汽车有限公司自愿申请了帕萨特车型的碰撞试验，首轮项目的试验将在1月13日~1月17日进行，不知能否获得比中保研更高的评级。世界的巧合正在于此：对于阿基米德来说，给他一个支点，他能撬动整个地球；而对于大众汽车来说，给它一套简单试题，它能再得一次五星评级。

12月2日，因皓影“一撞沉名”的中保研，与因中保研“一撞沉名”的帕萨特，一起回归到了大众的视野之中。当天，中保研汽车技术研究实验中心在北京召开发布会，公布了长城哈弗H6、吉利领克03、一汽马自达阿特兹、广汽本田皓影以及上汽大众帕萨特共五款车型的中国保险汽车安全指数（C-IASI）。其中，帕萨特和皓影的碰撞成绩更受关注。新款帕萨特“力挽狂澜”这一次，在25%偏置碰撞测试与车内成员安全指数两个方面，帕萨特均得到了G也就是优秀的评价等级。与此同时，帕萨特也是五款车型中唯一一款耐撞与维修经济性表现达到A级即良好的车型，可谓一雪前耻。外界难免将帕萨特此次的优秀回归，解读为一场上汽大众和中保研同时开展的自救行动。因为，大约一年前，2019年12月下旬，中保研对2019款上汽大众帕萨特280TSI商务版进行例行碰撞测试，结果，帕萨特在25%正面偏置碰撞中，A柱被撞断。这一出乎意料的碰撞测试结果让中保研一时名声大噪，外界形容它将“一代‘神车’帕萨特拉下神坛”，开始把它与被外界戏称为“五星批发部”的中汽研互相对比。然而，帕萨特事件半年之后，一场关于广本皓影碰撞测试数据的发布疑云，又将中保研抛在了聚光灯下。“充值”、“乌龙”、“罗生门”的议论声中，中保研的公信力开始遭遇质疑，人们猜测曾经的屠龙少年也要变成恶龙了嘛？2020年6月12日，在知名视频平台B站上，一位名叫“CIASI保险汽车安全指数”的UP主，发布了一段对广汽本田皓影的碰撞测试的视频。视频上显示，在正面25%的偏置碰撞和侧面碰撞试验两个项目，表现令人失望。日系车巨量的用户基础也让碰撞测试的话题量会比较高，这个视频阅读量飙升至20万，冲进其UP视频总榜单的前十。弯曲的A柱、散落的零件，短短一分钟的碰撞试验看得车主朋友们触目惊心。值得一提的是，在中保研公布测试结果前一个月，皓影刚在中汽研C-NCAP测试中获得了五星安全评价，以92.2的分数夺得第一，尾随其后的正是帕萨特。然后，6月19日，皓影中保研的测试结果在中保研官网上出现。根据网上流传的图片，皓影在正面25%偏置碰撞项目中，获得了A(良好)成绩，车内乘员安全指数更是达到了G(优秀)。巨大的反差让网友们无法接受，一系列对于中保研的揣度也开始弥漫开来。“充值成功”、“屠龙少年最后还是成了龙”……就在众人质疑和猜测之际，这个“结果”很快就从中国保险汽车安全指数官方网站上删掉了。6月20日，中保研在中国保险汽车安全指数官方网站发布声明称有关这次测试的结果数据被盗，又让整起事件陷入了“罗生门”。此后，对于网上被“不明人士”发布出来的成绩与真实的被盗的测试成绩是否一样等其他问题，中保研予以回避，自此“沉寂”了半年之久。一直到12月2日，带着五款车型的碰撞测试成绩宣告“归来”。应该说为了这一次的翻身仗，上汽大众帕萨特做足了功夫。值得一提的是，帕萨特是此次参与碰撞测试的五款车型中唯一一款主动申请测试的车型，并且为测试的是帕萨特最新的2020款车型。据悉，今年5月初，就在2020款帕萨特新车上市之后，大众汽车乘用车品牌相关负责人已经向媒体表示，上汽大众正在积极联系中保研并希望再做一次测试。而有媒体发现在一份名为上汽大众工厂升级改造的文件中显示，为提高汽车安全性能，增强市场竞争力，上汽大众拟为该项目投资2.4亿元人民币。其中在对现有车型的关键零件进行功能提升改造中指出，将对左前方和右前方连接车顶和前舱处进行适应性调整。在成绩公布的当天，上汽大众也发布了帕萨特“双重认证”安全的宣传海报，力挽狂澜的意图十分明显。而从帕萨特今年以来的销售数据来看，6月之后，月销量已经保持在1万辆之上，其中9月销量已经追平去年同期。中保研存在的意义那么，中保研呢，它会因为这次帕萨特的五星成绩找回丢失的权威，它还能是那个曾经的“屠龙少年”吗？据悉，中保研汽车技术研究院有限公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由包括中国人保在内的八家中国知名的财险公司合资成立，总部设在北京，因与车商之间较少利益关系，外界认为它的测试结果公信力较强。与此同时，公开资料显示，C-IASI是由中国保险行业协会联合中国汽车工程研究院以及中保研汽车技术研究院共同制定的一项安全指数。其测试方法参照了美国IIHS的标准，引入了中汽研C-NCAP不具备的正面25%偏置碰撞测试。这也意味着，碰撞测试是为了给保险公司提供数据参考，服务于各个保险公司在车险方面的定价策略。中保研汽车技术研究院有限公司的公益属性也决定了它在测试车辆安全性方面的客观与公正。目前，中保研在2016-2019年间安全指数累计测评76款车型，市场覆盖率达35.2%。据中国保险汽车安全指数管理中心发布的《中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告》显示，其中，评测车型的整体安全性稳步提升，如车内成员安全指数由2017年的10%提升到了2019年的63%。然而，今年6月，在广汽本田皓影的碰撞视频中，其A柱撞至弯折，并且出现了驾驶舱入侵的情况。但中保研还是坚持给出了正面25%偏置碰撞A（良好）以及车内成员安全指数G（优秀）的评价，这难免让它在消费者中积攒起来的公信力大打折扣。更有媒体指出，实施皓影碰撞测试的是中保研汽车技术研究实验中心（北京）有限公司而非中保研汽车技术研究院有限公司。启信宝数据显示，中保研汽车技术研究实验中心（北京）有限公司是由中保研汽车技术研究院有限公司与中国汽车工程研究院股份有限公司共同成立的合资公司。有业内人士分析，尽管中保研汽车技术研究院有限公司是公益实体，但合资公司的营收重要来源却是车企支付的各类技术服务费用，也就是说，依然摆脱不了“被充值”的可能。对于过往的错误，中保研模糊表示，未来中保研将优化内部流程规范。有分析认为，不管中保研是否能够继续保持公正与权威，在这次的事件中，至少有一点可以肯定中保研存在的意义。那就是，由于正面25%的小角度碰撞在国内发生的事故中所占比例极小，在C-IASI之前，国内权威的汽车研究中心发布的汽车碰撞指数并不包含这一指标。而C-IASI将其纳入碰撞指数，确实助推了车企不断优化产品安全，改款帕萨特碰撞成绩优秀就是一个很好的例证。据悉，中保研在本次披露的五款车型的碰撞测试中，除了帕萨特外，其余四款车型均顺利通过了正面25%偏置碰撞的测试，其中哈弗H6以及领克03均取得了G（优秀）的评价，皓影与阿特兹的评级分别为（A）良好以及（M）一般。(本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)

在汽车碰撞安全方面，中国有两大新车碰撞测试机构。在2018年以前，人们都将C-NCAP碰撞结果作为购车时对安全方面的重要参考依据；而在2018年之后，人们开始意识到，有保险公司背景的C-IASI（中国保险汽车安全指数）似乎更值得相信。一方面，C-IASI的背后是八大保险公司，与车企利益呈对立面，同时测试的车辆均是由C-IASI自掏腰包在市场上随机购买，确保测试车辆与普通消费者所购买的车辆一致，避免了车企“送检车”的猫腻。另一方面，相对于C-NCAP较低的测试规程，C-IASI更为严苛，它的测评规程基本上是直接引入了号称全球最严的汽车碰撞安全测评机构IIHS的测评规程。举个例子：上汽大众帕萨特去年在C-IASI正面25%偏置碰撞的测评结果“惨不忍睹”，A柱严重弯曲，气囊完全没没能保护到假人头部。可在C-NCAP测评中，帕萨特却拿到了五星安全评价，你品，你细品。算下来，C-IASI从2016年正式开展汽车碰撞安全测评工作至今已有近四年时间。中国保险汽车安全指数管理中心发布的《中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告》可了解到：这四年，C-IASI测评了包括41款轿车、32款SUV、3款MPV共76款车型，市场销量覆盖率达到了35.2%。四年的时间，C-IASI对中国汽车安全性能到底起到了哪些积极作用？一、整体安全性大有提升，低速碰撞仍是行业老大难C-IASI一共有四个大项测试，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数。从2017年到2019年C-IASI测试车型来看，车内乘员安全优秀率从2017年10%提升到了2019年的63%；车外行人安全从2017年20%的优秀率提升到了2019年的89%；车辆辅助安全从2017年的60%提升到了2019年的96%。也就是说，除了低速碰撞以外，车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全都大有提升。低速碰撞实际上与安全并无太大关系，主要关系到的就是维修费用，与保险挂钩，目前它的利益相关还是保险公司，既然C-IASI有保险公司背景，也不排除该项成绩会与未来的保费挂钩。二、车内乘员安全全优车型比例提升，四年时间从13%提升到41%在车内乘员安全指数方面，C-IASI还设置了四个小项目，分别是正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度和挥鞭伤。这里面，最难的项目就是25%偏置碰撞，这也是全球公认最难获得优秀的碰撞测试。2018年，C-IASI测试的车型车内乘员安全指数四项全优车型的比例仅为13%，而到了2019年，这一数值已经提升到了41%。在正面25%偏置碰撞测试中，2017年获得优秀评价车型的比例为10%，2019年已经提升到了44%，其中车体结构优秀率从2017年的10%提升到了52%，约束系统和假人运动优秀从2017年10%的优秀率提升到了2019年37%的优秀率。其实，正面25%偏置碰撞的成绩基本上可以判断整辆车的安全性能。从C-IASI测试并公布成绩的车型来看，正面25%偏置碰撞获得优秀的车型，其侧面碰撞、车顶强度基本上都是优秀，至少也是个良好。但是侧面碰撞和车顶强度获得优秀评价的车型，正面25%偏置碰撞却不一定能拿到优秀评价。这说明，正面25%偏置碰撞更能反映出一辆车的整车吸能溃缩结构是否科学、车身钢材用料强度是否足够、安全气囊配备是否充足。三、车顶强度峰值载荷提升16300N，抗压能力更强车顶强度测试是C-NCAP没有的项目，它所考验的就是一辆车车顶抗压能力。2017年，C-IASI测试车型的平均车顶峰值载荷为57369N，2019年这一数值提升到了73669N，提升16300N，说明其车顶材料及车身结构都得到了大幅优化。再来看看载荷质量比，也就是一辆车车顶能承受多少倍自重的压力。2017年达到3倍的车型比率为90%，2019年提升到了96%。这说明：车企在研发时除了注重常规正面碰撞、侧面碰撞以外，也开始在投入精力在车顶安全方面，况且现在的大多车型以全景天窗为销售亮点，钢材少了玻璃多了，也更加需要厂家在车顶安全方面的加强。四、气囊配置率明显提升，侧气帘从30%提升到59%安全气囊在国内并没有强制要求，只有安全带是强制要求的。从目前市场推出的车型来看，正面安全气囊在2017年基本上就做大了100%的配备，但是侧气囊、侧气帘配备率依然很低。2017年，前排侧气囊的配备率为60%，2019年提升到了100%；而在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞起到关键保护作用的侧气帘，2017年配备率为20%，2019年也提升到了59%。只有膝部气囊配置率相对较低，虽然2019年已经提升到了30%，但仍然相对较低，膝部气囊现在基本是豪华车型的配置。从目前市场投放的车型来看，丰田对气囊配置诚意相对更高，比如11万元起的卡罗拉都全系标配了主/副驾驶安全气囊、前排侧气囊、前/后排侧气帘、膝部气囊、副驾驶坐垫式气囊，而像凯美瑞、亚洲龙这些B级车，后排侧气囊也有配备。在这方面，丰田值得所有车企学习。写在最后：这四年，中国汽车安全性能确确实实得到了很大的提升，一方面是因为消费者对汽车安全性能的关注度提升，另一方面显然也有国内汽车安全测评机构的功劳，通过向社会公开整车安全性能倒逼企业加强安全。中保研参与汽车安全的这四年，对促进国内汽车向更安全发展功不可没。在举个例子，上一代宝马3系在C-IASI测试中正面25%偏置碰撞拿到的是一般评价，而这一代三系经过升级之后可以拿到优秀评价。就目前而言，对比中美两国车型测评结果，在中国销售的车型安全性能虽有提升，仍有很大进步空间。

关于中保研这36款车碰撞成绩汇总，最热血沸腾的便是沃尔沃粉丝，以无以起底之力吐槽中保研的“种种行径”，因为没有给到沃尔沃最安全的成绩，不乏“中保研收钱”的黑帽。在这36款车型中，沃尔沃XC60因为在耐撞维修测试环节丢分严重，中保研给出了较差成绩，在所有车型中碰撞成绩排名第三。让“沃粉”接受不了的是，排在沃尔沃XC60之前的是两款日系车，这让极端的“沃粉”难以接受，尤其尴尬的是，居然是奕泽以及雷凌这两款“皮薄大馅”的丰田。中保研的成绩非常明确，除了“修车指数”差评之外，沃尔沃XC60其他综合优势非常Nice，全优评价非常给力。这份榜单的排名依据是按照各项得分评级排列，譬如说最好的奕泽是6G+1A，而雷凌则是6G+1M，至于沃尔沃XC60则是6G+1P。其中G为优秀，A为良好，M为一般，P则为最差。事实上，中保研没有划分级别碰撞测试，所以单纯的按照这一方式公布了36款车型碰撞测试成绩汇总，旨在为了提供更好的观察方式，让消费者以及相关单位获取更简单的碰撞结果。因为碰撞车型较少无法很好的归类，所以以这种方式呈现向消费市场并没有问题，IIHS、E-NCAP以及C-NCAP因为测试车型较多，所以归类方便，这不是借此来吐槽中保研未产品归类的借口。中保研的背后组成是什么？在中保研的股东组成中，有七家是保险企业，包括但不限于人寿、人保、平安等国内一线保险企业，换句话说，这是由保险公司成立的企业。为什么成立中保研，其根本目的是为了测试车辆在碰撞后的维修成本，这是保险企业成立中保研的直接目的，主观或者戏虐型的说，人家保险公司做的中保研碰撞测试，为的是想知道车辆在碰撞之后维修费用是多少，针对车型更好的制定相关保险收费标准。顺带着，把车辆安全性给测试了。中保研有必要“收钱”找骂吗？2018年，保险行业全年保费收入为3.8万亿，增幅为3.92%，2017年这一数据是3.65万亿。而7家保险公司业务占比达到了全行业的90%以上。这是啥概念？大众2018财年利润139亿欧元，这是集团利润， 大众品牌其实更低，但即便年销千万的大众集团，利润与保险行业3.8万亿的保费收入相差甚远，更何况是国内的大众！中保研有必要收车企了了的费用来本末倒置吗？中保研没有给沃尔沃XC60排在第一位，不是因为安全性差，而是“修车太贵”，这个贵，超过了同级产品，给出P理所应当，相比于车辆安全性能表现，中保研其实更关心的是最后一项，所以在检查这一项上，制度标准非常严格。在测试的几十款车型中，只有科迪亚克给出了优秀评级，其他车型维修经济性都不够出色，关键在于“修车太贵”，在中保研的心中，修车贵代表赔付标准高，代表让保险公司盈利差，也代表着保费或许应该调整。但这不代表安全性不好，毕竟中保研给出了6G的评分，这的确Nice到不行。唠叨一句：脑子稍微灵动一下，就知道中保研测试绝对公正客观，它要的是车型的碰撞数据，不是以此来作为与车企协商的筹码，一个年收入3.8万亿的行业格局比市场想象中的更大。之所以给沃尔沃P级碰撞的分，因为在中保研测试结果显示，修沃尔沃，真的很贵，所以也没有理由给它最好成绩。不过在未来后续划级之后，沃尔沃或许是最好也不是没可能。

日前，买车网Buycar从相关渠道获悉，中保研官方发布公告，针对《中国保险汽车安全指数规程（2020版）》征求意见。2020版安全指数规程在耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全等方面进行优化和调整，例如加入了副驾驶一侧的正面25%偏置碰撞、大灯评测、车道偏离辅助测试等。以下是征求意见稿原文：1、耐撞性与维修经济性指数结构耐撞性及维修经济性指数主要是通过低速碰撞的方式对车损险可能的赔付风险进行预估。其测试规程完全来源于RCAR低速碰撞测试规程。Ａ、2020版将2017版保险杠低速碰撞的监测项变为正式测试项，并增加了保险杠静态试验工况和保险杠全宽动态工况。Ｂ、新增耐撞性与维修经济性评价规程，例如：增加评价维度（由耐撞性、维修经济性扩展为结构耐撞性、可维修性、维修经济性、碰撞兼容性评价）和调整评价方式（由 2017 版得分调整为缺陷值的形式对相关维度进行评价,再进行总体等级评定）。2、车内乘员安全指数车内乘员安全指数是在高速碰撞形式下，考核人伤等指标，评估车辆对车上乘员的保护能力。2017 版包含驾驶员侧正面 25%偏置（又称左侧小偏置）碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕（挥鞭伤）四个测试项目。2020版主要变化为，新增乘员侧正面 25%偏置（又称右侧小偏置）碰撞，并列为选做项。在充分研究 IIHS 乘员侧正面25%偏置碰撞（IIHS 于2018 年正式将列为正式项目）测试方法基础上，结合国内正面偏置碰撞左侧右侧事故发生概率相当的特征，经过大量试验验证和CAE分析总结，并考虑车型开发周期等情况，2020版将乘员侧小偏置碰撞列为选做项。左右侧小偏置碰撞工况主要信息见下表：3、车外行人安全指数车外行人安全指数主要是对考核测试车辆对车外行人的包含能力，主要通过头型试验、腿型试验、上腿型试验（又称骨盆试验，监测项）来考核各项指标。2020版的主要变化是将上腿型试验由监测项调整为评价项，进一步加强车辆对人体骨盆部分的考核，从而更加全面的评估测试车辆对车外行人各部位的保护能力。4、车辆辅助安全指数车辆辅助安全指数在充分研究并借鉴国内外智能网联汽车测评方法，结合中国道路交通特色工况和中国驾驶员行为特性研究，经过多轮论证建立的测评规程，填补了国内智能汽车评价的空白。对市场大规模应用的ADAS先进驾驶员辅助系统进行专业的测评，在2017版AEB自动紧急制动（C2C车对车）的基础上，综合国内行人及骑车人事故频发、财产损失居高不下，车道偏离现象、夜间能见度及前照灯对汽车安全的重要性等因素，2020版新增AEB自动紧急制动（VRU弱势群体）、LSS车道辅助、整车前大灯测试，共计四大系统。通过研究分析国外各测评体系发现，主动安全部分所占比例较大；C-IASI 2017版车辆辅助安全指数测评内容己明显落后于行业水平。目前主流车型ADAS传感器均为“毫米波雷达+摄像头（1R1V）”, 2020版新增测试内容均可实现。安全指数四项分指数的2020版（征求意见稿）与2017版测评规程相比，主要变化详见下表：

从2017年开始，随着首批碰撞测试车型成绩的公布，中保研走入了一众消费者的视野，而在接下来的时间里，诸多热销车型面向碰撞测试的陨落，也让国内消费者将汽车安全性问题彻底搬上了台面。尽管说皓影碰撞测试成绩"被盗"一事也令中保研迎来了长达半年的沉寂，而在公正性方面，中保研也受到了不小的拷问，但我们依旧不可否认的是，在提升国人对待汽车安全性的重视度问题上，中保研也的确做出了不少贡献。而直到近日，沉寂半年之久的中保研也终于再度发布了新一期车型碰撞测试成绩，而在份成绩单中，皓影以及帕萨特也无疑成为了最大的瓜。皓影：逃过一劫首先皓影方面，中保研重新公布的碰撞测试成绩依旧与此前保持了一致，耐撞维修经济性、车内成员安全指数、车外行人安全指数以及车辆辅助安全指数方面，全新的成绩单保持了此前一P三G的成绩，而正面25％面积偏置碰撞以及侧面碰撞这两大项，皓影的成绩也依旧为A。有一说一，近几个月皓影碰撞测试成绩的迟迟未公布，在很大程度上为其规避了舆论攻击，同样，A柱弯折、B柱侵入量较高这些问题也在近几个月不断的在被弱化。结合其销量数据来看，月销1.5万台的销量数据也并未令其受到什么实质性的影响，而同样也很显然的是，皓影也几乎是彻底逃过了碰撞测试这一劫。不过，皓影的诸多碰撞测试图片倒也能够为一众消费者带来些许警示作用，至于究竟该不该买皓影这样的特供车型，个人也劝各位慎重考虑。帕萨特：成功"洗白"除了皓影以外，此次碰撞测试成绩当中帕萨特也无疑成为了另一口"瓜"，不过从结果来看，帕萨特似乎也迎来了"悔改"。具体成绩方面，相较于此前2019款车型新车可谓是完全迎来了反转，此前令帕萨特吃瘪的25%面积偏置碰撞以及侧面碰撞，在2020款车型上也均称为了其优势项。尽管说令一众消费者发出质疑的是，仅凭借一次改款上汽大众究竟是如何令帕萨特安全性迎来了质的改变？但偏置碰撞、侧面碰撞均为G的成绩摆在眼前，帕萨特也无疑彻底迎来了"洗白"。不过需要各位注意的是，虽然此次帕萨特是作为厂家自主申请车型身份出现，但测试车型则依旧是按照规定从市面上随机购买而来。所以，针对车身结构等方面新款帕萨特也大概率是做出了优化，而我们也可以见到的是，在售价迎来些许增长的情况下，新款车型也全系标配了前后排头部安全气帘。讲真，此次帕萨特重新请战后，中保研的公信力也大概率将再次遭受到不小的质疑。虽然说站在个人角度而言，中保研也值得消费者去相信，但显然，在遭受皓影、帕萨特这两次"公信危机"后，想在短时间内重建自身公信力也绝非是一件易事。而另个人为中保研感到担忧的是，如果其始终都难以重新树立起公正形象，此次帕萨特碰撞测试成绩公布后，其或许也将彻底被推向舆论的深渊。

近日，美国公路安全保险协会（IIHS）正式公布了2020年首批顶级安全奖+（TOP SAFETY PICK+）和顶级安全奖获奖车型名单，涵盖各细分市场共计64款车型。没错，最近轰动一时的中保研测试，参考标准就是这个IIHS。那么，IIHS具体测试标准如何？它到底是不是主机厂的照妖镜呢？在IIHS测试标准下，又有哪些车能脱颖而出呢？本期【讲堂】，带你解读~如各位所知，目前国内汽车行业碰撞测试机构主要有两家。一家是成立于2006年，总部位于天津的中国汽车技术研究中心，即中汽研，测试标准采用C-NCAP，参考欧洲测试标准E-NCAP；而我们注意到，二者相同点在于都标注了NCAP，即新车评定规程（New Car Assessment Program）。这一规程最初是由美国建立的新车评定体系。不同国家根据实际情况，借鉴这一标准，制定了自己国内的测试标准。于是就有了我们看到的C-NCAP、E-NCAP等。而国内碰撞测试的另一位新晋网红结构，便是年前热度爆棚的中保研，全称“中保研汽车技术研究院有限公司”，2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险等八家主流保险公司与精友世纪公司共同出资设立，定性非利益组织。其标准参考美国IIHS测试标准，在这套测试体系下，中保研测试了当前热销车型，并将测试结果公之于众，在年前也引起了一场轩然大波，原因不必多说。那么，中保研参考的这个IIHS标准，到底是个怎样的标准呢？其可信度到底如何呢？IIHS，全称美国公路安全保险协会。从字面上理解，其实可以等同为美国版的“中保研”。其测试标准主要分为三大块：碰撞可靠性、防碰撞预警性能、大灯安全性；根据各指标不同的得分，将成绩划分为：G/A/M/P，即：好/可接受/及格/差；而IIHS每年会根据不同车型的测试结果，选出TOP SAFETY PICK和TOP SAFETY PICK+车型进行颁奖，这也会从一定程度上影响到消费者对于车型的选择。下面，我将针对IIHS测试标准进行一一解读。一、碰撞可靠性首先，第一大块，碰撞可靠性。其主要分为6个测试项：40%中等重叠碰撞、25%驾驶员侧小重叠碰撞、25%副驾驶小重叠碰撞、侧面碰撞测试、车顶强度测试以及头部约束及座椅安全测试；1、40%中等重叠碰撞：测试车辆时速64.4Km/h，撞击对象为可变形障碍物（铝制蜂窝吸能结构），驾驶员座椅固定假人，碰撞接触面积40%；2、25%驾驶员侧小重叠测试：2012年引入IIHS测试标准中，模拟小面积碰撞，如：撞树、撞电线杆，或者与对面车辆小面积碰撞；测试速度64.4km/h，撞击对象为1.52米高的刚性障碍物，驾驶员侧固定正常体型假人；3、25%副驾驶侧小重叠测试：2017年引入IIHS，测试工况与驾驶员侧保持一致，主要用来模拟撞击后副驾驶位置的安全性；以上三种测试公用三个评价标准：1）结构变形情况：衡量碰撞后驾驶室内的剩余乘员空间，以及车身结构侵入量，来评估车身的吸能效果；2）乘员受伤程度：通过读取假人身上的压力及应变传感器，衡量乘员受伤的风险大小；3.）乘员位移大小：衡量碰撞后乘员的在车内的位移情况，如果碰撞时不能很好的将乘员固定在座椅上，将难以很好的保证乘员的安全性。具体打分规则：根据上面的测试标准，测试机构将根据测试结果及大量的数据经验进行打分。以40%碰撞为例，若测试中，与得分为P，也就是差的结果相比，能减少46%的死亡概率，则可以评为G；若可以减少33%的死亡概率，则可以评为A或M，若低于这个概率，则评为P。当然，具体的评分细则应该要比这复杂，这儿只提供一种评分方法供大家大概了解。4、侧面碰撞：3300磅的SUV模拟车进行侧面冲撞；除了上面三种碰撞形式以外，IIHS对于车身侧面强度同样也要进行严苛的测试。而这项测试于2003年被IIHS引入。不过，随着近年来美国SUV车型及皮卡车的流行，侧面碰撞发生时，碰撞高度较之前的轿车碰撞的接触位置上移，因此，在此项测试中，IIHS考虑的非常全面。在假人选择方面，IIHS首次采用女性假人和12岁儿童假人进行测试；其次，在假人布置位置方面，将女性假人置于驾驶位，将儿童置于驾驶位后部的座椅位置上。之所以如此安排，一方面，女性较男性而言，头部更容易在碰撞中受到伤害，因此，选用女性假人更能衡量一台车的侧碰安全性；另一方面，儿童假人坐姿普遍偏低，因此，当左侧受到冲击车辆的撞击时，头部撞到冲击车辆的概率更大，因此，在上述严格模拟真实环境的测试标准下，IIHS的测试标准显然非常严格。而在评价标准方面，侧面碰撞得分取决于受伤程度、头部保护效果、车身结构变形情况。其中，假人身上布满了各种力学传感器，可以实时获取所受到的冲击力等数据，用以辅助结果分析。此外，车内的高速摄像机也会记录整个碰撞过程，将有助于后期结果分析。值得一提的是，碰撞前，假人的头部会被抹上红色油漆，当撞击到安全气囊时，会显示接触位置，以便于分析碰撞时头部的位移情况，用以辅助分析碰撞结果。在现实世界中，如果碰撞后车辆发生翻滚，则后果一般会比较严重。当然，目前车上配备的一系列电子稳定系统起到了很好的防翻滚作用，但当撞击程度较强，车辆的翻滚在所难免。因此，IHHS针对车顶强度展开测试。5、车顶强度测试：测试车辆顶部采用液压机构驱动的金属板进行恒定速度施压；当车顶出现标准规定的变形量时，此时所施加的最大力，比上车重，便可以得到Strength-Weight-Ratio，而这个比值位于图中不同颜色的区间，则代表不同的得分。6、头部约束及座椅安全性测试：该项测试将座椅固定在轨道上，非实车测试；碰撞可靠性测试里面，最后一个测试项目为头部约束及座椅安全测试，这个测试项目简单理解就是保证车辆在遭受后部车辆追尾冲击时，座椅头枕能够对颈部起到一定的保护作用。否则由于冲击引起的颈部受伤，后果是非常严重的。这种工况测试，在汽车测试行业又称为“鞭打试验”，可以理解为甩鞭子时，由于惯性作用，整条鞭子的会出现分段的弯折，而弯折处承受的力是非常大的，如果把整条脊柱想象成一根鞭子，在撞击时的冲击作用下，若不能很好的固定住头部，其造成的冲击伤害是很大的。头部约束及座椅安全测试得分主要依赖于两大部分，一个是座椅形状的设计，第二个是动态指标，包括座椅的设计参数以及冲击时颈部受力情况。综合起来可以得到一个总的分数，用来衡量该项指标的总得分。从上面的分析可以看出，在碰撞可靠性方面，IIHS测试项非常全面，这也是IIHS多年来一直被作为权威测试的重要原因。目前国内测试机构中，只有中保研引入了其25%小重叠测试，而中汽研依旧采用的是40%中等重叠测试，这也是某车型在C-NCAP标准下成绩亮眼，但在中保研面前栽跟头的原因，其实说白了，就是“考试”前遗漏了“知识点”。二、防碰撞预警性能第二部分指标主要针对其主动安全性能进行的测试。其实从字面上也不难理解，不过，与中保研的分类不同的是，IIHS将车/车碰撞和车/行人碰撞都归到了这个测试项目下面。其中，车/车碰撞预警得分取决于在12mph(19km/h)和40mph(Km/h)的行驶工况中，车辆的减速效果以及预警时间，根据不同的表现计算其得分情况。此外，对于车/行人碰撞预警效果，其测试方案非常详细。针对不同的工况：成人横穿工况、车辆盲区儿童横穿工况以及成人同向前进工况进行测试，并根据减速效果进行评分。三、大灯安全性能之所以把这项测试指标加入到测试标准中来，是因为美国几乎一半的致死性车祸都发生在黑暗的行车条件下，因此，大灯的照明情况，从一定程度上决定了夜间行车的安全性。因此，IIHS将这一性能也作为测试标准。该测试标准下，IIHS将针对近光灯和远光灯进行测试。主要考核：直行道路、渐变左转道路（转弯半径244米）、渐变右转道路（转弯半径244米）、左急转弯（转弯半径152米）、右急转弯（转弯半径152米）五种工况下，远近光灯的照明情况。测试方法：Low beams：近光灯；High beams：远光灯；根据不同工况下的照明效果，对灯光安全性进行打分。2020年IIHS测试结果如何？基于上述复杂的测试标准，IIHS每年都会对市面上的车型进行测试和评判。根据2020年的测试结果，要获得顶级安全奖+（TOP SAFETY PICK+）和顶级安全奖（TOP SAFETY PICK），要求测试车辆必须在碰撞可靠性的6项测试中，均获得G（良好）评级。此外，获得奖项的车型还必须拥有良好的车车/人车碰撞预防系统。关于这两个奖项的区别，IIHS要求获得TOP SAFETY PICK+奖项的车型必须标配良好的大灯照明系统，而TOP SAFETY PICK则要求为选配。那么，今年的测试结果中，有哪些车型上榜了呢？请看榜单：具体来看，此次获得TOP SAFETY PICK+奖项的车型均来自美国市场上销售的车型，其中，国内市场较为熟悉的车型包括：全新马3（两、三厢）、马6（国内阿特兹）、CX-5、斯巴鲁Crosstrek Hybrid（国内斯巴鲁XV）、斯巴鲁森林人、丰田凯美瑞、雷克萨斯ES、雷克萨斯NX、奔驰C级、奔驰GLE、特斯拉Model 3、奥迪A6（海外短轴版）以及凯迪拉克XT6等。而获得TOP SAFETY PICK的车型更多，包括：美版思域（Coupe、两、三厢版）、雅阁、美版现代悦纳、现代飞思、现代索纳塔、斯巴鲁翼豹（含三厢和旅行版）、斯巴鲁WRX、丰田卡罗拉、宝马3系、沃尔沃S60、奥迪A7、林肯冒险家、雷克萨斯RX以及奥迪Q8等；其中，马自达品牌在北美市场销售的6款车型全部上榜，而现代+捷尼赛思品牌也共有11款车入围。诚然，由保险公司成立的这些测试机构，更多的是出于针对不同的车型制定不同的保费的想法进行这些测试，不过从商业行为上来讲，其实并无不妥。而且，从另一个角度来看，越来越严苛的测试，实际上是在倒逼主机厂不断提高汽车设计的安全性，为消费者提供更加安心可靠的交通工具。所以，这也就不难理解消费者朋友们对于此类的测试会如此关注，而对于主机厂而言，真的是要慎重考虑了，尤其在自媒体网络如此强大的今天，稍有一个不慎，可能会满盘皆输。本文作者为踢车帮 杨帆