智能汽车行业调研报告

（报告出品方/作者：招商证券，汪刘胜、杨献宇）报告摘要一、智能驾驶大势所趋，车载传感器市场欣欣向荣汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变。《智能网联汽车技术路线图2.0》提出，到2025 年，L2 和L3 相当的部分自动驾驶（PA）和有条件的自动驾驶（CA）的汽车销量占比将超过50%，高度自动驾驶（HA，相当于L4）开始进入市场。ADAS是发展全自动驾驶的基础，其核心为环境感知，传感器是实现环境感知的基础硬件。随着汽车智能化程度提高，摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达单车搭载数量将持续增加。二、车载摄像头：市场规模扩大，国内厂商摩拳擦掌镜头组、图像传感器、DSP是车载摄像头的必要硬件组件摄像头是目前最为成熟的车载传感器之一。车载摄像头的主要硬件组件包括：镜头组、图像传感器、数字信号处理器、摄像头模组。镜头组。车规级传感器的镜头组有特殊要求，镜头表面镀膜要做特殊工艺处理。图像传感器。图像传感器负责将摄像头镜头捕获的光子转换为电子信号，然后进一步处理获得数字图像。根据感光元件的不同，图像传感器可分为CMOS（互补金属氧化物半导体）和CCD（电行耦合元件）两种。数字信号处理器（DSP）。数字信号处理器（DSP）主要用于对数字图像信号进行优化处理，通过一系列复杂的数学算法运算，最后把处理后的信号传到显示器上。摄像头模组（CCM）。摄像头模组厂商采购镜头组、音圈马达、图像传感器、数字信号芯片、柔性电路板等上游零组件，并将零组件通过一定的封装工艺加工成一个摄像头模组并销售给下游客户，封装工艺为其核心技术。车载摄像头性能要求苛刻，图像传感器为其核心技术车规级摄像头对生产技术要求高，摄像头品质与汽车驾驶的安全性密切相连。目前汽车主要使用基于CMOS技术的图像传感器（CIS），CIS 的主要生产经营模式包括IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工模式。CMOS图像传感器（CIS）构成了汽车视觉系统的核心，具有较高的技术壁垒。搭载位置、功能多元，单双目为前视摄像头主流方案按照搭载位置不同，车载摄像头可分为前视、后视、环视、侧视、内置摄像头；按照应用领域不同，车载摄像头可分为行车辅助类、泊车辅助类、车内驾驶员监控类摄像头。按照模组的不同，前视摄像头可分为单目和双目两种主流技术路线。目前，Mobileye的单目摄像头解决方案仍是车载摄像头系统中的主流方案，双目摄像头方案未来可期。车载摄像头是ADAS传感器系统的重要组成摄像头能够实现多项ADAS功能。摄像头存在环境适应性差、稳定性不高等问题，直接影响ADAS系统的安全性。夜视技术、人机交互技术进一步扩充车载摄像头市场空间夜视技术可提升摄像头的感知能力。夜视技术应用于车载摄像头产品可显著提高夜间行车、在其他弱光行驶环境中行车的安全性。目前已投入应用的夜视技术有三大类：微光夜视技术、主动红外夜视技术、被动红外夜视技术，车用夜视系统主要采用主动红外夜视技术和被动红外夜视技术。考虑到技术的发展和夜视系统的成本降低，未来几年车载夜视系统将得到逐渐普及和应用。车载摄像头产业链明晰，不同环节竞争格局各异车载摄像头产业链可分为上游材料、中游元件和下游产品三部分。从车载摄像头产业链的中、上游看，国内厂家在车载镜头组市场竞争力较强，在CMOS图像传感器（CIS）领域的竞争力也有所提升。车载摄像头下游产品供应市场集中度较高，由具有丰富技术发展经验的海外厂商主导，国内车载摄像头厂商竞争力有待提升。三、激光雷达：行业规模迎来爆发初期四大系统组成激光雷达，准确绘制3D环境地图激光雷达快速准确绘制3D地图，测量精度可达厘米级。集激光、全球定位系统和惯性测量设备三种技术于一身，准确测量视场中物体轮廓边沿与设备间的相对距离，这些轮廓信息组成所谓的点云并绘制出3D环境地图。由发射系统、接收系统、扫描系统、信息处理四大部分组成，四大工作系统相辅相成，形成传感闭环。显性参数八个技术指标，用于评价激光雷达性能，主要包含测远能力、点频、角分辨率、视场角范围、测距精准度、功耗、集成度（体积及重量）等。激光雷达主动探测感知，具有分辨率高、抗干扰能力强等显著特点。1）具有极高的距离分辨率、角分辨率和速度分辨率；2）抗干扰能力强；3）获取信息量丰富，生成目标多维度图像；4）可全天时工作；5）对天气环境有要求，不能穿透云层、雨滴或者稠密的烟雾。高阶自动驾驶中激光雷达弥补其他传感器短板，成为“第三只眼睛”。激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距离和方位信息。激光雷达正从机械旋转式到混合固态，再到纯固态方向演进机械旋转式激光雷达发展较早，可对周围环境进行360°的水平视场扫描。目前技术比较成熟，但系统结构十分复杂，体积庞大且各核心组件价格很昂贵，难以达到车规级要求，无法在探测距离、分辨率和水平视角间实现平衡。半固态激光雷达中微振镜方案技术成熟，适用于量产大规模应用。MEMS激光雷达价格可控，有望较快应用于自动驾驶技术。固态激光雷达易通过车规，是未来发展趋势。Flash激光雷达快速绘制环境图像，探测距离较近；光学相控阵OPA顺应未来激光雷达发展趋势，具备极大吸引力。国内产业链上游崛起，下游带动激光雷达市场发展激光雷达产业链发展速度快、科技水平高、创新能力强、市场前景。国外上游公司起步较早积累深厚，国内发展迅速有望实现逐步赶超。激光雷达行业的上游产业链主要包括激光器和探测器、FPGA芯片、模拟芯片供应商，以及光学部件生产和加工商，高性能单片机MCU、数字信号处理单元DSP可以代替FPGA。下游行业的发展，将带动全球激光雷达市场的发展。激光雷达下游产业链按照应用领域主要分为无人驾驶、高级辅助驾驶、服务机器人和车联网行业。海外厂商主导国际市场，国内初创公司崭露头角激光雷达属于新兴高技术产业。发展早期技术与市场上主要是国外公司，国内激光雷达公司加入竞争之后投入大量研发，逐步完成技术的追赶甚至在一定范围内实现超越。2020年下半年境外激光雷达公司迎来通过特殊目的并购公司完成上市的热潮，美国已上市公司有Velodyne、Luminar，此外Aeva、Innoviz预计2021年第一季度完成上市，Ouster预计2021年上半年完成，境内尚无上市公司。激光雷达行业处于爆发初期，竞争格局尚不稳定。激光雷达广泛的应用前景、高速增长的市场容量以及为社会带来变革的潜在影响吸引了众多的科技型初创公司入局，目前成长型的初创公司暂未形成稳定的竞争优势；中国激光雷达行业尚处于起步阶段，初创公司竞争优势暂未形成，但随着行业应用的兴起以及国家政策的支持，中国有很大机会在国际市场上占有一席之地。四、毫米波雷达：外资占据市场份额较大随着汽车市场需求及技术进步，车载毫米波雷达蓬勃发展。毫米波雷达可以有效探测物体的相对距离、相对速度和方位角。毫米波雷达的独特优势使其成为L2级自动驾驶核心传感器之一：1）满足一般探测功能；2）抗干扰能力强；3）满足商业化价格要求。目前，车载毫米波雷达工作频率为一般为 24GHz 和77GHz，应用于高级驾驶辅助系统（ADAS）的多种场景。毫米波雷达产业集中化发展，头部全球汽车零部件公司瓜分市场份额。一方面，随着技术的不断成熟，毫米波雷达雷达价格显著降低；另一方面，传统头部汽车零部件公司因起步早，拥有明显的技术优势和规模优势，产业壁垒较大，新兴企业进入难度大。五、超声波雷达：技术简单，竞争激烈超声波雷达凭借较低门槛，早已成为常见汽车部件之一。车载超声波雷达类型分为UPA和APA两种超声波驻车辅助(Ultrasonic Parking Assistant, UPA)，安装在汽车前后保险杠上，单个UPA超声波雷达探测距离一般在15-250 cm之间，主要用于测量汽车前后方的障碍物；自动泊车辅助(Automatic Parking Assistant, APA)，安装在汽车侧面，单个 APA超声波雷达探测距离一般在30-500 cm之间，用于测量侧方障碍物距离，并根据返回的数据判断停车库位是否存在。超声波雷达助力自动泊车，配合其他传感器实现更高级别自动驾驶。车载超声波雷达成本低，与激光雷达等相比价格优势明显；在汽车智能化过程中，超声波雷达主要提供自动泊车辅助功能，配合摄像头、毫米波雷达等传感器为高级别自动驾驶提供辅助功能；特斯拉、蔚来、小鹏、理想当前车型均搭载了12个超声波雷达。报告节选：（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

图片来源@视觉中国文丨极光JIGUANG极光(Aurora Mobile, NASDAQ:JG)发布《2020年中国智能汽车行业研究报告》，从智能汽车行业概述、智能汽车app整体运营情况、智能汽车厂商案例分析、智能汽车app发展趋势等方面洞察2020年中国智能汽车行业。极光观点：今年8月，智能汽车app用户月活规模达636.49万，同比增长76.6%8月新兴车企智能汽车app DAU榜单， Tesla登顶今年8月，蔚来app MAU规模达20万，小鹏汽车app MAU突破10万，理想汽车app MAU达4.54万理想汽车app男性用户超8成；小鹏汽车app一线城市用户超4成日产智联app用户以二三线城市为根基，近5成用户通勤在5公里以内一、智能汽车行业概述什么是智能汽车？未来，智能汽车将成为智能移动空间智能网联汽车指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，实现自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间的新一代汽车。当前智能汽车正往智能座舱、智能驾驶和智能车联三个方向发展。国家对发展智能汽车的相关政策制定发展规划和产业标准推动智能汽车产业有序发展智能汽车产业的发展是一个系统工程；中国智能汽车产业的稳步、有序发展得益于早期国家政策对于智能汽车产业的发展规划和产业标准的制定。智能汽车的产业链智能汽车产业链生态是技术综合体智能汽车集中运用了计算机、传感技术、人工智能、通讯、自动控制等技术；相比传统汽车，智能汽车在智能驾驶辅助系统和智能座舱等方面有较大的变化和革新；在汽车的销售方式上，新兴车企开始尝试直销模式，建立与用户的连接，让“以用户为中心”的理念更好的落地。智能汽车整车厂发展格局传统车企加速变革，避免沦为新兴车企的代工厂汽车行业向智能汽车的发展，像极了功能手机向智能手机的转变；当传统车企意识到智能汽车的趋势时，特斯拉等新兴车企已经站稳脚跟，并且取得了先发优势；相比电动车，由于燃油机作为智能汽车动力的控制系统本身的复杂性和变速器的使用，燃油汽车制造智能汽车控制系统更加复杂。凭借技术创新和互联网思维，新兴车企将汽车行业带入了“用软件定义”的汽车时代；在这个不可逆的行业变革中，传统企业正在加速转型，更新观念，重构产品，打造新的商业模式。车载操作系统生态国际软件巨头环伺，国产系统崭露头角车载操作系统（IVI（In-Vehicle Infotainment））包括信息娱乐、HUD、辅助驾驶系统等部分，是车联网竞争的核心；掌握操作系统将在智能汽车生态中占据有利地位。目前市场上主流的车载操作系统有QNX、Linux、Windows CE以及基于Android深度定制的系统；而国产操作系统也开始崭露头角，如阿里的AliOS、小度车载OS等均与汽车厂商合作开发OS；之前华为发布的鸿蒙OS也可应用于车机系统。二、智能汽车app运营情况智能汽车app的核心功能集车联网和汽车服务于一身的app得益于手机和车辆的联网服务，用户通过智能汽车app可以实现远程人车交互、自动驾驶召唤车辆等远程车辆控制服务；另外，智能汽车app还可提供从汽车销售到汽车后服务一条龙的信息服务，为购车、汽车维保、车主交流等提供便利。智能汽车app整体月活今年8月，智能汽车app用户月活规模达636.49万根据极光iAPP的数据，过去一年，智能汽车app MAU规模呈上升态势；受疫情影响，2月和3月有所回落，4月月活规模基本恢复至年初水平；今年8月，智能汽车app MAU达636.49万，较去年同期同比增长76.6%。智能汽车app日新增用户数智能汽车app日新增用户数与新能源智能汽车销量呈正相关根据极光iAPP的数据，今年以来，智能汽车app日新增用户数均值在2月份出现低谷，随后逐渐攀升，在6月份增速放缓；而智能新能源汽车的销量也呈现类似的特征，两者之间存在明显的正相关；这个现象与多数用户安装智能汽车app的目的就是用户购车或用车有关。同时需指出的是，智能汽车app中还包含智能燃油车。智能汽车app DAU top 5榜单特斯拉斩获8月智能汽车app DAU 榜单榜首极光iAPP的数据显示，造车新势力app DAU榜前三分别是Tesla、蔚来和小鹏汽车。此外，传统汽车厂商app DAU榜前三分别是比亚迪云服务、日产智联和哈弗互联。三、智能汽车厂商分析特斯拉的发展路线和产品特点硬核创新派，特斯拉用软件和智能重新定义汽车在“硅谷钢铁侠” 马斯克的领导下，特斯拉成为电动车行业引领者；通过三步走战略，特斯拉成功切入汽车行业；这一过程中，第一性原理被应用得淋漓尽致，各种原创性黑科技被应用于电动车，如高镍电芯和高精度电池管理系统结、Autopilot自动驾驶技术等，使得特斯拉在智能汽车赛道上形成领先的技术竞争优势。Tesla app功能和运营数据Tesla 8月MAU规模达24.62万Tesla app可以让用户远程访问其车辆和充电桩，比如查看充电进展、驾驶前预热或预冷车辆、远程解锁等，配合Autopilot还可以实现车辆的召唤。极光iAPP的数据显示，今年1-8月，Tesla app月活整体呈上升态势，8月MAU规模达24.62万。Tesla app用户画像6成左右男性用户，一线和新一线用户近7成根据极光iAPP的数据，Tesla app的男女用户比例约为6:4，相对蔚来、理想、小鹏等新兴车企来说，性别比例更加均衡；36-45岁用户接近半数。在城市等级分布方面，Tesla一线城市用户占比为39.0%，新一线城市用户占比为30.9%。此外，在城市通勤方面，逾6成用户通勤距离低于10公里，37.2%用户通勤距离在5公里以内。蔚来发展战略和产品特点以用户体验为中心，走高端路线蔚来是国内造车新势力中最早登陆美国资本市场的企业，其产品主要为高端SUV；经过多年发展，蔚来布局了NIO House、NIO Service、NIO Power，全面赋能用户购车用车体验；近日，蔚来公布其BaaS(Battery as a Service，即电池租用服务)正式商用，提供车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务，进一步完善了自己的服务体系，降低门槛吸引更多蔚来车主。蔚来app功能和运营数据今年8月，蔚来app MAU规模达20万蔚来app的主要功能更倾向于蔚来平台的介绍，如新车发布情况、产品特点、线下体验门店情况等，还提供车辆订购服务，并且为车友提供交流的模块；成为蔚来车主后，通过app可以查询车辆情况和周边充电桩服务等；较为特别的是，蔚来app中有个惊喜模块，主要展示生活相关的周边产品。极光iAPP的数据显示，今年以来，蔚来app月活变化不大，徘徊在20万左右的水平。蔚来app用户画像一线和新一线用户占比不分伯仲极光iAPP的数据显示，蔚来app用户男性比例占比为63.6%，男女比例较理想ONE和小鹏汽车均衡；36-35岁用户占比为43.0%，26-35岁用户占比为41.4%。在城市分布方面，一线城市用户占比为27.5%，新一线城市用户占比为28.0%，二线城市用户占比为23.3%。在通勤方面，38.5%用户通勤距离在5公里范围内。理想公司发展战略和产品特点差异化技术路线，解决用户新能源车里程焦虑问题作为互联网造车新势力的一员，理想汽车在动力选择上另辟蹊径，选择增程电动方案，解决了时下用户对电动车普通存在里程焦虑的问题，成为动力电池发展瓶颈期的高性价比解决方案。在产品路径选择上，理想汽车选择了“极简”路径，这也意味着未来三年，理想ONE一定要成为爆款才有可能实现可持续发展，这样的产品思路与互联网产品研发初期对产品的打磨非常相似。理想汽车app功能和运营数据今年8月，理想汽车app MAU达4.54万理想汽车app定位是了解理想ONE的最新资讯和车友交流的平台，集汽车产品宣传和汽车服务于一身。极光iAPP的数据显示，理想汽车app MAU今年2-3月触底反弹，一路走高，今年8月达4.54万。理想汽车app用户画像男性用户超8成，新一线用户占比最高根据极光iAPP的数据，理想汽车app男性用户比例达80.5%；36-45岁用户占比44.7%，26-35岁用户占比为43.4%，较为接近。在城市等级分布方面，新一线城市用户占比32.0%，一线和二线城市用户占比均超过20%。在通勤方面，超4成用户通勤距离在5公里以内。小鹏汽车发展情况专注智能化，自动驾驶XPILOT是小鹏汽车杀手锏小鹏汽车是国内为数不多坚持全栈开发的智能汽车企业；基于定位与高精地图、识别算法与传感器融合、行为规划及车辆动作控制三方面的技术积累，源源不断的技术研发投入让小鹏汽车在智能汽车取得一定程度的技术领先优势。定位中高端电动乘用车市场，小鹏汽车首款开发的智能汽车G3，售价在14.68-19.68万，使得硬核智能汽车产品可以面向更广泛的用户群体。小鹏汽车app功能和运营数据今年8月，小鹏汽车app MAU突破10万小鹏汽车app产品功能主要包含远程操控、便捷充电、车主服务和朋友社区四个方面，通过app还可以设计定制购车方案等，体验互联网汽车的智慧解决方案。极光iAPP的数据显示，今年以来，小鹏汽车app MAU由年初的6.17万增长至8月份的10.59万。小鹏汽车app用户画像36-45岁用户接近5成，超4成来自一线城市极光iAPP的数据显示，小鹏汽车app的男性用户占比达74.4%，36-45岁年龄层占比最高，达48.1%。在城市等级方面，一线城市用户超4成，新一线城市用户占比为27.4%。在通勤方面，通勤距离在5公里以内的用户占比达33.3%。比亚迪智能汽车发展情况始于新能源汽车，比亚迪走向智能网联汽车大生态全球销量领先的新能源汽车品牌比亚迪，在智能汽车上广泛布局；从从内部研发看，基于BNA平台，比亚迪以DiLink智能网联系统和D++开放生态为核心，已在唐、宋、秦等多款车型上实现智能化；进一步比亚迪整合外部资源，与华为、百度等外部企业达成合作，将业内领先技术能力引入自己的智能汽车体系中。根据极光iAPP的数据，今年8月比亚迪云服务app月活超过80万，广泛的用户体量有望进一步扩大其在智能汽车领域的影响力。比亚迪云服务app用户画像男性用户超7成，3成来自一线城市根据极光iAPP的数据，比亚迪云服务app男性用户占比为76.9%；36-45岁年龄层用户占比为44.4%，26-35岁年龄层用户占比为40.0%。在城市分布中，一线城市用户占比达31.5%，新一线城市用户占比紧随其后，达19.9%。在用户通勤方面，近4成用户通勤距离在5公里以内，20.7%用户通勤距离为5-10公里。东风日产智能汽车发展情况引入日产全球领先技术，多款燃油车型智能化东风日产是合资车品牌布局智能汽车的一大代表；智能驾驶、智能动力以及智能互联，是东风日产一直在研发与布局的领域；结合智联系统Nissan Connect和ProPILOT超智驾，东风日产已经在天籁、奇骏等多款车型上实现智能汽车的开发。极光iAPP的数据显示，凭借智能燃油车的高销量，日产智联app月活今年以来呈现稳步上升，今年8月MAU达70.63万。日产智联app用户画像以二三线城市为根基，近5成用户通勤在5公里以内根据极光iAPP的数据，日产智联男性用户占比为67.4%；26-35岁年龄层占比为37.5%，36-45岁占比为40.2%，不相伯仲。在城市等级分布方面，三线城市用户占比最高，达22.8%。在通勤方面，通勤距离在5公里范围内的用户接近5成。四、智能汽车app发展趋势汽车全面智能化，app渗透率大幅提升据公安部交通管理局官方微博消息，据公安部统计，截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆；机动车驾驶人4.4亿人，其中汽车驾驶人4亿人；极光iAPP数据显示，截至今年8月，智能汽车app MAU为636.49万；当前智能汽车app在汽车人群的渗透率还处于较低水平；随着汽车的换代更新和汽车智能化的推动，未来智能汽车app渗透率将进一步大幅提升；智能汽车app的用户红利才刚刚启动。智能汽车app成为整车厂触达用户的重要渠道传统汽车产业链中，整车厂经由4S店或经销商将车辆销售给客户；而新兴汽车的销售模式更多采用自营店直销模式；这种模式使得整车厂有机会直接接触客户，直接了解客户对汽车产品的使用感受和评价；App将成为建立和维护整车厂和用户关系的桥梁。在“用软件定义”的汽车时代 ，获得更多的用户使用感受和反馈将成为打造以用户体验为中心的成功关键秘诀。智能汽车app将成为发展汽车相关商业模式的核心载体未来，随着智能汽车平台操作系统的升级和应用生态的扩展，智能汽车将真正意义上成为移动智能娱乐空间；智能汽车的娱乐性和可玩性大大增强，车主社交平台、电商、游戏和短视频等与汽车相关的商业模式将在智能汽车app上大放异彩。例如，以智能汽车app为载体，形成车友社交平台；不论是驾车技巧、爱车养护、还是娱乐玩法，只要与车主相关，与汽车相关，都可以在智能汽车app的车主社区交流、学习和分享。报告说明1．数据来源1）极光 (Aurora Mobile, NASDAQ:JG)，源于极光云服务平台的行业数据采集及极光iAPP平台针对各类移动应用的长期监测，并结合大样本算法开展的数据挖掘和统计分析；2）极光调研数据，通过极光调研平台进行网络调研；3）其他合法收集的数据。以上均系依据相关法律法规，经用户合法授权采集数据，同时经过对数据脱敏后形成大数据分析报告。2．数据周期报告整体时间段：2019年8月-2020年8月。3．数据指标说明具体数据指标请参考各页标注。4．免责声明极光JIGUANG所提供的数据信息系依据大样本数据抽样采集、小样本调研、数据模型预测及其他研究方法估算、分析得出。由于统计分析领域中的任何数据来源和技术方法均存在局限性，极光JIGUANG也不例外。极光JIGUANG依据上述方法所估算、分析得出的数据信息仅供参考，极光JIGUANG不对上述数据信息的精确性、完整性、适用性和非侵权性做任何保证。任何机构或个人援引或基于上述数据信息所采取的任何行动所造成的法律后果均与极光JIGUANG无关，由此引发的相关争议或法律责任皆由行为人承担。5．报告其他说明极光数据研究院后续将利用自身的大数据能力，对各领域进行更详尽的分析解读和商业洞察，敬请期待。6．版权声明本报告为极光JIGUANG所作，报告中所有的文字、图片、表格均受相关的商标和著作权的法律所保护，部分内容采集于公开信息，所有权为原著作者所有。未经本公司书面许可，任何组织和个人不得以任何形式复制或传递。任何未经授权使用本报告的相关商业行为都将违反《中华人民共和国著作权法》和其他法律法规的规定。关于极光极光（Aurora Mobile，纳斯达克股票代码：JG）成立于2011年，是中国领先的开发者服务提供商，专注于为开发者提供稳定高效的消息推送、一键认证以及流量变现等服务，助力开发者的运营、增长与变现。同时，极光的行业应用已经拓展至市场洞察、金融风控与商业地理服务，助力各行各业优化决策、提升效率。更多精彩内容，关注钛媒体微信号（ID：taimeiti），或者下载钛媒体App

（报告出品方/作者：招商证券，刘玉萍，周翔宇）智能驾驶行业百花齐放1、智能驾驶迎来质变节点。智能驾驶发展历史悠久，龙头科技企业近年纷纷布局智能驾驶：智能驾驶产业从19世纪初发展至今已接近一百年，然而其产生 实质性进展是从2014年特斯拉发布第一代L2级自动驾驶系统Autopilot开始；至此，谷歌和百度纷纷加速研究自动驾驶全栈 式解决方案，将重心倾斜在无人驾驶乘用车的开发；华为和博世则将重心落在智能网联和智能座舱上；随着造车新势力的崛起 以及传统燃油车转型智能化，一条成熟的智能驾驶产业链逐渐成型。智能驾驶驱动产业升级。智能驾驶主要分两个方面： 第一是自动驾驶：通过硬件、软件、和算法，实现无人驾驶。自动驾驶由感知、决策、执行三个要素组成。高自动化的驾 驶系统依赖于多传感器的融合、域控制器、计算单元、AI芯片以及大数据云计算的高精密配合和精准控制。第二是智能座舱+车联网：实现车内外智能化的交互形式和整车OTA。2、从燃油车向电动车转变。智能驾驶行业驱动汽车产业的核心竞争力从硬件转向软件，电动化是实现软件智能的物理基础。 燃油车难以实现整车控制系统数字化：智能汽车需要做到计算平台和操作系统相互融合从而控制所有的标准化硬件，然而传 统的燃油汽车发动机和变速箱的工作状态难以被把控，难以实现高度集成化和软件定义。 燃油车难以搭载智能座舱系统：燃油车难以实现全舱的信息覆盖，而电信号却可以轻易做到整车流通从而实现全方位的人机 交互以及车辆的场景化服务。 燃油车难以实现空中下载技术（OTA）：传统燃油车受制于硬件复杂的构造和不可控因素，目前的OTA仅限于人机交互功能 的软件更新，而电动车却可以实现车身控制及动力方面的升级。EEA由分布式走向集中式。智能驾驶催生出域控制器单元，汽车电子电汽架构（EEA)从分布式向集中式转变：随着智能驾驶汽车功能的不断丰富，电子 控制器单元（ECU）数量极具增加，算力不同的ECU相互冗余，内部通信能力的缺失，急剧增加的线路复杂度，使得汽车域控 制器（DCU）应运而生。DCU技术的实现主要倚靠两点：以太网新型总线技术和5G无线技术的介入，使得分散的ECU可以用主 干网络连接统一受DCU协调控制，具备强大算力的计算平台使“大脑”可以统一处理海量的数据并进行复杂的逻辑运算。3、智能驾驶市场空间巨大。高频率融资，市场爆发力强。2014至2018年，自动驾驶行业的融资数额和次数呈指数倍增长，2019年略有回落，资本理性渐归， 渴望实际产品尽快落地；2019年我国的融资事件频次全球第一，资本对这一行业保持高关注度。中国智能汽车市场发展迅速。根据国家工业信息安全发展研究中心发布的报告，预计2020年智能网络汽车新车型的渗透率将从 2016年的5.2%提升至51.6%，由此推测2020年中国智能汽车规模达到1300万辆，到2025年达到1700万辆，行业市场空间巨大；自 动驾驶相关专利申请数量在2016年爆发， 增长率达124.16%，2012-2019的年复合增长率保持在63%。百度：国内智能驾驶行业的领头羊1、百度成长路径。百度移动生态：百度成立于2000年，以搜索引擎正式进军互联网领域，历经20年的发展，形成了全网最强大的信息和服务生 态，其下属百度系APP累积了十亿用户，日活用户超过2亿，是中国第一的中文搜索和信息流网站。。百度新型AI生态：2014年百度首次提出“百度大脑”计划，作为百度人工智能业务的核心技术引擎，至今已获得270多项AI能 力，日调用量突破1万亿次。百度分别以9364件人工智能专利申请和2682件专利授权位列第一，并包揽了深度学习技术、语 音识别、自然语言处理和智能驾驶领域等多个人工智能核心领域第一。国内龙头移动服务品牌。超链分析技术是互联网搜索的黄金标准：超链分析技术的专利权归百度创始人李彦宏所有，这项技术使得超链指向与网页价 值成正比，重新定义了搜索引擎中的网页排序。超链分析迄今已被211件国际专利引用，并被多个搜索引擎普遍采纳。百度系APP下设场景多样，可满足多类用户的不同需求：百度系APP覆盖近9成互联网主流人群的24小时全时长，截止至2020 年，以其为基石的百度超级营销平台已为86万品牌提供广告服务，社交互动同比提升60%。百度搜索品牌渗透力强：中国互联网信息中心统计显示，百度搜索在双端搜索引擎上的渗透率均超过了80%，拥有极高的市 占率和用户黏性。2、百度的营收以广告为主。P4P模式是百度核心业务营收的重要组成部分，非P4P模式进一步丰富了线上营销生态：基于拍卖模式的P4P服务允许商户竞 标优先安排付费赞助商链接，并覆盖搜索与其产品或服务相关信息的用户，纵跨搜索引擎、信息流以及其他在线市场三个领 域。百度在最新的季度财报中称，这种模式仍然是其核心业务营收的重要组成部分。非P4P模式可以分为基于展示性和基于 效果性的营销服务。其中基于效果的营销服务，客户将根据除CPC以外的标准付费，比如应用的下载次数等；而基于展示的 营销服务，百度的收费基准则是时间和数量。百度拥有稳定的盈利结构和强大的获利能力：百度的盈利总体分为两大板块，近几个季度百度的核心业务营收平均占总营收 的73%，上下浮动不超过5%，盈利能力稳定。百度在国内搜索引擎的垄断地位和百度app广泛的受众都赋值于其内容里的广告 位，是广大客户首选的营销推广平台；同时其使用的广告位拍卖模式和搜索引擎独有的多元化进一步量化了百度的广告收益， 使得百度可以产生持续的巨额广告收益。公司关键财务指标表现。百度的营业收入增速渐缓：百度2020年的营业总收入为1070.74亿元，虽然2005至2020年的年复合增长率约为47.36%，但 2018年至2020年的复合增长率仅为2.32%。3、股价复盘，百度急需在AI领域取得突破PC端搜索业务快速抢占市场是百度前期发展的核心推手，但后续由于在移动端失去了先机，以及搜索端广告业务出现负面新闻， 导致公司在移动互联网爆发初期失去先机，股价一度处于震荡。 脱离百度的早期发展，公司三次股价上涨均是基于其新业务的拓展，尤其是2020年智能驾驶的突破使公司市值触底反弹。4 、百度ACE引擎架构完整百度ACE交通引擎（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility）是公司实现智能驾驶生态的 核心。百度ACE引擎集自动驾驶、车路协同和效率出行为一体，聚焦的不仅仅是自动驾驶车辆内外硬软件的升级，更是与车 路协同相关的智能交通体系新基建的建设，以及与效率出行相关的无人驾驶车辆运营。目前百度已与22个城市有上述相关合 作。百度ACE引擎采用“1+2+N”总体架构，结合小度OS、自动驾驶技术、百度智能与以及百度高精度地图，以Apollo自动 驾驶平台和车路协同解决方案为平台支撑，在未来智能交通新基建中推广智能公交、智能出租、智能网联等应用。智能座舱：小度OS产品受下游青睐。小度车载是公司智能网联的核心产品，将全面结合百度的核心数据能力，不仅实现全车智能语音交互和视觉识别，同时构建 整车OTA和全域安全体系。自动驾驶：率先实现量产，聚焦多市场。百度发布ValetParking自动泊车量产方案（AVP)，率先实现量产落地。百度在L4级驾驶借助激光雷达采用强感知视觉方案，虽然目前此种方案成本高昂，但多冗余为安全性保驾护航；对应L3级发 布高级别智能驾驶解决方案ANP，低廉的成本需要强大的技术做补充以实现2D到3D的转换。百度地图：高精度地图实现双领先。百度高精度地图具备较强先发优势：高精度地图因涉及国家安全，资质一票难求，截至2020年10月，仅有28家企业获此资 质。2013年百度启动高精度地图采集，基于百度的自动化技术，其对周边路侧信息的识别准确率达98%以上，依托多元感知 数据处理、云服务中心和数据中心等构成的Intelligent Map平台，可以实现分钟级的数据更新，基于GPS，IMU，高精 地图以及多种传感器数据的百度自定位系统可提供厘米级综合定位解决方案。百度两大引擎生态完善。Apollo自动驾驶开源平台技术扎实，合作伙伴数量领先：截至2019年底，Apollo拥有生态合作伙伴177家，全球开发者 36000名。2020年，百度Apollo平台入选世界互联网大会全球领先科技成果。 V2X车路云协同技术为自动驾驶提供全局视野：百度开展V2X是符合中国国情普及自动驾驶的必经之路，V2X是车路人的全域 数据感知智能交通系统，公司披露数据，车路协同可以解决54%单车智能在路测中遇到的问题，减少62%的单车智能接管数， 目前百度已与多家企业在V2X领域开展相关合作。盈利模式对比与未来猜想1、智能驾驶公司对比。根据Navigant Research 给出的2020年自动驾驶排行榜，Waymo、Cruise、福特和百度处于行业领先者的地位，特斯拉作为L3级 整车销售商排名靠后。未来的智能驾驶行业可以大致细分为以下两个赛道： 以Waymo为代表的无人驾驶商用车运营：即经过多年技术和数据积累，实现无人监管的无人驾驶出租车和货运车营运。 以特斯拉为代表的整车销售商：受制于安全、政策和基础设施等因素，L3级自动驾驶整车销售目前仍为市场主流。2、Waymo入局早，经验丰富Waymo作为最早涉足自动驾驶领域的公司，是自动驾驶的顶级领军企业。2020年Navigant Research 自动驾驶榜单中， Waymo在多维度比较中属于“领导者”，且综合位列第一。Waymo的技术专一且较为封闭。Waymo全线自研，重点布局无人车营运：Waymo已推出了第五代Waymo Driver套件，其中包括软、硬件全套方案，造价相 比之前整体下降50%。未来，Waymo的营收重点大概率仍是依托于Waymo one 和Waymo via的商用无人车营运，与百度的 Apollo Robotaxi业务相似。在营收方面，Waymo的母公司Alphabet与百度的营业收入规模差距较大，研发投入比例相似 但规模差距较大，两个公司业务模式相似但无法在同一量级比较。造车新势力当前力量较为薄弱。造车新势力：2020年我国纯电动车汽车销量为111.5万辆，同比增长11.6%。蔚来、理想和小鹏是国内造车新势力的主要玩家， 但其三者全年销量之和仍比不过特斯拉去年一年的销量。百度联合吉利进军整车界造车，将和造车新势力形成竞争与合作并存 的新局面。3、特斯拉聚焦L3级整车销售特斯拉聚焦整车和软件销售：特斯拉的主要营收来自其整车销售量，2020年特斯拉实现了7.21亿美元的盈利，创得历史新高； 特斯拉于19年发布自研FSD芯片，FSD作为选装套件在美国Model Y的选装率已达50%以上，打开了软件订阅服务的营收； 2021年特斯拉还将量产Cybertruck，打开货运汽车销售市场。百度智能驾驶的盈利模式多元。以Robotaxi和Deepway为代表的商用自动驾驶运营：Apollo robotaxi将在未来3年拓展至30城，以现有的共享汽车市场规模测算，若百度未来能完全替代现有的共享汽车服务商，则市场规模至少在百亿；无人驾驶货运物流方面，狮桥预计到 2025年，每年会有3600万订单，足以支撑1800-3600亿元的市场规模。百度智能驾驶未来发展模式。在核心技术上不断实现突破，掌握更多具有自主知识产权的技术：百度虽然现已在国内的智能驾驶领域取得显著成就，但仍 在OTA和传感器等技术上落后于特斯拉、Mobileye和Waymo。同时，随着龙头科技企业纷纷入局智能驾驶行业，相关技术飞 速发展日新月异，只有更快的在现有技术基础上掌握更多核心技术专利，才能在未来智能驾驶行业中占据有利地位。 百度全面部署智能驾驶领域：百度以Apollo平台和车路协同技术为核心，发布了适配于不同场景的八大解决方案，既是各大 车企的方案提供商，也同时作为运营商落地Robotaxi和无人驾驶货运物流。2021年初，百度和吉利联手合作造车，以整车 制造商的身份再次进军智能驾驶行业。全面精细化部署智能驾驶使百度未来的盈利空间成规模式增长，龙头效应明显。报告节选：（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

获取《2020年智能网联汽车产业深度研究报告》完整版，请关注绿信公号：vrsina，后台回复“新能源车报告及白皮书”，该报告编号为20bg0071。ADAS 渗透率有望加速提升，预计 2025 年市场规模有望突破 1，500 亿元。其中新能源汽车 ADAS 市场规模增速更快，预计 2020 年 350 亿元，2025 年突破 1，000 亿元。汽车网联化是指基于通信互联，使汽车具有环境感知、决策和控制运动能力，核心技术之一便是车路协同，即通过车与车（V2V）、车与路（V2I）、车与人（V2P）等信息交互和共享，使车和周围环境协同与配合。当车与路的信息实时交互后，有利于解决自动驾驶中雷达和摄像头遭遇恶劣天气等情况下识别不准的问题，提升自动驾驶的实现难度和降低实现成本。2012 年，中国市场占全球 BEV 销量比例仅14.5%，2013 年后全球 BEV 销量迎来高速增长，到 2019 年全球 BEV 销量已经突破 150万辆，而中国市场贡献83.35万辆，占全球BEV销量比例提升至55.5%。新浪VR知识星球报告库以近五千分，所有新浪VR报告都将由管理员上传（包含部分未在其他平台发布的非互联网相关报告）VIP用户福利不定时开启，前1000名还能领领优惠券性价比更高！ 新浪VR，早一天看见未来。

车联网是借助具备高速率、大容量、低延时、高可靠特点的5G和新兴通信技术LTE-V2X，以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台之间进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，进而实现“人-车-路-云”结合为一体的新生态，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。车联网承前启后有机结合，引领未来智慧交通。车联网拥有众多优势，解决了社会诸多痛点。车联网节省停车时间达到便捷的目的；通过提高交通效率达到高效的目的；通过降低事故发生几率且降低因事故带来的财产损失达到安全的目的；通过节省资源、绿色出行达到经济、环保的目的。车联网因此可以完美实现人车智行，充分实现人车路的有效协同。目录如下及摘要如下：发展智慧停车已迫在眉睫。近几年，国家出台一系列法律法规，规范停车行业，扶持停车行业快速发展。2015年8月份，国家将停车场建设重点放在智能化停车建设方面，大力推动智慧停车系统、自动识别车牌等高新技术的应用，积极引导车位自动查询、电子自动收费通行等新型管理形态的发展，提高停车资源的使用效率。故2015年被称为停车政策元年，除了国家出台的一系列政策以外，全国各地政府为了响应中央政府的号召，全国各地停车政策也相继出台。1.3.2智能网联汽车提高交通效率交通拥堵问题已经成为城市治理的“老大难”问题。目前我国大多数城市都存在不同程度的交通拥堵情况。在全国六百多个城市中，有三分之二以上的城市都会在交通高峰时段出现机动车车速下降，交通拥堵严重的现象，在大中城市，交通拥堵尤为明显。根据《中国主要城市交通分析报告》显示，中国所有超大城市、部分特大型和大型城市拥堵延时指数均超过1.5（即因为交通拥堵，公众需花费非拥堵状态下1.5倍以上的时间到达目的地）。其中，北京拥堵程度排名居首，拥堵延时指数2.032，人均年拥堵时间为174小时。按照北京市统计人口2154万来计算，每年北京市市民因为交通拥堵合计损失时间约为37.48亿小时。按照上海市统计人口2428万来计算，每年上海市市民因为交通拥堵合计损失时间约为36.66亿小时。在初期RSU 覆盖需求中，十字路口为重点区域。根据调研，一般十字路口需要较为高等级RSU 设备，并根据路口实际需求需要1-2 个RSU 设备关联信号灯、指示牌、摄像头等。考虑到城市间政府财政力度及技术水平等情况的差异，我先统计出全国一二线各城市交叉路口数量。全国一二线各城市总计交叉路口数量为662784 个。以RSU 覆盖半径范围300-500 米计算，为保证合理覆盖，平均一公里需要两个RSU，合计约135 万个RSU。各大整车厂预估在2020-2022年会量产高级别自动驾驶车辆，高精度地图市场将逐渐打开。此外，高精度地图还可以运用于智慧城市、智慧旅游、公安、新零售等众多领域，市场容量巨大。根据高盛预测，2020年全球高精度地图市场将达到21亿美元，到2040年将接近250亿美元。、五、投资策略（略）。

机构：华西证券主要观点:全球群雄逐鹿 两条路线并行 全球范围来看，欧美日和中国等主要国家都在出台法规加速推进智能汽车的发展，其中中国政策定调智能化与网联化协同。特斯拉是自动驾驶商业化引领者，独辟蹊径推动智能化发展，2014 年 10 月推出 Autopilot 1.0 首次实现自动驾驶系统商业化，目前正在向 L3 以上迈进。传统车企联盟化成趋势，包括大众-福特、戴姆勒-宝马、通用-本田等，共享技术和推动商用化，L2 搭载率显著提升，L3 正在开始渗透。而以 Waymo 和百度为代表的科技企业则一步到位，在RoboTaxi、无人物流等率先发力，推动 L4 以上的无人驾驶商用化。电动化加速 新能源汽车是智能网联的最佳载体 新能源汽车较传统燃油车电气化水平更高，电动化加速助推智能网联技术的发展。全球新能源汽车从 2010 年初见规模到 2019 年渗透率达 2.3%，呈加速渗透态势，但仍处于较低水平，上升空间大。2020 年中国新能源汽车补贴政策如期延长两年，补贴退坡力度和节奏趋缓；海外以欧洲为例，2020 年碳排放法规进入第四阶段，叠加新能源汽车补贴力度加大，电动化进程加速。特斯拉、大众、比亚迪等头部车企标杆车型投放市场，引领电动车技术趋势。ADAS：政策强制标配+部件成本下降 渗透率加速提升 智能驾驶的发展正处于由 L2 向 L3 及以上级别迈进的阶段，随着政策强制标配 AEB 等叠加传感器、芯片等核心部件成本下降，ADAS 渗透率有望加速提升，预计 2025 年市场规模有望突破 1,500 亿元。其中新能源汽车 ADAS 市场规模增速更快，预计 2020 年 350 亿元，2025 年突破 1,000 亿元。车联网 V2X：政策+5G+科技巨头入局 车联网发展提速 车路协同是适合中国的长期路径，政策密集出台，不断加大扶持力度，全国超过 30 个示范区正开展规模试验。在 5G全面商用的背景下，华为、Google、百度、腾讯等科技巨头推动下，车联网相关产品逐渐落地，车载 OS 品类丰富，传感器、通讯设备、中控芯片等硬件以及车载信息服务、通信服务、云服务等软件需求形成巨大的增量市场。无人驾驶：商用先行 Robotaxi 稳步推进 无人驾驶商用先行落地，货运、物流、港口、矿山等多场景开花，市场规模超万亿元。成本下降+安全要求+环保优势推动 RoboTaxi 商用化，巨大的市场空间吸引着国内外科技企业、车企、出行服务商等入局，其中 Waymo 和百度分别引领单车智能化路线和车路协同路线，特斯拉计划打造 100 万辆的 Robotaxi 车队，有望颠覆行业。这些 RoboTaxi 布局者又纷纷进军无人物流，选择不同细分抢占更大的市场。底层技术驱动行业变革 车企由制造转向创造 软件定义汽车的共识下，车企资源向软件倾斜，软硬件解耦导致研发迭代加速，车企间联合布局优势互补的合作成为主流。电子电气架构向集中式发展，控制器主导权从供应商向车企归集，域控制器成为核心能力。车规芯片的算力和功耗影响智能汽车性能，芯片科技巨头和初创公司入局将深刻影响产业发展。车企在智能汽车时代将弱化制造属性而强化创造属性，其同科技巨头的跨界融合及底层技术的演进将产生投资良机。投资建议 我们认为智能网联汽车将步入加速发展阶段，我们认为中短期智能座舱和 ADAS 将会率先落地，长期看好高等级自动驾驶、V2X 车联网、围绕出行的服务及应用：1）ADAS：由国际汽车零部件巨头垄断控制，本土初创科技公司可能凭借技术突破和本地化服务的优势，在雷达、摄像头及芯片、线控制动、汽车电子等领域存在国产替代的机会；2）智能座舱：实现“第三空间”的核心载体，看好显示面板、中间件软件、车载中控等增量机会；3）车联网：朝着丰富软件品类、打造服务生态的方向发展，各类车载内容与服务将成为主力增长点，长期来看增量将从硬件向软件转移，TSP（车载信息服务提供商）成为核心；4）无人驾驶：以谷歌 Waymo、百度 Apollo 等科技巨头引领，从 RoboTaxi 或特定场景化运输切入做起，发展潜力巨大。风险提示 政策推进不及预期、智能网联技术发展不及预期、汽车行业景气度不及预期等

（报告出品方/作者：中信证券，许英博、尹欣驰）一、智能电动汽车的 2025：更大的市场1.1 电动汽车：预计 2025 年中国和全球销量分别达 700 万、1500 万辆全球汽车行业总量需求基本稳定，中国在过去 15 年是全球汽车消费增长的主引擎。中国汽车销量从2005年的576万辆增长到2020年的2531万辆，2005到2020年的CAGR 为 11.3%，远超过全球其他市场同期 0.6%的 CAGR。中国在全球市场的销量占比也从 2005 年的 8.7%提升至 2020 年的 32.6%。全球汽车行业前十名企业的名字在过去 20 年几乎没有发生变化。过去 20 年，即便 中国市场规模飞速成长，但是：（1）通用、福特、丰田、大众、菲亚特、PSA、日产、本 田、雷诺这九家企业在 1999 年、2007 年和 2017 年均位于前十名，只是座次发生了变化； （2）变化来自于并购和中国市场：现代依靠收购起亚汽车、以及中国等汽车市场的爆发 成功晋级前三，而戴姆勒在与克莱斯勒分家后跌出前十名；（3）展望未来：我们判断将会 有更多的智能电动车公司进入 Top10 名单，变化正在进行中。碳中和：2030 碳达峰目标下，电动车将持续取代燃油车。根据国家统计局等数据测 算，2017 年中国交通部门碳排放占狭义碳排放的 13%，2018 年全国交通部门碳排放总量 9.4 亿吨，其中公路运输占比 83%。在碳中和的政策目标下，汽车行业的电动化趋势料将 加速，以取代燃油消耗带来的碳排放。我们预计到 2025 年中国和全球电动汽车销量规模分别达 700 万辆、1500 万辆。Marklines & ACEA 数据显示，2020 年，全球范围内新能源汽车（含纯电+插电混）销量为 324 万辆，渗透率 4.2%。中汽协数据显示，2020 年中国新能源汽车销量为 137 万辆，渗透率 5.4%。综合考虑新能源汽车产业链成熟度、政策力度支持、车企未来的规划，我们 预计，全球范围内新能源汽车将在未来保持快速增长，全球新能源汽车销量有望在 2025 年达到 1500 万辆，渗透率提升至 16.4%，其中中国新能源汽车销量有望在 2025 年达到 700 万辆，渗透率提升至 20%以上（CAGR=38.5%）。1.2 电池成本：未来有望持续下降，带动电动车的普及成本结构：电池取代发动机成为电动汽车中最大的成本来源。第一电动网数据显示， 传统燃油车中，发动机和车身成本占比最大，分别达 15%、10%附近。而在纯电动汽车中， OFWeek 数据显示，电池成本占比达 38%，为纯电动汽车中最为关键的零部件，也是决 定未来产品是否能够持续降价的最关键因素之一。其中，特斯拉在 2020 年电池日中公开 表示：新能源汽车电池成本下降速度偏慢，在很大程度上限制了新能源汽车的普及。宁德时代的动力电池系统平均售价由 2014 年的 2.89 元/wh 降低至 2020 年的 0.84 元 /wh，降价幅度达 70.9%。特斯拉：电池成本已降低至 100 美元/KWh,未来 5 年有望再下降 50%。据 Bloomberg NEF数据显示，2014年至 2020年，特斯拉动力电池的平均售价由 2013年的 250美元/Kwh 降低至 2020 年的 100 美元/Kwh，下降幅度累计达 60%左右。未来 5 年，随着电池产业 链的进一步成熟以及技术的进步，动力电池成本有望再下降 50%以上，进一步加速电动车 普及。1.3 代工模式：汽车电动化降低造车成本，加速产业化进程电动车简化车身结构，降低制造难度新能源汽车简化了车身结构，使得电动车零部件数量较传统汽油车减少约 40%，模块 化生产帮助造车新势力在发展初期利用第三方富裕产能或新建产能，实现代工生产，加速 产业化进程。电动汽车代工生产模式已经出现，未来将进一步加速产业化进程小鹏汽车：公司首款车型 G3 是选择海马汽车代工。后续随着公司收购广东福迪汽车 获得生产资质之后，并在肇庆工厂投产。公司第二款车 P7 选择自产模式。蔚来汽车选择 江淮汽车代工。Fisker 于 2020 年 12 月宣布与汽车零部件公司麦格纳签署合作协议，将 由麦格纳独家代工公司首款车型 Fisker Ocean，计划于 2022 年投产销售。2021 年 12 月，公司与富士康达成初步合作协议，将由富士康为公司生产第二款车型，预计将于 2023 年底量产销售。1.4 智能化：软件水平提升，持续改善用户体验智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素，高端汽车代码量可达 1 亿 行，复杂程度高于 PC 和智能手机，且代码量仍将快速增长。智能驾驶：L1/2 技术已相对成熟，渗透率将快速提升；L3 技术正处于导入期。evinside 数据显示：全球 L1/2 技术的渗透率有望由 2019 年的 8%提升至 2025 年的 35%。同时， 随着特斯拉、小鹏汽车等造车新势力的商业化进程持续推进，预计 L3 技术未来几年处于 快速导入期，国内市场有望由 2019 年的 4%提升至 2025 年的 60%。L4、L5 技术仍处于 试验、封闭或半封闭园区运营阶段，例如百度、滴滴沃芽、文远知行等公司先后在上海、 广州、长沙、北京等地区特定场所提供 Robotaxi 服务；图森未来在美国高度公路开始了 无人驾驶货车配送；Waymo 在美国开始提供 Robo-taxi 和无人驾驶货车配送等服务。汽车软件代码程指数级增长。1）随着智能汽车功能的增加，其代码远超过智能手机 和 PC。据新思科技估计，PC 操作系统 Windows Vista 为 5000 万行，而一辆高端汽车的 代码量可达 1 亿行。2）据 36 氪数据，未来汽车代码将大幅增长，其中预计安全类软件将 大幅增长四倍、网联类软件将增长 3 倍、信息娱乐类软件将增长 1.5 倍、数据分析类软件 将增长 3 倍。二、智能电动汽车的 2025：智能将成为最核心的竞争力电动车结构相对简单且动力差异不大，传统燃油车动力总成（发动机、变速箱等）不 再是关键竞争力。我们认为软件定义的智能化水平是智能电动汽车的核心竞争力，包括智 能驾驶和智能座舱。2.1 特斯拉：完成对消费者的智能驾驶教育特斯拉加大在智能驾驶领域中的布局，FSD 功能不断丰富，已完成消费者教育。公司于2014 年推出 FSD（Full Self-driving）功能，并于 2015 年 10 月通过 OTA 正式推送 给消费者。此后，特斯拉自动驾驶技术功能不断完善，自动驾驶能力不断增强，市场关注 度不断提升。伴随着公司算法的迭代升级，后续 FSD 自动驾驶能力有望进一步提升。2.2 智能座舱：汽车行业智能化进程汽车座舱经历了机械仪表盘、电器仪表盘时代，逐渐进入智能辅助座舱时代。未来随 着 AR/VR、自动驾驶等技术的持续发展，有望助推智能座舱发展。当前智能座舱正经历类 似于手机从“功能机”向“智能机”的迁移，汽车亦正在经历智能化进程。未来随着智能 座舱渗透率的进一步提升，其市场规模将快速提升。据 ICVTank 数据显示，预计未来全球 智能座舱市场规模将由 2019 年的 364 亿美元增长至 2022 年的 461 亿美元（CAGR 为 8.2%）；预计中国智能座舱市场规模将由 2019 年的 441 亿元增长至 2022 年的 739 亿元 （CAGR 为 23.0%）。2.3 自动驾驶算法：研发强度和自动驾驶里程数是关键算法是自动驾驶系统可靠性、准确度的决定性因素，将直接影响驾驶体验。按照自动 驾驶算法框架的不同，可分为感知、决策、执行控制三大部分算法。1）环境感知类算法 主要是指通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器观测环境了解自己与周围环境中交 通参与者的位置与状态，主要包括 SLAM 算法、自动驾驶感知算法。2）决策算法主要是 车辆依据感知算法后，通过训练好的模型，依托车载计算平台规划对应的驾驶路径或驾驶 决策，以保证车辆驾驶的安全性。主要包括自动驾驶规划算法、自动驾驶决策算法。3） 执行控制算法主要是通过控制线控系统控制车辆按照规划的路径执行行驶操作。为把握智能驾驶行业发展机遇，造车新势力、传统整车厂、科技公司以及初创公司加 大了在此领域中的相关布局。如：以特斯拉为代表的造车新势力，推出了 FSD 智能驾驶 系统；以奥迪为代表的传统整车厂，推出了 Audi AI 智能驾驶系统；以 Waymo 为代表的 科技公司，推出了 Waymo Driver 智能驾驶系统。智能驾驶：不同的发展途径，技术分化。特斯拉独树一帜，依靠众多的数据不断迭代 软件算法能力，进而希望实现由 L2+的自动驾驶能力向 L4 自动驾驶能力的跨越。而其他 整车厂采用“渐进式”的路径。研发强度和自动驾驶里程数是增强算法的关键，特斯拉行驶里程数远超竞争对手。自 动驾驶神经网络算法的训练离不开大量的数据，特斯拉通过 Autopilot 直接采集用户的行 驶数据，行驶里程数呈指数级增加。造车新势力加大研发投入。特斯拉 2018-2020 年研发支出稳定在 90-100 亿人民币附 近。蔚来、小鹏、理想 2018-2020 年研发支出在 7-44 亿人民币附近波动。得益于 2020 年较好的资本环境，各家公司分别通过发行股份或债券获得大量融资，预计后续将加大在 智能汽车领域中的研发投入。其中，蔚来和理想预计公司 2021 年的研发支出分别为 50 亿元（同比+101%）、30 亿元（同比+173%）。但与传统整车厂相比，造车新势力的研发强度依旧具备提升空间。造车新势力的成立 时间通常在 10 年以内，技术研发积累时间不长，产品迭代次数有限。由于累计销售规模 较小，盈利能力不强，甚至持续处于亏损状态，造车新势力的研发支出主要依靠融资，规 模相对有限。2020 年，蔚来、小鹏、理想的研发支出分别为 25 亿元、17 亿元、11 亿元， 而 2019 年吉利、长城、比亚迪的研发支出就分别为 54 亿元、42 亿元、84 亿元。特斯拉 2019 年研发支出为 13.4 亿美元，但相对于传统汽车公司依然偏低。丰田汽车、戴姆勒、 大众汽车、通用汽车 2019 年研发支出分别为 96、74、169、68 亿美元。2.4 数据：智能汽车保有量与里程带动数据增长，反哺自动驾驶算法迭代特斯拉产品在过去 8 年的时间里，ASP 降幅达 55.7%。自 2014 年推出 Autopilot（于 2019 年更名为 FSD）以来，特斯拉不断丰富其功能。为了获得更多的数据以训练对应的 算法，领军企业特斯拉持续推出更高性价比产品：2017 年 7 月开始交付 Model 3、2020 年 3 月开始交付 Model Y，未来仍有 Cybertruck、Semi 等多款车型处于产能规划中。产 品 ASP 由 2013 年初的 11.3 万美元/辆，降低至 2020 年底的 5.0 万美元/辆，降价幅度达 55.7%。特斯拉累计销量已达 140 万辆。伴随着特斯拉中国上海工厂投产进度的超预期，以及 中国产品的降价，公司在华销量大幅提升，由 2019 年的 4.5 万辆增长至 2020 年的 14.4 万辆。中国地区销量的提升，带动特斯拉全球销量由 2019 年的 36.75 万辆增长至 2020 年的 49.95 万辆，基本完成公司 50 万辆的销量目标。自 2012 年量产以来，特斯拉在全 球销量持续增加。据 Marklines 数据，特斯拉全球销量累计约 140 万辆，逐渐接近需求的 引爆点。公司未来仍有多款车型处于产能规划中，并在全球积极扩大产能。我们预计特斯拉产 量有望于 2025 年达 225 万辆。1）自成立以来，特斯拉前后共发布了多款车型，其中已 批量生产交付 Roadster、Model S/X/3/Y 共 5 款车型。同时，公司未来仍有 Cybertruck、 Semi 等多款车型处于产能规划中。2）为进一步加快其产品、产能投放速度，特斯拉在美 国、中国、德国等多地建厂。目前，公司在全球共有 5 个汽车工厂产能规划，分别为加州 福利蒙特工厂、荷兰蒂尔堡工厂、中国上海工厂、德国柏林工厂、德州奥斯汀工厂。依据 公司后续产能规划，我们预计公司 2025 年产量有望达 225 万辆。2.5 商业模式：从“购买产品”向“订阅服务”演进以特斯拉 FSD 的商业模式为例：随着 FSD 功能的逐步增多，全球 FSD 价格不断上 涨。在美国市场，其售价由 2019 年 4 月的 5000 美元增长至 2021 年 1 月的 1 万美元； 在中国市场，其售价由 2019 年的 2.78 万元增长至 2021 年 1 月的 6.4 万元。据公司 CEO 马斯克在 2020Q4 电话者会议中透露，公司一方面会继续考虑提升 FSD 售价的可能；另 一方面拟于 2021 年第二季度推出针对 FSD 的订阅服务，有望进一步拓宽自动驾驶的商业 化变现模式，使得软件收入占比持续提升。尽管目前，特斯拉 FSD 产品在中国渗透率较低，仅有 1%-2%的用户选择了特斯拉 FSD 系统，远低于世界上其他国家或地区的情况，但我们认为未来公司依靠软件能力，有 望进一步增强在软件领域中的算法和能力，客户选购率有望进一步提升，进而带动软件服 务收入的增长。三、智能电动汽车的 2025：竞争将显著加剧三种力量交汇在智能电动汽车市场。一是以特斯拉、蔚来、小鹏、理想为代表的有一 定积累的造车新势力，二是加速入局的新科技企业，如小米集团、百度、华为、富士康， 一级潜在可能入局的公司，如苹果等。三是传统车企觉醒后，加速智能电动领域的投资和 产品投放。我们判断，2021-2023 年将有更多科技公司涉足汽车领域。伴随着传统车企的加速转 型，2023-2025 年可能成为电动车产品竞争最激烈的阶段。2021-2022 年将有多款明确的 智能汽车车型投放市场。3.1 造车新势力：销量快速提升，持续获得资本和产业界认可2020 年特斯拉与中资三家造车新势力累计销量达 60.29 万辆。2020 年特斯拉、蔚来、 理想、小鹏汽车销量分别为 49.96 万辆、4.37 万辆、3.26 万辆、2.70 万辆，相较于 2019 年的 36.8 万辆、2.06 万辆、0 万辆、1.27 万辆分别增长 36%、113%、32 倍（理想汽车 2019 年销量为 0.1 万辆）、112%。2020 年四大造车新势力市值涨幅惊人。特斯拉市值由年初的 757 亿美元增长至 2020 年年底的 6689 亿美元，累计上涨 7.8 倍，年度最高涨幅达 7.84 倍；蔚来市值由年初的 43 亿美元增长至 2020 年底的 762 亿美元，累计上涨 16.72 倍，年度最高涨幅达 17.09 倍；小鹏汽车市值由 IPO 以来的 153 亿美元提升至 2020 年底的 335 亿美元，累计上涨 1.2 倍，年度最高涨幅达 2.41 倍；理想汽车市值由 IPO 以来的 138 亿美元提升至 2020 年 底的 259 亿美元，累计上涨 85%，年度最高涨幅达 163%。特斯拉为全球市值第一大车企。自 2010 年 6 月上市以来，特斯拉市值不断增长。2020 年 6 月，公司市值达 1861 亿美元，首次超越丰田汽车成为全球市值最高的车企。截至 2020年 12 月 31 日，特斯拉市值 6,689 亿美元，远高于第二大车企丰田汽车 2,507 亿美元的市 值。蔚来、小鹏汽车、理想汽车进入中国市值前十大车企。考虑到中国本土庞大的智能电 动车市场，乐观的投资人期待中国智能车市值有望比肩特斯拉的量级，相关公司估值快速 显著提升。截至 2020 年 12 月 31 日，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车分别为国内的第二 大、第六大和第七大市值车企，三家公司加总市值达 8,845 亿元（1356 亿美元）。市值大幅上涨助推相关公司融资规模提升，加速自动驾驶和智能电动产业链发展。2020 年以来，蔚来汽车累计获得约 415 亿元（约 46.8 亿美元）的股权&债券融资；2020 年以来，理想汽车累计获得约 207 亿元的股权融资（约 20 亿美元）；2020 年以来，小鹏 汽车累计获得约 304 亿元股权融资（约 47.0 亿美元）。2020 年以来，特斯拉累计获得约 123.4 亿美元股权融资。至 2020 年末，蔚来、小鹏、理想的现金及现金等价物分别高达 425 亿元、353 亿元、299 亿元。高现金储备提升造车新势力的研发强度，有助于公司技 术积累。造车新势力未来有多款车型规划。1）截至目前，特斯拉已批量生产 Roadster、Model S/X/3/Y 多款车型，未来仍有 Semi、Cybertruck、以及价格更便宜为 2.5 万美元/辆的车型 （车型名未公布）。2）据理想汽车在 2020Q4 电话者会议中透露，公司将于 2022 年及以 后，每年推出 2 款车型；2023 年推出纯电动平台车型。3）蔚来汽车将于 2022 年推出公 司第四款量产车型 ET7。4）小鹏汽车将于 2021 年底推出公司第三款量产车型小鹏 P5。其他造车新势力：主力车型将在未来 1-3 年释放。从全球海内外其他造车新势力的产品规划来看，未来 1-3 年将是集中释放车型的时间。2021 年，Lucid 和 Rivian 将分别推出电动轿车 Lucid Air（售价 6.99 万美元）、电动皮卡 R1T（售价 6.9 万美元起）和 SUV R1S （售价 7.25 万美元起）。2022 年，①Fisker 计划推出公司的首款车型 Fisker Ocean，定 位 SUV，售价 3.75 万美元起；②法拉利未来计划推出公司的首款车型 FF91，定位 SUV， 售价 10-18 万美元；③智己汽车计划推出两款车型，分别定位电动轿车和电动 SUV。2023 年，①Lucid 将推出公司的第二款车型和第三款车型，分别定位 SUV 和轿车；②Fisker 将于 2023-2025 年累计发布三款新车型，分别定位 SUV、皮卡和超跑轿车；③法拉利未 来将推出 FF81，售价 5.9-9.5 万美元。3.2 科技公司：主流科技公司正在加速入局小米造车。2021 年 3 月 30 日，小米公告表示，拟成立一家全资子公司，负责智能电 动汽车业务。首期投资为 100 亿元人民币，预计未来 10 年投资额 100 亿美元，雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。苹果拟进军智能汽车造车领域。1）2018 年苹果与大众宣布将合作开发 PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）自动驾驶班车技术服务，具体内容为：在大众 T6 Transporter 客运车上 安装自动驾驶软件，作为大众员工的班车。其中 T6 Transporter 无人驾驶客运车由 Apple 设计，并由大众汽车制造。2）2020 年 12 月 22 日，路透社发布消息称，苹果计划在 2024 年生产一款纯电动乘用车，包括其使用自己的电池技术和自动驾驶技术。华为以 Tier 1 身份进军智能汽车领域。2019 年 6 月任正非签发公司组织变动文件， 华为成立智能汽车解决方案 BU（Business Unit）部门，进军汽车领域。华为称，公司并 不造车，而是基于 ICT 技术，成为面向智能网联汽车的增量零部件供应商，业务主要覆盖 覆盖与智能汽车相关的智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云 5 大业务领 域。百度联合吉利造车。2021 年 1 月 11 日，百度宣布与吉利控股合作，组建智能电动汽 车公司。从百度官方的披露以及对媒体的回复，新公司独立于百度母公司体系，覆盖设计 研发、生产制造、销售服务的全产业链。根据百度官网的披露以及公开回应，新组建的智 能汽车公司由百度主导，吉利控股作为唯一外部出资方，合资新公司独立于百度母公司体 系，保持自主运营。3.3 传统车企：加速智能电动车投放进程大众汽车：电动化布局加速，聚焦平台化战略大众汽车：提出加速战略，预计将于 2022 年累计推出 27 款基于 MEB 平台打造的车 型、2022 年推出首款 PPE 高端电动平台车。1）自 2015 年 10 月，大众宣布将斥资 70 亿美元打造 MEB 纯电平台。2020 年 10 月，大众在美国发布了 L2+级别的 ID.4，售价 3.99 万美元。未来 MEB 平台除了 ID 系列产品，还将发展包括斯柯达、西雅特品牌在内的电动化车型。2）2021 年 3 月 5 日大众推出“加速战略”（ACCELERATE strategy），将加速 转型为软件驱动型移动出行供应商。公司规划到 2030 年，电动车销量预计占公司欧洲汽 车销量的 70%以上；2030 年在美国和中国的电动车销量占该品牌总销量的 50%以上。至 2022 年，大众计划在全球共推出 27 款基于 MEB 平台打造的车型，最早将于明年推出首 批基于 PPE 高端电动平台打造的车型，同时计划在 2025 年前后开始研发 SSP 可扩展化 系统平台，这将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，适用 于旗下所有品牌和所有级别的车型。电池和充电的平台化战略：2023 年起，集团将启用标准电芯，预计 2030 年约 80% 的电动车型将搭载标准电芯。软件集成和数字化用户体验将成为大众汽车的核心竞争力。 大众计划到 2030 年大规模推行自动驾驶，其将于 2026 年推出的旗舰项目 Trinity 就将支持L2+级自动驾驶，随后实现 L4 级自动驾驶，并且从该项目开始，大众将构建类神经汽 车互联网络。加速扩建电池产能，掌握电池技术核心竞争力。公司计划到 2030 年在欧洲建立 6 座 电池工厂，总产能 240GWh。第一家与瑞典电池制造商 Northvolt 合作建立的超级工厂将 于 2023 年投产，产能 40GWh，第二家位于德国萨尔茨吉特的工厂将于 2025 年投产运营。 在电池成本方面，公司在 Power Day发布会上提到将于 2023 年引入全新的标准电芯技术， 并于 2030 年开始应用于旗下各品牌约 80%的电动车型，叠加集团内部协同效应，集团旗 下入门级车型搭载的电池电芯成本将减半，量产车型的电池电芯成本将降低 30%。另外大 众向美国固态电池技术公司 QuantumScape 投资 1 亿美元，并与其组建一家合资企业以 实现工业级固态电池的生产，目前研究表明采用固态电池技术可使电池重量大幅降低，续 航里程增加 30%，充电时间减半，12 分钟充电证实可行。增强市场攻势，车型迭代出新。2020 年大众纯电动汽车销量增长超过两倍，并计划 2030 年电动车销量达到公司汽车总销量的 60%，预计 2029 年前推出 75 款纯电动车型、 60 款插混/混合动力车型。2021 年上半年，大众将推出四驱 ID.4 GTX ，并于下半年推出 运动型的 ID.5。大众计划在 2021 年内推出专为中国市场打造的纯电动 SUV ID.6 X 和 ID.6 CROZZ，到 2025 年 MEB 在中国有 15 款车型，并研发一款级别低于 ID.3 的纯电动车型。长城汽车：升级组织架构，全面布局智能电动长城汽车：“咖啡智驾”战略发布。2020 年 12 月 30 日，长城汽车发布“331 咖啡智 驾”战略，即在 3 年时间里，目标实现“用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功 能覆盖最多”。咖啡智能系统计划在 2021 年年初于 WEY 品牌“摩卡”车型上量产，并且 后续将陆续应用于更多车型；2021 年下半年公司计划推出搭载 IBEO 激光雷达的量产车 型，实现全车冗余的 L3 级自动驾驶系统的量产；此外，“咖啡智驾”发布会上长城汽车与 高通签订合作协议，基于高通 360-720TOPS 的大算力平台打造的全新高端车型有望于 2022 年亮相。主动进行管理方式的变革，全面拥抱电动化和智能化。在电动化、智能化的背景下， 传统整车厂面临转型压力，2020 年在长城汽车董事长魏建军在《致伙伴们的一封信：长 城汽车如何挺过明年》一文中表示，在红利将尽、外资品牌和新势力的合围中，公司未来 或许将命悬一线，而变革是没有选择的选择。一方面，公司提前布局动力电池、自动驾驶、 智能座舱等关键领域，提高核心软硬件的自研、自供能力。另一方面，公司也认识到，自 我变革的基础，在于机制创新，需要用机制去解决员工动力和活力的问题，解决组织的创 新和竞争力的问题。电动化：孵化体外供应商，布局上游动力电池领域。在电动化核心零部件方面，长城 汽车在上市公司体外，孵化了旗下的电池供应商——蜂巢能源。蜂巢能源的前身是 2016 年底成立的长城汽车动力电池事业部，2018 年从长城汽车剥离独立发展，总部位于常州， 目前具备电芯、模组、PACK、BMS 的研发及制造能力。根据公司官网，蜂巢目前已经在 中国及北美、欧洲建造 5 个生产基地，工厂建成后将合计实现产能 120GWh。目前蜂巢能 源的供应能力正在爬坡，并在 2021 年 2 月实现装机 0.07GWh，在国产乘用车电池装机排 名的第七名。精确定位，打造 C 端纯电爆款车型。在产品端，公司推出欧拉品牌，聚焦 C 端用户 需求。公司在 2020 年升级了欧拉产品，并推出欧拉黑猫、白猫、好猫在内的“猫”系列 产品，精准定位城市女性的用车需求。欧拉黑猫（定价 7-8.5 万）在 2020 年 12 月销量突 破万辆，欧拉好猫（定价 10-15 万区间）则是目前欧拉品牌定位高线城市的产品，以“复古轻奢”的造型和强调安全、科技的配置，实现品牌的向上。我们认为好猫有望成为 C 端 市场下一款爆品，并且帮助公司成功进入纯电轿车领域、和女性市场。数据驱动，自研为本，智能转型。长城汽车 2020 年发布了首个智能平台——“咖啡 智能”，涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构。为此，长城汽车组件了自动驾驶 团队，并通过体外的毫末智能进行独立运营，更好地吸引人才、培育技术。毫末制定两条 战略防线，一方面在乘用车自动驾驶领域，长城基于毫末开发咖啡智能平台，首量具备 L3 级辅助驾驶能力、搭载量产激光雷达的产品将在 2021 年 3 季度推出，并将在在系统安全、 驾驶体验、自动驾驶场景覆盖三个方面达到国内自动驾驶领先水平。另一方面，毫末已经 与顺丰、多点等客户签订了合约，提供低速物流车的软件服务及硬件产品。组织变革：首次激励计划落地，公司中高层管理层利益长期绑定。长城汽车历史上在 股权激励上略显保守，但随着魏建军董事长的管理思路转变，长城汽车 2019 年公布了首 次股权激励计划，但由于 H 股股东投票未通过而搁置。2020 年 4 月，公司再次公告股权 激励计划，并于 2021 年初进行了部分预留份额的授予。股权激励解锁目标为 2020-2022 年每年销量目标为 102 万/121 万/135 万辆，对应净利润为 40.5 亿/50 亿/55 亿（同比 -10%/+23%/+10%），目标设置不难达到，公司更多是希望员工与股东利润的绑定。根据 此次激励，共有约 2800 名员工获得限制性股票或期权激，授予员工人数占总员工数近 5%。 除了董监高之外，大量核心技术和业务人员获得了授予，体现出公司对中层管理者的关注， 也有助于激发员工的积极性和潜力。采用“作战单元”模式，推动组织架构扁平化改革。长城汽车采用“一车一品牌 一公司”的模式，内部管理架构向“作战群”模式调整，组织架构更加扁平化。一个 车型即是一个作战单元，如高盈利车型哈弗大狗及坦克 300，高销量车型哈弗第三代 h6 等均属单独作战单元。作战单元有机会直接面对用户，拥有较高决策权，让他们在 做各个决策前能听到来自市场、消费者最真实的声音，从“中央集权”转变为“让听 到炮声的人做决策”，决策链趋于简单、轻松、直线化，更好的服务用户。比亚迪：量产车型加速落地比亚迪已量产汉、D1，e 平台电动车型将于 2021 年投产。（1）2020 年 7 月，比亚迪发布了 L2 级别的智能汽车汉，售价 22.98 万元起。（b）公司与滴滴合作网约专用车型 D1 已于 2020 年 11 月开始小批量交付，2021 年将贡献 2B 端新增量。（c）公司全新正向 开发的 e 平台电动车型也计划将于 2021 年内投产。四、智能电动车的 2025：谁能胜出谁能胜出：具有全栈研发和产品能力&持续降成本的公司有望获得更多份额。我们认 为，智能汽车时代的竞争本质上是人才的竞争以及管理架构的比拼。全栈式的研发能力。由于智能电动汽车重新定义汽车产品，是对传统汽车公司原有研 发组织形式的挑战，需要软件、硬件、机械件工程师密切合作，共同完成产品定义和研发 设计。具有较强全栈研发能力，具有更灵活的研发组织形式的公司有望定义更优秀的产品。持续降成本的能力。当前智能电动汽车的主力价格段在 20-40 万元，产品进一步大规 模普及需要伴随价格段持续下探。更大的汽车销量、更长的行驶里程亦将产生更多的数据 反哺优化自动驾驶算法。具有持续优化产品和成本结构能力的公司，有机会获得更多市场 份额。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

【太平洋汽车网 行业频道】“5G、智能、大屏…”你可能以为我在聊手机？其实，今天这些词汇正越来越多地被拿来形容汽车。自动驾驶、智能座舱这些看似虚幻的名词成为了一个个标配的功能，越来越多新车上有了这些传统汽车上未曾想过的互动体验。而它们渐渐构建出了一个全新的品类——”智能汽车“。在这样的大背景下，我们针对2020年上市的全部265个车系，共计1099个车型的全部乘用车新车进行了分类统计和筛选，找出2020年上市的新车中智能汽车纠结几何？一、什么是智能汽车？”什么是智能汽车？"，为了解释这个看似简单的问题，我们用了一年的时间，无数的节目，一整套完整的ICT300评测体系，几十台车的实测，都是试图简单直接地向大家解释这个名词。中国汽车工程学会对于“智能网联汽车”的描述为：搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车。简单来说，“具有感知、决策、执行能力，具有完全或者部分自动驾驶能力的交通工具，称为智能汽车”。而这些反应在我们日常用车里，接触最多的还是“自动驾驶”和“智能座舱”。在2020年11月2日国务院公布的《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》中明确提出，在2025年之前“高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用”及“坚持软硬协同攻关，集中开发车用操作系统”。智能网联汽车的发展和推广已经得到了国家战略层面的支持。现阶段，受制于自动驾驶技术及法规的限制，主流车型配备的自动辅助驾驶系统仍处于相对初级的L2阶段。同时，C-V2X车联网技术仍处于发展早期，智能化道路等C-V2X基础设施建设尚未全面展开，相关标准还未健全，配备C-V2X技术的车辆仍属少数，车辆尚未能实现车路协同。不过，汽车智能化已经初现端倪，智能驾驶、智能座舱以及OTA远程在线升级等已经在较大范围得到了普及，我们本次《2020年新车智能化程度调查》便是针对以上三个维度进行了筛选和统计。为此，我们筛选了“自适应巡航、车道保持辅助系统、自动泊车入位、自动刹车、疲劳驾驶提醒、倒车车侧预警系统、车道偏离预警系统、语音识别控制系统、车联网、手机互联/映射、OTA（含非整车OTA）”共计12项车辆配置，以此为基础对车辆智能化水平进行判断。首先，车辆具备同时自适应巡航及车道保持辅助系统，即车辆具备自动驾驶辅助能力。车辆具备自动刹车，同时具备疲劳驾驶、倒车车侧预警系统、车道偏离预警系统三项中的一项或以上，则车辆具体主动安全系统。车辆同时具备自动驾驶辅助系统、自动泊车入位、主动安全系统三项中的两项或以上，则车辆具备智能驾驶能力。其次，车辆具备语音识别控制系统、车联网、手机互联/映射三项中的两项或以上，则车辆具备智能座舱。最后，车辆需同时具备智能驾驶、智能座舱、OTA远程在线升级（含非整车OTA）三项，则该车为智能汽车。在2020年，究竟有多少上市新车称得上智能？智能汽车的元年是否已经到来？当然，处在不同的阶段对于智能汽车的定义也会有所改变，目前我们统计的智能汽车还处于发展的初级阶段，未来随着高阶自动驾驶和C-V2X技术的成熟，大家对于智能汽车的标准预计也会相应的提高。二、2020年新车智能化水平如何？我们对2020年上市265个车系，共计1099个车型的智能水平进行了统计，本次统计数据截止到2020年12月21日，统计的新车包括大改款、中期改款、换代及全新车型，年度小改款新车未计入本次统计的范围。最终，有89个车系，共计210个车型符合智能汽车的相关条件，2020年上市的智能汽车车系占比为33.58%，车型占比为19.11%。其中，智能汽车新车车系占比已经超过三成，达到了一个较高的范围，其中智能汽车新车车型占比也已接近两成。不过车型占比与车系占比有14.47%的差距，也就是说智能汽车相关配置仍主要布局在中高配车型上，全系标配的数量相对较少。细分来看，自主、合资/独资、进口品牌新车在各自分类中的智能化占比，车系占比分别为40%、23.75%、33.33%；车型占比分别为18.66%、17.88%、26.57%。可以看到自主品牌在车系占比上遥遥领先，进口新车与整体数据持平，而合资/独资品牌数据相对较低。特斯拉作为唯一一个独资品牌，也是智能汽车领军品牌，其智能化占比达到了100%，不过由于目前仅Model3一款车型（国产特斯拉Model3最早于2019年上市，2020年推出了搭载磷酸铁锂电池的新车型），总数较少，对整体数据影响不大。同时车型智能化占比也值得关注，车系占比遥遥领先的自主品牌在车型占比上仅18.66%，仅略高于合资/独资品牌新车的17.88%，远不及进口品牌新车的26.57%。可见自主品牌智能化配置主要集中在高配车型上，配置普及率较低。而定位相对较高的进口品牌车型占比超过了整体平均数据，智能化配置普及率远高于平均水平。在电动化、智能化、网联化这一大趋势上，自主品牌发力较海外品牌更快，力度也更大，这一点在车系智能化占比上得到了体现。要知道，作为本土市场，自主品牌在国内市场推出了大量针对特定市场及中低端市场的特定新车，这一类车系智能化水平普遍较低，在我们平时熟悉的主流新车上，自主品牌的智能化水平会有更好的表现。同时自主品牌也受制于品牌定位较低，高端化车型较少的局面，价格因素限制了自主品牌在中低配车型上配备智能化配置，自主品牌品牌向上仍是目前面临的严峻挑战。2.1、2020年月度智能汽车走势2020年是不平静的一年，年初新冠肺炎疫情爆发给这个春节镀上了一层灰色的阴影。不过在我国医务人员、各个岗位的防疫人员及全国上下全体人民的努力下，年中疫情在国内就得到了有效的控制，在此也特别像奋战在抗疫一线人们道一声感谢！疫情的影响在今年新车上市的走势上也得到了体现，2月份新冠疫情爆发以来，整个上半年上市新车走势维持在较低的水平，每月新车均未超过20款。6月以后，国内疫情趋于缓和，新车上市的频次也逐步增加。7月、9月、11月国内分别成功举办了成都车展、北京车展、广州车展三次大型国际车展，新车上市频次也出现了三次井喷式爆发。（注：12月数据截止至21日，数据量不能代表整月的新车数据）值得注意的是，无论年初新车上市量极低的状态还是年末快速爆发，智能汽车占比始终维持在3成左右的平均水平，年末较年初仅有微弱的增长趋势。新车智能化已进入稳定增长的局面。根据行业机构统计，智能汽车从2015年左右开始爆发，短短五年间智能新车已经占据了超过三成的份额。以每年三成以上的智能汽车新车增量，市面上主流的家用车型将会快速的完成智能化转换。根据统计数据，目前限制智能汽车占比的因素主要是OTA远程在线升级。后续智能汽车占比的增长速度主要取决于OTA的普及速度，智能驾驶、智能座舱的配备率占比增长将趋于稳定。由于各种细分市场的需求不同，后续智能化将更多在车型占比以及智能化程度上更快速的发力。智能汽车配置将更快速地下放至中低配，而中高配车型的智能化配置会更快速的丰富、完善。当前，人工智能、大数据、物联网、云计算技术日新月异，目前仍处于相对初级的智能汽车在新技术的加持下会快速迭代。预计C-V2X将会是汽车产业下一轮技术爆发的着力点，在我国强大的基础设施建设能力加持下，C-V2X的普及将推动智能汽车迎来新一轮的增长。2.2、2020年新车智能驾驶配置水平如何？受制于当前法规，目前国内市面上销售的全部车型配备的自动辅助驾驶均仍处于L2级。不过可以看到，特斯拉、小鹏、蔚来等品牌最新推出的高速领航系统、代客泊车系统等在功能上已经具备了突破L2级的能力。目前，更高阶的L4级自动驾驶车辆仍然处于测试阶段，不过目前也已经开始公开道路试验阶段，并实现了在部分城市提供载客服务的实验性运营。而目前主流的ADAS自动辅助驾驶系统目前已经得到了大范围普及，在2020年上市的265个新车系中，具备智能驾驶功能的车系占比达到了68.30%，在1099个车型中，智能驾驶占比也达到了42.95%，相应配置已不仅局限于高配车型。细分来看，配备率最高的智能驾驶配置是自动刹车，由于涉及安全，该配置在车型配备率方面也同样占比最高。同样的还有车道偏离预警系统，这两项配置成为了主动安全系统中配备率最高的两项配置。相对而言，由于使用频率较低，疲劳驾驶提醒和倒车车侧预警系统配备率低很多，但对应的车型配备率落差不大，配备相应配置的车型普遍在中配以上均有配备。自动泊车系统由于使用频率较低，同时也是实现难度较大的一套系统，车系配备率相对较低。而自动泊车车系配备率和车型配备率落差最大，普遍仅存在于高配车型上。自动驾驶辅助系统配备率居于中间位置，车系配备率与车型配备率同样有较大差距，主要配置在高配车型上。对应配置而言，更为实用的ACC自适应巡航配备率很高，仅次于自动刹车和车道偏离预警。而车道保持实现难度更大，配备率也更低一些。2.3、2020年新车智能座舱配置水平如何？相比智能驾驶，智能座舱的配备率要高得多。在2020年上市的265个新车系中，具备智能驾驶功能的车系占比达到了86.42%，在1099个车型中，智能驾驶占比也达到了73.79%，相应配置已经下探到了中低配车型，不少车系实现了全系标配。细分来看，语音识别配备率最高，且车型配备率同样处于很高的水平。随着深度学习、卷积神经网络等技术的突飞猛进，在语音识别、模糊语义理解方面的应用也得到了飞速的发展，车载语音识别系统和家庭智能音箱成为了该技术落地商业化应用最广的两个领域。随着大尺寸中控屏，全触摸控制的不断普及，车内物理按键数量正呈现指数级下降的趋势。想要实现伸手盲操作变得越来越困难，在自动驾驶技术完善之前，分散注意力去操作屏幕是一件存在较大风险的事情。通过语音识别实现对车辆的控制成为了解决这一问题的主流途径，配备语音识别也变得越来越普遍。不过同样是语音识别系统，其实也存在较大的差异。4-5年前智能汽车刚刚开始爆发时，很多车辆配备的语音识别系统采用了关键字提取的操作逻辑，必须采用指令性的操作口令才能实现相应功能。但随着人工智能技术的快速迭代，目前主流的语音识别系统已经实现了模糊语义理解的能力。此外，语音识别可控制的功能也呈现越来越丰富的趋势。随着智能汽车趋势的推进，车辆不同控制域互相连通已经越来越普及，较为先进的语音识别系统已经实现了连续完成譬如打开车窗、调高音量、切换驾驶模式等完全分属不同控制域功能的操作。在语音识别系统配备率已经如此之高的前提下，接下来会出现模糊语义理解日趋完善、跨域控制日趋丰富的发展趋势。相对而言，车联网和手机互联/映射的配备率较低一些，而手机互联/映射的车系配备率和车型配备率差距更小。不过有趣的是，手机互联/映射更多的集中在中低配车型上，而非中高配车型。不少车系还出现了高配车型配备车联网，低配车型配备手机互联/映射的情况。截止目前，智能手机仍然是我们最便捷的移动智能设备，同时配备语音识别、车联网、手机互联/映射的车型达到了166款，仍为主流。不过，在配备了语音识别的车型上，仅配备车联网的有多达48款，而仅配备手机互联/映射只有12款。没有配备语音识别的车型上，仅配备手机互联/映射有14款，而没有仅配备车联网车型。也就是说，将手机投射在中控屏幕上已经成为了一项基础配备，已经普及至不少定位较低的车型。而选择通过车联网，让车载操作系统取代手机在车内的作用已经成为了一种新兴的趋势。2.4、2020年新车OTA配置水平如何？相比而言，目前限制智能汽车总体占比的主要因素在于OTA远程在线升级。在2020年上市的265个新车系中，具备OTA远程在线升级功能的车系占比仅有42.64%，在1099个车型中，智能驾驶占比为37.94%。其中，整车OTA配备率更低，具备整车OTA的车系占比仅有6.79%，而车型占比达到了6.92%，是为数不多的车型占比超过车系占比的数据。由于OTA，尤其是整车OTA涉及车辆的整体架构调整，需要在车辆开发初期就做出相应的规划，因此OTA的配备率相对较低。即便是非整车OTA，也需要在车载操作系统底层数据及车辆通讯底层数据上进行规划，开发周期较长、成本较高，并且需要厂商进行长期维护。也正因如此，取消低配车型的OTA功能非但不会降低整车成本，对OTA的均摊和维护也没有任何益处。因此具备OTA功能的新车在配备了车载操作系统及车联网的车型上，会全部标配OTA功能。可以看到OTA配备率车系占比与车型占比落差极小，而整车OTA几乎完全实现了整车标配。车辆OTA目前已经成为了汽车产业发展的必然趋势，但需要在车型开发初期便纳入设计范围。因此OTA配备率会逐年稳步提升，但不会在短期内极速爆发。而追着OTA功能的增长，智能汽车在整体车市中的占比也会相应的稳步提升。本章小结：综合2020年上市新车各项智能化配置的占比，可以看到智能座舱覆盖比例最高，其中又以语音识别比例为最高。由于目前市面上已经有科大讯飞、小度小度等成熟的语音识别解决方案，因此语音识别是目前最容易实现且较为实用的智能化功能。而OTA的覆盖比例是智能化功能当中最低的，其中整车OTA比例极低，整车OTA可以说是目前最难实现的智能化功能。当然，OTA的实现难度不仅局限于技术层面，更关乎企业整体的战略。尤其对于合资品牌，能否实现OTA，尤其是整车OTA，主要仍取决去这些跨国品牌在全球的战略布局，因此在跟进速度上较自主品牌，尤其是造车新势力显得慢半拍。值得欣慰的是，对用户生命财产安全发挥最重要作用的主动安全功能，覆盖比例约为五成。其中发挥关键作用的自动刹车系统配备比例超过了七成，可见智能安全性能提升已经成为车企的共识。三、哪个价位新车最智能？智能汽车总量已经达到了2020年上市新车的三成，那么作为消费者，我们在什么价位可以买到智能汽车？答案是不到10万就可以！鉴于智能化配置主要集中在高配乃至顶配车型上，因此我们按照车系顶配价格将2020年上市的新车划分为6个价格区间，包括10万以下、10-15万、15-20万、20-30万、30-50万、50万以上。对应2020年上市的智能汽车车系占比为33.58%，车型占比为19.11%的整体数据，15万以上的智能汽车车系占比全部高于整体平均数，10万以上的智能汽车车型占比全部高于整体平均数。由于价格区间取自各个车系顶配车型的价格，因此实际对应的车系价格区间还会更低。也就是说，智能汽车相应配置已经普及到了10万元以上车型。同时根据相应的占比情况，可以注意到目前国内市场是15万元以下的新车车系仍然是很庞大的一个数量级，这部分车型大幅拉低了智能汽车在整个市场上的占比。3.1、各项智能化配置价格分布具体到细分项目，智能驾驶需去到20万以上车系占比才高于整体平均数，15-20万区间略低于智能汽车整体的占比。而智能座舱与OTA则在10万元以上便高过了平均数，较智能汽车整体占比更为下沉。可见智能驾驶系统的成本相对较高，对车系价格的区间更为敏感。而OTA更多与品牌整体战略相关，对价格区间的关联性最弱，各个区间的差异较小。而智能座舱在10万元以上便均高于整体平均数，相应配置的成本相对较低，价格区间下沉也最为直接。整体趋势上看，智能汽车整体及细分配置均呈现出中间高两端低的局面，峰值占比均出现在15-30万的价格区间内。其中，智能驾驶及智能座舱峰值价格区间在20-30万，智能座舱在这一价位更是出现了车系占比100%的惊人数值。而OTA及受制于OTA的智能汽车整体数值峰值出现在15-20万的价格区间。目前，15-30万是各大品牌竞争的红海市场，也是最新技术应用的重点区间。15万以下市场竞争虽然激烈，但受制于成本，在最新科技配置的应用上相对弱势。而20-30是成本限制与市场规模相对较为平均的一个市场，因而在布局智能驾驶及智能座舱上各大厂商也可谓是不遗余力。对比OTA与智能驾驶、智能座舱的峰值数据，可以发现20-30万集中了更多豪华品牌及普通品牌的高端车型，而15-20万是普通品牌发力最为集中的区间。豪华品牌及高端车型在产品更新频率（换代等）上相对迟缓，因而在设计产品底层数据的OTA布局上也显得更为滞后。基于同样的原因，在30万以上的价格区间，智能化程度反而呈现出下降的趋势。3.2、超豪华品牌智能化水平偏低为此，我们筛选了2020年上市新车中豪华品牌与超豪华品牌的相应产品，可以发现豪华品牌智能汽车车系占比为34.67%，基本持平行业平均数据。而超豪华品牌智能汽车车系占比仅为25.00%，远低于行业平均水平。并且，这一现象也出现在了细分配置上，超豪华品牌在智能座舱、智能驾驶及OTA上配备率均低于行业平均水平。不过豪华品牌在智能座舱及智能驾驶配备率上超过了行业平均水平，较高的定价让豪华品牌在智能配置的配备上有了更多的余力。不过在这一组数据中，车型占比却值得玩味。豪华品牌及超豪华品牌车型智能化占比与车系占比之差都相对微小，车系占比远低于行业平均水平的超豪华品牌，在车型占比上都已经超过了行业平均水平。高售价使得豪华品牌及超豪华品牌的中低配车型配置表现也都十分出众，配置差距更多体现在了一些豪华配置方面。超豪华品牌一方面车型更新频率相对更低，另一方面也存在更多主打性能等特定属性的车型，对科技配置的需求度相对较低。而车系配置与车型配置微小的差距，证明在迈入智能化的车型系列中，超豪华品牌走的更加坚定，配备率因而也更高。本章小结：综合本章数据，新车智能化表现不完全取决于价格因素，而是受到了价格与市场规模综合影响。在整体智能化表现上，15-20万反而是智能化车系分布最为密集的价格区间。不过，对比车型占比来看，在50万以下的价格区间与车系占比的走势基本一致，但50万以上的智能化车型占比远高于其他价格区间。在高售价区间对成本的考量相对更低，因而在智能化配置配备率上也实现了爆发式增长。四、有多少新车只是在顶配炫技？对比2020年上市的智能汽车车系占比为33.58%与车型占比为19.11%的整体数据，智能化配置配备率水平表现并不出色。可以想到很多品牌仅仅是为顶配车型配备智能化相关配置，以智能化作为噱头进行营销，主力销售车型并未配备相应配置。那么，有多少新车车系仅仅是在顶配上炫技作为营销噱头？在2020年上市的全部265个车系中智能汽车车系占比为33.58%，然而仅顶配满足智能汽车标准的高达28.09%，可以说绝大部分智能汽车车系能将相应智能化配置配齐的只有顶配车型。其中，智能驾驶整体数据为68.30%，而仅顶配配备智能驾驶系统的占比为25.41%；智能座舱整体数据为86.42%，而仅顶配配备智能座舱的占比为3.06%；OTA整体数据为42.46%，而仅顶配配备智能驾驶系统的占比为1.77%。可以发现，非顶配车型配备最多的智能化配置是智能座舱，由于成本影响相对较小，且实用性和对用户的感知度相对较高，智能座舱的普及率也已经达到了相当不错的水平。其次是整体配置率相对较低的OTA，在非顶配车型上的配备率配备率反而不低。OTA也是仅在顶配车型上出现的最少的配置。OTA作为针对车系整体架构开发的功能，一旦完成会尽可能推广到更多的车型上，配备率越高对于厂家维护的相对成本反而越低。因而未来OTA出现在越来越多的车型上时，其在整个市场上的占比也会飞速提升，OTA已经成为了汽车产业即将大规模普及的一种新模式。仅出现在顶配中最高的便是智能驾驶系统，由于成本相对较高，并且在当前环境和技术下实用性相对较低，智能驾驶是目前推广最有难度的一项智能化配置。本章小结：影响当下智能汽车总体占比的OTA，但从配备率上来看，推广难度最高的是智能驾驶。OTA一旦配备就会迅速普及到几乎全部车型上，包括低配车型。而智能驾驶在当前环境下，尚没能到达市场普及的拐点。目前来看，市场表现最为成功的智能化配置是智能座舱。而市场前景最大的是OTA。智能驾驶目前仍然受制于环境和技术，距离市场普及还需时日。五、燃油、新能源车谁更智能？通常，我们会把汽车的智能化、网联化与汽车的电动化联系到一起，但真的是电动车才有智能化吗？在2020年上市的265个车系，共计1099个车型中，纯电动智能汽车车系占比为37.04%，而燃油车智能汽车车系占比为30.86%。虽然有一定的差距，但差值并不是特别大，燃油汽车的智能化发展同样迅速。不过在车型占比上，纯电动智能汽车车型占比为30.22%，与37.04%的车系占比车距不大；而燃油车智能汽车车系占比为15.62%，与30.86%的车系占比有近一倍的差距。纯电动汽车中低配车型配备智能化配置的车型更多。5.1 不同驱动形式新车智能化配置水平具体到配置方面，纯电动汽车在车系占比上仅OTA占比高于燃油车，智能驾驶、智能座舱均不及燃油车占比。但车型占比上，纯电动汽车三者均高于燃油车。可见，燃油车存在大量将智能化配置堆砌在高配车型的情况，整体车型配备率并不高。而纯电动车型智能化水平出现了两极分化的情况，一部分定位较高的纯电动智能化配备率很高；而另一部分纯电动车型定位较低，主要针对中低端短途代步市场，在智能化配备率上相对很低。相对而言，48V燃油轻混车型的智能汽车车系及车型占比均遥遥领先，智能座舱车系及车型均实现100%配备。目前，推出48V动力车型的主力品牌是欧洲豪华品牌，尤其是梅赛德斯-奔驰。其总体样本量较少，而相应车型价格适中，因而智能化水平整体偏高。而HEV非插电混动车型同样样本量很少，主要是日系品牌丰田和本田的车型，其在智能驾驶及智能座舱方面均表现十分出众，但由于均未配备OTA远程在线升级，因而智能汽车占比为0%。类似的情况还有FCV氢燃料电池车型，由于仅上汽大通MAXUS EUNIQ7一个车系，全系配备了智能座舱及OTA，但并未配备智能驾驶系统，因而FCV氢燃料电池车型智能汽车占比同样为0%。而PHEV插电混动表现相对均衡，由于定位处于中等水平，其智能化配置率略高于行业平均数据，整体数据仅次于纯电动车型。5.2 燃油车总量仍占优势但聚焦到新车绝对数值上，燃油车新车占据了2020年新车61.13%的车型，车型占比更是达到了71.06%。因而燃油智能汽车车系占据全年新车数量的18.87%，全年智能汽车有超过一半是燃油汽车。近年来汽车电动化趋势发展迅猛，但延续百年的燃油车仍然占据了市场的主导，这一点不论是销量上还是推出的新车型上都未改变。但同时也应该注意到，电动车已经成为了汽车市场不可忽视的一部分，并且其覆盖的市场广度不逊于燃油车。并且纯电动车型在智能化方面更加脚踏实地，不论是在高端车型上真正推进智能化化还是低端车型务实的去智能化，很少出现单纯以营销为噱头的顶配智能汽车。5.3 具备整车OTA的智能汽车能源形式对比从广义上看，智能汽车能有形式在燃油、PHEV插电混动、BEV纯电动方面相当，在48V燃油轻混上甚至遥遥领先。但在智能化程度方面，纯电动车型发力更深。由于高阶自动驾驶以及更丰富的智能座舱功能方面定义相对模糊，且数据难以精确，我们没有在智能化程度方面进行更深层的探讨，不过可以从整车OTA这一个角度“窥一斑而知全豹”。在2020年上市的具备整车OTA的智能汽车中，仅有燃油和纯电两种动力形式。其中燃油新车车系占比为5.88%，而纯电动新车车系占比高达94.12%。如此悬殊的差距下，车型占比也基本雷同。5.4 同价位下燃油、纯电新车智能化水平对比我们重新将目光聚焦回对比最强烈的燃油车和纯电动车，参考价格区间对比两种驱动形式智能汽车的占比情况。众所周知，纯电动汽车因为动力电池价格昂贵，因而同价位下纯电动车型的定位普遍低于对应的燃油车，在这样的情况下，二者的智能化配置配备情况如何？可以看到，燃油车对应的智能汽车整体分布与行业整体分布形式趋同。也正是因为燃油车在整体数量上的优势地位，主导了行业整体智能化的趋势。而纯电动车型以15万元为分界点，上下呈现出巨大的数据差异，也正是纯电动车型两极分化的直接反应。售价区间低于15万元的纯电动车型智能汽车占比仅在10%左右，较同价位燃油车有较大差距。在这一价格区间内，纯电动车型以微型代步车型为主，表现出强烈的去智能化趋势，以实用、性价比为主要卖点。同时，在车型占比方面纯电动车型在全部价格区间内均高于燃油车，同时车系占比与车型占比的差值也基本小于燃油车。综合车型来看，在10-15万元的价格区间内，同样存在少部分主打智能化的微型纯电动车型，且这部分车型智能化配置比例相对较高。而高于15万的价格区间内，纯电动车智能化汽车占比远高于燃油车，同样也远高于行业整体平均水平。定位较高的纯电动汽车，是发力智能化最深的一部分车型。本章小结：综合本章数据，我们日常将智能化、网联化与电动化并提，但他们之间并非完全挂钩，燃油车型在智能化方向上也进行了大量的努力，并取得了不错的成果。但在智能化程度方面，以及对智能化的车型覆盖方面，纯电动车型做出了更多的努力，也是我们日常对纯电动车型在智能化表现方面评价更高的原因。在汽车智能化的过程中，由于需要将车辆不同的控制域打通，用时加入更多的大功率用电设备，这就要求车辆需要有一个稳定的电源为整车提供能量，因而纯电动车型在智能化方面具有天然的优势。不过，我们看到48V燃油轻混车型虽然总量相对较少，但作为一种“有大电池的燃油车”，48V车型智能化水平表现确实可圈可点。给燃油车配备一块较大的电池，将会是燃油车发展智能化的一大方向。六、轿车、SUV等谁更智能？除了今年来持续升温的新能源，SUV被热议的时间更久，近年来更是在销量上已经比肩甚至超过了轿车。那么不同的车身形式，智能化水平有什么区别呢？从智能汽车整体上来看，轿车智能汽车车系占比为35.85%，而SUV智能汽车车系占比为35.07%，车系总体数据上二者基本持平，轿车数据微高于SUV。而车型方面，轿车智能汽车占比为23.04%，而SUV仅17.61%，轿车的优势变得稍大了一些。也就是说轿车智能化配置下探更为明显，中低配车型配备智能化配置的比例更高。从市场整体来看，SUV车型持续火热，而轿车市场处在不断萎缩的阶段。影响较大的一个趋势的，在急剧萎缩的微型/小型车市场上，轿车的可选车型已屈指可数，而衍生出的全新小型SUV却不断增多。2020年上市的新车中，共有SUV新车车系134个，而轿车仅有106个，SUV新车推出速度已明显高于轿车。在这样的市场环境下，各种定位的SUV可谓是推陈出新，种类繁多。而不断萎缩的轿车市场，仍然保持更新迭代的车型主要是已经久经市场考验，取得市场认可的车系。因而在智能化配置投放方面，这些成熟的车型在大改款以及换代时配备给多的智能化配置也就更加理所当然。与之形成鲜明对比的是，MPV智能汽车车系占比仅18.18%，远低于行业平均水平。不过其车系占比达到了13.13%，车系与车型占比差值相对较小，也就是说MPV市场同样存在两极分化的现象，低端车型主打功能化和性价比，而高端车型在智能化方面发力较深。而为数不多的主要面向乘用车市场的皮卡车型，其智能汽车占比为0%，这些车型主打的角度仍然并非科技与智能，而是各自独到的功能化。具体到配置方面，智能驾驶、智能座舱及OTA的配备率水平与智能汽车总体趋势基本保持一致。三者的占比同样是智能座舱最高，智能驾驶居中，OTA最低。其中SUV在智能座舱车系占比中较轿车表现出一些优势，可见智能座舱是新近推出的车型更热衷于配备的一项智能化配置。本章小结：可以看出，市场上主流的轿车和SUV在智能化普及方面表现的不相上下，智能化已经成为了不同车型共同的发展趋势。不过，在定位更加细分的MPV和皮卡方面，智能化水平相对要更低一些。对于有特定功能倾向的市场，智能化的普及还较弱，智能化趋势仍然处于发展的早期阶段。七、各国品牌智能化水平如何？如果以品牌所属国归类，数据差异可谓是最大的一种。由于智能化很多与品牌或集团战略相关，每个国家品牌数量相对较少，呈现出来数据差异也最为明显。其中智能汽车车系占比最高的是美国品牌，高达80%。尤其是在智能座舱及OTA方面，更是高达100%。2020年上市的美国品牌新车主要集中在通用集团及福特集团旗下车型，而处于转型期的美国品牌在智能化方面做得十分坚决。仅智能驾驶由于存在定位较低的车型，车系配备率降低至80%拉低了智能汽车的整体占比。此外，在车型占比上同样受制于智能驾驶的配备率，占比低至50%，但仍然是所有国家中占比最高的之一。意大利品牌以42.86%的智能汽车车系占比居第二位，而其车型占比超过了车系占比达到了50%，与美国持平。由此可见，意大利品牌在智能化方面出现了较强的两极分化，部分车系几乎全系实现了智能化，部分车系则几乎没有智能化转型。鉴于意大利主要以超豪华运动车型为主，这样的现象也就不难理解了。中国自主品牌智能汽车车系占比为40.32%，居第三位，比例接近意大利品牌。不过在车型占比方面仅18.53%，不及德国居第四位。这样的数据也表明，自主品牌在中低配车型上配备智能化配置的比例相对较低。由于中国自主品牌面对的是本土市场，相应的车型及在特别的细分市场推出的车型也更多，因此中国自主品牌主流消费市场的智能汽车占比事实上会更高。我们将自主品牌中造车新势力品牌单独进行统计，其智能汽车车系占比有所提升，以57.14%仅次于美国。不过在车型占比方面，43.82%的数据已经逼近美国和意大利品牌。从智能汽车车系、车型占比差值来看，造车新势力品牌分为了两大阵营，一波以智能化、电动化为主打方向，其推出的新车智能化配置占比较高；而另一波则主攻中低端市场，以实用性、性价比作为主要的卖点。另外，单独看配备了整车OTA的智能汽车，中国造车新势力占据了主要的份额，以蔚来、小鹏、理想等为代表的造部分车新势力品牌已经成为汽车智能化的排头兵。排在中国品牌之后的是德国品牌，其整体数据趋势是最接近行业平均水平的，可以说德国品牌车型的体系相对而言比较均衡。此后，韩国和瑞士智能化配置水平相当，主要的差距集中在OTA配备比例相对较低。日本品牌智能汽车车系占比仅3.85%，可以看到日本品牌在智能驾驶及智能座舱方面表现都处于较高的水准。不过推出新车最多的丰田集团和本田集团均没有提供OTA功能。日系品牌智能汽车的占比主要来自日产在智能化方面的布局。而法国品牌和英国品牌在智能化水平上表现最差，智能汽车占比均为0%，且不仅未提供OTA功能，在智能驾驶和智能座舱的配备率上也处于较低的位置，不及行业整体平均水平。本章小结：虽然差异明显，不过以品牌所属国分类的数据并没有很明确的规律可言，代表的更多是各个国家相应品牌及集团在智能化战略步伐的快慢，与其市场表现等并没有太强的关联性。表现较为明显的是美国品牌和中国自主品牌在智能化方面的步伐较快，中国自主品牌由于样本构成更为复杂，数据表现方面不及美国品牌，但尤其以步伐造车新势力为代表的中国自主品牌在智能化方面已经成为了全球智能化转型的排头兵。八、同价位下中外品牌新车智能化水平对比以价格区间为标准，可以更加直观的反映出智能化水平的差距。对比自主品牌与海外品牌在不同价格区间中的智能化水平，可以看到自主品牌在各个区间内智能汽车占比全面优于海外品牌，不仅表现在车系占比上，车型占比同样全面占优。具体到配置方面，自主品牌在OTA配备方面有着最大的优势，而在智能座舱和智能驾驶方面，自主品牌和海外品牌在不同价位的对比更有胜负。一方面，这同样是由于面对本土市场，自主品牌在不同细分市场布局了更多的特定车型，样本的复杂性影响了数据表现。另一方面，也是由于自主品牌在高端化方面的表现有所欠缺，自主品牌品牌向上仍然是我们必须直面的问题。好在在电动化、智能化、网联化的大趋势下，我们看到了自主品牌突破价格瓶颈，品牌整体向上的打好局势。本章小结：自主品牌的品牌向上是大家长期热议的话题，虽然步伐相对迟缓，但自主品牌近些年来的整体提升我们有目共睹。在汽车产业智能化转型的百年机遇面前，自主品牌已经成功的成为了先行者和引领者之一。智能化也有望成为自主品牌重新崛起的一个新的机遇。结语2020年上市的全部新车中，智能汽车占比达到了三成，这是一个让人稍微有些惊讶的数字，不知不觉间，智能汽车已经真的来到了我们身边。尤其让人惊讶的是，智能驾驶和智能座舱的普及率已经达到了七到九成，而OTA也正以惊人的速度快速的发展着。随着我国将智能网联汽车纳入《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》，中国主推的C-V2X成为世界最主流的车联网技术，智能汽车将迎来新一轮的快速增长。尤其是在我国强大的基础设施建设能力的加持下，C-V2X最终标准一旦确定，智能网联汽车的发展将呈现出爆发式增长的局面。而有幸在智能汽车领域走在世界前列自主品牌，也将有机会借智能化浪潮迈上新的高度，自主品牌品牌向上将不再是可望而不可即的高地。在刚刚发布的《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》中，我们看到我国将着力发展行业标准的制定和法规的完善。中国作为5G技术全球领先的国家、C-V2X专利数最多的国家，在智能网联汽车领域已经走在了最前列。一旦中国标准成功输出成为全球相关技术的行业标准，对中国汽车产业乃至交通出行产业的话语权将会产生十分积极的作用。（文：太平洋汽车网 郭睿/黄恒乐）

“传统VS智能，电动车行业的发展将会走向何处？”对于中国电动自行车（以下简称电动车）的发展史，业内普遍认同为四个发展阶段：电动自行车的初级阶段、初现生产规模化阶段、超速发展阶段，以及现在的智能化发展阶段。从技术层面上来讲，早期的电动自行车，新电池充电一次只能行驶大约30公里，电池寿命短，爬坡能力差，容易磨损，而且电机也都是有刷无齿电机。而如今的电动车，更多的是采用锂电池，不仅在续航上有了明显的提升，在充电效率上更是帮助用户节省了大量时间，而且在电机的应用上，一般采用直流无刷电机，进一步提高了电动车的性能，如动力性能。随着互联网技术的不断发展，智能化服务已经渗入到人们生活的方方面面。而对于电动车行业来说，这意味着智能出行时代的到来，电动车在互联网和智能制造的冲击下，两轮出行出现了翻天覆地的变化，智能物联网技术更是成为近两年电动车企业转型升级的重要驱动力。纵观电动车产品一步一步发展至今，脱离不开的是行业有担当的传统企业铺路，以及创新型企业提供的全新发展方向。以九号机器人为例，它赋予电动车更多智能功能，从“以人为本”的设计情怀出发，让电动车不再只是一台冷冰冰的机器，为电动车行业提供了新的发展方向。■电动车行业发展历程在中国从上世纪80年代，就有人研制出了电动自行车，并不断完善其构造。直到本世纪初电动自行车才得以大量推广，进入无数家庭。1995年——1999年，电动车正处于早期实验性生产阶段，对于电动车电机、电池、充电器和控制器等关键技术都在摸索研究之中，由于技术的不成熟，电动车也只是小批量，小范围的使用投放，可是人们对于这个新物种的体验反响效果还是不错的，以致于在此期间便积累一定的市场需求基础。到了2000年——2004年，举步维艰的电动车突然迎来了春天，也进一步推动了电动车走向规模化，而这一切离不开这几个关键性的机遇：各个城市的“禁摩令”和2003年度的“非典”。主打“快捷、环保、方便和廉价”的电动车，在“禁摩令”与“非典”的大环境影响下，瞬间激发了市场对于电动车的诉求，随着需求量的不断增加，电动车企业迅速崛起，产能进一步扩充，企业规模也在这一时间段逐步形成。有了市场基础和企业规模，接下来的时间段当然是超速发展阶段，也就是“井喷阶段”，也正是这样的超速发展，引发了企业之间的激烈竞争。不过这样的竞争也是利大于弊的，从技术层面来说，大大刺激了技术的进步和新技术扩散，全行业的技术水平大幅度提高，蓄电池寿命和容量提高了35%，电机从单一的有刷有齿电机发展成为无刷高效电机为主流，寿命提高了5倍，效率提高了近30%，爬坡和载重能力提高约3.5倍。特别是在电池技术和电机技术方面都有了很大的进展，电动车专用铅酸电池在技术上的突破已经领先国际，而且锂电池的出现，更加带动了电动车款型的发展，特别是简易款的发展。不仅如此，电动车智能化进程也随之而来，从小牛电动的一直独秀，到众多科技公司的跨界加入，值得一提的是，全球智能短交通和服务类机器人领域的创新科技企业九号机器人，它凭借1000+全球行业基础核心专利的积淀，以出色的产品研发设计能力和制造能力，推出了既符合新国标、又满足当下年轻消费群体需求的九号电动C和九号电动E——像以往的产品一样，九号机器人在时尚潮流的外表下，把聪慧的感知与认知天赋、强悍的行动能力、独特的人机交互体验以及精准的定位导航系统等机器人技术能力，重新定义了智能电动车应该是这个样子的！不难发现的是，九号机器人虽然身为电动车行业的新入局者，却因为拥有强大的研发创新力、制造硬实力及渠道大能力等多方面优势，甫一登场即显出成为领军者的气场和风范，开拓了电动车智能化发展的新方向。■国内两轮电动车市场需求量从行业的总产销量来看，2005年，全国数百家企业的各种轻型电动车（含电动自行车）的总产量预计已经超过900万辆，出口约200~300万辆，实现工业产值200亿，利税约60亿元，相关的生产和服务领域的就业近100万人。中国轻型电动车产销量已经占到全球的90%以上，中国已经成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。随着我国电动自行车行业的稳步发展，电动自行车保有量稳步上升。在国内，根据国家统计局公布的数据显示，2017年1-12月份，全国电动自行车累计完成产量3113.1万辆，与2016年3215万辆相比略有下降，整体依旧保持在3000万辆以上的高位水平。通过数据显示，2018年到2020年我国电动自行车产量相较2016年和2017年产量有所下滑，主要原因还是基于政策下的产量下滑。2020年3月中国电动自行车产量为253.6万辆，同比下降8.6%；2020年1-3月中国电动自行车产量为476.3万辆，同比下降11.0%。不过，在电动车用户年龄分布中，当下国内电动自行车消费者群体基本上覆盖了16-60周岁各行各业所有人群，但是不同的消费群体对于电动自行车的使用需求不尽相同。但是在国家老龄化加剧的进程中，年轻用户群体将成为主力军，这也预示着电动车的又一波春天即将到来，需求量也将有所突破。■新国标&新冠疫情成电动车发展新机遇新国标的实施，虽说去除了一小部分无资质、无实力的中小型电动车企业，但是同质化、价格战仍是行业的痛点，这也正是处于新国标阵痛期，理应出现的现状。政策改革之下，行情正历经洗牌，主要是因为近年来电动自行车发生各类事故增多，所以政府对于电池篡改，电池安全性以及道路适应性提除针对规定方案，严格限定电动自行车整车质量，最大不超过55KG。即在2019年4月5日电动自行车”新国标“正式落地，该项政策基本上一刀切，针对的对象是是近几年该产品主要的动力铅酸电动车，该车毛重就大于55KG，在2019年国内销售电动车3464万辆当中，该类车型就达到97%。而唯一满足新规的锂电电动自行车的销量仅仅在3%，大约只有100万辆。所以市面上所有的电动两轮车，要么达到新国标要求，转变为电动自行车，要么申请电动摩托车目录，成为机动车。没有摩托车资质的品牌，要不只能生产销售符合新国标的电动自行车，要不就退出电动车市场。除此之外，现在的中国基础设施发生了巨大变化，居民出行工具和出行方式开始多元化，可以看到公共交通（包含公交车和地铁）就可以占到56.1%，私家车占到32.5%，步行可以占到20.1%，而自行车和电动自行车占到16.5%，而出租车、摩托车各占14.7%、5.8%。因此，当下的疫情对电动车行业的需求同样有催化作用，但并没有根本性的颠覆。与此同时，企业和经销商面临的挑战也不少，比如复工延后、成本提高，产业链受到极大影响，而销售渠道在背负巨大经营压力的基础上，还要熬过漫长的“淡季”，最后要想收获“市场爆发”的成熟果实，还需经历重重考验。当然，随着新国标的落地和消费结构升级，再加上疫情对出行的影响，未来锂电智能高端电动车占比将不断提升。■传统&智能电动车需求分布电动车市场在2014年前后迎来爆发，部分城市电动车人均保有量超过0.3辆，随着市场逐渐饱和，电动车行业整体开始步入存量市场。截至2018年末，我国电动自行车社会保有量已超过2.5亿辆。据ZCD互联网消费调研中心数据显示，2018年，消费者对3000-4000元、5000元以上的锂电车型购买意愿占比已经过半。而2019年国内电动自行车销量实现3464万辆，其中，售价3000元以上的锂电电动自行车约100万辆，占比不足3%，在消费升级的需求下，仍有不小的增长空间。相比来说，智能锂电电动车目前正处于一个普及的阶段，人们对于智能的定义存在一定的偏差，再加上智能锂电的成本高，以至于这类电动车市场售价普遍偏高，用户对其的接受程度偏低，大多购买智能电动车的用户年龄主要集中在20-30岁的年轻人，但就目前来看，30-50岁年龄段的群体依旧是消费的主力军，而这一年龄段的用户对于电动车的需求依旧保持在传统功能即可的层面上。整体来看，现阶段传统型电动车与智能电动车在市场的占比大约在七三分割，传统型的拥有量占70%左右，而智能型电动车大约占30%左右。■未来电动车智能化将成为大势所趋电动车“智能化”已经成为大势所趋，对传统车企和经销商而言，抓住智能化就是抓住新机遇。伴随中国城镇化进程的不断推进和人民生活水平的不断提高，公众对交通工具和出行方式也提出了更适宜的要求。而随着新国标的正式实施，电动自行车行业有望得到进一步规范，行业中的优秀企业，也将获得新的发展机遇。正如九号机器人用行动继续自己在智能化战略道路上的探索和实践，用独树一帜的产品和品牌，为应对新政策法规和市场危机给出了一个优秀的答案：以真智能满足新需求，才能在未来的市场战争中拼出一席之地。在电动车智能化探索转型升级方面，九号机器人提供了更多的思路和想象空间，为电动车行业智能发展指明了新方向。新兴市场及空白区域的大力开拓，为智能电动车销量的提升再开新局。此外，随着更多智能电动车的到来，产品的逐渐成熟和品质的渐趋稳定，消费者对智能电动车产品的认知度和接受度逐渐增强，对智能电动车进一步的发展也起到了一定的推动作用。总而言之，未来两轮出行一定会格外智能化，但是传统型的两轮电动车也是不可或缺的一部分，只不过是市场份额占比多少的差异化而已。