载货车市场研究报告

重卡汽车大致可以划分为三个细分市场，即完整车辆(整车)、非完整车辆(底盘)和半挂牵引车，其中整车销量占据半壁江山。自2005年以来，我国重卡汽车销量一直保持增长态势，2020年销量达到162.3万辆，其中一汽集团销量排名第一，占据市场份额为23.3%。重卡汽车产品分类按照中国汽车工业协会分类标准，载货汽车按照总质量划分重、中、轻、微四大类，其中：总质量>14吨为重型载货车(重卡)。重卡汽车按照用途划分，可分为完整车辆(整车)、非完整车辆(底盘)和半挂牵引车，每种类型的重卡汽车用途各不相同，分别服务于不同的行业。重卡汽车市场结构2020年全年重卡销量162.3万辆，其中整车销量28.7万辆，同比增长13.7%，占重卡汽车销量比重为51.3%；底盘销量49.7万辆，同比增长39.4%，占重卡汽车销量比重为17.7%；半挂牵引车销量83.2万辆，同比增长47.3%，占重卡汽车销量比重为30.6%。重卡汽车销量保持增长态势2015年以来，我国重卡汽车销量保持增长态势，其中2017年增长率最大，达到53.42%。2019年重卡汽车销量为117.4万辆，同比增长2.26%。2020年，在新基建及城市更新等项目推动下，重卡汽车又一次迎来了爆发式增长。2020年销量为162.3，同比增长38.25%。一汽集团重卡汽车销量排名第一重卡市场上前十家企业销量一直保持占行业产销量95%以上，且前五家企业占比在75%以上，主要厂家在市场中占有绝对主导地位。前五位企业虽然具体销量排名有变化，但一汽集团、东风汽车、中国重汽、陕汽集团和北汽福田一直占据着重卡销量前五名位置。其中，2020年，一汽集团销售重型货车37.70万辆，同比增长37.0%，排名第一，市场份额约为23.3%；其次是东风汽车，销量达到31.11万辆，仅次于一汽集团，市场份额达到19.2%；中国重汽、陕汽集团销量均超过20万辆，市场份额分别为18.5%和14.0%；北汽福田销量也超过10万辆，达到15.02万辆，位列第五。（文章来源：前瞻产业研究院）

过去二十年中国经济的高速增长，极大促进了物流运输的发展。中国公路货运整体周转量为610百亿吨公里，重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，市场规模超过5万亿人民币，已成为世界第一大公路运输市场。与之相比，中国物流行业的效率却并不高，物流费用占GDP的16%，同发达国家10%的水平相比差距很大。而其中又涉及到道路、车辆、运力结构、管理水平等多维度问题，信息规模庞大又极度分散，一直以来难以进行准确的评估与分析。基于这一痛点，管理咨询公司贝恩公司和智慧物联网公司G7通过使用G7系统的五十余万货运车辆的信息，双方联手对长途运输的海量运行数据进行挖掘和分析，于9月19日联合发布《中国公路货运市场研究》报告。报告指出，中国物流行业正面临着提升效率的关键难题，而以大数据为基础的智能化管理工具和技术手段是帮助中国物流企业提升效率的关键。中物联专家委员会主任戴定一现场表示，通过这份报告可以看到两个要点：一个是宏观方面，主要有两个关键词是布局与均衡，体现在车辆资源、道路资源上等，引申出对比分析；一个是微观方面，展现车队的效益以及安全问题等。报告很好的搭建了底层框架，通过方法论引发思考，当然这一切有待时间考验，有待实践应用，应引起社会共识，发挥真正的作用。贝恩公司全球董事经理成鑫表示：“相比近年来高速发展的快递业，公路货运行业的发展相对缓慢。在整体市场增长不温不火的情况下，优秀的运营效率将对物流企业至关重要。通过研究，我们发现运用大数据管理能够大幅提升运营水平，帮助企业降本提效。如果物流企业不能充分把握数字技术红利，他们将错失一次快速增长的机会。”G7创始人兼CEO翟学魂认为：“物联网技术是智慧物流的基础。过去，物流行业的效率提升主要靠不断地优化设施，比如车辆、仓储，投入是非常大的。如果物流行业要进一步提升运营效率，则需要拥有实时数据支持和大数据处理能力，也就是一个基于数字化、可视化升级到如今的智能化物联网服务平台。“贝恩与G7合作，对使用G7系统的50余万辆货运车辆的运行数据进行深入分析。研究发现，目前中国物流汽运市场的总体格局呈现以下特征：以京津、长三角、珠三角和成渝为枢纽的运输网络已经成型。广东、山东、江苏、浙江、四川、河北等全国GDP排名靠前的省份也是运输最繁忙的区域。这些地区制造业较为发达，消费水平较高，同时道路建设状况也较为完善，催生了大量对于原材料和成品的运输需求；线路繁忙，但是平均速度普遍偏低。研究选取了国内最繁忙的10条线路，发现汽运平均运行时速在约50-65公里/小时，相比发达国家约75-80公里/小时的平均水平仍有差距，车辆性能及车况差距、公路拥堵程度、公路路况、收费流程等是导致中国汽运整体平均速度低于发达国家的关键因素；拥堵情况普遍存在并日趋严重，且具有较高的随机性。道路拥堵是制约运输时效与效率的关键因素之一。以进出上海的繁忙线路为例，超过30%的时间车辆是处在拥堵和阻塞状态的，并且对比2017年上半年与2016年，可以发现堵塞状况明显上升。报告指出，中国的拥堵情况具有一定客观原因，如汽车保有量增长的速度超越了公路承载能力的提升。但在车队实际运行中，物流企业可以通过路由动态规划优化路径选择，规避拥堵，提高效率。动态路由规划从拥堵预判、路线调整和拥堵成因分析的角度大幅度降低了车队在拥堵方面的风险。通过对车辆位置及行驶速度的分析，数据平台可以即时发现拥堵并对车队进行提前警告，并通过路径规划、实时语音交互等手段引导车队选择最优的行驶路线，从而大幅度提升运作效率。此外，对拥堵路段司机反馈的整合也能够协助交通管理部门对拥堵成因进行及时分析，加快对拥堵的处理速度。报告发现，中国在路由实时监控设备的安装上还有很大的发展空间。在2015年，我国仅有9%的车队车辆完成了路由设备的安装，远低于欧美等发达国家20%的装载率。报告认为，随着中国向大型车队的整合，物流科技的完善和车队管理提供商的发展，动态路由规划将会日益普及，成为汽运行业的一剂强心针。本次报告还对中国市场汽运车队效益进行了分析，并得出了以下发现：车队规模的扩大有助于车辆行驶效率提升。研究表明，大型车队对车辆的利用率显著高于规模较小的车队。以顺丰、圆通、德邦、安能等快递快运企业为首的大型用车客户非常注重成本管理和效益提升，从而也从需求端提高了对大型车队的效率要求；提升服务水平，从需求端提升车辆利用率。车队可通过数字化管理提高服务质量，并有针对性的提供增值服务以拉动需求端，从而增加单车的行驶里程和运行时间；通过培养良好的驾驶习惯提高油耗效率。在物流汽运的成本组成中，燃油费是最重要的项目之一，其比例将近运营成本的~30%。油耗的降低对于车队成本节降有重要影响，从之前的节油案例上看，最优秀的单车，可单月通过节油达到2.6万的成本节降；运用大数据提升运营水平，降低油耗。除了提升车队本身的管控水平外，大数据对车队油耗水平的改进也有着显著作用。车载系统可以探知转速、刹车、怠速、油感等一系列数据，对司机的驾驶行为实时监控，及时发现偷油等违规行为，并对不良的驾驶习惯并予以纠正；安全行驶的重要性日益凸显。值得注意的是，随着车辆使用效率的提升，在行驶里程更长，空载时间更短的情况下，车况将损耗更快，疲劳驾驶和不规范驾驶的情况也会增加。报告综合EMS系统统计中的超速、急刹和空档滑行次数对样本车辆的安全行驶状况进行评分，发现自2015年至2017年上半年，超速、急刹车等行为的发生概率均有升高的趋势；通过数据平台辅助驾驶行为，减少事故率。路由管理中的路线服务可以及时检测出异常的车辆状况，通知车队进行预处理以提高单车安全系数。通过监控可以有效控制超速、急刹等不良驾驶行为，还可对司机行为进行动态比对，及时发现疲劳驾驶、烟酒等风险因素，从而大幅度减少人为事故的发生概率。在欧美国家，通过数字化手段对车辆进行的监控和大数据分析已经相当普遍。以英国为例，官方研究显示，车载监控设备可以减少高达20%的事故发生率。基于本次报告的关键结论，贝恩向物流与运输企业提出了进一步提升竞争力的四点建议：物流企业在进一步布局优化枢纽与运输网络时，应充分考虑各大区域的物流中心分布形态的实际情况及差异化；利用物联网、大数据等分析工具对路线进行动态规划，更合理地规避拥堵，提升物流时效与效益；扩大车队规模进行规模化运营是降低成本的关键之一；利用数字化手段实时监测车况并精确管理驾驶行为，是提升车队效益的另一关键。

轻型卡车（轻卡）项目可行性研究报告- 2022 年销量有望达到 200 万辆以上轻卡：最常见的货运车型，公路运输的毛细血管根据中汽协对轻卡的定义，轻卡是车货总质量大于 1.8 吨但不超过 6 吨的 N1 和 N2类载货车，主要包括狭义的轻卡货车以及皮卡，是城市运输的主力车型。轻卡通常总重在4.5 吨以下，挂蓝牌，不需要办理营运证，允许在特定时间段进入市区，且 C 类驾照即可驾驶，是我国保有量最大的货车品类。行业统计口径上，皮卡也被归类为轻卡，但皮卡乘用化趋势更强，与商用货运轻卡的相关性较低，故本报告主要的研究对象为剔除皮卡车型的狭义轻卡。轻卡包含狭义的货运轻卡以及广义的皮卡轻卡承担"最后 50 公里"的角色，是公路运输的毛细血管。智研咨询数据显示，轻卡运输半径主要集中在 0-50 公里的城市内部及周边地区，运输物品以食品、家电等消费品为主。轻卡与城市物流和居民生活息息相关，承担公路物流"最后 50 公里"的角色，是交通运输的毛细血管。轻卡运距集中在城市内部及周边轻卡运输物品结构总质量 4.5 吨以下、2-3L 排量的蓝牌柴油货车是轻卡的典型画像。总质量上，91%轻卡总质量集中在 4-4.5 吨，因为 4.5 吨是办理蓝牌的总重上限；燃料上，91%的轻卡燃料为柴油，其余为少量汽油和纯电轻卡，柴油具有动力强劲、油耗更低等优点，适合商用车的使用；排量上看，77%的轻卡排量在 2-3L，略高于乘用车的整体排量；使用性质上，非营业轻卡占比为 68%，这与轻卡通常挂非营运的蓝牌相吻合。轻卡总质量分布（单位：吨）轻卡燃料种类分布轻卡排量分布（单位：升）轻卡使用性质分布行业空间：200 万销量，1500 亿市场2020 年轻卡销量（剔除皮卡）或将达到 170 万辆，创历史新高，2022 年有望达到200 万辆。2004-2009 年，国内经济快速发展，市场中的四轮农用车逐渐从城市物流中淘汰，农用车，农用车企业逐步向轻卡领域转型。2009-2013 年，轻卡销量整体较为稳定。2014-2015 年，在国四新政的影响下，一方面部分轻卡企业技术储备不足、产品难以达到国四标准，另一方面加油站难以供应符合国四标准的柴油，导致轻卡销量受到较大冲击。2016 年至今，随着快递物流行业的快速发展，轻卡销量稳中有升。2020 年或将创下轻卡年销量的记录，全年销量有望达到 172 万辆，同比+20%。随着城市物流的进一步发展以及"大吨小标"治理推进，轻卡销量有望在 2022 年达到约 200 万辆。轻卡销量与同比增速（剔除皮卡）（万辆）整体平均单价约 6-8 万元，市场规模约 1500 亿。单价上，中高端轻卡平均单价约 8-12万元左右，低端轻卡和小轻卡等车型平均单价约 4-8 万元左右。根据相关上市公司财报，轻卡整体的平均单价约 6-8 万元左右，对应 2022 年行业市场空间约 1500 亿元左右。主要轻卡车型价格（万元）2019 年厂商轻卡板块平均单车价格（单位：万元）轻卡的销量周期性更弱，其历史波动性低于重卡和乘用车。轻卡主要与城市物流和居民生活相关，因此其销量受宏观经济波动的影响较小。2005-2019 年，轻卡销量复合增速约 5%，增速的标准差约 12%，低于乘用车（16%）和重卡（30%）的增速标准差，呈现出更弱的周期性。乘用车、轻卡、重卡年销量同比增速轻卡保有量约 2000 万，是保有量最大的货车车型。截至 2019 年底我国轻卡保有量接近 2000 万辆，占我国货车保有量的 68%，是保有量最大的货车车型。近年来轻卡的保有量随着物流行业的快速发展逐步提升，2015-2019 年轻卡保有量复合增速约 8%。我国轻卡保有量轻卡是我国保有量最大的货车车型竞争格局：格局相对较差，行业混乱是主因轻卡市场集中度相对分散，CR5 约 67%。轻卡 2019 年 CR5 约为 67%，相比于重卡行业（2019 年 CR5 约 83%），集中度相对分散。头部厂商为福田汽车（24%）、江淮汽车（12%）、东风汽车（11%）、长安汽车（10%）、中国重汽（10%）、江铃汽车（7%）等。老牌轻卡厂商如福田汽车、东风汽车等份额逐步提升，传统重卡厂商如中国重汽凭借自身较强的技术实力切入轻卡领域，而沈阳金杯、力帆汽车、南京依维柯等厂商市占率下滑较为明显。2019 年轻卡行业竞争格局轻卡行业竞争混乱，门槛较低，盈利能力较弱。轻卡行业竞争相对较为混乱，"大吨小标"、排放造假、低价恶性竞争频频出现。轻卡行业技术相对简单，对可靠性的要求相对较低。轻卡整车的 B10 寿命普遍在 40-60 万公里，而重卡整车的 B10 寿命整体在 80-200万公里，重卡对可靠性的要求明显高于轻卡。在发动机、变速箱、车桥等关键零部件领域，重卡的技术门槛都要显著高于轻卡行业。这导致了轻卡行业的竞争格局相对较差，企业盈利能力较低。主要重卡企业与轻卡企业 2019 年净利率规模较小，盈利偏弱，轻卡行业尚未走出牛股。由于轻卡行业集中度相对较低，竞争格局较差，行业相对混乱，轻卡企业的盈利能力并不理想，轻卡企业市值普遍较小，轻卡产业也并未走出类似重卡中的中国重汽一样的优质公司，缺少适合配置的投资标的。轻型卡车（轻卡）项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1轻型卡车（轻卡）项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1轻型卡车（轻卡）项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：关联报告：轻型卡车（轻卡）项目申请报告轻型卡车（轻卡）项目建议书轻型卡车（轻卡）项目商业计划书轻型卡车（轻卡）项目资金申请报告轻型卡车（轻卡）项目节能评估报告轻型卡车（轻卡）行业市场研究报告轻型卡车（轻卡）项目PPP可行性研究报告轻型卡车（轻卡）项目PPP物有所值评价报告轻型卡车（轻卡）项目PPP财政承受能力论证报告轻型卡车（轻卡）项目资金筹措和融资平衡方案

中商情报网讯：在全国经济大环境向好发展趋势下，以及我国物流需求回升的大背景下，同城货运行业市场前景广阔。数据显示，同城货运市场规模已经达到万亿，是快递行业的2-3倍。同城货运司机1500万人，是出租车司机的7倍，未来发展前景广阔。随着资本纷纷入局，未来市场竞争越发激烈。2019年智慧物流发展将会成为各大企业取胜的关键点。

中商情报网讯：重卡，即重型货车俗称。重型载货汽车，指的是大吨位、高档化的载货汽车。重型货车细分种类繁多，载货车、半挂车、自卸车、半挂牵引车、专用车等。在商用车市场中，主要产销车型为客车和货车，其中货车的市场占比远超客车，成为拉动商用车市场产销量的重要增长点。2013-2017年间，货车销量呈现出跟商用车市场一样的“U”趋势，在2015年跌至近五年中最低值283.3万辆，到2017年增长至最高值363.3万辆。其中，2017年国内重型货车行情火爆，销量创下历史新高，带动货车市场整体销量增长。数据来源：中商产业研究院整理重卡市场转入淡季到了2018年，国内重卡市场依然表现强劲，1月、3月、4月、5月以及6月的月度销量均创下新纪录，但7月却出现下滑。2018年7月重卡销量为7.7万辆，环比下滑31%，同比下滑15%。纵观今年重卡销量，除了2月重卡销量因受到春节销售淡季、行业景气度下滑等因素影响出现下滑外，7月是第二个出现销量下滑的月份。进入7月，重卡市场开始进入淡季，销量下滑趋势或将延续。数据来源：中商产业研究院整理竞争格局目前，国内重卡销量主要集中在排名前列的几个生产企业中。1-7月，重卡销量占比最大的企业为一汽解放，占市场份额达23.9%；其次为东风集团，市场占比达18.1%；中国重汽市场份额占比达16.4%；陕汽集团占比达14.6%。这四家生产企业1-7月重卡累计销量均超过10万辆，合计达54.7万辆，占市场份额超70%。具体销量方面，7月重卡销量第一的为东风集团，销量达1.55万辆，同比增长2%。而一汽解放排名第二，销量为1.4万辆，同比下降达38%。中国重汽、陕汽集团依次随后，销量分别为1.3万辆、1万辆，同比分别下滑19%、29%。整体来看，7月重卡销量排名前十企业中，一汽解放、中国重汽、陕汽集团、大运汽车均出现不同程度下滑。累计销量方面，排名第一的仍然是一汽解放，1-7月销量达17.9万辆，累计增长16%，领军国内重卡市场。后市预测上半年，国内重卡销量多次创下新纪录，全年累计销量有望突破百万辆。重卡销量增长势头强劲，但随着市场进入销售淡季，7月销量出现下滑，预计这股下滑趋势或将延续至8月。7、8月恰逢高温季节、雨季，基建工程市场受到天气影响，工程减少开工或停工，水泥车、搅拌车、渣土车等专用车的消费需求下降。此外，8月重卡企业接到的订单数量回落，市场库存偏高，影响重卡销售。同时，由于8月高温酷暑天气持续增多，电力需求明显增加，煤炭等公路物流需求回升，企业生产经济活动较前期有所加快，将带动部分重卡销量。虽然行情转淡、销量下滑，但从整体来说，上半年国内重卡销量多次创下新纪录，势头强劲，对于重卡市场冲击全年销量十分有利，全年累计销量仍乐观。更多材料及分析均来自中商产业研究院发布的《2018-2023年中国重型货车市场前景及投资机会研究报告》。

据数据显示，2020年10月我国重卡市场销量约为12.9万辆，环比下滑约14.3%，同比增长41%。根据统计，10月重卡销量创下历史当月销量的新高，同时这也是重卡市场今年以来连续第7个月创下销量月度历史新高。另外，累计方面，1-10月重卡市场累计销量达到136.5万辆，累计同比增长约39%。数据来源：中商产业研究院整理10月是“银十”旺季，受订单回暖、国三柴油车提前淘汰、各地治超政策趋严、高速公路按轴收费政策等利好因素推动下，市场保持增长。回顾今年以来我国重卡市场行情：今年基建工程项目开工较往年后移，部分工程车需求也推迟释放。具体来看，1月我国重卡销量11.6%万辆创下新高，同比增长18.2%；2月、3月受疫情影响，重卡销量连续下跌；4月市场呈现恢复性反弹，销量增长超五成；5月，重卡延续增长势头，销量将近18万辆，涨幅达到62%；6月，重卡市场保持产销两万的势头，销量达到16.5万辆，同比涨幅将近六成；7月销量约为14.4万辆，同比增长九成；8月延续此前利好因素，销量再度攀升；9月迎来“金九”，市场表现依然强劲，销量打破记录。分企业来看，10月重卡企业销量排名中，东风汽车升至第一，共计2.64万辆，同比增长31%。一汽解放排名第二，销量为2.46万辆，同比增长7%。中国重汽排名第三，销量为2.5万辆，同比增长93%；陕汽集团排名第四，销量为1.95万辆；福田汽车随后，销量为1.25万辆。上述企业10月重卡销量超万辆。另外，从增速来看，前十车企中中国重汽增速最高，涨幅达93%。累计方面，1-10月重卡销量排名第一的企业依然为一汽解放，累计销量达到35.18万辆，同比增长40%，市场占比约为25.8%；其次为东风汽车，累计销量达到25.98万辆，同比增长31%，市场占比为19%；排名第三的为中国重汽，累计销量为21.87万辆，同比增长45%，市场占比为16%；上述三家车企重卡累计销量超20万辆。数据来源：中商产业研究院整理更多资料请参考中商产业研究院发布的《中国重型货车行业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业情报、产业研究报告、产业规划、园区规划、十四五规划、产业招商引资等服务。（文章来源：中商产业研究院）

重卡汽车大致可以划分为三个细分市场，即完整车辆(整车)、非完整车辆(底盘)和半挂牵引车，其中整车销量占据半壁江山。自2005年以来，我国重卡汽车销量一直保持增长态势，2020年销量达到162.3万辆，其中一汽集团销量排名第一，占据市场份额为23.3%。重卡汽车产品分类按照中国汽车工业协会分类标准，载货汽车按照总质量划分重、中、轻、微四大类，其中：总质量>14吨为重型载货车(重卡)。重卡汽车按照用途划分，可分为完整车辆(整车)、非完整车辆(底盘)和半挂牵引车，每种类型的重卡汽车用途各不相同，分别服务于不同的行业。重卡汽车市场结构2020年全年重卡销量162.3万辆，其中整车销量28.7万辆，同比增长13.7%，占重卡汽车销量比重为51.3%;底盘销量49.7万辆，同比增长39.4%，占重卡汽车销量比重为17.7%;半挂牵引车销量83.2万辆，同比增长47.3%，占重卡汽车销量比重为30.6%。重卡汽车销量保持增长态势2015年以来，我国重卡汽车销量保持增长态势，其中2017年增长率最大，达到53.42%。2019年重卡汽车销量为117.4万辆，同比增长2.26%。2020年，在新基建及城市更新等项目推动下，重卡汽车又一次迎来了爆发式增长。2020年销量为162.3，同比增长38.25%。一汽集团重卡汽车销量排名第一重卡市场上前十家企业销量一直保持占行业产销量95%以上，且前五家企业占比在75%以上，主要厂家在市场中占有绝对主导地位。前五位企业虽然具体销量排名有变化，但一汽集团、东风汽车、中国重汽、陕汽集团和北汽福田一直占据着重卡销量前五名位置。其中，2020年，一汽集团销售重型货车37.70万辆，同比增长37.0%，排名第一，市场份额约为23.3%;其次是东风汽车，销量达到31.11万辆，仅次于一汽集团，市场份额达到19.2%;中国重汽、陕汽集团销量均超过20万辆，市场份额分别为18.5%和14.0%;北汽福田销量也超过10万辆，达到15.02万辆，位列第五。更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国重卡汽车行业产销需求与投资预测分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。

2019年我国中重卡汽车销量为126.3万辆，自2017年后销量连续三年超过110万辆。截止到2020年8月，轻卡累计销售158.6万辆，同比增长7.7%。中重卡超预期增长在新GB1589实施后，中重卡市场开始治超措施、逐渐淘汰老旧车，同时在阶段性基建投资政策的影响下，中重卡需求一直保持在高位。2019年我国中重卡汽车销量为126.3万辆，自2017年后销量连续三年超过110万辆。2020年1-8月，在老旧车淘汰力度加大、基建项目逐渐开工和疫情抑制购车需求等因素的影响下，我国中重卡销量达到111.8万辆，同比增长32.2%。从需求结构来看，2020年中长途运输车辆的增换购需求直接刺激物流类牵引车、载货车销量同比大涨，其中牵引车销售贡献度达到46.4%，为今年中重卡市场增长主要动力。自卸车市场在大量基建项日开工、渣土车安全、环保治理拉动下，从4月开始呈增长趋势，连续两月增幅超过50%，上半年累计同比增速转正。专用车市场受城镇化建设推进、老旧车置换、超载治理、基建投资等多因素叠加影响，销量规模高位运行，市场占比达到24.3%。新GB1589标准的实施、高效物流模式的发展，牵引车运输高效性优势明显放大，中重卡市场牵引车化成为重要趋势。轻卡需求有所回升2020年初新冠疫情的爆发，导致原本属于轻卡传统旺季的节后市场过于冷清，销量出现大幅下滑。随着疫情得到有效防控，复工复产有序开展，居民消费需求稳步回升，尤其是后疫情时期网上购物需求的增长，带动冷链、绿通等物流市场快速发展，促进轻卡需求持续释放。同时，治超和环保政策持续推进带来的运力补充和换购需求，也对轻卡形成重要支撑。截止到2020年8月，轻卡累计销售158.6万辆，同比增长7.7%。区域集中度有所提升从卡车销量区域分布来看，2020年1~8月卡车销量主要分布在山东、河北、广东、河南等省份，销量TOP10市场集中度为63.2%，相较于2019年同期提升了1.9个百分点，集中度有所提升。从卡车市场企业竞争格局米看，销量TOP10企业市场集中度为69.6%，相较于2019年同期提升了2.7个百分点，企业集中度略有上升。2020年1~8月，卡车市场共有703个企业实现销售，每个企业平均销量为3894辆，排名前9位的企业销量均超过10万辆，其中北汽福田销量为35.5万辆，一汽集团销量为30.7万辆，份额分别为13.0%和11.2%。更多数据请参考前瞻产业研究院《中国重卡汽车行业产销需求与投资预测分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

来源 | 运联传媒，作者 | 贾艺超回顾过去几十年的零担市场，2018年是值得浓墨重彩去记录的一年。这一年行业的变化中出现了多个关键词：上市、并购、转型、倒闭……一波未平一波又起，每个词的背后都有着轰轰烈烈的故事，因此有人称2018年是「过去10年最差的一年，未来10年最好的一年」。那么，过去有哪些值得学习的？未来又有哪些机会要把握？运联研究院从全国1000+观测样本中精选出包含德邦快递、顺丰、安能、百世快运、壹米滴答、中通快运、跨越、商桥、顺心捷达、天地华宇、佳吉快运、韵达快运、三志、德坤、聚盟、运派、宇鑫、长通、长吉、宇佳等47家各类型物流公司及平台进行深度分析，并发布了《2019中国公路货运发展研究报告》。全书包含7大章，分别为：零担榜单、公路货运市场概况、运营模式和战略要点、零担业务体系搭建、典型案例分析、行业发展趋势研判、专业物流市场分析。在这种系统性的数据与案例分析的交叉中，往往隐藏着真知。如何察于未萌，投资未来？在阅读的过程中，需要大家带着问题去找答案。一、格局过去零担30强的排名往往以营收、货量为主，而今一张营收以及货量的排名表已经远远概括不了行业格局，零担行业大局未定，领跑者的背后，是虎视眈眈的追赶者。1、头部集中从收入上看，头部10强企业的总收入高达502亿元，约占30强企业总营收的74.5%。从货量上看，货量对比的文章此起彼伏，传统零担的头部是德邦快递、安能、百世三座大山，2018年壹米滴答以900万吨的货量占据行业第一，频繁出现在大众视野。无论从收入还是货量的规模，头部越来越集中，「马太效应」出现。那么，后来者还有没有机会？突破点在哪里？2、新势力崛起（壹米滴答、商桥、聚盟）从声势上来看，去年产生了几大明星企业，商桥、三志、德坤、聚盟、运派。这反映出一个现象是，通过差异化的竞争，模式创新仍有突围的可能；另一个现象是，零担市场的竞争开始从小票零担走向大票零担。比如商桥通过单元化运输，寻找成本与效率的最优解，去年聚盟、德坤融资，三志、运派加快跑马圈地，资本催化着行业加速整合。这个过程中，资本扮演着重要的角色，一方面头部企业的快速生长，吸引着一大批蠢蠢欲动的心；另一方面物流是一个需要长期投入的行业，持续的流血竞争又消磨着资本的耐心。那么接下来，整合方向到哪里去？中小物流又该以什么样的姿势拿到钱？3、跨界者汹汹今年的零担排名中，收入排名上顺丰、跨越分别排在第二和第四名，快运货量的万吨俱乐部中增加了新面孔中通快运，这些从快递跨界而来的企业，无论是在货量上还是在营收能力上，都表现的极具侵略性。接下来，头部是否会被跨界者代替？传统巨头该如何护食？4、老牌转型（佳吉、华宇、新邦）老牌零担连续几年一直保持十多亿的营收，在变革时代的大浪潮下，不进就是在退，眼看着老牌零担企业逐渐退出在前十，是时候进行战略调整了。可以看到的是，去年佳吉开始转型避广拓专进军医药物流，华宇、新邦分别与上汽物流板块、顺丰融合，焕发第二春。这个过程中，老牌企业如何调战略？背靠大树能否再创辉煌？二、现象在格局上的变化之外，零担领域的业态也在发生一些变化。1、天花板降低在快运领域的起网潮，快运企业将竞争点放在货量上，眼看着安能、百世快运短时间内超过德邦快递；去年壹米滴答货量又稳坐第一；进入被大家看做一个规模壁垒的万吨俱乐部，黑马中通快运仅用了 2 年时间。这可以看出全网型快运的货量天花板在降低。接下来，企业该如何建立自己的壁垒？2、全行业亏损目前零担全行业供大于求，处于洗牌期，价格竞争下基本所有企业都很难盈利，而区域网、专线的利润则是建立在消耗合规成本基础之上，这也一直消磨着投资人的信心，表面风光的企业，私下里都有着不同程度的焦虑。企业能够流血跑多远？又该如何破解亏损常态？3、产品段模糊去年，业内一个关键词是跨界，快递企业跨界做快运，传统零担德邦快递转型，将0-60kg 的大件快递划出来单做。事实上，从去年开始，百世快运、壹米滴答、安能等也纷纷发布了这个公斤段的产品，快递与小票的边界逐渐模糊，这几个零担的巨头甚至开始调整产品、计抛比，在大件快递领域打起价格战。同时，可以看到货拉拉、省省回头车、快狗打车等平台型企业开始侵蚀中短途的零担网络。模糊地带的产生会如何催化企业的竞争格局？同城货运平台是否会与零担网络短兵相接？4、存量整合阶段来临在零担领域的战火从小票零担到大票零担蔓延的过程中可以看到，头部的大票零担企业体量快速增长，三志物流线路程倍数级增长，德坤货量、网点稳步增长，聚盟一年时间快速成网，存量市场专线盈利能力急剧下降，抱团成网成为一个不错的选择。同时，零担 30 强的尾部开始出现区域网的新面孔，一方面意味着那些被筛选出来的小霸王逐渐找到了自己的组织，新的区域网络开始走出来。通过存量整合的「网红」企业有哪些共同之处？存量们如何找组织？新势力又会怎样影响零担格局？三、趋势可以明显感觉到，零担行业进入到了存量整合时代。正如上面所说，新成员的加入让当前的零担格局变得极不稳定，或许未来 5 年，一大批没有名的企业，将会起来真正成为行业内的大佬，而现在看起来还不错，享受过去红利的企业，未必会真的走到未来。这个过程中，企业该如何建立自己的护城河？1、利润导向在行业普遍亏损的业态下，笔者不止一次在朋友圈看到企业创始人对于「盈利」二字的焦虑。可以看到收入排名分别为第二和第四的顺丰、跨越，他们甚至没有出现在货量排行的前十，当这些有盈利能力的玩家参与到行业竞争中后，不用手段，拖都可以拖死一批企业。去年佳吉转型医药物流，安能砍掉快递业务，都是在以利润为导向，求生存。这种简单粗暴的时代什么时候结束？价格战还能打多久？2、拓宽护城河在新势力崛起的同时，行业老大哥们也在开始横向发展，专注快递、仓储、专业市场等新业务，建立自己的行业攻守防线。比如爱追「网红」的德邦快递，去年做了大闸蟹，今年做了樱桃，开始试水新的业务领域。百世快运即使在谈物流单一要素时，也在逐渐输出深耕的供应链概念。接下来，巨头该如何「长身体」？大船如何掉头？如何破解同质化竞争难题投资未来？3、竞争要素升级前两年，越来越多的物流人感觉到生意不好做了，如果去细看他们的利润构成，可以发现他们的生产更多是建立在制度经济学之上的，比如不开发票、不交社保、用农民仓、现金私户走账等，而现在的竞争要素已经拼到了组织效率、获客成本等非常精细化的底层元素。创业犹如建高楼，地基不牢不长久。所以接下来企业如何能像把握行业风口一样把脉企业？又如何在企业建高楼的时候，同时让企业的根基往深扎？本文为运联原创，如需转载请联系授权。