运输行业调研报告

如需报告请登录【未来智库】。一、 寻找不变：成本-效率与理性定价的产生（一） 需求的本源：成本-效率的迭代从不同时代交通运输行业的技术特点看，交通运输行业新商业模式的产生和新产品的推出，大多都是对“成本-效率”的不断优化和迭代。当然，技术的变革确实会让原本在位企业丧失竞争优势，但与TMT行业“熊彼特式的创造性破坏”不同，交通运输行业的技术变革通常以渐进式、组织流程创新等方式呈现。对此，我们的理解是：人具有“眼、耳、鼻、舌、身、意”六感，其中视觉是与外界世界互动过程中最重要的通道，所有的人对视觉的追求都是越接近自然的超高分辨率越好，但身体对于速度、温度、湿度的感知能力却并不那么灵敏，需要利用视觉、触觉等多种感觉进行综合感知。如此，人类对于显示技术的要求是永无止境的，黑电的技术迭代需求远比空调要更大，交通运输行业也呈现出技术演进和迭代渐进式的特质。综上所述，我们认为：交通运输行业在长周期的演变趋势上，受制于需求本源的特质，供给侧会阶段性出现更具“成本-效率”优势的模式，而技术的演进和迭代渐进式的特点又使得行业的投资具备“中期性”阶段性投资的特点。（二） 鳕鱼哲学：理性定价的产生马克·克兰斯基的《鳕鱼》讲述了鳕鱼捕捞和加工业的兴衰变化：海里的鳕鱼不断生长，但鳕鱼贸易的受益者在长达150年的时间里，行业的超额收益经历了由港口挣得、再到市场挣得、随后由食品加工者挣得，最后由消费者成为行业的主要受益者的过程。在这一演变过程中，技术成本的下降消除了行业节点的超额利润。相似的故事并非个例。2001-2007年，伴随着中国在全球贸易中的份额快速上涨， 推动了船运业的需求，“巴拿马”级船的日运费上涨了10倍。日运费的提升刺激了 供给端的增加，2004-2009年，全球干散货船的载重吨由7500万吨增长到了1.5亿吨。新的供给再加上全球增长的放缓致使巴拿马级船日运费90%的下跌。全球航运公司 的股票，也下跌了接近同样的幅度。相似的故事正在电商产业链上演：最初，电商平台的发展空间受快递物流的成本效率约束，超额收益由快递物流行业挣得；之后，随着加盟制快递企业成本效率的不断优化、迭代，电商平台的供应链效率得到极大的提升，线上渗透率持续提升， 超额收益由电商平台挣得；进一步，电商渠道经过发展逐渐整合，新的外生影响（如信息技术）因素为渠道带来变革，使得渠道格局重塑，构建起全新的渠道格局。当下，渠道环节的垄断使将逐渐打破厂商在渠道自建和外包成本之间微妙的平衡，此时渠道成为获得一手客户数据的途径，以客户为中心的生产成为这一阶段获得竞争优势的核心。从投资资本回报的角度，我们将重点寻找以下三类特征的股票：1. 掌握产业链节点的行业，可持续性将是我们持续关注的重点。2. 离开产业链节点的行业，但由于其他竞争优势的产生而比市场预期更久地保持利润。3. 供给的收缩给利润恢复辅平道路，均值回归的公司。二、 审视变化: 跻身高收入国家的要素规律与管制特性（一）主旋律：制造业结构升级与消费升级的螺旋式上升交通运输，是一国经济运行的血脉。因此，在讨论交通运输行业演变路径之前， 我们需要在审视大国历史变迁的基础上，厘清当下中国在全球化竞争中的角色定位和可能的转型方向。进入工业化时代以来，经济发展成功的国家（地区）几乎都是在全球化背景下的工业化成功的国家（地区）。全球大国的发展规律背后的原理机制体现为：制造业的可贸易品、外溢性特征，使其可发挥专业化分工和比较优势，面向全国乃至于世界市场进行竞争。工业时代的本质就是面向全球市场，中国亦不可能脱离全球市场：农业文明时代，社会的经济增长依靠农作物的生产效率，但光合作用的生产机理使得农作物产生的能量上限受制于土地面积和单位产出。与之不同的是，工业化以及自由市场本身具备自我完善、自我放大机制，即通过自由市场、现代科技和人类自身知识的积累结合，使得效率的增开、世界财富的增量都成倍扩大。人类知识量大概每10年就会翻倍，知识的爆炸性增长与科技创新相结合，通过自由市场这一机制无限放大。事实上，二战后经济发展成功的国家（地区）几乎都是在全球化背景下工业化成功的国家（地区），如18世纪至19世纪的西欧、美国、二战后的日本、韩国和中国内地，而非洲、拉美等地区的部分国家则掉进中等收入国家陷阱。广发宏观团队在《疫情过后全球或迎来一轮强资本开支周期》中亦指出：完成产业升级的经济体都出现了至少两轮消费升级，包括第一轮消费升级（从衣食消费过渡到住行消费）和第二轮消费升级（消费由量到质、工程师红利初期）。是否发生第三轮消费升级，取决于人均GDP和科技发展而有所差异。（二）奢侈品消费的经济体演变趋势与产业转移路径保持一致（略）（三）“东亚模式”的共性交运运输行业通常并不是自然垄断市场，运输市场上的竞争大都不是毁灭性竞争，运输产品多数不具有公共物品的性质，可通过市场实现运输业外部效应的内部化，运输业特殊性与市场机制没有根本冲突。基于这种认识，欧美各国相继放松了对运输业的经济管制。因此，放松对运输业的市场进入控制和价格控制，在运输市场引入竞争机制，在公共运输领域实行民营化和私有化等，已成为各发达国家运输政策调整的一般趋势。不同于欧美市场经济体制下个体力量的释放，中国的市场经济模式，更接近于有形之手与无形之手相结合的模式。这一发展模式，并非中国独有。新加坡、韩国、日本等东亚国家，皆是以类似的政治、文化组织起来的国家，政府在经济发展过程中都扮演着重要角色，包括积极的产业政策、优惠贷款、财政补贴等等。三、 交通运输行业研究图谱（一） 核心节点的演变：沿工业化升级路径推进我们将交通运输行业不同子行业进行分类，产业链关系如下图所示。工业化起步第一节点的超额收益：从行业演进规律上，港口、铁路、公路等映射宏观经济的工业化起步，交通运输行业的基础设施产能利用率快速提升，工业化早期超额回报明显。而随着投资规模的飞速增长以及人工成本的膨胀，交运基础设施的ROE在波动中呈现明显的下滑趋势。（二） 产业结构调整带来行业投资机会预判考虑到工业结构升级和消费升级对交通运输产业的影响，我们对未来5年（2020- 2025年间）交通运输行业子行业核心投资机会的预判是： 货运结构：1. 国内制造业产业结构升级，精密仪器、机械、医疗、金融等高货值行业的需求兴起，“航空货运”模式有望主导产业链结构转换的第一节点；2. 消费产业链降本增效，看好微笑曲线两端（品牌商和白牌商）供应链的短链化路径，但二者的核心节点并不相同，品牌商将主导垂直产业链整合、白牌厂商需借助电商平台之力：（1） 直营制快递公司转型综合物流服务商路径清晰，有望深度嵌入品牌商垂直供应链，供给端协同整合能力决定护城河高低。（2） 加盟制快递公司竞争优势需要从“规模经济”向“范围经济”切换， 加盟商为第一抓手。下一阶段，加盟制快递行业的效率冠军，有望通过末端直链、盈利方式多样化，总部赋能+放权的方式，突破总部与加盟商“集权与分权”的矛盾。3. 若疫情后产业转移加速，中低端制造业产能由中国转向东盟等国家，相关区域的港口、公路、多式联运等公司均有望成为相关产业链需求提升的“第一节点”。 客运结构：1. 机场：中国枢纽机场兼具欧美枢纽型机场的规模效应和出发/到达机场的流量效应，商业模式更向航空商业城模式靠拢。并且收费标准导致欧美机场的市场化竞争，机场群供给较多而ROIC有限，更接近类债券资产；国内机场直接管控价格和供给，导致不同机场收益率显著分化。对于非奢侈品生产国而言，枢纽机场价值的驱动因素主要包括腹地城市对外开放程度提高、航线结构优化,以及产业集聚对当地要素流动效率的正向拉动作用。2. 航空：我们看好消费升级下“从高频必需到低频可选和耐用品”的可持续性， 航空需求的复苏和中周期的可持续性。长周期上，我们希望观察到供给端资本约束的演绎：美国放开管制后，行业经历了“大肆扩张-破产-兼并整合-盈利能力回升”的路径，而中国供给端优化的出现大概率需要“被动演绎”。关注两种可能交错演绎的格局：（1）需求周期开启，若低成本航空公司于行业整合期逆向投资，有望提升股东回报；（2）行业供给端开启资本周期整合，关键变量因素包括：①疫情冲击是否会影响中国航司未来数年的运力引进以及波音/空客的订单交付能力；②供给侧改革的演绎是否会持续加码；③政策取向是否会加速行业集中整合。3. 公路：城市化率提高是中国人均GDP潜能释放的重要因素。户口、土地等要素效率的释放，将推动中国城市化进行的加速推进。核心城市群的演绎刚刚展开，不同经济带整合程度的差异、生产要素的跨区域流动和集聚直接影响区域的经济发展，进而导致路产长期回报的显著分化。四、快递：寻找下一阶段的效率冠军（一） 消费产业链核心节点的切换：从渠道商到生产商切换产业链价值从渠道商到生产商切换。最初，电商平台的发展空间受快递物流的成本效率约束，超额收益由快递物流行业挣得；之后，随着加盟制快递企业成本效率的不断优化、迭代，电商平台的供应链效率得到极大的提升，线上渗透率持续提升，超额收益由电商平台挣得；进一步，电商渠道经过发展逐渐整合，新的外生影响因素为渠道带来变革，使得渠道格局重塑（如信息技术），构建起全新的渠道格局。当下，渠道环节的垄断使将逐渐打破厂商在渠道自建和外包成本之间微妙的平衡，此时渠道成为获得一手客户数据的途径，以客户为中心的生产商成为这一阶段获得竞争优势的核心。（二） 微笑曲线的两端：品牌商与白牌商的核心节点把控并不相同品牌商与白牌厂商都在寻求供应链短链化的可行方式。零售行业不断演进的过程，就是供应链不断降本增效的过程，因此零售行业的短链效应实则一直在延续。从百货商场到超大卖场、B2C电商、C2C电商、工厂电商，我们观察到价格战伴随零售行业发展多年之后，价格变化的趋势已从盲目的压低成本开始向上游要空间，因此短链化开始成为各大电商与零售平台的新尝试。品牌商的短链化方式：以品牌商自身为节点向下游扩散。从格力美的为代表的分销渠道，到 MUJI、UNIQLO、小米代表的直销渠道，再到工厂店直接线上化，品牌在不断通过自有的影响力和掌控力向产业链下游延伸。白牌厂商的短链化方式：以电商平台为节点进行扩散。与品牌商品不同，白牌商品大多以基础品类为主，购买转化以品类入口搜索为主，消费者大多倾向于直接从品类入口搜索需要的单品，对白牌有潜意识层面的认知后，白牌的规模基本盘 即相对稳定，但消费者始终对白牌商品的认知密度本身并不高。因此，对厂商而言，与平台达成紧密合作关系，由平台流量助推白牌店铺流量提升、形成商品转化，直接与供应链产生连接，前端销售数据可快速反应到后端供应链，是供应链短链化的更优选择。拼多多的表象与本质：表象是电商行业的代际更迭，实质是供需两端的错配， 看好拼多多背后的基础品类的二次红利的渗透机会。电商发展至今，成熟的平台和自营模式经历了“线上化→比价→场景或下沉”的迭代过程，已经很难一站式全面覆盖到日趋碎片化的用户场景，拼多多实际上扮演了供给连接器的角色：一端是中国特有的政府和市场背景下，众多基础消费品类通过上游充裕的产能供给及分散渠道的分销和消化，所释放出的大规模的消费品类渗透的机会。一端是不断进化的消费者，其消费观已经从“处处省”进化为“千元必须花，十元必须省”。（三）困境：市场空间扩大最优企业数量，技术进步改变管理边界和成本曲线电商快递，产品特质接近巴菲特提出的“砂糖商品”，市场对行业玩家的存在数量、竞争格局的稳态颇多争议。观察欧美，稳态格局大多呈现“3+X”的表现形态。目前，中国快递市场的业务量大致是美国的4-5倍，而增速也是美国的4-5倍。这一市场规模的差异，给中美电商快递市场的竞争格局演变带来了巨大的差异特性。实际上，相似的案例并不鲜见。电信、铁路等典型的自然垄断产业，在不同国家的垄断边界存在显著差异。除去制度因素的影响外，市场容量也是重要的影响因素。市场规模有限，成本的弱增性明显，因此由少量企业垄断更有效率；当市场规模上升到一定程度、成本不再具备弱增性的特点后，就会形成相对竞争性的市场结构。我们结合下图进行说明：假设不考虑其他因素（成本、技术等），仅考虑需求价格弹性曲线变动给自然垄断边际带来的影响。AC为企业的平均成本曲线，规模经济在产量为Q2时最大，如果市场需求曲线为D1，则该行业体现为自然垄断行业，因为需求曲线D1与平均成本曲线AC相较于A点，在产量为Q1的这一点上，平均成本还处于下降趋势中，行业体现为由独家企业经营。如果需求曲线为Q2，则最优产量从Q1 移动到4Q2，若有一家企业的有效生产规模为Q2，则市场上可以容纳四家厂商共同生产。2.技术进步改变管理边界和成本曲线，并通过技术扩散影响竞争结构。我们观察到快递行业的两类技术创新：第一类是以电子面单为基础，推动快递公司货流和资金流、信息流直接分离，使总部公司对加盟制的监督成本和管理难度大大降低，从而扩大总部公司有效管理边界。第二类是行业空间不断扩大与物流设备的更新迭代带来的规模效应的边际递减。从通达百总部的数据来看，转运中心的日均处理规模和单位分拣成本呈非线性关系。伴随日均处理规模的提升，单位分拣成本逐渐下降，而该负相关效应边际递减。类 似的关系也在单线路日运量和单位干运成本上存在，上述两个回归方程均具有较高 的拟合优度（R方高于0.6）。从图形上看，0.3元和0.6元分别是单件分拣和干运成本的瓶颈线。（四） 加盟制快递公司商业模式之实质：行政发包和固定收费与连锁加盟模式的业态相比，加盟制快递公司的最大差异点在于总部主导“厂商关系”的难度远高于其他行业，源于：1. 产品型企业的总部能够通过自身生产商品来主导“厂商关系”，渠道力背后是工厂-渠道的利益创造和分配，利益的分配则取决于各自的议价力。2. 消费服务型企业交易模式大多To C，通过前期对消费者的市场教育，占领消费者心智认知，外在财务特征通常体现为高利润率、高杠杆模式。3. 加盟制快递企业仅提供服务，而不生产商品实物，但交易模式To B，不同区域内的商家特性错综复杂，在区域内确立高市占率的快递公司不仅是运营能力的优秀， 并且需要加盟商在当地产业集群中建立了深厚的合作网络。这也就使得总部公司主导厂-商关系的难度远高于消费品公司，加盟商与总部之间存在隐性的“集权与分权”之间的博弈。事实上，如何处理集权与分权这一问题，亦并非通达一行业之难题。中国疆域辽阔，各地资源禀赋、地域文化差别极大，囿于信息约束和财政约束的困境，我们看到的央地分权问题（诸侯-郡县-行省）自古以来贯穿了整个中国的历史，统治者的两难选择本质上是一个集权与分权的内在矛盾，矛盾发生的根源在于信息收集和监督的成本。我们将加盟制快递公司商业模式的核心总结为以下两要素：1. 行政发包制。对加盟商而言，考核指标由公司总部给出，但具体实施细节全部由当地加盟商负责。各级加盟商之间的关系，更像是组织结构内部层层发包的关系， 一级加盟商对二级加盟商的角色更接近于具体事务的“转包方”，而末端加盟商作为最终的承包方具体实施一揽子事务。2. 固定收费制。加盟商在发货时要支付给加总部公司三部分费用，分别是：面单费、中转费、特许经营费。其中，面单以量计费，类似固定化税额；派送费是总部代派件加盟商向揽件加盟商收取的费用，本质上仅仅从总部流转，但在实际运营中， 总部的派件收入和派件支出并不绝对相等，这主要在于派件费常被作为激励派件加盟商保证派件质量的奖惩机制，其作用类似于对中央的转移支付，以调节各地利益的平衡。除此以外，加盟商盈利的剩余部分，一切都留存于自身。这一模式的核心特点，表现为：（1） 加盟商与总部公司之间实则是互补的关系，加盟商拥有高度自由裁量权： 总部通过奖惩规则为加盟商提供了强大的激励力度，而To B交易模式本身决定了加盟商天然亦具备提高件量规模的动力，加盟商具备具体事务的实际控制权和行动空间；总部固定的收费标准和对剩余利润的索取权也催生了强大的财务激励。这一模式的所有元素加总并相互作用，构成强大的自激励系统，即加盟商强则总部强。（2） 总部公司对加盟商强激励，加盟商对除去上交总部以外的利润拥有“剩 余索取权”。我们认为，这一模式实际上也是效率与监督、信息成本平衡后的结果， 即总部其实并没有办法完全掌握加盟商实际的盈利情况。在这种情况下，与其按照一个比率进行征收，还不如按件量规定一个固定化的费用标准。在这种模式下，加盟商天然具备强激励的动力，总部和加盟商之间的分成关系， 使得加盟商拥有剩余索取权，即“交够上级的，剩下的都是自己的”。对总部公司而言，自然也希望加盟商能够减少对总部的依赖，使得每一个加盟商都可以成为一个依靠其资源禀赋和多样化盈利途径的自给单位。（五）复盘过去：如何理解从大加盟商到小加盟商的组织结构演变我们认为，加盟制快递商业模式的形成，本质上是受信息收集和监督成本的约束下形成的结果。对总部公司来说，信息不对称使其无法完全掌握加盟商的实际盈利能力，而如果要加大对加盟商的监督和渗透能力，又会提高监督和治理成本。双重约束下，独特的加盟制快递模式由此形成。复盘过往历史，我们将加盟制快递公司的发展历程划分为以下三个阶段： 起步期（2005年以前）：这一阶段，总部仅拥有部分转运中心的所有权，资金流和信息流都把控在大的加盟商手中，总部和加盟商之间是弱控制关系。 爆发期（2005年-2014年）：这一阶段，总部不断加强对核心节点的控制， 但由于资金和信息流并未实际把控，总部“削番”的实际作用有限。 洗牌期（2015年-至今）：“电子面单”这一技术创新的意义并不仅仅是降本增效，更重要的是将“铸币税”的权利收归中央。但由于“纸质面单” 不仅具有记载寄递信息的物理属性，同时还被加载了“派费”等财务结算、业务数据分析等管理意义，推行力度与总部掌控力强弱直接相关。实际上，总部与加盟商之间的权利调整过程，亦是总部公司强化渗透能力、降低治理风险的过程，率先完成这一轮模式调整的公司更具比较优势。我们看到，此后中通和韵达通过不断加大对总部的投资力度和派费和中转费用的二次调整，进入规模效应的正循环。但逻辑上，总部与加盟商之间的信息越不对称，总部越希望通过强化自身掌控力的方式降低治理风险。这也是上一个十年加盟制快递公司集权与分权的演绎主线。而菜鸟和电子面单的创新，实际上降低了信息不对称的程度，一定意义上实现了总部权利的有效加强。我们进一步将快递公司运营的全流程按照加盟商与总部公司能力强弱划分为两个基本维度，以帮助我们厘清总部公司和加盟制之间的管理边界和最优效果由下图可见，面单推广和信息技术对路由规划的优化仅能在行业层面上实现较好的优化效果，而具体到不同公司的不同加盟商的盈利能力和降本增效的方式，其作用往往是有限的。（六）寻找下一阶段的效率冠军：看好两种路径的演绎下一阶段，我们认为部分龙头公司有望突破象限三（总部能力弱与加盟商能力弱的组合领域）的公司将迎来成本效率优化由量到质的转变，突破信息收集与监督成本的约束。若这一目标实现，总部对加盟商的掌控力度将会进一步加强。而过于强化对加盟商的掌控和监督，可能会影响到加盟商的自激励效果，反而影响全网效率的最优效果。换言之，只有真正实现将流程再造和管理变革结合，为末端减负， 其管理哲学根植于共建共享的生态理念的龙头公司，才有可能通过这一方式实现对加盟商赋能，从而实现总部与加盟商之间的共赢。目前，中通已经走在了前列。通过神州系统，中通首先实现了总部对末端的监管，未来将进一步完成结算直链，最后实现结算、政策、运营和信息的系统性直链。我们认为，加盟制快递商业模式的形成，正是基于中国的“熟人文化”和“土地文明”的基础之上，渐进式的变革更具实践的可能性。我们看好第二重路径的演绎：通过对加盟商赋能的方式，提高加盟商的自盈利能力，总部放权+赋能，全网竞争优势从规模经济向范围经济过渡。1. 收件端的赋能：品牌商与白牌厂商都在寻求供应链短链化的可行方式，“强总部-强转运中心”模式有望主导白牌厂商的短链化趋势，为收件端加盟商赋能。2. 派件端的赋能：末端的优势在于能够直接和客户、用户接触，且这种接触频次可以高于商超、便利店等传统零售业态，末端有条件也有能力实现范围经济，向零售等商业服务延伸。五、机场：枢纽机场的三重确定性溢价（一）中国枢纽机场兼具欧美机场模式的双重优势在航空性业务方面，中国疆域辽阔，国际航线采取对飞原则，超额收益率获取难度大；国内市场更具规模效应。从这一结构看，中美航空市场更具可比意义，即中国枢纽机场同样具备美国枢纽机场的流量优势。美国航空自由化以后，形成枢纽型（Hub）机场和起飞或到达（O&D型）机场两种模式。其中，枢纽型机场定位公益型机场，形成基地航司+枢纽机场模式，同时由于定位本土中转机场，枢纽型机场的国际旅客占比一般较低（亚特兰大国际旅客占比 10%左右）。起飞或到达型（O&D型）机场国际航线占比通常高于枢纽型机场（洛杉矶机场国际旅客占比30%左右），但由于国际航线类似开放市场，一价定律导致全球回报率收敛，因此对航空公司的吸引力低于枢纽型机场模式，规模效应低于枢纽型机场。欧洲航空市场放开管制以后，欧盟腹地市场高度重叠以及航空公司激烈的市场竞争，倒逼欧洲机场形成功能互补、差异化发展的竞争格局。从欧洲机场群内部的竞争情况看，枢纽机场需要在航空公司的类型、通航市场定位、价格、时刻等多方面形成竞争优势。中国：城市化的进程和人口要素流动的自我强化，推升枢纽机场流量价值。源于城市化进程的发展过程，实则也就是枢纽机场的垄断地位不断强化的过程。期间，人口密度低的区域大概率需要通过持续的补贴来维持运营。对比而言，则枢纽机场的全生命周期回报率将伴随着城市化进程的演进而持续提高。同时，我国的枢纽机场亦是终端型机场，国际旅客占比的不断提升将通过非航收入的提升转化为股东回报。与机场的模式相对应的是其收费模式，欧美机场的收费模式是激励管制方法的不同计算方式，其共性在于对企业的投资回报率进行上限管制。中国多地方的机场建设，更加贴近公共产品和城市基础设施。中国机场的收费在民航局政策约束下，按照不同机场的级别，实行三类收费级别，统一收费。换言之，中国机场的收费标准与其城市基础设施的定位相一致，并进一步使得中国的枢纽机场同时兼具美国出发/到达机场的良好盈利能力。从中国枢纽机场的数据对比来看，航线结构与非航贡献（免税、广告、有税商业）存在显著差异，而其差异的根本则是机场区位与定位的不同。航线结构来看，上海浦东机场的国际航线显著高于上海虹桥、北京、广州，而北京、广州的国际航线又显著高于深圳。就长三角内部机场群而言，上海两场具有明确的定位划分，未来区域机场群内部不同机场的效能分工将体现的更加明显。长三角机场群内部来看，其中浦东主要以国际航线为主，而虹桥则更多承载国内需求，上海枢纽港的国际需求基本都集中到了浦东，浦东机场国际占比因此远超虹桥、北京、广州。未来将上海虹桥和浦东机场的部分一线飞三线的航班疏导至周边城市，部分货机也可能被导流至杭州、南京。上海机场的“陆空”一体化建设，会使得机场效能分流和整体效能提升更加明显，预计在未来的航班逐步分流的同时，其航线效能的发挥将优于京津冀、珠三角地区核心机场。（二）城市要素流动率提升带动枢纽机场形成贸易流动核心枢纽参考新加坡、迪拜等国家（地区）：自贸港（区）模式推动腹地城市要素流动率提升。新加坡、迪拜等国家（地区）市场：特殊的地理环境和资源禀赋，往往使其形成全球或地区性的贸易枢纽，并通过建立自贸港（区）模式（往往具备较低的税负水平）吸引企业入驻，并形成国家（地区）以进出口贸易、金融服务业为主的产业结构。比如，新加坡系全要素自贸港，除货物进出自由、物流通关高效便捷外，同时金融自由、不设外汇管制，资金进出自由（外商）投资自由等。迪拜则是阿联酋乃至整个中东地区最大的自由贸易区，自贸区允许外资自贸区允许外资100%独资，无外汇管制。要素流动率的提升，推动枢纽机场形成贸易流动的核心枢纽。自贸港/自贸区模式的形成，对腹地城市形成产业集聚作用，然后提升航班频次并扩大网络范围，进而导致货物和旅客吞吐量不断上升，全球地位日益重要，航空对地方经济的乘数效应得以充分体现，航空经济得到飞速发展。新加坡航空交通及航空港等周边产业贡献大约7%的国内生产总值，创造大约17 万个就业岗位。樟宜机场周边部署许多与航空相关的产业，包括飞机检修和维护， 服务于区域市场的航空产业，以及物流和供应链管理。新加坡是亚洲首屈一指的飞机维护、维修和大修中心，目前有大约100家航空企业入驻，雇员超过2万人，工业产值超过65亿美元，占整个亚洲地区四分之一的市场份额。此外，特别值得一提的是中国香港。相对新加坡而言，中国香港的市内免税店对香化等产品免三税，且相对无牌照约束。早年曾对香化也征收消费税，此后实现减免。而新加坡的市内退税店仅针对外国游客（不含持工作绿卡的人群）在满足一定条件下退消费税（仅退8%的消费税）。而另一方面，中国香港机场凭借天然优质国际客流优势，仍旧足以在机场在免税招标博弈中占据主动，保底和提成租金都较高。可见，对于非奢侈品生产国而言，枢纽机场价值的驱动因素主要包括腹地城 市对外开放程度提高、航线结构优化,以及产业集聚对当地要素流动效率的正向拉动作用。（三）新生命周期开启：品类结构优化与客单价提升对机场公司而言，扩建会增加还是降低上海机场长期价值，取决于扩建项目的投资回报率能否高于资本成本。以上海机场为例，我们认为，卫星厅投产将进一步释放上海机场的供给瓶颈，并带来免税业务的品类结构优化与客单价提升。机场的产能瓶颈主要体现在：航站楼、跑道、空域（高峰小时时刻）三个方面。从直观上来看真正的硬瓶颈主要是跑道和空域：即一条跑道极限能跑多少，以及一条跑道局方目前让你跑多少，二者原则上都不能超过100%的利用率。航站楼则是软性瓶颈：常常我们可能看到航站楼产能利用率会超过100%，例如白云T1 3500万的设计吞吐能力实际实现了接近6000万，但其实从机场的全局运行来看航站楼会对机场运行存在软性约束。例如这两年我们起降北京上海最大的感受就是摆渡车坐的更多了，侧面反映的就是航站楼配的廊桥和停机位不够。机场的地面运转压力由此会大幅提升，而达到一定程度就会影响机场的放行效率，导致准点率不达标，从而造成局方对时刻的收紧。换言之，上海机场产能瓶颈在于：起飞等待区域以及垂直联络道的设计导致跑道与航站楼产能有所错位。对比上海机场与亚特兰大机场，两个机场在地面规划、整体布局、跑道运行策略等方面具有较高的相似性，在跑道数量相差不大的情况下， 亚特兰大机场在整体运行效能和地面滑行效率方面的优势更加明显一些。运行效能的根本差异或在于空域，但滑行道系统规划和运行方面亦有影响。对比上海机场与亚特兰大机场的平面布局和运行效率，我们认为两大机场运行效率的差异来源于：起飞等待区域和垂直联络道。起飞等待区域方面：上海机场的跑道端头的机坪布局较为复杂（16R、17L、35R） 跑道端两侧均布置了停机位，不利于跑道端头的运行效率提高。与之形成对比，亚特兰大机场的跑道端加宽跑道端的等待坪，避免在跑道端的两侧布局机位。垂直联络道方面：是分流串联跑道系统与站坪系统的重要纽带。浦东机场目前只有垂直联络道1组，而亚特兰大机场在两组窄距平行跑道之间一共设置了6组垂直联络道。浦东机场垂直联络道在数量上远低于亚特兰大机场，带来的问题是容量上对外无法匹配跑道数量，对内难以匹配停机位数量，不仅无法疏散跑道间往返和停机位进出航班流，反而形成聚合效应产生拥堵。卫星厅投产后，将新增加83座登机桥和一组垂直联络滑行道，提高跑道运营效率。卫星厅投产后，将新增加83座登机桥和一组垂直联络滑行道：其中45个是可转换桥位，则83个登机桥最多可以组合出125个停机位。而新增加一组垂直联络滑行道可有效疏散跑道间往返和停机位进出航班流，缩短滑行距离时间。卫星厅投运后免税面积大增，销售提成比例设置区分品类，精品招商力度强化。2019年9月17日，全球最大单体卫星厅浦东机场三期卫星厅建成启用，免税面积新增约9000平方米，浦东机场免税业务经营总面积达1.7万平方米，免税商业面积将居全球机场前列。根据解放日报2019年5月报道：“2022年底前，浦东机场将陆续引进19个奢华时装皮具品牌和7个顶级珠宝腕表品牌。在继续保持免税香化品的全球价格竞争力外，机场方面还将提高烟、酒、百货和食品类各30种共计120种畅销品在亚太区机场的价格竞争力，打造‘亚太机场免税店最佳价格’品牌。”天然的高能力消费客群和广告效应，与奢侈品的品牌定位相一致。实际上，机场最主要竞争的优势就在于拥有大量的低价奢侈正品（香化、精品百货等），且自带几千万高消费能力客群，因此对于品牌商来说也是进行品牌培育及赚取盈利的良好渠道，而非特卖、处理尾货场所。产业链角度，免税零售商、机场业主方和品牌方三位一体共赢发展是大概率事件。据我们产业链调研的情况看，目前上海机场的精品占比低于5%，若2022年精品占比10%左右、2025年达到15-20%，则人均客单价整体在2025年提升至1830元。六、航空：供给约束与需求周期的交错演进（一）核心约束：运力引进的约束性定价规则:国内定价。从全球范围内对比来看，中国疆域辽阔，庞大的国内市场具备通过规模效应和供给端竞争格局优化产生理性定价的可能。从这一结构看，中美航空市场更具可比意义。除此以外，欧洲航空市场正在经历艰难的破产、并购重组的过程，日本国际航线发达，成田机场被称为“亚洲的希斯罗机场”，2019年接待日本客运总量接近70%，国际旅客占比接近83%。美国：供给侧兼并整合，竞争策略从“针锋相对”到“礼尚往来”。上世纪70年代，学术界认为航空行业应当放松管制的三大理论支柱是：不存在规模经济、进入（和退出）的壁垒非常小、可竞争性（与其他运输放松）可适用于民航运输市场。这一学术观点再加上不受管制的加利福尼亚州和德克萨斯州内航空运输市场的业绩表现为1978年对美国国内航空市场放松管制提供了主要的理论依据。此后，美国航空业经过“放松管制-供给端大肆扩张-破产-并购整合”的过程，竞争格局的优化使得美国航空行业盈利能力大幅提升。中国：航空供给收缩逻辑并未兑现，核心在于运力引进。航空行业供给的形成， 首先需要运力的引进，我国飞机采购由政府主导，由于目前商用飞机的主要生产商一为欧洲四国合资的空客公司，一为美国波音公司，因此飞机作为高价值、高科技的商品，其采购活动成为我国政府平衡贸易，调整双边关系的重要手段之一。我国航空公司引进飞机也需要国家发改委的批文，这一因素使得我国航空公司机队形成了以波音、空客飞机为主，增长速度受控的特点。其次是ASK（ASK=机队*日利用率*小时 ASK），随着航距拉长、机队利用小时自然增长，产生更多的ASK，制约因素包括空域、时刻等多方面。中国枢纽机场和特大城市的空域繁忙程度确实高于全球多数大型城市水平，但并不均匀的人口结构分布和计划性的运力引进节奏，使得在运力引进增速未见明显收缩的情况下，更多的资源常常只能投向收益一般的航线，长期的供给瓶颈自然难以出现。如果缺乏灵活的调节能力，过剩的运力对客座率和票价都会有影响，使相应航班的边际贡献为负。（二） 供给侧理性定价的三重演绎可能实际上，复盘中国航空行业的三轮周期（07-08/09-10/14-15年，可以发现：航空的大行情均是外部因素（油价、汇率等）带来的需求周期，驱动力的持续性决定周期的持续性（成本改善→需求改善）。而反映到资本市场，预期改善则可能发生于各个阶段。供给侧的收缩是否会在中国出现？我们认为，三个方向的供给侧收缩值得期待。第一重演绎：被动的运力引进瓶颈是否会出现。一方面，从波音公司近期的订单交付情况看，一季度飞机订单取消量达196架，波音3月就开始寻求美国政府援助， 但5月27日又宣布在随后的几周内将裁员超过1.2万人。另一方面，一定意义上，作为平衡中美贸易、调整双边关系的重要手段，来自中国的订单是否仍存变数，仍是我们需要跟踪的重点。第二重演绎：疫情冲击是否可能加速行业集中整合。我们认为，对航空公司而言，疫情开局拼的是现金储备和债务融资，疫情长期化拼的是经营现金流，即可持续经营能力。航空行业的脆弱性，使得每一轮突发事件的冲击，都会让破产与整合将成为新的重要变量，政府注资和股本扩张也可能也会成为全球的普遍现象。中国航空行业的整合，亦需要观察整合后的网络协同度、主导航司的战略能力、安全管控能力等因素。第三重演绎：航司是否会主动进行运力的缩减。从历史表现看，对航空公司而言，新一轮的引力引进都是始于景气高点，传导路径为“需求改善→现金流改善→资本开支规模提升→运力引进阶段性过剩”。若航空公司在现金流紧张、或者负债率较高的话，引进飞机可能会更加谨慎。、（三） 寻找逆周期扩张的航空战略家通常而言，在行业下行周期，企业会通过减少对上游的订单量、收缩产能的方式御寒。这也正是当前航空行业的现状。但我们也观察到：在行业上行周期，需求增速高的历史阶段，航空产业链的产能释放节奏基本上掌握在波音和空客两家公司手中的。但疫情对航空公司的冲击传导至上游，导致波音、空客等飞机制造商面临订单不足，以及退租、退订飞机等问题。这种情况下，航空公司在产业链上的议价能力实际是在上升的。我们希望寻找到逆周期扩张的航空公司，并看好疫情结束后，具备战略眼光和低成本控制能力的公司市占率和利润增速双升的投资机会。七、公路：从绝对估值角度看高速公路投资框架（一）政策降费：核心在高速公路的公共产品属性政策降费：核心在高速公路的公共产品属性。两大因素成为压制公路行业估值的核心因素：一是公路行业过往的降费政策风险，二是路产经营年限的有限性和再投资的需求直接的矛盾。目前，我国高速公路的收费豁免主要体现在以下几个方面：一是收费高速公路在任意时段对部分通行者免收通行费，如军车、武警车辆、公安机关等，二是收费高速公路在部分时段对部分通行者免收通行费，如重大节假日的免收小客车通行费政策。而另一方面，与其他交通运输基础设施行业相比，公路行业的特性在于：级差效应明显、产权界定的难度较小，这就使得私人资本的进入难度相比其他行业而言更为容易。实际上，高速公路行业的收费制度脱胎于路桥收费制度，地方政府的激励考核、分税制改革，则进一步激励了地方政府热衷于进行高速公路建设的动机。两大特性决定公路行业的竞争结构和产品属性天然需要通过“收费”的方式解决：1.从行业实质看，自然垄断能力差异视其运输需求的成本函数弱增性而有所差异，亦即单一产品供应整个市场的成本小于多个企业分别生产的成本之和，则自然垄断性越明显。2.产品属性（私人or公共）与其级差效益（消费的竞争性）、产权界定难易度（消费的排他性）有关。高速公路是最能体现公路的级差效益、产权界定清晰的行业， 正因如此，从高速公路行业的发展模式、路径和历程上看，大多数国家经历了政府为主导的免费模式到市场为主导的收费模式的转变。（二）三大核心要素：再投资能力、盈利稳定性和股利支付率高速公路行业三大核心要素：再投资能力、盈利稳定性和股利支付率。其中， 路产经营年限的有限性和再投资的需求，决定公路行业再投资能力的强弱，是影响股东回报的重要因素。公司经营稳定性越强，股权风险溢价就越低， 资本要求回报率WACC也就也就越低，折现价值相应就越高。而如果没有足够多具有合意投资回报率的再投资项目，过多的冗余现金在公司账上无法获得有效利用，则投资者更期望可以提高分红比例从而获得较为可观的股息回报率。盈利稳定性：区位优势是关键因素。随着经济发展进入新常态，行业增长逐渐出现区域性分化，核心经济区的区位禀赋有利于支持当地车流保持稳定增长。具体而言，核心经济区对车流增长产生稳定支撑的区位禀赋主要在于其经济增长稳定性强、人口流入聚集性强。前者保障了当地居民收入维持较好的增长预期，从而持续推动出行升级趋势；后者通过城市资源的虹吸效应保障了人口基数的增长趋势，从而维持当地人流、车流的活跃往来。再投资能力：取决于需求密度及政府财力，发达地区新路盈利预期更好。由于路产收费存在年限约束，高速公司天然面临可持续经营的问题。主要上市公司加权剩余收费年限约在 9~18 年的区间内，时限普遍不算充裕。为打破年限约束，高速公路主业主要通过改扩建、收购、新建三种方式进行再投资扩张。然而，随着时间推移，三种方式均面临收益率下滑的投资回报困局。 在此情景下，区位优势同样是破局关键—通过区域对比可以发现，发达地区路产供需格局相对较好，并存在地方政府财政支持可能，新项目更有希望获得较好的投资对价和经营收入。路企跨界经营的管理劣势逐渐暴露，参股获得投资收益是风险较低的理性选择。对于向高速公路个股寻求稳定收益的投资者而言，表内跨业经营并不是市场认可的理想方式。 相比之下，通过审慎参股，获取其他行业优质公司的稳定投资收益，将是风险较低、波动较小的多元化扩张方式。八、投资策略考虑到工业产业结构升级和消费升级对交通运输产业的影响，我们看好未来5年交通运输行业的核心投资机会：1. 国内制造业产业结构升级，精密仪器、机械、医疗、金融等高货值行业的需求兴起，认为“航空货运”模式有望主导产业链结构转换的第一节点。2. 消费供应链领域，看好微笑曲线两端（品牌商和白牌商）供应链的短链化路径， 直营制快递公司转型综合物流服务商路径清晰，有望深度嵌入品牌商垂直供应链。加盟制快递公司竞争优势需要从“规模经济”向“范围经济”切换，加盟商为第一抓手。下一阶段，加盟制快递行业的效率冠军，有望通过末端直链、盈利方式多样化，总部赋能+放权的方式，突破总部与加盟商“集权与分权”的矛盾。3. 中国枢纽机场兼具欧美枢纽型机场的规模效应和出发/到达机场的流量效应， 商业模式更向航空商业城模式靠拢。并且收费标准导致欧美机场的市场化竞争，机场群供给较多而ROIC有限，更接近类债券资产；国内机场直接管控价格和供给，导致不同机场收益率显著分化。对于非奢侈品生产国而言，枢纽机场价值的驱动因素主要包括腹地城市对外开放程度提高、航线结构优化,以及产业集聚对当地要素流动效率的正向拉动作用。4. 奢侈品消费国的演变趋势与产业转移路径保持一致。不同国家人口基数和内需市场空间差别极大，中国当下正处于第二轮消费升级的初期，中产阶级占比上升正是这一阶段的显著标志。随着消费回流与中国制造业结构升级的互相促进，中国有望实现从奢侈品消费国到奢侈品生产国的切换，这将进一步扩大中国的市场蛋糕。进一步看，中国大国内需市场定价亦是与日韩两国行业发展的差异所在，中国机场店与市内店将共享中国奢侈品行业发展的黄金十年。5. 关注航空行业未来两种路径的交错演绎：（1）需求周期开启，若低成本航空公司于行业整合期逆向投资有望提升股东回报；（2）行业供给端开启资本周期整合。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：广发证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

报告摘要：一、我们与市场普遍观点的不同市场认为当前需求下集运盈利无望?我们认为此观点忽略了当前集运行业价格弹性要高于货量弹性。年初至今，SCFI同比增长14%，全球集装箱海运贸易量同比下滑 7.5%(1至5月数据，6-7月货量环比持续回升)。马士基集团公布的量价弹性数据显示，运费增加100美元/FEU，EBIDA增厚13亿美 元，运量每增加100万FEU，EBIDA增厚10亿美元，价格弹性变化要大于量弹性变化。另外，市场也误判了当前市场的实际需求变化。 7月份高频数据显示，中国八大港口集装箱外贸吞吐量同比增速达4.5%，环比持续改善中。市场认为集运行业只可共患难、不可同享福?我们认为此观点忽略了头部公司和尾部公司之间的资产质量、定价权以及服务能力差异，主要班轮公司盈利已经出现明显分化。 市场竞争的重点也已经从单一的价格竞争转变为价值创造，头部公司已经逐步摆脱利用价格手段获得市场份额的目标导向，开始以 重新定义服务的方式重塑行业价格体系，头部公司有望享受行业供需改善、格局重塑、服务价值重新分配的红利。市场认为闲置运力过高压制运价?根据Alphaliner数据显示，闲置运力占总运力比重已经从5月底的11.8%下降到7月下旬的6.6%，但市场运价并未出现明显下降，东西主干航线运价仍然维持在高位。市场忽略了闲置运力回归的前提是需求的复苏。市场认为集运需求弱增长，行业无投资机会?我们认为当前集运行业并不属于传统周期分析框架中的高需求、低供给的理想投资级状态，而是属于低需求、低供给的新常态投资状态，行业格局的优化使得头部公司能够享受到更多格局优化红利，集运行业已经从β时代进入α时代。二、集运行业新分析框架我们建立了集运行业新的分析框架，分为赛道因子、竞争因子、生态因子。赛道因子方面，新冠疫情后全球有望迎来经济修复阶段，欧美先行复苏，其它区域待疫苗面世后，或将出现同步复工复产，届时全球经济或将出现有力复苏局面，有助于行业货量增长。供给端由于手持订单仅为9%比例，新订单规模急剧缩减，三年内运力增长极为有限，根据Alphaliner预测，2022年供给增速仅为0.4%，行业供需边际差有望持续拉大;竞争因子方面，行业在重塑内部竞争优势，通过端到端、数字化提供差异化服务，联盟化格局强者恒强，外部竞争优势方面，开始重塑产业链地位，谋求定价权;生态因子方面，由于新冠疫情影响，我们认为行业运价中枢在疫情之后会大幅上移，部分航线运价恐难回到前期低点水平，奠定行业持续盈利基础。三、总体判断供需层面:回溯历史，2018年5月中美贸易战爆发以来至2020年年初新冠疫情爆发，行业未出现大面积大幅度亏损，头部公司仍处于盈利状 态，隐含行业应对危机的足够韧性以及连续两次猛烈负面冲击验证行业绝对底部。从短期看，新冠疫情影响导致全球经济贸易展望负面， 但6月份以来港口以及航运公司微观层面数据已经显示疫情需求拐点已现，需求将逐步处于温和复苏状态。中长期看，新冠疫情加速行业供 给出清，十二年供给大周期终结，目前运力将在未来3年内加速消化殆尽，供需缺口将由负13%持续转正!行业近似于水泥与工程机械行 业。行业竞争格局层面:2015-2017年行业由20多家淘汰至9家全球性班轮公司，形成4个梯队，每个梯队份额差距在3%-4%(已无力追赶，需要 再投资近100亿美金)，并在主干航线形成3大联盟。行业集中度、自律性、定价权逐步回归头部公司。定价权回归头部公司:市场地位与价格分层后头部公司引领价格。马士基、中远海控等第一梯队大型班轮公司同航线的运价要高于其他中 型班轮公司如日本海洋网联、德国赫伯罗特等 50-100 美金/TEU。行业服务重点开始从单一价格竞争回归到价值创造。头部班轮公司均开始推进数字化并延伸自身端到端服务，集运行业的周期性和波动性 有望被服务的延伸与增值对冲，行业服务拐点将至。行业结构性突变。中美贸易战与新冠疫情后，我们认为集运公司在产业链中的地位重新得到重视，马士基等头部公司的端到端与数字化的 转型潜在指向于行业地位重塑，核心是定价权的回归与产业利润的重新分配。端到端与数字化是实现这一目的的两大抓手，缺一不可。我们再次强调，三次重大事件对于行业中长期发展起到至关重要作用，第一次事件是2016年年底韩进破产，使得班轮行业重新审视自身发展 战略，马士基在2017年后摒弃了市场份额为导向的战略，宣布集团未来的业务将整合航运、码头、物流等资源，为客户提供端到端、数字 化、个性化的解决方案，市场运价波动性大大减弱;第二次事件是中美贸易战影响，货主以及供应链各方开始重视物流运输的稳定性与可 靠性，行业运输价值开始逐步回归;第三次事件是新冠疫情，冲击了行业需求中长期发展预期，班轮公司订造运力更加审慎，有助于行业 供需格局加速再平衡。公司业绩弹性巨大。若其他因素不变，公司平均运价增加100元/TEU，公司净利润增厚11.3亿元。公司近似于海螺水泥与三一重工。买入公司赚3种钱:(1)行业供需再平衡的钱(2)行业格局(公司市场份额*定价权)优化的钱(3)公司经营管理能力提升的钱。四、迎接集运牛市，中远海控乘风破浪报告节选：（报告观点属于原作者，仅供参考。作者：中信建投，韩军）【报告来源：未来智库】。

6月18日，运输人网联合罗兰贝格、卡车司机之家、北京交通运输职业学院再次启动【2020年运输从业现状调查】。调查活动将通过运输人网线上平台及线下机构合作进行开展，调查报告将于11月生成。运输人网于2018年首次启动【运输人从业现状调查】，聚焦运价、货源、购车、收入、政策、趋势等运输从业者关心的问题，探究物流行业发展现状，为运输行业转型升级提供权威调研报告。通过连续三年的调查数据，对行业的变化进行分析。罗兰贝格是全球顶级咨询公司中唯一起源德国、源自欧洲的公司。以“理解中国、深耕汽车、颠覆价值、行业影响”为特色的罗兰贝格汽车业中心，是中国汽车行业的意见领袖。卡车司机之家是以“关爱运输人”为根本，积极响应交通运输部关于“加快建设一批功能实用、经济实惠、服务便捷的‘司机之家’，切实改善货车司机工作休息环境和条件”的倡议而创建，旨在为运输人带来更便捷的服务和更温暖的关怀。运输人网连续三年开展运输人从业现状调查，这份调查数据，将帮助更多的行业从业者深入认识到运输行业的发展情况。北京交通运输职业学院也表示十分支持这项调查，希望能够为道路运输行业转型升级提供强有力的数据支撑，为中国的交通运输业发展贡献一份力量。运输人网还准备了丰厚的礼品，希望每一位运输人都能参与其中，并通过在线调查的方式，邀请运输行业同行共同参与。活动时间：6月18日-10月30日活动规则：1、进入【2020年运输人从业现状调查】；2、点击【参与调查】，填写提交即可；3、运输人可转发问卷给好友，或发送朋友圈 ，邀请更多同行参与调查；6、同行填写提交问卷后，即视为邀请成功；7、截止到活动结束，邀请排名前十可获得奖品。奖品规则：第1-3名：斯堪尼亚车模（1:24）；第4-10名：其他车模；根据交通运输部相关数据显示，高速公路总流量达到2729.83万辆，日均增加22.83万辆，其中，货车日均增加18.05万辆。可以看出，物流运输行业正在稳步恢复发展。此次疫情复发，又将对运输行业造成怎样的影响呢？行业蓬勃发展的背后也暴露出许多问题。据【2019年运输人从业现状调查报告】数据统计，运输人每月需要偿还5000-10000元贷款的占比为18.61%；每月偿还10000元以上的贷款额度同样占比不小，达到了14.51%。此外，运价低迷问题也持续显现，不合理运价乱象丛生。交通运输部也表示，要组织行业协会、网络货运平台、重点物流企业对货运物流行业进行监测分析，发布行业运行的监测报告，引导货主、物流企业、货车司机合理制定运输价格。只有切实深入到一线运输人才能更清晰、更全面地了解运输行业的发展现状，发现问题解决问题，从而促进运输行业健康发展。诚挚邀请每一位运输人参与到【2020年运输人从业现状调查】中，提供运输行业数据。

中商情报网讯：自改革开放以来，中国工业经济快速发展，至今多个领域已跻身世界前列。其中，在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输是基础性、先导性、战略性产业，是经济社会发展的重要支撑和强力保障。从改革开放初期到现在，中国交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国速度”和“中国模式”。回看改革开放初期，国内交通运输业正处于起步阶段，铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正待发展。来源：中商产业研究院整理2018年是标志性的一年——改革开放四十周年，经过四十年的发展，我国交通运输生产力得到极大地解放和发展，交通运输细分领域均取得亮眼的成就。铁路旅客发送量持续增长近年来，我国铁路营业里程持续增长。据数据显示，2017年全国铁路营业里程达到12.7万公里，比上年增长2.4%。其中，高速铁路营业里程达到2.5万公里，与2012年相比增加了1.58倍。铁路网络逐渐成熟、运力提升，客货的运输表现保持增长。从铁路旅客发送量来看，随着高速铁路的快速发展，铁路客运量由2012年的18.9亿人次增加到2017年的30.8亿人次、增加了63%，客运周转量由9812亿人公里增加到13457亿人公里、增加37%，高铁动车组承运比例达到56.4%，我国铁路旅客周转量位居世界第一。到2018年，全国铁路客货运输量保持增长。2018年1-11月国家铁路运输旅客发送量累计达31.23亿人，同比增长9.5%；旅客周转量方面，1-11月为13226.12亿人公里，同比增长5.2%。数据来源：交通运输部、中商产业研究院整理货物运输方面同样保持增长。据数据显示，2018年1-11月全国铁路货运总发送量累计达36.8亿吨，同比增长8.7%。其中，11月货运总发送量为35081万吨，比上年同期增长14%。2018年1-11月，货运总周转量为26322.78亿吨公里，同比增长6.9%。其中，11月货运总周转量为2555.68亿吨公里，比上年同期增长8.7%。数据来源：交通运输部、中商产业研究院整理民航运输稳步发展截至2017年年底，我国境内民用航空颁证机场共229个，其中定期航班通航机场228个，定期航班通航城市224个，机队规模达到3261架，定期航班航线里程近700万公里，民航服务覆盖了全国88.5%的地级市和76.5%的县。国际航线784条，定期航班通航国家61个（通航国际城市167个）。日前，民航局发布了9月主要运输生产指标统计情况。据统计数据显示，2018年9月民航运输总周转量为101.4亿吨公里，同比增长9%；1-9月累计达895.9亿吨公里，同比增长12.3%。具体来看，2018年9月，民航旅客运输量为5029万人，同比增长7.9%；1-9月累计旅客运输量为45720.7万人，同比增长11.6%。旅客周转量方面，9月民航旅客周转量为880.6亿人公里，同比增长9.8%；1-9月旅客周转量累计为8008.2亿人公里，同比增长13.4%。数据来源：民航局、中商产业研究院整理货运方面，2018年9月民航运输总周转量为101.4亿吨公里，同比增长9%；1-9月累计达895.9亿吨公里，同比增长12.3%。具体来看，2018年9月，民航货邮运输量为66.3万吨，同比增长2.3%；1-9月累计货邮运输量为541.6万吨，同比增长6%。货邮周转量方面，9月货邮周转量为23亿吨公里，同比增长7%；1-9月货邮周转量累计为192.2亿吨公里，同比增长9.2%。数据来源：民航局、中商产业研究院整理港口运力保持领先国内港口货物吞吐量和集装箱吞吐量在全球居于领先地位。据统计数据显示，2018年11月，全国规模以上港口货物吞吐量为11.1亿吨，1-11月累计达122.2亿吨，为去年同期的102.7%。其中，11月沿海货物吞吐量为75482万吨，1-11月累计为84.71亿吨，为去年同期的104.3%；内河货物吞吐量为35067万吨，1-11月累计为37.53亿吨，为去年同期的99.5%。此外，11月外贸货物吞吐量为34141万吨，1-11月累计达38.22亿吨，为去年同期的102.2%。数据来源：交通运输部、中商产业研究院整理2018年11月，规模以上港口国际标准集装箱吞吐量箱量为2135.62万TEU，1-11月累计达22911.07万TEU，为去年同期的105.3%。货重方面，2018年11月，规模以上港口国际标准集装箱吞吐量货重为20367.45万吨，1-11月累计达222902.45万吨，为去年同期的105.8%。12件民生实事圆满完成今年年初关于2018年确定的12件更贴近民生实事目标任务已经全部完成，其中有6项是超额完成。数据来源：中商产业研究院整理2019年交通运输行业发展方向打好三大攻坚战（1）完成交通脱贫攻坚建设任务：新增通客车建制村5000个，其中贫困地区不少于3000个；继续推进“交通+特色产业”“交通+生态旅游”“交通+电商快递”等。（2）打好交通污染防治攻坚战：推动大宗货物中长距离运输更多向铁路、水运转移，实现铁路货运量增加3.5亿吨目标等。（3）深化交通投融资改革，打好防范化解金融风险的攻坚战：稳定车购税、港建费、成品油转移支付资金等中央交通专项资金政策，研究设立多式联运等产业基金等。深化交通运输供给侧结构性改革（1）加大基础设施补短板的力度：加快推进重大建设项目前期工作，高质量推进深中通道等重点公路项目建设；加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。（2）进一步降低物流成本：深化收费公路制度改革，继续落实降低过路过桥费用要求，全面推广高速公路差异化收费，扎实推进试点省市开展取消高速公路省界收费站工作等。（3）加快优化营商环境：深化“放管服”改革，再取消下放一批行政许可事项；清理整合和规范各类认证、评估、检查、检测等中介服务事项等。（4）强化高品质交通运输服务：提升全国道路客运联网售票服务水平；推进重点水域水路客运联网售票；实现260个城市交通一卡通互联互通，大幅提升用户数量等。（5）加快培育交通运输新动能：大力支持“互联网+”运输服务新业态，推进网约车、互联网租赁自行车规范发展；提升冷链物流、城市配送等服务，推动快递和电商物流等新模式发展等。（6）提升综合交通运输效率：推动集装箱标准化，实施多式联运提速行动，实现集装箱铁水联运量增长15%以上。推进先进轨道交通装备、海洋工程装备及高技术船舶等的行业应用等。为国家重大战略实施当好先行（1）积极推动“一带一路”交通建设：做好第二届“一带一路”国际合作高峰论坛交通运输相关工作；编制共建“一带一路”交通运输有关规划实施方案等。（2）大力推进京津冀暨雄安新区交通建设：加快京沈高铁、大张高铁、京秦高速等项目建设，加强津冀港口、三地机场协同发展；推进京张铁路等2022年冬奥会交通保障项目建设，建成兴延高速公路，力争建成延崇高速公路等。（3）加快建设长江经济带综合立体交通走廊：提升长江黄金水道功能，实施长江武汉至安庆段6米水深航道整治工程、新洲—九江航道二期工程等一批重大项目，配合推进三峡枢纽水运新通道相关前期工作等。（4）支持粤港澳大湾区综合交通运输体系建设：推进赣州至深圳铁路、沈海高速繁忙路段改扩建等项目，实施西江航运干线扩能、珠三角航道网完善等工程，提升港口群服务能力，推进粤港澳大湾区世界级机场群协同发展等。（5）推进长三角交通运输一体化发展：加强长三角交通运输一体化区域协作，强化跨区域、跨运输方式融合发展；协同推进长三角高等级航道网建设，推进长江口南槽航道治理一期工程等。加快推动绿色交通智慧交通发展。（1）推进绿色交通发展：出台绿色出行行动计划，推进公交优先发展；加快新能源和清洁能源车船推广应用；推动快件包装绿色化、减量化、可循环等。（2）大力发展智慧交通：加快国家综合交通运输信息平台建设，组织开展首批交通大数据融合平台试点。持续推进新一代国家交通控制网、智慧公路等试点等。（3）提高交通运输科技创新能力：跟踪新一代人工智能、新材料、新能源等重点领域科技进展，推动港珠澳大桥智能运维等技术研发及应用；持续推进自动驾驶封闭测试及标准规范建设，加快推动辅助自动驾驶技术在营运车辆中的应用等。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2019-2024年中国交通运输行业前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

如需报告请登录【未来智库】。一、疫情影响再评估（一）客流角度：基本判断 2 月或是疫情对出行数据冲击的最大阶段，3 月开始处于低位修复 根据 3 月 19 日中央应对新冠肺炎疫情工作领导小组会议中指出：“目前全国大部分省份已下调了疫情应急响应级别，绝大多数地区已是低风险地区，要以省域为单元全面恢复正常 生产生活秩序。”同时指出：“当前境外疫情快速扩散蔓延，我国输入性病例逐渐增多，防控压力持续加大。”综合疫情防控以及行业出行数据，我们认为 2 月或是疫情对出行最大的冲击。 1、从农历口径来看春运数据：同比下降 50%，后半程降幅 80% 春运 40 天（1 月 10-2 月 18 日），全国共发送旅客 14.76 亿人次，比去年同期下降 50.3%，其中铁路发送旅客 2.10 亿人次，下降 47.3%；道路发送旅客 12.11 亿人次，下降 50.8%；民航发送旅客 3839.0 万人次，下降 47.5%。尤其是 春运后半程同比降幅在 80%以上，意味着从 1 月底开始客运量出现了断崖式下降。2、从公历口径看月度数据：2 月客运量降幅与 03 年 5 月最大阶段相仿，3 月开始低位修复 1）民航局数据显示：2 月航空行业旅客运输量 834 万人次，同比下降 84.5%；1 月为下降 5.3%，1-2 月合计客运量 5894 万人，同比下降 43%。铁路数据测算：2 月铁路客运量下滑 87%。2）3 月开始低位修复 从日均水平看：2 月整体、航空、铁路、道路客运日均分别为 1319、27、130、1155 万人次，3 月整体、航空、铁路、道路客运日均分别为 1642、45、216、1362 万人次，3 月环比 2 月日均分别增长 25%、67%、66%及 18%，已有了明显的修复，但同比去年 3 月同期日均仍处于低位，同 比分别为-65%、-74%、-76%、-61%。同时从航班管家第三方数据显示： 3 月 20 号，四大机场首都、浦东、白云、深圳机场恢复率分别为 24%、31%、43%、46%。（注：恢复率=实际执飞/此前计划），较 2 月均有明显提升。 3、我们发现：高速公路车流量同比出现了持续的增长，成为在疫情冲击阶段恢复最早的交通方式。 交通运输部宣布全国收费公路将自 2 月 17 日至疫情防控结束阶段性免费通行。从 3 月 2 号开始，高速公路车流量降 幅已经收窄至个位数， 3 月 5 号转为同比增长， 3 月 5-20 日的 16 天中，仅 2 天同比为负值，多达 9 天增速为两位数。 反应了免费通行政策对促进复工复产，保障经济活动起到了明显的效果。 而同时比较其他交通方式的差异，我们认为目前阶段下公共交通的跨省际尚未有明显修复，一方面来自于各地防控 措施的要求，另一方面则在于疫情尚未宣布完全控制前大众对于公共交通工具的选择还需要心理过渡期。（二）从航空、机场上市公司数据进一步看疫情冲击的影响 1、航空公司：受疫情影响，运力、运量和客座率均大幅下降。 1）2 月运力、运量均大幅下降 三大航：2 月合计 ASK 增速下降 71.4%，RPK 下降 83.2%，客座率 49.5%，同比下降 35.1 个百分点，吉祥 ASK 下降 59%、RPK 下降 77%，春秋 ASK 下降 50%，RPK 下降 66%，两家民营航司降幅小于三大航。2）客座率绝对值看：春秋维持在 60%左右，其他航司均降至 50%左右水平，春秋（63.7%，-30%）>国航（51.4%， -33%）>东航（50.3%，-34%）>吉祥（49.7%,-37%）>南航(47.1%,-38%)。3）分区域看：三大航国际线客座率好于国内，春秋吉祥则相反。三大航国际线客座率绝绝对值及降幅均好于国内， 尤其东航国际线客座率 56.7%，超过国内 12 个百分点，而春秋国内线客座率 65.2%，超过国际线 5.6 个百分点，吉 祥国内好于国际 12 个百分点，预计因 2 月日韩东南亚影响较大，3 月需要关注海外疫情扩散对长航线的影响。4）1-2 月累计客座率表现：春秋（77.0%，-15.1%）>国航（70.9%，-10.9%）>南航（70.8%，-11.9%）>东航（70.5%， -12.2）>吉祥（68.7%，-16.1%）。2、机场：吞吐量下降与航空趋势一致 上海机场：2 月起降下降 61.7%，旅客下降 81.5%。 1）2 月完成起降架次 1.53 万架次，同比下降 61.72%，旅客吞吐量 113.15 万人次，同比下降 81.53%，其中国际旅客 下降 79.34%、地区旅客下降 89.55%，国际+地区旅客 58.13 万人次，占比 51%。2)1-2 月累计起降架次下降 30.7%，旅客吞吐量下降 42.8%。其中国际+地区旅客同比下降 40.4%，占比提升至 53%， 19 年同期为 51%。白云机场：2 月起降下降 65.6%，旅客下降 83.6%。 1)2 月完成起降架次 1.3 万架次，同比下降 65.6%，旅客吞吐量 98.68 万人次，同比下降 83.6%，其中国际旅客下降 81.3%、地区旅客下降 90.5%，国际+地区旅客 26.66 万人次，占比 27.6%。2)1-2 月公司累计起降架次下降 31%，旅客吞吐量下降 44%。其中国际+地区旅客同比下降 38%，占比提升至 27.9%， 19 年同期为 25.5%。深圳机场：2 月起降下降 57.8%，旅客下降 79.5%。 1)2 月完成起降架次 1.23 万架次，同比下降 57.81%，旅客吞吐量 90.2 万人次，同比下降 79.49%，其中国际旅客下 降 85.6%、地区旅客下降 88.4%，国际+地区旅客 6.12 万人次，占比 7%。2)1-2 月公司累计起降架次下降 27.7%，旅客吞吐量下降 41.9%。其中国际+地区旅客同比下降 32%，占比提升至 12%， 19 年同期为 10%。（三）后续客运出行节奏推演 1、03 年经验：集中影响一个季度 此前复盘 2003 年报告中，我们发现在 03 年“非典”疫情爆发期的二季度对交通运输客运量影响最大。 以航空客运量为例，2003 年 4-6 月分别下滑 26%、78%及 43%；7 月航空客运量同比转正，8-12 月月均增速在 20% 以上，在次年 04 年 4-6 月中，航空增速 81%、482%、180%；因此，03 年“非典”疫情导致航空单季度出行增速大幅下降，国际航线影响大于国内，但从客运量占比上，国内航 线旅客占比大大 90%，因此全年依旧实现正增长。2002 年全国民航旅客人数 0.86 亿人次，增速 14.2%，2003 年 0.8 亿人次，增速降至 1.9%，二十年最低增速，但次年 2004 年大幅增长 38%至 1.2 亿人次。分区域航线看，国内航线客运量增长 4%，国际航线下降 19%，地区航线（港澳台）下降 22%。国际及地区航线受 影响明显大于国内。2、2020 年后续推演：预计国内航线 6 月基本达到去年同期水平，全年整体航空客运量下滑 14% 相较于 2003 年，国际疫情的发酵会更大作用于出行数据的影响。系因虽然结构上看，2019 年国内旅客占比 88%， 较 2002 年 90%的占比下降不明显，但体量完全不同。以航空行业为例，2002 年旅客人数仅 0.86 亿人，2019 年 6.58 亿人次，近 8 倍增长；机队规模从 587 架增加至 3818 架；客座率提升了 19 个百分点至 83%。我们预计： 国内旅客增速：4 月较 3 月会有明显复苏， 5 月预计可恢复到去年同期 80%左右的水平， 6 月基本达到去年同期水平， 7 月开始实现同比增长。国际航线：视海外疫情整体发展来看，但预计较国内线的复苏延后 4 个月左右的水平，预计 8 月会恢复到去年同期 接近的水平，9 月开始增长。由此我们得到的分季度数据： Q1-4 整体航空客运量增速分别为：-54%、-26%、11.4%、10.6%，全年旅客量下滑 14%。 二、商业模式 Vs 企业行为（一）执飞率与恢复率看不同模式航空公司的不同表现 我们定义两个比率概念执飞率：实际执行航班数/原计划航班数（疫情前计划数）恢复率：实际执飞航班数/疫情发酵前日均航班数（1 月 1 日-20 日）根据航班管家给航司的航班情况，我们做分析：（第三方数据或与实际有出入） 平均执飞率： 2 月：三大航、春秋、吉祥、华夏分别为 24%、39%、33%、35%3 月：三大航、春秋、吉祥、华夏分别为 41%、46%、37%、48%最新（3 月 20 日）：三大航、春秋、吉祥、华夏分别为 45%、47%、39%、64%平均恢复率 2 月：三大航、春秋、吉祥、华夏分别为 24%、44%、38%、42%3 月：三大航、春秋、吉祥、华夏分别为 38、58%、45%、62%最新（3 月 20 日）：三大航、春秋、吉祥、华夏分别为 42%、59%、47%、76%从数据中我们可以发现： 1）2 月中旬以来三大航、春秋、吉祥、华夏航空执飞率与恢复率均从底部开始攀升，与客运量的数据趋势相符2）华夏航空明显好于其他航司，且处于趋势性向上抬升，春秋好于三大航与吉祥3）在 2 月中旬到 3 月初的第一轮复工潮中，春秋航班执行情况最佳，从 24%提升至 64%，同期三大航是 14%到 45%， 吉祥 27%到 52%，华夏 16%到 51%，春秋一波提升了 40 个百分点。（二）低成本航空的灵活性+危机意识 我们认为执飞率与恢复率的差异反应不同商业模式下航空公司企业行为的差异。 从商业模式角度，航空上市公司可划分为全服务航空公司（干线-三大航、吉祥），低成本航空服务（干线-春秋）， 以及支线航空（支线-华夏航空）。低成本航空公司因其成本优势，推动了边际灵活性，直观体现在前述 2 月中旬到 3 月初的第一轮复工潮中，春秋航 班执行情况最佳，从 24%提升至 64%。同时在 2 月行业数据中，春秋航空的运力降速最小，ASK 为下降 50%，而三大航降速在 70%左右，同时客座率降低 最小，客座率绝对值最高，在 64%，其他公司均在 50%左右。1、灵活性背后的成本基因低成本航空相比较传统全服务航司，其较低的总成本和变动成本降低了公司全成本/运营成本的盈亏平衡点，继而在 突发事件来临时，可以停飞更少的航班（对应运力、运量和客座率下滑较少），以及可以更快恢复航班（较低的边 际成本和固定成本，使得达到盈亏平衡的复飞运量要求更低），继而体现出公司更强的运营韧性。特别在低油价背景下，成本曲线下移，会使得对应保本运量前移，低成本航空运营策略可更加灵活。春秋航空作为国内领先的低成本航司，其座公里成本显著低于其他航司，以 2016-2018 年平均数据来看，春秋航空 座公里成本相比吉祥平均少 10%，相比三大航均值少 28%；座公里航油成本相比吉祥少 8%，相比三大航少 26%， 座公里扣油成本相比吉祥少 11%，相比三大航少 29%。2、灵活性背后的危机意识：现金储备的未雨绸缪 我们在《如何穿越周期——低成本航空深度研究》中提出，低成本航空鼻祖美国西南航空成功经验之一即为高现金 储备以应对危机。如 2001 年的“911”事件对美国航空业带来了巨大损失，面对该事件，美国各主要航空公司在袭击发生的几周内， 撤销了 20%的航班，解雇了 16%的员工。但西南航空既没有撤销航班也没有裁员，反而将这些困难转化为机会，增加露面机会，向公众提供更多的航班产品。 究其原因，在于西南航空长期奉行“低水平负债率，高水平现金流”的策略发挥了巨大作用，使之可以做到承受短 期财务压力。当时美西南现金可用天数超过 80 天，是行业平均的两倍。作为国内低成本航空的践行者，春秋航空同样未雨绸缪。公司2019Q3的货币资金达到82.35亿，几与行业龙头国航相同，而其机队规模和营业收入分别为国航的14%和11%。我们测算根据 19Q3 公司的现金储备对应经营活动+融资活动现金流出可达到 130 天，足以应对 4 个月或以上的危机 影响。 对应的公司偿债能力大幅高于其他航司，此外公司资产负债率也为行业最低，反映出公司相对保守谨慎的经营思路。（三）支线航空：运力采购模式及相对刚需 华夏航空作为支线航空的代表，其运营模式有不同于干线航空的机构运力采购，从收入结构上，划分为客票收入、 机构销售-无限额、机构销售-有限额。在面对疫情冲击的阶段，公司的理性选择是尽可能保留无限额模式的航线（执飞即可理解为有利润贡献），以及有 限额模式下额度较高的航线（带来边际贡献）。 同时公司独飞航线比例高达 90%左右，在基地市场份额占比相对较高，是连接支线与干线网络交流的重要环节，因 此当地方政府推动复工复产，推动公商务活动交流时，公司的相应航线恢复率会达到行业内最高。 1、运力采购模式带来公司不同的营运策略 我们两篇支线航空深度报告中，详细介绍了支线航空与干线航空不同的运营模式，即：机构客户运力采购模式。（详 细定义可参考此前报告），而公司带有运力采购合同的航线占比接近 90%（2018 年机构销售收入占收入比约 36%左 右，预计随着支线市场的消费潜力不断提升，该部分占比会逐步下降），其中无限额与有限额各占约一半。因此从航线性质角度，分为自营、无限额模式运力采购、有限额模式运力采购。 无限额模式：机构客户向公司支付全部的差额。即无限额模式进行运力采购，则该条航线整体的收入相当于锁定， 经营利润取决于公司运营效率及成本端的管控。由于航空客票的销售具有专业性，实际操作中，机构客户委托公司 进行客票的销售，销售流程与其他航空公司流程没有明显差异。在结算流程中，售出的客票收入达不到约定的金额， 由机构客户来补足；如果售出的客票收入超过了约定的金额，则理论上由公司退还给机构客户，但实际中，除了春 运、暑运等个别阶段外，很少出现该情形。无限额模式通常应用在客流量不足或新拓展航线中。有限额模式：机构客户向公司支付的差额仅以合同约定的上限为最高支付金额。即相当于在有限额模式下，该条航 线的部分收入锁定。销售的客票收入归公司自有，也就意味着在有限额模式下，公司的收入是有弹性，但是也承担 部分市场波动的风险。通常应用在有些吞吐量比较高、客票收入测算能够覆盖成本增长、有收益弹性的成熟航线。自营航线：大约 10%的航线是纯自营航线，不带有运力采购合同，主要是连接公司自己基地之间、起到战略性、功 能型的航线。在这样的格局之下，公司的理性选择是尽可能保留无限额模式的航线（执飞即可理解为有利润贡献），以及有限额 模式下额度较高的航线（带来边际贡献）。当地方政府推动复工复产，推动公商务活动交流时，公司的相应航线恢 复率会达到行业内最高。2、相对刚需的市场，独飞占比高 1）独飞比例占比高，达到约 90% 根据 2019 冬春航季时刻表计算，公司覆盖支线航点（机场）共 82 个，占全国支线航点（185，2018 年）比重 44%。 公司共执飞国内航线（中转均为一条航线）154 条，独飞航线 137 条，占国内航线比重为 89%。共飞的 17 条航线，均为干线机场对飞或干线与支线机场连接航线，无支线机场对飞，且无中转航线。2）基地时刻占比高 基地所在机场公司份额方面： 6 大运营基地中有 2 个二线机场（西安、重庆），2 个三线（贵阳、大连）、1 个四线（呼和浩特）和 1 个五线（库尔 勒），公司基地份额呈逐级扩大特征。3 个过夜基地除兴义（五线）占比接近一半，其余两个（成都、天津）占比较小。目前在库尔勒机场市占率达到 39%，在兴义达到 49%。 公司时刻资源最丰富的 6 个机场均为公司基地（重庆、贵阳、呼和浩特、库尔勒、兴义、天津），总占比近 1/3。（四）成本影响再评估（原油价格大幅下跌+一揽子政策扶持+航司控成本） 航空公司成本可分为固定成本和变动成本，变动成本主要为航油、起降费、人员薪酬（小时薪酬）、餐食、民航发展基金、飞机发动机替换件折旧（工作量法）、 部分维修费、空管航路费用等；固定成本主要为人员固定薪酬、折旧（年限平均法）、飞机租赁费、部分维修费。结合近期外部环境（油价下跌）以及政策一揽子扶持，各项成本节省/延缓途径有：注：1）原油价格大幅下跌利于成本端下降。 静态测算以 1 美元/桶油价波动，年化影响三大航 5-6 亿成本，影响春秋、吉祥约 0.6-0.7 亿成本，影响华夏航空 0.2 亿成本。而近期布油跌至 30 美元附近，2019 年均值在 64 美元。2）航空业近期获一揽子措施，助渡难关，包括降税减费以及资金支持。 a）降税减费：1 月 23 日起，一、二类机场降低起降费标准 10%、免停场费、降航路费 10%；降低境内航司境内航 班航空煤油进销差价基准价 8%；民航发展基金 1 月 1 号起免征；阶段性减免企业养老、失业、工伤保险单位缴费。b）资金支持：国际航线中，共飞航班奖励每座公里 0.0176 元，独飞航班奖励每座公里 0.0528 元。 此前深度报告中我们对典型执飞航班做过测算，在疫情影响下，我们对单次飞行成本重新测算： 以国内航线京沪线为代表的短途航线：预计单架次总成本由 6 万元降低至 4.7 万，减少约 20%，座公里成本对应从 0.33 元降至 0.26 元。对于长途航线来看：预计单架次总成本由 12.6 万元降低至 9.7 万，减少约 23%，座公里成本对应从 0.21 元降至 0.16 元。 三、商业模式 Vs 企业行为：顺丰直营制模式下的逆势扩张（一）2 月快递行业数据：顺丰业务量增速翻倍，市占率逆势扩张 快递行业 2 月数据：业务量增长 0.2%，单票收入同比提升 3.8%。 1）业务量：2 月完成 27.65 亿件，同比增长 0.2%，其中同城、异地、国际件增速分别为-6.9%、2.1%、-2.9%。（注： 受新冠肺炎疫情影响，湖北省有 894 家快递统计调查单位未报）。1-2 月累计完成 65.46 亿件，同比下降 10.1%。2）行业收入：2 月收入 364.4 亿元，同比增长 4.1%。1-2 月累计收入 864.9 亿元，同比下降 8.7%。3）单票收入：2 月 13.18 元，同比增长 3.8%。1-2 月平均单票 13.21 元，同比增长 1.6%。注：单月单票收入连续 5 个月同比提升。上市公司 2 月数据：受春节错峰及疫情影响，通达系普遍复工程度较低，业务量出现了不同程度下降，顺丰则逆势 大涨 118.9。 1）2 月业务量增速：顺丰（118.9%）>行业（0.2%）>韵达（-13.4%）>圆通（-21.9%）>申通（-37.3%）。2）顺丰：连续 5 个月领跑。公司 19 年 5 月推出特惠电商件业务后，效果显著，8 月突破 30%，10-11 月均以接近 50% 的增速，12 月接近 60%增长，今年 1-2 月再度逆势大幅增长，已连续 5 个月成为领跑者。3）1-2 月业务量顺丰（67.9%）>韵达（-7.2%）>行业（-10.1%）>圆通（-14.2%）>申通（-26.5%）。预计 3 月下旬 通达系会恢复到去年同期水平。4) 行业集中度：CR8 达 86.4%，同比大幅提升 5.1 个百分点，环比提升 1.6pct。顺丰、韵达、圆通、申通 1-2 月市场 份额 15.9%、14.2%、12.5%、8.5%，顺丰显著提升。（二）逆势扩张背后：直营制模式的加成推动品牌力、执行力的巩固提升 1、传统假期错峰结构+直营制模式+特惠件下沉推动顺丰逆势扩张 顺丰的大幅逆势扩张与通达系业务量在 2 月出现下滑，同时 CR8 集中度提升与其中通达系份额下降，形成了 2 组鲜 明对比，这其中直接的关联在于： 1）传统的假期错峰结构：顺丰为代表的直营制企业，包括京东与 EMS，春节期间不休息，A 股通达系公司中仅韵 达春节不打烊，但其假期中的储备产能弱于顺丰。2）复工更灵活，执行力更强：交通运输部在 2 月 22 日的发布会上，表示中国邮政、顺丰和京东基本全部复工，其 他的主要快递企业整体的复工率也达到 66.7%。背后在于直营制模式的快递企业在推动复工执行力度，以及公司体 制内员工用工灵活度上要强于加盟制企业。3）背后更重要的因素：顺丰特惠件的发力 电商件的高增速支撑我国快递业务量的高景气，如国家邮政局局长所述：我国快递量已超美国、日本和欧洲等发达 经济体总和。电商件市场是不可忽视的重要业务战场。顺丰在过去几年曾介入过电商件市场，但未曾取得特别的成就：第一次尝试：2013年公司推出相对低价产品，定价约15元左右，明显低于自身标准件（22元左右水平），试图撬动 电商件市场，但由于直营制的成本投入，以及装载率不高等因素，导致整体毛利率下降，公司后停止该业务。第二次尝试：2018年上半年公司再度发力电商件，经济件产品业务在18H1取得了54%的收入增长，但因运力投入较 大，装载率下降，公司下半年控制了业务增速。这两次尝试中公司均在吸取经验，第一次全面和通达系竞争过程中，以直营打低价产品，单票成本很高，会导致亏 损严重；于是在第二次吸收经验，做了集收，特点是集中相比较每次上门收件成本更低，可以节约人工成本，但大 量的投入使得固定资本开支和运输成本没有办法覆盖。进一步，2019年5月第三次切入电商件市场，策略性推出针对电商大客户的特惠专配产品（预计单位价格降至5-10 元），着力于不新增投入的情形下，充分利用过去的产能，以“填仓件”的模式，提升装载率，从而降低成本。 新产品打破原有产品价格局限，填补价格区间空白，完善了经济产品体系，不断贴近市场竞争。同时，公司过去几 年的资源投入以及科技优化，使得大网装载能力明显提升，在装载率不高的情况下，也产生了冗余资源，此时通过 精准销售，优化端到端运营模式，如根据客户业务特点和需求，批量集中收件、客户至中转场发货/提货、派件协议 到丰巢柜等方式，进一步提升存量资源和运力的利用效率，实现降本增效，同时实现更有弹性的、更具竞争力的报 价。我们认为该产品不仅仅是阶段性产品，而是公司要发力的持续增长点。从公司近期战略看，认为中国快递业的快速 增长主要原因在电商件市场，所以特惠专配主要针对这块需求，不会只是短期的填仓产品。 2、极端情况下的表现，我们认为此后电商特惠件会得到更广泛的接受 2018 年我们深度报告《从优秀到卓越，做时间的朋友》中，我们提出顺丰控股具备两项护城河要素：品牌溢价（成快、准时、安全的口碑，使产品享受超越行业的溢价）；网络优势“天网+地网+信息网”三网合一。在行业正常运营的情况下，电商快递更多在比拼性价比，然而在“疫情”这类极端情况下的表现，是进一步巩固提 升了顺丰品牌力和执行力，甚至于使得自身电商特惠件可以得到更广泛的认可与接收。 1）电商件的诉求是性价比的趋势不会改变，但客单价与物流配送成本的系数直接影响着商品的物流选择。 物流配送成本高低是相对而非绝对，根据物流总成本和商品毛利率，我们做了“客单价”的敏感性测试。如：当总物流成本为8元，商品毛利率为12%的情况下，“客单价”至少为67元才能达到盈亏平衡点。当物流总成本 下降时，所需盈利的“客单价”也会下降，换而言之，可进入网络渠道的商品越来越多。顺丰做电商件的优势市场：针对高货值商品的壁垒：安全稳定，保证货值不受损 商品品类整体货值较高，对物流费用敏感性下降，可以适用顺丰的物流费用。为了保证货物安全性，该品类中高端品牌、普通品牌甚至杂牌，均倾向于使用顺丰。针对高端定位商品的壁垒： 某些品类整体货值不高，但品类中部分品牌定位相对中高端，具备较高毛利率，对物流费用敏感性下降，可以适用 顺丰的物流费用。为了得到较高品质的快递服务，匹配品牌定位与使用体验，倾向于使用顺丰。针对部分快消长尾商品的壁垒：优化库存管理，降低供应链成本 某些商品品类整体货值不高，品类中品牌定位普通但商品轻薄短小，物流费用天然更低，对物流费用敏感性下降，可以适用顺丰的物流费用。作为快消长尾商品，库存成本高，对库存管理要求高，顺丰较好的物流指标可以降低退换货率，降低因错发、破损、 遗失、退换货率提升引起的额外物流成本、降低影响二次销售时间导致的库存成本，降低因退换货、错发、延误影 响的库存管理成本。此外，顺丰的数据灯塔等服务有助于企业更好管理库存。典型品牌如：快消类服装：优衣库、ZARA；运动类服装：Nike、Adidas、Under Armour 等。2）极端情况下的演绎，会让电商卖家更理解过去被忽视的隐性成本被忽略的物流成本：因错发、破损、遗失、退换货率提升引起的额外物流成本。可以看到，电商卖家的物流成本除， 支付的快递成本外，还有电商卖家自身的仓储费用和人工薪酬（出入库操作）。被忽略的库存跌价成本：因错发、破损、遗失、退换货率提升，影响二次销售时间导致的库存跌价成本。 时装新上市VS换机打折之间的巨大价差。被忽略的库存管理成本：快消长尾商品的库存管理大：品类多、渠道多、时间敏感，流转速度要求快、库存要求尽 量少。而顺丰高品质有助于降低退换货率： 时效快：卖家配送物流速度慢，造成买家没有耐心再等包裹，从而提出退货申请。破损率低：破损率高，导致需要退换货比例提升。顺丰数据灯塔服务提高供应链分析能力：除为客户提供仓储、干线运输、配送等服务外，顺丰控股的数据灯塔服务， 可以为客户提供销售预测、提前发货、数据分析等服务，提高客户运营效率，帮助客户实现零库存管理。目前公司 已经为数千家大中客户提供了物流与商业的标准化数据产品。3）顺丰特惠件存在进一步降成本的空间 电商件具备规模优势的特征，随着业务量的大幅提升，单位成本，尤其部分固定环节成本（如折旧，如转载率提升 将降低单位运输成本）将会明显摊薄；同时业务量足够规模后，也或将降低中转次数，从而降低其成本。 更重要的是，成本降低可帮助公司拓宽价格带与产品体系：扬长补短，提升产品性价比，拓宽价格带与产品体系， 扩大市场空间，从而形成良性互动循环。 四、投资建议1、我们维持此前观点：从历史上看，“疫情”等冲击是一次性突发事件带来的影响，并不会改变行业发展趋势以及 公司自身价值，冲击过后反而可能构成投资机会。2、我们发现不同商业模式已经催生了不同的企业行为，而这样的行为会在接下来疫情从冲击到逐渐消退阶段产生不 同的分化，从模式的角度：我们预计航空行业在影响逐步消退转向复苏阶段中： 修复的顺序为华夏航空（支线运力采购模式+相对刚需结构+基本不受海外疫情影响）>春秋航空（低成本基因+危机 意识推动运营更灵活）>吉祥与三大航。综合考虑估值水平： 三大航 A 股均已在 1 倍 PB，疫情冲击并非持续年度为单位的影响下，或已经在历史底部区域，跌破 1 倍 PB 视为股 价估值“黄金坑”。春秋航空：考虑疫情的冲击，我们预计 2020 年公司 RPK 下降 10%，客座率下降 8%的情况，但同时假设油价 45 美 元均价水平（19 年为 64 美元），我们下调 2020 年盈利预测至 16.9 亿，（原预测为 23.9 亿），调整 2021 年盈利预测为 24.2 亿（原预测为 27.8 亿）， 同时基于 19Q4 行业需求增速低于此前预测，调整 2019 年盈利为 18.7 亿（原预测为 19.8 亿）。当前估值对应 2020-21 年 PE 分别为 18 及 13 倍。2021 年估值具备吸引力。华夏航空：我们看好支线航空市场的潜力，公司作为龙头具备一定的成长性，对应 2020 年 PE12 倍，属于被低估的 成长性标的。持续看好顺丰控股：看好快递行业长期逻辑，居家生活培育更多的网购习惯，是推动网购渗透率进一步提升，与新 零售更多融合发展的契机。近期成本端亦有相关政策扶持，收费公路阶段性免费通行以及阶段性减免企业养老、失 业、工伤保险单位缴费。顺丰公司直营制模式在快递人力资源调配、时效保障等方面体现了优势，业务量份额明显 提升，品牌力与执行力得以巩固，年内继续关注公司特惠专配业务的发力情况。3、我们依旧强调机场公司的长期价值： 优质赛道，颜值经济黄金时代受益者。预计精品战略未来将开启上海机场免税红利第二阶段，而料粤港澳机场群格 局重塑，将加速释放白云机场免税红利。尤其上海机场对应 2021 年不到 20 倍 PE，具备估值性价比。 ……（报告来源：华创证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

如需报告请登录【未来智库】。报告综述：航运:看好中远海控长期投资价值，博弈远洋油运H1供需错配。全球经济正逐步从新冠疫情的阴影当中走出，下半年全球PMI的上行风险大于下行风险，经济大概率进入修复，且当前航运的估值已经反映了 悲观预期，有望逐步体现自身的真实价值，但是由于新冠疫情或有反复、国际关系存在隐患，短期行业进入上行大周期的概率不高。集运:当前全球各地为支撑经济而亮出大额的经济刺激政策并推动复工复产，货量有望随之修复，且联盟的停航控班可以保证运价处于较高位 置，带来盈利能力的回升。且由于集运的运输品种多为生活必需品及工业原材料，如新冠疫情不出现大规模反复、国际关系不进一步恶化，行 业有望进入货量回补带来的高景气阶段，但是由于核心变量(疫情)的后续走势难以预测，风险和收益可能同步上升。油运:H1沙俄大幅增产导致原油价格暴跌，库存端的需求替代消费端的需求拉动行业进入抢运，TD3C航线的TCE一度逼近25万美元/天，行业 Q2业绩大概率大幅增长，且中美一阶段经贸协议的签订有望加速美油出口至远东的运距逻辑兑现，但是由于全球原油库存目前已处高位，后续 或需时日对此予以消化，因此行业可能进入景气度的回落阶段，借鉴14-16年的行业经验，行业或需1-2年的时间才能消化期间积累的库存。。航空:估值底部，供给收紧，静待需求反转；机场:免税大市场，机场任遨游 。航空主业:疫情影响或仍持续一段时间，国际航线占比较高的机场恢复速度相对较慢，但民航发展 的趋势不曾改变，疫情好转后，机场旅客货邮吞吐量将回归常态，机场扩建进一步打开产能空间， 航空主业仍具备成长性。非航业务:从业绩贡献的体量来看，免税是非航业务分析的核心。我们认为海外消费回流的大趋势 不改，市内免税的冲击有限，增量市场大于存量博弈，继续看好免税销售增长对机场租金的增量贡 献。重视长期趋势，弱化短期冲击:疫情因素导致二季度预计亏损幅度加大，且2020-2021年业绩的预 测难度大，建议重视长期趋势，弱化短期冲击。枢纽机场作为本地、区域乃至全国性的出入境旅客集散地，天然获取高净值旅客流量，流量垄断地 位不改，在商业招标，免税谈判方面仍具备充分的议价能力。伴随居民出入境更加频繁，消费升级， 海外消费回流，疫情后枢纽机场的租金收入将持续创新高，拉动业绩不断增长。当前因疫情影响机场估值承压，我们认为如疫情得到控制，机场板块估值水平有望迅速向上修复。快递物流:龙头价值凸显。安车检测:双轮驱动，东风将至；设备的高景气成长+加速收购检测站。公路:精选优质路产，紧握高股息标的 。报告节选：（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：天风证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

过去二十年中国经济的高速增长，极大促进了物流运输的发展。中国公路货运整体周转量为610百亿吨公里，重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，市场规模超过5万亿人民币，已成为世界第一大公路运输市场。与之相比，中国物流行业的效率却并不高，物流费用占GDP的16%，同发达国家10%的水平相比差距很大。而其中又涉及到道路、车辆、运力结构、管理水平等多维度问题，信息规模庞大又极度分散，一直以来难以进行准确的评估与分析。基于这一痛点，管理咨询公司贝恩公司和智慧物联网公司G7通过使用G7系统的五十余万货运车辆的信息，双方联手对长途运输的海量运行数据进行挖掘和分析，于9月19日联合发布《中国公路货运市场研究》报告。报告指出，中国物流行业正面临着提升效率的关键难题，而以大数据为基础的智能化管理工具和技术手段是帮助中国物流企业提升效率的关键。中物联专家委员会主任戴定一现场表示，通过这份报告可以看到两个要点：一个是宏观方面，主要有两个关键词是布局与均衡，体现在车辆资源、道路资源上等，引申出对比分析；一个是微观方面，展现车队的效益以及安全问题等。报告很好的搭建了底层框架，通过方法论引发思考，当然这一切有待时间考验，有待实践应用，应引起社会共识，发挥真正的作用。贝恩公司全球董事经理成鑫表示：“相比近年来高速发展的快递业，公路货运行业的发展相对缓慢。在整体市场增长不温不火的情况下，优秀的运营效率将对物流企业至关重要。通过研究，我们发现运用大数据管理能够大幅提升运营水平，帮助企业降本提效。如果物流企业不能充分把握数字技术红利，他们将错失一次快速增长的机会。”G7创始人兼CEO翟学魂认为：“物联网技术是智慧物流的基础。过去，物流行业的效率提升主要靠不断地优化设施，比如车辆、仓储，投入是非常大的。如果物流行业要进一步提升运营效率，则需要拥有实时数据支持和大数据处理能力，也就是一个基于数字化、可视化升级到如今的智能化物联网服务平台。“贝恩与G7合作，对使用G7系统的50余万辆货运车辆的运行数据进行深入分析。研究发现，目前中国物流汽运市场的总体格局呈现以下特征：以京津、长三角、珠三角和成渝为枢纽的运输网络已经成型。广东、山东、江苏、浙江、四川、河北等全国GDP排名靠前的省份也是运输最繁忙的区域。这些地区制造业较为发达，消费水平较高，同时道路建设状况也较为完善，催生了大量对于原材料和成品的运输需求；线路繁忙，但是平均速度普遍偏低。研究选取了国内最繁忙的10条线路，发现汽运平均运行时速在约50-65公里/小时，相比发达国家约75-80公里/小时的平均水平仍有差距，车辆性能及车况差距、公路拥堵程度、公路路况、收费流程等是导致中国汽运整体平均速度低于发达国家的关键因素；拥堵情况普遍存在并日趋严重，且具有较高的随机性。道路拥堵是制约运输时效与效率的关键因素之一。以进出上海的繁忙线路为例，超过30%的时间车辆是处在拥堵和阻塞状态的，并且对比2017年上半年与2016年，可以发现堵塞状况明显上升。报告指出，中国的拥堵情况具有一定客观原因，如汽车保有量增长的速度超越了公路承载能力的提升。但在车队实际运行中，物流企业可以通过路由动态规划优化路径选择，规避拥堵，提高效率。动态路由规划从拥堵预判、路线调整和拥堵成因分析的角度大幅度降低了车队在拥堵方面的风险。通过对车辆位置及行驶速度的分析，数据平台可以即时发现拥堵并对车队进行提前警告，并通过路径规划、实时语音交互等手段引导车队选择最优的行驶路线，从而大幅度提升运作效率。此外，对拥堵路段司机反馈的整合也能够协助交通管理部门对拥堵成因进行及时分析，加快对拥堵的处理速度。报告发现，中国在路由实时监控设备的安装上还有很大的发展空间。在2015年，我国仅有9%的车队车辆完成了路由设备的安装，远低于欧美等发达国家20%的装载率。报告认为，随着中国向大型车队的整合，物流科技的完善和车队管理提供商的发展，动态路由规划将会日益普及，成为汽运行业的一剂强心针。本次报告还对中国市场汽运车队效益进行了分析，并得出了以下发现：车队规模的扩大有助于车辆行驶效率提升。研究表明，大型车队对车辆的利用率显著高于规模较小的车队。以顺丰、圆通、德邦、安能等快递快运企业为首的大型用车客户非常注重成本管理和效益提升，从而也从需求端提高了对大型车队的效率要求；提升服务水平，从需求端提升车辆利用率。车队可通过数字化管理提高服务质量，并有针对性的提供增值服务以拉动需求端，从而增加单车的行驶里程和运行时间；通过培养良好的驾驶习惯提高油耗效率。在物流汽运的成本组成中，燃油费是最重要的项目之一，其比例将近运营成本的~30%。油耗的降低对于车队成本节降有重要影响，从之前的节油案例上看，最优秀的单车，可单月通过节油达到2.6万的成本节降；运用大数据提升运营水平，降低油耗。除了提升车队本身的管控水平外，大数据对车队油耗水平的改进也有着显著作用。车载系统可以探知转速、刹车、怠速、油感等一系列数据，对司机的驾驶行为实时监控，及时发现偷油等违规行为，并对不良的驾驶习惯并予以纠正；安全行驶的重要性日益凸显。值得注意的是，随着车辆使用效率的提升，在行驶里程更长，空载时间更短的情况下，车况将损耗更快，疲劳驾驶和不规范驾驶的情况也会增加。报告综合EMS系统统计中的超速、急刹和空档滑行次数对样本车辆的安全行驶状况进行评分，发现自2015年至2017年上半年，超速、急刹车等行为的发生概率均有升高的趋势；通过数据平台辅助驾驶行为，减少事故率。路由管理中的路线服务可以及时检测出异常的车辆状况，通知车队进行预处理以提高单车安全系数。通过监控可以有效控制超速、急刹等不良驾驶行为，还可对司机行为进行动态比对，及时发现疲劳驾驶、烟酒等风险因素，从而大幅度减少人为事故的发生概率。在欧美国家，通过数字化手段对车辆进行的监控和大数据分析已经相当普遍。以英国为例，官方研究显示，车载监控设备可以减少高达20%的事故发生率。基于本次报告的关键结论，贝恩向物流与运输企业提出了进一步提升竞争力的四点建议：物流企业在进一步布局优化枢纽与运输网络时，应充分考虑各大区域的物流中心分布形态的实际情况及差异化；利用物联网、大数据等分析工具对路线进行动态规划，更合理地规避拥堵，提升物流时效与效益；扩大车队规模进行规模化运营是降低成本的关键之一；利用数字化手段实时监测车况并精确管理驾驶行为，是提升车队效益的另一关键。

公路货运基础设施逐渐完善近年来交通运输部把加快交通运输基础设施建设作为物流运输“稳增长”重要内容，这使得我国公路运输基础设施不断完善。2010-2018年，我国公路总里程和公路密度呈稳定上升趋势。2018年末全国公路总里程484.65万公里，比2017年增加7.3万公里，同比增长2%左右。公路密度50.48公里/百平方公里，增加0.76公里百平方公里，同比增长约2%，增速保持稳定。2018年末全国四级及以上(一级、二级、三级、四级和高速公路)等级公路里程446.59万公里，比2017年增加12.73万公里，占公路总里程92.1%，提高1.3个百分点。二级及以上等级(二级、一级和高速公路)公路里程64.78万公里，增加2.56万公里，占公路总里程13.4%，提高0.3个百分点。高速公路里程14.26万公里，增加0.61万公里;高速公路车道里程63.33万公里，增加2.90万公里。国家高速公路里程10.55万公里，增加0.33万公里。公路货运量占比下降2012-2018年，中国公路货运量呈现波动增长。2018年，全国货运车辆完成货运量达到新高峰，为395.97亿吨，比2017年增长7.29%。2019年，全国公路货运量总计为343.5亿吨。2018年9月，国务院常务会议通过了《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》，计划以调整运输结构、提高综合运输效率为原则，减少公路特别是大宗产品公路货运量，增加铁路运输量，提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例;以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向。2019年各种货运运输量中公路运输量占比仍未最大，达到了73%，但与2018年相比，公路运输量占比有所下降，铁路和水运货运量占比上升。公路货运行业发展趋势根据中国物流与采购联合会发布的《2019年货运物流行业报告》显示，2020年公路货运行业发展将呈现以下六大趋势：以上数据来源于前瞻产业研究院《中国公路货运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

【商车邦导读】展望未来我们已经筛选出一系列因素，我们认为这些因素对于不断发展的卡车行业的成功至关重要。快节奏的变化，持续的价格压力，强大的技术导向以及对全球货物运输近乎无法满足的需求是商用车行业的驱动力。通过广泛的努力，确定了卡车行业当前的收入和利润池，并探讨了未来几个市场和技术趋势的影响，我们已经为该行业找到了2030年的前景。展望未来我们已经筛选出一系列因素，我们认为这些因素对于不断发展的卡车行业的成功至关重要。提高运营效率。保持竞争力的关键是实现运营效率的提升，因为它使OEM能够更好地适应持续市场波动起伏。运营效率也将是OEM为新机遇融资的基础。关注替代动力系统的发展。成功的原始设备制造商将密切关注动力总成技术的发展。随着动力总成应用可能变得更加多样化，考虑到不同的使用场景，可以通过不同的动力总成技术更好地服务，OEM应该随时抓住机会，因为适当的应用场景变得可行。投资自动驾驶。自动驾驶可能是主要技术趋势中最复杂的，因此存在许多障碍。原始设备制造商需要保持“站稳脚跟”并投资今天的自动驾驶。在各种技术中建立自己的特定控制点，将是参与利润池的关键，这将需要早期和重大的投资。了解竞争。了解不断变化的竞争环境可以帮助OEM制定未来的战略决策。例如，虽然多个参与者已经在纯电动车辆中竞争，但氢燃料电池的竞争空间显然不那么拥挤。从地区来讲，关注竞争来自何处，例如，来自中国的潜在参与者在其他地区变得活跃，这也很重要。利用伙伴关系。卡车生态系统的根本转变意味着今天的竞争对手可能成为明天的合作伙伴，反之亦然。原始设备制造商应该对超越卡车行业传统边界的新联盟和合作计划持开放态度。例如，在自动驾驶和互联方面进行开发和获取价值，不仅需要与供应商建立强有力的合作伙伴关系，还需要与技术和软件运营商建立强有力的合作伙伴关系。解决方案。解决方案为OEM提供了一个重要的机会，可以扩展其当前以车辆为中心的客户服务。随着联网的运营车队份额不断增加，应用解决方案的潜在市场规模将会增加，并有可能加深OEM与其价值链上客户之间的关系。寻找最成功的电动车细分市场？乘坐电动巴士城市电动公交车虽然没有打破很多速度记录，然而就增长而言，它们正在超越其他所有电动汽车领域。事实上，作为增长最快的电动车市场（自2013年以来超过100％的复合年增长率，而乘用车为60％），欧洲的公交车队应该在2030年之前转向电动化，设定的目标是欧洲当年销售的公交车75％为电动车。欧盟委员会报告提出的这一目标给电动巴士带来了潜在优势。报告表示“低排放和零排放城市公交车市场的成熟度增加，而低排放和零排放卡车的市场处于市场发展的早期阶段。”这种出色表现背后的推动力来自客户强大的拉动力，客户主要由公共交通运营商（PTO）和城市政府组成。由于监管和政策影响，客户需求和政府补贴，这些客户表现出为清洁技术支付的高度意愿。尽管由于前期购买公交车、基础设施建设以及在整个生命周期内可能需要更换电池等前期投资，它们在2025年至2030年期间不会具备TCO优势，但电动公交车对这些客户的吸引力仍然很大。全球电动巴士势头强劲中国是全球最大的公交车制造国，在电动公交车方面处于领先地位。这代表着它们拥有最大的市场，2017年新城市公交车销售已达到90％电动化。2017年在中国销售的97,000辆城市公交车中，有87,000辆采用电动系统，相比之下，2017年整个欧洲城市公交车市场约为13,000辆。事实上，在全球各地街道上行驶的电动公交车超过三分之二在中国。这一趋势的典型例子是深圳，这是广东省的一个主要城市，自2012年以来，其购买了超过16,000辆新电动公交车，实现了整个公交车队的电动化。在整个亚洲，制造商支持这一市场并积极利用当地的生产设施与电动卡车的协同作用。北美市场在全球电动公交车市场占有很小一部分，根据分析销售情况，2017年的电动公交车销量仍然低于500辆，并且可能增长缓慢，只有少数大都市圈预计出现强劲增长。欧洲拥抱电动巴士在欧洲，我们预计2030年电动城市公交车的年销售额约占四分之三，年增长率约为18％。这方面的一个证明就是近期健康的市场需求，在伦敦、荷兰和其他地方已经出现首批城市应用展示。我们的研究表明，电动公交车的需求模式在很大程度上反映了城市电动化和新移动技术（如共享移动和自动驾驶汽车）的整体趋势。客户需求主要是政策、监管和文化压力的结合，在很大程度上推动了欧洲城市的电动公交车市场。在这一点上，考虑到电动公交车的总体拥有成本显著高于柴油公交车，其经济因素所起的作用较小。在欧洲大部分不景气的公交车市场，大城市和“绿色国家”可能会首先采用电动公交车;前者由于遏制空气和噪音污染的紧迫性，后者要履行保护公民免受环境危害的承诺。根据我们采集的区域城市电动巴士模型，我们预计这些地区将更快、更高比例地采用电动公交车。与此同时，通过对有关柴油排放有害的持续讨论，德国很可能会出现电动公交车的加速发展。电动巴士现象给城市带来了3大挑战：高技术不确定性，大量前期投资需求以及对新功能的需求。作为回应，我们预计欧洲的大部分电动巴士销售将作为较大的公交投资的一部分（例如，电动公交车加基础设施和其他服务）。通过这种整体方案，城市可以有效地转移电动巴士的许多不确定性。这对于大多数小型和区域中心来说尤其如此，而大城市通常能够利用自己的基础设施能力。电动巴士是迈向未来移动目标的第一步随着城市寻求实现其未来移动的目标，可以带来包括智能、清洁、整体方案的电动公交车成为许多移动目标的第一步。然而要实现这一目标，城市需要新的基础设施，现在他们同样需要。这意味着包括充电站在内的硬件组合（通常需要对公交场站进行全面重新设计）和其他所需设备，以及可以收集和利用有关驾驶模式和车辆健康状况数据的软件解决方案。考虑到电动公交运营的复杂性，包括电池使用寿命周期监控，运行范围计算和充电管理，新基础架构的元素将远远超出当前部署的IT系统。幸运的是，一个由高素质公司组建的网络可以帮助应对这些挑战。例如，一些电动客车制造商与充电基础设施提供商和其他人合作，可以承担全部系统化任务，提供端到端的电动客车解决方案。其他人还能提供综合服务包，并对整个系统的服务和维护负全部责任。与此同时，一些交通运输运营商拥有核心综合团队来管理和执行投标或交付项目。这个团队可以验证招标的所有组成部分，包括合同条款、创新的整合、运营成本和投资，以及质量和安全因素。最初的一系列电动公交系统投资将使随后引入的未来技术（如自动驾驶出租车和班车）成为可能。在多种情况下，城市规划人员逐渐开始对电动公交车进行尝试，并购买少量电动公交车进行试水，随着信心的增强，然后扩大其使用范围，因为清洁空气和更安静的街道的好处显而易见。因此，电动巴士制造商通常首先关注向城市出售少量车辆，然后采取更多整体方案，将电动巴士与定制的充电、维护和交通管理解决方案捆绑在一起，包括增值机会。对于那些没有所需的专业人员（例如高压线路）或风险偏好“单打独斗”的小城市尤其如此。对于电动巴士制造商来说，这可能会是一个成为首选供应商的机会，可以从单一合同，最终发展成为关键合作伙伴。从系统的角度来看，向电动公交车的过渡可以为城市未来移动目标和愿景打开一条清晰的路径。这是实现可持续交通解决方案和零排放城市长期愿景的第一步，也是重要一步。此外，成功应用的电动巴士系统可以向下一个技术领域过渡——自动运输，这可能对城市移动产生重大影响，使它看起来不再那么遥远。考虑到这一点，实施电动公交车系统应该以这样的方式设计，即它们可以扩展到适应自动驾驶公交车技术，并促进与综合运输更深入的融合。电动巴士现象代表了车辆电气化方面取得的令人兴奋的新进展，为其他电动车领域指明了方向，为实现未来移动目标迈出了坚实的第一步，电动公交的经验可以帮助城市运输以最小的风险和波动过渡到清洁、绿色的明天。附录：调查方法说明通过这份出版物，麦肯锡已着手为卡车原始设备制造商提供指导，以确定他们迈向繁荣未来的行程。从全球的角度来看，我们深入研究了全球卡车市场容量、收入和利润池发展情况，涉及所有价格段（高、中和低价）的中型和重型卡车单元，总共有10个地区，包括亚太地区（不含中国、日本、韩国、印度），中国、日本、韩国，南美洲（巴西除外），巴西，中欧和东欧（CEE），印度，中东和非洲（MEA），北美自由贸易区国家和西欧（WE），形成我们对2030年商用车行业的假设和量化见解。对于2030年的全球利润池估算，我们分析了主要卡车原始设备制造商的市场数据和年度报告，涵盖了全球重卡和中卡销量的80％，并评估了11个主要行业趋势的影响。