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电子科技大学081200计算机科学与技术（2020年）目录：1、初试数据2、复试数据3、报考建议正文：081200计算机科学与技术是电子科技大学的学术学位，是近年来非常热门的专业，目前四川有招该专业的学校有：今天小编选择了电子科技大学来给同学们做一个报考分析。电子科技大学的008计算机科学与工程学院在招计算机科学与技术专业，并且设置了7个研究方向一、初试数据研究方向：复试的时候选择研究方向，大家可以根据自身的兴趣爱好自主选择（对研究方向有疑问的同学可以联系研航考研寄宿的老师免费解答）。招生人数：计算机科学与技术2020年统考录取90人，所以统考报考是比较有性价比的公共课：公共课201英一和101政治，301数学一（大家可以联系研航考研寄宿的老师获取个性化的公共课复习规划）专业课：820 计算机专业基础参考书：二、复试数据复试内容：包含但不仅限于招生简章中专业复试科目。每个考生面试时间一般不少于20分钟。（1）外语测试分值：总分100分，总分四舍五入取整数。其中口语50%、听力50%。（2）综合面试分值：总分200分，总分四舍五入取整数。复试分数线：330复试人数：未公布录取最高分：410录取最低分：333录取平均分：370左右复习目标分数：总分370 政治 70 外国语 70 数学115 专业课二 115电子科技大学081200专业招生人数多，但平均分也偏高，所以需要充分的准备，若跨校甚至跨专业报考，稳妥点一定要考到370分左右（私信或获取个人的分数目标及规划）录取名单（部分）三、报考建议电子科技大学原名成都电讯工程学院，是1956年在周恩来总理的亲自部署下，由交通大学（现上海交通大学、西安交通大学）、南京工学院（现东南大学）、华南工学院（现华南理工大学）的电讯工程有关专业合并创建而成。2000年，由原信息产业部主管划转为教育部主管。2001年，进入国家“985工程”重点建设大学行列。能否报考：公共课基础较好的同学可以报考报考理由：招生人数多可以放手一搏、学校专业实力过硬报考难度：★★★★★计算机是成电的王牌专业，西南地区NO.1毫不夸张，竞争不会太小，从分数上来看要求很高，优先打好公共课基础再确定是否报考，免得错失机会！最后祝你考研成功！加油！

01研制航发到底有多难？温度要1600度，却不会觉得烫手对于了解中国空军发展史的人应该清楚，我国即便到了如今，还在使用俄制研发的航发系统。中方拥有不少先进的武器装备，但有部分战机上面安装了俄制航发，这应该让不少人感觉很无可奈何。中国对于航发装备的研制时间也非常久远。但对于这个技术攻破非常难，而且已经超乎大家想象。举个非常简单的例子，这种发动机必须要满足里面温度高达1600度，而外面却丝毫不会感觉到它烫手。只是这一个条件就让不少国家无法完成，所以最终也有不少国家选择放弃。对于未来战事来说，制空性已经成为必然，如果想要让自己国家不会受到外界欺凌，那么获得制空权必然相当重要。在拥有制空权的情况之下，就意味着可以向对方军事基地发动多元化攻击。一旦失去了制空权，那么这个国家只能从最初的攻击，逐渐转变为被动防守，这种局势的变动，将意味着最终战局对自己不会太有力。目前世界上只有中美俄三国具备五代战机，就是因为如此，所以这三个国家的空中军事实力才最为强大。对于空中战斗而言，真正决定战机性能的主要因素之一那就是航发技术。从结构来说，航发就等于是战机的心脏部分，以其说，现如今各国都在努力比拼战机性能，倒不如说大家都在比对航发性能。只有心脏部分足够强大，那么他呈现出来的战斗力才无可挑剔。美国之所以能够稳稳占据世界军事力量第一宝座，最主要因素是他们手中拥有航发研制技术。对于战局领域来说，飞行高度算是考验战机主要因素之一。中俄研发的战机飞行高度大概在19000m左右，而美国却已经超过2万m。中国早就已经开始着手航发技术，但在很多问题上我们依旧没有办法解决。就比如我们刚刚提到的航发内部温度已达到上千摄氏度，外部还必须要保证不烫手，这种工艺并非一两天就可以解决。除此之外，对于航发保护材质也需要人工技术的合成，而这一点我们始终都在依靠俄方的帮助。即便是航发制造完毕，我们还要考虑他与战机之间的磨合度。目前中国在航发领域还处于起步阶段，我们不仅需要时间，同时还需要更多技术的累积，所以我们如果想要成功完成这个项目，还有很长的路要走。

尹泽勇的故事一度是神秘的存在。73岁的他满头银丝、面容清癯，面对来访的记者，摊开双手，撂下一句话：说发动机可以，关于自己，以后再讲。曾有人为他做传，他看了部分初稿，说“拔高了，离谱了”，当场拒绝。偶尔见诸报端的尹泽勇，也只是几个“干瘪”的第一：主持研制成功我国第一型自行研制并设计定型的涡扇发动机、主持研制成功我国第一型独立自主研发的涡轴发动机、主持研制我国第一个商用大涵道比涡扇发动机验证机，等等。这位年逾古稀的专家，在两年前国家最新一次央企改革中，担任起新成立的中国航空发动机集团科技委主任。在此之前，他已在我国航空发动机研制领域扎根、耕耘了近50年。有人说，他这半个世纪的故事，从某种意义上说就是我国航空发动机自主研发的故事。尹泽勇生活照。（中国航发供图）然而，正如航空发动机特有的秉性，这一领域的从业者很少走入公众视线，即便不得不要面对媒体，也是选择一如既往地“只做不说”“多做少说”。用尹泽勇的话就是：很多成果尚未公开，多说无益，而抛开工作成果谈故事，又像无本之木，留人浮夸口实。就让这项光荣而伟大、艰辛而隐忍的事业继续蛰伏，更多的故事等造出来再说。今天，中国青年报科技前沿版用大半个版，来讲述这位航空发动机领域的中国院士！·1·航空发动机研制有多难？尹泽勇反复强调自己只是一名普通科技工作者，是中国航空事业中一颗“螺丝钉”。这并非他过分自谦，而是源自他对航空事业，尤其是航空发动机研发工作的敬畏。一项分析显示，在单位重量创造的价值比这一数值上，船舶为1，轿车为9，计算机为300，而航空发动机则高达1400。后者因此被称为飞机的“心脏”、现代工业“皇冠上的明珠”。我国第一型民用大涵道比涡扇发动机CJ-1000模型。（中国航发供图）尹泽勇以一台涡扇发动机为例说明，直径1米左右、长度4米左右，里面却要“塞”进加起来一二十级的风扇、压气机、涡轮，还有燃烧室、加力燃烧室、燃滑油和冷却空气通道。这就造成航空发动机工作空间狭小，工作环境恶劣，设计、制造和试验都十分困难。更为棘手的是，发动机工作时，燃烧温度高达2000摄氏度左右，“这样的温度，足以让人类目前研制的所有金属材料瞬间灰飞烟灭”。事实上，现有发动机采用的高温合金涡轮工作叶片材料，其最高承温也仅为1100摄氏度，因此必须设置“迷宫一样”的冷却通道。“如果近距离观察过航空发动机，一定会惊叹于我们人类的巧夺天工，其加工精度之高，超出许多机械产品几个量级，堪比精美珠宝加工。”尹泽勇说。在他看来，航空发动机研制攻关有“五高”特点，即高温、高压、高转速、高载荷、高可靠，涉及气动热力、结构强度、燃烧传热、材料工艺、自动控制等众多基础学科和工程技术领域，科学技术综合要求极高。除了这些技术都得突破，还有一样。那就是——时间。尹泽勇至今记得，上个世纪70年代，他刚参加工作不久，一位带他的老工程师说，“小伙子好好干，等我50岁时，咱们的发动机就搞出来了！”结果，等这位老同志退休了，那型发动机也没搞出来。有一种说法，全新研制一型跨代航空发动机，需要二十几年的时间，比全新研制同代飞机时间要长一倍。尹泽勇说，航空发动机不仅是设计和制造出来的，也是试验和试飞出来的，由此造成研制周期极长。这背后还有巨大的资金投入。有统计显示，研制一台大中型先进发动机经费通常为20亿~30亿美元。发动机研制之难由此可见一斑。说它是衡量一个国家综合科技水平、工业基础实力和经济的重要标志，绝非虚言。中国航发董事长曹建国就曾表示，实现航空发动机振兴，是一项十分艰苦而又任重道远的事业，绝不是轻轻松松、敲锣打鼓就能实现的，必须要付出更为艰巨、更为辛苦的努力。·2·我们要补的课很多算起来，我国航空工业从1951年起步至今已近70年，遗憾的是，当年的工业底子薄、科学基础弱，难以走西方那样“科学——技术——工程”有机融合的完整探索之路。“照葫芦画瓢”成了没有办法的办法。向苏联学习，做测绘仿制，是那个时候科技人员的拿手好戏。但只知其一不知其二，知其然不知其所以然，做出来的东西“貌合神离”，画虎不成反类犬。后来，没了拐棍儿，没了样机，留给科技人员的就是老虎吃天，无从下口。从“零”开始，奋力直追，这可不是一个10年冷板凳就能简单“坐”出来的。尹泽勇拉过一条时间线，从1903年美国莱特兄弟成功研制出有动力飞机，到115年后的今天，这期间西方工业发达国家从活塞式发动机，到喷气式发动机，再到涡扇发动机，从流体力学、固体力学到材料科学、控制理论的基础，从应用基础研究到工程技术，研发了一代又一代发动机、一代又一代飞机，其背后是无数个“看不见”的应用基础问题的研究与解决。“反观中国，要用十几年、二十几年的时间完成人家用100多年做过的事情，我们要补的课很多。”尹泽勇说。尹泽勇最初踏入这个领域，正值“文革”后期，他所在的中国航空动力机械研究所地处湖南株洲，没有太多型号研制任务。这恰恰给了他们较充裕的时间“天马行空”，专心琢磨结构强度、压气机、涡轮等方面的应用基础研究问题。或许是命运弄人，我国第一型自行研制并设计定型的涡轴发动机，就是在这样的“机缘巧合”背景之下，在国家从上世纪80年代开始加大涡轴发动机发展力度之后，基本上走过了“科学——技术——工程”结合发展的全过程。正是在那时候，尹泽勇开展了后来受业内外认可的“有限元”研究。后来，又开展了“各向异性单晶合金结构强度与寿命”研究及“航空发动机多学科设计优化”仿真研究，这也让他比有的同行或许更多几分学究气。这些研究对计算机存储、计算速度的要求极高，上世纪70年代只有上海、北京等地的计算设备才有此条件。尹泽勇便常常穿梭于上海、北京与株洲三地之间，成为整个研究所“最忙的人”。那时用老式计算机，要对着机器“吐”出来的一串串纸带、一张张卡片，检查每一行程序和每一个数据。为了争取更多的上计算机机会，他天不亮就要起床赶往计算中心，有时要等到晚上才能离开，已过了饭点甚至错过两顿饭，有时又因为计算遇到阻碍，忧心忡忡而食难下咽，胃痛的病根就此落下了。42岁那年，因多次失血到医院检查，才发现胃溃疡已很严重。后来，怕失血贫血影响科研工作，他选择接受胃切除手术。如今谈起来，他当作教训自嘲，“正因为这样，我才能做到老来瘦”。但在当年，他脑子里只有一个念头：与时间赛跑，不受胃出血干扰。多年之后，尹泽勇当选为中国工程院院士，他在《院士春秋》一书中写下这样一段话：“宇宙浩淼，人生短暂，尽心尽力，庶几无憾。”他太珍视时间了，“不管是对自己的生命，还是对中国航空发动机事业，都不允许浪费一分一秒。”·3·不能把吃饱归于最后一个馒头后来，他主持研制的涡扇发动机以及自主研制的涡轴发动机，被认为“实现了我国在这一领域零的突破”。目前，这些发动机已大量装配某型飞机和某型直升机，改变了飞机与直升机动力装置依赖进口的被动局面。由于包括这些工作在内的全体航发人的努力，我国也成为继英美俄法之后，第五个自主研制航空发动机的国家。每当媒体让尹泽勇谈谈这其中自己的故事，他还是那句话，这一切并非他一个人的功劳，“不能把吃饱归于最后一个馒头”。他打了一个比方，航空发动机上有成千上万个零件，可以说每一个零件都是“成事不足，败事有余”——单靠其中任何一个零件，发动机都转不起来，但其中一个稍有差池，发动机很可能就会“完蛋”。航空发动机研发队伍中的每一个人应当也是这样。他因此常常劝诫队伍里的年轻人，要戒骄戒躁，保持“严慎细实、精益求精”的工作作风，要有“功成不必在我，功成必定有我”的情怀。至于个人，他说因人而异，每个人都是普遍性和特殊性的结合体，但大家都主动或“被动”地服从于国家发展的需要。就他而言，中学时代，上技校可为家庭减轻负担，他却因为老师的坚持念了普通高中。高考的优先志愿是核物理和天文学，却念了西北工业大学的飞行器结构力学专业；大学毕业后又从所学飞机专业转到航空发动机专业从业。后来到美国俄克拉荷马大学机械与航空工程系深造，不在国外念学位而回国，只因他更倾向回国结合工程实际做应用基础研究，在北京航空航天大学念发动机工学博士学位，谈不上常说的“舍弃国外优越的生活和工作机会”。非要说有什么是他刻意为之的，那就是读书和学习。读中学时，尹泽勇捡起《趣味数学》《趣味物理学》就不愿丢掉，至今回想起让他受益匪浅的是那时候啃下来的《形式逻辑》和艾思奇写的《大众哲学》。看似简单的“三段论”等逻辑思维规律，潜移默化地成为他工作方式的一部分。至今，他都坚持作为型号总设计师，一定要到科研一线去。因为辩证唯物主义认为，“实践，才能出真知”。就在刚刚过去的6月，他到国外某试验现场出差，与同事们发现和处理了几个技术障碍问题。“不到一线，就很难对我们存在的问题有切肤之痛，很难深层次掌握存在问题背后的实质。”尹泽勇说。相比于说什么，尹泽勇更愿意多做，但采访中非让他说些什么的时候，他将鲁迅小说《立论》里“说谎的得好报，说必然的遭打”的片段信手拈来。他告诉记者，做科技工作要努力坚持说真话、说实话，努力避免说假话、说虚话。航空发动机人要脚踏实地做事，也要进一步解放思想，要敢于创新，要防止像《法门寺》中的“贾桂”那样“站惯了，不想坐”。当然也不应当去做“永动机”式违背基本科学定律的虚假“创新”。工作地点从长沙到株洲，从株洲到北京，从北京到上海，又从上海回到北京，如今刚卸任国产大飞机C919用CJ-1000发动机总设计师，又负责起国家航空发动机和燃气轮机重大专项中航空发动机工程的技术工作。——半个世纪过去，尹泽勇的工作岗位换了一个又一个，但他振兴我国航空发动机事业的初心始终如一。7月1日，中国航发召开庆祝建党97周年大会，大会上，人们见到他熟悉的身影，有人惊诧道：“尹院士怎么赶来了？”就在此前半个月，尹泽勇一直在外奔波。先是在国外，曾在两天内驱车往返1000多公里访问多个研究单位，回国前后三四天内辗转于国外和上海、株洲、长沙、北京多地，没有人想到他会赶回来。尹泽勇说，这个会很重要，理由还是那一个：人生苦短，要抓紧做值得做的事！

尹泽勇的故事一度是神秘的存在。73岁的他满头银丝、面容清癯，面对来访的记者，摊开双手，撂下一句话：说发动机可以，关于自己，以后再讲。曾有人为他做传，他看了部分初稿，说“拔高了，离谱了”，当场拒绝。偶尔见诸报端的尹泽勇，也只是几个“干瘪”的第一：主持研制成功我国第一型自行研制并设计定型的涡扇发动机、主持研制成功我国第一型独立自主研发的涡轴发动机、主持研制我国第一个商用大涵道比涡扇发动机验证机，等等。这位年逾古稀的专家，在两年前国家最新一次央企改革中，担任起新成立的中国航空发动机集团科技委主任。在此之前，他已在我国航空发动机研制领域扎根、耕耘了近50年。有人说，他这半个世纪的故事，从某种意义上说就是我国航空发动机自主研发的故事。尹泽勇生活照。（中国航发供图）然而，正如航空发动机特有的秉性，这一领域的从业者很少走入公众视线，即便不得不要面对媒体，也是选择一如既往地“只做不说”“多做少说”。用尹泽勇的话就是：很多成果尚未公开，多说无益，而抛开工作成果谈故事，又像无本之木，留人浮夸口实。就让这项光荣而伟大、艰辛而隐忍的事业继续蛰伏，更多的故事等造出来再说。今天，中国青年报科技前沿版用大半个版，来讲述这位航空发动机领域的中国院士！·1·航空发动机研制有多难？尹泽勇反复强调自己只是一名普通科技工作者，是中国航空事业中一颗“螺丝钉”。这并非他过分自谦，而是源自他对航空事业，尤其是航空发动机研发工作的敬畏。一项分析显示，在单位重量创造的价值比这一数值上，船舶为1，轿车为9，计算机为300，而航空发动机则高达1400。后者因此被称为飞机的“心脏”、现代工业“皇冠上的明珠”。我国第一型民用大涵道比涡扇发动机CJ-1000模型。（中国航发供图）尹泽勇以一台涡扇发动机为例说明，直径1米左右、长度4米左右，里面却要“塞”进加起来一二十级的风扇、压气机、涡轮，还有燃烧室、加力燃烧室、燃滑油和冷却空气通道。这就造成航空发动机工作空间狭小，工作环境恶劣，设计、制造和试验都十分困难。更为棘手的是，发动机工作时，燃烧温度高达2000摄氏度左右，“这样的温度，足以让人类目前研制的所有金属材料瞬间灰飞烟灭”。事实上，现有发动机采用的高温合金涡轮工作叶片材料，其最高承温也仅为1100摄氏度，因此必须设置“迷宫一样”的冷却通道。“如果近距离观察过航空发动机，一定会惊叹于我们人类的巧夺天工，其加工精度之高，超出许多机械产品几个量级，堪比精美珠宝加工。”尹泽勇说。在他看来，航空发动机研制攻关有“五高”特点，即高温、高压、高转速、高载荷、高可靠，涉及气动热力、结构强度、燃烧传热、材料工艺、自动控制等众多基础学科和工程技术领域，科学技术综合要求极高。除了这些技术都得突破，还有一样。那就是——时间。尹泽勇至今记得，上个世纪70年代，他刚参加工作不久，一位带他的老工程师说，“小伙子好好干，等我50岁时，咱们的发动机就搞出来了！”结果，等这位老同志退休了，那型发动机也没搞出来。有一种说法，全新研制一型跨代航空发动机，需要二十几年的时间，比全新研制同代飞机时间要长一倍。尹泽勇说，航空发动机不仅是设计和制造出来的，也是试验和试飞出来的，由此造成研制周期极长。这背后还有巨大的资金投入。有统计显示，研制一台大中型先进发动机经费通常为20亿~30亿美元。发动机研制之难由此可见一斑。说它是衡量一个国家综合科技水平、工业基础实力和经济的重要标志，绝非虚言。中国航发董事长曹建国就曾表示，实现航空发动机振兴，是一项十分艰苦而又任重道远的事业，绝不是轻轻松松、敲锣打鼓就能实现的，必须要付出更为艰巨、更为辛苦的努力。·2·我们要补的课很多算起来，我国航空工业从1951年起步至今已近70年，遗憾的是，当年的工业底子薄、科学基础弱，难以走西方那样“科学——技术——工程”有机融合的完整探索之路。“照葫芦画瓢”成了没有办法的办法。向苏联学习，做测绘仿制，是那个时候科技人员的拿手好戏。但只知其一不知其二，知其然不知其所以然，做出来的东西“貌合神离”，画虎不成反类犬。后来，没了拐棍儿，没了样机，留给科技人员的就是老虎吃天，无从下口。从“零”开始，奋力直追，这可不是一个10年冷板凳就能简单“坐”出来的。尹泽勇拉过一条时间线，从1903年美国莱特兄弟成功研制出有动力飞机，到115年后的今天，这期间西方工业发达国家从活塞式发动机，到喷气式发动机，再到涡扇发动机，从流体力学、固体力学到材料科学、控制理论的基础，从应用基础研究到工程技术，研发了一代又一代发动机、一代又一代飞机，其背后是无数个“看不见”的应用基础问题的研究与解决。“反观中国，要用十几年、二十几年的时间完成人家用100多年做过的事情，我们要补的课很多。”尹泽勇说。尹泽勇最初踏入这个领域，正值“文革”后期，他所在的中国航空动力机械研究所地处湖南株洲，没有太多型号研制任务。这恰恰给了他们较充裕的时间“天马行空”，专心琢磨结构强度、压气机、涡轮等方面的应用基础研究问题。或许是命运弄人，我国第一型自行研制并设计定型的涡轴发动机，就是在这样的“机缘巧合”背景之下，在国家从上世纪80年代开始加大涡轴发动机发展力度之后，基本上走过了“科学——技术——工程”结合发展的全过程。正是在那时候，尹泽勇开展了后来受业内外认可的“有限元”研究。后来，又开展了“各向异性单晶合金结构强度与寿命”研究及“航空发动机多学科设计优化”仿真研究，这也让他比有的同行或许更多几分学究气。这些研究对计算机存储、计算速度的要求极高，上世纪70年代只有上海、北京等地的计算设备才有此条件。尹泽勇便常常穿梭于上海、北京与株洲三地之间，成为整个研究所“最忙的人”。那时用老式计算机，要对着机器“吐”出来的一串串纸带、一张张卡片，检查每一行程序和每一个数据。为了争取更多的上计算机机会，他天不亮就要起床赶往计算中心，有时要等到晚上才能离开，已过了饭点甚至错过两顿饭，有时又因为计算遇到阻碍，忧心忡忡而食难下咽，胃痛的病根就此落下了。42岁那年，因多次失血到医院检查，才发现胃溃疡已很严重。后来，怕失血贫血影响科研工作，他选择接受胃切除手术。如今谈起来，他当作教训自嘲，“正因为这样，我才能做到老来瘦”。但在当年，他脑子里只有一个念头：与时间赛跑，不受胃出血干扰。多年之后，尹泽勇当选为中国工程院院士，他在《院士春秋》一书中写下这样一段话：“宇宙浩淼，人生短暂，尽心尽力，庶几无憾。”他太珍视时间了，“不管是对自己的生命，还是对中国航空发动机事业，都不允许浪费一分一秒。”·3·不能把吃饱归于最后一个馒头后来，他主持研制的涡扇发动机以及自主研制的涡轴发动机，被认为“实现了我国在这一领域零的突破”。目前，这些发动机已大量装配某型飞机和某型直升机，改变了飞机与直升机动力装置依赖进口的被动局面。由于包括这些工作在内的全体航发人的努力，我国也成为继英美俄法之后，第五个自主研制航空发动机的国家。每当媒体让尹泽勇谈谈这其中自己的故事，他还是那句话，这一切并非他一个人的功劳，“不能把吃饱归于最后一个馒头”。他打了一个比方，航空发动机上有成千上万个零件，可以说每一个零件都是“成事不足，败事有余”——单靠其中任何一个零件，发动机都转不起来，但其中一个稍有差池，发动机很可能就会“完蛋”。航空发动机研发队伍中的每一个人应当也是这样。他因此常常劝诫队伍里的年轻人，要戒骄戒躁，保持“严慎细实、精益求精”的工作作风，要有“功成不必在我，功成必定有我”的情怀。至于个人，他说因人而异，每个人都是普遍性和特殊性的结合体，但大家都主动或“被动”地服从于国家发展的需要。就他而言，中学时代，上技校可为家庭减轻负担，他却因为老师的坚持念了普通高中。高考的优先志愿是核物理和天文学，却念了西北工业大学的飞行器结构力学专业；大学毕业后又从所学飞机专业转到航空发动机专业从业。后来到美国俄克拉荷马大学机械与航空工程系深造，不在国外念学位而回国，只因他更倾向回国结合工程实际做应用基础研究，在北京航空航天大学念发动机工学博士学位，谈不上常说的“舍弃国外优越的生活和工作机会”。非要说有什么是他刻意为之的，那就是读书和学习。读中学时，尹泽勇捡起《趣味数学》《趣味物理学》就不愿丢掉，至今回想起让他受益匪浅的是那时候啃下来的《形式逻辑》和艾思奇写的《大众哲学》。看似简单的“三段论”等逻辑思维规律，潜移默化地成为他工作方式的一部分。至今，他都坚持作为型号总设计师，一定要到科研一线去。因为辩证唯物主义认为，“实践，才能出真知”。就在刚刚过去的6月，他到国外某试验现场出差，与同事们发现和处理了几个技术障碍问题。“不到一线，就很难对我们存在的问题有切肤之痛，很难深层次掌握存在问题背后的实质。”尹泽勇说。相比于说什么，尹泽勇更愿意多做，但采访中非让他说些什么的时候，他将鲁迅小说《立论》里“说谎的得好报，说必然的遭打”的片段信手拈来。他告诉记者，做科技工作要努力坚持说真话、说实话，努力避免说假话、说虚话。航空发动机人要脚踏实地做事，也要进一步解放思想，要敢于创新，要防止像《法门寺》中的“贾桂”那样“站惯了，不想坐”。当然也不应当去做“永动机”式违背基本科学定律的虚假“创新”。工作地点从长沙到株洲，从株洲到北京，从北京到上海，又从上海回到北京，如今刚卸任国产大飞机C919用CJ-1000发动机总设计师，又负责起国家航空发动机和燃气轮机重大专项中航空发动机工程的技术工作。——半个世纪过去，尹泽勇的工作岗位换了一个又一个，但他振兴我国航空发动机事业的初心始终如一。7月1日，中国航发召开庆祝建党97周年大会，大会上，人们见到他熟悉的身影，有人惊诧道：“尹院士怎么赶来了？”就在此前半个月，尹泽勇一直在外奔波。先是在国外，曾在两天内驱车往返1000多公里访问多个研究单位，回国前后三四天内辗转于国外和上海、株洲、长沙、北京多地，没有人想到他会赶回来。尹泽勇说，这个会很重要，理由还是那一个：人生苦短，要抓紧做值得做的事！

航空发动机为航空器提供飞行所需动力的发动机。主要有三种类型：活塞式航空发动机，燃气涡轮发动机，冲压发动机。航空发动机是一种高度复杂和精密的热力机械，为航空器提供飞行所需动力的发动机。航空发动机作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前，世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国、法国等少数几个国家，技术门槛很高。乌克兰总统波罗申科日前在视察位伊夫琴科—进步航空航天设计局时表示，乌克兰“是世界上为数不多的5个能够独立研制航空发动机的国家之一，什么？这说明什么？意思就是，这个世界上只有五个国家能独立研发航空发动机？而他乌克兰就在5个之中！我们知道美国，俄罗斯、英国、法国能研发航空发动机这也世界公认的了，按乌克兰总统的意思，再加上乌克兰的话，正好5个，意味着中国还不能独立的研发航空发动机！小编表示各种不服。既然不服了那就说说我们不服的依据。那么我们中国都自主研发了哪些航空发动机呢？“昆仑”发动机是我国第一台走完自行设计、试制、试验、试飞全过程的航空发动机，是国内目前最先进的中等推力级的军用涡喷发动机。“秦岭”发动机：我国自行研制的第一台中等推力的加力式航空涡轮风扇发动机。该发动机是双转子涡轮风扇发动机。“太行”发动机是中国首个具有自主知识产权的高性能、大推力、加力式涡轮风扇发动机，它结束了国产先进涡扇发动机的空白。太行发动机由中国606所研制，是国产第三代大型军用航空涡轮风扇发动机。目前主要用于装备中国第三代高性能歼-10战斗机。

2017年4月26日，万众瞩目的国产航母正式下水，这是中国的第二艘航空母舰，也是我国首艘完全自主研制的国产航母。国产航母下水也标志着我国自主研制航母取得了重大阶段性成果，是中国打造具备远洋能力海军强国的又一里程碑事件。6月17日晚，央视综合频道《开讲啦》栏目邀请到国产航母副总设计师——孙光甦，这是首艘国产航母下水之后，总师级人物首度公开谈国产航母性能。在节目中，孙光甦披露了中国研发航母的三大能力，听后令国人无比振奋。完全自主的航母研制设计能力孙光甦自豪地说，“从辽宁舰的研制和首艘国产航母到下水这个里程碑的日子，通过这样的研制，我可以很自豪地跟大家分享，我们设计研究中心完全具备了自主设计、研发航母的能力。这一个，我们非常自信。”完全自主的航母建造能力孙光甦副总师说，像航空母舰这么大、这么复杂的军用舰只，“它是总段建造的，模块化建造的，我们说通俗点，它就像搭积木一样，一块一块搭起来的，我们首先分成几千块，然后搭成几百块，几十块，再把它搭成更大的块，这一块要把它吊装，这个能力也是要非常强大的。”完全自主的航母配套能力不但有完全自主的航母建造能力，孙光甦还表示，“我们还有完全自主的配套能力，这涉及到航空、航天、兵器、电子、通信、导航、雷达、机械设备等等。我们国家这几十年的发展，从建国以后，我们的整个工业体系的配备，以及我们军工体系的配备，是非常完备的。”

航空发动机的研究并不像其他武器一样那么简单，就比如说航母研究一样的，不仅仅要拥有很高的科学技术，还要拥有很雄厚的经济基础，因为要花费太多的材料，还要经过很多人的努力，还要经过很多次的试验，很多的改革，才能得到最后人们想要的。虽然一个东西一旦一个国家拥有了，其他国家也可以像他购买，这样也算是拥有了。但是购买的东西永远都不能真正意义上算自己的，特别是像这些军事方面的东西。，因为你没有技术，所以一旦东西坏掉了，你不得不去花费大量的时间，金钱去别的国家修理，还有可能不能用了。 所以每个国家都希望能够拥有自己国家制造的航空发动机。但是呢，却并不是每个国家都拥有这个能力的。然而世界上当前有可能自己研制出航空发动机的国家只有六个，这是大部分世人都知道的事情。六个国家中并没有伊朗，虽然在早前伊朗宣布并晒出了他们自己研究出的发动机实物，但是却并没有得到很多国家的认可。 虽然世人都知道有可能研发出发动机的国家有六个，但是乌克兰却并不认为有六个，他们认为五个。近日乌克兰方面曾表示称，乌克兰是世界上能自己研制出航空发动机的五个国家之一，那也就是说，除了他们自己以外就还剩下四个名额了，这不得不让人们十分好奇。 好奇他们到底没有将哪个国家放在这里面。而在剩下的国家之中美国、英国、俄罗斯这三个国家是一定有的，因为他们在这之前都拥有了比较好的例子，能够证明他们是拥有能力去完成的。 笔者看来，在剩下的三个国家当中德国是不大可能的，虽然他们在早前也研究出国这方面的发动机，但是在二战以后，他们的研究就受到了限制。而中国和法国相比，中国的航空开始比较晚，所以在很多方面都比较落后于法国，但却并不知道乌克兰的真实想法。

做为一个致力于发展航母的海军大国，中国却缺少一型非常关键的舰载机，它就是航母舰载预警机，但也并非中国只有中国地这方面落后于人，全世界也只有美国才拥有舰载预警机，而美国舰载预警机研制于上世纪50年代，为适应现代化作战需求，美国在E-2C预警机的基础上，又发展出了新一代主力舰载预警机——E-2D‘先进鹰眼’。 舰载预警机等于是航母的一双天眼，有了它的帮助，航母自然能够更加明晰地感知战场态势。中国目前第二艘国产航母已经在建，但却始终没有一款舰载预警机，这多少让海军有点着急。但日前有媒体透露，中国海军将会迎来首架新型舰载预警机——空警-600，该预警机借助于先进的雷达，能够侦测到四代隐形战斗机。 当下一艘能够搭载固定翼预警机的航母到来之际，相信这型新型舰载预警机也会传来好消息，不过目前就该预警机的其它相关信息，官方并未透露过多的消息，而这与中国军方一贯低调的做法也极为一致，但考虑到中国在发展航母上的力度，固定翼舰载预警机的到来却是毋庸置疑的事情，关于它的进展也只知道目前在研而已，当新型可搭载固定翼航母到来之前，相信官方不会泄露太多信息。 而国产航母一旦与新型舰载预警机相遇，其战斗能力必然会更上一层楼，若其真的具备发现隐形战斗机的能力，则美国的F-35B舰载机也将优势不再，而日本和印度即便是采购了F-35B垂直起降战斗机，做为其航母舰载战斗机，对于中国航母而言，也将不再神秘，因为中国航母舰载预警机有了可发现其隐身舰载机的能力。

在国际上，基本上每一个国家都有海军的存在，尤其是沿海的国家，海军的军事实力更是强大。说到海军，就不得不说一下海军的武器装备，海军不同于陆军。在海上的特殊性，让它的武器装备也有一定的局限性。因而，很多国家开始专门为海军研制，适用于海上作战的武器，这其中就要数航母了。作为海上实力最强、杀伤力最大的武器装备，越来越多的国家不仅是从人力、财力、物力，还是从政策支持上开始加大对航母研究的力度与速度。航母的强大和威力对一个国家海洋防御起着十分重要的作用，它是海洋上最具战斗力和威力的武器准备，是一个国家维护本国的海洋利益的最强大的支撑和依靠。美国作为军事强国，它的航母的数量并不在少数，航母上配备的武器装备等的数量以及威力也可想而知。为了把航母的性能等提高到最大的程度，美国也是花费了很多的精力。与此同时，英国、印度等其他的国家也从未停止对航母研究、制造的步伐。虽然国际上，有很多人认为航母可能会逐渐退出大家的视线，成为一种历史，但是，尽管如此，许多国家从未放弃对航母的研究，或许，在将来，航母会发挥超出人类想象的作用和影响力。现在，许多国家都会把本国最先进的武器和技术，应用到航母上，尽可能的提高航母的性能和防御力。此外，驱逐舰作为以前舰艇的典型代表作之一，也在许多国家的海军中占据十分重要的地位，它的反潜、防空等多种用途让它依旧深受欢迎和喜爱。但是，并不是所有的研制出来的驱逐舰都被委以重任，还有一些是有些徒有其表，而没有太多实际作用的。其实，不管是航母，还是驱逐舰，都是国家用来捍卫自己海上权益的手段和武器之一。每个国家只有研制出适合本国国情和特点的航母以及其他的武器装备，才能更好的保护本国的民众。