蓄电池行业调研报告

由于政府补贴将在2020年之后退出，市场对于新能源汽车的渗透率和动力电池需求存在疑虑。我们认为，随着锂电池成本持续下降，新能源汽车作为消费品的性价比优势将逐步体现，渗透率持续提升，加上储能行业即将突破，动力电池在未来十几年内的需求将维持25%以上的高复合增速。来源：彭翀 卢日鑫 李梦强 东方证券▌汽车电动化是动力电池需求的主要来源2017年全球新能源汽车销量超过122.3万辆，比2016年增长58%，推动全球新能源汽车销量在全球汽车总销量当中的占比首次突破1%。2012年以来，国内外新能源汽车的产销量持续高速增长，近五年来复合增速达到54%。截至2017年底，全球累计新能源车销量已接近400万辆，占全球汽车保有量的0.3%，其中中国新能源车累计销量超过160万辆，占全球累计总量的42%，除中国以外的主要市场还包括美国、日本以及挪威、德国等欧洲国家，前十大消费国累计销量占全球总量的93%。国内新能源汽车产销量从2011年不足1万辆增加到2017年近80万辆，6年复合增速超过100%，2017年国内新能源汽车产销量同比增长50%以上，2018年以来继续保持高增长，前7个月国内新能源汽车产销量双双突破45万辆，同比增长近80%，占国内汽车总销量的比例达3%以上，汽车电动化的趋势已经明朗。根据新能源汽车动力来源和续航里程的大小，电动车可分为轻混电动车(带电量较少，主要功能是降低启停油耗)、混合电动车(HEV)、插电式混合电动车(PHEV)和纯电动车(BEV)。纯电动车又可根据续航里程的长短分为低端(小于250km)、中端(250~380km)和高端电动车(380km以上)，纯电动车的续航里程由汽车携带电量决定，一般而言，1kWh电量可以驱动汽车行驶5-7km。作为电动车动力的主要来源，动力电池是汽车电动化的最大获利者。受益于新能源汽车行业销量的快速增长，动力电池的出货量节节攀升，在锂电池应用中的占比快速上升。2017年全球锂电池总出货量达到148.1GWh，其中动力电池总出货量达到62.35GWh，储能电池的出货量增速也很快，2017年储能电池出货量达到10.4GWh。2014年以来，动力电池和储能电池的复合增速分别达到80%和77%，传统消费类电池的复合增速仅有7%，锂电池行业的新增需求将由动力电池和储能电池主导。国内锂电池出货情况也呈现类似的走势，2013年之前小型电池的出货量占比在90%以上，到2017年动力电池和储能电池的占比就已达55%。▌新能源汽车驱动力切换，不改电池行业高成长性性价比决定汽车电动化进程，电池成本是关键推手汽车作为大众消费品，性价比是决定其技术路线的根本因素。与燃油车相比，电动车与传统燃油车的区别主要包括以下方面:结构上，电动车采用动力电池取代燃油发动机，并且简化了燃油车的动力总成系统，成本的差别也来自于此;性能上，由于动力电池的能量密度较低，而且快充能力受限，电动车的续航里程和充电体验较燃油车仍有劣势，不过随着电动车带电量的增加，“里程焦虑”已大为缓解;成本上，由于动力电池成本仍然较高，电动车的购置成本高于燃油车，同时电动车的使用成本更低，优势的多寡取决于年行驶距离以及油价/电价比。我们构建了模型研究不同车型的购臵成本和使用全成本(totalcostofownership,TCO)。在基准条件下，普通燃油车的购臵成本为19.6万元，同档电动车的购臵成本为24.6万元，电池成本为1500元/kWh(含税);运营寿命8年，每年行驶15000公里，车辆残值分别为6万元和4万元。运营期间燃油车和电动车的TCO分别为21.3万元和24.8万元。相比而言，燃油车的购置成本仍然更有竞争力，电动车的燃料成本在比较高的电价之下仍有明显优势。电池的成本对电动车的TCO和购置价格都有非常明显的影响，在其他因素不变的情况下，当电池价格降至900-1000元/kWh时，电动车的TCO基本与燃油车一致，普通乘用车消费者采购新能源汽车的积极性将加强，当电池成本进一步下降至700元/kWh以下时，纯电动车的购置成本可与燃油车相竞争，其渗透率将进入加速提升的阶段。我们据此将电动车的发展阶段划分为“前TCO平价”阶段、TCO平价阶段和购臵成本平价阶段。在前TCO平价阶段，由于成本仍然缺乏竞争力，电动车过去几年的高速增长主要是由政策驱动，尤其是补贴政策的驱动，此时产业处于补贴驱动的时期;随着电池成本的下降，电动车与燃油车的TCO不断逼近，在部分应用场景中电动车甚至已具备TCO成本优势，此时，采用一些非补贴的产业政策推高燃油车的使用成本，可以进一步提升电动车的渗透率，此时行业由政策倒逼来驱动;一旦电池成本突破临界点，电动车的购臵成本将占据优势，行业也将过渡到消费驱动阶段。驱动力切换的内因在于动力电池成本快速下降，电动车成本竞争力持续增强，外部原因在于产业政策的调整。▌补贴政策助力新能源汽车完成市场导入尽管动力电池成本已从2009年1000$/kWh快速下降到目前150~170$/kWh，新能源汽车尤其是纯电动车的购置成本和使用全成本仍然远高于传统燃油车。根据BNEF的研究，2018年美国燃油小型车的成本约为18000美元，其中动力总成系统成本约5500美元，而电动车的电池系统与动力系统成本接近12000美元，因此截至目前最有效的政策仍以直接补贴为主—如中国对于各种车型的购置补贴、美国对于销量在20万辆以下的车企给予每辆7500美元的税收抵免—以缩小电动车和燃油车的成本差距。在补贴等相关政策的驱动下，新能源汽车在全球的导入过程非常迅速，2012年全球范围内新能源汽车的销量占比仅有不到0.2%，到2017年市场份额已上升至1.26%。进入2018年，全球新能源汽车继续保持大幅上涨的态势。据统计，今年上半年全球电动汽车销量达到76万辆，同比增长69%，整体市场份额达到1.6%。海外主要市场新能源车的渗透率呈加速提升的趋势，上半年，欧洲电动汽车销量同比增长43%，注册量达18.5万辆，市场份额增至2.2%，美国电动车销量也突破10万辆，达到12.2万辆，其中53%为纯电动汽车，市场份额达到1.4%，同比提升0.3个百分点。中国新能源汽车的市场导入经历了三个阶段，历时十几年。其中，2003-2008年为技术验证与科技示范工程阶段，标志性事件是在北京奥运会上开展的全球最大规模的奥运会新能源汽车示范运行，共投入595辆节能与新能源汽车;第二阶段为2009-2012年的第一期“十城千辆”新能源汽车推广工程，在此期间在25个试点城市开展的新能源汽车规模化示范运行，总共推广新能源汽车2.7万辆;第三阶段为2013-2015年的第二期“十城千辆”示范工程。具体政策层面，2009年国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，其中首次提出了“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”的政策指导意见。同年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购臵新能源汽车给予补助，公共领域新能源汽车补贴时代正式来临。彼时，一辆纯电动最高可拿到6万元/辆的国补资金，插混(默认为40%节油率以上)一般也能拿到5万元/辆的国补资金，纯电动大巴的补贴更是高达50万元/辆。在强力的补贴刺激下，我国新能源汽车产销规模节节攀升，2015年中国新能源汽车销量达到33万辆，在新增汽车销售中的占比首次突破1%，在当年全球销售新能源汽车的占比超过50%。至此，中国新能源汽车产业的发展出现了不可逆转的拐点，导入期基本结束。2017年我国新能源汽车的销量已达汽车总销量的2.6%，2018年前7月份该比例高达2.84%，中国新能源车的渗透率已走在世界前列。▌补贴退坡，限制性政策登场，行业驱动力悄然换挡2017年全球范围内新能源汽车渗透率超过1%，同时动力电池的成本仍在快速下降，继续维持之前的补贴激励政策对于各国政府都是沉重的负担。因此，全球范围内补贴政策退场已是大势所趋，而在新能源车仍不具备成本竞争力的阶段，对燃油车施加一定的限制性政策、推高其生产/使用成本将成为一段时期内汽车电动化的主要驱动力。国内:补贴退坡，双积分接棒随着电池价格持续下降，我国政府对于新能源汽车的补贴力度也在逐渐下调，自2009年施行补贴政策以来，纯电动车补贴上限从6万元/辆下调至5万元/辆，对于里程的要求则从没有硬性规定到400公里以上，如以度电补贴计，早期纯电动车每kWh的补贴强度最高可达3000元，2018年的最新标准降至1200元/kWh以下;插电混合乘用车的补贴强度则从5万元/辆降至2.2万元/辆，2019年的补贴将在2016年基础上再降40%，而按照规划，2020年之后电动车的直接补贴将全部取消，届时中国的新能源汽车产业也将走完依靠补贴政策驱动的阶段。与此同时，尽管电池成本持续快速降低，但预计在2025年之前，电动车的成本竞争力仍居于劣势。换挡阶段，工信部推出双积分政策，迫使传统车企加大新能源汽车产量，提升新能源汽车的渗透率。2017年9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，规定该办法自2018年4月1日起施行，同时规定对畅通能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的企业，自2019年开始设定新能源汽车积分比例要求，这标志着备受关注的双积分政策正式落地。根据双积分政策的实施方案，NEV正积分的企业可以通过交易新能源积分获取额外收入，传统车企面对积分不达标的惩罚压力，也有动力向电动车转型。双积分对于车企可以看成是一种隐性的成本，随着这种法规成本越来越高，以至于会成为一种政策性的壁垒，这需要车企投入大量的资源和资金去跨越。初步估算，2020年NEV积分比例达到12%对应当年200万辆的新能源汽车销量。通过调整不同车型的分值、NEV积分比例等方式，双积分政策可以作为一项长效机制来推动新能源汽车销售占比的提升。在当前补贴仍未完全退出的情况下，各种约束政策的作用已逐渐显现，预计2020年之后新能源汽车行业的主要推动力切换为约束性政策对于整车企业的倒逼作用。国外:排放标准趋严提升燃油车成本海外市场的补贴退坡进程也在稳步推进。在美国市场，由于特斯拉电动车累计销量已接近20万辆的临界值，购买电动车所享受的7500美元税收抵免将削减一半至3750美元，并将在一年半之后全部取消补贴，其他销量较大的车型如通用Bolt、日产聆风也面临补贴退坡的问题。另一方面，持续提高燃油车的排放标准，推升燃油车的生产成本，也能从另一个角度缩小电动车与燃油车的成本差距。根据现有资料或趋势判断，到2020年全球主要市场的燃油车排放标准将提高到100~120g/km，较2010年全球的排放标准降低20%~40%，按照目前燃油车的技术水平，届时多数传统车企能够满足排放标准。2020年之后，排放标准进一步趋严，欧盟希望整车厂商2020年1月1日前将CO2的排放量控制在95g/km，每超出1g将对每台车处以95欧元的高额罚款，并计划到2025年将排放标准进一步降低到78个/km以下。与此同时，燃油车为满足要求额外需要投入的成本将快速提高，达到经济性瓶颈，据BCG估计，假如2025年燃油车排放标准提高到80~100g/km，将导致每辆燃油车成本上升470~580美元，届时尽管新能源汽车的成本竞争力仍不充分，整车企业出于达标的要求会考虑生产一定比例的新能源汽车。在美国，整车厂商为满足监管要求，将燃油车辆的整体市场份额从2020年的95%降至2025年的66%，同时推出更多MHEV和BEV车型。MHEV具有相对低的制造成本，并且可以适用当前的车辆平台。BCG预计MHEV在2023年的市场份额将扩大到近20%。之后，BEV将成为最有效的解决方案;随着电池成本的下降，它们的份额将从2020年的接近2%迅速扩大到2025年的8%。由于欧洲法规对BEV提供了倍增效应，欧洲市场电动车的发展将呈现不同的轨迹，纯电动汽车有望成为实现欧盟当前和预计任务的最有效方式。虽然燃油车仍将继续保持最大的市场份额，但预计BEV的份额将从2020年的1%增加到2025年的13%，而所有其他xEV的份额将从5%上升到18%。在此期间，汽油车和柴油车的份额将从93%下降到68%，柴油车的份额下降最快。TCO趋于平价，细分市场有望不断涌现随着动力电池成本的进一步降低，新能源汽车的使用成本和生产成本不断接近甚至低于传统燃油车，即实现使用全成本平价(TCO平价)和生产成本平价(costofproctionparity)，电动车的驱动因素切换为市场竞争力。对影响TCO的各项因素进行敏感性分析，可以发现对TCO影响最显著的因素主要是年运营里程和燃油价格。当年运营里程增加一倍至30000公里/年时，两种车的TCO接近，当进一步增加至45000公里/年时，电动车的TCO将比燃油车低4万元。燃油价格对于二者TCO的影响也比较明显，当油价从7.5元/升下降20%时，燃油车的TCO优势将扩大至4.8万元，当油价上升20%时，燃油车的TCO优势将收窄至2.2万元。这个结果与BCG的研究成果相一致。BCG的研究结论认为，对汽车TCO影响最大的因素包括燃料价格、购置价格、年运营里程。从全球范围内来看，按照使用全成本衡量，中国市场将率先成为电动车使用成本平价的区域市场。对于某些细分市场，如年行驶里程超过平均值的出租车、网约车等行业，使用电动车已经更具经济性。BCG预计，2020-2025年期间电动车将实现TCO平价，到2025年纯电动车的渗透率将达6%，到2027年前后将实现生产成本平价，到2030年纯电动车的渗透率将达到14%。受此影响，2018-2020年动力电池的复合增速超过20%，2018-2030年动力电池的复合增速将达到29%，动力电池行业需求在未来十年中将呈现极高的成长性。▌生产者平价开启消费驱动新时代进一步地，如要实现电动车加速替代，需要满足的前提条件是电动车的生产成本低于同档燃油车。据不同机构估算，到2025-2030年间，动力电池的价格将降至50-70$/kWh，届时电动车的生产成本将低于燃油车，新能源汽车真正迈入“生产者平价”阶段，供需两侧都有动力推动汽车电动化加速发展。BCG预计到2025年，全球6%的汽车销量由纯电动车占据，到2030年该比例将提升到14%，MorganStanley的预测值分别为9%和16%，UBS则预测2025年纯电动车和PHEV合计占比达到13.2%，到2040年以后各机构一致认为电动车将成为汽车市场的主要部分。尽管各家机构对于渗透率提升的速度预期有所不同，但即使按照最悲观的假设，2025年全球新能源汽车的年销量也将数倍于2017年销量，动力电池的需求量也将随之成倍增长。据初步估算，假如2025年全球纯电动车销量占比达到6%，PHEV销量占比达到2%，按照2种车型带电量分别为55kWh和15kWh计，2025年动力电池需求量将超过580GWh，到2030年总需求将超过1300GWh，2018-2030年12年复合增速接近30%。对于中国市场而言，根据工信部等部门的规划，到2020年国内的新能源汽车保有量将达到500万辆，当年实现新能源汽车销量200万辆，占汽车年度销量的12%左右，假设新能源汽车平均带电量为45kWh，则2020年动力电池需求量将达90GWh，对应2018-2020年需求复合增速达到33%。随着电池成本的进一步下降，新能源汽车的渗透率持续提升，假设2025年和2030年渗透率分别达到15%和20%，2020-2030年电池需求量的复合增速将仍达到20%以上。可以说，无论是国内市场还是全球市场，动力电池行业都是成长空间和成长速度兼具的优质行业。▌储能:应用前景无限，市场即将破晓应用场景多元，需求空间广阔传统电力系统是由需求侧决定的实时平衡系统，其结构为典型的枝叶型结构，分为“发电-输电-配电-用电”等环节，由于当前储能成本仍然较高，储能在电力系统所扮演的角色比较局限。近年来，随着风电、光伏等不稳定电源的占比快速提升，以及越来越多的分布式电源从配网侧接入，维持电网安全的挑战越来越大，对于储能的需求也日益迫切。储能的应用场景非常多样，在电力系统发输配售四个环节均能发挥巨大的作用。在发电侧，储能主要用于可再生能源的移峰;在输配电环节，储能可以发挥区域调频的功能，部分国家调频市场开放，采取竞价机制，电池储能的参与度较高，但调频市场的总容量有限。国内市场，储能主要是通过辅助火电机组进行调频，提高火电调频响应速度;在用电侧，储能系统可以显著提高供电的稳定性。根据CNESA全球储能项目库的不完全统计，截至2017年底，全球已投运储能项目累计装机规模175.4GW，同比增长4%。其中抽水蓄能的累计装机规模占比最高为96%，较上一年下降1个百分点;电化学储能累计装机规模为2926.6MW，同比增长45%，占比为1.7%，较上一年增长0.5个百分点。在各类电化学储能技术中，锂离子电池的累计装机占比最大，超过75%。2017年，全球新增投运电化学储能项目装机规模为914.1MW，同比增长23%。新增规划、在建的电化学储能项目装机规模为3063.7MW，预计短期内全球电化学储能装机规模还将保持高速增长。截至2017年底，中国已投运储能项目累计装机规模28.9GW，同比增长19%。抽水蓄能的累计装机规模占比最大，接近99%，但较上年有所下降。电化学储能的累计装机规模为389.8MW，同比增长45%，所占比重为1.3%，较上一年增长0.2个百分点。在各类电化学储能技术中，锂离子电池的累计装机占比最大，比重为58%。2018年上半年国内新增锂电池装机100.2MWh，同比增长133%。应用场景方面，2017年全球新投运的电化学储能项目中，33%应用于集中式可再生能源并网，26%应用于辅助服务领域，其他份额则流向电网侧、电源侧和用户侧的场景;国内则以用户侧领域应用为主，2017年达到全部新增投运量的59%，其次是集中式可再生能源并网领域，份额达到25%，辅助服务的份额约16%。储能行业有着巨大的市场前景。可再生能源并网方面，随着并入配电网的分布式能源(光伏、风电等)日益增加，既有电源与新并网的分布式电源之间的相互影响对于电网管理和运营而言构成巨大的挑战，由于分布式电源的稳定性较差，其电网渗透率的进一步提高将对电网的平衡增加额外成本，储能系统在今后的电力系统中将扮演愈发重要的作用。近年来我国每年新增风电、光伏装机容量达到50GW以上，按照2小时配比，即存在100GWh的潜在需求空间。调频的储能需求空间也比较大，国家电网中心专家表示，预计未来五年国内储能调频装机量将保持8%的年均增长率，每年仅调频需求就达2GW左右。其他场景的应用更加广泛，以基站为例，中国铁塔股份有限公司目前在全国范围内拥有近200万座基站，备电需要约44GWh，60万座削峰填谷电站需要电池约44GWh，50万座新能源站需要电池约48GWh，合计需要电池约136GWh。此外，以存量站电池6年的更换周期计算，每年需要电池约22.6GWh;以每年新建基站10万个计算，预计新增电站需要电池约2.4GWh，合计每年需要电池约25GWh。锂电池储能优势明显，成本下降已接近临界点在新近发展的各项储能技术中，锂电池储能在能量密度、功率密度、循环次数、成本等方面的综合优势极为突出，也成为近年来新增储能容量的最主要来源。2017年全球新增储能电池容量914.1MWh，其中锂离子电池占比达93%;国内新增储能电池容量100.4MWh，其中锂离子电池占比达58.5%。制约锂离子电池进一步大规模应用的主要障碍在于其相对较高的成本。2010年前后储能系统的投资成本高达11元/kWh以上，对应的储能度电成本(Levelizedcostofenergystorage,LCOS)超过2元/kWh，到2017年储能电池的成本已降至2元/Wh以下，加上PCS等全系统成本约2.6元/Wh，对应的LCOS为0.6元/kWh，与我国的峰谷电价差接近，部分削峰填谷项目已初步具备经济性。随着电池系统成本的不断下降，储能的LCOS有望降至0.3元/kWh，在更多应用场景都有使用价值，储能系统容量也将进入快速增长期。据BNEF估计，到2024年全球电化学储能电池容量将超过81GWh，为2016年累计容量的10倍，10年复合增长率达38%。国内方面，据CNESA估计，到2020年我国储能设备容量将达到41.99GW，其中电化学储能容量达到1.78GW，达到2017年底电化学储能累计装机量的4.5倍，对应新增锂电池需求达2.6~5GWh。值得一提的是，当前以磷酸铁锂、三元等新材料为主的动力电池，在储能市场十分受欢迎。与传统铅酸电池相比，锂电池具有更高的能量密度，以三元锂电池为例，一台40尺集装箱可最多放置4.8MWh锂电池，并且集成HVAC、FFS、BMS、通讯保护等辅助单元。同时，相较于传统的铅酸电池，锂电池对温度适应性更强，更适合户外的储能需求。此外，储能电池还可以采用退役的动力电池梯次利用，降低成本的同时也能有效解决动力电池退役后的处理问题，成为国家鼓励的产业发展方向。长寿命和高安全性要求有利于集中度提升汽车动力电池对于电池的功率和能量要求较高，而储能电池则更偏重于安全和寿命等方面，而且在不同工况下对于产品性能也有不同的要求。总体而言，电池的安全、循环寿命和日历寿命、价格和存储效率等因素是储能系统优先考量的性能。安全性方面，由于锂电池储能电站的电池容量较大，一个系统往往包括成千上万个电芯，出现热失控的概率更高，造成的后果也更加严重，一旦某个电池出现热失控，很容易导致电池系统的整体失控，因此储能系统对于锂电池的安全性能有极高的要求。2017年年初以来，韩国的储能项目共发生7起起火事故，共影响到78MWh的项目容量，占韩国所有项目容量的3%，2011年以来受起火事故影响的电厂级储能项目数量达11个，发生事故的多个储能系统都采用了同一厂家的镍钴锰三元电池。此外，为了实现储能系统在整个寿命周期内的经济性，储能系统还必须保证几千次的充放电循环和大于10年(甚至到20年)的寿命。电池系统的安全性和寿命与材料路线和电池厂商的生产能力高度相关。技术方面，目前汽车动力电池已全面转向镍钴锰三元体系，该体系的能量密度和工作电压较高，但大规模集成存在爆炸风险，而且循环寿命最多仅有3000次左右，并不能很好的满足储能需求。与此相比，磷酸铁锂电池则表现出非常好的稳定性，即使在高达300°C的温度下都不会导致热分解反应，并在电池单体测试中表现出全面卓越的循环稳定性，在整个寿命周期内容量衰减都很低。将磷酸铁锂与钛酸锂(LFP-LTO)作为正负极材料的电池单体循环寿命甚至超过20000次，预计随着锂电池储能应用规模的日益扩大，安全性相对更高的磷酸铁锂电池有望得到更广泛的应用。生产能力方面，储能电池的安全隐患主要来自生产过程中各种误差的累积，提升安全性主要依赖厂商对于产品质量和生产过程一致性的把控。储能对于安全性的高要求更有利于一线技术实力有优势的企业，预计该领域的市场份额将会比较集中。（来源:东方证券）

自2003年开始在铅酸蓄电池行业实施工业产品生产许可证制度以来，国家对于铅酸蓄电池行业制造及回收出台了一系列的环保政策、标准，环保和行业准入等政策的严格执行有利于铅酸蓄电池行业集中和产业升级。目前随着我国经济增长方式的转变，国家对铅酸蓄电池行业的环保要求将日益提高。近年来，我国铅酸蓄电池产量较为稳定，但随着5G网络建设的加速推进，铅酸蓄电池劣势逐渐显现，在通信领域的需求将有所下降。多项政策颁布规范行业发展近年来，我国相继颁布多项政策规范铅酸蓄电池行业的发展，调整产业结构，淘汰落后产能企业，提高行业的准入门槛，加强对行业污染的整治力度。2017年以来，国家对中国铅酸蓄电池行业政策制定，主要有两条主线。一条主线针对废铅酸蓄电池的回收利用税收政策的制定，制定的原因在于，传统再生铅企业税收均在11%左右，而民间铅回收企业税收仅为2%-4%左右，甚至有个别企业，将新电池发票当做销售旧电池的进项做了抵扣。上述现象不仅让国家损失了税收，还让铅酸蓄行业出现了“劣币驱良币”的现象。在这条主线下，《危险废物经营许可证管理办法(修订草案》明确了，采用3%低税率扶持政策，从税收的角度合理控制国家废铅酸蓄电池回收税源的规定，2019年1月所颁发的《铅蓄电池生产企业集中收集和跨区域转运制度试点工作方案》则进一步规范了铅酸蓄电池的回收流程。另一条主线，是技术主线，体现在国家对铅酸蓄电池标准的制定上—。2018年，主管部门发布《电池新国标》，明确了铅酸蓄电池行业“轻量高能”技改方向，并将此作为推动电动自行车新国标的一个辅助管理手段。随后，《电动助力车用阀控式铅酸蓄电池》发布，明确了铅酸蓄电池行业“轻量高能”技改方向，并将此作为推动电动自行车新国标的一个辅助管理手段。行业发展形势严峻，而且从目前部分前线电动自行车经销商的反馈可以预知，未来的相关管控将更为严格，行业环境也将更为严酷。近年来铅酸蓄电池产量较为稳定近年来，我国铅酸蓄电池产量较为稳定，均维持在20000万千伏安时以上。根据中国轻工业信息中心公布的数据显示，2019年我国铅酸蓄电池产量为202489万千伏安时，同比增长4%，2020年，我国铅酸蓄电池产量为22736万千伏安时，同比增长12.28%。从结构上看，国内铅酸蓄电池产量主要集中于浙江、湖北和河北，这三个地方的铅酸蓄电池产量约占全国总产量的55%;此外，江苏、安徽、广东三地的铅酸蓄电池产量占比均超过5%，其余地区铅酸蓄电池产量均小于5%。国内铅酸蓄电池产量最高的省份是浙江省，占全国铅酸蓄电池总产量的30%;其次是湖北省，占比为13%;河北省的产量位居第三，占比为12%。通信领域铅酸蓄电池需求将下降通信领域用铅酸蓄电池是通信网络中的关键基础设施，主要用于通信交换局、基站供电的直流系统等。2019年被认为是5G发展元年，主流运营商纷纷加速5G网络部署。2020年以来，我国政府密集部署5G等新基建项目，国内将领先全球，迅速推进5G网络建设，2020年1月26日，工信部发布数据，2020年全年我国新开通5G基站超60万个。同时，这也对基站用电池提出更高要求，铅酸蓄电池劣势逐步显现，各运营商开始纷纷转向锂电池。与4G基站采用的铅酸蓄电池相较，磷酸铁锂电池在安全性、循环寿命、快速充放等方面具备明显优势，可减少对市电增容改造的依赖，降低网络建设和运营成本，是目前最适合国内5G基站储能电池的技术路线。业内人士指出，通信基站后备电源电池由磷酸铁锂电池逐步替代铅酸蓄电池是大势所趋。从技术层面分析，磷酸铁锂电池循环寿命长、充放电速度快、耐高温性能强，能为5G基站降低运行成本、提升运行效率。一般铅酸蓄电池循环寿命为3-5年，充放电次数为500-600次，而磷酸铁锂电池循环寿命达10年以上，充放电次数为3000次以上，也就是说，在基站全生命周期内，如使用铅酸蓄电池，需要更换电池，而磷酸铁锂电池则无需拆换。虽然现阶段磷酸铁锂电池成本费用比铅酸蓄电池高1-2倍，但在5000次循环系统使用寿命下，磷酸铁锂电池成本费用仅为铅酸蓄电池的1/3。从长期运行经济效益来看，磷酸铁锂电池使用成本更低。由于国家政策的大力支持，例如新国标引发电池“轻量化”，直接减少对铅的用量。而锂电梯次电池逐渐替代铅蓄电池，2020年中国铁塔将完全不使用铅蓄电池。较早之前，中国移动通信集团有限公司也发布公告，计划采购不超过25.08亿元的通信用磷酸铁锂电池共计6.102亿Ah(规格3.2V)。公开资料显示，2020年，新建及改造的5G基站磷酸铁锂需求量约10GWh，未来磷酸铁锂电池市场需求仍将持续增加，铅蓄电池需求量将继续下降。一般国内通信基站电池的使用寿命为5年，按照一个基站配备2组48V400Ah铅酸蓄电池计算，每个基站的需求为38.4Kvah。因此，前瞻测算，2020年，我国通信领域新增基站用铅酸蓄电池需求规模进一步下降至2304万千伏安时。注：由于统计局及相关行业协会仅统计每年铅酸蓄电池的产量，前瞻根据国家统计局提供的铅酸蓄电池的产量数据以及通信行业发展趋势，对通信领域新增基站用铅酸蓄电池的需求规模进行测算，此为测算数据。但是，尽管磷酸铁锂电池已在5G基站中广泛应用，其应用技术也已达到现有5G基站备用电池标准，但想要实现磷酸铁锂电池在基站中的规模化应用还有待时日。现有铅酸蓄电池还没有全部退役，磷酸铁锂电池想要全部替换铅酸蓄电池至少还需5-8年时间。此外，磷酸铁锂电池的回收技术门槛高、回收流程复杂、回收价值有限等问题也限制了磷酸铁锂电池的规模化发展，铅酸蓄电池回收工艺成熟，且其回收流程简单，具备一定的经济性。所以，整体来看，锂电化会在部分应用场景中成为趋势，但在用电量大、安全性要求高的场合，铅蓄电池仍有着不可替代的优势，但随着锂电池技术、安全性的不断提高，锂电池对铅酸蓄电池的替代将越来越明显。整体来看，在通信领域，我国基站用铅酸蓄电池需求规模将逐步下降，但要实现锂电池对铅酸蓄电池的完全替代，还需要一定的时间。更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国铅酸蓄电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。

中商情报网讯：动力电池作为新能源汽车的核心部件，其研发、生产、销售需围绕车厂客户特定车型的具体需求进行，随整车共同开发。汽车动力电池主要为化学电池、物理电池、生物电池三类。其中，化学电池是目前电动汽车领域应用最为广泛的电池种类，如镍氢电池、锂离子电池、锂聚合物电池、燃料电池等。

2020年UPS用锂电池行业数据和市场分析报告。随着近年来我国锂电池产业的快速成长，锂电池应用越来越广泛，锂电池行业的供应能力增长了一倍。由于锂电池比铅酸电池在许多方面性能更优越，采用锂电池作为UPS的蓄电池，必然能够极大地提高UPS各项性能指标。2020年UPS用锂电池行业数据和市场分析报告目前UPS正在往节能、环保与高能化方向发展，最突出的技术改变是锂电池对铅酸电池的替代。锂电池具备高寿命、高容量、污染少等优势，有望取代铅酸电池成为UPS供电系统的重要组成部分。目前存能电气、华为、施耐德、宁德时代等设备与锂电巨头都在加速UPS锂电池的布局。本文存能电气小编将从UPS设备、UPS用锂电池需求规模、竞争格局、产品成本、UPS对锂电池性能要求、风险与建议、市场前景等方面，为想要了解UPS用锂电池的从业者提供全面的行业数据和分析报告。1.UPS设备市场分析报告UPS是设备电力保护装置，可以确保在主电源中断时连续供电。2019年受国内整体经济下行以及一线城市对新建数据中心收紧影响，国内UPS销量增速出现下滑。2019年，国内UPS销售量152.6万台，比2018年的152.2万台微增0.3%。但随着“新基建”战略的实施，UPS市场有望重拾快速增长势头。目前国内具备规模优势的UPS厂家开始跨出国门，输出高端UPS产品，在世界范围内与国际品牌竞争。随着中国信息产业的快速增长，UPS电源作为信息设备的保护装置，在各行业中的应用也越来越普遍，成为IT周边不可缺少的设备。目前信息设备用UPS电源系统设备市场正处在一个稳步上升的时期。2.UPS用锂电池需求规模目前国内UPS锂电池供应商供应模式有两种：一种是先根据UPS设备商需求供给设备商，再由设备商销售到终端客户；另一种是行业代理和系统集成商直接面向终端大客户（大型运营商）的渠道体系，以满足大功率与超大功率UPS锂电定制化需求。根据数据显示，2019年UPS电池需求量在12GWh-15GWh，但锂电在UPS的渗透率不及5%。到2025年，UPS锂电化率将至少达到40%，整体而言还有非常大的增长空间。UPS大功率、模块化趋势不断加强，尤其是模块化UPS电源2019年增速达到9.5%，高于整体市场规模6.2%的市速。凭借着高效节能、快速交付、持续拓展的优点，模块化UPS在未来3年的应用比例有望超过50%。未来UPS改用锂电池的趋势将更加迅猛，10%的数据中心已经采用了锂电池UPS电源作为储能设备，可见趋势大好。3.UPS用锂电池产品成本分析UPS用锂电池产品成本、应用需求特点和主流匹配型号，帮助客户全面了解UPS锂电池相对铅酸的优劣势，以及UPS对锂电池的型号与性能需求。2020年国内UPS锂电池主流的磷酸铁锂电池均价在0.65-0.75元/Wh，高倍率型号比常规的电池高0.2-0.3元/Wh，部分高端型号电池均价能达到1.5元/Wh。有人预测两到三年内，锂电池的价格将会逐渐与铅酸电池价格趋同。未来2-3年锂电池材料价格将继续下降，但下降空间逐渐减小。因此未来锂电池成本下降，更多会通过优化电池组设计和PACK工艺改善及规模效应来提升。目前最大的阻力是锂电池尚不具备成本优势，且应用标准不统一，导致普及成本高。未来锂电成本在什么时间点能与铅酸持平，UPS对锂电池工作方式和工况要求如何，主流的电池组型号与配置有哪些，将是分析的重点。4.UPS用锂电池的竞争格局锂电池UPS的行业具有高成长性，但市场竞争日趋激烈，目前行业对于UPS用锂电池的安全性和能量密度要求极高，很多新进入企业的成本压力大。目前市场需求与竞争格局对新进入者会产生什么影响，UPS锂电化未来发展速度有多快，将是重点研究对象。存能电气深谙锂电池在UPS行业的匹配应用和锂电池UPS行业现状及特点，洞悉行业发展趋势，坚持以安全，高效，节能，绿色，为设计研发理念，为各行业用户提供安全、稳定、高效的锂电产品和解决方案。除此之外，施耐德电气、伊顿和艾默生网络能源这三家国际品牌厂商中，已有两家明确了数据中心锂电池应用的布局和推进进度。华为也在积极布局UPS锂电池市场，华为数字能源为解决数据中心用户在UPS方面的需求，推出了具有高安全、可靠性，使用寿命更长，占地面积更小，运维更加简单的UPS锂电池系统解决方案。5.UPS对锂电池性能要求目前，从整个产业链竞争情况，国内中小型“作坊式”UPS生产企业竞争力薄弱，这体现在整个产业链的竞争上，尤其是在品牌与研发上表现较差，销售上也有待进一步提高。传统的铅酸电池使用寿命短、可靠性差、能量密度低、占地面积大等缺点日益凸显，锂电池UPS解决方案不管是在可靠性、可用性还是灵活性方面，都占据了优势。UPS锂电电芯性能要求主要体现在高循环寿命、高稳定性、高倍率性能、宽工作温度范围等方面。现阶段国内UPS锂电池主要采用磷酸铁锂技术路线，安全性好，寿命长的磷酸铁锂主流地位暂时难以撼动。从性能要求上看，高能量/功率密度、高安全性与高循环性是未来锂电产品的长期追求。6.UPS用锂电池行业建议尽管UPS用锂电池行业处于高速发展时期，未来增量空间巨大，但行业发展仍面临较多问题，例如锂电经济性不足、投资回收周期过长、产品技术路线变动等。对于大部分资本和技术实力不是特别雄厚的锂电池UPS企业，应该先从应用环节入手，找准目标市场，给客户提供解决方案，灵活应对技术和市场变化。我国锂电池产业发展前景十分广阔，但基础还很薄弱，不仅在技术上有待进步，而且低水平重复建设和产能过剩的顽疾有再度上演之势。要想使我国锂电池产业健康发展、赢得先机，既离不开政府及行业管理部门的科学规划和合理约束，更需要相关企业的冷静决策。锂电池企业需要全面了解国内市场，发现市场投资机会，规避市场投资风险，考虑整个锂电池储能系统的设计、制造、安装、运行、维护和回收等全生命周期各阶段的关键要素和管理要求，加快实现全流程、全要素的精细化、系统化管理。7.UPS锂电池市场发展前景展望由于各个UPS厂商所提供的零部件、产品设计及技术并不相同，集中监控和各类设备监控软件具有难以兼容的特性，再加上后续服务的考虑，用户往往倾向于在一个系统内采用同一厂商的产品。这样，具备从UPS到相关产品的完整产品线和强大综合实力的厂商，在竞争中会更有优势。随着厂商对用户需求把握的不断深入，未来UPS将不再是单一的不间断供电设备单元，而会向着集不间断电源、机柜、电源管理、散热、电力电缆和数据布线为一体的全套电源供应与管理解决方案迈进，“整体方案式”UPS成为用户广泛接受的选择。地铁、交通、军工、通信、数据中心等重要行业亟需UPS锂电池产品，巨大的供电缺口及重要部门对持续供电的要求，给UPS锂电产业发展带来重要契机。可以预见，随着我国战略性新兴产业的发展，UPS产业将迎来新一轮的快速发展期。总结：预估锂电池UPS电源将在未来2年内暴发，变成电池行业的一个极大的销售市场。总体来说，锂电UPS有很大的发展潜力，或许日后会成为UPS的主要电池技术。

（报告出品方/作者：中信建投，杨藻、张亦弛）报告摘要一、自本源出发——电池科技评价体系和高能量密度征途储能技术源和应用指标储能技术从原理上可以分为物理储能、化学储能、电磁场储能、储热四类。储能技术的主要指标包括规模、能量/功率的质量/体积密度、效率、自放率、日历寿命、循环寿命、 单位成本、环境影响等，范围复杂。自储能脱胎，动力电池的特殊性作为储能技术的具体体现之一，动力电池对能量密度、功率密度的需求较高，同时也要兼顾安全性、 寿命与成本。锂电颠覆铅酸，能量密度碾压是本质铅酸电池系统能量密度低（约30Wh/kg），远低于锂离子电池（约150Wh/kg），对应车型的工况续航 也有巨大差距。铅酸电池车面对燃油车型全无竞争力，而锂电车型逐步具备了竞争力。征途无尽，容量、电压、辅助组元和成组效率事实上，电车的电机、电控、系统架构潜力、软件可升级性潜力等均优于油车，但电池相比于油箱仍然在主要 性能上偏弱，消费者对电池科技进步的需求将长期存在。从电池能量密度基本公式E=U/[1/Qc+1/Qa+minact]可知，提升锂电能量密度的方式包括提升正负极容量（储锂能 力）、拓展正负极电势差（单位电量锂离子做功能力）、减少各类非活性物质用量。此外，整车系统层面增加 成组效率也有一定效果。但是，各种提升能量密度的努力需要权衡电池的综合性能。二、看过去成果——中国补贴政策与电池、电车产品演进中国新能源汽车补贴政策演进：扶优扶强，利胜于弊每年调整补贴基础值，此外：2017年以前只有很低的续航要求。2017年引入电池系统能量密度要求。2018年调 整续航要求，调整电池系统能量密度要求，引入电耗要求。2019年、2020年调整电耗要求。工况续航演进：从焦虑满满，到焦虑过去时2017-2020年，总体整车工况续航大幅提升，大半车型的工况续航超过400km。三元车型是长续航代表，2020年内有接近70%的车型工况续航超过400km，有接近20%车型工况续航超过500km。铁锂车型续航取得长足进步，虽然300-400km占比仍然较高（事实上满足日常通勤和部分远途需求无问题）， 但长续航车型数量初具规模。工况续航最高值也呈明显上升趋势（2017年铁锂车型腾势以大打小所以工况续航高）。三、瞻未来进展——从1到10的技术和从0到1的科学继续满足需求，依然无尽征途电车仍然待解决的需求痛点：续航+充能综合能力逊色于油车——电池能量密度、功率密度、低温性能、快充性能，三电系统和整车 平台，充电桩/换电站规模、配网容量。安全性还需进一步改善——电池本征安全，整车系统安全。整车成本还需进一步降低——电池首购成本、电池寿命（对营运车型/换电车型），其他部分成本，电 池和整车回收（含梯次利用）综合成本。整车智能化水平还有进一步需求——电池能量密度、首购成本、寿命，其他智能驾驶部分进化。综上，能量密度、成本、安全性重要性持续，寿命、成本、功率性能重要性也不可忽视；电池、系统、 工程化和商业模式等的相互影响作用加强。逆袭的铁锂，取长补短重回主流舞台铁锂的安全性优越，其电池成组效率可以更高。所以除了纳米化、提升压实密度之外，在电池系统层 面提升活性物质质量/体积百分比有望使得铁锂电池加速重回纯电乘用车主流竞争舞台进程。铁锂本征电导方面的劣势对低温性能、快充能力仍有一定程度影响。“下一代电池”？可能的颠覆“下一代电池”指性能可能获得大幅提升的电池技术（能量密度为主，类似锂电替代铅酸）。当前看来，以硫正极-锂负极为核心特征的锂硫电池，以“无负极”为特征的锂金属电池，以固体电解质为核心特征的固态 电池相对可实现性和性能前瞻性较高。锂硫电池：硫正极的高容量吸引研究和应用的关注，但是其体积和表面形貌变化、穿梭效应、电解液消耗等问题也 影响着实用化进程。自放电率、循环寿命、倍率性能等实际问题仍有待进一步解决；CV曲线形状对于电 车应用也有挑战。“无负极”电池：“无负极”电池理论上可节约石墨负极的体积、质量，实践中需要消耗锂盐添加剂。循环寿命、倍率性 能等尚不尽如人意。固态电池：固态电池根据固体电解质不同有氧化物、硫化物、聚合物等不同体系，需要综合考虑电池各个组元的理化性能及 相互作用情况。具备较高固相质量分数的电解质及对应固态电池初步实现量产，梯度材料构建、原位固化手段等有所采用。四、相关电池企业标的分析（详见原报告）……报告节选（报告观点属于原作者，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

中商情报网讯：锂电池，是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。锂电池在传统领域主要应用于数码产品，在新兴领域主要用于动力电池、储能领域。中国拥有丰富的锂资源和完善的锂电池产业链，以及庞大的基础人才储备，使中国大陆在锂电池及其材料产业发展方面，成为全球最具吸引力的地区，并且已经成为全球最大的锂电池材料和电池生产基地。锂电池产业链上游包括钴、锰、镍矿，锂矿，石墨矿。在锂电池制造产业链中，电池包的制造核心部分就是电芯，电芯封装后再集成线束和PVC膜构成电池模组，再加入线束连接器、BMS电路板构成动力电池成品。2018年中国锂离子电池市场产量同比增长26.71%，达102.00GWh，中国在全球产量占比达54.03%，目前已经成为全球最大的锂离子电池制造国。从中国锂离子电池的下游应用市场来看，2018年动力电池受新能源汽车产业快速发展带动，产量同比增长46.07%，达65GWh，成为占比最大的细分领域；2018年3C数码电池市场整体增长平稳，产量同比下降2.15%，达31.8GWh，增速下降，但以柔性电池、高倍率数码电池、高端数码软包等为代表的高端数码电池领域受可穿戴设备、无人机、高端智能手机等细分市场带动，成为3C数码电池市场中成长性较高的部分；2018年中国储能锂离子电池小幅增长48.57%，达5.2GWh。数据来源：GGII、中商产业研究院整理动力电池近年来，我国动力锂离子电池发展迅猛，主要得益于国家政策对新能源汽车产业的大力支持。2018年中国新能源汽车产量同比增长50.62%，达122万辆，产量为2014年的14.66倍。受新能源汽车市场发展带动，2017-2018年中国动力电池市场保持高速增长，调研统计，2018年中国动力电池市场产量同比增长46.07%，达65GWh。数据来源：GGII、中商产业研究院整理随着新能源汽车积分制度正式实施，传统燃油车企业将加大对新能源汽车领域的布局，且大众、戴姆勒等外资企业在国内合资建设新能源车企，中国动力电池市场需求量将保持高速增长的态势，预计未来两年动力电池产量CAGR将达56.32%，到2020年动力电池产量将突破158.8GWh。中国锂离子电池市场保持着高速增长，主要受动力电池市场高速增长带动。2018年中国动力电池市场前五大企业产值占比达71.60%，市场集中度进一步提升。数据来源：GGII、中商产业研究院整理未来动力电池是锂离子电池领域增长最大的引擎，其往高能量密度、高安全方向发展的趋势已定，动力电池及高端数码锂离子电池将成为锂离子电池市场主要增长点，6μm以内的锂电铜箔将作为锂离子电池的关键原材料之一，成主流企业布局重心。3C电池2018年中国数码电池产量同比下降2.15%，达31.8GWh。GGII预计，未来两年，数码电池CAGR为7.87%，预计2019年中国数码电池产量达34GWh。到2020年，中国数码电池产量将达37GWh，而高端数码软包电池、柔性电池、高倍率电池等将受高端智能手机、可穿戴设备、无人机等领域带动，成为数码电池市场的主要增长点。数据来源：GGII、中商产业研究院整理储能电池我国储能类锂离子电池领域虽然市场空间巨大，但目前受成本、技术等因素限制，仍处于市场导入期。2018年中国储能类锂离子电池产量同比增加48.57%，达5.2GWh。预计2019年中国储能类锂离子电池产量达6.8GWh。数据来源：GGII、中商产业研究院整理锂电池行业发展趋势我国锂离子电池市场整体趋势向好，预计到2020年，中国锂离子电池市场产量将达205.33 GWh，未来两年CAGR达41.88%。未来动力电池是锂离子电池领域增长最大的引擎，其往高能量密度、高安全方向发展的趋势已定，动力电池及高端数码锂离子电池将成为锂离子电池市场主要增长点，6μm以内的锂电铜箔将作为锂离子电池的关键原材料之一，成主流企业布局重心。1、高能量密度成未来发展趋势动力电池是未来锂离子电池领域增长最大的引擎，其往高能量密度、高安全方向发展的趋势已定。随着新能源汽车补贴的退坡，新能源汽车市场需要完成由政策驱动向市场驱动的转化，提升其续航里程为其市场化过程中最为关键的因素之一，因此高能量密度的动力电池成为企业研究的热点。国家对动力电池能量密度作出相应的要求，到2020年动力电池单体能量密度需要达到300Wh/Kg。在数码电池领域，数码终端产品往轻薄化方向发展，数码电池需要提升其能量密度来降低体积和提升续航能力，因此未来高电压体系钴酸锂软包电池和高镍三元体系圆柱电池的应用将逐渐增多。2、6μm极薄锂电铜箔成主流企业布局重心高能量密度锂离子电池成为企业布局的重心，企业可以通过使用高镍三元材料、硅基负极材料、超薄锂电铜箔、碳纳米管等新型导电剂等新型锂离子电池材料替代常规电池材料来提升其能量密度。目前中国锂电铜箔以8μm为主，为了提高锂离子电池能量密度，更薄的6μm铜箔成为国内主流锂电铜箔生产企业布局的重心，但6μm铜箔因批量化生产难度大，国内仅有少数几家企业能实现其批量化生产。随着6μm铜箔的产业化技术逐渐成熟及电池企业应用技术逐步提高，6μm锂电铜箔的应用将逐渐增多。3、动力电池企业产能大幅扩张2018年新能源汽车市场爆发，动力电池供不应求，动力电池企业纷纷扩大产能以满足高速增长的市场需求。2016年，工信部装备司发布了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），对进入动力电池目录的企业提出了产能方面的要求，对于动力电池单体企业年生产能力要求不低于8GWh，动力电池企业纷纷择机扩大产能。且未来几年，新能源汽车市场将逐渐由政策驱动转变为市场驱动，动力电池企业的成本需要进一步降低，企业通过扩大产能规模，提高规模化效应，降低产品成本，提高企业的市场竞争力。4、动力电池及高端数码电池成为锂离子电池市场主要增长点动力电池受高速增长的新能源汽车市场带动，近年来增长迅猛。接下来3-5年，国家对新能源汽车产业的支持将持续，越来越多的传统燃油车企开始布局新能源汽车领域，且随着国外车企如宝马、现代等开始逐渐采购中国大陆产动力电池，中国动力电池出口量将逐渐增多，动力电池将成为中国未来锂离子电池市场的主要增长动力。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2019-2024年中国锂离子电池行业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

2020-2026年中国电动汽车电池行业分析与发展前景研究报告报告编号1431721←访问时，请说明此编号。正文目录：第1章 电动汽车电池产业概述11 电动汽车电池定义及产品技术参数12 电动汽车电池分类13 电动汽车电池应用领域14 电动汽车电池产业链结构15 电动汽车电池产业概述16 电动汽车电池产业政策17 电动汽车电池产业动态第2章 电动汽车电池生产成本分析21 电动汽车电池物料清单（BOM）22 电动汽车电池物料清单价格分析23 电动汽车电池生产劳动力成本分析24 电动汽车电池设备折旧成本分析25 电动汽车电池生产成本结构分析26 电动汽车电池制造工艺分析第3章 中国电动汽车电池生产基地分析31 2020年中国电动汽车电池各企业产能及投产时间32 2020年中国各企业电动汽车电池生产基地产能分布33 2020年中国各企业各基地电动汽车电池主要产品及技术来源34 2020年中国各企业电动汽车电池原料来源分布（原料供应商及比重）第4章 2014-2020年中国电动汽车电池不同地区 不同规格 不同应用销量分析41 2014-2020年中国不同地区电动汽车电池销量分布42 2014-2020年中国不同规格电动汽车电池销量分布43 2014-2020年中国不同应用电动汽车电池销量分布44 2014-2020年中国主要企业电动汽车电池价格分析45 2014-2020年中国电动汽车电池 产能 产量（中国生产量）进口量 出口量 销量（中国国内销量）价格 成本 销售收入 毛利率分析第5章 2014-2020年中国电动汽车电池不同地区 不同规格 不同应用销售收入分析51 2014-2020年中国不同地区电动汽车电池销售收入分布52 2014-2020年中国不同规格电动汽车电池销售收入分布53 2014-2020年中国不同应用电动汽车电池销售收入分布54 2014-2020年中国电动汽车电池不同地区 不同规格 不同应用销售价格分析第6章 2014-2020年中国电动汽车电池产供销需市场调研61 2014-2020年中国电动汽车电池产能 产量 销量（含基地不在中国的品牌销量） 销售收入统计（含数量和市场份额）62 2014-2020年中国电动汽车电池产量 销量市场份额63 2014-2020年中国电动汽车电池进口量 出口量 国内销量64 2014-2020年中国电动汽车电池出货量（产量） 国内销量 供需关系65 2014-2020年中国电动汽车电池价格 成本 利润率一览表第7章 电动汽车电池主要企业分析71 Johnson Controls711 公司简介712 电动汽车电池产品图片及技术参数713 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入714 Johnson ControlsSWOT分析72 Bosch721 公司简介722 电动汽车电池产品图片及技术参数723 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入724 BoschSWOT分析73 Panasonic731 公司简介732 电动汽车电池产品图片及技术参数733 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入734 PanasonicSWOT分析74 Hitachi741 公司简介742 电动汽车电池产品图片及技术参数743 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入744 HitachiSWOT分析75 Automotive Energy Supply751 公司简介752 电动汽车电池产品图片及技术参数753 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入754 Automotive Energy SupplySWOT分析76 Primearth EV Energy761 公司简介762 电动汽车电池产品图片及技术参数763 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入764 Primearth EV EnergySWOT分析77 GS Yuasa771 公司简介772 电动汽车电池产品图片及技术参数773 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入774 GS YuasaSWOT分析78 Samsung SDI781 公司简介782 电动汽车电池产品图片及技术参数783 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入784 Samsung SDISWOT分析79 LG Chem791 公司简介792 电动汽车电池产品图片及技术参数793 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入794 LG ChemSWOT分析710 A123 Systems7101 公司简介7102 电动汽车电池产品图片及技术参数7103 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7104 A123 SystemsSWOT分析711 Valence7111 公司简介7112 电动汽车电池产品图片及技术参数7113 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7114 ValenceSWOT分析712 Enderdel7121 公司简介7122 电动汽车电池产品图片及技术参数7123 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7124 EnderdelSWOT分析713 K2 Energy7131 公司简介7132 电动汽车电池产品图片及技术参数7133 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7134 K2 EnergySWOT分析714 超威集团7141 公司简介7142 电动汽车电池产品图片及技术参数7143 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7144 超威集团SWOT分析715 比亚迪股份有限公司7151 公司简介7152 电动汽车电池产品图片及技术参数7153 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7154 比亚迪股份有限公司SWOT分析716 北京普莱德新能源电池7161 公司简介7162 电动汽车电池产品图片及技术参数7163 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7164 北京普莱德新能源电池SWOT分析717 风帆股份有限公司7171 公司简介7172 电动汽车电池产品图片及技术参数7173 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7174 风帆股份有限公司SWOT分析718 理士国际7181 公司简介7182 电动汽车电池产品图片及技术参数7183 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7184 理士国际SWOT分析719 天津杰士电池7191 公司简介7192 电动汽车电池产品图片及技术参数7193 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7194 天津杰士电池SWOT分析720 天能集团7201 公司简介7202 电动汽车电池产品图片及技术参数7203 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7204 天能集团SWOT分析721 浙江南都电源动力7211 公司简介7212 电动汽车电池产品图片及技术参数7213 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7214 浙江南都电源动力SWOT分析722 哈尔滨光宇蓄电池7221 公司简介7222 电动汽车电池产品图片及技术参数7223 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7224 哈尔滨光宇蓄电池SWOT分析723 雷天温斯顿电池7231 公司简介7232 电动汽车电池产品图片及技术参数7233 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7234 雷天温斯顿电池SWOT分析724 上海恒动新能源7241 公司简介7242 电动汽车电池产品图片及技术参数7243 电动汽车电池产能 产量 价格 成本 利润 收入7244 上海恒动新能源SWOT分析第8章 价格 利润率分析81 价格分析82 利润率分析83 价格和利润率总结第9章 电动汽车电池销售渠道分析91 电动汽车电池销售渠道现状分析92 中国电动汽车电池经销商及联系方式93 中国电动汽车电池出厂价 渠道价 终端价格分析94 中国电动汽车电池进口 出口 贸易情况分析第10章 2020-2026年中国电动汽车电池产供销需价格成本收入预测分析101 2020-2026年中国电动汽车电池产供销需价格成本收入预测分析102 2020-2026年中国不同规格电动汽车电池销量分布103 2020-2026年中国不同应用电动汽车电池销量分布104 2020-2026年中国电动汽车电池销量及销售收入105 2020-2026年中国电动汽车电池产量 进口量 出口量 国内销量第11章 电动汽车电池产业链供应商及联系方式111 电动汽车电池主要原料供应商及联系方式112 电动汽车电池主要设备供应商及联系方式113 电动汽车电池主要供应商及联系方式114 电动汽车电池主要买家及联系方式115 电动汽车电池供应链关系分析第12章 电动汽车电池新项目可行性分析121 电动汽车电池新项目SWOT分析122 电动汽车电池新项目可行性分析第13章 中国电动汽车电池产业研究总结图表目录：图 电动汽车电池产品图片表 电动汽车电池产品技术参数表 电动汽车电池产品分类一览表图 2020年中国不同种类电动汽车电池销量市场份额表 电动汽车电池应用领域一览表图 2020年中国不同应用电动汽车电池销量市场份额图 电动汽车电池产业链结构图表 中国电动汽车电池产业概述表 全球主要电动汽车电池制造商列表表 中国电动汽车电池产业政策一览表表 中国电动汽车电池产业动态一览表表 电动汽车电池生产物料清单一览表表 中国电动汽车电池物料清单价格分析表 中国电动汽车电池劳动力成本分析表 中国电动汽车电池设备折旧成本分析表 2015电动汽车电池生产成本结构一览表图 中国电动汽车电池生产工艺流程图表 2020年中国主要企业电动汽车电池 产能及投产时间一览表表 2020年中国各企业电动汽车电池生产基地产能分布一览表表 2020年中国各企业各基地电动汽车电池主要产品及技术来源表 2020年中国各企业电动汽车电池原料来源分布（原料供应商及比重）表 2014-2020年中国不同地区电动汽车电池销量分布表 2014-2020年中国不同地区电动汽车电池销量市场份额图 2020年中国不同地区电动汽车电池销量市场份额图 2020年中国不同地区电动汽车电池销量市场份额表 2014-2020年中国不同规格电动汽车电池销量分布表 2014-2020年中国不同规格电动汽车电池销量市场份额图 2020年中国不同规格电动汽车电池销量市场份额图 2020年中国不同规格电动汽车电池销量市场份额图 2014-2020年中国不同应用电动汽车电池销量分布表 2014-2020年中国不同应用电动汽车电池销量市场份额图 2020年中国不同应用电动汽车电池销量市场份额了解《2020-2026年中国电动汽车电池行业分析与发展前景研究报告》报告编号：1431721市场需求行业的市场需求进行分析研究：1、市场规模：通过对过去连续五年中国市场行业消费规模及同比增速的分析，判断行业的市场潜力与成长性，并对未来五年的消费规模增长趋势做出预测。该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（柱状折线图）”。2、产品结构：从多个角度，行业的产品进行分类，给出不同种类、不同档次、不同区域、不同应用领域的产品的消费规模及占比，并深入调研各类细分产品的市场容量、需求特征、主要竞争厂商等，有助于客户在整体上把握行业的产品结构及各类细分产品的市场需求。该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（表格、饼状图）”。3、市场分布：从用户的地域分布和消费能力等因素，来分析行业的市场分布情况，并对消费规模较大的重点区域市场进行深入调研，具体包括该地区的消费规模及占比、需求特征、需求趋势该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（表格、饼状图）”。4、用户研究：通过产品的用户群体进行划分，给出不同用户群体产品的消费规模及占比，同时深入调研各类用户群体购买产品的购买力、价格敏感度、品牌偏好、采购渠道、采购频率等，分析各类用户群体产品的关注因素以及未满足的需求，并对未来几年各类用户群体产品的消费规模及增长趋势做出预测，从而有助于厂商把握各类用户群体产品的需求现状和需求趋势。该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（表格、饼状图）”。竞争格局本报告基于波特五力模型，从行业内现有竞争者的竞争能力、潜在竞争者进入能力、替代品的替代能力、供应商的议价能力以及下游用户的议价能力等五个方面来分析行业竞争格局。同时，通过行业现有竞争者的调研，给出行业的企业市场份额指标，以此判断行业市场集中度，同时根据市场份额和市场影响力对主流企业进行竞争群组划分，并分析各竞争群组的特征；此外，通过分析主流企业的战略动向、投资动态和新进入者的投资热度、市场进入策略等，来判断行业未来竞争格局的变化趋势。标杆企业对标杆企业的研究一直是博研咨询研究报告的核心和基础，因为标杆企业相当于行业研究的样本，所以，一定数量标杆企业的发展动态，很大程度上，反映了一个行业的主流发展趋势。本报告精心选取了行业规模较大且最具代表性的5-10家标杆企业进行调查研究，包括每家企业的行业地位、组织架构、产品构成及定位、经营状况、营销模式、销售网络、技术优势、发展动向等内容。本报告也可以按照客户要求，调整标杆企业的选取数量和选取方法。投资机会本报告行业投资机会的研究分为一般投资机会研究和特定项目投资机会研究，一般投资机会主要从细分产品、区域市场、产业链等角度进行分析评估，特定项目投资机会主要针行业拟在建并寻求合作的项目进行调研评估。

中商情报网讯：推广、应用新能源汽车已成为全球主流。近年来，我国也在积极推广、普及使用电动汽车。随着快速增长的新能源汽车市场而来的是对动力电池的需求。但新能源汽车的动力电池有使用期限，大量的新能源汽车在电动汽车的动力蓄电池退役后，如果处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。因此，新能源汽车动力蓄电池回收利用十分重要。动力蓄电池回收产业是将已经报废将动力蓄电池集中回收，通过工艺技术回收电池中的镍钴锰、铜、铝、锂等元素，再将这些材料循环利用回动力电池包，并应用在新能源汽车中。目前，我国动力蓄电池回收利用作为一个新兴领域正处于起步阶段。数据来源：中商产业研究院整理为了加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，国家陆续出台多项政策、办法。2018年1月，工信部、能源局、环境部等多部门联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。数据来源：中商产业研究院整理《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的印发，为新能源汽车动力蓄电池回收利用行业健康发展提供重要保障。为了更好的推动《管理办法》的实施，后续相关部门发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》。数据来源：中商产业研究院整理虽然目前国家出台多项政策扶持产业发展，但尚未成熟的产业体系有待进一步发展。随着动力电池回收产业的逐渐完善，未来将呈现出以下趋势：回收利用体系健全未来，动力电池回收利用体系将进一步规范及完善，推动汽车生产企业加快建立废旧动力蓄电池回收渠道，公布回收服务网点信息，确保生产者责任延伸制度得到全面落实。动力蓄电池产品可追根溯源随着溯源管理体系的建立及落实，实施动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用的全生命周期信息采集，做好各环节主体履行回收利用责任情况的在线监测，建立健全监管制度。行业标准体系完善在已发布动力蓄电池产品规格尺寸、编码规则、拆解规范、余能检测等4项国标基础上，将加快动力蓄电池回收利用有关标准的研究和立项工作，推动发布一批梯次利用、电池拆卸、电池拆解指导手册编制规范等国标，并支持开展行业、地方和团体相关标准制定。试点示范推广应用随着新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案的发布，启动试点示范，支持有条件的地方和企业先行先试，开展梯次利用重点领域示范。未来将有越来越多的试点示范项目，同时培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业，探索形成技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。发展环境更有利未来，加强与已出台的新能源汽车等有关政策衔接，研究财税、科技、环保等支持政策，鼓励社会资本投资或设立产业基金，推动关键技术和装备的产业化应用。更多材料及分析均来自中商产业研究院发布的《2018-2023年中国动力电池回收产业前景及投资机会研究报告》。

供给情况——整体出现下滑我国是全球最大的铅酸电池生产国、消费国和出口大国。“十三五”期间，我国铅酸电池产量整体有所下滑。2019年，我国铅酸电池产量为20249万千伏安时，同比下滑0.07%，与2018年基本持平。产量分布——浙江占比最高国内铅酸电池产量主要集中于浙江、湖北和河北，这三个地方的铅酸电池产量约占全国总产量的55%;此外江苏、安徽、广东三地的铅酸电池产量占比均超过5%，其余地区铅酸电池产量均小于5%。国内铅酸电池产量最高的省份是浙江省，占全国铅酸电池总产量的30%左右;其次是湖北省，约占全国铅蓄电池总产量的1/8;河北省的产量位居第三，占比在12%左右。进出口情况——实现贸易顺差从进出口情况来看，2012-2019年，我国铅酸电池进口量波动下降而出口量则波动增长，2013年，铅酸电池出口量首次超过进口量，实现贸易顺差。2019年，我国铅酸电池进口量为15.34亿个，较2018年下降13.24%;我国铅酸电池出口量为27.21亿个，同比增长2.52%。市场规模——跌至千亿左右从市场规模来看，2012-2013年我国铅酸电池行业的销售收入保持快速上升趋势，2012年行业销售收入为1203.25亿元，增速为24.7%;2013年销售收入为1379.70亿元，增速为14.7%;2014-2018年，国内铅酸蓄销售收入的变动幅度较大，2018年行业销售收入为1056.17亿元，同比下降18.7%。初步估计，2019年行业销售收入在1000亿元左右。竞争格局——企业数量减少以下分别从竞争数量、行业增长率、同质化程度，以及竞争层次分析铅酸电池行业的竞争格局。分析可得，行业处于成熟阶段，行业整体素质参差不齐，多数企业集中于低端产品，打价格战，现有企业竞争激烈。以上数据来源于前瞻产业研究院《铅酸电池项目可行性研究报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。