新能源行业调研

中商情报网讯：新能源又称非常规能源。是指传统能源之外的各种能源形式。指刚开始开发利用或正在积极研究、有待推广的能源，如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。新能源市场规模稳步增长新能源产业是一个新兴产业，目前正处于高速发展阶段。数据显示，2018年我国新能源市场规模达8822.54亿元，同比增长18.5%。预计2021年我国新能源市场规模将达10399亿元。数据来源：中研普华、中商产业研究院整理新能源行业投资超百万亿元近年来，我国新能源行业高速发展，行业投资金额及数量也随之增长。数据显示，2016-2019年中国新能源投资金额和投资数量整体呈上升趋势。其中，2017年中国新能源行业投资数量最多，达39笔；2019年中国新能源行业投资金额最高，达1248528.5亿元。数据来源：艾媒、中商产业研究院整理新能源发电市场一路向好能源与环境问题是制约世界经济与社会可持续发展的两个突出问题。随着国家政策的不断向好，节能环保在全球的推行，新能源逐渐替代旧能源市场。新能源发电主要有水力发电、核能发电、风力发电及太阳能发电，数据显示，2016-2020年我国新能源发电市场不断扩大，主要能源发电量呈增长趋势。数据来源：统计局、中商产业研究院整理新能源汽车发展迅猛推动行业发展新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。数据显示，2020年我国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，增速较上年实现了由负转正。数据来源：中汽协、中商产业研究院整理更多资料请参考中商产业研究院发布的《中国新能源行业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业情报、产业研究报告、产业规划、园区规划、十四五规划、产业招商引资等服务。

1月12日下午，市长孔晓宏到宣城经开区调研新能源产业发展情况，副市长王普，经开区党工委书记、管委会主任刘家和，市政府秘书长盛浩等陪同调研。孔晓宏首先来到安徽锦美碳材科技发展有限公司，查看工厂车间，认真听取企业负责人对产品及技术研发情况的介绍,详细了解企业新型碳材研究院建设状况，鼓励企业加大技术研发力度，持续增强企业创新力和竞争力。安徽华威铜箔科技有限公司的高端动力汽车柔性铜箔项目，拥有自主研发且达到日、美先进水平的核心添加剂工艺技术，专业生产出高端超薄高柔性铜箔。孔晓宏走进生产车间，查看生产设备和产品，详细询问市场、研发团队情况和当前需要解决的困难，要求相关部门进一步做好服务，全力支持企业扩大产能，帮助企业发展壮大。调研中，孔晓宏强调，经开区要持续聚力推进新能源主导产业建设，围绕主导产业加大产业链招商、以商招商等招商引资力度，着力培育一批本地新能源核心技术企业，提高产业配套能力，积极引导上下游产业不断集聚，有效延伸产业链，壮大产业规模，推动工业经济实现更高质量发展。【来源：宣城经开区】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

【能源人都在看，点击右上角加'关注'】北极星风力发电网讯:一、新能源发展情况1、现状新能源装机规模持续扩大，产业布局不断优化。截至2018年底，全国风电、太阳能发电装机容量分别达到1.84、1.74亿千瓦，占全国总发电装机容量的9.7%、9.2%，比上年分别提高0.5、1.9个百分点。全国海上风电累计装机容量444.5万千瓦，占风电总装机容量的比重为2.4%，比上年提高了0.7个百分点；分布式光伏发电项目累计装机容量5061万千瓦，同比增长70.7%。新能源发电量稳步增长，利用水平连续提高。2018年，全国风电、太阳能发电量分别为3658、1769亿千瓦时，比2017年分别增加20.1%、50.2%；占全国总发量的5.2%、2.5%，比上年分别提高0.5、0.7个百分点。全国平均弃风、弃光率分别降至7%、5%，比2017年降低了5.3、2.8个百分点。2、政策2019年以来，随着《关于积极推进风电、光伏发电无补贴平价上网有关工作的通知》《关于完善光伏发电上网电价机制有关问题的通知》《关于建立健全可再生能源电力消纳保障机制的通知》《关于完善风电上网电价政策的通知》《关于2019年风电、光伏发电项目建设有关事项的通知》等文件的相继出台，新能源高质量发展的目标引导、消纳保障、建设管理和上网电价等方面的机制日趋完善，风电和光伏发电开始从标杆电价阶段过渡到平价和竞价阶段，市场在资源配置中也开始发挥越来越重要的作用。目前，我国已逐步形成包括发展规划、市场监管、产业激励、技术规范、并网消纳、电价与补贴、税收减免、金融服务及其他辅助支持政策等在内的较完整的新能源政策法规体系。二、储能发展情况1、现状截至2018年底，全国已投运储能项目累计装机规模3130万千瓦左右（居全球首位），同比增长8.2%。其中，电化学储能累计装机规模107.3万千瓦，同比增长近2倍，三年平均年增速达到94.7%；其占全国已投运储能项目累计装机规模的比重为2.4%，较2017年上升了1.1个百分点。在各类电化学储能技术中，锂离子电池的累计装机规模最大，为75.9万千瓦，占全国电化学储能累计装机规模的70.7%。2018年，全国新增投运储能项目的装机规模为2.4GW，其中电化学储能占比近三分之一，约为28.5%。2、政策储能政策可分为直接类与间接类。直接类政策主要有国家发展改革委、国家能源局等五部门联合印发的《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）、国家发展改革委、国家能源局等四部门联合印发的《贯彻落实<关于促进储能技术与产业发展的指导意见>2019-2020年行动计划》（以下简称《行动计划》）等。其中，《指导意见》是中国储能产业的第一个指导性政策，针对储能技术与产业发展过程中存在的政策支持不足、研发示范不足、技术标准不足、统筹规划不足等问题，提出了未来10年中国储能技术和产业的发展目标和重点任务，要求分两个阶段推进相关工作，第一阶段实现储能由研发示范向商业化初期过渡，第二阶段实现商业化初期向规模化发展转变。《行动计划》则是对《指导意见》的进一步落实，给出了储能技术研发、政策落实、示范应用以及标准化等方面的工作措施，是实现储能第一阶段的具体安排，为下一阶段指明了方向。储能间接支持类政策主要包括能源发展规划类政策（从技术研发创新和技术推广应用两方面对储能发展提出要求，如“十三五”规划等相关文件），电价类政策，新能源发展类政策，新能源汽车类政策等。其中，新能源发展类政策通过鼓励配套建设储能装置在一定程度上推动了储能的发展。电价类政策是直接与储能盈利模式相关联的政策，主要有辅助服务补偿（市场）机制、峰谷分时电价政策、两部制电价、需求响应补贴激励等，如各区域“两个细则”、地方电力辅助服务市场交易规则等，明确了储能参与市场的主体身份以及补偿方式；又如新修订的明确了电储能设施费用不得计入输配电定价成本的《输配电定价成本监审办法》。3、商业模式在当前的政策环境下，我国储能的商业运营模式主要可归为三类：基于电力辅助服务市场的商业模式，基于峰谷电价差套利的商业模式和间接盈利的商业模式。此外，通过创新模式和理念，个别省份探索性试点开展基于区块链的“共享储能”商业运营与交易模式的研究工作。基于电力辅助服务市场的商业模式在发电侧主要指火储AGC联合调频，以火电企业为辅助服务提供及费用结算的主体，储能在火电企业计量出口内建设，协同跟踪调度指令提高AGC调节性能并联合计量，以获得补偿收益，补偿标准按照各地辅助服务规则执行。在电网侧主要是储能通过“经营性租赁”或“合同能源管理+购售电”等运营途径提供削峰填谷、调频、备用等辅助服务。在用户侧主要是储能通过需求侧响应提供电力辅助服务。基于峰谷电价差套利的商业模式主要是用户侧储能利用分时、实时、尖峰电价等政策，合理错峰用电，降低电力使用成本，通过峰谷电价差套利。间接盈利的商业模式主要有在新能源电站安装储能以平滑功率波动，减少新能源预测偏差考核费用，减少弃限电带来的发电收益损失，间接提升企业经济效益。通过加装储能设施延缓区域配电网扩容，节省电网建设费用，间接提升电网经济效益。用户侧基于两部制电价的激励，安装储能以减少最大用电需量，降低基本电费，间接提升用户经济效益。探索性的商业模式主要有共享储能，是以电网为纽带，将独立分散的电网侧、电源侧、用户侧储能电站资源进行整合，由电网来进行统一协调，推动源网荷各端储能能力全面释放，可以有效缓解清洁能源高峰时段电力电量消纳困难，实现了在服务模式和技术应用上的创新。三、主要问题1、新能源一是“双弃”压力仍在，新能源消纳问题依然不容忽视。部分地区仍存在较突出的新能源消纳困难，2018年，弃风主要集中在新疆、甘肃、内蒙古，弃风率分别为23%、19%、10%；2019年上半年，新疆、甘肃、内蒙古的弃风现象仍较为严重，弃风率分别为17.0%、10.1%、8.2%。弃光主要集中在新疆和甘肃，2018年新疆、甘肃弃光率分别为16%、10%；2019年仍远高于全国平均值，分别为11%、7%。二是灵活性资源不足，电力系统灵活调节能力有限。截至2018年底，我国发电装机容量达到19亿千瓦，其中风电、光伏发电等新能源装机占比达到19%，但抽水蓄能、燃气发电等灵活调节电源装机占比仅不到6%，远低于美国（49%）、西班牙（34%）、德国（18%）等发达国家。三是补贴缺口不断增大，部分新能源企业资金链断裂。根据财政部《2019年中央财政预算》，2019年可再生能源电价附加支出预算数为866.1亿元，而目前国内新能源补贴缺口已达2000亿元左右；龙源电力、华能新能源、大唐新能源等公司的新能源补贴欠款均在100亿元以上，但今年出台的新政策主要解决的是新增新能源项目的补贴问题，未考虑存量新能源项目的补贴问题，补贴需求仍将继续增长。2、储能一是可持续市场模式有限，投资风险增加。发电侧储能的火储联合调频应用模式方面，参与调频的主体仍是火电机组，且投资回收具有不确定性。电网侧储能项目大都由电网系统内企业作为项目投资方，负责项目整体建设和运营，但由于目前电储能设施的费用不得计入输配电定价成本，储能项目投资费用无法得到疏导。用户侧储能收益方式尚难以摆脱峰谷价差依赖，由于储能设备前期投入较大、收益来源单一，成本回收周期较长，尤其是近两年的降电价措施进一步延长了投资回报周期。二是技术仍待突破、成本仍需下降。综合而言，电化学储能技术中，除铅酸电池外，我国其他电池储能技术的成本与商业化应用仍存在一定的差距。三是安全事故频发、标准亟需完善。电化学储能技术路线和技术产品众多，但尚没有哪种技术能够完全满足循环寿命长、可规模化大、安全性高、经济性好和能效高等五项储能关键应用指标。我国虽已出台数部储能相关标准，但体系建设仍不完善，在储能项目建设方面，消防、土地、环保、交通等部门对储能项目建设的相关审批要件缺乏认定标准。在项目运行方面，技术、运行和安全管理方面标准不完善，相关管理规定和办法亟需出台。具体到安全性方面，主要体现在系统风险识别与评估要求的缺少、BMS功能安全评估的缺失、BMS未结合系统进行整体评估，在外壳、保护接地、端子和线缆、文档信息以及其他关键组件的要求上缺乏详细的规范或明确的指引等。四是激励机制不足、政策仍需完善。虽然东北、新疆、福建、甘肃、安徽、江苏等地区均提出电储能可作为独立的市场主体参与调峰、调频等电力辅助服务交易，但是独立储能电站并网的相关调度策略和技术规定、电力系统接入标准、储能系统的充放电价格、独立计量和费用结算等方式都尚无明确规定，仅在广东进行了试点。四、展望一是新能源规模布局不断优化，利用水平持续提高。初步预测，到2025年，全国风电、太阳能发电装机容量将分别达到3.5亿、3.4亿千瓦，占全国总装机容量的比重分别为12.7%、12.4%。2030、2035年，全国风电、太阳能发电装机容量将分别同时达到5.0亿千瓦和7.0亿千瓦，占全国总装机容量的比重分别为15.1%和18.4%。到2025、2030、2035年，风电发电量将分别达到7350亿、11000亿、15400亿千瓦时，占全国总发电量的8.0%、10.5%、13.5%；太阳能发电量将分别达到4121亿、6060亿、8484亿千瓦时，占全国总发电量的4.5%、5.8%、7.4%。二是新能源建设成本持续降低，补贴退坡步伐加快。风电方面，“三北”、福建、河北、山东、广西、江苏、浙江等地区由于风能资源条件优越，风电建设成本和非技术性成本较低，预计2020年可以实现无补贴上网。太阳能发电方面，河北、四川、山东、辽宁、内蒙古、青海、黑龙江、吉林等省份，由于资源条件优良、建设成本和非技术成本较低，预计集中光伏电站2020年可以实现平价上网。三是储能作用持续增强，发展前景光明。据相关研究测算，到2035年，全国储能装机规模将达2亿千瓦，其中抽水蓄能装机将达到1.5亿千瓦，电化学储能等其他形式储能装机规模将达到5000万千瓦；至2035年，储能可增加新能源消纳电量2100亿千瓦时。四是电池储能成本加速下降，但短期内无明显优势。据初步估计，到2025年，电化学储能电池度电成本将下降至少30%～40%左右或更高，度电成本将低至0.36～0.86元/千瓦时之间或以下，但短期内仍无法全面与其他电源相竞争。五、政策建议一是以更宏观的视角审视储能定位，评估储能在电力系统中的综合作用，做好储能在各环节的布局与配置。储能问题需要通观全局进行把控，需要站在能源转型、各类能源品种平衡的角度审视储能定位。建议综合评估储能在发电侧、电网侧、用户侧发挥不同作用的市场潜力及效益，制定储能技术发展路线图，将各类储能列入能源电力规划，从空间、规模、技术等方面给予政策引导，科学做好储能在电力系统各环节的布局与容量配置，同时由市场来合理调节。二是强化扶持，完善体制机制，促进储能在各领域发展。从电源侧储能的发展场景看，需要警惕考核细则变动给火储联合调频市场中已有项目带来的风险，提防零和游戏下的恶性竞争问题。光伏配套储能的发展潜力大，从行政许可法的要求看，不宜强制要求现有新能源企业加装储能设施，可以从鼓励、优化新能源出力等方面给予加装储能的新能源电站更多优惠政策；对于新建新能源项目，一是鼓励各个地方根据实际情况，给予新能源项目配套储能装置专项补贴、储能项目初装补贴或者度电补贴，二是建议研究新建新能源配套储能装置打捆项目整体纳入新能源补贴的可行性。从电网侧储能的发展场景看，储能的各种作用价值在电网系统中都可以实现，电网侧储能仍是储能重要的发展方向之一，但电网企业发展储能需要进行监管，既要发挥电网企业建设运行储能的各项优势，也要兼顾市场的公平性，如在对电网安全极端重要的领域可由电网企业来投资建设储能，其它领域可放开市场、公平竞争，且需要系统研究电网侧储能监管机制及价格疏导机制。一方面，建立区域内各相关单位共同参与决策和协调的机制，对新建及现有电网侧储能项目的全流程进行监管。另一方面，在公正、公平的基础上，引导社会各种资本投资电网侧储能系统，在此基础上建立市场机制进行价格疏导。从用户侧储能的发展场景看，需持续关注电价政策、电力市场建设等对利用峰谷电价差的储能应用模式的影响。此外，对于具有新能源发电、储能作用的光热发电技术应给予更多的关注和支持。三是稳步推进现货市场、辅助服务市场等市场化机制建设，加快储能参与电力市场的进程。“还原能源的商品属性”是电力市场改革的核心要义，开放、规范、完善的电力市场是储能真正发挥储能反映电能特定时间、特定空间价值等优势的舞台，须通过完善辅助服务市场、现货市场等市场化机制，形成储能参与调峰、调频、备用、黑启动等辅助服务的市场价格等。当前，应通过电力市场、两部制电价等方式率先解决可靠性高、经济性好的抽水蓄能价格疏导问题。四是科技创新，提升自身技术水平，促进储能行业高质量发展。不断提高储能的安全性、经济性、可靠性和寿命是当前除抽蓄外其他储能技术最紧迫的任务。针对发电侧储能的特定需求，开发高能量密度、高转换效率、长寿命、高安全性能、单体大容量的新型储能技术，以降低储能系统的应用成本。加大力度破解储能系统安全问题，研究优化电化学储能系统拓扑结构设计，解决多电池串并联失稳等问题。开发高准确度的监测和控制技术，实现储能系统的优化运行和状态预测，以提升储能的技术经济性。同时，基于电力市场化改革，因地制宜、充分利用区域性的市场规则，结合不断提高的储能技术水平，创新发展储能多元化的商业模式。五是标准引领，完善储能技术标准体系。需要继续加快储能规划、设计、设备、试验、施工、验收、并网、运行、维护等储能全生命周期的标准出台，建成从规划设计、建设运行、设备维护等全过程的储能安全防控体系。免责声明：以上内容转载自北极星电力新闻网，所发内容不代表本平台立场。全国能源信息平台联系电话：010-65367702，邮箱：hz@people-energy.com.cn，地址：北京市朝阳区金台西路2号人民日报社

【能源人都在看，点击右上角加'关注'】导语 mybattery新的一年，中国电池新能源行业六大趋势已现端倪：新能源汽车产销量持续升温，动力电池迎来新一轮扩产周期，全产业链订单出现新一轮爆发期，矿产资源新一轮争夺战开启，细分市场迎来快速扩容期，电池新能源市场更加热闹。 2021年，电池新能源行业新赛道、新生态、新势力开启，“牛”转乾坤可期。综合国内外、行业内外整体环境和趋势，新的一年，中国电池新能源行业六大趋势已现端倪：新能源汽车产销量持续升温，动力电池迎来新一轮扩产周期，全产业链订单出现新一轮爆发期，矿产资源新一轮争夺战开启，细分市场迎来快速扩容期，电池新能源市场更加热闹。新能源汽车产销量持续升温：预期180万辆 冲刺200万辆2月19日，企查查发布数据显示，目前我国共有新能源汽车相关企业23.2万家，2020年全年新注册企业7.86万家，同比增长70.8%。另据企查查1月底发布的数据，截至2021年1月，我国共有动力电池相关企业1.8万家，2020年全年新注册企业5253家，同比增长66.1%。（以上数据存在一定“水分”，经营范围包含电池、新能源等关键词不代表有技术、有产品、有营业性收入，仅供参考。）在新能源汽车产销量方面，中汽协数据显示，2020年，我国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，增速较上年实现了由负转正。今年1月，我国新能源汽车产销高起步，刷新单月销量历史纪录：产销分别完成19.4万辆和17.9万辆，同比分别增长285.8%和238.5%。在动力电池出货量方面，研究机构EVTank联合中国电池产业研究院发布的《中国锂离子电池行业发展白皮书（2021年）》数据显示，2020年全球锂离子电池出货量达到294.5GWh，其中，中国市场为158.5GWh。得益于欧洲新能源汽车市场的超预期增长，全球汽车用动力电池出货量同比增长26.4%，达到158.2GWh，中国市场汽车用动力电池出货量为84.5GWh。在政策层面，工信部、财政部、商务部等多部委发布了多项政策文件，旨在不断完善汽车消费政策，稳定和扩大汽车消费，加大新能源汽车市场推广力度。地方政府积极出台并实施各项汽车促消费政策，如优化汽车限购政策，加大公共交通领域置换新能源汽车工作力度，实施新车消费补贴、老旧汽车淘汰补贴、“以旧换新”补贴，完善新能源汽车消费环境政策等。在企业层面，国内多家车企已公布2021年销量目标，对新能源车市场销量预期乐观，且将有更多高品质、长续航电动车型推出。外资、合资品牌也在加速国产电动车型落地。综上预测，今年我国新能源汽车产销量预计将突破180万辆，乐观预计甚至有望冲刺200万辆。整个新能源汽车市场将进入成长期。动力电池迎来新一轮扩产周期：品质提升 价格下行在新能源汽车产销持续升温预期下，动力电池迎来新一轮扩产周期。电池网综合相关机构统计数据以及企业官宣的信息发现，宁德时代目前电池总规划产能超过360GWh，比亚迪目前已投产及规划中的刀片电池产能合计达到75GWh，中航锂电2021年量产、在建及新建产能突破100GWh，韩国LG化学2023年产能规划达260GWh，SKI 2025年产能规划达100GWh，国轩高科计划在2025年产能规模达到100GWh，蜂巢能源2025年总产能规划提升至200GWh……1月16日，宁德时代创始人、董事长曾毓群表示，未来5年，锂产业市场将迎来井喷期，快速进入TWh时代。目前，“2025年全球锂电池行业预计将进入TWh时代”这一观点已广受业内人士的认可。动力电池产能扩张的同时，“品质提升，价格下行”也是大势所趋。在“国产化”与“走出去”步伐双双提速的大背景下，头部企业正引领全行业技术持续升级，提升生产效率与产品品质，降低电池新能源相关产品制造成本。政策层面也不断释放信号，鼓励企业提高技术创新能力。2月1日，科技部高新司对“十四五”国家重点研发计划“氢能技术”、“储能与智能电网技术”、“新能源汽车”等18个重点专项2021年度项目申报指南征求意见。可以预见，以降低成本、迎合市场需求为目标的新一轮技术创新升级也将加速到来。全产业链订单出现新一轮爆发期：设备商率先受益 电池材料跟进据电池网此前不完全统计，截止到2020年12月31日，电池新能源行业上市公司公告及公开报道订单已达42个，24家公布订单金额总计约401.27亿元。其中，锂电池领域订单16个，锂电设备订单15个，电池材料领域订单11个。今年元旦以来，特别是春节前后，电池新能源行业相关原材料“涨声一片”，产业链企业不断传出“订单饱和”、“订单暴涨”、“停止接单”、“暂停报价”、“价格连涨”等消息，不少企业春节期间也保持较高开工率：1月初，青岛国际院士港氢雄宣布获3亿元燃料电池发动机系统意向订单；1月25日，大族激光透露，收到宁德时代及其控股子公司中标通知，中标金额累计11.94亿元；1月26日，远东股份宣布签下小牛电动1.5亿支18650三元锂电芯采购订单；2月3日，欣旺达公告，其全资子公司欣旺达电动汽车被选定为东风柳汽磷酸铁锂菱智CM5EV电池包供应商；远东股份也2月2日宣布1月锂电铜箔中标、签约千万元以上合同订单3955万元；2月22日，华自科技公告称，公司中标宁德时代4.99亿锂电设备订单……不难发现，新能源汽车新车型的大量推出，以及头部企业掀起的新一轮产能扩张，也带动全产业链订单出现新一轮爆发期，锂电设备厂商率先受益，部分企业甚至由一家“靠谱”的大客户撑起了大部分营收。此外，电池材料领域也受益明显。钴盐、电池级硫酸镍、三元材料及前驱体、碳酸锂、氢氧化锂、六氟磷酸锂、电解液、磷酸铁锂、铜箔等材料均出现不同程度的供应紧张与价格上涨。矿产资源新一轮争夺战开启：需求扩容 价格回升紧随动力电池企业扩产步伐，材料端企业扩产明显，市场有效需求成为有力支撑，矿产资源热度回升。今年以来，钴、锂、铜、镍等有色金属资源股频获机构调研。考虑到新能源汽车等下游需求市场回暖势头较为强劲，钴、锂等资源需求相对利好，但矿产资源供应收紧，钴、锂价格走高趋势较强。赣锋锂业等多家上市公司表示，今年产品订单饱满，预计全年锂盐产品都将处于供应偏紧的状态。受国际供应影响，多家机构也预计，钴、锂、镍、铜等资源短缺在今年是大概率事件。矿产资源新一轮争夺战开启，今年开年，已有多家企业在行动：1月12日，天华超净公告，公司控股子公司天宜锂业与巴西AMG矿业公司签署了锂辉石精矿扩产及5年独家合作协议；1月18日，蜂巢能源与华友钴业签订战略合作协议，提升供应链竞争力；1月26日，亿纬锂能发布公告称，公司携控股股东18亿元参与华友钴业定增，开拓上游产业链布局；1月27日，格尔木比亚迪锂电材料有限公司成立，经营范围含矿产资源开采等……车企及电池企业在价格方面拥有较强的话语权，其通过战略合作、投资入股等方式提前锁定钴、锂资源，主要是为了保障原材料供应的稳定性，以及进一步增强经营话语权。随着车企电动化的加速推进以及动力电池企业大手笔产能扩张，矿产资源新一轮争夺战，将出现更多车企及电池企业的身影。锂电细分市场迎快速扩容期：小动力发力 储能升温EVTank在《中国锂离子电池行业发展白皮书（2021年）》中提到，由于电动两轮车、电动工具、无线吸尘器、便携式储能电源等产品的超预期增长，导致部分小型锂离子电池产品出现供不应求的局面，尤其是随着包括碳酸锂、铜箔、电解液等原材料价格的上涨，部分小型锂离子电池开始主动上调价格，以应对原料价格上涨和产能供不应求的局面。从2020年的数据来看，EVTank统计的中国市场小型锂离子电池出货量达到59.8GWh，同比增长28.6%，增速高于中国汽车用动力电池出货量的增速。2020年包括电动二轮车、电动工具和电动吸尘器在内的小动力电池市场增长明显，2021年以及接下来的几年，这一趋势有望得到延续。中高倍率的优质小型锂电池产品仍将得到更多应用市场场景的青睐。此外，该白皮书还提到，2020年全球储能用锂离子电池出货量为28.5GWh，同比增长35.8%。当下，全球新增储能装机量中锂电池储能占比不断提升，中国已成为全球最大的新增电化学储能市场，在全球储能用锂离子电池出货量中占据半壁江山：2020年，中国包括通信基站储能、家庭储能、电力系统储能在内的储能用锂离子电池出货量为14.2GWh，同比增长65.1%，远高于全球增速。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉2020年10月份在ABEC 2020论坛上表示，储能产业正处于产业化初期，产业链个环节均存在投资机会。吴辉建议重点关注海外储能市场、光伏平价之后的发电侧储能项目、家庭储能市场、新基建带来的5G及数据中心UPS的储能机会以及电动船舶、轨道交通、军事领域的储能机会；重点关注综合能源解决方案提供等模式和新型储能技术。电池新能源市场更加热闹：巨头领跑投资 外资重金加持锂电池细分市场迎快速扩容期的同时，电池新能源市场也更加热闹，新一轮投资小高峰也将到来。本轮的投资热潮，预计将呈现以下趋势：巨头领跑投资，外资重金加持。作为技术密集、资本密集投入产业，电池新能源产业一直是吸金“大户”。1月初，企查查发布的数据显示，近十年新能源汽车品牌投融资事件共897起，披露投融资金额3841.1亿元。从融资事件数和披露的金额来看，2020年新能源汽车品牌融资事件数比去年下降了18.3%，但披露的融资金额同比大涨159.4%，达到1292.1亿元，近十年来首次突破千亿。 今年以来，除了电池新能源各细分领域头部企业以及新势力的大手笔投资扩产、并购入股、融资“补血”以外，资本巨头、互联网巨头也不断重仓新能源赛道：继去年斥资百亿参与宁德时代定增之后，2月18日，高瓴资本斥资2亿美元认购比亚迪的最新一轮港股定增；2月19日，继百度、苹果、华为、鸿海集团之后，小米也被爆将造车。虽然在最新的公告中，小米回应称其电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段，但小米造车的呼声依旧较高。此外，外资在港股和A股市场对新能源车相关个股重金加持，且外资在华电池新能源领域布局也在加速，跨国车企入股国内电池企业的案例不断增多，产业链头部企业股价纷纷创历史新高。结语：新赛道开启更需行稳致远电池新能源行业处于景气向上阶段，新赛道开启，政策正从主导走向引导，产品正从制造走向智造，技术正从困顿走向觉醒，产能正从迟钝走向敏锐，市场正从分散走向共融，产业正从独大走向并进，资本正从狂热走向理性。我们认为，这一轮的爆发有别于上一个十年的市场打基础，这一轮是在全球减碳、碳中和、疫情抑制产业链等大背景下的内外循环、市场基础量增大的结构性增长，矿产资源和市场的争夺战将成为今后市场竞争的常态，得资源者得天下，得市场者得天下，得生态者得天下。可以预见，2021年，电池新能源行业将迎来更大的发展。与此同时，行业泡沫、应收账款高企、原材料短缺问题、电池回收困局、充电桩等基础设备配套完善、消费者信任危机等问题依然存在，电池新能源行业潜力与隐忧并存，在高质量发展的道路上，我们需行稳致远。新的一年，志同道合、同频共振，新能源之路必将更加值得、更加美好！（作者：于清教，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长）免责声明：以上内容转载自我的电池网，所发内容不代表本平台立场。全国能源信息平台联系电话：010-65367702，邮箱：hz@people-energy.com.cn，地址：北京市朝阳区金台西路2号人民日报社

1、 概况1.1、行业定义新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。1.2、行业拟解决的问题发展新能源汽车目的是满足快速增长的能源需求和减少对石油的依赖，此外全球气候变化、空气质量改善、汽车产业创新和智能电网建设是主要动力。发展新能源汽车是减少对国外石油依赖，解决快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾的必由之路。近年来，我国汽车市场发展迅速，已成为全球第二大汽车市场。2009年，我国汽车保有量突破7000万辆，产销量双双突破1300万辆，石油年消耗量将会达到1.2亿吨。目前，我国人均GDP已超过3000美元，消费结构升级是必然趋势，加之我国正处于工业化、城市化和机动化的重要阶段，汽车需求的快速增长难以避免。我国每千人汽车拥有量将达2.5亿吨，约占届时我国石油总消耗量的55％。因此，大力发展新能源汽车是缓解我国石油短缺、降低石油对外依存度的重要措施。新能源汽车不燃烧汽油和柴油，所使用的锂电池是国际公认的环保电池，节能效果十分明显。加之与传统汽车相比，电动车在启动时没有污染，具有极好的环保性能。就效率而言，传统汽车的能源转化效率只有17％，电动车的效率是90％，即使考虑燃煤发电的效率损失，电动车的总效率也大于30％，约为传统汽车的二倍，节能效果十分明显。 新能源汽车有助于推进电动汽车的研发和产业化。我国新能源汽车发展的战略实施"一步走"战略，集中力量推进电动汽车的研发和产业化，以纯电动汽车为主要发展战略，同时多条技术路线并存，重点突破动力电池、电机关键零部件，加快充电设施建设。十三五期间，我国启动了863计划(港东集团执行董事杜矩杜总是863其中课题研究组组长)、电动汽车重大专项计划，并规划了三纵三横局面，三纵是指燃料电车、混合动力电车、纯电动汽车动力。我国汽车总体上将采用双重战略，也是一种过渡战略、转型战略，未来五年乃至更长时间内，我国新能源汽车一方面将规划现有车用节能系统发展新能源汽车，另一方面将开发新一代车用能源动力清洁源动力汽车。 发展新能源是智能电网建设的重要内容。智能电网能够为电网的管理运行提供更加细致、完整以及全面的运行状态视图，且强化电力业务的研究以及优化。智能电网的发展建设目前已经变成全球电力发展供应的重要趋势，且西方各国针对于智能电网已经开展了诸多研究，且已经展开了试点工作。我国的国家电网企业依据我国现今社会经济发展趋势与对能源资源的各种需求以及分布特征，与自身状况结合考虑提出了智能电网的建设目标。1.3、行业发展历程我国新能源汽车在过去二十年从无到有， 迎来了高速发展，按新能源汽车行业发展历程，我们将 2000 年以来到目前行业发展划分为三个阶段：第一阶段2001 年-2008 年萌芽期：新能源汽车以示范推广项目为主；第二阶段2009 年-2016 年快速成长期： 补贴政策刺激行业高速发展；2017 年-2020 年第三阶段"冷静调整期"：骗补事件&后补贴时代的行业出清。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。第一阶段， 2001 年-2008 年， 行业"萌芽期"： 2000 年，电动汽车被列入"863"计划 12 个重大专项之一。从 2001 年开始，"863"项目共投入 20 亿元研发经费,形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为"三纵" ,以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为"三横"的电动汽车研发格局。2004 年，在国家颁布的《汽车产业发展政策》中明确提出了鼓励发展节能环保型电动汽车与混合动力汽车技术。2005 年，国家发改委将电动大客车列入《车辆生产企业及产品公告》，并出台了相关国家标准。2007 年，国家发改委正式颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，多款新能源汽车被批准量产。2008 年奥运会期间，北京推出了 500 辆新能源汽车，往返于鸟巢、水立方、奥运村之间。 2008 年 1-12 月新能源乘用车销售 899 辆，同比增长 117%，而同期商用车的新能源车共销售 1536 辆，同比下滑 17%。本阶段主要为行业的战略规划期， 行业准入政策的制度建设和汽车厂商新能源汽车生产资质的批准，生产出来的新能源汽车主要集中在公共领域的一些示范推广项目，大多以政府、企事业单位为主导，示范意义多过实际应用。2009 年-2016 年，行业"快速成长期"： 受政策的促进新能源汽车销量快速增长。2009 年 1 月，工信部等四部委联合启动"十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程"，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等 13 个城市进行私人购买新能源汽车示范。主要内容为，通过提供财政补贴，计划用 3 年左右的时间，每年发展 10 个城市，每个城市推出1000 辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。2010 年 5 月，《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》推出，新能源汽车补贴政策进入快速推广应用阶段。 新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混动汽车和纯电动汽车。2013 年， 财政部等部门于 9 月 13 日印发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定 2013 年~2015 年继续对消费者购买新能源汽车给予补贴。对纯电动和插电式混合动力乘用车，每辆补贴 3.5 万~6 万元；对纯电动和插电式混合动力客车，按车长不同，每辆补贴 25 万~50 万元；对纯电动专用车（主要为行业深度报告8 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明邮政、物流、环卫等），按电池容量每千瓦时补贴 2000 元，每辆补贴不超过 15 万元；对燃料电池乘用车和商用车，每辆分别补贴 20 万元和 50 万元。中央联合地方的财政补贴加码， 直接导致了 2014~2015 年我国新能源汽车的爆发式发展。2010 年我国新能源汽车销量仅为 4884 辆， 2015 年我国新能源车产销量首次居世界第一， 2016 年销量一举突破 50 万辆， 占汽车总销量的 1.81%，6 年完成了百倍的增长。2017 年-2020 年， 行业"冷静调整期"： 骗补事件导致原电池巨头出局，新能源汽车销量仍有增长， 随着电动车技术逐渐成熟以及补贴政策加速退坡,促使新能源车由"政策市"转向"市场市"。由于政策制度存在漏洞，部分企业居心不良， 虚构新能源汽车生产销售业务，非法获得"补贴"。 2016 年 9 月 8 日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等 5 家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超 10 亿元。 部分企业产品性能虚标，部分电池生产厂家的电池组数"缺斤少两"，个别车辆甚至缺失电池。为了防止骗补， 补贴资金申报和下达更加严格，由预先拨付改为事后拨付。2017 年 3 月，四部委联合签署了《关于开展 2016 年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，补贴规定非个人用户必须行驶 3 万公里之后才能领取补贴（后改为2 万公里）。 生产企业需每年初提交上年度销售相关信息，并由省级、所在地新能源汽车推广部门、四部委进行审核、查收，最终出具核查报告，财政部再根据报告拨付资金。自 2017 年开始， 补贴政策开始退坡，并进一步提高纯电动乘用车续航里程、电池能量密度等门槛要求。2018 年补贴政策再次调整：将乘用车补贴由三档调为五档； 新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从 30 万下降至 18 万，度电补贴基准下降约 30%；新能源专用车补贴上限下降约 30%，度电补贴基准下降约 40%。设置 2 月 12 日至 6 月 11 日为过渡期， 过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照 2016 年补贴政策标准 0.7 倍补贴，新能源货车和专用车按 0.4 倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。2019 年 3 月 26 日，补贴政策再次退坡： 续航里程分档区间由 5 档变为 2 档，250-400km 单车补贴 1.8 万元， 400km 以上单车补贴 2.5 万元，取消 250km 以下补贴； 插电混动车型（含增程式）单车补贴从 2.2 万元降至 1 万元，退坡幅度55%。 新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从 18 万下降至 9 万， 退坡幅度 50%。设置 2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期。过渡期期间，符合2018 年技术指标要求但不符合 2019 年要求的车辆，按照 2018 年补贴标准的 0.1行业深度报告9 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明倍补贴，符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴。2019 年国家补贴减半的同时，取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车除外）。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。2、 产品分类及优缺点目前市面上新能源汽车分为混动、纯电、燃料电池三大类。它们各有优缺点，其中燃料电池汽车绿色环保，但设备重体积大；纯电动汽车清洁实惠，但能源补充是硬伤；油电混动汽车将浪费的能源转为电能，堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员，很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。燃料电池汽车使用燃料电池产生氢气，氢气与大气中的氧气发生化学反应，产生电能驱动汽车行驶。燃料电池的反应会产生极度少量的二氧化碳和氮氧化物，这类化学反应产物除了电能外，主要副产品是水，因此被称为绿色新能源汽车。现阶段，燃料电池汽车的缺点在于设备重体积大。启动时间长并需提高系统耐震性：由于氢气的关系，密封性要求相当高，相对而言若发生事故危险性较大。注：燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能"储电"而是一个"发电厂"。纯电动汽车像手机充电一样，使用插电模式充电(使用外部电源，通过变压器和电缆对汽车电池充电的模式)。优点是电能清洁实惠，电动机扭矩大、加速快、噪音低;缺点是能源补充依赖硬件设施。(扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩，在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。)举例而言，目前世界上顶尖的纯电动汽车如果采用普通家庭电路充电，充满需要7小时以上;若使用造价高达10万美的专用充电桩，充满则需1-2个小时。按照这种汽车实测的满电状态250-300公里的巡航看，在城市里代步是可以的，每晚都能充电。中长途的自驾游就有点勉强了，一天只开300公里，晚上还要找地方充电，做不到传统燃油汽车的"日行千里"。更不可能开着它去新疆西藏罗布泊，因为沿途连汽油都不一定买得到，更不要说充电啦。混动是指以燃油和电能共同作为动力的汽车，堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员。很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。油电混动汽车以电动机作为内燃机的辅助动力来共同驱动汽车。这项技术燃油经济性高，机械性能更强劲。与同级别的汽车相比，燃油费用更低。电动机由于其物理特性，在启动时产生的扭矩远大于内燃机，拥有更强劲的起步和加速性能。传统的内燃机汽车，能源有效利用率是较低的。由于传统内燃机四冲程的设计结构，在80%以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了燃油动力(燃烧所释放热能)的40%，在市区还会跌至25%。也就是说只有25%-40%释放出来的热能被转化为机械能做功，驱动车辆前进。油电混动技术，就是旨在把被浪费的能量收集起来变成电能，通过电动机提供给汽车作为第二动力。3、商业模式分析3.1产业链全景新能源汽车产业即保持了传统汽车产业长链条的特征，又新增了电池、电机和电控等重要的产业环节。新能源汽车是汽车产业升级转型的重要方向，其需要的资源、生产方式、配套关系以及产业布局也在不断的发生变化。从产业链角度，新能源汽车涉及了从矿产资源开发、关键部件研发、整车研发制造及充换电桩、后服务市场4个环节，目前我国在产业链全环节均已经具备相当规模的投入和产出。新能源汽车产业链的上游，是各类原材料的生产与加工。其中，以锂、钴、镍、石墨、稀土为代表的矿产资源占有重要地位，而中国的这类资源储量都占国际资源储量的前列。例如，稀土资源储量全球第一，石墨占全球33%以上。产业链上游代表企业有：金川集团、华友钴业、天齐锂业、金岭矿业。新能源汽车产业链的中游，也是整个新能源汽车产业链中最为复杂的部分，即各种零部件的生产。新能源汽车核心零部件包括：动力电池、驱动电机、电控系统，也就是我们常说的"三电"，是新能源汽车区别于传统汽车的最核心技术。电池，与传统汽车的油箱作用类似，是新能源汽车的能量来源。代表企业为宁德时代、欣旺达、比亚迪、德赛电池等。驱动电机，是将电能转换为动能的关键部件，包括：电机、传动机构、逆变器。代表企业为：万向集团、上汽集团、一汽集团、东风汽车。电控系统，是整个汽车的"操控系统"，包括整车控制系统、电机控制系统和电池管理系统（BMS）。代表企业为：海纳川、瑞立集团、亚太机电、启明信息等。各电池厂家也在研发电池管理系统上投入巨大。除了核心零部件外，新能源汽车还需要大量传统汽车的零部件，包括转向系统、制动系统、行驶系统、车身件及内饰、智能交互系统等等。代表企业为：中信戴卡、敏实集团、五菱工业、中鼎集团。新能源汽车产业链的下游，主要指汽车整车装配和后市场服务。汽车整车装配，是指把经检验合格的数以百计、数以千计的各种零部件，按照技术要求组装成电动汽车。代表企业为包含传统车企和异军突起的一批专注新能源车生产的的企业，如：比亚迪、上汽集团、北汽集团、广汽集团。后市场服务包括：充电桩/站等充电设施、换电设施、汽车维修保养、电池回收、汽车租赁、汽车金融等等。代表企业为：国电南瑞、国电南自、动力源、思源电气。3.2产业价值链分析2019-2020Q1 产业经营核心要点如下：1、产业链利润持续向中游转移，盈利能力分化，中游部分环节相对稳定；2、产业链周转能力略有下滑，经营周期提升；3、 电池环节资金占用能力持续增强，行业资金储备充裕。从各分子板块看：[footnoteRef:1]营收增速前五为：2019 年营收增速排在前五的为电池、负极、充电桩、锂电设备、电极电控；营业利润增速为正的三个子板块为：2019 年仅电池、电机电控、充电桩实现利润正增长； [1: 此结论由兴业证券研究院收集整理得出。]毛利率前五的分别为：锂电设备>隔膜>其他零部件>电机电控>负极；归母净利率前五的分别为：隔膜>其他零部件>负极>电池>锂电设备。隔膜环节具备较强的技术壁垒，重资产，行业马太效应较强，盈利能力最强。从营运能力看：需求下滑，营业周期增加。从资金角度看：龙头企业上下游资金占用能力较强，且陆续计划非公开发行股票，资金储备充裕助力扩产。4、市场调研2018年全球新能源汽车市场发展势头良好，从市场份额来看呈现三分天下的局势。 根据 EV-sales 的数据2018年全球新能源汽车累计销量 200.1 万辆，同比增长 69%。 从市场份额来看，呈现三分天下的局势， 中国、欧洲和美国分别占据 55%、 19%和 17%的市场份额，三者市场份额合计为 91%。据统计，2019年，全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近2%，相比2017年提升1个百分点。为了达到各整车企业新能源汽车战略，即2025年新能源汽车平均渗透率达到10%-15%左右，近年来，海外主流车企如戴姆勒、大众、等纷纷开始在电动化方向下展开战略布局和投入。未来全球主流车企在新能源汽车领域的发力将成为新能源汽车产业发展的重要驱动因素之一。数据显示，全球新能源乘用车销量由2015年的41.9万辆增长至2018年的184.1万辆，年均复合增长率为64%。全球新能源汽车渗透率达到2.1%，累计销量已突破550万辆。根据数据，2019年全球新能源乘用车销量为221万辆，渗透率上升至2.5%。随着全球各国政策驱动、行业技术进步、配套设施改善以及市场认可度提高，新能源将持续保持良好的发展态势。预计到2025年，全球新能源乘用车销量将达到1150万辆，相较于2019年年均复合增长率为32%。从城市推广情况来看，以2019年12月的数据来看，新能源乘用车销量最多的城市为上海，累计销量达8421辆，其中纯电动车型占比为48.4%，插电混动车型占比为51.6%。北京与上海销量差距不大，去年累计销量为8271辆，但不同的是，北京的纯电动车型占比达到92.5%，插电混动车型占比7.5%。2019年12月新能源乘用车销量排名前十城市依次为上海、北京、杭州、深圳、郑州、柳州、广州、天津、武汉、南京，合计销量占比为51.9%。其中，上海、北京、杭州、深圳、广州以及天津为限牌城市。此外，郑州、武汉和南京因出租车和网约车的投放，以单位用户销量居多。综上所述，从需求端看，中国新能源汽车行业具有五方面特征：1）分场景：乘用车为主、商用车为辅。2019年上半年乘用车销量占比超过九成。2）分技术：纯电动为主、插电混动为辅。2019上半年纯电动汽车销量占比近八成。3）分地区：乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市，正逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量。4）分级别：A00级车占比下降，A级车占比上升。2019上半年A级车市占率达52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力。5）分终端：私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。从供给端看，新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。1）造车新势力：目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。2）外资品牌：受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。3）传统自主品牌：目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计，2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。5、竞争格局及行业标杆外资/合资品牌的基数盘子正在逐渐变大。在国内新能源乘用车市场，面对外资和合资品牌的攻城拔寨，中国自主品牌近几年打下来的江山，正在一点点沦陷。从销量和增速上来看，中国自主品牌新能源乘用车2018、2019、2020年（1-4月）的销量分别为97.9万辆、92.8万辆、12.5万辆，对应的同比增速分别为75.16%、-6.50%、-59.78%；而外资/合资品牌近三年的同期销量则分别为5.4万辆、13.1万辆、5.9万辆，对应的同比增速则分别为846.79%、143.75%、89.34%。2020年1-4月，欧美系崛起，吃掉中国品牌新能源国内市场近两成份额。中国汽车工业协会数据显示，今年前4个月，中国自主品牌在纯电动乘用车市场的份额由此前两年的高达95%以上，在特斯拉的强势入侵，以及大众、沃尔沃、宝马等欧系车企的持续发力下，中国本土纯电动乘用车份额占比锐减至79.28%，历年来首次跌破90%，且下降幅度之大令人扼腕。而在插电式混合动力领域更是自去年起便节节败退，先发优势正在减弱。美系品牌在新能源汽车市场的份额则由之前的不足1%暴涨至16.14%，暴力抢夺了中国自主品牌的一部分市场。数据显示，2019年中国自主品牌在插电混动市场的占有率已经降至54.32%，而今年前4个月首次跌破了50%，为49.13%。也就是说，中国插电混动市场的半壁江山都落到了合资品牌手里，而这里面仅欧系品牌一个系别就占据了35%以上的份额。从2019年全球各品牌电动车销量来看，销量占据全球第一，全年销量为36.78万辆。特斯拉在打造Model S及其后推出的Model x、Model 3等车型经验时可以发现，精髓之处主要表现在以下几个方面：首先是对核心技术的极度专注。作为动力来源，电池一向是电动汽车的核心。所有企业若想提高电动车的续航里程，只能通过安装更多的电池或提高电池能量密度来实现。然而过多电池又会增加车身重量，增大电池管理的难度。如何取舍平衡是考验新能源汽车公司的最大挑战，也是新能源汽车领域的核心技术之一。特斯拉对电池技术给予了最高关注。根据华金证券的报告，特斯拉在电池方面的技术优势体现在三个方面：圆柱形电池、领先的BMS 技术与逐步减少对钴的使用。圆柱形电池的安全性、一致性更好，单体能量密度更高；BMS 技术可实时监控电池的使用状态，提供安全保障;积极减少锂电池中钴的使用，可减少对稀缺资源依赖。事实上，正是依赖领先的电池技术使得特斯拉汽车具有了高于同侪的续航能力，也使特斯拉在与对手的竞争中占据领先优势。 其次是对供应链的管理与掌控。新能源汽车的配件繁复，任何一家车企业都不可能全部自己开发。特斯拉似乎更加善于与供应商打交道。有报告称，特斯拉Model3车型有多达16个大件被系统外包，采购支出BOM(物料清单)达47%。在业务外包模式下，特斯拉放开大量部件设计和生产的自主权，包括汽车座椅和传统零部件，却又着重于部分核心零部件的设计。事实证明，业务外包使特斯拉有更多精力开发自身电池、智能化系统等，使得供应链中外包商和特斯拉公司都获得收益。 第三是对基础设施、配套环境的重视。电动汽车对充电基础设施的依赖有目共睹。"充电桩直接影响新能源汽车消费者的使用体验。只有充分的基础设施才能使消费者放心购买。"意法半导体亚太区功率分立和模拟产品器件部区域市场和应用副总裁沐杰励说。早在2018年特斯拉的超级充电网络就已覆盖了99%的美国人口，相当于每241公里就有一个充电站。2019年12月，特斯拉中国首座第三代超级充电桩落户上海金桥。一辆长续航版本的Model 3，基本上充电10分钟左右，车辆电量可达45%，续航能增加200多公里。 总之，马斯克在打造新能源汽车产业系统的过程中，依托庞大的供应商体系，牢牢把握着供应链的主导权，通过规模效应不断降低成本，达成技术创新、工程制造、用户体验和终端成本间的平衡，也成就了当前的特斯拉汽车。从特斯拉的成功我们可以得出影响新能源汽车领域产业发展力的因素，主要是基础配件、基础设施和持续研发力三方面，并基于此对现有市场上的竞争对手进行评估打分，评估的结果如下所示：6、行业驱动因素及风险政策驱动，作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。目前行业政策主要包括三方面导向：1）补贴加速退坡，2020年后完全退出，补购置转向补运营与基础设施。2）提高能耗要求，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制。3）放开外资股比限制，扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争。技术驱动，近年来我国新能源汽车技术水平取得较大进步。1）整车：续航里程增加、电耗降低。2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202.0km，到2019年第7批推广目录时增加到361.9km，两年半时间续航里程提升71%。2）电池：能量密度提升，处于全球第一阵营。纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从2017年第1批工信部推广目录的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。3）电机：基本实现国产替代。2018年我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。4）电控：部分核心零部件取得国产突破，但对外依存度仍高。新能源汽车电控系统中整车控制器和电池管理系统（BMS）相对成熟，电机控制器相对落后，核心零部件IGBT 90%以上仍依赖进口。5）智能网联：取得一定进展，但部分领域技术较为薄弱。毫米波雷达、激光雷达、数据平台计算芯片等领域仍依赖国外芯片。基础设施（电桩）驱动，我国充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个，4年复合增长率220%，对应车桩比从2014年的6.7：1降低到2018年底的3.4:1。但目前行业仍存在充电桩布局不合理、供需错配、充电桩不互通共享、整体利用率偏低、停车难充电时间长等问题。政策变化风险：新能源汽车仍处于早期发展成长时期，政策会对行业发展产生较大的影响，若监管部门发布相关政策，可能会冲击行业发展，比如2019 年国家补贴减半的同时，取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车除外），2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出，企业如何应对政策变化，调整战略策略，是企业接下来急需面临的问题。技术风险：技术更新换代强。技术进步是新能源汽车行业发展的驱动力之一，新产品的产业化可能会对上一代产品产生冲击，进而替代原有技术路线。市场竞争加剧风险：新能源汽车行业拥有很大的发展空间，有大量的企业参与竞争，行业产能可能在短时间内超过需求，从而出现产能过剩的风险。

3月4日，市长周鹏举率队深入高新开发区和新邱区，实地调研新能源产业和重点企业发展情况。他强调，要深入学习贯彻党的十九届五中全会精神，坚定不移推动高质量发展，做实做强做优产业链条，探索推进全产业链发展，全力推动阜新高质量转型、全方位振兴。周鹏举首先到嘉寓新新节能科技（阜新）有限公司，详细了解嘉寓集团在阜投产项目生产经营情况，围绕推进氢能产业基地项目、产业链延伸、“光热+”清洁取暖推广等内容，与有关各方进行深入探讨。他希望嘉寓集团将阜新基地作为发展重点，稳步提升节能门窗、真空集热管等产品的产能，积极主动开拓市场，适时新增产品，扩大在阜投资。同时，加快推进氢能产业基地示范类项目建设，吸引产业链供应链关联企业集聚，推动阜新氢能产业在全国率先发展。在“阜新德尔”汽车生产车间，周鹏举详细了解产品性能、产销规模等情况，鼓励企业要做精做优核心产品，围绕市场积极扩大产能，不断提高企业竞争力和品牌影响力。随后，周鹏举来到大唐阜新煤制天然气、大金重工风电产业园、华能集团高山子风电基地等项目现场，详细了解项目投资建设、核心工艺流程、未来发展规划等情况，并要求各有关部门践行市委“一线工作法”，加大对重点企业、重点项目的走访调研力度，在生产建设一线解决问题，以优质服务提振企业信心，有力有序推进全市重点项目建设，为高质量发展提供坚实支撑。调研期间，周鹏举强调，要准确把握新发展阶段、深入贯彻新发展理念、加快构建新发展格局，增强发展动力，保持发展定力，确保党中央、国务院决策部署落地见效，确保省委、省政府和市委工作安排落实到位。要做好结构调整“三篇大文章”，聚焦主导产业和新兴产业，努力培育一批产业链龙头企业，带动促进产业链优化升级。要树牢“隐患就是事故”意识，突出抓好企业安全生产，提升本质安全水平。市政府秘书长胡国勇，有关区及市直部门负责同志参加活动。【来源：阜新市人民政府】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

来源：巨丰投顾作者|胡岗 编辑|hn美国大选的“靴子”很快就要落地了，11月压在A股头上的几座大山，已经逐个的被移走了，这为A股留下了“发挥”的自由空间。笔者认为，A股很快会走出属于自己的方向，根据历史数据统计，四季度市场走强的概率会大一些，再加上经济数据的好转以及货币政策仍在一个较宽松的阶段，预判以3200点为起点向上的概率较大。看看机构的动向上文我们判断市场向上的概率较大，那么机会点在哪里，本文我们从机构调研的角度来看看机构投资者的偏好。上图为机构投资者最近一个月调研的领域，其中计算机软件领域在机构调研家数上遥遥领先，在该行业里，机构一个月的访问量就接近1700家之多。另外，这里要注意的是金属非金属领域为近几年来第一次上榜，这个方向值得注意。金属非金属方向上，机构到底调研了谁？通过查看金属非金属方向上机构调研的个股，基本上可以看到资金关注的是新能源汽车电池的上游企业。关于新能源车大主题的逻辑，机构已经开始向上游延伸。中小投资者可以沿着这个思路来寻找投资机会。接下来，笔者对金属非金属方向上的前两大机构调研股做简单点评。当升科技：深耕正极材料20年，由消费锂电拓展到动力电池，进入海外供应链，正极多种技术路线并行，公司产品线布局全面优势明显。公司凭借产品性能和客户优势议价能力较强，单吨盈利水平行业领先。正极材料产品定价来自“材料成本+加工费”，高镍正极的加工费更高。公司未来将继续加大高镍产能布局，远期金坛基地10万吨产能，随着产品结构中高镍占比的提升，整体盈利能力将进一步增强。走势上，股价目前处在上升周期，日线调整相对充分，在基本面的支撑下，下跌空间有限。星源材质：干法隔膜龙头，积极拓展湿法项目。公司是干法隔膜领域龙头企业，根据GGII数据，2019年公司在干法隔膜领域市占率为28%。公司在湿法隔膜领域由于起步较晚，2019年市占率约为8%。宁德+三星跑顺起量，LG松下平稳推进，预计全年出货量近6亿平：公司常州湿法基地、江苏干法和涂覆基地产能基本建设完毕。目前公司湿法基膜产能合计4.7亿平，其中深圳基地3000万平，合肥基地8000万平，常州基地3.6亿，且常州基地已开始向宁德、三星（Q3开始批量出货）、村田、Saft供货。研报来源：华安证券《盈利能力行业领先，海外逻辑逐步兑现》来源：巨丰投顾作者：胡岗 执业证号：A0680618080008

（报告出品方/作者：东兴证券，郑丹丹）核心观点碳中和从供能与用能端着手，新能源汽车是用能端电能替代的重要形式。新能源汽车实现了交通出行领域电能对化石燃料的 替换，在电能绿色清洁的前提下即可实现出行领域的零碳排放，发展新能源汽车对于控制碳排放具有十分重要的意义。中国市场与欧洲、美国市场成为三大增长极，预计 2021、2025 年全球销量分别达到 470 万辆、1500 万辆（渗透率 16.7%）。中国市场已经进入 2C 市场主导的新阶段，产品力取代补贴力度成为主导新能源汽车市场销量的主要因素；欧洲市场主要的驱动力是交通碳排放法案，消费侧刺激政策起到“锦上添花”的作用，长期成长可期；对于美国市场而言，我们预计 Joe Biden 先生就任总统后，美国或将于消费侧刺激、基础投资、供给侧推动等领域推出相关政策，加之知名车企的产业化储备，该市 场有望迎来快速增长。我们预计 2021 年中国大陆、欧洲、美国三大市场新能源汽车销量分别有望达到 212.45 万辆、199.22 万辆、40.35 万辆，全球合计约 470 万辆，同比增长近 60%，对应动力电池需求近 240GWh。同时预计，2025 年全球新能源 汽车销量达 1500 万辆，渗透率达到 16.7%，对应动力电池需求超 825GWh。供给端丰富度提升，新能源汽车渗透有望加速，行业竞争加剧。一方面，产品丰富度正在极大提升，符合消费者真实需求的 产品或将加速新能源汽车在低线城市的渗透。另一方面，行业竞争加剧，新赛道属性或将给予国内品牌更多发展机会。降成本压力驱动锂电产业链延伸与渗透。作为新能源汽车核心零部件，动力电池的发展是推动新能源汽车产品力提升的重要 途径。我们认为，当前阶段，降成本仍是锂电产业最重要的任务。分产业链环节看，1）动力电池环节或将面临整车厂压力， 而上游材料潜在降本空间有限的背景下，将会是产业链降成本的主体，我们判断电池企业将从一体化布局、生产提效、技术 创新三大方向推进；2）隔膜环节产能已经开始出清，我们认为背后的推动力是成本竞争，未来行业格局有望进一步优化，同 时，部分二线企业经营水平已有较为显著提升。3）负极环节上游原材料与石墨化加工价格已经处于下降通道，同时部分头部 企业积极布局一体化，行业将迎来产品成本大幅下降之年。4）三元正极材料面临来自上下游的竞争压力，定位高端产品、锁定高端客户、拓展多种市场的企业有望获得竞争优势，磷酸铁锂正极材料短期需求迎边际改善，但长期供给仍过剩。1. 从“碳中和”与“电能替代”角度看新能源汽车发展随着环境问题愈发受到重视，“碳中和”已经成为众多国家和地区的政策目标之一。使用绿色电能替代 化石燃料是实现“碳中和”的有效途径，已经被众多国家采用。主要思路是以电能替代热能、机械能，包括 用能端和供能端的措施，在用能端使用电力设备替换热机与燃气设施做功，在供能端使用清洁能源发电替换 化石燃料供能。当前及未来“碳中和”视角下生产生活中的用能与供能情况分别如图 1、图 2 所示。新能源汽车是用能端电能替代的重要形式。新能源汽车实现了交通出行领域电能对化石燃料的替换，只 需要保证电力来源的清洁，即可实现出行领域的零碳排放。因此从“碳中和”的角度看，发展新能源汽车对 于控制碳排放具有十分重要的意义，电动化将会成为各国家在交通领域长期支持的方向。在中国，官方推出一系列支持新能源汽车发展的政策。国务院办公厅 2020 年 11 月 2 日发布《新能源汽 车产业发展规划（2021-2035 年）》提出，到 2025 年，新能源汽车销量达到汽车总销量的 20%左右。财政 部、工信部、科技部和发改委 2020 年 4 月 23 日联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的 通知》提出，新能源汽车国家补贴延续至 2022 年底。财政部、工信部、科技部和发改委 2020 年 12 月 31 日联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应 用财政补贴政策的通知》，为 2021 年新能源汽车补贴相关工作定调。该政策文件推出时间较往年提前数月， 且未设过渡期，要点如下。其一，补贴退坡温和。文件提出：2021 年，新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%；城市公 交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合 要求的车辆，补贴标准在 2020 年基础上退坡 10%；地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。其二，重视新能源车企产品质量监管。文件提出：落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企 业积极开展缺陷调查及主动召回；生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的， 明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取 消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。其三，重视行业整体产能质量管理。文件提出：加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存 量；加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强；不断提高产能利用率和产业集中度；新能 源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到 1 万辆、1000 辆。我们认为，该政策文件一方面延续了官方对新能源汽车行业的支持态度；另一方面针对近年来出现的产 能投资过热、车辆自燃等现象，对行业给予了积极引导，颇具务实性。在海外，多个国家和地区（尤其实力经济体）对新能源汽车行业发展亦持支持态度。综合欧洲环境署（EEA）官网信息，欧盟自 2020 年以来，依照《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》执行 95g/km 交通碳排放要求，对照欧盟 2019 年新车 CO2排放均值 122.4g/km，新标准彰显欧盟 官方在交通领域进一步加大 “控排”力度的决心。综合德国联邦经济事务与能源部（BMWi）官网、法国生 态转型部（Ministère de la transition écologique）官网等来源信息，德国、法国等欧盟国家近年来对新能源 汽车购置给予了一定补贴支持。据 MSN 新闻网站转载路透社报道（2020.12.1，记者 David Shepardson），美国拟任总统 Joe Biden 将 推广电动车（EV）置于高优先级（top priority）， 倡议增建 55 万座 EV 充电站，并支持用于 EV 购置和 EV 制造工厂改造的税收抵免（tax credits）新政策。我们综合判断，新能源汽车将成为全球主流实力经济体长期支持的产业，发展前景广阔。2. 终端产品需求持续高速增长将带来产业链蓬勃发展全球视角下，新能源汽车行业总体处于成长期较早阶段。在政策的推动和优质供给的引领下，新能源汽车需求将持续呈现出高速增长的态势，带动上游产业不断发展。Wind 数据显示，2019 年全球汽车销量 9129.67 万辆；据 EV sales 统计，2019 年全球新能源汽车销量 220.98 万辆。我们据此测算，2019 年全球新增新能源汽车渗透率仅 2.42%。我们预计，2020 年全球新能源汽车销量有望达到 300 万辆左右，渗透率 超 3.5%，如图 3 所示，未来仍有广阔发展空间。前文已述，中国、欧盟、美国等全球重要经济体纷纷大力支持新能源汽车发展。我们认为，新能源汽车 处于快速发展的“黄金时代”，中国、欧洲、美国三大市场或引领全球新能源汽车需求持续高速增长。具体 来看：中国市场已经走过高额补贴推动的阶段，逐渐走向优质供给主导的 2C 阶段；欧洲市场正处于碳排放 法案强约束与疫情后新一轮补贴政策强刺激共同作用的快速增长阶段；表态支持新能源汽车推广的 Joe Biden 先生如顺利就任总统，美国市场有望进入新一轮快速发展阶段。2.1 中国市场将进入 2C 主导新时代中国市场补贴影响渐弱，从 2B 主导走向 2C 主导。2020 年新能源汽车补贴政策门槛进一步提升，2021 年补贴进一步退坡。对于 400km 续航以上的纯电动车而言，补贴对于整车售价的影响已普遍降至 10%以下， 如表 1 所示。我们认为，补贴对于消费者购置新能源汽车决策的影响力正逐渐减小，市场已经进入比拼产品 力和综合性价比的新阶段，C 端市场发展空间很大。电车资源网数据显示，2020 上半年国内新能源汽车销量 中个人用户比例已达 64.86%，同比提高 16.9 个百分点，如图 3、图 4 所示。结合各大车企发布的新车入市计划，我们预计，未来 3 年，中国大陆新能源汽车市场的车型供给将大为 丰富，市场 2C 属性将进一步强化，车企对消费者需求的挖掘亦将更加多维；外资品牌、合资品牌、传统自 主品牌和本土造车“新势力”品牌之间的竞争将加剧，不同区域、不同消费购买力细分市场的热销车型将出现 一定分化。同时预计，特斯拉 Model 3 和 Model Y，比亚迪·汉、五菱宏光 MiniEV 等自主品牌车型，以及 大众 ID.4 等合资车型，有望占据纯电动乘用车热销榜单前列，2021 年中国大陆新能源汽车产量将达到 212.45 万辆，2020~2025 年产量预测如表 2 所示。2.2 交通减排新规为欧洲市场首要硬约束欧洲市场在交通碳排放法规的限制与消费刺激政策中高歌猛进。欧盟自 2020 年伊始便对车企实行 95 g/km 的 CO2 平均排放水平考核新规，疫情发生之后部分国家又出台了财政政策刺激消费。从已有统计数据 看，2020 年欧洲新能源汽车销量增速领跑全球主要经济体。我们认为，欧洲新能源汽车市场现阶段主要由交通碳排放法规驱动，消费刺激政策可谓“锦上添花”， 市场高景气度有望维持。我们假设，欧盟市场 2021 年新售轿车中，零排放车、低排放车分别占比 x、y，普 通燃油轿车、低排放轿车平均排放量分别为 120g/km、30g/km。根据《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》要求，被考核的车企本年排放量需不高于 95g/km 方可避免罚款，本年销售 1 辆零排放或低排放车 可算作 1.67 辆，我们用如下方程式表达：基于对欧洲市场的研究与理解，我们认为 x:y 取值 6:4 较为合理。通过试算，我们发现，如要避免罚金， 2021 年欧盟新增零排放和低排放轿车（基本对应新能源汽车）的合计渗透率将达到 15.42%左右。考虑疫情 后复苏预期，我们预计，2021 年欧盟地区（不含英国）小轿车销量有望恢复到 1,025 万辆，15.42%渗透率 对应 158 万辆新能源汽车销量；加上英国、挪威等非欧盟国家的贡献，我们预计，2021 年欧洲全境新能源 汽车销量有望达到 199 万辆。相关测算与敏感性分析见于表 3、图 7。为探寻新能源汽车推广不达预期对应的罚款影响，我们对体量类似大众的规模车企作了合理假设下的情景分析，见于表 3。若 2021 年在欧盟地区销售 300 万辆新车，BEV（纯电动车）和 PHEV（插电式混合动 力车）占比分别为 6%和 4%，则当年需缴纳 24.86 亿欧元的罚金。我们判断，即使消费刺激政策退出，各车 企基于实际经营考虑，在达到满意销量的同时将积极避免高额罚款，加大新能源汽车供给为其良策。因此，我们认为，欧洲市场首要硬约束是交通减排新规，而非消费刺激政策。加之欧洲市场活跃车企的 新能源车型产业化储备深厚，公众环保意识普遍较强，我们判断欧洲市场景气度有望持续。前述《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》要求欧盟 2025 年交通 CO2排放水平较 2021 年 降低 15%。我们据此研究判断，欧盟市场 2025 年新能源汽车销量有望达到 410 万辆左右，渗透率 32.28% 左右；欧洲全境市场 2025 年新能源汽车销量将达到 550 万辆左右，相关测算如表 5 所示，重要假设包括： 1）BEV 与 PHEV 销量比例为 7:3；2）普通燃油车平均 CO2排放水平为 115g/km，低排放车平均 CO2排放 水平为 30g/km；3）欧盟汽车销量 1,270 万辆左右。2.3 美国市场或将成为全球重要增长点美国新能源汽车市场渗透率仍然较低。根据 EV sales 和 Wind 统计数据，2019 年美国市场新能源汽车 销量 32.5 万辆，美国市场汽车总销量 1748.00 万辆，渗透率约 1.86%，而 2018 年渗透率为 1.98%。由此可 见，美国新能源汽车市场仍有较大发展空间。Joe Biden 先生在竞选期间对发展新能源汽车给予了支持态度，如表 6 所示。我们预计，其就任总统后， 美国或将于消费侧刺激、基础投资、供给侧推动等领域推出相关政策。加之知名车企的产业化储备，美国市 场有望迎来快速增长。加之大众、通用、丰田等知名车企的电动化战略将美国视作重要市场并有一定产业化 储备，而根植美国的特斯拉在过去几年发挥了新能源汽车消费理念培育的作用，从而判断美国市场有望迎来 快速增长。我们预计，2021 年美国新能源汽车销量有望达到 40 万辆左右（实际情况与该预测或存在较大差 距），如表 7 所示。我们认为，欧洲、中国、美国将成为引领全球新能源汽车销量持续增长的三极。到 2025 年全球合计销 量将达到 1500 万辆左右，如果全球汽车销量维持在 9000 万辆左右，全球新车销售中新能源汽车渗透率将达 到 16.70%左右，带来动力电池需求约 826.7GWh，对应正极材料、负极材料、隔膜、电解液需求分别达到 143.43 吨、111.61 万吨、124.01 亿平方米、90.94 万吨。测算过程如表 8 所示。3. 整车供给丰富度提升，竞争加剧产品丰富度提升，新能源汽车渗透率或加速提升。国内市场补贴对新能源汽车消费决策的影响正在逐渐 降低，而欧盟地区坚持执行交通碳排放法案和美国市场重新重视燃油经济性指标，均是从供给侧给予汽车制 造商一定压力。我们认为，这些因素将促使汽车制造商推出更具竞争力产品，供给丰富度将进一步增加。高 性价比产品的推出，将有助提高终端消费者对新能源汽车的接受度，推动全球新能源汽车渗透率快速提高。全球市场看，销量前 20 名车型合计份额从 2019 年的 53%降至 2020 年前 10 个月的 45%，可见消费者 有了更多样的选择。此外，不依赖补贴的五菱宏光 Mini EV、长城欧拉/黑猫等深挖消费者差异化需求的产品 逐渐受到认可，在下半年新入市的背景下，均已进入 2020 年前 10 个月全球销量排名前 20 名榜单。五菱宏光 Mini EV 等热销车型加速新能源汽车向低线城市渗透。河南商报援引乘联会数据显示，2020 年 1-9 月国内新能源汽车销量排名前十的城市分别是上海、北京、深圳、广州、天津、杭州、成都、柳州、 郑州、重庆，以一线与部分二线城市为主。而五菱宏光 Mini EV 主要销量城市则为三线及以下城市。多样化 的产品供给加速了新能源汽车向低线城市渗透过程，新能源汽车将受到更多购车用户的认可。新能源汽车赛道竞争激烈程度正在加剧。我们认为，整车从内燃机时代进入电动化时代，赋予了新进入 者和燃油车时代落后者难得的追赶传统领先汽车品牌的机会。在传统燃油车主导时代，经过多年发展，品牌 壁垒已相当坚固，一个全新的燃油车品牌在同等定位情况下很难与现有品牌竞争。但在新能源汽车时代，消 费者对汽车领域的新进入者的接受态度相对较好，同样售价 30 万元以上的传统欧洲豪华品牌车型与刚刚进 入汽车领域的众多造车“新势力”车型可以同时成为消费者的考虑对象。在新能源汽车这一新领域，竞争正 在加剧，在获得消费者认可这一方面，部分造车“新势力”佼佼者具备与一些老牌车企正面竞争的入场券， 如表 9 所示。我们认为，具备产品竞争力、对消费者需求和商业模式有深刻理解的整车企业有望于激烈竞争中获得更 快发展壮大的机会。就中国大陆 2021 年新能源整车市场而言，我们的预判主要有：1）特斯拉将借本地增产进一步推动中国 市场销量增长；2）大众等传统合资车企将借新能源产能释放享受前期品牌效应的红利；3）首批成功 IPO 的 本土“新势力”车企融资能力增强，将进一步提高产能，加大新车型投放；4）传统自主品牌阵营将出现一 定分化，比亚迪、长城等注重新品研发、平台化运营管理的车企有望借产品力提升，进一步增强市场竞争力； 5）纯电动仍将成为参与中国市场的主流车企新能源车型之首选。4. 锂电产业链：降本驱动竞争格局变化与产业链延伸动力电池作为影响新能源汽车续航里程、寿命、成本等多项关键因素的重要零部件，其产业链是新能源 汽车行业的重要构成部分，也是资本市场关注的重点领域。我们认为，“降本增效”仍是主导当前锂电产业链发展的核心因素。一方面，产业链各环节追求低成本， 助推新能源汽车性价比早日赶超燃油车。另一方面，产业链各环节追求产品性能的提升，创新不断涌现。这 两大因素影响下，部分细分行业的竞争格局、技术路线以及部分企业的商业模式正在发生变化。4.1 动力电池：整车厂压力已至，肩负产业链降本重任整车企业逐渐加大在动力电池领域的布局。整车企业布局主要从两方面推进，一方面，车企与全球优质 电池企业寻求股权合作的机会，如大众对国轩高科的持股；另一方面，头部新能源车企已经宣布自产电池计 划，特斯拉在电池日活动上宣布自产 4680（底面直径 46mm、高度 80mm）电池。我们认为，整车企业有 意加强在“动力电池降成本的速度”这一问题上的话语权，如果不能推动第三方电池企业进一步快速降成本， 如特斯拉之类有技术储备的企业将进入动力电池制造环节，推动成本快速下降。对于动力电池企业而言，来 自整车厂的压力已经到来。通过压低原材料供应商利润空间降成本的方法或难再奏效。过去多年以来，锂电产业降成本主要依赖四 大锂电材料环节降价与压缩盈利空间，让利给动力电池企业。我们认为，这种方法正在逐渐丧失可行性。我们测算，三元方形动力电池成本中约 40%是正极材料，其余三大材料各占成本的 10%左右，如图 12 所示。根据我们的统计测算，四大材料环节毛利率近年来大多处于下降趋势，如图 13 所示。尤其成本占比最 高的正极材料环节，2019 年整体加权平均毛利率已经降至 13%左右，我们判断进一步压缩的空间极为有限。 负极材料、电解液和隔膜环节平均毛利率虽优于正极材料环节，但其成本占比相对较低，且部分环节市场集 中度较高，优质企业具有一定议价能力。因此我们认为，依靠价格谈判的传统降本方法的可行性正在降低。动力电池企业自身肩负产业降本重任，一体化布局、生产提效、技术创新三大措施应对。在整车厂竞争 压力倒逼与传统方法可行性降低的背景下，动力电池制造环节必然成为产业链降成本的主体。我们认为，动 力电池企业有三大措施应对这种局面。首先，一体化布局降成本。对于动力电池企业而言，在经过充分论证的前提下，改“外部采购”为“自 行生产”，有望将材料供应商的利润转化为自身的成本下降。该方式存在一定试错风险，但成功者亦可获得 额外红利，如保障供应链安全、助力新产品研发。LG、国轩高科、宁德时代、比亚迪、SKI 等国内外知名动力电池制造商对于上游环节有不同程度和不同方式（自产、合资、合作）的一体化布局。其次，生产提效降低成本。通过采购与应用优质设备、优化工艺流程等方式，提高生产效率，可以有效 降低单位制造费用。最后，技术创新降成本。主要包括：在电芯生产领域，提升四大材料使用效率或开展材料体系革新；在 PACK 组装层面，对成组技术进行创新。比亚迪推出的刀片电池即为一例。4.2 隔膜：行业产能已开始出清，竞争格局将持续优化隔膜作为锂电产业毛利率最高的环节，在锂电成本中占比较低，且行业进入壁垒和经营壁垒都很高，叠 加行业长时间降价带来的激烈竞争，部分产能正在出清，行业逐渐形成了寡头竞争格局。我们认为，未来行 业格局将进一步优化。鉴于技术路线选择合适、生产工艺先进、销售策略得当等多方面因素，头部隔膜企业在成本、客户等方 面较市场居后者领先较多。经过多年技术经验积累，部分二线隔膜企业生产经营水平逐渐提高，但亦有一些 企业在激烈竞争中经营难以为继，甚至退出市场，或出售资产给头部企业，如表 11 所示。我们认为，成本竞争是推动行业格局演变的动力。在隔膜产品价格较为接近且持续下降的背景下，成本 控制能力成为决定企业能否实现预期盈利的关键。分析隔膜企业成本结构发现，直接材料占比仅约 4 成，制造费用占比约 3 成，如图 14、图 15 所示。头部企业在良品率、产能利用率、单线产能这三个关键因素上取得领先，制造费用低于落后企业。我们认为，优胜劣汰的过程仍将持续 1-2 年时间，更多企业将退出市场。部分二线企业迎头赶上，经营水平逐渐提升。经过 4~5 年的发展，第二梯队隔膜企业的生产工艺日趋成 熟。以原主营干法隔膜的星源材质为例，其湿法隔膜单线产出大幅提升，湿法隔膜成本逐渐下降，缩小与一 线企业的差距（如图 16、图 17 所示），盈利能力回升。我们认为，这类二线后进企业发展前景向好。4.3 负极：原材料价格与石墨化加工费下降促成本大幅下降原材料针状焦产能激增，价格进入下行通道。鑫椤资讯数据显示，2019 年国内针状焦需求 60 万吨左右， 进口量超 20 万吨，进口油系状焦价格 4500-4600 美元/吨，同期国产油系针状焦售价 1.8 万元/吨左右。受益 于下游石墨电极和负极材料的需求拉动，2020 年进入国产针状焦产能释放高潮。鑫椤资讯预计 2020 年底国 内针状焦新增产能达到 95.8 万吨，尤其是油系针状焦产能增幅巨大。在这一背景下，2020 年以来进口油系 针状焦价格已经下降近 70%。石墨化加工价格同样进入下行通道。据贝特瑞公告引用鑫椤资讯数据，2018 年国内石墨化产能 38.1 万 吨，后市规划产能 33.6 万吨。而 2019 年国内负极材料出货量仅 26.5 万吨，石墨化产能供应显著增加，石 墨化加工价格进入下行通道。璞泰来公告数据显示，山东兴丰（不包括内蒙兴丰产能）石墨化加工价格也于 2019 年开始下降，公司公告预计 2020、2021 年进一步降至 1.28 万元/吨、1.11 万元/吨。原材料与加工费用大幅下降推动负极材料成本下降。璞泰来公告数据显示，2020 年一季度负极材料成 本中直接材料和委外加工合计占比 87.23%。我们预计，国内焦类原材料和石墨化产能释放导致的降价将推 动负极材料成本下降。4.4 正极：三元正极面临来自上下游的竞争，磷酸铁锂需求边际改善三元正极行业正面临来自上游矿产资源企业与下游动力电池企业的双重挤压。正极材料作为动力电池最 大的成本占比项，易成为动力电池厂商降成本重要着力点。一方面，下游动力电池企业自建前驱体与正极材 料产能，如宁德时代的布局，如图 23 所示；另一方面，上游矿产资源企业切入三元正极材料与前驱体行业， 如华友钴业与 LG 化学的合资，如图 24 所示。上游矿产企业的产能具备成本优势，而下游电池企业的产能 具备客户优势，相关环节打通则进一步挤压三元正极材料第三方企业的生存空间。我们认为，第三方供应商的未来在于差异化定位，主要体现在产品质量、目标客户、下游应用市场的差 异化，定位高端产品、锁定高端客户、拓展多种市场的企业有望获得竞争优势。短期磷酸铁锂需求出现边际改善，但长期仍有供给仍过剩的风险。2020 年下半年以来，磷酸铁锂电池 以其高性价比获得部分车型青睐，此外，部分装配铁锂电池的车型热销，使得磷酸铁锂材料需求回暖，如图25 所示。鑫椤资讯相关信息表明，2020 年 10 月德方纳米、湖北万润、湖南裕能、贝特瑞等均已处于满产状 态。同时，在上游原材料碳酸锂涨价等因素的推动下，磷酸铁锂材料的价格也出现小幅上涨，如图 26 所示。但长期看，磷酸铁锂仍存在供给过剩的风险，企业或较难在成本方面建立差异化竞争优势。鑫椤资讯数 据显示，截至 2020 年 7 月，抛开落后老旧产能不计，国内可利用的磷酸铁锂正极材料产能仍高达 22.2 万吨 /年，而高工锂电数据显示，2020 年前三季度中国磷酸铁锂正极材料出货量 7.6 万吨，同比增长 23%，行业 平均产能利用率并不高。同时，部分企业仍计划扩产。湖南裕能官网显示，该公司 2020 年底拥有 5 万吨磷 酸铁锂产能，遂宁基地建成后产能将达到 17 万吨。我们研究判断，头部企业德方纳米 2019 年底产能约 2.55 万吨，预计曲靖基地各项目完全建成后产能将达到 10.5 万吨。综合多方面信息，我们认为未来磷酸铁锂正极 材料供给仍较为充足。此外，行业内企业也较难做出差异化。从头部企业德方纳米和贝特瑞的披露来看，这 两家液相法与固相法的代表企业在成本方面未拉开显著差距，2018 年和 2019 年其成本差距均在 5%以内， 如图 27 所示。贝特瑞 2020 年 12 月 26 日公告，拟将磷酸铁锂相关资产和业务出售给龙蟠科技或其下属公 司。展望未来 2~3 年，我们预计，磷酸铁锂企业盈利水平将维持在合理水平，行业大概率将延续较为分散的竞争格局。5. 围绕产业发展三大趋势，继续布局优质企业在全球需求高速增长、部分环节竞争格局与商业模式发生改变的背景下，我们判断，全球新能源汽车产 业有三大发展趋势，是未来投资的重要方向。5.1 海外需求持续高增长，关注全球化布局的企业海外市场已经成为全球新能源汽车消费主力。EV sales 数据显示，2020 年 1-10 月全球新能源汽车销量 212.66 万辆，中汽协数据显示，同期中国新能源汽车销量 90.1 万辆，全球占比 42.36%，而 2019 年这一比 例为 54.57%。如果美国市场出现超预期增长，海外需求比例将进一步提升。我们认为，海外市场高增长有望持续，出口比例高、全球化布局的企业更有望受益。5.2 海外锂电产业链的本土化势在必行，关注高壁垒行业优质企业我们认为，出于技术掌握与供应链安全考虑，海外市场锂电供应体系的本土化势在必行。全球看，锂电供应链主要集中在中日韩地区，欧洲与美国锂电需求对外依赖严重。欧洲传统车企宝马、 奔驰等使用 LG 化学、宁德时代、三星等电池企业产品，美国通用汽车使用 LG 化学的电池，特斯拉使用松下的电池。同时，全球四大锂电材料的主要供应商也是中日韩企业。电动化是汽车行业发展大趋势，新能源汽车产业也是未来多年各国家和地区重点产业之一，发展本土供 应链可以避免被限制，在全球产业链分工中掌握更多主动性。从整车企业角度讲，发展本土供应链体系，有助于掌握动力电池核心技术、加强供应链稳定性与采购议价能力。海外市场锂电产业链本土化的过程中，我们认为主要的投资机会存在于技术壁垒和经验积累要求较高的 环节，新进入者短期内难以或无法提供合格产品或服务，未来能持续保持竞争优势的国内企业有望长期受益 海外锂电产业发展。5.3 降成本逻辑主导产业链发展，关注具备成本优势企业降成本是目前产业最主要的任务之一，我们认为能够通过自身技术进步和商业模式改变而建立起成本优 势的企业，有望通过助推下游客户更快降成本，在全球需求高速增长的新阶段获得认可，具备良好发展前景。重点企业分析孚能科技：进入戴姆勒和土耳其 TOGG 公司供应链。恩捷股份：隔膜行业龙头。星源材质：进入欧洲动力电池商 Northvolt 供应链且在欧洲建厂。宁德时代与璞泰来：电池环节与负极材料环节稳步推进纵向一体化战略。风险提示中国等市场的新能源汽车推广规模与进度或低于预期；多因素或致市场竞争格局走向偏离预期；相关上 市公司主业发展与成本管控收效或逊于预期。（报告观点属于原作者，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）获取精品报告请登录【未来智库官网】。

1月13日，市委书记于秀明来到宜春钽铌矿有限公司和江西赣锋锂业股份有限公司，调研考察锂电新能源产业。他强调，锂电新能源产业前景广阔、潜力巨大，各地各相关部门要把握发展大势，瞄准未来领域，大力培育龙头企业，加快补齐短板、做大规模、提升质量，举全市之力做大做强锂电新能源首位产业，为推动宜春高质量跨越式发展提供有力支撑。新余市委书记蒋斌，江西钨业控股集团有限公司党委书记、董事长周少兵等分别陪同。市委常委聂智胜、徐绍荣一同调研考察。宜春钽铌矿有限公司是我国目前主要的钽铌露采矿山和钽铌锂原料生产基地，年生产锂云母12万吨。于秀明深入企业采矿区、运矿点、选矿厂，认真了解锂云母矿开采、运输、选矿等生产过程，仔细询问锂云母产能、工艺技术、市场销售等情况，与企业负责人座谈交流，听取企业生产经营情况介绍以及下一步打算，对企业智慧矿山、绿色矿山建设的做法给予肯定，希望企业坚持绿色发展理念，抓好矿山复绿、污染治理等工作，实现生态效益、经济效益和社会效益相统一。他指出，锂云母产品的产业链后端附加值很高，企业要从简单原矿开采、销售中走出来，向后端发力，把资源优势转化为产品优势、产业优势、经济优势。位于新余高新区的江西赣锋锂业股份有限公司是全球最大的锂化合物和金属锂生产商，主要生产电池级氢氧化锂、电池级碳酸锂、金属锂、丁基锂和锂动力与储能电池，产品广泛应用于新能源动力汽车、储能设备及各种消费型电子设备，化学品及医药，合成橡胶等新材料领域。于秀明先后参观该公司动力电池工厂和万吨锂盐工厂，一路交流感受、探讨经验，对企业先进工艺流程、技术水平以及锂盐产品高市场份额点赞。于秀明在调研考察中指出 宜春锂电新能源产业起步较早，有资源优势、产业基础，要集中力量、集成政策、集聚资源予以重点支持，推动产业发展不断提档升级、提质增效。要培育龙头企业，扶持一批产业链各环节的重点企业，引进一批技术含量高、市场前景好、带动能力强的“链主型”项目。要做大产业规模，聚焦打造产业集群，完善产业链条，强化产业协作配套，让更多产业链上下游企业落户宜春。（来源：王小军/文 易志钟/图）（编辑：夏侯婷；编审：王小卫；监制：彭晓英 章芳）【来源：宜春发布】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn