新能源产业研究报告

来源：经济观察报原标题：百度新能源行业洞察报告：限购级特大城市对新能源汽车需求最旺盛经济观察网 记者 李晓丹2015年全国只有42万辆新能源汽车，到2020年增长到492万辆，仅5年的时间新能源市场规模扩大了10倍。2021百度新能源企业行业洞察报告发现，消费者对新能源汽车的需求，限购级特大城市需求依然最为旺盛。报告显示，2020年特大城市的新能源汽车销量占比为38%，明显高于大型城市的22%。但是大型城市与县乡的需求正逐年提升，新能源汽车市场正从限购特大城市逐步向外扩展。具体城市销量情况：2020年新能源汽车销量前三的城市分别为上海、北京、深圳；销量增速最高的城市分别为重庆、上海、郑州。此外，纯电动车整体的市场渗透率要明显高于插电式混动，且呈现增长态势。尤其在特大和大型城市表现突出。作为新能源规划的标杆城市，上海、深圳等主要城市的渗透率表现尤为突出。2019年新能源汽车补贴退坡政策实行，即逐步减少购买新能源汽车所获得的国家补贴，致使当年全国新能源汽车销量首次降低，同比2018年下降4%；2020年在补贴退坡、疫情变化以及乘用车市场销量的持续走低的复杂情况影响下，全国新能源汽车销量恢复增长，同比提升10.9%，呈现逆势上扬。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划2021-2035》，对中国新能源汽车市场进行了全方位规划。其中规定2025年新能源汽车新车销售量占比需达到20%，并要求2021年起特定公共区域中新增或更新的新能源汽车的占比不低于80%。另外，还明确强调了动力电池循环利用体系与充换电网络的建设。这份文件不仅推动市场对新能源汽车的应用、还对新能源汽车基础设施的完善表达了重视，是新能源汽车市场的利好政策。电池和续航一直是困扰新能源汽车用户选择的核心问题。目前，中国新能源汽车充电桩的保有量逐年增长，2020年全国已有168万件充电桩，“车桩比”为1：3，而在未来要实现1：1，排名前三的地区分别是上海、广东和北京。此外，纯电动车的续航里程及电池组能量也在不断提升，截至2020年底，中国平均纯电动乘用车续航里程达382.4公里。报告显示，从新能源车行业分厂商来看，特斯拉独占鳌头占28%，对于整个行业有着不可小觑的作用力，其他造车新势力占据38%。传统车企中，本土自主占22%，合资/进口占11%，其中德、日、美系占比较高。从新能源品牌的维度来看，特斯拉、蔚来、理想、小鹏、威马为造车新势力品牌的前五位。（注：造车新势力关注度=母品牌词相关词+车型词相关词的词频热度），而传统车企（自主/合资/进口）新能源这块，比亚迪、奇瑞新能源、雷克萨斯、吉利新能源（含几何）、长城（含欧拉、WEY）为关注度前五位（传统车企新能源关注度=车企新能源品牌词相关词+车企新能源车型词相关词，不含传统意义上的母品牌），所以新能源车型的数量可能会决定整体的关注度量级。如果分价格段来看，由于2019年后的补贴大幅退坡 ，10-20万价格段的新能源车迅速成为销量最大车型级别，但10万以下的车型关注度依然稳固。2020年后特斯拉国产化和蔚来一些车型市场引入，使得B级车和中型SUV销量大幅增加，从而打开了30-50万车型的关注度。移动生态下的汽车消费很大程度上受到人群属性的影响。报告显示，混动及小型纯电关注用户受到消费制约使得手机品牌更为分散，而高端机型的集中则体现了主流纯电及高端新能源关注用户对品牌的看重。工作生活模式也在APP的使用中得到区分，前者两个阵营的用户更接地气，而主流纯电与高端新能源把年龄差异反映得更为明显。主流纯电有最多的独占APP，注重生活和娱乐。信息和时间碎片化之下，如何抓住4个阵营的用户关注也很重要。在这部分小型纯电的高女性占比，使得其高TGI的偏好更具差异性，女性化的偏好尤为明显。TGI（Target Group Index）指数，是反映目标群体在特定研究范围（如地理区域、人口统计领域、媒体受众、产品消费者）内的强势或弱势的指数。同样地，受到年龄及消费的影响，主流纯电关注用户为典型新时代的年轻人，游戏、动漫、体育是三大爱好。高端新能源则对体育及财经较为关注，混动人群爱好更偏大众化。报告发现，在对新能源车型的诉求方面：混动和小型纯电关注用户无车比例最高，首购的转化需求更为急切，混动关注用户更在意能否在政策及限行的背景下帮助他们解决交通出行场景。而小型纯电关注用户，则更多是想要经济的代步工具。此外，增购及换购比例随车辆保有比例变高，对于新能源车型的接受度也更多受到文化背景、高消费的影响。

本报讯（记者韩扬眉）4月12日，由中国科学院科技战略咨询研究院、施普林格·自然联合组织的《新能源技术研究的机遇与挑战》报告（以下简称报告）在北京发布。报告对全球2000年至2019年间8个不同新能源技术领域整体及其20项代表性技术主题进行系统分析，并从全球尺度重点关注了中国新能源技术的发展和研究特点。报告指出，全球新能源领域研究正进入加速发展期。太阳能、储能和氢能3个领域受到全球广泛关注，成为近5年全球新能源发文量最大的领域；电池储能技术、太阳能光伏技术、太阳能燃料技术则是全球前3位最具发展前景的技术主题。全球新能源领域研究成果技术转化率整体较低，产学研结合有待加强。相对而言，储能、生物质能和太阳能的研究成果转化率相对较高，锂离子电池和有机太阳能电池是科研界和产业界共同关注的技术热点。报告指出，中国在新能源研究领域贡献总量较大，TOP10%的高质量研究贡献量也较高，但与美国、德国、日本等发达国家相比，中国大部分领域论文篇均被引频次排名相对靠后，研究整体效率仍需提升。报告显示，通过定性分析，储能技术的快速进步将成为可再生能源电力和电动汽车大规模发展的有力支撑，氢能将是打造未来能源体系、实现能源变革的重要媒介，太阳能燃料技术的突破及其成本降低或将摆脱对化石燃料的依赖，而能源互联网将发挥“互联网+”智慧能源双重优势，实现能源统筹优化配置。据悉，该报告是中国科学院科技战略咨询研究院和施普林格·自然共同组织的“未来科技”系列报告的第一篇。未来，双方将定位于国际高端权威的科技分领域前瞻分析，采用多维大数据分析与定性分析相结合的研究方法，形成结果与建议，按年度发布。《中国科学报》 (2021-04-13 第1版 要闻) 【来源：中国科学报】声明：此文版权归原作者所有，若有来源错误或者侵犯您的合法权益，您可通过邮箱与我们取得联系，我们将及时进行处理。邮箱地址：jpbl@wccm.sinanet.com

图片来源：图虫创意经济观察网 记者 李晓丹2015年全国只有42万辆新能源汽车，到2020年增长到492万辆，仅5年的时间新能源市场规模扩大了10倍。2021百度新能源企业行业洞察报告发现，消费者对新能源汽车的需求，限购级特大城市需求依然最为旺盛。报告显示，2020年特大城市的新能源汽车销量占比为38%，明显高于大型城市的22%。但是大型城市与县乡的需求正逐年提升，新能源汽车市场正从限购特大城市逐步向外扩展。具体城市销量情况：2020年新能源汽车销量前三的城市分别为上海、北京、深圳；销量增速最高的城市分别为重庆、上海、郑州。此外，纯电动车整体的市场渗透率要明显高于插电式混动，且呈现增长态势。尤其在特大和大型城市表现突出。作为新能源规划的标杆城市，上海、深圳等主要城市的渗透率表现尤为突出。2019年新能源汽车补贴退坡政策实行，即逐步减少购买新能源汽车所获得的国家补贴，致使当年全国新能源汽车销量首次降低，同比2018年下降4%；2020年在补贴退坡、疫情变化以及乘用车市场销量的持续走低的复杂情况影响下，全国新能源汽车销量恢复增长，同比提升10.9%，呈现逆势上扬。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划2021-2035》，对中国新能源汽车市场进行了全方位规划。其中规定2025年新能源汽车新车销售量占比需达到20%，并要求2021年起特定公共区域中新增或更新的新能源汽车的占比不低于80%。另外，还明确强调了动力电池循环利用体系与充换电网络的建设。这份文件不仅推动市场对新能源汽车的应用、还对新能源汽车基础设施的完善表达了重视，是新能源汽车市场的利好政策。电池和续航一直是困扰新能源汽车用户选择的核心问题。目前，中国新能源汽车充电桩的保有量逐年增长，2020年全国已有168万件充电桩，“车桩比”为1:3，而在未来要实现1:1，排名前三的地区分别是上海、广东和北京。此外，纯电动车的续航里程及电池组能量也在不断提升，截至2020年底，中国平均纯电动乘用车续航里程达382.4公里。报告显示，从新能源车行业分厂商来看，特斯拉独占鳌头占28%，对于整个行业有着不可小觑的作用力，其他造车新势力占据38%。传统车企中，本土自主占22%，合资/进口占11%，其中德、日、美系占比较高。从新能源品牌的维度来看，特斯拉、蔚来、理想、小鹏、威马为造车新势力品牌的前五位。（注：造车新势力关注度=母品牌词相关词+车型词相关词的词频热度），而传统车企（自主/合资/进口）新能源这块，比亚迪、奇瑞新能源、雷克萨斯、吉利新能源(含几何)、长城(含欧拉、WEY)为关注度前五位（传统车企新能源关注度=车企新能源品牌词相关词+车企新能源车型词相关词，不含传统意义上的母品牌），所以新能源车型的数量可能会决定整体的关注度量级。如果分价格段来看，由于2019年后的补贴大幅退坡 ，10-20万价格段的新能源车迅速成为销量最大车型级别，但10万以下的车型关注度依然稳固。2020年后特斯拉国产化和蔚来一些车型市场引入，使得B级车和中型SUV销量大幅增加，从而打开了30-50万车型的关注度。移动生态下的汽车消费很大程度上受到人群属性的影响。报告显示，混动及小型纯电关注用户受到消费制约使得手机品牌更为分散，而高端机型的集中则体现了主流纯电及高端新能源关注用户对品牌的看重。工作生活模式也在APP的使用中得到区分，前者两个阵营的用户更接地气，而主流纯电与高端新能源把年龄差异反映得更为明显。主流纯电有最多的独占APP，注重生活和娱乐。信息和时间碎片化之下，如何抓住4个阵营的用户关注也很重要。在这部分小型纯电的高女性占比，使得其高TGI的偏好更具差异性，女性化的偏好尤为明显。TGI（Target Group Index）指数，是反映目标群体在特定研究范围(如地理区域、人口统计领域、媒体受众、产品消费者)内的强势或弱势的指数。同样地，受到年龄及消费的影响，主流纯电关注用户为典型新时代的年轻人，游戏、动漫、体育是三大爱好。高端新能源则对体育及财经较为关注，混动人群爱好更偏大众化。报告发现，在对新能源车型的诉求方面：混动和小型纯电关注用户无车比例最高，首购的转化需求更为急切，混动关注用户更在意能否在政策及限行的背景下帮助他们解决交通出行场景。而小型纯电关注用户，则更多是想要经济的代步工具。此外，增购及换购比例随车辆保有比例变高，对于新能源车型的接受度也更多受到文化背景、高消费的影响。

近几年物流业发展迅速，社会物流总体费用整体呈现增长趋势，2020年全国社会物流总额300.1万亿元，物流运输业发展推动新能源物流车发展。另一方面，从物流总费用/GDP值是14.7%，相对欧美国家7%-8%来说，物流成本还很高。其中，运输在整个物流中占有很重要的地位,总成本占物流总成本的35%-50%左右,占商品价格的4%-10%。运输对物流总成本的节约具有举足轻重的作用。新能源物流车用车成本低，大规模商业应用会大幅度降低物流成本。从近期城市配送新能源物流车相关政策看，政策强力赋能，对电动物流车市场发展利好。从市场看，据公开数据显示，目前国内物流车保有量约2000万辆左右，其中，新能源物流车保有量已超过50万辆，物流车的电动化比率还比较低，不到5%。从新能源物流车销量看，2020年新能源物流车全年销量58045辆。可以预见，新能源物流车凭借其多项优势将逐步取代部分燃油车市场。从细分市场氢燃料电池物流车看，据新能源汽车国家监测和管理平台最新数据统计，截至2020年底，已累计接入氢燃料电池汽车6002辆，氢燃料物流车累计接入量3153辆；占平台氢燃料电池汽车接入量的52.53%。在地域分布上，广东省和上海市氢燃料电池物流车推广效果突出，广东省和上海市氢燃料电池物流车示范推广数量分别为1376辆和1018辆，分别占全国氢燃料电池物流车接入量的43.6%、32.3%。为了厘清新能源物流车产业发展脉络，把握市场走向，帮助企业投资决策，百睿智库（BR）在实地走访大量新能源物流车产业链等相关企业，充分挖掘行业信息的前景下，编制了《2021年中国新能源物流车行业调研报告》。本报告对全球及中国新能源物流车行业的市场发展特点、新能源物流车产业链发展情况、市场规模、各细分领域市场情况进行了详细的分析，并前瞻性地分析了未来几年行业发展前景，对企业提出了发展建议。为企业、投资者、证券公司以及希望投资新能源物流车产业的人士，提供具备参考价值的研究报告。版权说明：本报告版权归百睿智库（BR）所有，仅供被授权企业公司内部使用，不得扩散给任何第三方使用。《2021年中国新能源物流车行业调研报告》第一章 全球及中国新能源物流车政策概述第一节 全球新能源汽车政策及发展规划 第二节 中国新能源物流车政策及补助标准第二章全球新能源物流车产业发展概况第一节 发展现状第二节 主要国家和地区发展概要（美国、欧洲、日本）第三章 中国新能源物流车产业分析第一节 新能源物流车产销量规模及市场特征第二节 中国新能源物流车细分产品分析第三节新能源物流车主要应用市场第四节 新能源物流车区域市场分析第五节 新能源物流车未来发展趋势第四章 中国新能源物流车产业链分析第一节 新能源物流车核心零部件市场分析-电机第二节 新能源物流车核心零部件市场分析-电控第三节 新能源物流车核心零部件市场分析-电池第五章 中国新能源物流车重点企业分析第一节 新能源物流车企业竞争格局第二节 重点新能源物流车企业分析第六章 投资机会及经营策略建议第一节 新能源物流车行业总体发展前景预测第二节 投资机会及建议第七章 风险提示第一节 宏观环境风险第二节 产业政策风险第三节 产业链风险第四节 市场风险

中国日报4月13日电（记者 张之豪）4月12日下午，由中国科学院科技战略咨询研究院（以下简称“战略咨询院”）、施普林格·自然联合举办的《未来科技》系列首期报告《新能源技术研究的机遇与挑战》发布会在北京举行。国家发展和改革委员会能源研究所，清华大学，中国科学院广州能源研究所、大连化学物理所、武汉文献情报中心等机构的领导专家出席会议。战略咨询院院长潘教峰、中国科学院院士汪集暘、施普林格·自然政府事务与政策大中华区主管姜天海分别在会上致辞。潘教峰在致辞中指出，低碳、零碳能源转型和现代能源体系重塑是实现联合国可持续发展目标、应对全球气候变化、推动后疫情时代全球经济“绿色复苏”的必然选择。当前，世界主要国家和地区高度重视新能源技术发展，不断加大投入力度。新能源技术创新与颠覆性能源技术突破已经成为持续改变世界能源格局、开启全球各国碳中和行动的关键手段。该报告聚焦全球热点科研领域，关注社会变革中的科学问题，从科学的视角，去发现科学对经济和社会的影响，再到科技和创新政策、科技发展战略研究，形成具有全球影响力的、引领性的、前瞻性的研究成果。这也是立足新时代，聚焦科技促进发展和促进科技发展，切实发挥高端科技智库载体与集成平台作用的具体行动。汪集暘在致辞中表示，能源清洁低碳转型是实现联合国可持续发展目标、应对全球气候变化的最重要途径之一。通过提出未来产业界和学术界共同关注的新能源领域热点技术，为全球和中国新能源技术的研发和部署提供科学依据，是非常有意义的研究工作。姜天海在致辞中表示，2019年10月，施普林格·自然与战略咨询院签署了战略合作协议，这是自然与国家级高端科技智库机构开展的重要合作。 “未来科技系列”报告是双方合作的重要成果，每年由双方共同策划选题，合作完成，力求提供高质量的领域研究前沿和趋势分析报告，并以中英双语版本发布，服务于全球科研工作者和科技政策制定者。报告研究基于Digital Science的Dimensions数据库，采用文献计量、专利分析与权威专家访谈相结合的方法，对全球2000年至2019年（尤其是2015年至2019年）太阳能、风能、生物质能、地热能、核能、氢能、储能、能源互联网等8个不同新能源技术领域整体及其20项代表性技术主题进行系统分析，客观反映全球新能源技术研究的热点领域、产业转化潜力和未来发展趋势。同时，从全球尺度重点关注了中国新能源技术的发展和研究特点，并与其他主要国家或地区的研究竞争力进行了比较分析，为全球和中国新能源技术的研发和部署提供科学依据。报告结果显示，全球新能源领域研究正进入加速发展期，太阳能、储能和氢能三个领域受到全球的广泛关注；中国在新能源研究领域贡献总量较大，头部高质量研究贡献量也较高，但与美国、德国、日本等发达国家相比，中国大部分领域论文篇均被引频次排名相对靠后，研究整体效率仍需提升；全球新能源领域研究成果技术转化率整体较低，产学研结合有待加强。相对而言，储能、生物质能和太阳能的研究成果转化率相对较高，锂离子电池和有机太阳能电池是学界和产业界共同关注的技术热点。定性分析显示，储能技术的快速进步将成为可再生能源电力和电动汽车大规模发展的有力支撑；氢能将是打造未来能源体系、实现能源变革的重要媒介；太阳能燃料技术的突破及其成本降低或将摆脱对化石燃料的依赖；能源互联网将发挥“互联网+”智慧能源双重优势，实现能源统筹优化配置。在发布环节，战略咨询院对外合作交流处处长、研究员郭剑锋介绍了报告背景与总体架构；中国科学院武汉文献情报中心战略情报中心副主任、研究馆员陈伟发布报告能源相关数据分析；战略咨询院可持续发展战略研究所副所长、研究员谭显春发布重点研究领域专家访谈观点分析。评议环节，中国科学院广州能源研究所所长马隆龙、国家发展和改革委员会能源研究所研究员姜克隽，清华大学能源互联网创新研究院副院长、数字化转型研究室主任高峰，中国科学院大连化学物理研究所副所长、研究员蔡睿，分别从不同方面对报告进行评议。《未来科技》系列报告是战略咨询院与施普林格·自然的重要战略合作内容之一，定位为国际性高端权威的科技分领域前瞻分析，采用多维大数据分析与定性分析相结合的研究方法，形成结果与建议，按年度持续发布。首期报告聚焦新能源领域，由战略咨询院、施普林格·自然旗下的自然科研团队、中国科学院武汉文献情报中心、中国科学院广州能源研究所共同完成。报告以施普林格·自然团队提供的权威数据为基础，以中科院的定量分析方法为支撑，融合跨国、跨领域专家访谈，在数据、方法、团队等方面体现了较高的科学性。来源：中国日报网

（报告出品方/作者：中金公司，陈昊、彭虎、丁宁）新能源车全球普及加速，碳化硅产业落地迎机遇欧洲：碳排放标准倒逼新能源车对传统燃油车进行替代欧洲推出碳中和时间表。欧洲议会 2019 年 11 月宣布欧洲进入“气候紧急状态”，欧盟委员 会在 2019 年 12 月启动了“绿色新政”，将 2030 年减排目标提升至 50-55%，并确定了 2050 年实现碳中和，碳排放要求日趋严格。欧洲自 2009 年以来多次制定碳排放标准，现行的碳排放标准要求 2021 年生产的乘用车碳 排放量需满足 95g/km。欧盟委员会在 2014 年提出到 2021 年，车企生产的乘用车的碳排放 量需满足 95g/km，不达标的车企将面临巨额罚款。2018 年欧盟委员会进一步明确，在 2021 年的基础上，2025 年的碳排放量减少 15%；到 2030 年，减少 37.5％，分别降至 81g/km 及 59g/km。2019 年欧盟确定 2050 年实现碳中和的目标，将进一步推动更加严格的减排目标， 正在推动 2030 年碳排放在 2021 年的基础上减少 60%的标准制定。在日益严格的碳排放标准下，新能源汽车替代传燃油车成为必然趋势。燃油车的发动机难 以进行本质革新，减排空间有限，新车平均碳排放量在 2015 年下降至 119.5g/km 后，2019 年反而上升至 122.4g/km。要达到上述 95g/km 的碳排放标准，只能大力发展新能源汽车， 提升新能源车的占比。美国：民主党上台或将推动电动车产业链加速升级，促使其重回汽车产业链领导地位拜登就任当日便签署行政命令，表示重新加入《巴黎气候协定》，并计划于 2050 年实现碳中和，有望助推新能源车产业链加速升级。根据拜登竞选推出的《清洁能源革命和环境 计划》2，其在气候领域提出的目标是到 2035 年通过可再生能源过渡实现无碳发电，到 2050 年美国实现碳中和，实现 100%的清洁能源经济。具体措施包括：恢复电动车全额 7,500 美 金的税金抵免，取消目前的企业补贴 20 万辆的销量上限，加快新能源车推广，并计划于 2030 年前在高速公路区域建设超过 50 万个充电桩等。我们认为民主党在新能源领域的转 向有望提升美国对于新能源车的政策支持，助推新能源车产业链加速升级。特斯拉等头部企业有望助力美国重夺电动汽车制造业的制高点。汽车产业作为美国传统制 造业的代表之一，二战以后却从辉煌走向衰落，我们认为主要是其经受了两次冲击：1）20 世纪 70 年代起，全球石油危机使精细化制造的日本汽车市占率迅速提升，以及 2）2010 年 后德国品牌在中国市场的崛起。根据美国商务部统计，美国汽车行业产值占 GDP 的比重， 由 1978 年的 1.9%降至 2018 年的 0.8%。我们认为，由于汽车制造业产业链条长、上下游相 关行业丰富，汽车产业对 GDP 的贡献远大于增加值本身，行业地位尤为重要。我们认为拜 登政府的新能源政策将成为美国电动汽车市场发展的一大推动力，有助于使其在特斯拉等 电动汽车头部企业的倾力配合下，保持美国高端制造领域的优势地位。中国：电动汽车是我国实现汽车产业弯道超车、保障能源安全的必然选择汽车工业电动化为我国从汽车产业弯道超车提供契机。工信部在《电动汽车安全指南（2019 版）》中指出，汽车行业正在经历百年未有之大变局，电驱动相关技术、人工智能技术和互 联网技术的快速发展为汽车产业的转型升级提供了强大的技术支撑，电动化、智能化、网 联化是汽车产业转型重要的发展方向。对于传统燃油车，中国虽然拥有庞大的汽车供应体 系，但关键零部件技术缺失，发动机、变速箱等设备依赖海外厂商进口，我们认为以电动 汽车为突破口能够推进我国汽车产业转型升级，有望实现汽车产业发展的弯道超车。汽车产业是国民经济中重要的支柱行业，能够拉动国内消费增长，其产业链长、提供就业机会多，对推动经济增长、促进社会就业有重要作用。汽车产业能够拉动我国消费需求及 提供大量就业岗位，根据国家统计局数据，2010 年至 2019 年汽车销售额占中国社会零售 总额比重均维持在 10%以上，2019 年汽车新车零售从业人员达到 120.92 万，占城镇就业人 数的 10%。同时，由于汽车行业具备高度综合性，产业链涉及国家工业的各个方面，上游 包括发动机系配件、制动系配件等汽车零部件生产销售，涵盖了冶金、橡胶、玻璃、化工 等重要的制造业部门，中游包括整车集成制造及销售，下游辐射汽车后维修保养、出行服 务等诸多市场。发展汽车产业能够直接及间接地拉动经济增加，提供就业岗位。中国具备市场空间较大、“工程师红利”等优势，同时政策落地推动电动汽车发展。由于我 国庞大的人口基数及消费升级趋势，电动汽车市场空间较大，根据中金公司研究部预测， 2025 年我国电动汽车的出货量将达到 669 万辆，占全球新能源汽车销量 47%，2021 年至 2025 年年复合增长率达到 35%。同时，中国每年高校毕业生人数持续增长，根据教育部的 数据，2020 年高校毕业生人数达到 874 万人，为中国发展电动汽车提供了“工程师红利”， 向产业微笑曲线的两端延伸。在政府政策的推动下，新能源汽车产业的快速发展成为可能， 根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，到 2025 年我国新 能源汽车新车销售量占新车总销量的 20%左右，并完善双积分制度以补充财政补贴。中国石油的对外依存度超 70%，能源安全问题有待解决。国际上一般将 50%的石油对外依 存度作为石油能源安全问题的“安全警戒线”3，而根据中国统计局的数据，2019 年中国石 油对外依存度超过 70%，远超能源安全的要求。目前全球石油分配格局基本固定，且国际 形势复杂，我国在自身石油生产无法满足需求的情况下，通过石油贸易和海外份额的方式 获取石油资源的压力越来越大。电动汽车对降低石油依存度，缓解国内石油消耗至关重要。根据自然保护协会数据，2017 年中国道路交通消耗的石油约占石油消费总量 48%，我们认为，减少汽车石油消耗能够降 低我国的石油依存度。若采用天然气能源，我国天然气储量同样较低：根据海关总署数据， 2018 年中国是全球第一大天然气进口国，2019 年对外依存度达到 43%，难以支撑汽车的能 源需求。而相比之下，我国煤炭储量较大，能够实现电力的自给自足，同时还能够通过核 能、太阳能、风能等方式增加电力供给，电动汽车成为解决能源安全问题的必然选择。各国功率密度标准持续提升，碳化硅器件对硅基器件形成替代在即美国能源部旗下的组织 U.S. Drive 在 2017 年发布的《电气电子技术路线图》4中指出，在 2025 年电控的功率密度需达到 100kW/L，效率应大于 98%；而电机的功率密度需达到 50kW/L， 效率应大于 97%。根据我国工信部发布的《<中国制造 2025>重点技术领域路线图（2018 年 版）》，在 2025 年，自主电控产品应实现功率密度不低于 25kW/L。我们认为，这个标准制 定的初衷，是因为体积涉及到了汽车有效空间利用和乘客的体验。目前电动汽车主要采用硅基器件，但受自身性能极限限制，硅基器件的功率密度难以进一 步提高。在电动汽车的动力单元和控制单元中，变换器和逆变器多采用 Si 基 IGBT 或 MOSFET 作为功率器件。但 Si 材料在高开关频率及高压下损耗大幅提升，功率密度已经接近了其性 能极限。我们看到，早期的主流混动车型中，其逆变器功率密度基本在 20kW/L 以下，而采 用了第三代化合物半导体 SiC 材料的逆变器，由于 SiC 具有效率高、尺寸更小和重量更低的 优势，可以将功率密度大幅提升，我们认为其是 Si 材料未来的理想替代。性能优势助推碳化硅器件快速发展，规模普及即将到来SiC 提升电能转换效率，增加续航里程续航里程是电动车的一大痛点。结合英飞凌的研究数据，我们认为 SiC 器件可以从导通/开 关两个维度降低损耗，整体损耗相比 Si 基器件降低 80%以上，实现增加电动车续航里程的 目的。SiC 材料临界击穿电场高，导通电阻低，可降低器件的导通损耗。由于 SiC 的禁带宽度 （3.3eV）远高于 Si（1.1eV），因此其漂移区宽度得到大大缩短、可实现的掺杂浓度也 得到提高。在 SiC MOSFET 导通时，正向压降和损耗都小于 Si-IGBT。根据英飞凌研究， 当负载电流为 15A 时，常温下 SiC MOSFET 的正向压降只有 Si IGBT 的一半，在 175℃ 结温下，SiC MOSFET 的正向压降约是 Si IGBT 的 80%。SiC-MOSFET 不存在拖尾电流，载流子迁移率高，降低器件开关损耗。Si-IGBT 模块中会 集成快恢复二极管（FRD），在关断会存在反向恢复电流及拖尾电流，导致其开关速度 受到限制，从而造成较大的关断损耗。而 SiC-MOSFET 属于单极器件，更像一个刚性开 关，不存在拖尾电流，且较高的载流子迁移率（约 Si 的 3 倍）也减少了开关时间，损 耗因此得以降低。根据英飞凌研究，在 25℃结温下， SiC MOSFET 关断损耗大约是 Si IGBT 的 20%；在 175℃的结温下，SiC MOSFET 关断损耗仅有 IGBT 的 10%。SiC 助力新能源车实现轻量化轻量化是整车厂的不懈追求。我们认为 SiC 器件具备高饱和速率、高电流密度、高热导率 的特点，有利于新能源汽车零部件轻量化的实现。SiC 材料具备更高的电流密度，相同功率等级下封装尺寸更小。SiC 具备较高的载流子 迁移率，能够提供较高的电流密度。在相同功率等级下，碳化硅功率模块的体积显著 小于硅基模块，有助于提升系统的功率密度。以 IPM 为例，碳化硅功率模块体积可缩 小至硅功率模块的 2/3-1/3。SiC 能够实现高频开关，减少无源器件的体积和成本。SiC 材料的电子饱和速率是 Si 的 2 倍，有助于提升器件的工作频率；此外，如上文所述，高临界击穿电场（10 倍于 Si） 的特性使其能够将 MOSFET 带入高压领域，克服 IGBT 开关过程中的拖尾电流问题，开 关损耗低，提升实际应用中的开关频率，减少滤波器和无源器件如变压器、电容、电 感等的使用，从而减少系统体系和重量。在实现相同电感电流的情况下，开关频率越 高，可以适当降低电感值。SiC 禁带宽且具有良好的热导率，可以减小散热器的体积和成本。由于 SiC 材料具有宽 禁带宽度且热导率高的特点，更容易散热，器件可以在更高的环境温度下工作。理论 上，SiC 功率器件可在 175℃结温下工作。主流电动汽车一般包含两套水冷系统——引 擎冷却系统和电力电子设备的冷却系统，冷却温度分别为 105 和 70℃。如果采用 SiC 功 率器件，可以使器件工作于较高的环境温度中，有望实现两套水冷系统合二为一，甚 至采用风冷系统，减少散热器体积及成本。快充使得整车电平提高，IGBT 工作电压恐难满足需求实现快充的关键是通过增大电流或提升电压提升充电功率，由于电流提升存在可预见的上 限，高电压是实现快充的必然趋势。根据 e-technology 的研究，受到充电插头及电芯的温 度限制，即使采用液冷充电插头，电动车充电也存在 500A 的电流上限，要实现 200kW 以 上的快充功率，电动车必然会从 400V 系统转向 800V 系统。同时，达到相同功率的情况下， 提升电压则可以相应降低电流，减少散热及导线横截面。根据 e-technology 的估算，以 100kWh 的电池为例，从 400V 电车系统提升为 800V 电车系统，由于电池散热减重及导线 质量降低可以推动电池实现 25kg 的重量降低，降低电车能耗，提升电车续航里程。我们认为，若系统电压（总线电压）从 400V 提高至 800V，需要同时提高半导体器件的耐 压的水平，650V IGBT 将无法工作，Si MOSFET 的耐压极限也会明显被超越，若采用 Si 基器 件，必须使用 1200V IGBT。受限于体积、功耗、散热等因素，通常情况下 1200V 的 IGBT 模 块一般服务于工业场景，很难通过车规认证，2018 年英飞凌才推出第七代 IGBT 技术，使 1200V 模块车用成为可能5。但我们认为，SiC 的材料特性优势有望使其在 800V 系统部署中 更受整车厂青睐，同时，输出功率的提升也使 SiC 材料成为 800V 系统的理想选择。成本经济性问题有望在未来解决，车用 SiC 需求有望迎来快速成长期目前，由于受到 SiC 长晶技术壁垒高（如：需要高温生长及精确控制；长晶速度很慢而不能 像 Si 一样拉晶；炉体尺寸限制晶圆尺寸不好做大；材料硬度高韧性差容易断裂）、器件良率 低（如：掺杂工艺要求高、形成欧姆接触困难）等因素掣肘，因此 SiC 器件高昂的生产成本阻止了其初期被整车厂大量采用。以目前的成本来看，新能源车的度电单价（三元、不含税）价格在 900 元人民币左右，而 在 2025 年有望降至 560 元左右。假设 400km 续航里程，电池包的价格分别在 42,500 元 /24,000 元左右。若要增加 10%的续航，我们线性外推得到电池包的边际成本为 4,500 元 /2,400 元。目前，SiC 器件成本约为硅基器件的 5 倍以上，为当前 SiC 器件难以在中低端车型大规模应 用的主要原因。以 A 级车为例，主逆变器中 IGBT 器件成本约为 1,300 元，若替换为 SiC 则 将会带来至少 5,000 元以上的成本增加，而同时带来 5%-10%续航里程的提升。我们测算， 若暂不考虑冷却系统节省的成本及空间节约带来的附加值，在新能源车平价目标下，若 SiC 能换取 5%-10%的续航里程增加，则当 SiC 的器件成本将下降至硅基器件的 1 倍时，其经济 效益有望助推 SiC 在全系列车型全面普及；如图 18 所示，若采用 SiC 材料能增加电动车 10% 的续航里程，对于车厂来讲，单车成本的节约在 1,100 人民币左右。小器件大市场，中国车用 SiC 将迎高速成长我们测算，2021 年国内 SiC 器件/模块市场规模为 10 亿元/24 亿元，2025 年有望达到 62 亿 元/78 亿元，年复合增速达 58%/35%，迎来高速增长期功率开关器件在新能源汽车中的应用范围很广，其中主要包括主逆变器、直流 DC/DC 转换 器、车载充电机等。我们以自上而下的方式，以新能源车出货量为基础，配合渗透率、SiC 模块/器件单车价值等假设测算，得出 2025 年中国新能源车及周边应用将带来 62 亿元的 SiC 器件市场空间，78 亿元的 SiC 模块市场空间（包含器件成本），2021-2025 年复合增速达 58%/35%。 其中我们的关键假设如下：第一，从成本下降曲线来看，我们认为 SiC 本身的成本下降曲线是线性的，但由于整 体市场需求高涨，上游扩产积极，成本下降可能会呈现加速趋势，年同比降幅将有望 从低双位数加速至近 20%；第二，从车型来看，我们认为到 2025 年 SiC 成本仍然难以下降至 A 级车 Si 基器件的 2 倍水平。中高级乘用车由于具有品牌溢价，成本上升带来的续航里程增加、轻量化等 附加体验也更容易被消费者所接受，我们认为 B/C 级车大规模采用 SiC 器件的可能性 大，其中 Tesla 及比亚迪作为现有整车厂中最为积极两方（根据公开资料，Model 3 及 比亚迪汉车型已经搭载了 SiC 模块的主逆变器），未来 SiC 器件渗透率有望继续加速。 未来华为、苹果等大厂及小鹏、蔚来等高端造车新势力设计的整车也有望大量采用 SiC。 而非豪华品牌 A 级（包含）及以下车型采用 SiC 的可能性很小。考虑到成本更高，对 空间和续航里程敏感度更低等因素，在商用车方面，我们预计 SiC 渗透率将整体低于 乘用车；第三，从零部件种类来看，主逆变器（Inverter）会先进行 SiC 替换，由于车载充电机 （OBC）、直流转换器（DC-DC）、快充（Booster）等工作频率高，从 SiC 高频性能来看 要优于 Si 基材料，同样存在较大替换空间；第四，从器件类型及价值量来看，主逆变器中由于搭载 SiC 模块，半导体价值量最高， 而车载充电机、直流转换器等部分仅搭载单管器件，整体价值量不及主逆变器。SiC 衬底及外延合计价值量占比超 60%，在产业链中地位至关重要以 65nm 制程为例，目前 12 英寸硅片（抛光片）售价仅在 100 美元左右，而最终的晶圆售 价高达 1,500 美元，原因在于 Si 集成电路工艺历经多次刻蚀、光刻、清洗等前道处理步骤， 在硅片表面制作器件的附加价值量高。而 SiC 仅被用于制造分立器件，其本身工艺难度并不 大（SiC MOSFET 仍是横向平面工艺器件），衬底及外延质量则从很大程度上决定了最终的器 件性能。根据我们的产业链调研，由于 SiC 衬底及外延生长温度高、速度慢、良率低等原因， 从价值量上看，2020 年 2,500 美元售价的 SiC 晶圆成品中，衬底片价值量约 1,100 美元，外 延片价值量约 500 美元，合计价值量达 1,700 美元，约占整体晶圆成品价值量的 63%。因 此，我们认为 SiC 产业链的上游环节地位至关重要，且从投资回报情况来看，SiC 基衬底的投入产出比要优于 Si，部分企业的投入产出比可以接近 1：1 水平（1 元人民币的投资对应 1 元年收入），是一个优良的赛道。结合我们对 SiC 器件市场规模的测算及对衬底/外延部分价值量的假设，我们预计 2025 年中 国本土新能源车用 SiC 衬底/外延片市场规模将达到 26 亿/39 亿人民币。国产厂商全面布局导电型机高纯半绝缘两类衬底，正努力追赶与海外差距SiC 衬底主要分为导电型和半绝缘型两类，新能源车用半导体器件基于导电型碳化硅衬底制 造。具体应用形式来看，导电型 SiC 衬底一般会再生长 SiC 外延层得到 SiC 外延片，主要用 于制造耐高温、耐高压的功率器件，应用于新能源汽车、光伏发电、轨道交通、智能电网、 航空航天等领域；而在半绝缘型 SiC 衬底上，通常会上生长 GaN 外延层，制得 SiC 基 GaN 外延片，可进一步制成微波射频器件，应用于 5G 通讯、雷达等领域。导电型及半绝缘型 SiC 衬底在制作工艺上存在较大差异。在主流的物理气相传输法（PVT） 长晶工艺中，半绝缘型 SiC 衬底的生长对原材料碳化硅粉末纯净度要求高，同时需要在生长 过程中加入钒杂质，掺杂工艺难度大。而导电型衬底相对容易获得，但需要对掺杂有较好 的控制，且功率器件需要在较大衬底上生产才具备经济效益，SiC 单晶扩径问题也是壁垒。 除了主流 PVT 生长方法外，我们也看到一些新工艺的进步，目前日本电装（DENSO）等企 业正在利用高温化学气相沉积方法（HTCVD）将高纯气态碳源和硅源在高温结合，来得到 高阻值的碳化硅单晶，且生长速率能达到 1.0mm/h-3.0mm/h，值得长期关注。但综合考虑 成本、良率及工艺成熟度等问题，我们认为目前 PVT 方法仍为市场主流技术。碳化硅衬底市场以海外厂商为主导，中国企业市场份额现较小。碳化硅衬底产品的制造涉 及设备研制、原料合成、晶体生长、晶体切割、晶片加工、清洗检测等诸多环节，需要长 期的工艺技术积累，存在较高的技术及人才壁垒。自 1955 年首次在实验室成功制备碳化硅 单晶以来，美国、欧洲、日本等发达国家与地区不断创新碳化硅晶体的制备技术与设备， 形成了较大优势；而中国碳化硅晶体的研究从 20 世纪 90 年底末才起步，2000 年以后开始 工业化生产的探索。根据 Yole Development 数据，2020 年上半年 Wolfspeed（Cree 全资子 公司）市占率达到 45%以上，国内龙头天科合达和山东天岳的合计市场份额不到 10%。山 东天岳、烁科晶体（中电科孵化）、河北同光（中科院半导体所孵化）现有主要产品为高纯 半绝缘衬底，而天科合达（中科院物理所孵化）、世纪金光主要产品为导电型衬底。 当前中国企业与 Wolfspeed 在技术研发上仍有较大差距，但差距正在逐步缩小，8 英寸碳 化硅衬底研发及量产落后 3 年。以头部企业天科合达/世纪金光为例，根据天科合达招股书 披露，公司于 2006 年开始小批量生产 2 英寸碳化硅衬底，分别于 2017 年及 2019 年开始大 批量生产导电型及绝缘型 4 英寸碳化硅衬底，2020 年实现 6 英寸碳化硅衬底大批量生产。而根据公开资料，世纪金光于 2020 年实现 6 英寸碳化硅衬底的量产6。对比国际一线厂商， 天科合达 2 英寸产品落后 16 年（国际厂商 19 世纪 90 年代开始），4 英寸落后 7 年（国际 厂商 2010 年开始），6 英寸时间进一步缩短至 5 年（国际厂商 2015 年开始）。Wolfspeed 于 2019 年 10 月推出 8 英寸碳化硅衬底样品，并计划于 2022 年量产，而天科合达于 2020 年 1 月开始进行研发，计划于 2022 年 6 月完成研发，届时中美两国差距有望进一步缩小。2025 年导电型衬底片国内需求将达到 113 万片，国内厂商现有规划产能仍然不足结合我们对 2025 年器件市场空间及单晶圆售价假设，我们测算出 2025 年中国新能源车及 快充桩对 SiC 导电型衬底的年需求量高达 79 万片 6 寸晶圆。而由于 SiC 长晶、外延、前道 技术处理综合良率大幅不如硅基器件，目前良率水平仅在 50%左右（我们预计 2025 年有望 提升至 70%），实际 SiC 导电型衬底年产能需求将超过 113 万片 6 寸晶圆，市场空间十分可观。根据我们产业链调研的不完全统计，目前中国本土SiC衬底供应商已经有6家投入量产， 有公开数据披露的 2025 年产能规划合计基本与届时新能源车及快充桩需求相当。但考虑到 新能源发电、工业电源等应用场景中 SiC 仍然对 Si 基器件有大量替换空间，我们认为国内 厂商现有导电型 SiC 产能规划仍存在缺口。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

随着新能源车型在国内市场的份额越来越大，不少家庭的首选车型由燃油车转向新能源车型，当然其中也包括了政策原因与用车成本原因。新能源汽车在百度百科的定义是：采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料，却采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车分为三类，分别是纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）。新能源汽车市场行业数据中国新能源汽车保有量呈现逐年递增态势，2015年全国只有42万辆新能源汽车，到2020年增长到492万辆，仅5年的时间新能源市场规模扩大了10倍。2019年伊始，国家实行新能源汽车补贴退坡政策，即逐步减少购买新能源汽车所获得的国家补贴，致使当年全国新能源汽车销量首次降低，同比2018年下降4%。2020年在补贴退坡、疫情变化以及乘用车市场销量的持续走低的复杂情况影响下，全国新能源汽车销量恢复增长，同比提升10.9%，呈现逆势上扬。分地域级别来看消费者们对新能源汽车的需求，我们不难发现，限购级特大城市需求依然最为旺盛。2020年特大城市的新能源汽车销量占比为38%，明显高于大型城市的22%。但是大型城市与县乡的需求正逐年提升，新能源汽车市场正从限购特大城市逐步向外扩展。具体城市销量情况：2020年新能源汽车销量前三的城市分别为上海、北京、深圳；销量增速最高的城市分别为重庆、上海、郑州。纯电动车整体的市场渗透率要明显高于插电式混动，且呈现增长态势。尤其在特大和大型城市表现突出。作为新能源规划的标杆城市，上海、深圳等主要城市的渗透率表现尤为突出。目前，新能源汽车行业正受着五大生态的驱动不断向前发展着，即：政策+基建+智能+新势力+关注（1）国家政策明确支持，未来发展正向态势2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划2021-2035》，对中国新能源汽车市场进行了全方位规划。其中规定2025年新能源汽车新车销售量占比需达到20%，并要求2021年起特定公共区域中新增或更新的新能源汽车的占比不低于80%。另外，还明确强调了动力电池循环利用体系与充换电网络的建设。这份文件不仅推动市场对新能源汽车的应用、还对新能源汽车基础设施的完善表达了重视，是新能源汽车市场的利好政策。（2）基础建设乐观，硬件支持愈发稳固电池和续航一直是困扰新能源汽车用户选择的核心问题。目前，我国新能源汽车充电桩的保有量逐年增长，2020年全国已有168万件充电桩，“车桩比”为1:3，而在未来要实现1:1，排名前三的地区分别是上海、广东和北京。此外，纯电动车的续航里程及电池组能量也在不断提升，截止至2020年底，中国平均纯电动乘用车续航里程达382.4公里。稳固的基建给了新能源汽车市场更多信心。（3）智能化程度高，受用户关注随着智能化产业的发展，更多的智能化配置被应用于汽车，这一表现在新能源汽车中尤为明显。一方面，新能源汽车的智能化程度显著高于燃油车，2020年新车中纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃油车的智能化占比分别为30%、21%、16%。另一方面，消费者们对新能源汽车的智能化程度表现出了极大关注，艾瑞咨询研究院的调研显示：新能源车智能化关注人群达89%。（4）新能源汽车生态四：造车新势力崛起，强科技性与互联网属性造车新势力近几年如雨后春笋纷纷涌现，除了蔚来、理想、小鹏、威马这些已经占据市场地位的品牌，更多的造车新势力争相涌入资本市场。不同于传统车企，造车新势力在产品思路与营销模式方面都有着明显创新。在产品方面，造车新势力趋于智能化、网联化、集成化和电动化。在营销模式方面，造车新势力将线上、线下相结合，让消费者在线上选车、订车，在线下体验、交付、售后。并且不同于传统车企4S店的形式，造车新势力们更多采用直营或加盟。所以造车新势力的运营具有更强的科技性与互联网属性。（5）市场的关注焦点驱动产品升级针对新能源汽车用户的关注点做调研后，结果显示，2020年用户对新能源汽车的产品痛点主要是冬天掉电严重、续航里程不足、充电不方便。用户核心聚焦于续航能力、电池安全、充电便捷、用户成本及售后服务，新能源汽车未来在这些方面的发展情况，将对新能源汽车市场的走向起着决定性作用。宏观市场数据之后，第二部分基于百度大数据，从各种维度对新能源品类的行业趋势和用户关注点做了非常详细的分析，用来验证、解析和预测新能源车行业的方方面面。新能源汽车百度数据分析百度新能源车行业的搜索热度日均规模40万，无线端占74%。新能源车行业的趋势波动受到宏观政策的影响很大，其中国家的补贴变化、各车企的投资动态成为了新能源品类的波动来源。而特斯拉在中国市场上的鲶鱼效应也在很大程度上带动新能源车行业阶段性的关注度。2020年整个市场新能源关注度达千万量级以上的Top3省份为，广东、江苏和浙江。而紧随其后的上海、山东、北京、河南、四川、安徽、河北为500-1000万量级的关注度，其中安徽省的关注度年增长率最高。然而，黑龙江、云南、贵州（除贵阳市场限号）受气候地理环境影响关注度相对较低。虽然特斯拉以强势量级占据一线城市的稳定关注搜索份额，并且随着其促销信息释放而发生变化，但是整体区域市场的关注受到国家补贴政策的影响更大。传统车企旗下的新能源车则依靠母品牌或者老牌燃油车车系的数年奠基，跨线拉动了二到四线城市新能源车的关注度，而这类城市的用户关注度渗透增速更快。限牌城市刚需所致，搜索关注度占据主要份额30%，其中上海的关注度无论是从占比还是同比增长率在限购城市中都是最高的。像杭州、成都、苏州、重庆、郑州、天津等18个重要城市也贡献了较高的搜索关注度。经历微/小型车补贴浪潮，紧凑型车挤入市场，新能源车逐渐呈现稳定的“市场下沉”关注，虽然很多城市的关注度尚不足市场的1%，但是参考同比和市场趋势来看，这些城市的增长潜力指日可待。新能源车行业分厂商来看，特斯拉独占鳌头占28%，对于整个行业有着不可小觑的作用力，其他造车新势力占据38%。传统车企中，本土自主占22%，合资/进口占11%，其中德、日、美系占比较高。从新能源品牌的维度来看，特斯拉、蔚来、理想、小鹏、威马为造车新势力品牌的前五位。而传统车企（自主/合资/进口）新能源这块，比亚迪、奇瑞新能源、雷克萨斯、吉利新能源(含几何)、长城(含欧拉、WEY)为关注度前五位（传统车企新能源关注度=车企新能源品牌词相关词+车企新能源车型词相关词，不含传统意义上的母品牌），所以新能源车型的数量可能会决定整体的关注度量级。若分价格段来观察，由于2019年后的补贴大幅退坡 ，10-20万价格段的新能源车迅速成为销量最大车型级别，但10万以下的车型关注度依然稳固。2020年后特斯拉国产化和蔚来一些车型市场引入，使得B级车和中型SUV销量大幅增加，从而打开了30-50万车型的关注度。若分车型轴距来观察，A00级别覆盖各级市场占比增大(2020年达10.7%)，主要由一些国产自主车型构成，B-C级市场为近两年的车型的高端化增量部分(2020年达47.3%)，主要由造车新势力车型和一些传统豪华品牌的新能源车型构成。若分车型类别来观察，新能源品类中，SUV关注度占据半壁江山，其中紧凑型SUV占比最高，而微型、中型则占据着轿车类别中关注较高的两档。当我们细分了用户搜索新能源车的词类后发现，用户对于核心词（即品牌相关词+车型相关词）的搜索占主要份额75%，而行业词通用词占24%。行业词中，除去品类/排名/价位通用词外，充电/充电桩、上牌政策、口碑质量、续航里程为主要的泛需求；品牌词80%为搜索该品牌名称相关，13%为品牌资讯相关。车型词中，搜索纯电动类车型相关词占75%。当我们将各种搜索词按照需求点标签化处理后发现，新能源决策链路中品牌初选仍占据用户主要关注份额。由于新能源汽车行业处于高速发展阶段，汽车市场短期内大量涌现新品牌，引起了用户的关注；有别于油车复杂的结构及技术参数解读，新能源车在不同品牌间的主配置内容相似，用户在了解车型的过程中，细类及技术类的关注逐步减少，而把更多的关注放在了与传统汽车大有不同的售卖方式及价格渠道上，另外，科技含量的不断提升也让用户对于新能源车行业有了更多的期待。而用户对于新能源车虽然依旧精打细算探究细节，但更为细水长流、把控全链。先圈定品牌，再圈定车型，这个在新能源购车过程中仍然是一条显性路径。在查询主配置需要的专业度降低后，用户将更多的细节关注度延展在了链路的后端，比如车型口碑，不同车型间的对比，以及售后的维护和升级。在关注细类的具体点上，有别于燃油车那些晦涩难懂的技术参数，更多关于“外表“及”好用“的需求被释放。购车的过程特点逐步往3C类靠近。透过新能源车的搜索关注点，我们还可以获取相关热词在一定时间段内对应的舆情分布，比如：补贴政策、充电售后和续航里程是网民对新能源车较为关注的行业热点。再往下拆解，从用户对于车型相关舆情的具体产品细节来看，内饰、外观和操控最受网民好评。性价比、充电和动力获得网民较多关注，但是口碑一般，这三个指标仍有提升空间。对于一些普遍的新能源行业焦点问题可以分析出其内容的感情倾向，例如用户对于补贴、牌照、续航、充电的主要感情倾向中，对于政策延长、分地域补贴、上牌选号、5G+充电桩等一些相关主题，持中性的讨论居多，主要是对于客观信息的询问。而对于补贴退坡、绿牌受政策影响、冬季续航预估、电池和高速公路充电桩等一些相关主题，则有不同程度的消极内容讨论。三.新能源汽车百度人群洞察新能源车关注用户对各自用车的诉求不同，聚类人群特征存在差异，为了能更准确地在后续分析中呈现这些差异，我们根据关注新能源车型的类别（包括能源形式、车型尺寸、价格区间、品牌定位），将关注用户划分为四大人群聚类：混动阵营、小型纯电阵营、主流纯电阵营、豪华新能源阵营。其中混动阵营包含插电式、增程式等非纯电关注用户，但不包括豪华新能源关注用户。解读新能源关注用户，需要从不同维度进行数据分析，我们尝试从人群属性、移动设备、使用特征、信息流浏览行为、视频观看行为来定位这4类阵营的用户，最后结合其对车辆的需求，回到新能源车型的关注点，使整个用户群体画像更加生动饱满。首先，从人群属性看，小型纯电关注用户有着最高的女性占比及婚育占比，而其他新能源关注用户以已婚男性为主。依照年龄结构把四个阵营划分为两类，年轻的混动及主流纯电关注用户、成熟的小型纯电及高端新能源关注用户。同样的年龄，接受的文化教育及展现的消费水平却又分别呈现出两级分化。混动及小型关注用户更接近下沉市场，而主流纯电及高端新能源关注用户则更优越。其次，移动生态下的基本特征也很大程度上受到人群属性的影响。混动及小型纯电关注用户受到消费制约使得手机品牌更为分散，而高端机型的集中则体现了主流纯电及高端新能源关注用户对品牌的看重。工作生活模式也在APP的使用中得到区分，前者两个阵营的用户更接地气，而主流纯电与高端新能源把年龄差异反映得更为明显。主流纯电有最多的独占APP，注重生活和娱乐。再者，信息和时间碎片化之下，如何抓住4个阵营的用户关注。在这部分小型纯电的高女性占比，使得其高TGI的偏好更具差异性，女性化的偏好尤为明显。同样的，受到年龄及消费的影响，主流纯电关注用户为典型新时代的年轻人，游戏、动漫、体育是三大爱好。高端新能源则对体育及财经较为关注。混动人群爱好更偏大众化。最后回到对新能源车型的诉求。混动和小型纯电关注用户无车比例最高，首购的转化需求更为急切，混动关注用户更在意能否在政策及限行的背景下帮助他们解决交通出行场景。而小型纯电关注用户，则更多是想要经济的代步工具。另外两个阵营，增购及换购比例随车辆保有比例变高，对于新能源车型的接受度也更多受到文化背景、高消费的影响。尤其是高端新能源人群对于品牌的重视反映了新能源车对于其社会身份的象征。从以上的数据剖析，不难去刻画不同阵营用户的形象。1. 混动关注用户事业处于起步阶段，是正在创造自己历史的奋斗青年。2. 小型纯电关注用户处于不同的人生段，家庭对于这些小镇爸妈更重要。3. 主流纯电关注用户有较好的成长环境，有超前的消费观念，生活品质不可或缺。(图33)4. 高端新能源关注用户确立了社会地位，选择对的才能彰显身份。综上所述，《百度汽车新能源行业报告》详实地呈现了用户在百度平台上对于新能源车的关注趋势和特征分布，深度挖掘了用户对于新能源车的需求和舆情，细分聚类了新能源车用户的人群生活形态，让我们对于如火如荼的新能源行业有了很丰富的了解，未来我们的营销策略也会更好地服务于各种不同类型的新能源车营销，创造更多的新能源精细化打法助力行业发展。

（报告出品方/作者：方正证券，王宁、张婉姝）1 2060 年“碳中和”目标确定，新能源环卫车潜力巨大1.1 力争 2060 年实现“碳中和”，新能源替换成热点碳中和，是指在规定时期内，二氧化碳的人为移除与人为排放相抵消。 据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）定义，人为排放即人类 活动造成的二氧化碳排放，包括化石燃料燃烧、工业过程、农业及土 地利用活动排放等。人为移除则是人类从大气中移除二氧化碳，包括 植树造林增加碳吸收、碳捕集等。我国单位 GDP 能耗为世界平均水平的 1.5 倍，CO2 排放总量世界第 一。中国单位 GDP 能耗较高，为世界平均水平的 1.5 倍，发达国家的 2-3 倍。同时，我国单位 GDP 二氧化碳排放强度比世界平均水平高约 30%。2019 年我国能源 CO2 排放总量为 98 亿吨，位居全球第一。面 对碳排放较高、单位 GDP 能耗较高的问题，我国在应对“碳中和” 问题上一直保持积极的态度。目标明确，2030 年实现“碳达峰”，2060 年实现“碳中和”。2020 年 9 月，在第七十五届联合国大会期间，我国提出“力争 2030 年前二氧 化碳排放达到峰值、努力争取 2060 年前实现碳中和的目标”。具体目标任务：到 2030 年，中国单 位国内生产总值二氧化碳排放将比 2005 年下降 65%以上，非化石能 源占一次能源消费比重将达到 25%左右，森林蓄积量将比 2005 年增 加 60 亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到 12 亿千瓦以上。 中央经济工作会议再次强调了做好“碳达峰”、“碳中和”工作为 2021 年的八项重点任务之一，并提出要抓紧制定 2030 年前碳排放达峰行动方案，支持有条件的地方率先达峰。能源结构调整迫在眉睫，交运行业新能源替换势在必行。目前我国能 源结构依然以传统能源为主，煤炭占比 57.6%，石油占比 19.7%，累 计占比 77.3%。非化石能源占比仅为 14.9%，与 2030 年 25%的目标还 较大差距，能源结构的调整迫在眉睫。在目前的能源结构下，交运行 业 2018 年碳排放量占比 9.6%，仅次于电力热能行业（51.4%）和工 业（28.0%）。为争取在 2060 年实现 “碳中和”目标，交运行业新能 源替换势在必行。1.2 国家政策加码公共领域，环卫车新能源化潜力巨大相比于家用和商用汽车，公共领域用车受政策推动作用更加明显。公共领域新能源补贴力度不减，2035 年实现全面电动化。2020 年 4 月，财政部等四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴 政策的通知》，将 2020 年新能源汽车补贴标准下调 10%，但环卫领域 符合要求的车辆补贴保持不变；新能源汽车补贴政策明显向包括环卫 在内的公共领域倾斜。2020 年 11 月国务院印发《新能源汽车产业发 展规划（2021—2035 年）》，明确指出 2021 年起，国家生态文明试验 区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流 配送等车辆中，新能源汽车比例不低于 80%，这与 2018 年《打赢蓝天保卫战三年行动计划》80%的比例要求保持一致；同时提出到 2035 年，公共领域用车要实现全面电动化。环卫车作为公共领域车辆，新能源替代潜力巨大。公共领域在政策主 导推动之下，将率先实现新能源化。目前全国公交、出租、物流、环 卫等领域先后开启了新能源车辆更替进程，但不同类型车辆新能源化 比例存在较大差异。截至 2020 年 10 月，全国公交车电动化比例已从 2015 年的 20%提高到了 60%。而新能源环卫车尚处于起步阶段，2019 年销量为 3987 辆，仅占环卫车总量的 3.42%。新能源环卫车市场渗透 率远低于公共汽电车，未来新能源替代潜力巨大。1.3 地方政策目标明晰，新能源环卫车需求加速释放截至 2020 年底，我国已有超过半数的省份相继颁布了新能源环卫车 采购和使用政策。其中，上海提出至 2022 年，新增环卫车辆力争全 面实现电动化；郑州、山西、深圳等省市提出至 2020 年，完成部分 区县新能源环卫车的全部替换；天津、昆明、合肥、温州等省市在 2020 年以来，也相继规定新增和更新的环卫车使用新能源车的比例不得低 于 80%，甚至 100%。在各地方政府政策助力下，2021-2025 将成为环 卫车新能源化的关键期，新能源环卫车需求有望加速释放。2 新能源环卫车销量提升快，CR3 近 70%，政策带动一二线城市销量领先2.1 环卫装备+服务一体化，产业链协同发展传统环卫领域主要由环卫装备和环卫服务两部分组成。根据《城市环 境卫生质量标准》，环卫行业的作业内容主要包括：道路清扫保洁、 生活垃圾和粪便收集运输处理及公共场所环境卫生。环卫装备处于产 业链的上游，分为环卫清洁装备、垃圾收转装备和垃圾处理装备三大 类。产业链下游的环卫服务与上游的环卫装备对应，包含环卫清洁、垃圾 收转服务，以及市容景观养护和设施建设维护。专业的环卫装备制造 能力与环卫服务业务产生协同效应。2.2 环卫市场化进程加速促进装备需求提升，新能源环卫车销量明显 增长环卫车销量逐年提升，2019 年达到 11.66 万辆，同比增长 14.01%。 2015 年，《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意 见》出台，鼓励私营企业、民营资本在公共服务领域与政府进行合作， 环卫市场化进程加速，促进环卫车采购需求提升。2016-2019 年，全 国环卫车销量从 6.19 万辆提升至 11.66 万辆，CAGR 23.48%。新能源环卫车采购量明显增长，2019 年销量占比 3.42%，约 3987 辆， 同比提升约 2 个百分点。对比 2018 年，新能源环卫车销量增长 148.75%。环卫装备销量市占率超过 5%的企业有三家，CR3 为 41.8%。湖北程力、中联环境、龙马环卫的市占率分别为 20.1%、15.3%、6.4%。2.3 新能源卡车环卫车占比 75%，一线城市销量领先新能源环卫车以卡车为主，2019 年销量为 2997 辆，占比 75%；其余 为新能源小型环卫车，销量约 990 辆。卡车环卫车涉及种类更广，主 要包含环卫作业车、垃圾运输车、路面养护车三大类。从细分车型上看，新能源卡车环卫车主要包括环卫作业车和垃圾运输 车。2019 年，环卫作业车销量为 1400 辆，占比 46.7%；垃圾运输车 销量为 1305 辆，占比 43.5%；剩余约 10%为路面养护车。新能源卡车环卫车销量排行前五的城市为深圳、北京、长沙、广州和 郑州，占整个市场份额的 73%。新能源环卫车具备零排放、在行驶和 作业时噪声小、维护保养方便的优点，符合政府对污染排放及城市噪音管理的高标准，一二线城市销量明显提升。政策推动深圳、北京新能源环卫车销量提升。北京发布了《北京市打 赢蓝天保卫战三年行动计划》，提出至 2020 年，邮政、城市快递、轻 型环卫车辆（4.5 吨以下）基本为电动车；深圳市规划在 2020 年底前 基本实现柴油环卫车全部更换为纯电动环卫车的目标。2.4 新能源卡车环卫车 CR3 近 70%，自有底盘+销售网络各具优势新能源卡车环卫车市场集中度高，CR3 近 70%。2019 年，北京华林 特装车有限公司、宇通重工和中联环境分别占据了新能源卡车环卫车 销量的前三名，销量均在 650 辆以上。排名第一的北京华林特装车有 限公司为北京环卫集团与比亚迪的合资公司，2019 年销量为 721 辆； 其中，475 辆为垃圾运输车，246 辆为环卫作业车。宇通重工位列第 二，2019 年销量为 653 辆，三种新能源环卫车均有涉猎。排行第三的 中联环境，2019 年销量为 651 辆，主要销售环卫作业车。三家企业 2019 年销量合计 2025 量，CR3 67.57%，当前市场集中度高。华林和宇通使用自有底盘，具有技术和成本优势；中联销售网络完善， 具有渠道优势。华林背靠比亚迪汽车，三种畅销车型均使用比亚迪的 二类底盘；宇通重工的新能源环卫车车型沿用宇通客车的底盘技术。 2019 年底，中联和比亚迪建立新能源环卫装备战略合作关系，两者合 作发布的全系列新能源环卫车采用了比亚迪研发的纯电动专用车底 盘。中联环境销售网络覆盖广泛，连续 19 年国内环卫装备销售额第 一，在传统环卫装备领域具有较强的品牌影响力和渠道优势。3 新能源环卫车市场空间广阔，小型化+智慧化趋势明显3.1 磷酸铁锂电池技术实现突破，新能源环卫车用电成本有望降低3.1.1 三元锂实现高续航，磷酸铁锂成本低、安全性高，各具优势新能源环卫车与传统环卫车的核心技术差异在于“三电”，即电驱动， 电池和电控。其中，电池的核心在于电芯，电芯最重要的材料是正负 极、隔膜和电解液。目前常用的正极材料有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸 锂、三元、高镍三元。三元电池和磷酸铁锂电池的主要区别在于正极材料。“三元”指镍钴 锰（NCM）或镍钴铝（NCA）三种正极材料，按一定比例混合搭配制 成锂电池。占主流的镍钴锰（NCM）三元材料，又可以根据镍（Ni） 元素的相对含量高低，细分为 NCM111、NCM523、NCM622、NCM811 等。NCM811 为高镍三元电池，电池中镍钴锰的比例为 8：1：1。三元电池和磷酸铁锂电池各具优势。磷酸铁锂电池最大的优势是安全 稳定，循环使用寿命高，成本低廉；缺点是低温性能差，能量密度相 对较低。三元电池具有能量密度较高的优点，镍含量越高，能量密度 越高，正极材料的稳定性也越低；热失控的自燃风险上升，耐高温性 差，电池循环寿命下降。3.1.2 动力电池补贴高续航+低成本，磷酸铁锂技术提升带动需求对纯电动乘用车而言，动力电池补贴政策分为两阶段。2017~2019 年间，补贴政策向高密度倾斜。2016 年 12 月，财政部等 四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通 知》，首次单独对新能源汽车能量密度提出具体要求，其中对于新能 源乘用车要求纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于 90wh/kg，对高于 120wh/kg 的按 1.1 倍给予补贴。在电动汽车发展初 期，电池包能量密度普遍低于 140wh/kg。三元锂电池具备高能量密度 的优点，受到国家补贴政策的支持，弥补了其经济性的不足，使其占 据市场主导地位。磷酸铁锂电池装车量逐年下降，2019 年纯电动乘用 车占比仅为 6.51%。2020 年起，补贴退坡，高续航能力+低成本成为补贴重点。2020 年 4 月，财政部等四部委发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴 政策的通知》，提出新能源汽车推广应用财政补贴政策延长至 2022 年 底，2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%， 以上补贴政策从 2020 年 4 月 23 日起实施，至 2020 年 7 月 22 日为过 渡期。与以往补贴政策相比，《通知》首次提出，过渡期后，新能源 乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），这意味着，售价 30 万元以上车型将无法享受补贴。同时，《通知》还设置了年度补贴 200 万辆的数量上限以及可享受补贴车辆续航里程提升至 300 公里等 门槛。政策对电池的安全性提出了进一步要求。2020 年 5 月 12 日，针对三 元锂自燃事件，工信部发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，增 加了电池系统热扩散实验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在 5 分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。磷酸铁锂电池技术实现突破，续航能力提升。随着比亚迪“刀片电池” 和宁德时代 CTP 技术的实现，磷酸铁锂电池的系统能量密度进一步提 升，续航里程参数已可与高镍三元锂电池媲美。磷酸铁锂电池成本较低，安全性较好，随着能量密度这一短板的补齐，磷酸铁锂电池的装 车量有望进一步提升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2020 年 1-11 月， 我国动力电池装车量累计 50.7GWh，其中，三元电池装车量累计 32.9Gwh，总装车量占比从 68.1%下降到 64.9%；磷酸铁锂电池装车量 累计 17.5GWh，总装车量占比从 29.5%提升到 34.5%。在新能源环卫车的采购中，磷酸铁锂的成本优势使其占据主导地位， 装机量占比因技术的提升在 2019 年有大幅提升。2019 年磷酸铁锂电 池在新能源环卫车上的装机量占比为 95.99%，三元电池占比仅为 3.02%。相比 2018 年磷酸铁锂占比的 70.11%，具有较大的提升。3.1.3 CTP 带动电池结构革新，三元锂电池短期呈少钴+高镍化趋势电池的创新分为两个方向，改变电池结构和化学体系。 电池结构创新主要包含 CTP（Cell To Pack）电池技术，即电芯直接 成包。传统的动力电池结构是由电芯-模组-电池包构成，而 CTP 技术 的核心在于减少模组数量，或者直接去掉模组，达到给电池包减重、 提升电池空间利用率、提升能量密度、降低成本的效果。CTP 具有两种技术路线。一种是完全无模组的方案，以比亚迪刀片电 池为代表。另一种是以大模组替代小模组的方案，以宁德时代 CTP 技术为代表。刀片技术属于工艺改进，可视为 CTP 技术的前段。CTP 技术适用于磷酸铁锂电池时，可带来安全、经济、短期可接受的续航里程；适用于三元锂电池时，可增加续航能力、降低成本、但安全性 有待观察。短期来看，化学体系创新主要针对三元锂电池的正极材料，核心思想 在于少钴、高镍化。钴的金属价格较高，降低钴含量将进一步降低电 池成本；提升镍的比例将提高电池能量密度，延长续航里程。长期来 看，化学体系创新在于电解质的固态化。但因技术还未成熟，短期内 无法投入市场。3.2 预计至 2035 年新能源环卫车累计市场空间近 9000 亿元道路清扫面积、垃圾清运量，以及机械化率不断提升所带来的下游环 卫服务需求增长，将在未来一段时间内带动环卫车保有量持续增加， 形成增量需求。 全国城市、县城道路清扫面积和垃圾清运量持续提升。随着城镇 化不断推进，2019 年全国城市道路清扫面积为 92.2 亿平方米， 同比增长 6.1%；县城道路清扫面积为 27.5 亿平方米，同比增长 7.6%。2015-2019 年全国道路清扫面积（含城市、县城）CAGR为 5.5%。2019 年全国城市垃圾清运量为 2.4 亿吨，同比增长 6.2%； 县城城市垃圾清运量为 0.7 亿吨，同比增长 3.2%。2015-2019 年 全国垃圾清运量（含城市、县城）CAGR 为 4.8%。环卫机械化率增长放缓。2019 年，全国城市道路清扫机械化率为 72.4%，同比增长 3.6pct；全国县城道路清扫机械化率为 69.2%, 同比增长 5.5pct。环卫车保有量有望在未来保持增长态势。2019 年，全国环卫车保 有量为 50.1 万辆，同比增长 9.9%，2015-2019 年 CAGR 为 9.57%。 在全国城市、县城道路清扫面积和垃圾清运量稳步提升，以及机 械化率增速放缓的情况下，预计未来环卫车保有量将保持增长， 但增速将逐步放缓。新能源环卫车市场渗透率有望加速提升。《新能源汽车产业发展规划 （2021—2035 年）》提出，国家生态文明试验区、大气污染防治重点 区域 2021 年起新增或更新公共领域车辆中新能源汽车比例不低于 80%。上述区域覆盖全国 21 个省份，省份覆盖率达 60%。政策加持 下，环卫车新能源化趋势确定，市场渗透率有望加速提升。新能源环卫车的市场需求主要由两个方面构成，一是增量需求，二是 存量替换需求。为预估未来新能源环卫车市场空间，建立如下假设：增量需求：假设环卫车保有量 2020 年增速为 10%，每年放缓 0.2pct；存量替换需求：假设环卫车折旧报废年限为 5 年；2015 年环卫车 总销量为 5 万辆；2019 年传统柴油车占环卫车总量的 99%，存量 替换率为 17.6%，此后由于新能源政策不断推进，存量替换率逐 年递增；在基本完成传统柴油车存量替代后，保持每年 12%的存 量更新替换率。新能源环卫车价格：参考目前宇通重工和盈峰环境新能源环卫车 市场价格，我们假设 2019 年新能源环卫车单价为 80 万元/辆；随 着电池技术等地日益成熟，环卫车成本下降，单价将逐年降低 5%。 假设在中性情况下，新能源环卫车市场渗透率 2025 年达到 40%，2030 年达到 70%，2035 年达到 100%。预计从 2020 年算起，至 2025 年新 能源环卫车累计市场空间将达到1513.0亿元，至2030年累计达4234.1 亿元，至 2035 年累计达 8811.0 亿元。3.3 环卫装备市场有望进一步下沉，趋向新能源化+智慧化+小型化按照机械化水平从低至高排列，环卫装备的发展大概分为三个阶段。 初级阶段，环卫装备配备少量、功能单一，机械化率为 30%左右；基 本阶段，城市环境卫生作业的主要项目通过使用环卫装备来完成，机 械化率为 60%左右；全面阶段，绝大部分作业都通过使用环卫装备来 完成，以配备多品种、系列化、大批量环卫装备为特征，机械化率达 80%以上。近年来，我国城市的机械清扫率增速逐步减缓，近 80%的 城市到达环卫装备基本阶段，而县城到达这一阶段的只有 46%左右； 由此可见，县城机械化率有较大提升空间，环卫装备市场有望进一步 下沉。未来环卫装备市场将呈现新能源化、智慧化、小型化趋势。“碳中和”目标提出后，政府对新能源环卫车的采购比例将提升，结 合磷酸铁锂电池带来的成本下降，新能源环卫车市场渗透率有望快速 提升。据政府采购信息网招标数据的不完全统计，2020 年 1-11 月， 全国政府新能源环卫车采购量达 1305 辆。目前新能源环卫车基本形 成全系列产品覆盖，包含清扫保洁类和垃圾收转类。其中，清扫保洁 类环卫车采购量达 840 辆，占比 64.4%，常用设备有扫路车、清洗车 和吸尘车等；垃圾收转类环卫车采购量达 465 辆，占比 35.6%，常见 设备有压缩式垃圾车、餐厨垃圾车和自装卸式垃圾车等。环卫作为公 共服务重要领域，将率先响应温室气体减排计划，随着未来更多的地 方政府政策出台，环卫柴油车的升级换代将加速进行，环卫车新能源 化进程将进一步加快。随着 5G 通信技术的应用、人工智能的加速崛起，未来智能环卫机器 人、无人驾驶环卫车等新型环卫装备市场需求提升。在智慧环卫中， 物联网设备可以通过 WIFI、流量卡、宽带等形式进行互联。智慧环 卫管理平台依托现代物联网、移动互联网、大数据等信息技术，对环 卫管理所涉及到的人、车、物、事进行全过程实时管理。借力 5G 技 术传输速率更高、网络延迟大幅缩短，环卫数据收集及反馈的速度将 加快。此外，据新华网报道，我国现阶段 31 岁至 49 岁的环卫工人数 量占比约为 35%，50 岁至 60 岁的环卫工人数量占比约为 43%，60 岁 以上的环卫工人数量占比约为 22%。我国人口老龄化趋势的加剧，将 使环卫工作劳动力短缺、高龄化、效率低下的痛处更为明显。高端环 卫机器人可以部分替代人工，减少环卫工人工作量和潜在的安全隐 患。小型化装备具有清扫人行道、背街小巷等狭窄区域的优势，使环卫机 械化率进一步提高。由于背街小巷距离居民住宅近，清扫作业时间早， 开展机械化作业必须使用噪音小、污染少的纯电动小型清扫保洁设 备。同时，小型化装备相比人工清扫保洁，可以更有效地提升道路尘 土扫净率。欧美道路和街区较为狭窄，一些城市实行垃圾上门回收政策，小型化 装备有望进一步带动出口需求。2020 年初，盈峰中联与意大利 Larner 合作签下意大利罗马环卫装备亿元大单。盈峰中联针对当地 垃圾分类上门回收政策及街区特点，因地制宜研发 LC7 等多款中小型 压缩式垃圾车，因其小巧而自重轻、容积大、压缩比高、运转效率高 等特点受到海外市场的青睐。总体来说，小型智能环卫装备具有经济效益高、清扫能力强、便于调 控管理的优势，未来有望逐步替代人工清扫方式，市场空间广阔。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（一）智能新能源汽车能源站项目1、项目概况（1）项目名称：智能新能源汽车能源站项目。（2）项目实施主体：重庆移峰能源有限公司。（3）运营产能：可满足每个站为约2000辆新能源汽车快速更换锂电池。（4）项目总投资：19,615万元。（5）项目建设周期：10个月。（6）主要建设内容：每个能源站计划租地约4-9亩，建筑面积约2000-4000㎡，通过新增设备、配套及公用设施，建成后每个站满足约2000辆新能源汽车的充换电配套。能源站的主要构成部分为电池箱和充电机组，其核心是高效、规模、安全、温控的充电架和电池箱。能源站运作的主要工作流程如下：发电厂（火电、水电、核电、光电或风电）将电力提供给电网，电网经过高压远距离传输到城市变电站，变电站将高压电转换成10KV进入能源站，能源站进一步将10KV电压变成0.4KV交流电，三相0.4KV电压依次进入分箱充电机，充电机将交流变成直流进入充电架。换电机器人是能源站的另外一个亮点，可适应不同的电池型号、规格，为其它品牌的新能源汽车进行换电操作。2、项目必要性项目建设符合国家对汽车行业大力发展节能降耗、环保及安全卫生的要求，将有利于大力推广使用新能源汽车，也是公司发展的需要。（1）项目符合大力发展新能源汽车国家政策的要求随社会经济不断发展，汽车作为我国国民经济的十大支柱产业之一，已成为人们生活中必不可少的交通工具，其使用量的不断增加，不但提高了人们的生活水平和质量，也促进了国民经济的快速发展。其产销量的逐年增加，使我国已经连续7年蝉联世界上汽车产销量最大的国家。但随着汽车使用数量的逐年增多，汽车尾气对空气、大气的污染也越来越严重，尤其表现在汽车使用量比较集中的大型城市，目前已成为我国空气的严重污染源之一，因此汽车产业是践行“低碳”经济的重要领地。因此，大力发展节能与新能源汽车已经成为我国中长期国民经济宏观战略发展规划的重要组成部分。在各种新能源汽车技术路线的角逐中，电动汽车已经成为我国新能源汽车发展的主力方向。当电动汽车产业化条件日趋成熟，产业链蕴藏的巨大商机也将同时浮出水面。同时，大力发展电动汽车能有效地改善能源消耗结构，降低石油消耗。燃油驱动汽车的平均能量利用率仅为14%左右，电动汽车则可达到20%。另一方面，目前世界各国供电系统都存在负荷平衡问题，峰谷差甚至在1：0.5以上，利用夜间对电动车充电，不但有利于电动汽车的能量补充（现有电网容量已经能适应若干年后电动汽车发展电能的需求），还有利于电网的峰谷平衡，有效地降低电网高峰负荷，相应降低峰谷差，提升电网的功率因素，提高发输配电设备利用率。（2）为我国新能源汽车的发展提供有力保障我国2017年人均GDP已超过9,000美元，根据世界银行的标准，人均GDP达到4,000～10,000美元，属于中等偏上收入组。我国部分消费群体已具有一定的社会地位和财富积累，对于乘用车有很大的需求，对乘用车更新需求和趋势更加明显，是推动乘用车市场增长的主要动力。发展新能源电动汽车具有广阔的市场和便利的条件。近年来，随着科技的不断成熟，制约新能源电动汽车的关键技术陆续被攻破，动力电池关键技术的研发取得一定突破，电动汽车整车控制系统及电池管理系统成功应用于实际。新能源电动汽车产业是以电动车的生产、运行为核心的高技术产业群，体现了整车、核心零部件、运营配套设施及服务的综合集成：电动车、电动机、电控系统；动力电池、电源管理、电池回收、电池复用、资源再生、能量回收；正负极材料、电解液、膜的制作工艺；以及，最后还包括供电系统、充电设施、充电服务。本项目建设的能源站采用先进技术，能够很好地实现新能源汽车的快速充电及更换电池功能，为我国新能源汽车的发展提供有力保障。（3）符合公司经营发展战略本项目通过配备一批生产、测试和监控设备，建设必要的配套基础设施，依托自主研发的能源站电池充换电技术，在重庆市等地新建新能源汽车能源站，逐步解决目前影响电动汽车广泛使用的瓶颈问题；并推动企业电动汽车的跨越式发展，提升企业竞争力，为打造世界一流的新能源汽车研发生产企业奠定坚实基础。3、项目可行性（1）创新性的商业模式不同于目前新能源汽车普遍采用的“充电模式”，本项目所建设能源站拟采取自主研发的“动力电池更换”为主兼顾充电的模式。相较于充电模式，在更换时间、电池寿命、征地占地、投资回收期等方面，换电模式都体现出较为显著的竞争优势：具体而言，能源站换电模式的创新特色主要表现在以下几个方面：1）降低消费者的购买成本和使用成本制约新能源汽车发展的一大掣肘是“电池恐惧”：电池成本高企导致电动车价格居高不下；同时，电池寿命和电池的更新换代也构成消费者购买、使用电动车时主要担忧的因素。在公司能源站的运营模式下，公司在消费者第一次换电时，对其购车时电池的大部分对价进行回购，剩余部分转作租赁押金。从“买电池”模式到“租电池”模式的转换，大幅降低了消费者的购买成本，从而提高了公司新能源汽车的价格竞争力。消费者通过每次支付电池租金、充电电费和服务费的方式租用电池，电池的租赁、保养和维修都由能源站负责，而消费者每次支付的“电池租赁费+充换电费+充换电服务费”换算为百公里的使用费用则比百公里平均油耗费用低30%左右，大幅降低了消费者的使用成本。2）解决消费者的“里程忧虑”充电时间长、一次充电最大行驶里程短，是充电模式下消费者诟病较多的问题（“里程忧虑”）。在公司能源站的运营模式下，换电时间短于3分钟（短于加油时间），从而不改变消费者现有的消费习惯。另一方面，利用公司的物联网和车联网技术，嵌入每块电池块中的物联网以无线方式精准计量电量和装入电动车的时间，可实现适时配送，不受换电（能源站）的位置限制，以解决消费者行驶过程中的应急需求。3）有效提高电池的充电效率充电时的电池环境温度对锂电池的充电效率影响较大。在换电模式下，电池的保养和维修均由能源站负责，在特设的工作间内可确保充电的环境温度高于10度，从而可以有效地提高锂电池的充电效率，降低能耗。（2）能源站利用电力改革成果为新能源汽车产业提供高性价比的电能在节约消费者充电成本的同时实现盈利是能源站模式的核心。为此，本项目借国家电力体制改革的东风，利用巨大的储能机制“移峰填谷”，把废弃掉的电能传输到消费者就近的新能源站，夜间为电池充电或储能，可大幅降低能源站的充电成本。根据国家统计局发布的数据显示，2017年全国发电量6.5万亿千瓦时。据统计，其中近1/3被遗弃，意味着价值约9000亿元的电能富余或被遗弃，形成巨大浪费和环境破坏。与此同时，部分局域电网却因用电负荷的波动造成“分时刻缺电”现象，造成电能质量下降。2015年3月，中共中央国务院下发《进一步深化电力体制改革的若干意见》（中发【2015】9号文），明确提出电力体制改革的主要路径是：在进一步完善政企分开、厂网分开、主辅分开的基础上，按照“管住中间、放开两头”的体制架构，有序放开输配以外的竞争性环节电价，有序向社会资本开放配售电业务，有序放开公益性和调节性以外的发用电计划。为贯彻落实中发【2015】9号精神，完善电价形成机制，国家发改委于2015年5月下发《关于完善跨省跨区电能交易价格形成机制有关问题的通知》（发改价格【2015】962号）。根据该文件，跨省跨区送电由送电、受电市场主体双方在自愿平等基础上，在贯彻落实国家能源战略的前提下，按照“风险共担、利益共享”原则协商或通过市场化交易方式确定送受电量、价格，并建立相应的价格调整机制。国家鼓励通过招标等竞争方式确定新建跨省跨区送电项目业主和电价；鼓励送受电双方建立长期、稳定的电量交易和价格调整机制，并以中长期合同形式予以明确。能源站通过“移峰填谷”的模式创新，不仅在经济可行性上实现了消费者和运营者（能源站）的双赢，而且契合了国家电力体制改革方向，符合提高能源综合利用效率的原则，体现经济效益和社会效益一举两得的鲜明特征。（3）能源站的技术优势能源站的功能设计方面，全站采用高效率、低成本的双向电力电子架构，既提高了充电机到车载动力电池的转化效率和电池向电网放电的效率，又通过充电机拓扑结构的调整，降低了充电设施的投入成本。试验证明，借助于能源站的反向供电，可使局域电网的功率因数大大提高，保持在0.95以上。能源站采取高集成化与设备散热处理协调设计思路，减少了能源站主要设备的体积大小，降低了能源站的占地面积。同时采取容错设计和冗余备份，提高了整个系统的可靠性水平。能源站采取物联网和在线控制技术，对车载电池、站内电池进行物流控制，根据电网有功、无功需求控制站内电池的充电、放电，能快速诊断电池的压差和温差为电池组的重组和变位提供依据。4、项目经济效益本项目预计总投资19615万元，其中本次募集资金拟投入18000万元。本项目达到预期产能后，所得税后的财务内部收益率8.51%，所得税后的投资回收期7.00年（含建设期）。