物流行业市场研究报告

智慧物流可以在物流运作、物流管理以及物流组织等方面显著提升物流业的发展水平，对于推动物流行业降本增效以及促进物流行业高质量发展，具有非常重要的作用。近年来，随着互联网、大数据、云数据以及人工智能等信息技术的蓬勃发展，智慧物流已经成为现代物流新的发展潮流。为了更好地了解智慧物流行业在我国的发展，中商产业研究院特推出《2019年中国智慧物流市场前景研究报告》。报告介绍了智慧物流概况、智慧物流驱动因素、物流行业发展现状、智慧物流行业发展现状、智慧物流重点企业，并分析预测了智慧物流发展趋势，为物流行业从业人员和爱好者提供了参考资料。以下是报告详情：PART1智慧物流概况智慧物流是指通过智能硬件、物联网、大数据等智慧化技术与手段，提高物流系统分析决策和智能执行的能力，提升整个物流系统的智能化、自动化水平。智慧物流是物流业转型升级的必由之路。PART2智慧物流驱动因素物流业作为基础性、战略性、先导性产业，是国民经济发展的重要一环。为巩固物流降本增效成果，增强物流企业活力，提升行业效率效益水平，畅通物流全链条运行，国家出台了一系列鼓励政策。物流行业是劳动力密集型行业，运营中需要大批劳务人员从事分拣、配送等工作。近几年用工成本不断上涨，2018年中国中国城镇私营单位就业人员年平均工资逼近5万/年。无人仓、无人机、无人车等“黑科技”不断解放劳动力，改变着物流企业在末端配送服务的质量与效率，并让整个行业充满“智慧转型”的期待。PART3物流行业发展现状中国物流产业景气指数小幅波动，基本维持在50%上下。2019年6月份中国物流业景气指数为51.9%，较上月回落0.9个百分点。但仍在景气区间运行，反映出当前物流运行继续保持活跃，增势略有趋缓。2018年，全国社会物流总额为283.1万亿元，同比增长6.4%，增速比上年同期回落0.2个百分点。分析认为，物流需求总体保持平稳增长，但受宏观经济下行压力影响，增速略有回落。PART4智慧物流行业发展现状近年来，随着物联网、人工智能等技术的发展，以及新零售、智能制造等领域对物流的更高要求，智慧物流市场规模正在持续扩大。2017年智慧物流市场规模达到3430.7亿元，随着智慧物流技术的成熟，预计到2020年，中国智慧物流市场规模将超5300亿元。智慧物流企业的融资事件数在不断增长，2011-2018年融资事件数总计403起，据已公开的具体融资计算，总额高达711.6亿元，按照均值计算，每起融资规模均以亿元为单位，融资金额达1.7亿元。今年，智慧物流行业投融资代表事件为阿里入股申通快递、京东物流对新宁物流战略投资。PART5智慧物流重点企业分析本章节重点介绍百度、阿里、腾讯、京东、顺丰控股、G7、诺力股份、神州控股。PART6智慧物流发展趋势预计未来5-10年，物联网、云计算和大数据等新一代信息技术将进入成熟期，物流人员、装备设施以及货物将全面接入互联网，呈现指数级增长趋势，形成全覆盖、广连接的物流互联网，“万物互联”助推智慧物流发展。

（报告出品方/作者：广发证券，洪涛、徐君）一、 京东物流：一体化仓配模式的综合物流服务商（一）高时效的交付：以仓配模式为核心，减少物品搬运次数减少物品的搬动次数，降低运输成本、提高下单后的送达速度，是京东设计物 流模式的核心。京东物流的“区域仓-前置仓-末端网点派送”仓配模式，通过将商品 放在离消费者近的地方，直接改变货物运输的距离，从而缩短货物交付给消费者的 时间。对比来看，顺丰、通达系的网络快递模式是通过把资源投入到末端网点、转运 中心、运输工具上，通过优化运输路线、提高中转枢纽密度、加大对自动化设备的投入和增强运力等措施和方法来提高运输、中转和派送效率，本质上是在不改变距离 的前提下提高交付时效。这两种不同的交付方式，与商品的供应链设计思路直接相关。从供应链角度， 依照供需两端的主体分类，网络零售存在着两类主流模式，即B2C与C2C。对京东而 言，京东物流是京东集团向消费者提供优质购物体验、向商家提供完善供应链服务 必不可少的环节，降低成本、提高用户体验、帮助品牌解决分仓问题。 在这一模式 下，企业可以通过对消费者数据的分析进行库存前置，通过提前将货品存放到仓库 中从而实现高时效交付。从运营效率看，京东通过自建物流重新分配了商品在用户下单前后的移动路径， 有效帮助京东减少货品到达用户手中所需的时间。京东物流官网显示，截至2020年 12月31日， 90%的京东线上零售订单实现当日和次日达，京东物流在全国运营超过 900个仓库，包含云仓面积在内，京东物流运营管理的仓储总面积约2100万平方米。我们认为，这种“离用户距离可知”的物流模式是京东物流的核心制胜策略，这使得货品可以在参照历史销量的情况下提前备货到城市周边的仓库，用户下订单后即从 最近的仓库发货，这一保障使京东物流在2010年推出的“211”物流时效服务，成为 俘获一二线城市用户体验的重要武器。截至2020年12月31日，京东依托7280个配送站、19万左右的自有配送人员，以 及京东的智能仓储网络，京东自营订单90%可实现当日或次日送达，满足“211”限 时达（当日上午11点前提交的订单当日送达，夜里11点前提交的订单次日15点前送 达）的订单超60%。（二）日趋完善的业务生态京东物流正在构建以供应链为核心的产品矩阵，战略目的是希望通过六大产品 体系提供全链路一站式的综合物流解决方案。京东物流供应链是京东物流产品矩阵中最核心的产品，主要负责提供面向商家的综合性、一体化及可定制的仓配服务，其他产品围绕供应链产品展开。京东供应 链产品为不同行业、不同品类提供多种供应链解决方案，涵盖上游原材料、零部件 采购、仓库管理、运输、配送和售后服务等，打通和优化商流、物流、信息流和资金 流。目前，京东物流形成了以家电、服饰、消费品、家居、3C、生鲜、汽后市场为 核心的供应链解决方案。快运业务：京东物流快运优势在于电商大件，向制造端渗透尚需时日。京东快 运提供特快重货、特快零担、大票直达、整车直达四个核心业务。截至2020年底， 京东物流拥有能够进行大件及重货仓储的仓库86个，以及102个分拣中心。对比来看， 顺丰依托顺丰快运和顺心捷达的双品牌运营，在个人大件和制造端的重货方面更具 优势；京东快运的发展或将受益于京东商城上大家电品类的增长。个人快递：2018年全球智能物流峰会上，京东物流正式宣布进军个人快递业务。 最初，揽收试点范围仅北京、上海、广州三地，目前已经覆盖全国绝大多数地区。京 东物流的快递产品包括特快送、特惠送、同城配送、生鲜特快和生鲜特惠，还提供京 尊达、鸡毛信、代收货款三种特色增值服务。由于个人快递业务需要揽收和派送两大双向物流运输环节，需要对前端揽收和 干线中转进行大量的投入，重资产的大规模投入保证了产品的时效与稳定性，从而 建立品牌优势。由于京东物流的仓配模式与个人快递服务所需要的运输方式不同， 京东能否在个人快递领域有所突破，目前尚待观察。国际供应链业务：京东的国际供应链服务包括跨境进口、跨境出口、海外物流 和国际运输，并且提供物流方案设计、专业仓储配送运输、报关报检服务、传统服务 及信息系统以及增值服务。截至2020年底，京东物流拥有32个保税仓库及海外仓库， 总面积约44万平方米，已建立了覆盖超220个国家及地区的国际航线。由于目前京东的国际化业务主要聚焦在东南亚等国，这也是中国电商巨头在海 外争夺最激烈、最具市场潜力的区域，京东国际供应链业务更多的作为京东国际化 发展的载体。（三）发展历程：以对外开放为核心，逐渐扩大体系外营收从发展历程看，京东物流已经从一个服务于京东集团的物流部门，逐渐转变为 一个服务于社会的物流企业。2007年京东开始自建物流，以服务京东商城为主。2012 年，京东正式注册“京邦达”物流公司并上线青龙系统；2014年，首个智能物流中心“亚洲一号”在上海投入运营；2016年，京东物流实现大件物流在中国大陆所有 行政区县全覆盖。2017年4月25日，京东正式成立京东物流子集团，开始独立运营，并向社会开 放。2018年，京东物流发布全球化战略，携手伙伴共建全球智能供应链基础网络 （GSSC），推出京东供应链、京东快递、京东快运、京东冷链、京东云仓、京东跨 境六大产品。2019年，京东发布供应链产业平台，2020年完成“JDL”品牌升级， 朝着“全球最值得信赖的供应链基础设施服务商”迈进。京东物流的现阶段目标为成为对外开放为核心的、以体系外营收为主的利润中 心。具体表现为：（1）京东集团17年年报显示，2017年京东调整报表披露口径，将 物流外单服务成本从履单费用中单独提出，计入营业成本项；外单服务后续逐步扩 充至外部合作伙伴。（2）2017年京东物流开始独立运营与融资，2018 年融资25亿美元，投后估值134亿美元。（3）2018年9月，京东试 点开通个人快递业务，意味着京东物流开始正式从B端市场延伸至C端，同城外单起 送价格11元起，低于顺丰个人快递价格。 （4）据京东物流新浪官方微博显示，京 东在2019年4月份京东在部分地区试点将底薪转变成更有激励性的业务提成方式， 保障快递员的多劳多得。组织结构调整以适应公司不同阶段战略方向变化，推进中台建设有望带来成本 削减和效率提升。最初作为京东集团的物流部门，京东物流由京东运营体系负责人 分管的运营管理部和办公室及九大业务部门组成，此阶段的京东物流以服务京东电 商平台为主。2018年引入中台架构以盘活资源，进行了大规模的组织架构调整，即 “1844”架构，1个中台、8大核心业务、4大成长业务、4大战略业务。2020年，京 东物流再次调整组织架构，升级为“6118”架构，6个中台部门、11个业务前台、8个 经营前台。组织构架的调整过程中，最显著的改变是前台部分进一步细化为包括快 递、快运、冷链、大件、到仓等多达11个业务条线，为的是提升专业物流服务的各 个细分赛道的能力，展开对外竞争。二、当下的核心价值：帮助京东加固线上业务的壁垒（一）经营思路转变与京东集团的战略目标保持一致从目前看，京东自建物流搭建统一的服务和质量体系——京东物流已经成为守 护京东价值的坚实护城河，重塑了一二线城市用户线上购物的体验标准。从股权结构看，京东集团掌握着京东物流的绝对控制权。2018年2月，京东物流 获得25亿美元的融资，截至2021年2月京东物流发行上市前，京东集团透过全资子公 司持有京东物流已发行股本总额的79.12%。根据京东集团发布的公告显示，拟通过 以京东物流股份于香港联交所主板独立上市的方式分拆京东物流。完成分拆后，京 东将继续间接持有京东物流50%以上的股份。从收入结构看，京东物流的收入按照客户类型有两种划分方式。第一种划分方 式是按照内外部划分，内部客户就是京东集团，其余都是外部客户。2018年京东物 流外部客户收入占比29.9%，2020年1-9月，外部客户收入占比提高到43.4%。第二 种方式是按照是否使用京东物流仓储/存货管理服务划分（即是否是一体化供应链客 户），使用仓配服务的客户包括京东集团和一体化供应链客户（主要是京东商城上 的第三方卖家）。目前看，京东集团无疑是京东物流最大的“一体化供应链客户”。2018年、2019 年，京东集团分别贡献京东物流营收分别为265亿、307亿，分别占“一体化供应链 服务”收入的77.8%、73.3%；2020年前三季度，京东集团贡献“一体化”收入达281 亿，占该类收入比例为73.2%，占总营收的56.6%。对京东自营的供应商而言，其一体化服务服务费主要由京东的“履约费用”承 担。2019年，京东履约支出为370亿，其中有307亿是支付给京东物流的“一体化供 应链服务费”；2020年前三季度，京东的履约支出为339.5亿，其中支付给京东物流 的服务费为281亿。正如前文所言，京东物流的现阶段目标为成为对外开放为核心的、以体系外营 收为主的利润中心。我们认为，京东物流的思路转变，与京东集团经营策略的转变 有关。参观广发零售的深度报告《至暗时刻，京东的困顿与破局》的观点，2017年 下半年到2018年底，京东规模增长的失速固然有阿里品牌“二选一”等短期外部竞 争因素，但我们理解更为根本的原因，在于过往京东所仰仗的以物流时效为核心的 体验优势被菜鸟体系迅速追赶，而在流量和商品层面又尚未建立起差异化优势，短 期缺少支撑成长的核心类目。京东从2019年开始转换发展逻辑，从规模视角向利润 视角迁移。实际上，除行业竞争外，京东集团利润端的波动更多源自对规模的优先追求和 物流社会化等新业务开拓。20H1，京东核心商城业务营业利润101.4亿元，同比增长 40.1%，营业利润率3.1%；但战略新业务（社会化物流等）亏损10.9亿元，物流转型 开放服务商所作投资布局、市场争夺，是京东利润的主要拖累项。京东集团的费用结构中，订单履行和市场推广是主要费用项，3Q20对应的费用 率分别为6.7%和3.1%，在期间费用中占比50.9%/24.0%。信息技术（3Q20为2.4%， 历史均值低于2%，且主要为物流相关研发投入）、行政管理（费用率稳步下降至1% 左右）两项费用占比较低，对整体格局影响较小。物流发展过程中不可避免的是高成本和费用的支撑。京东集团的履约费用包含 从仓库收到用户所下订单、支付过程产生的手续费、拣货、打包、分拣、装车运输、 终端配送商品到用户手上，以及售后服务的过程中产生的全部费用。在这过程中， 如果订单中的多个商品并未处于同一仓库，为保证时效，京东需进行拆单操作，在 不同的仓库作为出发点完成履约流程，这将增加履约费用。从履约流程可以看出，费用中占比最大的费用为配送费用（运输+终端配送费用 及相关人员费用）约为48%，其次为仓储费用（拣货、打包、分拣等环节的人员费 用，仓库租赁费用以及自有仓库的折旧摊销等）占比约为35%。同时从公司年报也 可看出，履约费用也可按人力费用、支付手续费、仓储租赁费、第三方运费及其他费 用（含折旧摊销等）进行拆分，2018年人力费用占比46%是最大支出项，其次为第 三方运费占比18%，仓储租赁费和支付手续费各占9%左右。2018年的履约费用率为 6.9%，边际改善开始显现；2019上半年京东物流经过组织、人员优化和三方履约订 单的大量涌入，2019全年履约费率为6.4%，京东物流的仓库和人员利用率得到明显 改善。2020年京东全年履约费用率为6.5%，履约费用增速上升到31.7%，而营收增 速为29.3%，可能与开拓下沉市场导致客单价有所下滑有关。（二）外部客户占比提升，有望带来规模与效率改善京东物流的外部客户收入占比提升。2019年京东物流的仓配服务中有73%是提 供给京东集团的，2020年1-9月该比例下降至71.6%。而来自其他客户的收入保持高 速增长，2019年其他客户贡献收入80.1亿元，同比增长115.2%。2018至2019年，外 部客户收入占比从29.9%提升到38.4%。京东商城平台上使用仓配服务的第三方卖家数量不断增加，但占比仍较低。来 自每个一体化供应链外部客户的收入从2018年的23.4万元，增加到2019年的29.7万 元，使用京东物流仓配服务的外部客户数量也从2018年的3.2万人，增加到2019年的 4万人左右。值得注意的是，2018、2019年末京东商城第三方卖家数量分别是21万 和27万左右，2018、2019年京东商城上第三方卖家使用京东物流的仓配服务的比例 分别是15.8%、14.8%。目前来看，京东平台上第三方商家使用仓配服务的比例仍旧 较低。从营业成本看，员工薪酬和外包成本占比最大。员工薪酬涉及仓库管理、分拣、 包装、运输及配送员工的工资和福利，外包成本涉及运输公司、快递公司及其他服 务供应商就运输、派送等服务收取的费用。2018年，员工薪酬占京东物流的营业成 本的比例为46.4%，到2020年1-9月占比下降至40.6%，这与京东物流取消快递员底 薪，实行多劳多得的薪酬制改革有关。与此同时，京东物流的外包成本占比从2018 年的28.5%提高到2020年1-9月的36.8%。派送和运输成本占营业成本的比例低于通达系快递公司，而与顺丰相比，京东 物流的员工薪酬和外包成本对毛利率造成一定侵蚀。就运输和派送成本而言，这两 项成本在京东物流的营业成本中占比是低于通达快递公司的，因为京东物流还有很 大一部分的仓储成本，该项成本约占履约成本的36.1%。同样，与顺丰相比较，2019 年京东物流员工薪酬占营收的比例高达39.5%，而顺丰仅为10.4%，顺丰外包成本占 营收的比例高达48%。员工薪酬和外包成本两项合计约侵蚀了京东物流72.2%的收 入，相较于顺丰直接减少13.8%的毛利率。京东物流高员工薪酬占比源于其大量的自有员工。2019年京东物流仓储、配送、 客服的自有人员合计为19.25万人，而顺丰自有员工（操作、专业、管理）为11.48万 人。顺丰大量采用外包的方式减轻人工成本，截至2019年末，顺丰自有的收派员数 量仅4.5万人，其他用工高达24.62万人。同时，顺丰2019年营业收入1121.9亿元， 京东物流收入体量为498.5亿元，不及顺丰的一半。对京东物流订单量测算和成本拆分：关于京东物流订单量，京东集团年报中只 披露到2016年，从2017年开始不做公开，我们对京东物流2017-2019年订单量做了 测算，核心假设包括：（1）历史数据来看，2015、2016年京东物流完成订单履约量分别是12.63亿单、 17.75亿单，其中2015-2016年去掉虚拟订单后分别完成10.27亿单和15.93亿单，实 物订单占比为81%、90%，假设2017-2019年实物订单量占比保持90%的比例。（2）2017年京东集团调整履约费用统计口径，仅将京东物流对内部服务纳入履 约费用。2017-2019年履约费用分别是258.65亿、320.10亿、369.68亿，假设对京东 集团内部平均每单履约费用保持稳定，测算京东自营订单数。（3）《20210216JD Logistics, Inc.申请版本（第一次呈交）全文档案》显示， 2018-2019年京东物流使用仓配服务的外部客户收入占比分别是22.3%、26.7%。假设第三方及社会化订单物流平均单价与京东自营平均单价相同，测算外部单量。从测算结果看，我们预计2017-2019年京东物流的总单量分别为22.18亿单、 27.89亿单和34.15亿单，CAGR为24.08%。剔除虚拟订单，则预计实物履约单量分 别为19.96亿单、25.10亿单、30.74亿单，CAGR为24.1%。2015-2019年间，单件仓 储成本从6.06元降低至5.45元，每单配送成本从7.98元降至7.18元。2018年、2019年、2020年1-9月，京东物流的净利率分别是-7.3%、-4.5%、 -0.02%，同期顺丰控股的净利率分别是5.0%、5.2%、5.1%。就费用率而言，京东 物流的四费率合计与顺丰之间相差不大（京东物流的管理费用率更低而研发费用率 较高），这主要和京东的仓储模式及前期较多的物流研发投入力度有关。我们认 为，京东物流的盈亏关键点在于毛利率的改善。三、成长路径：从成本中心向利润中心转变（一）独特的竞争优势：融合商流与物流，为外部流量提供变现空间我们认为，在京东物流对外开放的过程中，不仅是京东商城上的pop商家，包括 快手、微店等在内的流量平台均具备合作的可能性。举例来看，2020年5月27日，快 手科技和京东零售集团正式签署了战略合作协议，京东为快手直播卖货提供货源， 快手用户将可以在快手小店直接购买京东自营商品，并能享受京东配送、售后等服 务。消费需求和消费场景呈现多元化趋势，快手和京东之间的合作亦是产品和用户 之间的优势互补，京东负责供货、配送和售后；快手负责选品和销售。参考广发传媒已发研报《快手科技：成长野望、生态延展与商业化愿景》，2016年以来，快手直播电商的发展可划分为四个阶段。2016年推出直播功能到2018年8 月电商业务上线为第一阶段；第二阶段为2018年8月至2020年3月，期间快手电商的 标签可用“源头好货”概括；2020年3月开始，快手电商发展进入第三阶段，平台关 注点逐渐由“货”向“质”转化。在第二阶段（18年8月-20年3月），快手电商以中小商家为核心，确立“源头好 货”基本盘。2018年8月，快手电商业务正式推出。上线初期，快手电商主打“源头 好货”，即去掉经销商环节，从原产地、产业带、工厂直供、达人品牌四个源头为顾客提供批发价，通过产品直销的方式提升性价比。第三阶段（20年3月至今）：由“货”到“质”，“源头好货”与“品质好物”两头抓。2020 年3月，快手电商推出超级品牌日，为入驻品牌和电商服务商提供多项扶持权 益；4月开始，多位企业家通过快手进行带货，如格力集团董事长董明珠在快手直播 带货3小时，成交额超过3亿元。2020年5月，快手与京东达成战略合作，用户可以在 快手小店购买京东商品并享受京东服务，京东背书增强了用户对快手商品品质的信 心，同时快手电商供应链效率明显提升。随后在6月与9月，快手与京东连续推出“6.16 品质购物节”和“9.9双百亿补贴”活动。由于快手上聚集的中小电商相对较多，主播强项在于内容制作与粉丝运营，对 电商环节所涉及到的选品、组货等事项并不专业，这为京东凭借其强大的供应链履 约能力实现规模扩张，提高物流的变现空间带来可能。此外，腾讯作为京东的最大股东，微店、腾讯视频等流量池资源也是京东获取 流量抓手，为京东物流提供外单新的增长点。在腾讯的生态体系内，被投企业可以保持较高程度的独立性，腾讯尽可能调用 资源杠杆帮助生态伙伴完成垂直领域的使命，间接强化各领域的掌控力，京东和拼 多多分别在高线和低线完成电商市场布局，腾讯在身后利用社交关系链沉淀的流量 提供强大的供给，通过生态伙伴挖掘进一步变现空间。生态伙伴借助腾讯开放能力接口和充裕的流量资源抓住时间窗口期做规模扩张和壁垒建设，以期在垂直领域中 早日锁定头部竞争地位，间接提升腾讯流量变现效率，反哺生态。2019年5月，京东和腾讯续约了为期三年的微信的一级流量入口合作，这体现 了腾讯作为最大股东，对京东的变现能力仍具备较高期待。在生态化、流量获取、 技术驱动要素为主导的电商行业的今天，京东的优势在于包括物流资产在内的零售 基础设施能力的底层沉淀，这也为京东物流带来新的成长空间。（二）积极切入体系外业务，为京东的零售基础设施之路奠定基础对京东物流而言，提高体系外客户的比例，将带来的积极影响主要表现为以下 三个方面。第一，早期阶段，京东通过融资获得较为充裕的现金流情况下研发费用和物流 相关资本支出较为激进无可厚非，但长期以来物流人力成本随规模扩张而增长、以 及营销费用的水涨船高对京东净利润影响较大，而物流的规模效应显现后有望对其 带来边际效益的改善。第二，“以储代运”模式要求第三方商家提前发货到京东仓，一方面可以不断 强化消费者对京东的物流配送体验，另一方面京东可以对供应商进行物流时效。个 性化包装、供应链金融等多元化能力输出，进一步对供应商进行赋能。 这方面，亚马逊的3P卖家变现进程值得借鉴：截至2019年上半年已经有近600万商家入驻亚马逊，41%的卖家处于活跃（有动销）状态。此外，头部化趋势在任何 一家电商都有体现：亚马逊3%左右的三方卖家年销售额超过10万美金，1%的商家 年销售额超过100万美金。亚马逊3P业务的抽佣模式决定了3P业务能够赚取更多服务费用，包括不限于：平台使用费（专业版卖家）、单品售出扣费0.99美元（个人版 卖家）、不同品类商品售卖扣点、数字媒体产品售卖扣点、FBA 履约服务费（使用 FBA的前提下；亚马逊全球三方卖家中83%已经使用FBA）等。2017年以来，亚马 逊的三方服务收入占比始终稳定在18%上下。2019年亚马逊实现对第三方商家物流 相关收入537.62亿美元，贡献了19.2%的营业收入。第三，摊薄单件物流成本。2019年，京东物流单件仓储成本为5.45元，单件配 送成本为7.18元。我们认为，随着京东在下沉市场的物流网点渗透和外单业务进一 步开放后的订单密度进一步加深，或带来进一步单均成本的下降。此外，我们认为，京东物流的成本下行的其他影响因素包括：（1）物流时效基本已达用户相对不敏感的地带，预计后续继续投入资本开支以 改善时效的空间已经不大。目前，京东“211”服务覆盖的城市实现一日2-3次传站（商品出库），在促销节点会达到4-5次甚至更多；此外“极速达”服务的时效要求更加 苛刻（3小时以内送达，用户需额外付费）；我们认为京东当前的物流时效的提升已 经进入用户相对不敏感的地带，继续提升时效所耗费的边际改善空间已经不大。（2）其它兼职运力带来运力成本的均衡。2020 年“双十一”期间，达达集团 旗下本地即时配送平台达达快送在10-11点期间配送单量超过110万单，突破同期1 小时配送单量峰值记录。自2016年开始，达达快送便与京东物流展开全面战略合作， 在每年大促期间，达达都会作为京东物流的众包运力补充。随着订单密度的进一步 增加，兼职与全职员工比例的调整可缓冲人员成本增加。（3）技术自动化带来长期人效的提升。2019年，京东物流配送人效/年在2.1万单 左右，同比前两年变化不大；京东已经开始大力布局无人物流设施，目前仓储自动 化设施已经在全国大部分中心仓得到应用，上海亚一仓的自动化程度已达到90%， 目前上海亚一仓在旺季每天能够处理超过130万单，京东物流所有亚一单体仓订单日 均处理能力均达到10万单以上，广州、武汉、昆山等亚一高自动化仓库日处理能力 达百万量级。随着未来配送无人化设施的落地、个人快递业务的开展，对配送费用 的削减和人效的提升将带来拉动。四、中美两国经济地理差异决定亚马逊物流对 C 端的吸引力比京东物流更强（一）制造业发展现状差异，决定 B2C 与 C2C 模式在中美两国发展空 间并不相同观察亚马逊的成长路径，亚马逊以自营模式起家，并在2001年推出3P平台业务。 2012年，亚马逊3P平台交易规模超越eBay，彻底成为全美电商王者。自营业务之外， 当前亚马逊更多为商家提供FBA（亚马逊配送）、交易平台服务，并在电商之外延伸 出AWS云计算服务，致力于成为基础设施的提供者。京东同样以自营电商、自建物流起家，模式的起点与亚马逊相似，但面临的产 业背景差异，以及中美两国经济地理位置的差异，导致京东物流的发展路径可能与 亚马逊不会完全相同。美国过去几十年逐渐经历了制造业的空心化，消费行业的主要货源地转向国外， 主要依靠外部输入并通过建立巨型仓储来进行销售，线下是沃尔玛、Cosco，线上就 是亚马逊的B2C模式。而中国则是制造大国，大大小小的厂商遍布全国各地，淘宝 C2C或者小B2C的交易模式实现了从工厂到用户的链路优化，点-点的弥漫式网状结 构与电商服务的需求形成了高度耦合，网络效应得以充分发挥。（二）经济地理形态等内生条件上的差异使得物流外包在中国更具成本 效率中国电商的崛起离不开线下物流体系的支撑，同时又为发展初期的快递行业带 来了巨大的增量需求，形成了不断加强的正向反馈。电商GMV增速与中国快递业务 量增速基本匹配，两者是协同进化体的关系。而美国快递行业在电商出现之前就经 历过价格战并达到稳态，形成了UPS、FedEx、USPS三家独大的局面。围绕商务件 设计的网络承载能力不足，供给力量偏弱，一定程度上制约了亚马逊等电商的发展。那么，为什么美国的快递需求从B端（制造业需求）向C端的切换，并没有诞 生出新的物流公司，反而是逐渐通过亚马逊自建的方式来满足呢？我们认为，这一现象更为深层的原因在于中美两国经济地理形态等内生条件上 的差异。美国的地理经济形态，其最典型的特性为“U型结构”，即左边和太平洋进 行贸易、右边和欧洲进行贸易，重要的经济带几乎就是在这两个区域里高度分布的。 美国南北之间有2500公里到2700公里的距离，东西之间相距4500公里左右。但美国 每平方公里的平均人口密度约为34人，对比而言，美国更低的人口密度和劳动力成 本使其末端的配送成本远高于中国。囿于末端网点的覆盖率和配送成本因素的影响，UPS和FedEx后期推出的服务 电商快递件的产品，也是通过与USPS合作（UPS或FedEx负责中转和运输，USPS 承担最后一公里的配送）来完成。对美国的平台商家而言，亚马逊的仓配模式较网 络快递（FedEx和UPS为代表的模式）更具成本效率优势。以一件3磅重的标准尺寸 商品隔达运输为例，选用FBA服务的完全成本（发货至履约中心费用+ FBA费用）不 及最低自履约费用的一半。总结来说，美国制造业空心化使得零售行业货源主要依靠外部输入，大型零售 商成为产业链整合者，人口密度低、人工成本使得亚马逊自建的配送效率高于外包。 中国世界工厂和产业集群使得C2C电商模式与网络快递相互促进，人工密度高、人 工成本低使得第三方外包更具成本效率的比较优势。（三）京东物流的应对之道：组建京喜快递，构建社区团购闭环生态囿于上述制造业发展结构、经济地理等因素的差异，京东的B2C模式和与之对 应的京东物流的仓储配送模式，未能在中国复制亚马逊的发展之路。参考广发零售 此前已发研报《竞争加剧，平台扩张进入深水区》的观点，宠物产品、彩妆、纸尿裤 等便于运输的标品已实现较高的电商渗透率；生鲜、包装饮料、包装食品是体量大 而线上化率低的主要品类，共同特点是履约成本较高（重、泡、易碎、易腐等属性）， 此类消费品接下来不仅需要通过继续提高订单量增加规模效应以摊薄配送成本，更 可能由同城零售、社区电商等非B2C快递的解决方案完成履约；由于新解决方案中 缺乏完善的可直接利用的外部基础设施，交易平台可能需要部分自营/资产投入配合 社会资源共同搭建新的履约体系，甚至改造生产环节（生鲜为典型品类），投入回报 期可能明显延长。京东2020Q4对京喜事业群进行了组织架构调整，正式进入社区电商。同时，京 东物流旗下的众邮快递将更名为京喜快递，并纳入京喜事业群，支撑后端的供应链， 构建社区团购的闭环生态。下沉市场或许是京东物流增长的新机会。五、面向未来：切换赛道，向消费行业综合物流供应商迈进（一）产业趋势：从消费供应链到制造业供应链路径清晰下一阶段，京东物流正在尝试不仅对外提供快递履约服务，还希望打通营销、 仓储、配送、售后等环节，为商家提供一体化的供应链服务。实际上，综合物流是 快递巨头的发展终局，但是，做大综合物流（重货、冷链、货代、供应链、合同物流）是全球范围的困局。近年来，UPS、FedEx、DHL的综合物流业务收入CAGR 不到10%。DHL综合物流利润几乎无增长，仅UPS在2012年以后略有增长。相较于2C物流，2B物流具有竞争格局分散、行业集中度低的特点。以合同物流 这个细分赛道为例，由于不同行业定制化程度高，难以标准化，导致以B端客户为重 心的合同物流商难以形成规模效应，在争夺竞争对手客户或开拓新客户时都存在较 大的阻力，业务培育期通常为1-2年。行业难以出现赢家通吃的局面。从全球范围来 看，合同物流市场高度竞争。2019年CR10不足20%，排名第一的DHL市占率为3.2%、 营收为1911亿人民币。国内市场亦高度分散，2018年市占率第一的企业上汽安吉营 收为251亿人民币，市占率为1.5%。零售行业对供应链的响应速度要求高，链条相对较短，社会化第三方物流总体 效率通常优于自建物流。从DHL、CEVA等供应链公司的客户结构看，客户主要集中 在零售、消费、汽车、电子和生物医药四个行业，零售和汽车业是供应链物流下游最 主要的两大行业。中国当下的零售行业价值链条正在经历从渠道商到生产商的切换过程。最初， 电商平台的发展空间受快递物流的成本效率约束，超额收益由快递物流行业挣得； 之后，随着网络快递企业成本效率的不断优化、迭代，电商平台的供应链效率得到 极大的提升，线上渗透率持续提升，超额收益由电商平台挣得；进一步，电商渠道经 过发展逐渐整合，新的外生影响因素为渠道带来变革，使得渠道格局重塑（如信息 技术），构建起全新的渠道格局。当下，渠道环节的垄断使将逐渐打破厂商在渠道自 建和外包成本之间微妙的平衡，此时渠道成为获得一手客户数据的途径，以客户为 中心的品牌商成为这一阶段获得竞争优势的核心。尽管目前供应链的短链化开始成为各大电商与零售平台的新尝试，但我们认为 渠道的短链化目前仍处于摸索阶段，因为终端零售商对上游的影响力暂时有限，终 端无法对上游提供较大的能力扶持，上游品牌商和电商的话语权博弈也一直处于焦 灼状态。我们认为品牌的短链化运营更加有效：我们看到从格力美的为代表的分销 渠道，到 MUJI、UNIQLO、小米代表的直销渠道，再到工厂店直接线上化，品牌在 不断通过自有的影响力和掌控力向产业链下游延伸。我们认为品牌短链化运营的必要性在于：（1）供给端的品牌竞争越来越激烈； 品牌作为供给端的一环需要不断提高效率而获得竞争优势；（2）流通渠道上权力的 天平逐渐从平台转移到用户端；（3）减少货品搬运次数，压缩产业链环节，让利给 用户，从而获取长期忠诚度成为品牌商脱颖而出的必要任务。通过第三方的柔性供应链供应商提供全渠道的物流服务，建立线上线下整合的 一体化的物流体系，提升库存、仓储及运输的综合利用效率及响应速度将成为品牌 商更具成本效率的方式。（二）京东物流获取上游供应链话语权的路径初探从企业基因的角度来看，京东物流因京东商城而生，以服务京东的线上零售为宗旨，天然具备第二方物流的属性。因此，京东物流从C端到B端的延伸之路，与顺 丰这种典型的第三方物流服务商的发展路径不尽相同。首先，在前文中我们就中美制造业的发展现状已有阐述，在此不再赘述。我们 认为，随着美国零售行业货源地从国内转至国外，行业的核心节点逐步向渠道商转 移，由渠道商主导供应链降本增效的过程。即美国零售商实际上扮演了产业链“供 应链服务商”的角色。我们以亚马逊为例进行分析，观察亚马逊的发展路径，我们发现亚马逊在坚实 的发展历程中不断强化对外接口的能力，AWS也间接受益于此：亚马逊早期的系统 能力是按照高峰期的需求配置的，美国人购物集中在圣诞节前，圣诞节后系统的利 用率较低，内部建议将闲置的系统计算能力和存储空间出租，这就是最早的云的概念，亚马逊通过做电商，一步步摸到了云的入口。换言之，亚马逊通过近15年的发展，总结出了自身的高速成长动能：以客户为 中心的飞轮效应——由更好的用户体验带来更多销量，从而降低成本，提供更低价 格；其次通过将内部标准化的成熟能力开放，逐步构建了强大的平台服务能力。与美国相似，我国的电商平台同样在寻求向上游要话语权的路径和方式。刘强 东曾经以“十节甘蔗”理论来比喻消费品和零售行业的分工体制——产业链分工有 十节，每一节都代表一类经济利益实体，但这就会造成效率的低下——当各环节的 衔接（利益分成）与自身利益发生冲突时各实体必然以自身利益为导向，造成环节 层层加价，最终由用户买单；京东做重（仓储、配送、售后、营销等环节在早期均为 自营）的原因是在他认为行业中吃到的节数越多，给用户的体验衔接越好，商品搬 动次数较少、成本控制力也就越强；从长期看，环节竞争的最终结果就是各环节利润固定在一个合理的水平上；如果只固守一个环节，利润来源也会趋向单一。从产业链上下游的议价权分布看，我们认为：自有品牌的孵化或许是渠道商（即 京东物流等第二方物流）加深对上游制造端的理解力、从而实现对制造端赋能的可 行路径。实际上，我国工厂数字化程度较低，是欧美的1/2左右，先进制造技术储备、 装备智能化水平、工厂的云化程度都是制约工厂实现数字化流程和因素。我们看到 工厂的数字化趋势已经由消费端发起，逐步进入倒逼上游改革的阶段。不过，京东对自有品牌的布局，尽管相对较早（2012年），但发展仍旧不温不 火。目前，京东已经发展并仍在运营的自有品牌涉及食品、母婴、家居等多个品类。 自有品牌的供应链模式，决定了工厂直连终端通过降低中间（流通渠道及广告投放等）费用，零售商直接取得了定价权，因此高毛利也不失为自有品牌的天生属性。我们认为，品牌孵化的核心在于传递差异化的品牌价值、建立品牌信任；品牌 价值的体现，不仅仅在于简单的流量堆积导入、数据反馈和辅助质控（这实际上是 大部分提出品牌扶持计划的平台提供的服务），而在于深度的供应链磨合基础上的 改造，这也将为京东物流开拓B端的增长曲线积累经验。只有从上游的角度出发，深 入制造端，用数字化改造的方式提高工厂规模化生产效能，才能在给产业链赋能的 同时，给消费者提供高性价比的商品。一定意义上，品牌孵化的历程就是电商平台在现有基础上继续补足和渗透甘蔗 上游的进程。无论如何，品牌孵化需要长久的笃定和坚持，电商平台属性的物流公 司向上游制造端的进击之路任重道远。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：华泰证券，沈晓峰、袁钉、林珊）一、跨境电商重塑国际供应链跨境电商实现了国际贸易的短链化，国内消费升级/供应链优势分别拉动跨境电商进口/出口 高速增长（海关口径 20 年总体/出口/进口跨境电商同比增长 31%/40%/17%）。消费升级催 生“全球买”，B2C 进口电商兼具价格（较一般贸易）和交易（较免税渠道）优势；政策驱 动海淘阳光化，跨境电商综合试验区先行先试。疫情催化全球线上零售渗透率提升，中国 制造从“卖全国”到“卖全球”；B2C 出口电商弯道超车，本地化运营构建独立生态。跨境电商：电子商务与国际贸易的结合跨境电商指分属不同关境的主体，借助互联网完成交易、支付和结算，并通过跨境物流完 成商品交付的全过程。相较于线下一般贸易，跨境电商优势显著：1）实现国际贸易的“短 链化”，改善制造商及贸易商盈利能力；2）伴随相关基础设施的完善（交易平台、物流、 关务、税务、支付等），降低跨境贸易门槛，实现深度的产业分工；3）提升供应链信息传 导效率，有利于精准营销及个性化服务。经过近二十年发展，跨境电商业态趋于多元化，可根据商品流向（出口/进口）及交易主体 （B2B/B2C）两个维度划分为四大业态。以 B2C 业务为例（除非特别说明，后文跨境电商 及跨境电商物流均聚焦 B2C 业务），进口电商包括导购型、平台型和自营型，而出口电商 又包括平台精品型、平台铺货型和自建独立站。除“商流”外，“物流”与“支付”（资金 流）构成跨境电商的底层基础设施。根据罗兰贝格的研究，伴随供给侧 B2C 跨境电商平台的大力开拓，以及需求侧全球消费者 跨境网购习惯的养成，B2C 将成为未来跨境电商增长的重要力量，预计 22 年 B2C/B2B 跨 境电商交易额分别为 5.9/10.6 万亿（18-22 年 CAGR=27%/13%），进出口结构也将更为平 衡（B2C 进口/出口交易额占比将从 18 年的 38%/62%变为 22 年的 44%/56%）。跨境 B2C 进口：政策推动海淘阳光化国内“海淘”先后经历了：1）个人代购（2007 以前）；2）海淘平台（2007-2014）；3） 进口跨境电商（2014-2019）；4）新电商法规范发展（2019 至今）四个阶段。截止 2020 年底，跨境电商零售进口商品清单合计 1413 类，限额内（单次 5000 元，全年 2.6 万）免 征关税且增值税和消费税减按 70%征收。因此，跨境 B2C 进口电商渠道价格低于一般贸易 但交易较免税店灵活（价格通常高于免税店）。中国快速崛起的中产阶级拉动 B2C 进口电商需求，艾瑞咨询预计 2024 年中国进口电商用 户数达到 3.1 亿（CNNIC：2020 年国内电商用户数 7.82 亿）。根据艾媒咨询的研究，进口 电商的主要优势在于潮流、体验、品质等，而痛点集中于供应链（退换货、物流等）。阿里 系（含考拉海购）市占率接近 60%（艾媒咨询：1H20），京东国际和唯品国际紧随其后； 个人护理、母婴、保健品和美妆是跨境电商的核心品类（凯度咨询：18 年合计占比约 75%）； 用户订单价格的中位数在 200-500 元之间，高于国内电商。跨境 B2C 出口：中国供应链的全球比较优势根据 Statista 数据，电商平台已在全球 200 多个国家/地区落地，并涌现出亚马逊、eBay、 速卖通等全球性平台。过去二十年，中国跨境出口电商从依附于传统外贸，现已逐步形成 独立的生态系统。从地域维度，跨境出口电商可分为北美、欧洲、亚太、中东等若干细分 市场：1）北美市场最为成熟（互联网渗透率高，消费者购买力强，支付和物流设施完善）， 是目前中国跨境电商出口的最大目的地；2）欧洲市场紧随其后，为第二大跨境电商出口市 场；3）亚太和中东则属于新兴市场，具备较大潜力。根据亿邦智库的研究（2020/11），北 美、欧洲、东南亚、日韩和俄罗斯是中国跨境电商企业进入最多的国家。有别于进口电商但类似国内电商，中国跨境出口电商品类聚焦电子产品、服装及日用品。 中国线上零售额及渗透率位居全球首位（欧睿：2019）；阿里研究院认为中国跨境电商出口 同样领先全球：1）完善的制造业门类，2）完备的电商服务生态，3）丰富的电商运营经验， 4）跨境电商顶层设计领先全球。类似 2003 年“非典”培养国内消费者网购习惯，新冠疫 情催化全球线上零售渗透率提升；得益于强大的制造业和良好的疫情控制，国内供应链迅 速恢复稳定，出口跨境电商迎来高速增长。二、商流决定物流，直邮仓配各展所长跨境电商物流路由类似国内快递，但政策差异（核心是关务）带来了更大的复杂度。我们 估算 2020 年中国 B2C 跨境电商物流市场规模在万亿左右，高于国内快递业。根据路由网 络，跨境电商物流包括跨境直邮和保税仓/海外仓模式，分别对应国内网络型/仓配型快递。 跨境直邮又可细分为邮政小包、专线物流、国际快递等（时效和价格依次提升），高性价比 的专线物流为发展方向。海外仓/保税仓通过商品前置提升物流效率，难点在于需求预测与 库存管理，适宜于高频及热销商品。跨境电商拉动物流需求传统跨境贸易往往将商品大规模、集装箱化地从出口国运送至进口国，发货间隔长、批次 少；而跨境电商则将商品小规模、包裹化地从出口国运送至进口国，发货间隔短、批次多。 类似于国内电商快递流程（揽收/支线/分拨/干线/分拨/支线/派送），跨境电商物流主要包括 前端揽收、库内操作、出口通关、国际干线、境外清关、中转分拨、海外仓储、尾程派送 八个核心环节，链路更复杂、成本更高、时间也更长。对比跨境电商供应链四流（商流/信息流/资金流/物流），物流仍然是短板。根据晓生研究院 的数据，跨境电商物流成本占比 20%-30%（2019 年估算值），显著高于国内电商 5%-10% 的水平。参考罗兰贝格的测算，按照 2020 年跨境 B2C 电商 3.5-4.0 万亿交易额估算，物流 费用在万亿左右，甚至可能高于中国快递行业规模（2020 年：8795 亿）。根据路由网络，跨境电商物流主要包括直邮和保税仓/海外仓两大模式：1）直邮模式：商 品在国外根据订单采用小包/集货方式，统一通过航空等国际物流运输至国内海关，经海关 清关后运送至消费者，运输时间长，运费高，适用于非标和长尾商品，具体物流产品包括 邮政小包、专线物流、国际快递等。2）保税仓/海外仓是在进口/出口业务中，先备货至保 税仓/海外仓，然后通过本地化物流完成配送，运输时间短，运费低，适用于热销商品。跨境直邮：邮政小包为主体，专线物流为趋势邮政小包：分为中国邮政航空小包（挂号小包/平邮小包）和外邮小包（香港邮政/新加坡邮 政等）。邮政小包依托于万国邮联，国内外的承运人都必须是万国邮联的成员：1）价格最 低；2）时效性最低，通常需要 10-25 天；3）覆盖面最广；4）清关能力强；5）平邮小包 丢包率较高；6）对商品有重量和尺寸要求（比如 2KG 以内且包装三边之和小于 90cm，单 边小于 60cm），适用对象为价值小、对时效要求低的轻小物品。国际快递：DHL、FedEx、UPS 等国际快递企业自建全球物流网络，利用强大的 IT 系统提 供物流服务：1）时效性高，通常仅需 2-7 天；2）价格昂贵；3）覆盖面广；4）清关能力 强；5）丢包率低；6）服务质量好，适用对象为对时效性要求高的贵重物品。邮政小包因其价格低廉、覆盖广泛和清关优势，为国内跨境电商物流首选。根据运联传媒 研究，B2C 出口中 60%为直邮渠道（2019）；而根据 17track 统计，邮政小包占直邮渠道 的 62%（2020）。美国以退出万国邮联倒逼终端费率改革（终端费不能覆盖其国内处理成 本）：2020-2025，中国出口国际小包终端费将较 2019 年累计增长 164%（其中 2020 年增 长 27%）。受疫情影响（邮政小包时效不稳定）及终端费上调因素，邮政小包市占率呈下降 态势，而专线市占率提升。根据 17track 统计，邮政小包份额从 2020 年初的约 80%下降至 年末约 50%，而专线物流份额从约 10%提升至约 30%。我们认为专线集运为跨境直邮发展方向：1）根据跨境眼的统计，全球主要国家跨境专线数 量持续增长，网络日趋完善；2）规模效应持续降低成本，从“包舱”逐步升级为“包机” （甚至自建运力），快船则进一步降低了干线成本；3）龙头企业（主要是大型货代）自建/ 整合资源，逐步提供全球性服务；4）技术进步推动“全程可视”到“全链数字化”；5）晚 上多样化的前端集货和尾程派送服务。国内大票零担专线联盟模式也可作为借鉴：1）提升服务品质：前端收货网点增加、服务线 路增加、货源增加；通过集约化、标准化、自动化、无人化、科技化管理，降本增效；末 端可配送网点服务范围增加、增强客户粘性。2）信息化：全流程信息化管控，数据化运营。 3）增值服务：降低专线运营风险、为专线提供资金支持、以及其他增值（车后）服务。保税仓/海外仓：库存前置提升效率海外仓（跨境出口）：融合采购、仓配、退换等服务的境外履约中心，分为平台自营仓/第三 方仓/卖家自建仓等。海外仓模式（如亚马逊 FBA）对应国内仓配型快递（如京东物流）：1） 头程运输：中国商家发到海外仓库；2）海外仓储管理：仓储、分拣、包装、贴标签等综合 服务；3）本地配送：海外客户下单后，直接从海外仓库发货，通过本地物流或快递发到客 户手中。海外仓的特点是：1）运费较低；2）配送时效高；3）覆盖面小；4）退货方便；5） 仓储成本；6）库存压力。海外仓销售产品的定价较直邮模式高 30%，销售额可达到 3-4 倍， 物流好评率提升 30%（阿里研究院英国海外仓：2019）。保税仓（保税进口）：海关批准设立的供进口货物储存而不受关税法和进口管制条例管理的 仓库（“境内关外”），是网购保税进口模式的核心节点（对应于出口海外仓）：1）运费较低； 2）配送时效高；3）产品入境有检验，有质量保障；4）退货方便；5）仓储成本；6）库存 压力。相较普通仓库，跨境电商进口保税仓因资质和区域限制相对稀缺。跨境电商拉动跨境物流需求，中国海外仓数量高速增长。截止 2020 年底，中国海外仓数量 超过 1800 个，是 16 年的近 9 倍，总面积超过 1200 万平米（平均 7500 平）。从地域分布 看，中国海外仓主要分布于美英德日等发达国家，和卖家需求基本匹配，平均处理效率约 为 2件/平米/日。（数据来源：商务部/易仓科技）从租金角度，全球各城市仓库租金差异较 大，但集中于 20-60 元/平米/月区间（和国内仓库大致相当）；国内保税仓因其稀缺性租金 高于普通仓库。三、市场高度离散，期待巨头出现由于政策差异和服务非标，跨境电商物流市场高度分散。我们认为全链数字化、服务标准 化、规模效应降低成本及跨区域/跨产品并购整合将驱动行业集中度提升。1）干线运输：国 际贸易链主前移，大型货代有机会延伸产业链，成为“产品集成商”，中小货代则需主动融 入巨头生态圈。2）尾程配送：网络深度构建护城河，东南亚为中国物流企业出海的最佳跳 板，从“外包”过渡到“加盟”是可行路径。3）仓储服务：资产布局先行，区域仓群一体 联动，本土化运营与特色服务增强粘性。竞争格局分散，整合趋势初显以全链数字化为基础，中国国内快递实现了服务标准化，规模效应推动集中度提升：（1） 数字化：得益于邮政局和菜鸟网络大力推广，电子面单快速普及（邮政局：2019 年底达 98%）； 结合地址库、语义识别、三段码逻辑等，完成了国内快递业的全链数字化。（2）标准化： 以数字化为基础，菜鸟指数（时效、信息、服务等）实现了对品牌快递和加盟商的评价体 系，推动服务标准化。（3）规模化：规模效应持续降低成本，推动行业集中度提升。我们将物流业划分为操作层、产品层、产品集成商、合同物流和供应链服务五层，标准化 程度依次下降，国内快递在产品集成层实现集中度提升。但在跨境电商物流业，各国/各地 政策差异显著，叠加商流需求变化，全链数字化与服务标准化的难度很大。国内跨境电商 物流企业大都介于操作层与产品层之间（还难言“产品化”），几乎没有企业能够提供全球 性的“产品集成服务”，和 2035 年全球 123 快货物流圈（国内 1 天送达、周边国家 2 天送 达、全球主要城市 3 天送达）目标相去甚远（2021/02《国家综合立体交通网规划纲要》）。2019 年，跨境电商物流龙头纵腾/递四方收入规模约为 70/49 亿，市场份额均不足 1%。（中 国国际货代协会）我们认为万亿左右跨境电商物流市场，仍然有机会诞生千亿市值巨头：（1） IT 技术的进步与资本投入逐步实现全链数字化（Flexport 在传统货代领域探索全链路整合）； （2）龙头企业通过并购实现跨区域与夸产品扩张，逐步实现“端到端”标准服务；（3）规 模效应降低成本夯实护城河，推动市场集中度提升。本章后三节将分别讨论跨境电商物流 中“干”、“配”和“仓”三大环节的投资机会。干：国际贸易链主前移，产业链延伸大势所趋物流供给由承运人、基础设施服务商和货运代理人（货代）共同完成。货代本质上是承运 人的分销渠道，实现客户覆盖、风险分散及增值服务功能。传统国际贸易中，一级货代（俗 称“庄家”）与上游航空公司/船公司建立良好合作关系，拥有舱位优先权及价格优势；而二 三级货代则主要通过一级货代订舱，专注于揽货、报关等细分业务。轻资产模式护城河很 浅，货代企业主要通过信息不对称及增值服务获利。传统代工模式下，境外买方往往直接指定国际货代，再将部分业务分包给国内企业；国内 货代难以获取最终客户，价值分配很少。跨境电商的兴起亦对传统货代模式带来挑战：1） 从上游运力驱动到下游客户驱动（平台/卖家）；2）“端到端”全链路服务需求；3）业务碎 片化、需求个性化。伴随中国品牌商的崛起（如华为），以及跨境电商链主前移，中国货代 将得以直接获客（强化定价权）并延伸产业链。货量（规模）决定货代（渠道）价格博弈能力，全链路整合夯实护城河。大型货代需要持 续扩张业务规模，为客户提供稳定丰富的运力（譬如包机稳定运力供给），也有机会整合/ 自建资源成为产品集成商；中小货代则必须专注细分产品/细分环节/特色服务，融入巨头的 跨境物流生态圈。而 Flexport 对传统货代业务的全链路整合颇具启发：1）全链路数字化： 通过云平台连接贸易各方（进口商/出口商/货主/承运人/海关/机场码头）；2）标准化服务： 在核心区位构建多式联运仓库，并通过标准化运力强力连接；3）高效的客服：公司采用 AI+专家团队组合服务，显著提升客户体验。配：中国物流加速国际化，东南亚为理想跳板尾程派送仍然是跨境电商物流的短板：1）足够的网络深度才能满足货主发全国/全球的需求； 2）资源社会化，团队/运营本土化。以中国国内快递为例，庞大的网点（快递员）/服务站/ 自提柜共同构成末端服务基础设施；国际快递巨头亦高度重视本土化运营，UPS 境外员工 达到 8.2 万（占比 17%），境外 UPS Access Point 数量达到 4 万个（公司公告：2019）。市场普遍认为物流业护城河低于科技和消费（给予估值折扣），但高度竞争性的环境反而有 利于后发者追赶，企业跨地域和跨产品扩张也相对容易。我们认为中国物流企业具备弯道 超车（全球化）的可能：1）优秀的服务意识；2）人口红利带来的成本优势；3）庞大的国 内市场提供国际化试错空间。（此部分借鉴《选股方法论与制造业投资逻辑》（韩冬/2020））。我们认为东南亚（尤其新加坡/印尼/泰国/越南/马来西亚/菲律宾六国）是中国跨境电商物流 企业本地化的最佳跳板：1）六国总人口/互联网用户分别为 5.7/3.6 亿（贝恩：2019）；2） 电商渗透率低（欧睿口径 19 年约为 6%），贝恩预计 2025 年六国电商 GMV 将达到 1500 亿美元（19 年：382 亿美元）；3）国内互联网巨头加速渗透东南亚电商市场，阿里巴巴和 腾讯分别是 Lazada 和 Shopee（SEA）的最大股东；4）东南亚国家物流效率普遍很低。以泰国快递市场为例，嘉里泰国是当地最大的民营快递企业，日均 120 万票的件量支撑起 约 200 亿人民币市值（估值远超“三通一达”），反映投资者对东南亚快递市场的乐观预期。 对于竞争白热化（甚至堪称“内卷化”）的中国快递企业，将中国快递企业的发展经验（尤 其是“加盟制”）向东南亚复制，或是企业增长的“第二曲线”。仓：资产布局先行，叠加增值服务得益于成本和时效优势，海外仓/保税仓成为越来越多跨境电商卖家的选择，跨境电商物流 龙头企业持续扩张仓储规模。截止 2021/03/10，纵腾集团旗下谷仓总面积突破 100 万平米 （20/21E 为 70/150 万平米），成为中国首家百万平米级海外仓企业：1）区域仓群一体联 动，缓解爆仓压力；2）提升仓库运营效率和品质，全面覆盖大中小件电商卖家；3）持续 开发头程运输和尾程配送资源。参考易仓何炜先生的观点（海外仓变局/2020），海外仓的发展方向是：1）标准化：服务/ 收费/售后处理标准化，逐步建立行业标准。2）专业化：产品大件化/产业专业化。类似国 内电商，大件电商（如家居）对仓储带来不小的挑战，硬件设施、仓库布局及出入库流程 均需相应调整；精品型卖家崛起对专业化服务有更高要求，未来或许会出现聚焦细分行业 的海外仓。3）数智化：首先通过机械化提升仓库操作效率，降低人员管理成本；然后探索 数据化赋能客户需求（如分仓/备货等）。商务部将纵腾集团、万邑通、宁波豪雅、浙江执御、艾姆勒（深圳）、北京数码港、黑龙江 俄速通作为 7 家优秀海外仓案例，其在信息化建设、智能化发展、多元化服务、本地化经 营等具备明显优势。对于跨境进口保税仓，向全程供应链延伸仍然是发展方向：嘉诚国际 凭借 2B 供应链经验切入跨境电商物流，能够提供集货代、仓储及运输一体的综合服务。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

全球疫情肆虐，但中国已经率先走出疫情阴影，步入疫情防控的“新常态”。在此大背景下，物流不同的业态呈现了多种的复苏形态，也正在面临新的趋势。物流企业应该深刻剖析宏观经济、行业趋势和企业应对层面的启示，把握新的增长机遇。报告酱从【发现报告】平台最新更新的一篇报告中了解到：《中国物流地产市场白皮书》梳理了中国物流地产市场的发展动力、现有格局、投资赛道以及对未来趋势的展望。2020年注定是不平凡的一年，在大部分房地产资产面临供应压力、同质化竞争以及新冠肺炎疫情的多重冲击下，中国物流地产市场的表现可谓勇毅笃行，蓄势而发。中国物流地产在过去十年取得的巨大发展，这既得益于内需消费的强大韧性与活力、第三方物流的稳步发展，电子商务的不断拓展、传统零售和制造业的坚实支撑；又受到了来自新兴驱动力的助力。与此同时，在区域经济一体化的进程中，中国的物流地产市场围绕着城市群发展出多个核心物流枢纽以及承接外溢需求的卫星城格局。在投资市场上，物流地产因其较高的投资回报率一直吸引着国家主权基金、养老基金和保险资金等长期资本的青睐。在2020年全球单一资产类别基金募集中，物流地产也是最受投资者青睐的资产类别，占比达到48%。展望未来，随着国内外经济的不断复苏，物流需求将会不断升级迭代，而物流地产的格局也将迎来新的转变。仲量联行评估咨询服务部经过深入研究特撰写此篇报告，希望对行业的发展和读者有所帮助，同时引发大家的进一步思考和探讨。01消费是经济稳定运行的压舱石2020年中国不仅成为全球唯一实现经济正增长的主要经济体，GDP总量也实现了百万亿元（人民币）的历史性突破。尽管全年消费增长为负，但随着新冠肺炎疫情得到有效控制，消费对经济增长的拉动作用逐季回升，三四季度增速已转正，且接近前几年的正常水平。此外，尽管受疫情冲击，但最终消费支出占GDP比重达54.3%，高于资本形成总额占GDP比重11.2个百分点，为近年来最高水平。消费仍然是经济稳定运行的压舱石。02内需增长推动第三方物流物流地产作为零售供应链中的重要一环，在提升零售企业物流配送效率，提升消费体验等方面有着重要的作用。因此，消费需求的拓展将会持续推动物流地产的需求。而第三方物流企业因其专业化、低成本、高效率成为大多数企业的首选。2020年中国第三方物流规模约为3310亿美元，2013年至2020年的复合增长率达到16.6%。未来随着消费的增长，企业对于第三方物流的需求也将持续增长，带动物流地产的需求。03电子商务拓展利好物流发展近年来，电子商务的不断拓展，实物商品网上零售额的总量及其占社会零售品消费总额的比重不断增长，也从另一个方面推动了物流行业的发展。在电子商务中，除少数数字化的书籍音像产品可以通过网络直接传输之外，绝大部分商品极大程度上依赖于物流配送，物流毫无疑问是实现电子商务的保障。此外，新冠肺炎疫情之后线上直播带货服务迅速拓展，已经成为了电子商务服务需求的中坚力量之一。04传统零售和制造业坚实支撑物流需求2020年年初因受到新冠肺炎疫情的影响，中国社会消费品零售总额呈现负增长。但在2月份后增速就呈现V型反弹，于8月份恢复增速正增长，彰显出零售消费市场的良好韧性，也为物流行业的需求提供坚实的支撑。05物流地产市场格局随着区域经济一体化，我国约70%的非保税高标库存量集中于长三角、成渝、珠三角和京津冀城市群。从需求端看，大型城市群的发展将持续推动消费提质扩容，加速核心城市物流地产需求增长；在供给层面，当前物流地产用地供应日趋紧张，核心物流城市高标库市场长期供不应求，周边卫星城受益于需求外溢，有望获得稳健发展。2020年，由于全国大部分主要城市的办公楼租赁市场进入了供应周期，叠加新冠肺炎疫情的影响，越来越多的投资者将目光转向了物流地产。中国物流地产占大宗物业投资的比重较2019年的5%上升到2020年的14%。近年来，投资者除了以资产收购的形式进入物流地产之外，越来越多的以合资项目或者战略合作的形式布局物流地产。06物流地产需求的不断释放来自多维驱动的助力国民经济水平不断提高，居民消费的不断升级、新零售模式的兴起推动了线上线下渠道的融合，以及电商的成长和渗透过程，而这些都对物流地产提出了更高的要求。伴随着物流业务外包的需求上升，第三方物流规模也在稳步扩张。高新技术产业和装备制造业的高速发展，也为物流地产的成长提供新动力。

2020年，在有利流动性政策、火热二级市场以及资本市场改革持续推进的利好环境下，物流行业投资并购活动依旧活跃，大中型交易占主流，资本积极向成长期、成熟期的领先企业聚集，物流智能信息化、快递快运等细分赛道倍受关注。并购交易规模小幅增长2020年，面对复杂的国际宏观经济形势和新冠疫情的冲击及持续影响，中国物流行业并购交易继续活跃，交易数量和规模均稳步增加，其中交易数量达到138宗，同比小幅增长4%;交易规模打破最近两年持续下降颓势，同比增长15%至约870.15亿元。大中型交易占主流按交易金额规模划分为四类交易：巨型交易即100亿元及以上、大型交易即10亿-100亿元、中型交易即1亿-10亿元、小型交易即1000万-1亿元。2020年中国物流行业138宗并购交易中，小型交易共47宗，较2019年减少16宗，降幅达25%;大、中型交易的频率均有不同幅度上升，中型交易数量较2019年大幅增加19宗至69宗，增幅达到38%，大型交易数量为21宗，比2019年增加2宗。整体来看，2020年物流行业并购交易市场的头部聚集显著。部分头部物流企业经受住疫情考验、实现生产经营的快速恢复，领先企业的抗风险能力和规模优势得到充分体现，促使投资者愈发向规模大、预期稳、价值高的头部企业聚集。注：巨型交易是指100亿元及以上、大型交易：10亿至100亿元、中型交易：1亿至10亿元、小型交易：1000万至1亿元。成长成熟期企业更受关注2020年，物流行业天使轮至Pre-A轮交易仅有9宗，为2019年的18宗的一半;但AB轮、C轮及以后的交易数量则显著增加，其中共产生45宗AB轮交易，13宗C轮及以后交易，分别同比增长45%和63%。疫情应变能力和后疫情时代适应力更强的成长成熟期企业受到投资者青睐。领先产业投资者在关注自身业务时，亦力图抓住契机加快收购、拓展版图。2020年行业整合继续处于活跃水平，股权收购相关交易达到53宗并贡献38%的交易规模，其中39宗为控股权收购。从各轮次交易金额规模来看，2020年，AB轮的交易规模在交易数量增长45%的前提下，交易规模同比下降21%，约58.76亿元，在2020年整体交易规模的占比减少至7%;C轮及以后轮次融资交易规模同比实现2.37倍的大幅增长，至232.21亿元，占比达到27%。C轮及以后轮融资的企业在商业模式、规模上更为成熟和领先，未来上市确定性亦更高，促进其融资市场火热。从行业重大并购交易事件来看，在用工成本增加、新基建持续推进的背景下，智能信息化领域成为资本关注的焦点，其次是综合物流和快递快运;从企业层面来看，满帮、圆通速递、中远海能等头部企业的投融资机会备受青睐。以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。

中国冷链物流行业发展政策环境良好2020年1月6日，农业农村部办公厅发布《农业农村部办公厅关于做好“三农”领域补短板项目库建设工作的通知》，启动实施农产品仓储保鲜冷链物流设施建设项目，相关政策的出台将加速全国冷链物流基础设施布局，为国内冷链物流发展营造良好的政策环境。1、中国冷链物流市场规模快速增长我国城镇化进程还在加速，中产阶级还在扩增，消费者的食品安全意识也在不断提升，京津冀地区、粤港澳大湾区等区域合作步伐在加快。同时，生鲜电商的快速发展带动了国内农产品、冷链食品的产地、加工地和消费市场的重塑。诸多因素推动下，中国冷链需求正在快速增加。根据中物联冷链委公布资料显示，2017-2019年，中国冷链物流市场规模持续扩大，年均复合增长率为15.3%，2019年冷链物流行业的市场规模达到3391亿元，同比增长17.5%。2、中国冷链物流基础设施建设逐步完善——冷库保有量建设情况从冷库建设规模来看，自2015年国家层面提出实施城乡冷链物流基础设施补短板的要求后，我国冷链基础设施建设加快推进。根据中物联冷链委数据显示，2019年全国冷库总量约6053万吨，新增库容814.5万吨，同比增长15.6%。2)冷藏车销量大幅上升中物联冷链委数据显示，2019年全国冷藏车保有量为21.47万辆，较2018年增长3.47万辆，同比增长19.28%。主要得益于“运猪”改“运肉”政策调整，使得冷链肉挂车市场销量大幅上升。3)港口冷链设施建设情况为了推动港口冷链物流的发展，我国主要港口陆续建设海港冷链物流中心，实现货品到港，快速检验，保障冷链不断链，有效弥补我国港口冷链物流的短板。目前国内港口冷链物流基础设施主要集中在上海港、大连天津港、青岛港、宁波舟山港和深圳港，其他港口的冷链物流设施建设也在快速推进中。3、国内外冷库建设水平存在较大差距从人均冷库面积来看，根据国际冷藏仓库协会(IARW)数据，2018年美国人均库容面积达到0.49立方米/人，日本为0.315立方米/人，加拿大为0.316立方米/人，中国仅有0.132立方米/人，反映出国内冷库建设规模仍有较大的成长空间。4、政策层面：加快全国冷链物流设施建设2020年1月6日，农业农村部办公厅发布《农业农村部办公厅关于做好“三农”领域补短板项目库建设工作的通知》，拟组织建立完善农业农村基础设施建设重大项目储备库，并启动实施农产品仓储保鲜冷链物流设施建设项目。相关政策的出台将加速全国冷链物流基础设施布局，为国内冷链物流发展营造良好的政策环境。2020年7月7日，国家发改委正式印发了首批17个国家骨干冷链物流基地的名单。根据上述农业农村部提出的“完善农业农村基础设施建设重大项目储备库”发展目标，2020年全年，中央安排50亿元财政资金支持河北、山西等16个省(区、市) 开展仓储保鲜冷链设施建设。预计到2020年12月底，将支持超9000个新型农业经营主体在农产品产区新建或改建1.4万个仓储保鲜冷链物流设施，规模将超过600万吨。以上数据及分析请参考于前瞻产业研究院发布的《中国冷链物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。（文章来源：前瞻产业研究院）

近几年物流业发展迅速，社会物流总体费用整体呈现增长趋势，2020年全国社会物流总额300.1万亿元，物流运输业发展推动新能源物流车发展。另一方面，从物流总费用/GDP值是14.7%，相对欧美国家7%-8%来说，物流成本还很高。其中，运输在整个物流中占有很重要的地位,总成本占物流总成本的35%-50%左右,占商品价格的4%-10%。运输对物流总成本的节约具有举足轻重的作用。新能源物流车用车成本低，大规模商业应用会大幅度降低物流成本。从近期城市配送新能源物流车相关政策看，政策强力赋能，对电动物流车市场发展利好。从市场看，据公开数据显示，目前国内物流车保有量约2000万辆左右，其中，新能源物流车保有量已超过50万辆，物流车的电动化比率还比较低，不到5%。从新能源物流车销量看，2020年新能源物流车全年销量58045辆。可以预见，新能源物流车凭借其多项优势将逐步取代部分燃油车市场。从细分市场氢燃料电池物流车看，据新能源汽车国家监测和管理平台最新数据统计，截至2020年底，已累计接入氢燃料电池汽车6002辆，氢燃料物流车累计接入量3153辆；占平台氢燃料电池汽车接入量的52.53%。在地域分布上，广东省和上海市氢燃料电池物流车推广效果突出，广东省和上海市氢燃料电池物流车示范推广数量分别为1376辆和1018辆，分别占全国氢燃料电池物流车接入量的43.6%、32.3%。为了厘清新能源物流车产业发展脉络，把握市场走向，帮助企业投资决策，百睿智库（BR）在实地走访大量新能源物流车产业链等相关企业，充分挖掘行业信息的前景下，编制了《2021年中国新能源物流车行业调研报告》。本报告对全球及中国新能源物流车行业的市场发展特点、新能源物流车产业链发展情况、市场规模、各细分领域市场情况进行了详细的分析，并前瞻性地分析了未来几年行业发展前景，对企业提出了发展建议。为企业、投资者、证券公司以及希望投资新能源物流车产业的人士，提供具备参考价值的研究报告。版权说明：本报告版权归百睿智库（BR）所有，仅供被授权企业公司内部使用，不得扩散给任何第三方使用。《2021年中国新能源物流车行业调研报告》第一章 全球及中国新能源物流车政策概述第一节 全球新能源汽车政策及发展规划 第二节 中国新能源物流车政策及补助标准第二章全球新能源物流车产业发展概况第一节 发展现状第二节 主要国家和地区发展概要（美国、欧洲、日本）第三章 中国新能源物流车产业分析第一节 新能源物流车产销量规模及市场特征第二节 中国新能源物流车细分产品分析第三节新能源物流车主要应用市场第四节 新能源物流车区域市场分析第五节 新能源物流车未来发展趋势第四章 中国新能源物流车产业链分析第一节 新能源物流车核心零部件市场分析-电机第二节 新能源物流车核心零部件市场分析-电控第三节 新能源物流车核心零部件市场分析-电池第五章 中国新能源物流车重点企业分析第一节 新能源物流车企业竞争格局第二节 重点新能源物流车企业分析第六章 投资机会及经营策略建议第一节 新能源物流车行业总体发展前景预测第二节 投资机会及建议第七章 风险提示第一节 宏观环境风险第二节 产业政策风险第三节 产业链风险第四节 市场风险

中商情报网讯：冷链物流是指某些食品原料、经过加工的食品或半成品、特殊的生物制品和药品在经过收购、加工、灭活后，在产品加工、贮藏、运输、分销和零售、使用过程中，其各个环节始终处于产品所必需的特定低温环境下，减少损耗，防止污染和变质，以保证产品食品安全、生物安全、药品安全的特殊供应链系统。国家发改委4月7日消息，为做好“十四五”冷链物流发展规划编制和相关政策研究工作，4月2日下午，国家发改委经贸司副司长张江波主持召开专家座谈会，围绕“十四五”时期冷链物流发展现状与形势、面临的突出问题以及推动冷链物流高质量发展的总体思路、重点任务等进行交流讨论，并就研究编制“十四五”冷链物流发展规划听取有关行业专家意见建议。随着国家不断出台冷链物流的利好政策，我国冷链物流行业也有了新的展望。一、产业链冷链物流是指物品在生产、仓储或运输和销售过程中，一直到消费前的各个环节中始终处于产品规定的最佳低温环境下，才能保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。资料来源：中商产业研究院整理二、上游分析1.冷链物流技术随着冷链物流技术的快速发展与升级，在冷链物流中的应用会逐步加快，为冷链物流业的健康发展提供源源不断的动力支持，同时也提升食品安全保障能力和冷链物流效率，更好地满足居民的冷链消费需求。由于冷藏食品在流通中因时间—温度的经历而引起的品质降低的累积和不可逆性，因此对不同的产品品种和不同的品质要求都有相应的产品控制和储藏时间的技术经济指标。具体如下图所示：资料来源：中商产业研究院整理2.冷库建设从冷库建设规模来看，在2015年国家层面提出实施城乡冷链物流基础设施补短板的要求后，我国冷链基础设施建设加快推进。国家商务部数据显示，2019年全国冷库总量约6053万吨，新增库容814.5万吨，同比增长15.6%。中商产业研究院预测，2021年我国冷库总量可达7322万吨。数据来源：商务部、中商产业研究院整理3.冷藏车冷藏车是指用来维持冷冻或保鲜的货物温度的封闭式厢式运输车，冷藏车是装有制冷机组的制冷装置和聚氨酯隔热厢的冷藏专用运输汽车，冷藏车可以按生产厂家、底盘承载能力、车厢型式来分类。中物联冷链委数据显示，2019年全国冷藏车保有量为21.47万辆，较2018年增长3.47万辆，同比增长19.28%。主要是受到“运猪”改“运肉”政策调整，导致冷链肉挂车市场销量大幅上升。数据来源：中物联冷链委、中商产业研究院整理4.重点企业分析资料来源：中商产业研究院整理三、中游分析1.市场规模我国城镇化进程还在加速，中产阶级还在扩增，消费者的食品安全意识也在不断提升，京津冀地区、粤港澳大湾区等区域合作步伐在加快，并且生鲜电商带动的国内农产品、冷链食品的产地、加工地和消费市场重塑，冷链需求正在快速增加。数据显示，2019年，我国冷链物流行业的市场规模约3391亿元，比2018年增长505.2亿元，同比增长17.5%。据中商产业研究院预测，到2021年，我国冷链物流行业市场规模将突破4117亿元。数据来源：中物冷链委、中商产业研究院整理2.市场细分我国冷链物流市场一方面由食品冷链、医药冷链需求增长所驱动，另一方面受政策的持续支持，市场前景广阔。冷链物流属于综合性行业，其中冷链运输、冷链仓储和其他服务（库内操作、打包和贴标等服务）分别占比约40%、30%和30%。数据来源：中物冷链委、中商产业研究院整理3.运输结构由于冷藏冷冻类物品的时效性要求冷链各环节具有更高的组织协调性，所以，冷藏冷冻类物品冷链的运作始终是和能耗成本相关联的，有效控制运作成本与冷藏冷冻类物品冷链的发展密切相关。根据中物联冷链委数据，2019年公路冷链运输主要货物运输量为20880万吨，占比达到889.7%；铁路冷链运输主要货物运输量为232万吨，海运冷链运输主要货物运输量为1881万吨，航空冷链运输主要货物运输量为278万吨。数据来源：中物冷链委、中商产业研究院整理4.需求情况中物联冷链委通过对水果、蔬菜、肉类、水产品、乳制品和速冻食品这六大类食品的年产量进行统计，并结合各品类的冷链流通率，测算2019年我国食品冷链物流需求总量约为2.33亿吨，比2018年增长4439万吨，同比增长23.52%。中商产业研究院预测，2021年我国冷链物流需求量可达3.02亿吨。数据来源：中物冷链委、中商产业研究院整理水果冷链物流需求总量为5480.17万吨，蔬菜冷链物流需求总量为6489.23万吨，肉类冷链物流需求总量为4577.68万吨，水产品冷链物流需求总量为3823.32万吨，乳制品冷链物流需求总量为1658.83万吨，速冻食品冷链物流需求总量为1279.42万吨。数据来源：中物冷链委、中商产业研究院整理5.重点企业分析资料来源：中物冷链委、中商产业研究院整理四、下游分析冷链物流可以分为食品冷链物流、医药用品冷链物流、化工品冷链物流等。冷链物流下游需求中以食品为主，食品又分为农产品、禽肉、乳制品等细分产品，根据《制冷技术》数据，食品冷链占冷链物流的比重接近90%，是冷链物流最主要的运用。1.生鲜电商随着城镇化发展和居民消费水平的不断提升，人们对健康生活方式的追求意识逐渐加强，生鲜食品逐渐受到大众青睐，而冷链物流作为生鲜产品的主要流通方式也相应受到重视，并且在短时间内得到快速发展；同时近几年生鲜电商需求的爆发式增长，也进一步带动了冷链物流行业的快速发展。数据显示，2015-2019年中国生鲜电商交易规模保持在30%以上的高速增长水平，到2019年生鲜电商网络交易规模达到2554.5亿元。中商产业研究院预测，2021年我国生鲜电商零售交易额可达3619.5亿元。数据来源：中商产业研究院整理2.医药冷链医药冷链有望成为冷链物流未来发展中最为强劲的细分品类，药品流通指药品从出厂到医疗机构或零售药店之间经历的一系列运输储存环节。根据中物联医药物流分会资料显示，2019年中国医药冷链销售总额约为3395.03亿元，与2018年相比，同比增长20.09%，中商产业研究院预测，2021年我国医药冷链市场规模可达4530.95亿元。数据来源：中物冷链委、中商产业研究院整理从细分产品占比来看，生物制品占比达到63.7%，其中疫苗占13.3%，血液制品占10.3%，其他40.1%。数据来源：中物冷链委、中商产业研究院整理更多资料请参考中商产业研究院发布的《中国冷链物流行业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业情报、产业研究报告、产业规划、园区规划、十四五规划、产业招商引资等服务。

中情商报网讯：近年来，随着物流行业对国民经济的重要性日益凸显，物流行业得到政府相关部门的重视，国务院、各部委，地方政府等陆续出台物流业政策，从建立现代物流体系、制定现代物流标准、规范市场竞争以及推进物流企业信息化建设等方面入手，大力推进现代物流业的发展，支持物流行业发展。主要政策如下：资料来源：中商产业研究院整理更多资料请参考中商产业研究院发布的《中国物流业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业情报、产业研究报告、产业规划、园区规划、十四五规划、产业招商引资等服务。