铁路道岔研究报告

随着我国轨道交通网络的构建及高速发展，轨道交通行业已逐步进入建设与运营维护并重阶段。我国轨道交通线网规模庞大，运行环境复杂，路基、轨道、接触网等关键设施及其运行状态呈现形态多、结构差异大等特征，需定期进行设施检测及维护。轨道交通运营维护主要依赖于大型养路机械、轨道车辆以及接触网作业车等轨道工程装备。1、政策分析近年来，国家颁布相关政策法规，促进轨道工程装备行业发展。2019年出台的《交通强国建设纲要》提出“到2035年，基本建成交通强国，现代化综合交通体系基本形成”;2019年修订的《产业结构调整指导目录》将“大型养路机械、铁路工程建设机械装备、线桥隧检测设备”列为鼓励类产业;2017年《铁路“十三五”发展规划》提出“进一步健全完善高速铁路、普速铁路检测、监测和修理技术装备体系，提高检测养护机械装备水平，全面提升基础保障能力”等。良好的政策环境为轨道工程装备行业的快速发展提供了保障。2、市场分析根据国家铁路局铁道统计公报，我国铁路运营里程经历了飞快的增长，从2011年的9.3万公里增长至2019年的13.9万公里，复合增长率5.15%，其中高速铁路运营里程数由2011年的0.6万公里增长至2019年的3.5万公里，复合增长率达24.66%。当前和今后一段时期内，我国轨道交通发展仍将面临良好的机遇。(1)大型养路车辆市场分析目前，我国大型养路机械已经具备一定规模，主型机械齐全，附属设备配套，产品性能基本满足我国铁路线路的维护使用。大型养路机械的技术进步为我国铁路事业的高速发展提供了有力保障，为国民经济的发展起到了重要的推动作用。随着我国铁路行业，特别是高速铁路的快速发展，高速铁路扣件拆除、道岔大部件更换、桥隧清筛等高效、智能化新产品将是未来主要研制方向。(2)轨道车辆市场分析随着我国经济的快速发展，对铁路运量的需求越来越大，铁路列车密度不断加大，铁路运输向高速、重载方向发展，钢轨、轨枕重型化已成为新建线路的主要选择。使用环境的改变，作业工况也日趋复杂，对轨道车的性能提出了新的更高要求，即要求运行时占用区间时间更短、牵引吨位更大、运行速度更快、可靠性更高。(3)接触网作业车市场分析我国接触网作业车的发展在我国电气化铁路现代化进程中占据重要位置。现代化的牵引供电设备必须采用现代化的施工和维修手段，大力发展牵引供电接触网施工和检修机械，实现作业机具现代化，是保证电气化铁路接触网质量的根本措施。图表 1：2015-2019年我国铁路和城市轨道交通投资情况数据来源：铁道统计公报、城市轨道交通协会统计报告、尚普华泰咨询整理3、竞争企业分析轨道工程装备行业对产品安全性、可靠性、质量稳定性要求极高，行业进入需要经历较长时间通过审核、验证，对企业的研发、设计、检测和生产能力要求较高，因而形成了较高行业准入门槛和技术壁垒，整体市场竞争相对有序。轨道工程装备行业下游市场按照产品最终使用方、主管部门、目标客户等要素可分为铁路与城市轨道交通两个细分领域。铁路领域主要企业包括中国铁建高新装备股份有限公司与宝鸡中车时代工程机械有限公司等;城市轨道交通领域主要企业包括中车株洲电力机车有限公司、江苏今创车辆有限公司、中车资阳机车有限公司等。4、风险分析(1)技术研发无法有效满足市场需求的风险轨道工程装备属于技术密集型产业，产品技术涉及机、电、液、气、计算机、自动化、软件、光学等多学科，需将机械设计、机械制造、电气控制、工艺流程、信息化、流体力学、自动控制、电子工程、计算机软件等多项技术深度融合。若在产品开发等方面无法获得市场认可，将影响市场地位和可持续发展能力。(2)市场竞争加剧风险目前，轨道工程装备行业的竞争格局相对稳定。随着国家政策的调整及铁路投融资体制改革的推进，国家将逐步向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路，将在一定程度上将导致行业经营环境发生变化，加剧市场竞争风险。本节选资料出自尚普华泰发布的《轨道工程装备项目投资可行性研究报告》。

如需报告请登录【未来智库】。1、 城市轨道交通：城市的生命线工程1.1、 城市交通大动脉，地铁为主要制式城市轨道交通是城市的生命线工程。城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性 基础设施，在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中被定义为“通常以 电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通 以轨道运输方式为城市内公共客运服务，运量在中等以上，是城市公共交通的主 干线、客流运送的大动脉。七种制式构建城市轨道交通。城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特 征分为七类。地铁使用电力牵引、轮轨导向，轴重相对较重，高峰小时单向运输 能力达 3 万-7 万人次，线路由地下、高架和地面三者结合；轻轨使用电力牵引， 运量或车辆轴重稍小于地铁，高峰小时单向运输能力在 1 万-3 万人次，线路由 地面和高架相结合；单轨通过单一轨道梁支撑车厢并提供引导作用，通常分为跨 座式和悬挂式两种，每小时单向运输能力在 1 万-2.5 万人次；市域快轨连接城市 与郊区、中心城市与卫星城，串联沿线主要城镇，服务范围在 100 公里内；现 代有轨电车使用电车牵引、轮轨导向，运营时速约 20 公里，每小时单向运输能 力可达 2 万人次；磁浮交通使用直线电机牵引，利用常导磁铁或超导磁铁产生的 吸力或斥力使车辆悬浮于地面，国内样车时速已达 600 公里；全自动旅客捷运 系统（APM）使用电力动力、橡胶轮胎，由中央控制室的计算机集中控制，实 现无人自动驾驶、车站无人管理。欧亚大陆是主要市场，地铁成主要制式。2019 年，全球共计 75 个国家和地区 的 520 座城市开通城市轨道交通，运营里程达 2.82 万公里。其中亚洲运营里程 1.07 万公里，占比 38%；欧洲运营里程 1.47 万公里，占比 52%。欧亚大陆是 全球城市轨道交通的主要市场。早期有轨电车在欧洲遗留了大量的铁路，经改造、 修建后可以直接被现代有轨电车使用。有轨电车建设成本相对地铁较低，运量相 对公交较高，在人口密度低的欧洲城市已成为公共交通主干，近二十年在欧洲掀 起复兴之风。从制式上看，全球地铁运营里程 1.56 万公里，占比 55.4%；有轨电车运营里程 1.12 万公里，占比 39.6%；轻轨、单轨、磁浮、中运量 APM 合计运营里程 1396 公里，占比 5.0%。地铁是城市轨道交通的主要制式。至 2020 年上半年，我国内地累计 41 个城市开通城市轨道交通，运营里程 6918 公里。其中地铁运营里程 5314 公里，占比 76.8%；其他制式合计运营里程 1604 公里，占比 23.2%。2020 年上半年新增 5 条运营线路 181 公里，其中新增地铁 133 公里，占比 73.5%；新增市域快轨 35 公里，占比 19.4%；新增有轨电车 13 公里，占比 7.1%。与发达国家相比，我国市域快轨、有轨电车还有很大发展空 间；目前地铁仍占城市轨道交通的绝大部分，是城市快速轨道交通的先驱。1.2、 规划与建设形成项目，简政放权进入“快车道”项目建设周期包括八个阶段：线网规划、建设规划、工程可行性研究报告、设计 阶段、工程实施、工程验收、试运营、正式运营，各阶段工作过程循序渐进，逐 渐形成项目。线网规划与城市总体规划、城市综合交通系统规划内容相协调，由城市人民政府 组织编制，具体工作由城乡规划主管部门承担，编制历时 8-10 个月；直辖市由 住建部审查，其他城市由省、自治区住建厅审查；与城市总体规划一并审批。建设规划以线网规划为基础，由建设单位编制，编制历时 1 年；由省发改委同城 乡规划主管部门、省住建厅初审并形成一致意见，再上报至国家发改委；城市首 轮建设规划由国家发改委同住建部审核后报国务院审批，后续建设规划由国家发 改委同住建部审批、报国务院备案。工程可行性研究报告委托相应资质等级的单位编制，完成后征求公众和相关政府 部门意见，编制历时 6-8 个月；由建设单位上报至市发改委，再由市发改委上报 至省发改委，省发改委委托第三方评估机构组织专家评审；建设单位按专家意见 修改后和专家意见回复报送至市发改委，再由市发改委上报至省发改委审批。设计阶段包括总体设计、初步设计、招标图设计和施工图设计。总体设计不是必 须阶段。初步设计确定建设方案，由建设单位上报至市发改委，再由市发改委上 报至省发改委，省发改委组织专家评审；建设单位修改后和专家意见回复报送至 市发改委，再由市发改委上报至省发改委批复；其中招标图设计是进行招标的最 主要依据。工程实施包括土建工程施工、设备招标及采购、设备监理单位招标、设备安装和 车站装修。工程验收、试运营、正式运营，3 年后进行后评价项目，整体历时达 6 年以上。城市轨道交通审批简政放权，审批内容包括项目审批和建设规划审批。2003 年 以前，所有项目需报国务院审批，对城市轨道交通建设实行严格管控；2003 年 -2013 年，建设规划需报国务院审批，项目由发改委审批，北上广深等城市建设 规划审批权也下放至发改委；2013 年 5 月起，项目审批权下放至省级投资主管 部门；2015 年 5 月起，对于已实施首轮建设规划的城市，后续建设规划由发改 委同住建部审批，报国务院备案；2015 年 11 月，省级发改和住建部门加强初审 责任，实现申报前省级部门形成一致意见，显著缩短审批时间。1.3、 城市轨道交通发展历程（略）2、 批复建设稳步进行，政府保障充足资本投入2.1、 项目审批重启，行业发展迎拐点发改委 2018 年重启项目审批，审批节奏加快。2017 年 8 月，由于包头地铁建 设投资额与市财政收入不匹配，包头地铁叫停暂缓施工。出于对防范地方系统性 债务风险的考虑，国家发改委暂停城市轨道交通建设规划的审批工作。时隔一年， 国务院发布《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 （“52 号文”），国家发改委重启城市轨道交通项目审批，行业发展迎来拐点。自 2018 年以来，国家发改委共批复 17 个城市的建设规划，累计投资额 15836 亿元，累计里程数 2055 公里。城市轨道交通建设是基础设施建设的重要内容， 产业关联范围广、关联度高，能有效推动国内经济的发展，对于 2020 年以来新 冠疫情造成的经济冲击可以起到很好的对冲作用，未来城市轨道交通项目审批节 奏预计将加快。2012 年至 2020 年上半年，国家发改委共计批复城市轨道交通建设规划（含调 整）45 个，累计投资额 3.9 万亿元，累计里程数 6016 公里。2015 年，批复投 资额与里程数均达近些年最高峰。从国家发改委批复的城市分布来看，主要集中 在“胡焕庸线”以东，与国内人口分布相适应，中西部城市建设潜力长期有待发 掘。2.2、 新增及在建里程稳中有升，“胡焕庸线”待突破新增及在建里程继续保持增势。2019 年，我国开通城市轨道交通运营线路 208 条，运营线路总长 6736 公里；新增运营线路 25 条，新增运营里程 974.8 公里； 共计 56 个城市在建线路 279 条（段），在建里程 6903 公里，有 24 个城市在建 线路超过 100 公里。“十三五”规划前四年，累计新增运营线路长度 3118 公里，已提前完成规划目 标。考虑 2017 年“包头事件”影响，部分在建线路工程进度延缓，新增运营里 程、在建线路里程近年平稳上升，将继续保持增长的良好势头。累计运营里程预计在 2023 年突破 1.1 万公里。城市轨道交通项目建设周期整体 在 6 年以上，施工建设历时 3-5 年。近三年在建线路均超过 6000 公里，叠加 2019 年累计运营线路 6736 公里及未来良好增势，预计至 2023 年累计运营里程将达 1.13 万公里。2020 年上半年，我国累计 41 个城市开通轨道交通运营线路。其中，前五个城 市运营线路中，上海市 810 公里，北京市 772 公里，广州市 501 公里，成都市 436 公里，南京市 394 公里，合计占比 42.11%。据中国城市轨道交通协会，2020 年下半年预计将新增 2 个城市开通轨道交通运营，新增线路约 800 公里。2014 年，李克强提出“胡焕庸线怎么破”之问，指出中西部如东部一样需要城镇化， 让中西部百姓也能分享现代化。从发达国家的经验来看，我国人口密度相对较低 的中西部城市的公共交通，未来规划成本较低的有轨电车更为合理。我国城市轨 道交通建设在中西部城市有巨大潜力，是促进新型城镇化的重要基础，也是远期 落脚点。2.3、 配属车辆稳定扩张，客运量占比逐年攀升各城市车站数与运营线路长度相适应。2019 年，我国城市轨道交通累计投运车 站 3982 座，换乘车站 354 座，车辆段和停车场 317 座。其中，合计 28 个城市 拥有换乘车站，占已开通轨道交通城市的 70%；19 个城市拥有 3 座及以上换乘 车站和 4 条及以上运营线路，占已开通轨道交通城市的 48%。车站是客流集散 的场所，保证乘客安全、迅速地乘降与换乘，全面、机动地满足运营要求，能够 最大限度吸引客流，满足高峰时段需求。从车站的城市分布看，基本与各城市的 运营线路长度相适应。配属车辆 2023 年或超 7 万辆。2019 年，我国城市轨道交通累计配属车辆 6966 列，共 40998 辆；全年完成运营里程 40.96 亿车公里，北上广深合计占比 47.9%， 一线城市承担全国近半的轨道交通运输量。车辆是轨道运输乘客的直接工具，近 些年车辆密度稳定上升，已突破 6 辆/公里。线性回归 2012 年-2019 年车辆密度 数据，可决系数为 0.801，预测 2020-2023 年车辆密度分别为 6.09/6.19/6.29/6.38 辆/公里。据前文预测 2023 年运营里程为 1.13 万公里，测算累计配属车辆将达 7.2 万辆。轨道交通客运量占比稳步上升。2019 年，我国城市客运量 1279 亿人次，同比 上升 1.3%。其中，城市轨道交通完成客运量 239 亿人次，占比 18.7%，同比增 长 12.2%。城市轨道交通完成客运量占比增幅稳定，远期占比应达到 25%以上。2.4、 投资额稳步上行，地方债提前下发完成建设投资额稳定上升。2019 年，我国城市轨道交通在建线路可研批复投资 额累计 4.64 万亿元，当年完成建设投资 5959 亿元，占比 12.8%。“十三五”前 四年共完成建设投资 2.0 万亿元，今年保持良好趋势。近年来，完成建设投资额 占可研批复投资额比重稳定在 13%左右。随着城轨建设投资力度加大，新增运 营里程、在建线路里程增势不减，可研批复投资额逐年增加，完成建设投资额也 将同步上行。地方政府债券下放速度加快。2020 年上半年，全国发行地方政府债券 3.49 万亿 元。其中，发行一般债券 1.11 万亿元，发行专项债券 2.38 亿元；新增债券 2.79 万亿元，完成全年发行计划的 58.9%。为加大逆周期调节力度，今年地方政府 债券发行节奏优化，债券资金全部投向基础设施和公共服务重点领域。财政部分 四批提前下达新增地方政府债务限额 2.85 万亿元，较 2019 年提前 20 天，并于5 月末提前下达额度基本发行完毕。城轨具备公益项目属性，运营端仍需补贴。2019 年，我国城市轨道交通平均运 营成本 23.4 元/车公里，平均运营收入 16.7 元/车公里，平均运营收支比 72.7%， 仅杭州、深圳、北京、青岛实现盈利。除城轨运营收入外，沿线物业、广告及通 讯等附属资源潜力巨大，利润占比显著，是实现盈利的重要来源。城市轨道交通 运营成本下降趋势明显，运营收入略有回升，运营收支比爬上较高的台阶。从整 体看，城市轨道交通运营入不敷出依然是普遍现象，仍需要政府补贴和支持，但 运营经济水平较早年有所提升，短期内将维持在稳定的范围。3、 智慧城轨为发展方向，线网密度提升潜力大3.1、 智慧城轨建设是交通强国建设的战略突破口城市申报量力而行，发展速度平稳有序。2018 年 7 月 13 日，52 号文坚持“量 力而行、有序发展”的方针。相比 2003 年 9 月《国务院办公厅关于加强城市快 速轨道交通建设管理的通知》（“81 号文”），在国内城市轨道交通行业发展经验 的基础上，适时调整发展内容，提高城市申报标准，全面覆盖规划管理，强化事 中事后监管，健康规范发展城市轨道交通。2019 年 9 月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，推动交通发展转向 注重质量效益、一体化融合发展和创新驱动。《纲要》指出，至 2035 年，基本 建成交通强国，拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，基本形成“全 国 123 出行交通圈”和“全球 123 快货物流圈”；到本世纪中叶，全面建成人民 满意、保障有力、世界前列的交通强国。交通强国战略对交通基础设施建设的中 长期发展具有显著支撑作用，也为城市轨道交通建设增加有力支持，推动城市轨 道交通向高质量发展。智慧城市轨道交通是未来发展的方向。2020 年 3 月 12 日，中国城市轨道交通 协会印发《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》，贯彻落实交通强国建设决策， 为城市轨道交通行业绘制发展蓝图，将智慧城轨建设作为交通强国建设的重要支 撑。文章由七章正文和两个附件组成，细化 29 项主要评价指标和 21 项示范工 程，作为今后 15 年制订智慧城轨发展的指导性文件，有序推进各城市智慧城轨 建设。3.2、 我国线网规模体量巨大，人均运营里程稀释严重我国线网规模位居世界第一。2019 年，我国城市轨道交通运营里程达 6736 公 里，占全球总里程 24%，其中地铁运营里程 5181 公里，均处于世界第一；其他 制式合计运营里程 1556 公里。从欧洲国家的经验来看，我国中西部城市人口密 度相对较低，更适合发展建设成本较地铁低、运量较公交高的有轨电车。目前我 国地铁运营里程占比过大，压缩其他制式发展空间，未来将向中小运量和快速城 市轨道交通倾斜，促使多制式协调发展，满足不同人群出行需求。我国城镇人均运营里程有待提升。我国人口基数巨大，对运营里程稀释严重。城 市轨道交通主要为城镇居民服务，从城镇人均运营里程来看，我国城镇人均运营 里程 778.35 公里/亿人，与全球其他国家相比仍存在较大差距。在我国新型城镇 化建设过程中，城市轨道交通对城市及城市群的形成和布局影响重大，未来中西 部地区城镇化能极大促进城镇人均运营里程的提升。3.3、 线网规模小于需求，负荷强度有望提升我国远期线网规模需求超过 30000 公里。城市轨道交通线网规模应满足城市交 通发展的需求，预测远期我国城镇人口和流动人口分别为 10 亿人/2.5 亿人，人 均出行约 2.75 次/日，远期公共交通出行比例为 35%，其中城市轨道交通出行占 比 25%。2019 年平均负荷强度 0.71 万人次/公里日，未来有望将提升至世界平 均负荷强度 1.15 万人次/公里日，换乘系数取 1.2。按照交通需求法测算远期我 国城市轨道交通线网规模理论值约 31386 公里，远超当前实际运营里程。负荷强度低于世界平均水平。2018 年，全球地铁和轻轨累计运送客流 681 亿人次，总运营里程 1.63 万公里，平均负荷强度 1.15 万人次/公里日。我国城市轨 道线网负荷强度差异较大，市区型线路运营效率普遍较高，负荷强度范围在 0.4-5.6 万人次/公里日；市域型线路运营效率中等，负荷强度在 0.2-3.4 万人次/ 公里日之间；郊区型线路运营效率普遍较低，负荷强度在 0.02-1.5 万人次/公里 日之间。未来各线路间结构有待优化，城市核心区的骨干线路成网后，将极大提 升线网负荷强度。4、 产业链条长，核心装备自主化水平高产业链条长，涉及领域广泛。城市轨道交通建设耗资不菲，行业涉及领域广泛， 产业链庞大，对经济总量的拉动作用明显。上游主要包括原材料采购和工程实施 单位，对于钢铁、水泥工程机械等需求量巨大；中游包括车辆及配件制造、智能 化设备及系统，直接影响轨道交通运行的安全水平和服务标准；下游分为运输服 务和公共事业，主要是为轨道交通建成后提供配套服务，物流、客货运输等需求 也有明显增长。随着城市轨道交通深化发展，对文化、旅游、商贸、房产、通信 等多个行业的正外部性显著。机电设备需求种类丰富，成本占比较大。从城市轨道交通建设总成本来看，主要 分为土建工程建设成本、车辆建设成本、机电设备建设成本和其他各项费用。其 中，机电设备建设成本占总建设成本约 20%，包含项目众多，供电系统、信号 系统、通风空调、通信系统、自动售检票和自动扶梯及电梯等占机电设备比重较 大。4.1、 车辆：直接运输载体城市轨道交通车辆是完成乘客运输任务的直接运载工具，主要由电力牵引，依据 不同的线路特征，可采用动力集中牵引和动力分散牵引。大型的地铁车辆每辆可 载客 350 人，动力性能好，安全性能可靠。车辆运营一般采用动拖结合、固定 编组，形成动车组，司机室设置在每列车的首车和尾车。随着车辆技术的迭代更 新，牵引电机功率大幅提高，车体宽度及车长不断加大，列车编组的最大辆数相 对减少。尽管城市轨道交通车辆形式不一、结构不尽相同，但都由车体、转向架、制动装 置、风源系统、电气传动控制、辅助电源、通风、采暖及空调、内装及设备、车 辆连接装置、受流装置、照明、自控和监控系统构成。车体坐落在转向架上，是 运载乘客和设置司机室的场所，同时也是安装和连接机械、电气、电子设备的骨 架；转向架位于车辆的最下方，引导车辆沿轨道行驶，支撑、传递车体及线路的 各种载荷；制动装置使列车根据需要减速、停车，由制动控制系统和制动执行系 统组成；风源系统通过压缩空气使空气弹簧、机械制动、门的开闭正常运行；电 气传动控制系统将电能转换成机械能，为车辆提供动力，由电气控制系统和电气 执行系统组成；辅助电源为照明、通风、空调、控制供电，多采用逆变电源；通 风、采暖及空调改善车内空气，提高乘客舒适度，一般采用机械通风；内装及设 备包括墙板、顶板、地板及车窗、车门、座椅、扶手等；车辆连接装置连接车辆， 缓和车辆间的纵向冲撞；受流装置接受供电；照明包括前照灯、司机室照明和客 室照明；自控和监控系统实现车辆无人驾驶和分析运行状态中国中车城轨地铁收入与销量齐升。中国中车连续多年轨道交通装备业务销售规 模居全球首位，城市轨道车辆产品具有自主知识产权。2019 年，中国中车城轨 地铁售往亚洲、大洋洲、美洲等其他地区合计 7452 辆，收入达 401 亿元，收入 与销量逐年攀升。2020 年上半年，中国中车新签地铁业务合同 117 亿元，迎合 国内交通强国战略，新冠疫情影响已逐渐淡化，稳固轨道交通装备行业地位。预计我国到 2023 年新增车辆市场空间将超 480 亿元。我国城市轨道交通车辆稳 定扩张，2019 年已累计配属 40998 辆，预测 2023 年将达到 72200 辆。2019 年中国中车城轨地铁新造业务收入 391 亿元，新造 7452 辆，平均车辆价格 525 万元/辆。预测 2023 年国内新增车辆市场空间将达到 483 亿元，市场规模保持 稳定增长态势。4.2、 供电系统：运营动力源泉供电系统满足设备差异化需求。城市轨道交通供电系统负责电能的供应与运输， 为列车牵引提供电能，同时满足车站、区间、车辆段、控制中心的用电需求。电 流从发电站开始，经升压、高压输电网、区域变电站到达主变电所，降成中高压 后流向牵引变电所和降压变电所。电流从牵引变电所经馈电线、接触网到达列车，再经钢轨、回流线流回牵引变电所，形成回路；电流经降压变电所降压后通过配 电室分配至用电设备。电力监控系统在控制中心对供电系统的运行状态进行集中 管理和调度、实时控制和数据采集。牵引用电是主要用电对象。牵引变电所从主变电所或区域变电所获取电能，两路 35kV 进线接入牵引变压器，多相整流后得到直流电。直流电正极经直流高速空 气开关接到直流侧的正母线上，负极经开关接到负母线上。电能通过接在正母线 上的馈线、直流高速开关、隔离开关后到达接触网，通过车辆的受流器转换成车 辆以一定速度沿一定区段内运行的动能，最后经过钢轨、回流线流回负母线，形 成回路。牵引变电所沿城市轨道交通线路建设，供电区间过长，会使末端电压过低、电能 损耗过大；供电区间过短，又增加变电所数目、提高成本。供电区间与牵引变电 所的连接方式决定了牵引网的运行方式：单边供电指供电区段仅从一侧的牵引变 电所获取电能；双边供电则是从两侧相邻的牵引变电所获取电能，降低电压损耗、减少功率损失、抑制杂散电流效果优于单边供电；越区供电是非正常供电方式， 在某一牵引变电所故障不能正常供电时，经开关设备将相邻的供电区间接通的临 时供电方式。2021 年国内新增供电系统市场空间或超 650 亿元。从 2019 年以来发改委批复 的 9 个城市建设规划来看，每公里投资额达到 7.5 亿元。供电系统成本占城市轨 道交通建设总成本的 7.10%，平均每公里 5349 万元，是控制机电设备建设成本 的重点。供电系统招标采购发生在工程实施阶段，一般在正式运营阶段的前两年。 根据前面预测的 2023 年运营里程 11306 公里，2021 年国内新增供电系统市场 空间将达到 685 亿元。国内供电系统自主化水平高。国内外城市轨道交通供电系统目前都已成熟，广泛 应用于地铁、轻轨、有轨电车等车型。国际上具有代表性的企业主要有西门子、 阿尔斯通、ABB 和川崎重工等；国内产品国产化程度高，技术水平已达世界前 列，中国中车株洲所、大连电牵公司、中车四方所、湘电集团等公司产品能够与 国际品牌竞争。4.3、 信号与通信系统：运行技术支撑信号系统确保行车安全与效率。城市轨道交通信号系统沿用铁路的制式，但由于 站间距离更短、运行速度更低、客运量更大，与铁路信号系统仍有很大不同。城 市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）和车辆段信号系统组成。 其中，ATP 系统通过实时的测速和测距，负责列车的速度监控和超速防护；ATO 系统调节列车速度和进站定点停车，控制车门与屏蔽门，完成站间自动运行； ATS 系统监督和控制列车状态，指挥列车运行；车辆段信号系统中设备与调度 中心相通，实现车辆段的进路控制，并与行车指挥中心交换信息。列车的运行与 维修相互衔接、互为一体，保证运行安全，提高行车效率。通信系统是信息传输的通道。城市轨道交通通信系统建立完善的视听链路网，用 来传输语音、数据、图像及文字等信息。通信传输系统是通信网的基础，采用光 纤传输方式，将通信传输信息均匀地分配在两条独立的传输线上；公务电话系统 与企业总机类似，通过程控交换机、中继线路接入市话网；专用电话系统由调度 总机、调度台、调度分机组成，通过传输系统提供有效通信；无线通信系统中有 线与无线传输方式相结合，为固定用户与移动用户间提供通信手段；视频监控系 统通过摄像机和辅助设备观看、记录监控场所，并同时传送至监控中心；广播系 统既可以通知乘客相关乘车信息，也是事故抢险的防灾广播，还可以协调运营人 员配合工作；乘客信息系统及时为车站和列车上的乘客提供列车导乘信息；时钟 系统采用 GPS 标准时间信息，提供统一定时信号，保证运营准时；通信电源系 统集中监控管理通信设备，保证不间断、无瞬变地供电。车车通信系统是未来趋势。城市轨道交通信号系统从人工和设备控制向信息控制方向发展，融合通信信号技术，使车站信号、区间信号和列车运行控制技术一体 化。近二十年来，我国轨道交通历经固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞，从地车 单向通信到车地双向通信，地铁最小追踪间隔从十几分钟缩短至 90 秒，行车密 度和行车速度双双提高。城市轨道交通信号系统的改造周期一般在 15 年左右， 未来以列车为控制中心的车车通信系统将取消轨旁联锁系统，实现直接与地面对 象通信控制道岔，实现列车的自主运行。国内信号系统厂商业绩稳中有增。目前，轨道交通信号系统领域国内外厂商竞争 力相当，产品国产化率高。交控科技/众合科技是国内代表性企业，2019 年信号 系统收入分别为 15.7/11.6 亿元；毛利率相对平稳，2019 年分别为 26.8%/27.0%； 合同分包和代采等拉低综合毛利率，具备自主化核心子系统能力的盈利能力有望 上行。2021 年国内新增信号系统市场空间有望近 150 亿元。从北京 4 号线、5 号线、 10 号线、八通线、13 号线和广州 2 号线、南京 1 号线、天津三号线的建设成本 来看，机电设备平均成本为 8122 万元/公里。信号系统成本占机电设备建设成本 的 13.68%，平均每公里建设成本 1111 万元。信号系统在工程实施阶段进行招 标及采购，通常是在正式运营阶段的前 2-3 年。根据前文预测的 2023 年新增运 营里程 1280 公里，2021 年国内新增信号系统市场空间将达到 142 亿元。信号系统厂商实现自主化。信号系统早期国内信号系统主要被西门子、阿尔斯通、 泰雷兹等国外厂商垄断，目前以交控科技为代表的厂商已实现核心技术自主化。 西门子、阿尔斯通、泰雷兹、庞巴迪等已完成了 FAO 的工程应用，国内厂商也 在引进或自主研发 FAO 产品。对于更先进的车车通信技术，国内外厂商处于同 步研究阶段。4.4、 行车组织与环境控制：指挥与安全中枢行车组织由调度控制中心统一指挥。行车调度指挥工作基于合理编制的列车运行 图，保证各环节协调运行。列车依据运行图规定的时间从车辆段存车线出发进入 正线，按照 ATS 系统排列的进路投入运营，在规定时刻到达站点接送旅客，完 成运输任务，在运营结束后回到车辆段进行整备，整备完毕后再次从车辆段进入 正线投入运营服务。在一个完整的列车运行周期中，行车组织主要由行车调度具 体指挥，车辆段调度员、车辆段值班员、车站行车值班员、站台站务员及司机共 同完成。运营独立工作、统一协调。调度控制中心按业务性质划分，设置不同调度工种， 实行分工管理。行车组织指挥时，车站由值班站长、车辆段由车辆段调度员统一 指挥；列车在区间时，客车由司机负责指挥，工程车由车长负责指挥；列车进入 车站后，由车站值班站长负责指挥；行车设备发生故障，车站值班站长向行车调 度报告后，维修调度组织抢修。各级指挥独立开展工作，服从控制中心值班主任 统一协调。环境控制系统改善运营条件。地铁车站及区间隧道长期与外界隔离，运行过程中 产生大量的粉尘与二氧化碳气体，易使地铁内空气恶化。环境控制设备提供适宜 的运营环境，维持地铁正常运行。给排水系统直接将城市自来水干管引入地下车 站并送达用水点，同时排除雨水、生活污水和废水；消防系统的首要地位是预防 火灾，选用材料和设备必须是非燃型或阻燃型，防灾报警可监控灾情信息，及时 疏散旅客；安全门系统防止乘客因拥挤或被列车活塞风吹吸跌落轨道，提高候车 安全性。环境控制系统厂商大有可为。环境控制系统对于产品的安全性和可靠性要求高， 下游客户更看重企业过去的项目经验，提高了行业准入门槛。国内企业积极开拓 市场，一方面加强与国内整车制造企业合作，另一方面与国际知名企业签单，将 自主知识产权的中国品牌领向世界。5、重点企业分析（详见报告原文）5.1、 交控科技：城轨信号系统龙头地位进一步夯实5.2、 康尼机电：轨交和新能源车业务前景向好5.3、 科安达：市场先入优势明显，新基建助力业绩增 长5.4、 中国通号：轨交信号龙头，受益逆周期调节基建 力度加大……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：国海证券）更多内容请参见报告原文。如需报告原文档请登录【未来智库】。

10月29日，随着6组60kg/m-12工联岔道岔在中铁宝桥集团有限公司道岔车间完成组装开始发运，标志着由该公司承担的中老铁路首批道岔供货全面告捷，也预示着后续产品生产制造正式启动。中老铁路是中国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”的战略对接项目，北起中老边境口岸磨丁，南至老挝首都万象，线路总长414公里，全部采用中国技术标准建设，设计时速160公里/小时，将于2021年12月建成通车，被誉为中老两国人民的“联通之路”“友谊之路”和“幸福之路”。在中老铁路建设中，作为国内铁路道岔“领头羊”的中铁宝桥，凭借先进的技术、精益的生产、一流的产品、优异的服务，一举中标了8个型号、100多组铁路道岔的供货合同。投产以来，公司全体职工从对外联络、工艺研发、材料供应到生产制造、包装发运、售后服务，高标准、全方位打造精品道岔工程。首次采用全挂垫板工艺，实现了道岔整体组装和发运，为后期高质量、高效率铺设打下了基础。据悉，中铁宝桥是我国“铁道器材研发中心”和最大铁路道岔供应商之一。建企54年来，该公司累计生产的30多万组铁路道岔，不仅满足了我国铁路现代化建设的需要，而且出口到全球30多个国家和地区，为打造中国高铁“中国名片”作出了积极贡献。 陕视新闻记者：赵彦宁 通讯员 蒋晓强；陕视新闻编辑：星星【来源：陕视新闻】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

轨道工程装备行业竞争格局及技术趋势分析（附报告目）1、竞争格局轨道工程装备行业对产品安全性、可靠性、质量稳定性要求极高，行业进入需要经历较长时间通过审核、验证，对企业的研发、设计、检测和生产能力要求较高，因而形成了较高行业准入门槛和技术壁垒，整体市场竞争相对有序。轨道工程装备行业下游市场按照产品最终使用方、主管部门、目标客户等要素可分为铁路与城市轨道交通两个细分领域。相关报告：北京普华有策信息咨询有限公司《2021-2026年中国轨道工程装备行业投资前景专项报告》图片源于网络（1）铁路领域竞争格局中国铁路系统主要包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路。地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。轨道工程装备制造企业只有通过国家铁路局严格的资质和质量认证，获得其授予的型号合格证、制造许可证与维修许可证，方可进入该领域。由于市场门槛高，我国轨道工程装备制造业的铁路市场份额较为集中，竞争格局较为稳定。（2）城市轨道交通领域竞争格局城市轨道交通以轨道交通运输方式为主要技术特征，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统，主要为城市公共客运服务。城市轨道交通包括地铁、轻轨及有轨电车等多种模式，以地铁和轻轨为主。与其他公共交通相比，城市轨道交通具有用地省、运能大、节能环保、舒适安全等特点，是城市交通未来发展的主要方向之一。城市轨道交通一般为各大城市分别独立运营，甚至同一城市有多家公司运营。2016 年，国家发改委和认监委开始共同组织推动城轨装备认证工作，认证结果可应用于供应商质量信用评价、招投标采购、装备制造和工程建设监督、验收等环节。我国虽已具备对城市轨道新技术、新产品认证的能力，但城市轨道交通发展较晚，城市轨道装备认证工作仍处于起步阶段。由于缺乏完善的城市轨道装备质量认证体系，各地采购标准不统型，市场准入门槛相对较低，城市轨道交通领域的轨道工程装备市场竞争较为激烈。（3）取消外资准入限制对未来市场竞争格局的影响目前，国外轨道工程装备大型生产厂家主要包括奥地利普拉塞·陶依尔，美国哈斯科与瑞士斯比诺，主要产品为大型养路机械。尽管2017年以前，我国对外商投资企业投资轨道交通运输设备制造的形式仅限于合资、合作形式，但上述企业早已通过技术引进与技术转让的形式与国内企业合作并进入国内市场。自20世纪80年代起，我国借鉴国外铁路发展经验，立足国内实际，确立了“技术引进—消化吸收—国产化再创新”的大型养路机械发展方针。经过三十多年的努力，国内大型养路机械制造企业，在消化吸收国外先进技术的基础上，实现了捣固、清筛、稳定、配砟、物料运输、焊轨车等系列大型养路机械产品的国产化，形成了自身的核心技术，极大减少了对国外厂家的依赖程度。铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要，而轨道质量直接影响行车安全与效率，在铁路领域，我国建立了一系列轨道工程装备产品标准，并执行行政许可制度，轨道工程装备制造企业需通过国家铁路局严格的资质和质量认证，获得其授予的型号合格证、制造许可证与维修许可证，方可进入该领域，因此，国外轨道工程装备制造企业在该领域投资建厂较为谨慎。综上，国内轨道工程装备制造厂家已在数十年的发展中形成了自身的核心技术，实现了捣固、清筛、稳定、配砟、物料运输、焊轨车等系列大型养路机械产品的国产化，产品性价比较高，并在与轨道交通运营单位的长期合作中获得了广泛的客户基础，同时，国内铁路领域的行政许可制度亦对外资厂商形成了一定门槛，因此，取消轨道交通设备制造等领域外资准入限制对未来市场竞争格局的影响较小。2、行业技术水平及趋势近年来，轨道工程装备产业伴随国家铁路投资规模的释放得到迅速发展，核心技术实现了向技术高端、系统集成方向的快速转变，产品涵盖牵引、施工、养护、检测、救援等各类业务领域。其中，常规轨道工程装备运行速度从 80km/h提升到 160km/h、钢轨探伤车持续检测速度从 40km/h 提升到 80km/h、钢轨打磨车从 48 磨头发展到 96 磨头、接触网综合检查作业车实现了多工作面作业模式、铁路工程机械专用平车载重从 30 吨提升到 70 吨、铁路工程机械测控系统实现了分布式网络控制。（1）轨道车辆的技术趋势针对铁路施工过程中运输、牵引、发电、巡检、作业跨度大补给困难等问题，研制人性化、环保化、智能化的液力传动、电传动、蓄电池动力、混合动力以及超级电容为代表的新型储能元件为主动力源的轨道车系列产品，满足大功率牵引、高效作业、工务生活保障、绿色施工的要求。（2）大型养路机械与接触网作业车的技术趋势针对铁路养护作业耗时长、施工难度高、人力消耗大等问题，研制双动力打磨、电传动铣磨、一体化换轨施工、道岔运输及快速铺换、高精度探伤等大型养路机械，并形成系列产品，提高铁路施工机械化程度，满足铁路施工作业安全、高效的要求，最大限度实现铁路施工绿色、环保、清洁及大型养路机械综合效能最大化。同时，随着国铁集团高铁基础设施运维组织管理部门改革的推进，为满足工电供一体化综合维修需求，针对目前铁路作业形式单一、耗时长，无法满足“天窗”修、集中修的问题，需研制适用于线路、隧道、桥梁、弓网等检测、测量、施工作业的系统及技术，并通过整车系统集成，形成综合检测作业车、多功能检修作业车、高精度测量车等系列产品，以适应快速高效、多跨度、全方位、集中作业的要求。目录第一章 宏观经济环境分析第一节 全球宏观经济分析一、2020年全球宏观经济运行概况二、2021全球宏观经济趋势预测第二节 中国宏观经济环境分析一、2016-2020年中国宏观经济运行概况二、2021年中国宏观经济趋势预测第三节 轨道工程装备行业社会环境分析第四节 轨道工程装备行业政治法律环境分析一、行业管理体制分析二、行业相关发展规划三、主要产业政策解读第五节 轨道工程装备行业技术环境分析一、技术发展水平分析二、技术革新趋势分析第二章 国际轨道工程装备行业发展分析第一节 国际轨道工程装备行业发展现状分析一、国际轨道工程装备行业发展概况二、主要国家轨道工程装备行业的经济效益分析三、2021-2026年国际轨道工程装备行业的发展趋势分析第二节 主要国家及地区轨道工程装备行业发展状况及经验借鉴一、美国轨道工程装备行业发展分析1、2016-2020年行业规模情况2、2021-2026年行业前景展望二、欧洲轨道工程装备行业发展分析1、2016-2020年行业规模情况2、2021-2026年行业前景展望三、日韩轨道工程装备行业发展分析1、2016-2020年行业规模情况2、2021-2026年行业前景展望四、2016-2020年其他国家及地区轨道工程装备行业发展分析五、国外轨道工程装备行业发展经验总结第三章 2016-2020年中国轨道工程装备市场供需分析第一节 2016-2020年轨道工程装备产能分析一、2016-2020年中国轨道工程装备产能及增长率二、2021-2026年中国轨道工程装备产能预测三、2016-2020年中国轨道工程装备产能利用率分析第二节 2016-2020年轨道工程装备产量分析一、2016-2020年中国轨道工程装备产量及增长率二、2021-2026年中国轨道工程装备产量预测第三节 2016-2020年轨道工程装备市场需求分析一、2016-2020年中国轨道工程装备市场需求量及增长率二、2021-2026年中国轨道工程装备市场需求量预测第四章 中国轨道工程装备产业链结构分析第一节 中国轨道工程装备产业链结构一、产业链概况二、特征第二节 中国轨道工程装备产业链演进趋势一、产业链生命周期分析二、产业链价值流动分析三、演进路径与趋势第三节 中国轨道工程装备产业链竞争分析第五章 2016-2020年轨道工程装备行业产业链分析第一节 2016-2020年轨道工程装备行业上游运行分析一、行业上游介绍二、行业上游发展状况分析三、行业上游对轨道工程装备行业影响力分析第二节 2016-2020年轨道工程装备行业下游运行分析一、行业下游介绍二、行业下游发展状况分析三、行业下游对轨道工程装备行业影响力分析第六章 中国轨道工程装备行业区域市场分析第一节 华北地区轨道工程装备行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第二节 东北地区轨道工程装备行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第三节 华东地区轨道工程装备行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第四节 华南地区轨道工程装备行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第五节 华中地区轨道工程装备行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第六节 西南地区轨道工程装备行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第七节 西北地区轨道工程装备行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第七章 中国轨道工程装备行业成本费用分析第一节 2016-2020年轨道工程装备行业产品销售成本分析一、2016-2020年行业销售成本总额分析二、不同规模企业销售成本比较分析三、不同所有制企业销售成本比较分析第二节 2016-2020年轨道工程装备行业销售费用分析一、2016-2020年行业销售费用总额分析二、不同规模企业销售费用比较分析三、不同所有制企业销售费用比较分析第三节 2016-2020年轨道工程装备行业管理费用分析一、2016-2020年行业管理费用总额分析二、不同规模企业管理费用比较分析三、不同所有制企业管理费用比较分析第四节 2016-2020年轨道工程装备行业财务费用分析一、2016-2020年行业财务费用总额分析二、不同规模企业财务费用比较分析三、不同所有制企业财务费用比较分析第八章 中国轨道工程装备行业市场经营情况分析第一节 2016-2020年行业市场规模分析第二节 2016-2020年行业基本特点分析第三节 2016-2020年行业销售收入分析第四节 2016-2020年行业区域结构分析第九章中国轨道工程装备产品价格分析第一节 2016-2020年中国轨道工程装备历年价格第二节 中国轨道工程装备当前市场价格一、产品当前价格分析二、产品未来价格预测第三节 中国轨道工程装备价格影响因素分析第四节 2021-2026年轨道工程装备行业未来价格走势预测第十章 轨道工程装备行业竞争格局分析第一节 轨道工程装备行业集中度分析一、市场集中度分析二、区域集中度分析第二节 轨道工程装备行业竞争格局分析一、行业竞争分析二、与国际产品竞争分析三、行业竞争格局展望第十一章 普华.有策对行业重点企业经营状况分析第一节 A公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第二节 B公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第三节 C公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第四节 D公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第五节 E公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第十二章 轨道工程装备行业投资价值评估第一节 2016-2020年轨道工程装备行业产销分析第二节 2016-2020年轨道工程装备行业成长性分析第三节 2016-2020年轨道工程装备行业经营能力分析一、应收账款周转率分析二、存货账款周转率分析三、总资产周转率分析第四节 2016-2020年轨道工程装备行业盈利能力分析一、主营业务利润率分析二、总资产收益率分析第五节 2016-2020年轨道工程装备行业偿债能力分析一、短期偿债能力分析二、长期偿债能力分析第十三章PHPOLICY对2021-2026年中国轨道工程装备行业发展预测分析第一节 2021-2026年中国轨道工程装备发展环境预测一、行业宏观预测二、所处行业发展展望三、行业发展状况预测分析四、行业挑战及机遇第二节 2021-2026年我国轨道工程装备行业产值预测第三节 2021-2026年我国轨道工程装备行业销售收入预测第四节 2021-2026年我国轨道工程装备行业总资产预测第五节2021-2026年我国轨道工程装备行业市场规模预测第六节 2021-2026年中国轨道工程装备市场形势分析一、2021-2026年中国轨道工程装备生产形势分析预测二、影响行业发展因素分析1、有利因素2、不利因素第七节 2021-2026年中国轨道工程装备市场趋势分析一、行业市场趋势总结二、行业发展趋势分析三、行业市场发展空间四、行业产业政策趋向五、行业发展技术趋势第十四章 轨道工程装备行业投资战略第一节 轨道工程装备行业发展趋势分析一、品牌格局趋势二、渠道分布趋势三、消费趋势分析第二节轨道工程装备行业存在问题及对策第十五章 2021-2026年轨道工程装备行业投资机会与风险第一节轨道工程装备行业投资机会一、产业链投资机会二、细分市场投资机会三、重点区域投资机会第二节轨道工程装备行业投资风险及防范一、政策风险及防范二、技术风险及防范三、供求风险及防范四、宏观经济波动风险及防范五、关联产业风险及防范六、产品结构风险及防范七、其他风险及防范第十六章 普华有策对轨道工程装备行业研究结论及投资建议第一节 行业研究结论及建议第二节 2021-2026年轨道工程装备行业投资建议一、行业发展策略建议二、行业投资方向建议三、行业投资方式建议

12月13日多家机构发布各大行业研究报告，以下是研报摘要，仅供投资者参考：证券行业：看好龙头投资机会 关注4股维持行业“同步大市”评级：主要指数单月均出现不同幅度下行，市场交投较为平淡，仍然建议从中长期角度出发对行业进行配置，特别关注头部大型券商的投资价值。投资主线一：经营稳健、资本实力强以及政策优势明显的头部券商，关注中信证券(600030.SH)、华泰证券(601688.SH)。投资主线二：关注监管、货币政策事件的短期驱动，市场交投情绪回升下经纪、两融业务存在超预期可能的券商，关注经纪和两融业务市占率排名靠前的中国银河(601881.SH)。投资主线三：业绩具备一定弹性的优质中小券商，建议关注区位优势明显、自营业务表现突出的东吴证券(601555.SH)……【点击查看全文】建筑行业：年初迎布局良机 关注6股我们认为年初将是建筑行业最佳布局良机。资金层面上有一带一路 ETF基金的被动买盘，在目前日成交额下影响较大；基本面上我们预计基建投资有望形成年初攻势，在 Q2 前有望达到投资增速高点，基于专项债对应项目特征，铁路、公路、城轨产业链等符合中央十三五期间以及中长期规划的基建项目更易成为增长点。基本面和资金面届时有望形成共振，再加之目前行业估值处于较低水平，年初行情值得期待。标的上我们关注中国建筑、中国中铁、中国铁建、隧道股份、上海建工等建筑国企；鸿路钢构等为代表的钢结构公司；华体科技、中达安为代表的 5G 新基建公司；中材国际、高新发展、名家汇等具有鲜明个股逻辑的公司……【点击查看全文】机械行业：水不在深有龙则灵 关注7股我们重点关注工程机械龙头三一重工、徐工机械，高空作业平台龙头浙江鼎力、核心液压件龙头恒立液压，铁路车辆龙头中国中车，盾构机和铁路道岔龙头中铁工业，以及受益于地铁信号系统国产化趋势的众合科技。受益于国家政策推动，锂电、半导体行业高景气度延续，为国产专用自动化设备企业带来成长机遇。建议重点关注国产工业机器人龙头埃斯顿、埃夫特，工业自动化系统集成商拓斯达，以及锂电设备龙头先导智能，半导体设备龙头北方华创、长川科技。建议重点关注光伏硅片环节设备龙头晶盛机电，光伏电池片环节设备龙头捷佳伟创，风机整机龙头金风科技，风机塔筒龙头天顺风能，以及具备国际竞争力的压裂设备龙头杰瑞股份……【点击查看全文】医药生物：创新发展提质增效 关注3股配置建议： 药品：抗肿瘤药持续增长，PD-1/PD-L1 抑制剂市场快速发展，建议关注相关创新药企，如贝达药业等；非药市场：医院服务性收入将提高，关注眼科、口腔科，看好通策医疗；创新驱动下的 CRO/CMO 行业，看好药明康德；渗透率逐渐提升的医美产业，建议关注华熙生物；老龄化加剧下的骨科医疗器械；处方外流趋势强化下的药房企业，看好大参林……【点击查看全文】汽车行业：纯电车型结构向好持续亮点 关注3股我们估计，2019年我国新能源汽车产销分别在 120 万辆和 115万辆左右；从全国新能源汽车保有量 500 万辆目标回算，考虑部分报废因素，2020 年我国新能源汽车产销或达 150 万辆，其中：特斯拉 Model 3、合资品牌纯电动车型共 25-30 万辆；自主纯电动车型 75 万辆(含约半数营运用途)；自主、合资插混车型 25-30万辆；商用车 15 万辆。投资建议建议投资者关注产品力较强的自主车企：上汽集团，广汽集团、比亚迪等。建议关注产业链上的其他优质标的……【点击查看全文】证券行业：头部券商优势显著 关注4股投资建议：宏观经济动能转换，金融业回归服务实体本源，未来我国金融业态将会发生变化，资本市场将在金融体系中发挥更大作用，制度红利释放依然可期，券商业务空间扩容。金融供给侧改革深化，监管引导打造航母级券商，大型券商在资本实力、人才、综合服务能力和品牌影响力等方面具备优势，强者恒强态势延续。当前板块1.61X PB，防御与反弹攻守兼备，维持“关注”评级。个股方面，我们持续看好龙头券商投资价值，关注中信证券(600030.SH)、华泰证券(601688.SH)、海通证券(600837.SH)和国泰君安(601211.SH)……【点击查看全文】电子行业：5G与芯片国产共振 关注5股随着5G时代来临，PCB的技术要求和工艺制程显著提升，将会大大提高厂商的进入门槛。国内通讯 PCB 板厂商以深南电路、沪电股份为主，内资通信板龙头与主要的通信设备商如华为、中兴合作密切，在 3G、4G 时代有良好的合作开发关系，公司相关产品技术行业领先并在供应链地位较强，我们预计龙头公司未来能共享基站建设带来的红利，助力公司业绩增长。建议关注通信板龙头深南电路和国内基站滤波器领先企业东山精密、武汉凡谷。信维通信、硕贝德将受益于天线单机价值量的提升； 2020 年国产替代会继续成为国内半导体产业发展的主线。建议关注：国产 FPGA 领先企业紫光国微、化合物半导体代工新秀三安光电、封测龙头长电科技……【点击查看全文】建筑行业：关注基建、工建和竣工 看好9股建筑业绩和估值或触底回升，2020 年关注基建、工建和竣工产业链。基建板块关注施工央企中国铁建 ( 601186.SH ) 、 中国交建(601800.SH)、中国中铁(601390.SH)、中国建筑(601668.SH)、中国中冶(601618.SH)、中国电建(601669.SH)、葛洲坝(600068.SH)等。此外关注基建国企上海建工(600170.SH)、隧道股份(600820.SH)、安徽水利(600502.SH)、四川路桥(600039.SH)、山东路桥(000498.SZ)、粤水电(002060.SZ)等。设计咨询行业位于周期底部，2020 年有望迎来周期反转。关注设计咨询企业中设集团(603018.SH)、苏交科(300284.SZ)、中衡设计(603017.SH)、勘设股份(603458.SH)等。工建细分领域景气度高，关注中国铁塔(0788.HK)、中国化学(601117.SH)、鸿路钢构(002541.SZ)等。后地产产业链建议关注金螳螂(002081.SZ)、全筑股份(603030.SH)等……【点击查看全文】电力设备：关注细分板块龙头企业 看好5股我们依次看好新能源汽车、光伏、风电、工控板块，关注细分板块龙头企业。新能源汽车方面，关注开启全球化布局的动力电池龙头宁德时代，以及受益于海外动力电池供应链的当升科技、璞泰来、新宙邦等；光伏板块有望进入新一轮的景气上行周期，风电板块量利齐升可期，关注制造龙头隆基股份、通威股份、明阳智能、日月股份等；2020 年工控行业有望迎来复苏，关注工控龙头汇川技术以及低压电器领域的良信电器和正泰电器……【点击查看全文】计算机行业：智能汽车基本盘2020有望企稳 关注6股智能汽车是 5G 时代重要的下游应用。我们认为影响智能汽车领域投资机会的两个主要因素是产业基本盘的稳定和产业趋势的推进。产业基本盘是指国内乘用车销量，产业趋势是围绕智能汽车产业链，高精度地图、智能座舱、无人驾驶等新技术、新产品的落地和普及。我们观察到 11 月国内乘用车销量数据创下年内单月最高水平，叠加春节前购车高峰，我们认为 12月销量数据有望维持较高水平。下半年单月同比降幅相比上半年明显收窄，因此我们预计 2020 年智能汽车产业基本盘有望企稳。重点关注四维图新、中科创达、虹软科技、千方科技，建议关注德赛西威……【点击查看全文】地产行业：关注估值切换及政策博弈的机会 看好3股我们看好2020年地产板块整体表现，维持“强于大市”评级。全年建议积极配置行业龙头及二线弹性标的，耐心持股等待收益。短期来看，主流房企无论估值、持仓、股息率均具有吸引力，多地政策微调、5 年期 LPR 下调，关注估值切换及政策博弈的机会，以低估值龙头(万科、保利、金地等)及业绩高增的二线弹性标的(中南、阳光城等)为主；中期随着政策微调、货币端发力，楼市有望逐步走稳，关注流动性宽松可能带来的“资产荒”配置机会……【点击查看全文】(仅供投资者参考，不构成投资建议；股市有风险，投资需谨慎。)（文章来源：东方财富研究中心）

7月15日下午，高铁工程学院联合测绘与检测学院邀请西南交通大学土木工程学院陈嵘教授为两院教师作“高速铁路道岔精调技术”专题报告，报告会由高铁工程学院院长刘明学主持。会上，陈嵘教授从高铁道岔精调技术的背景、道岔平顺状态的控制、道岔精调软件的研制、我国精调技术的现场应用等方面为参会老师做了详细的报告，陈嵘教授谈到高平顺性是贯穿于高速道岔设计、制造、运输、铺设和养护维修始终的基本特性要求，国外发达国家亦非常重视道岔的高平顺性，无砟道岔精调恰恰是保证道岔高平顺性的一项关键技术,整场报告专业性强、学术性高，掌声不断。最后，高铁学院院长刘明学对陈嵘教授的精彩报告表示感谢，他指出陈嵘教授的报告围绕如何解决高速铁路线路不平顺问题展开，不仅展现了基础研究的魅力,更希望各位教师能通过报告会去梳理、明确今后的研究方向，在技术研发、人才培养等方面取得长足进步。（杨志鹏）

本文转自【中国铁路】；12年奋斗在高铁养护一线，坚守0.1毫米技术标准，14次破解高铁养护难题，4次荣获局集团公司级以上科技进步奖，以动态检测零出分、静态检查零缺陷的优异业绩，创下了“中国高铁第一坡”养护奇迹。他就是让动车组列车安全穿越大秦岭主峰的工学硕士、中国铁路西安局集团有限公司西安高铁基础设施段总调度长王宏昌。王宏昌中共党员，中国铁路西安局集团有限公司西安高铁基础设施段总调度长，高级工程师，2008年参加工作，2017年当选中国铁路总公司“百千万人才”工程专业拔尖人才，2019年荣获西安局集团公司“西铁楷模”称号。追查0.9毫米“真凶”干练、帅气的王宏昌2008年从华东交通大学毕业后，到西安工务段当线路工。工区的师傅们把这个大学毕业生当成“宝贝疙瘩”一样看待，但王宏昌坚持跟着师傅们下现场，在专业实践中提升本领。在一天天看似枯燥的巡线中，王宏昌将课本中学到的知识转化为丰富的实践经验。2009年郑西高铁预介入工作准备启动，王宏昌第一个报了名。9个月的时间里，他运用所学知识，先后解决了精测网数据搭接等6项技术问题，令工区职工们刮目相看。不久，王宏昌遇到一个大难题。那是2009年12月15日，综合检测车通过郑西高铁渭南北站2号道岔时，检测出的晃车问题让他陷入了困境。他回忆道：“2号道岔是全国首批铺设的时速350公里桥上无砟高速道岔，我们根本没有经验可以借鉴。”越是困难越向前。王宏昌运用传统的养护手段对道岔各部分尺寸进行测量，反复比对设计参数，发现数值都不超标，但晃车问题依然存在。国内外高铁专家先后来到现场，几番测量分析，也没有给出答案。不服输的王宏昌多次添乘综合检测车，感受晃车症状，一遍遍推敲原因。一个月后，车轮压过道岔，由基本轨过渡到尖轨时，一次异常突变引起王宏昌的警觉。难道是尖轨和基本轨的高度差存在问题？带着疑问，王宏昌主动联系道岔厂家，原来，高铁上有个新的技术指标叫“尖轨降低值”，超过规定限度就可能造成列车晃车。王宏昌赶紧按照设计标准进行实测，结果发现“尖轨降低值”超出0.9毫米，这就是晃动的“真凶”。他立即组织调整相关配件，晃车难题迎刃而解。随后，他总结的“尖轨降低值5点工作法”在西安局集团公司管内推广应用。“拥有金刚钻，才能揽下瓷器活。只有不停地学习新知识，才能跟上高铁发展的步伐。”王宏昌深感专业学习的重要性。2015年，他报名攻读了中国铁道科学研究院工学硕士学位，学习建筑与土木工程专业知识。不久，他又与西宝高铁咸阳渭河特大桥上铺设的进口曲线钢轨伸缩调节器较上了劲。日常养护中，该钢轨伸缩调节器区段时常出现病害，不仅加大了材料费用支出、增加职工工作强度，而且影响线路的动态平顺性。调节器是进口设备，厂家无法提供详细资料，这让王宏昌如坐针毡。那段时间，除了完成日常生产任务，他一门心思扑在现场。两年间，他编写了91页涵盖理论验算、数据分析等内容的学术报告，使病害率减少47％，不仅降低了工作量，提高了作业效率，而且也为西安局集团公司管内调节器的养护维修提供了重要依据。哪里有需要哪里就有王宏昌的身影。2014年至2017年间，王宏昌参与了多条高铁的静态验收、动态验收，解决10余项技术难题，发表论文6篇。较真0.1毫米偏差“干就干最好，争就争第一”，抱着这样的信念，2017年4月，王宏昌再次请缨，参与了西成高铁的开通准备工作。作为我国首条穿越秦岭南北主峰的高速铁路，西成高铁鄠邑站至新场街站间有一段45公里长、坡度25‰的连续长大坡道，动车组每前进1公里海拔就上升25米，坡道落差达1100米，被称为“中国高铁第一坡”。为掌握第一手资料，王宏昌经常一进山就是一星期，有时一整天都吃不上饭，饿了就啃面包、喝山泉水，车间管内153公里的桥梁、隧道、线路，连他自己都数不清走了多少遍。面对45公里25‰连续长大坡道，王宏昌组织职工对上下行线路15万余根轨枕逐根采集信息，分析数据600多万组，通过数次精调，将轨道几何尺寸的最小偏差牢牢锁定在技术标准以内。新场街站是西成高铁全线海拔最高点，冬季最低气温在零下20摄氏度左右。王宏昌主动联系气象部门，全面了解掌握气候变化规律，逐项明确设备检查重点和劳动安全控制关键。2017年11月，西成高铁开通在即。但在联调联试中，新场街站6号道岔出现了动力学指标超限问题，存在行车安全风险，如果不及时处理，将影响按期开通。眼看开通日子将至，但解决方案迟迟拿不出，王宏昌坐不住了。他对新场街站正线8组道岔逐一进行对比分析，对每组道岔轨枕的几何尺寸、钢轨廓形等进行全面检测，为了0.1毫米的偏差，他反复松卸扣件，来回调整。10天后，他终于找到了问题的症结并顺利解决。2017年12月，西成高铁顺利开通。尽管提前有过预想，但在12月中旬的一次设备抢修应急处置中，生产组织问题还是暴露了出来，这给时任西安工务段户县东线路车间主任的王宏昌上了一课。鄠邑至新场街区间，每年10月底就大雪封山，要到次年的4月才能融化。职工前往西成高铁长大坡道，通过公路方式根本无法到达，只能向车站申请和谐N5型内燃机车牵引轨道车才能前往作业点。“如何在日常检修和应急处置中保证人员、机具运输？”难题摆在了王宏昌面前。他根据工务、电务、供电三个专业作业不同配合情景，制定出鄠邑至新场街区间供电作业、新场街至佛坪区间工务作业等5套生产组织模式，使单个“天窗”增加有效作业时间85分钟，月均节约人员133人次，提高作业效率42％，保证了作业质量，也降低了山区道路交通安全风险。“中国高铁第一坡”的安全，体现着中国高铁科技技术实力，考验着高铁人的责任和担当。王宏昌始终坚守“高铁安全万无一失、旅客列车万无一失”理念，参与国家、中国国家铁路集团有限公司、西安局集团公司等高铁领域重点科研项目14次，发表论文6篇，完善鄠邑至佛坪间长大坡道工务专业运输安全保障措施19项。2017年，他入选国铁集团“百千万人才”工程专业拔尖人才。争创“0＋0”养护奇迹2019年4月，高铁综合维修生产一体化改革拉开帷幕，西安高铁基础设施段成立。8月3日，鄠邑综合维修车间成立，王宏昌任车间主任。新成立的鄠邑综合维修车间，担负着西成高铁西安北至佛坪区间159公里范围的工务、电务、供电设备维修以及高铁外部环境管理任务。“以前，我们是单一的工务专业，现在工电供联合，生产组织、安全风险点等都发生了翻天覆地的变化。”王宏昌坦言，如何由形式上的一体化实现真正意义上的一体化，是高铁综合维修生产一体化改革的难点。车间新成立的调度分析工区有5部电话。2019年2月13日上午，西安高铁基础设施段调度员通知称，线路设备出现故障，需应急处置。此时，负责线路岗位的值班人员去了洗手间，座机、手机一直没人接听，导致应急处置延迟7分钟。“在一个工区，就要荣辱与共、不分彼此。”原本是谁的责任谁负责，但这次王宏昌对整个工区9名职工全部加倍考核。但在专题分析会后，王宏昌深刻认识到，虽然问题因某个岗位值班人员未接听电话而引起，但暴露出的深层次问题是，各专业间存在技术壁垒，不敢轻易“接招”。打造一支高素质的战斗团队，最大程度发挥生产合力，是王宏昌下的第一步棋。车间35岁以下青工占85％，思想活跃、想法多元，王宏昌就时常用“幸福是奋斗出来的”这句话引导他们。他还组织职工开设45场“高铁大讲堂”，举办13期综合维修工培训班，使职工做到“一专多能、一主两辅”；选拔技术骨干成立攻关小组，让他们在急难险重任务中得到锻炼，培养的8名优秀技术人才先后走上管理岗位。一体化改革，生产组织是重中之重。王宏昌从检修计划编排入手，做好上下级纵向沟通、专业间横向沟通，严防过度融合影响专业发挥；组织制定“7＋2”项多专业联合作业指导书、57项单一专业作业指导书，通过“六固化”、“五统一”明确检修流程和标准，提高作业质量和效率。在工机具材料管理上，为体现“共管共用”，王宏昌整合各专业库房，从使用功能上重新划分为材料、工具、应急3类，面积压缩200多平方米；对各专业工机具，梳理出共用部分29类，专业部分121类，统一安装芯片或喷涂二维码，实现动态管理，提高出入库效率，实现节支降耗。改革实施一年多来，王宏昌带领职工精检细修西成高铁高坡区段线路设备，创下了“动态检测零出分、静态检查零缺陷”的好成绩。今年7月中旬，王宏昌走上西安高铁基础设施段总调度长岗位，带领更多的职工精细养护高铁线路设备，使动车组列车安全驰骋在祖国广袤大地上。素材：《人民铁道》报业有限公司陕西记者站（西安局集团公司融媒体中心）文图：唐茹 周道刚视频：王海清 董玲编辑：苏凡实习编辑：闫丰珺

12年奋斗在高铁养护一线，坚守0.1毫米技术标准，14次破解高铁养护难题，4次荣获局集团公司级以上科技进步奖，以动态检测零出分、静态检查零缺陷的优异业绩，创下了“中国高铁第一坡”养护奇迹。他就是让动车组列车安全穿越大秦岭主峰的工学硕士、中国铁路西安局集团有限公司西安高铁基础设施段总调度长王宏昌。王宏昌中共党员，中国铁路西安局集团有限公司西安高铁基础设施段总调度长，高级工程师，2008年参加工作，2017年当选中国铁路总公司“百千万人才”工程专业拔尖人才，2019年荣获西安局集团公司“西铁楷模”称号。追查0.9毫米“真凶”干练、帅气的王宏昌2008年从华东交通大学毕业后，到西安工务段当线路工。工区的师傅们把这个大学毕业生当成“宝贝疙瘩”一样看待，但王宏昌坚持跟着师傅们下现场，在专业实践中提升本领。在一天天看似枯燥的巡线中，王宏昌将课本中学到的知识转化为丰富的实践经验。2009年郑西高铁预介入工作准备启动，王宏昌第一个报了名。9个月的时间里，他运用所学知识，先后解决了精测网数据搭接等6项技术问题，令工区职工们刮目相看。不久，王宏昌遇到一个大难题。那是2009年12月15日，综合检测车通过郑西高铁渭南北站2号道岔时，检测出的晃车问题让他陷入了困境。他回忆道：“2号道岔是全国首批铺设的时速350公里桥上无砟高速道岔，我们根本没有经验可以借鉴。”越是困难越向前。王宏昌运用传统的养护手段对道岔各部分尺寸进行测量，反复比对设计参数，发现数值都不超标，但晃车问题依然存在。国内外高铁专家先后来到现场，几番测量分析，也没有给出答案。不服输的王宏昌多次添乘综合检测车，感受晃车症状，一遍遍推敲原因。一个月后，车轮压过道岔，由基本轨过渡到尖轨时，一次异常突变引起王宏昌的警觉。难道是尖轨和基本轨的高度差存在问题？带着疑问，王宏昌主动联系道岔厂家，原来，高铁上有个新的技术指标叫“尖轨降低值”，超过规定限度就可能造成列车晃车。王宏昌赶紧按照设计标准进行实测，结果发现“尖轨降低值”超出0.9毫米，这就是晃动的“真凶”。他立即组织调整相关配件，晃车难题迎刃而解。随后，他总结的“尖轨降低值5点工作法”在西安局集团公司管内推广应用。“拥有金刚钻，才能揽下瓷器活。只有不停地学习新知识，才能跟上高铁发展的步伐。”王宏昌深感专业学习的重要性。2015年，他报名攻读了中国铁道科学研究院工学硕士学位，学习建筑与土木工程专业知识。不久，他又与西宝高铁咸阳渭河特大桥上铺设的进口曲线钢轨伸缩调节器较上了劲。日常养护中，该钢轨伸缩调节器区段时常出现病害，不仅加大了材料费用支出、增加职工工作强度，而且影响线路的动态平顺性。调节器是进口设备，厂家无法提供详细资料，这让王宏昌如坐针毡。那段时间，除了完成日常生产任务，他一门心思扑在现场。两年间，他编写了91页涵盖理论验算、数据分析等内容的学术报告，使病害率减少47％，不仅降低了工作量，提高了作业效率，而且也为西安局集团公司管内调节器的养护维修提供了重要依据。哪里有需要哪里就有王宏昌的身影。2014年至2017年间，王宏昌参与了多条高铁的静态验收、动态验收，解决10余项技术难题，发表论文6篇。较真0.1毫米偏差“干就干最好，争就争第一”，抱着这样的信念，2017年4月，王宏昌再次请缨，参与了西成高铁的开通准备工作。作为我国首条穿越秦岭南北主峰的高速铁路，西成高铁鄠邑站至新场街站间有一段45公里长、坡度25‰的连续长大坡道，动车组每前进1公里海拔就上升25米，坡道落差达1100米，被称为“中国高铁第一坡”。为掌握第一手资料，王宏昌经常一进山就是一星期，有时一整天都吃不上饭，饿了就啃面包、喝山泉水，车间管内153公里的桥梁、隧道、线路，连他自己都数不清走了多少遍。面对45公里25‰连续长大坡道，王宏昌组织职工对上下行线路15万余根轨枕逐根采集信息，分析数据600多万组，通过数次精调，将轨道几何尺寸的最小偏差牢牢锁定在技术标准以内。新场街站是西成高铁全线海拔最高点，冬季最低气温在零下20摄氏度左右。王宏昌主动联系气象部门，全面了解掌握气候变化规律，逐项明确设备检查重点和劳动安全控制关键。2017年11月，西成高铁开通在即。但在联调联试中，新场街站6号道岔出现了动力学指标超限问题，存在行车安全风险，如果不及时处理，将影响按期开通。眼看开通日子将至，但解决方案迟迟拿不出，王宏昌坐不住了。他对新场街站正线8组道岔逐一进行对比分析，对每组道岔轨枕的几何尺寸、钢轨廓形等进行全面检测，为了0.1毫米的偏差，他反复松卸扣件，来回调整。10天后，他终于找到了问题的症结并顺利解决。2017年12月，西成高铁顺利开通。尽管提前有过预想，但在12月中旬的一次设备抢修应急处置中，生产组织问题还是暴露了出来，这给时任西安工务段户县东线路车间主任的王宏昌上了一课。鄠邑至新场街区间，每年10月底就大雪封山，要到次年的4月才能融化。职工前往西成高铁长大坡道，通过公路方式根本无法到达，只能向车站申请和谐N5型内燃机车牵引轨道车才能前往作业点。“如何在日常检修和应急处置中保证人员、机具运输？”难题摆在了王宏昌面前。他根据工务、电务、供电三个专业作业不同配合情景，制定出鄠邑至新场街区间供电作业、新场街至佛坪区间工务作业等5套生产组织模式，使单个“天窗”增加有效作业时间85分钟，月均节约人员133人次，提高作业效率42％，保证了作业质量，也降低了山区道路交通安全风险。“中国高铁第一坡”的安全，体现着中国高铁科技技术实力，考验着高铁人的责任和担当。王宏昌始终坚守“高铁安全万无一失、旅客列车万无一失”理念，参与国家、中国国家铁路集团有限公司、西安局集团公司等高铁领域重点科研项目14次，发表论文6篇，完善鄠邑至佛坪间长大坡道工务专业运输安全保障措施19项。2017年，他入选国铁集团“百千万人才”工程专业拔尖人才。争创“0＋0”养护奇迹2019年4月，高铁综合维修生产一体化改革拉开帷幕，西安高铁基础设施段成立。8月3日，鄠邑综合维修车间成立，王宏昌任车间主任。新成立的鄠邑综合维修车间，担负着西成高铁西安北至佛坪区间159公里范围的工务、电务、供电设备维修以及高铁外部环境管理任务。“以前，我们是单一的工务专业，现在工电供联合，生产组织、安全风险点等都发生了翻天覆地的变化。”王宏昌坦言，如何由形式上的一体化实现真正意义上的一体化，是高铁综合维修生产一体化改革的难点。车间新成立的调度分析工区有5部电话。2019年2月13日上午，西安高铁基础设施段调度员通知称，线路设备出现故障，需应急处置。此时，负责线路岗位的值班人员去了洗手间，座机、手机一直没人接听，导致应急处置延迟7分钟。“在一个工区，就要荣辱与共、不分彼此。”原本是谁的责任谁负责，但这次王宏昌对整个工区9名职工全部加倍考核。但在专题分析会后，王宏昌深刻认识到，虽然问题因某个岗位值班人员未接听电话而引起，但暴露出的深层次问题是，各专业间存在技术壁垒，不敢轻易“接招”。打造一支高素质的战斗团队，最大程度发挥生产合力，是王宏昌下的第一步棋。车间35岁以下青工占85％，思想活跃、想法多元，王宏昌就时常用“幸福是奋斗出来的”这句话引导他们。他还组织职工开设45场“高铁大讲堂”，举办13期综合维修工培训班，使职工做到“一专多能、一主两辅”；选拔技术骨干成立攻关小组，让他们在急难险重任务中得到锻炼，培养的8名优秀技术人才先后走上管理岗位。一体化改革，生产组织是重中之重。王宏昌从检修计划编排入手，做好上下级纵向沟通、专业间横向沟通，严防过度融合影响专业发挥；组织制定“7＋2”项多专业联合作业指导书、57项单一专业作业指导书，通过“六固化”、“五统一”明确检修流程和标准，提高作业质量和效率。在工机具材料管理上，为体现“共管共用”，王宏昌整合各专业库房，从使用功能上重新划分为材料、工具、应急3类，面积压缩200多平方米；对各专业工机具，梳理出共用部分29类，专业部分121类，统一安装芯片或喷涂二维码，实现动态管理，提高出入库效率，实现节支降耗。改革实施一年多来，王宏昌带领职工精检细修西成高铁高坡区段线路设备，创下了“动态检测零出分、静态检查零缺陷”的好成绩。今年7月中旬，王宏昌走上西安高铁基础设施段总调度长岗位，带领更多的职工精细养护高铁线路设备，使动车组列车安全驰骋在祖国广袤大地上。素材：《人民铁道》报业有限公司陕西记者站（西安局集团公司融媒体中心）文图：唐茹 周道刚

雅加达-泗水常规铁路建设计划【本报讯】印尼雅加达-泗水铁路项目也要“弃日投中”？雅泗铁路既有线路最高时速为90公里，大约要9个或10个小时走完740公里，重建后时速约达160公里，可在5.5个小时之内走完全程。日本通过日本国际协力机构（JICA）计划承建全长740公里的雅加达-泗水普速铁路项目，并且已经在进行可行性研究，也准备在近期签订合作同意书。然而就在这个关节点上，印尼海事建设统筹部长卢虎（Luhut）却说，中国方面也已表示有意承建这项印尼具有战略性意义的建设项目，这件事令人回忆起中日双方在雅加达-万隆高铁项目之争，印尼铁路建设的“中日战争”是否会重演呢？众所周知，中国和日本曾争夺雅万高铁建设项目，同样是日本先在2008年11月酝酿“进军”雅万高铁，2012年进行初步研究，2014年完成了可行性研究。然而就在2015年4月，“半路杀出个程咬金”，中国开始表示愿意承建雅万高铁，而且提供更优惠条件，甚至还接受了印尼提出的“企业对企业”合作条件，可说是“三板斧”很快拿下这个项目。而今的雅泗普铁项目和上述的“中日之争”有些相似。印尼总统佐科·维多多得力助手卢虎曾于9月2日会见中国铁路建设总公司董事长陈奋健之后说：“中方也已表示有意承建雅泗中铁项目，而且会提供更优越条件。我高兴地回答说，无论是谁，如果能按照我们的条件和要求，都一样可以协助我们发展这项建设项目。”他还有意无意地提及雅万高铁项目：“印中高铁公司承建的雅万高铁的进展越来越快了，目前这项印中合作建设工程已经落实了大约21万亿盾的投资金。”卢虎近日在雅加达摄于电动车展印尼交通部长苏马迪于9月3日曾说，中方可代替日本国际协力机构承建雅泗普铁项目。他还说：“中方确实了提出上述要求，但日方已进行可行性研究，所以我们给日方优先权，但这个优先权并非‘垄断权’。”重要的是，印尼政府与日方至今还没有签署具有约束力的合同，双方在建设雅泗普铁项目的投资价值方面也未有共识，日方对有关的贷款问题也是模棱两可。这些都是日方在要求承建雅泗铁路的弱点。如悉，印尼政府曾通过交通部提出的先决条件是建设投资金最高为60万亿盾，而日方的要求是90万亿盾，且日方对提供雅泗普铁的贷款虽然有了一番措辞，但语焉不详。按照原计划，日方自承能在2020年底之前完成雅泗普铁的可行性研究报告，在2021年开始动工建设，建设期预估为3年，或能在2024年完成。雅泗普铁建设项目再出现问题瓦利尼隧道贯通标志雅万高铁全面提速印尼交通部火车总署长祖菲吉9月6日在雅加达声称，政府要建设全长约达740公里的雅泗普速铁路项目，将经过许多平交道，因此必须增设大约400个高架，所增加的投资金约达10万亿盾。祖菲吉还说，将来的雅泗普铁列车的时速约达160公里，可以在5.5个小时之内走完740公里的路途。他说：“但是在这条路线上存在着922个平交道，有的是正式的平交道，有的是非正式或非法的平交道。如果要保证列车能准时抵达目的地，我们必须兴建大约400个高架铁路路段。”祖菲吉说：“我们已经和国会第五委员会沟通了，国会方面表示必须保证列车安全通行，增设400个高架铁路路段，以避开全长约达56公里居民稠密地带的平交道。”他说：“400个高架铁路路段的投资金约达10万亿盾，这确实是一项庞大的开支，但如果我们以民众的安全作为衡量标准，那么更大的投资金也不足于比较了。”他补充说：“目前的雅加达-泗水铁路还是属于常规的铁路，载客列车采用的机械是1067型多个柴油机组（DMU），最高时速为90公里，大约要9个或10个小时才能抵达目的地。”祖菲吉还说，即使增加10万亿盾，雅泗普铁的投资金也只是70万亿盾。他说：“雅泗普铁投资金从60万亿盾增升为70万亿盾，国会方面也可能会接受的。”然而印尼政府之前已通过交通部提出建设雅泗普铁的先决条件是建设投资金最高60万亿盾，而日本国际协力机构（JICA）作为承建商提出的要求是90万亿盾。为铁路安全行驶保驾护航中国铁路钢轨保护技术达国际领先水平技术人员在为高速铁路轨道打磨作业准备【本报北京讯】据来自中国铁路物资集团轨道公司消息，国庆前期该公司专业技术人员正在京（北京）沪（上海）、京（北京）广（州）高铁和京（北京）九（龙）、青（海）藏（西藏）、成（都）渝（重庆）等普速铁路共计45条线路上进行钢轨打磨作业。钢轨廓形打磨可有效控制高速铁路列车晃车、抖车难题，大幅提高乘客舒适度，续写中国高铁硬币不倒的传奇。也可延长普速铁路小半径曲线钢轨使用寿命一倍以上，确保火车跑得又快又稳又长久。目前，中国铁路钢轨保护技术已跃居国际领先水平。中国是铁路大国，运营里程达13.1万公里，其中高速铁路3万公里，位居世界第一。但中国钢轨保护技术研究起步较晚，铁路运营后行车噪声大、钢轨寿命短的问题较为普遍。中国铁路物资集团所属轨道研究中心自2013年起，在广泛汲取国外先进经验的基础上，与铁科院、西南交通大学、同济大学等中国高校和科研院所合作，为中国铁路线路“问诊把脉”，全方位开展钢轨保护技术研究和创新。他们先后取得拥有自主知识产权的国家发明、实用新型专利10项和软件著作权，并有3项发明专利正在公示期，填补了中国相关领域的多项空白。目前，中国铁路钢轨保护技术已实现“弯道超车”，居于国际领先水平。其突出标志是：在世界上首次实现针对每条铁路钢轨不同情况进行个性化精准打磨，国外通常采用模板进行固定廓形打磨；首次实现钢轨打磨模式智能化设计，自主开发了打磨车作业模式智能设计系统，可根据不同钢轨廓形设计自动打磨，国外通常根据钢轨廓形与模板廓形的差异，现场选择或临时编排打磨模式进行作业，对操作人员经验的依赖性较大；首次实现铁路道岔大小机结合打磨智能化，国外基本处于空白状态；首次实现钢轨全项目检测和大数据管理模式，掌握每根钢轨从生到死及“患病”情况，便于及时打磨维护，防患于未然，相较于国外粗放维护模式更加科学合理。同时，中国钢轨打磨技术标准更高，中国打磨作业验收偏差控制为±0.2～±0.3mm，而国外欧标规定的验收偏差为0.6-1.7mm；应用范围更广，中国钢轨维护已覆盖各类客货混跑、重载、客专、高铁、地铁、城轨交通等轨道交通线路和道岔，国外主要集中在重载货运铁路线；年打磨里程更长，可达3～4万公里，均领先于欧美等发达国家。据悉，中国铁路物资集团轨道公司钢轨打磨作业均在“天窗”期，不会影响铁路正常运行。（王保良）