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摇摇欲坠一个普通人十多年走过来的科研路
来源：科学网博客 作者：杨林1. 一路历程不知不觉，已经进入了2020年。距离当初自己很笃定要进入学术圈，一转眼，已经有十好几年了。依稀仍然记得2005年那个冬日的午后，在土木学院一楼自习室那个靠窗的位置，从午睡中醒来的我，因为趴着睡觉，双腿麻木到无法动弹。口水肆意的流淌在我那本《土力学》的教科书上。我承认，我并不是很用心的复习，看似用功，其实只是在感动自己而已。记得很清楚，当时口水把两页书都粘到了一起。很不情愿的将它们分开，我再次尝试去理解土力学之父太沙基所创立的关于土体一维固结的理论。也就是在这次，如醍醐灌顶般，我居然理解了太沙基理论的精妙之处。也是这次的灵光闪现，再次激起了我对学习的兴趣，慢慢开始了自己的科研之路。我大学本科的前两年，在别人眼里就是一个过得浑浑噩噩的，假装睡觉的人。成绩在这个中等985学校的不起眼的工科专业，很普通，甚至有点差。平均成绩不到75分左右；在30人的班里，我排名不过15名左右。从农村初到大城市，我想我应该是无法适应这个完全不同的生活环境，也可能是无法面对与别人的巨大差距，比如经济，比如认知。于是，我敏感地小心翼翼的，惴惴不安试图安抚那可怜的自尊。当时的目标，应该只是期望能顺利毕业，而后，找份普通工作。对科学、知识的追求，早已被我藏在了某个落满灰尘的角落里，虽然这份追求从一直伴随着我成长了18年。也就是在这个冬日的午后，我突然意识到自己对科学还是那么的热爱。也就是在那个时候，我开始改变自己，决定顺从自己的内心追求。一旦下定了决心，一切都变得简简单单起来。我开始静下心仔细的的读书，耐心的理解专业知识，努力提高自己的英语水平。内心的笃定，也改变了性格。我开始变的少言寡语，只因为沉浸在了知识的海洋里。大三的课程，多且难。我却开始享受起学习的过程，成绩也有了明显的提高，大三两学期的平均成绩已经接近90分。无奈，历史欠账太多，我并没有什么机会保研，于是只能选择考研。其实，我的应试水平并不好，而且英语、政治成绩一直很差。考研对于我来说，是一种无奈的选择。为了成功，我只能选择一些专业实力顶尖但入学成绩要求较低的院校。经过一个夏天、一个秋天和半个冬天的准备，我勉勉强强的跨过了国家线。三月份，我有惊无险的进入了面试，考入了北京铁科院，正式步入这科研/格竹之路。其实，在北京的硕士三年，我挺后悔的，因为浪费了大好的时间。这其中随有客观环境的限制，但大部分是自己的原因，研一间，由于感情问题，自己始终纠结在自己的悲伤里，又步入了曾经的浑浑噩噩的状态。研二，逐渐醒悟，我开始大量阅读英文文献。恰巧，同办公室的两位师兄都是业内大师的弟子。在他们的带动下，我开始了我的专业知识积累。再之后，做项目，从中提取科研问题，做实验，总结，撰写小论文，完成硕士论文。由于自己全身心的投入，这一切都很顺利。2008年研二时，我开始决定申请留学读博。这种决定，是受多重因素潜移默化的影响。毕竟每天阅读的都是外文文献，且周围很多同学老师谈论的都是出国深造。做决定很容易，准备申请的过程却很难，毕竟我的英语基础很薄弱。经过四五个月时间准备托福，最终成绩是89分；四经过三个月时间准备GRE，最后成绩差的无法让人直视。在2009年10月的时候，我终于完成了寄托的考试。虽然没有什么竞争力，但毕竟可以开始的申请学校了。那年，我一共申请了五个学校，两个英国，两个美国，一个新加坡。年底的时候，接到新加坡一个非正式的电话面试，但是被我搞砸了。农历年刚过， Cambridge 提供了了一份conditional offer，没有奖学金。4月初的时候，美国两个学校发来了拒信。2010年的5月已经来临，我却没有一个深造的机会也没有。这时我也已经错过了国内高校博士招生的节点。慌忙之中，我只能匆匆准备求职工业界。用了一个晚上，简单的准备了简历，网投了几个民营建筑施工企业，毕竟我还得养活自己。一周之后的一个早上，我还赖在床上纠结是否去大兴面试一个“结构工程师”的职位的时候，接到一个新加坡的电话。那边的老师询问我是否愿意去南洋理工读博。是的，我作为候补，在另一个学生拒了offer之后，机缘巧合拥有了一个继续科研的机会。没有犹豫，我答应了下来。于是，从2010年9月份起，我在南洋理工开始了我的博士学业。这几年博士学习，说起来也顺风顺水。2012年初，第一篇论文定稿；8月第二篇论文定稿。同时，得到学校资助去美东一公立高校交流半年。在2014年1月论文答辩之前，已经有四篇文章接收，另有一篇再审。三年半的时间，我顺利完成了博士学业。博士答辩前半年，我已经开始联系美国的博后位置。当时美国经济状况不好，联系的人都没有funding。尝试了两三个月之后，其中一位业内大牛回复我说有个项目pending让我等待。几周后，他联系说项目得到资助。于是，在博士导师那里过渡了半年之后，我于2014年9月来到了美国德州一大学城开始了我第一段博后科研。这个职位其实是受到一个工业界项目的资助，它本身对科研成果并没有太多的要求。只要按时参加项目组的会议，按时定量完成实验任务，撰写实验报告就可以了。老板算这个领域内的大牛，但是似乎对工业界项目并不是很在乎。他直言按时定量完成项目要求并不是我最重要的任务，而应该把时间花在更重要的科研上。其实我也同意，毕竟若想要寻找教职，没有过硬的学术成果是不太可能的。我在这个美国南部小镇一共呆了两年，最终发了四篇文章。在这个比较小众的工科领域里，还算不错。2016年年底，项目结束了。早在项目结束前半年，导师就告知我需要在年底前寻求新的位置，因为他没有足够的钱支持一个博士后。还好，我联系了一个刚刚拿到tenure的中年老师，他有一个工业consortium，同意资助我一年。于是2016年底，我从南方炎热的大农村搬到了北方冰天雪地里的玉米地。第二段博士后并不是受特定项目的资助，因而我得以开始按照自己的想法进行一些尝试。三月后，第一个科研想法已经实现，论文也很快投出。两个月后，第二篇论文也完成并投出。第三篇文章花费了不短的时间间，大概8、9个月，不过最后发在了行业内较好的杂志上。半年之后，我又实现了另一个想法，论文也在两个月后完成并投出。这段博士后不到两年，一共产出了四篇文章。这四年博后期间，我一直没有停止申请美国教职。因为本身领域比较小众，opening不是很多。每年大概只有三两个位子跟我的科研方向特别契合。这么算来，我一共比较认真的申请了15个职位。除此之外，我每年还申请大约五个左右的和专业比较相近的职位。不过这些申请没有一个得到回应，想必都是在第一轮就被刷掉了。在这些认真准备的申请里，一共有过两次电话面试的机会，不过都没有进入到下一轮。有5个学校要了推荐信，其中有两个学校进入到了校园面试，这两个最终都得到了offer。第一个offer在博士后第一年，是一个位于南部的专注于本科教学的小学校，也有硕士研究生的项目。对于这个机会，我没有考虑很久就很坚决的拒绝了。因为我知道，选择去那里，就意味着从此以后只能拼命于教书，也意味着舍弃了科研。另一个offer是在博士后的最后一年，这所学校位于美国西南，属于一个州立大学。这个学校虽然很整体实力有些弱，但在我的专业方面科研还做的不错，圈内人还比较认可。我没有过多犹豫，就接受了这份offer。2018年9月，我从凉爽的北方就搬到了这个不大不小的，虽然有点炎热，但还算比较适合居住的城市。2. 历事炼心这一路走来，看似顺风顺水，毫无波澜，其实荆棘遍布，困难重重。这一年多的时间里，在夜深人静的时候，我偶尔会想起这走在学术路上的十多年。有时候会想，在遇到挫折或抉择的时候，如果我选择了一条不同的路，现在的我又会是个什么样子呢。不怕大家笑话， 2010年前，我最大的困难是经济。我来自陕西中部的一个农村，土生土长的农民。可能现在大部分学生都已经无法理解农村的生活状态了。这里，大部分人都以种田为生；少部分人做点生意，勉勉强强能自给。自我记事起，我们家一直处于负债状态。每每过年前或是开学前，我都会看到父母四处奔波借钱。现在想想，从小学到高中，我其实并没有花很多钱，而且那时的学费其实并不贵。而且，高中三年六个学期，我只交过两次学费，总共1600块。其他的四个学期，我都刻意的赖着。我们县高中也知趣的从未跟我提过这个事情，毕竟他们也不想失去我这个学生。那时每周大约四五十块的生活费，就算是我所有的花费了。尽管看似如此少的开销，我依然能感受到父母的窘迫。大学阶段，每年伙食费加住宿学费等，大约需要一万块，我更是能感受到这带给父母的压力。这种物质压力加上自己的敏感还有农村孩子的自卑，直接导致我大学初期心态崩溃，进而导致学习成绩很差。硕士阶段因为有补助，经济状况能稍稍好转，但也是常常入不敷出。毕竟每个月大概只有一千多点的补助，但需要吃，穿，住，用，行。没有钱，不仅仅是物质上的匮乏，更重要的是在遇到一些无法回避的开销时，那种压力、无助、自责。记得在申请博士学校的时候，我只选了五所学校，毕竟，我并没有那么多钱去申请更多的学校，去博更多的机会。我甚至连一个可用于支付的信用卡都没有。我没有参加任何托福、GRE培训。甚至，连那五个学校的申请费，我也是从一个大学同学那里借的。读博之后，由于有奖学金，温饱就此不是问题了。那四年，是我30岁之前人生中最欢快的四年，可以自由的做学术而不用担心物质条件的限制。博士阶段的最后半年，找博后职位的压力还是很蛮大的。那时的我已经下定决心要去国外做几年博后。但是因为美国经济不景气，而且导师在国际上知名度并不是很高，虽联系了很多老师，却没有什么机会。记得那时，我每晚转辗反侧，不能入睡，跟神经质一样不停的查着邮件。这又导致我第二天又不能早起，于是每天都是将近11点才起床，进而感觉自己浪费了一天。心里的压力也导致那段时间科研效率并不是很高，可以说几乎没有什么科研产出。不过，我要很感谢我老婆那段时间对我的宽容与体贴。她也是博士毕业，不过已经在工业界找到了工作。她本身属于看的很开的人，因而也不催我毕业；对于我寻找博后位置，她也没特别在意结果。在我终于找到一个机会后，她果断的辞了工作跟我一起奔赴了美国。谁曾想，那一走之后，就是四年的飘飘泊泊。第一站博后，合同是一年一签。因为我第一年表现的还不错，第二年的合同也很顺利的签了。但是在第二段博后结束之前的半年，我又陷入了那种不停找下家的低效状态中。我不停的给业内各个老师发询问邮件，给国内高校发着自己的简历，给还算专业契合的教师递交着自己的材料。那种焦虑的状态，是很难的描述的一种让人发慌的，几乎接近精神崩溃的状态。2015年我第一个孩子出生，这既带了很多欢乐，也给我带来了更多无形的压力。第二站博士后的合同很复杂。第一份是一年，之后是几个月几个月的延的。签证是跟着合同一起走的。也就是说，在那段时间里，我根本无法预测自己三个月后将身处何方。那个时候，我们什么也没有，甚至回国连一个住处也没有。那种煎熬，加上焦虑也让我跟我妻子不断的争吵。为了家务而争吵，为了孩子而争吵，为了鸡毛蒜皮的事情而争吵。在新加坡的时候，我们两个人几乎不怎么争吵。但是自从有了孩子之后，我们的争吵几乎不断。想想，其实她为我们这个家庭奉献了很多。自来了美国，她四年没有回过国，也没有工作过，也从没有让我为家庭经济问题担忧过。这一切，都保证了我能把有限的精力完全放在科研之上。于是，在不断的争吵中，我开始慢慢反省自己，逐渐开始顾家。比如，开始主揽家务，比如周末花大把的时间陪孩子，比如，学会感恩。其实，在2018年不管能否在美国找到教职，我都下定了决心要结束这漂泊的生活，要么回国工作，要么在美国找份固定的教职。四年，是我对自己博后设置的最长期限，毕竟我需要开始为自己的科研想法而努力，需要建立自己的实验室。因为我专业比较小众，且和国内脱节，投出的简历很多都没有回应。我也参加过数次国内各个高校的青年论坛，也联系过数家单位的特聘研究员职位。无奈因为专业不对口，或没有大牛背书，我都没有太多的机会。再加上自从博士起就跟国内学术圈已经脱离，当美国那个机会来临时，我毫不犹豫的选择继续在美国从事科研。对于美国申请教职，最重要的当属自己的学脉，也就是你哪个组毕业的。文章固然重要，不过超过一个量之后，就没有什么特别重要的影响了。在我们这个学科里面，往往10篇文章就几乎可以证明你是一个不错的科研人员。再多那么几遍其实没有什么必要。今年我也有幸参与一次教职申请，在这个过程中，我很明显能感觉到大家对出身的重视。这里的出身，不是指名校，而是指有影响力的研究组。他们不会因为你是是从斯坦福毕业的就把你比一个来自明尼苏达大学的学生看的更高一等。当然，研究方向的契合度也是一个重要的考量。比如，他们要找一个岩体隧道开挖方向的土木专业的老师，你如果是做土体隧道开挖的，成功的可能性往往微乎其微。这里的可能性是指进入top10 或top15的机会，且不说进入校园面试最终取得offer的机会。从这个角度来看，美国教职申请，是特别玄的一件事情。3. 家庭亲人在这些年中，家庭对于我最大的帮助，应该是提供了一个崇尚读书的环境。这点，大概也就是所谓的三观正确吧。我们家很长一段时间都是四代同堂。我曾爷爷97岁去世，那个时候我25岁。他没读过很多书，生活在农村一辈子，却一直鼓励孩子们读书。他可能不知道读书是农村人摆脱贫穷的唯一出路，但他却坚信读书多没有坏处。爷爷50年代还考上过省城的中专。不过后来因为身体原因，休学在家一年。由于成分问题，之后就再也没被允许离开农村。没有读书，这也许是他一生最大的遗憾。父亲只是初中毕业，在恢复高考之后，虽有一次参加高考的机会，却因基础太差不曾考取任何学校。父亲虽然生性懒散，却也还明白大是大非，对于我们兄妹几人的学习也是竭尽所能。尽管如此，因为经济状况的限制，我也还是没能受到当时当地最好的教育。初中，我只能选择100块学费的镇上初中而非1000块的县初中；高中，我只能选择没有择校费的县高中而非3000块择校费的市高中。在那个时代，不同学校的教育质量的差距，早已经被大多数人所觉察，也包括我。我只是很懂事的不去坚持一些会让家人陷入窘况的选择，哪怕我知道那对我是好的。大学择校的时候，算很幸运。爸爸堂弟已经硕士毕业，他根据我的估分，很正确的判断我大约在全省2000名左右，进而替我排除了北大、清华、以及华五，选取了那所华中地区的理工科院校。算算，其实这也是我分数所能被录取的最好的学校了；想想，这也是我最大的幸运了。大学之后，来自家里的帮助与支持就很少了。从经济上来说，我是窘迫的，尤其是跟周围同学们相比。这进而导致自己的自卑。这自卑其实伴随着自己已经很久了，毕竟从小到大，我所认识、接触过的几乎所有人都比我们家条件要好。只不过这种自卑一直被所谓的优秀成绩所掩盖，并没有大到影响我的精神状态而已。可大学之后，周围同学不光是来自农村，县城，还有省城，以及更大的城市，阶层的差距被放大了好几倍。当我连QQ都不会用的时候，他们在纠结新配的电脑是选256M还是512M内存；当我在纠结一餐饭是否需要多加一个鸡腿时，他们在筹划着十一是去北京还是上海旅游；月底当我在犹豫是否需要开口问家里索要那400块的生活费时，他们却在讨论着是买耐克还是阿迪的鞋子。这种环境下，在大一的第一个学期里，我崩溃了。一方面，我想努力的证明自己不比别人差，毕竟成绩优秀是唯一能掩盖我脆弱自尊的方法。另一方面，我却分明能感受到自己在各方面的差距。我一度因为抑郁症而休学回家。在这个时候，家人还是给予了我很大的帮助。他们不去我为何而休学，也不强硬要求我做什么。我颓废在家的那段时间，他们试图去理解我的决定，并用他们能想到的方法去帮助我。慢慢的，我开始想开了，也不再去追求所谓的优秀。于是，又回到了学校，开始大一大二那浑浑噩噩的生活。不求优秀，只求毕业。那时，我想我应该是不会跟命运抗争了吧。之后，我跟家里人就慢慢的有些疏远了。我不再跟他们谈论我的生活，虽然我还是经常的听他们谈论他们的生活。我想，一直以来，我的心里应该有两个小人。一个小人告诉我，自己应该平平淡淡的，像所有其他普通孩子一样，毕业，工作，结婚。如果能从农村跳到城市，哪怕只是一个县城，我也完成了历史赋予我的任务。更高更远的目标，留给下一代去完成吧。可还有一个小人，他一直督促我去了解更多的世界，去解决很难的科学问题，去给别人做一个榜样。在大学的前两年，前一个小人一直在指引着我。就在那大三的冬日，另一个小人和太沙基一起，开始走进我人生，开始规划我的人未来，开始指引我的追求。博士第一年的春节，我汇给了家里5000块，因为我知道年前是家里最困难的时候，不靠借钱，是无法度过这个寒冷的春节的。那时的我，虽然已经拿了五个月的奖学金，但5000块还是一笔不小的钱。父母从来不会主动问我要钱。父亲虽然生性懒惰，却也还有些自尊，哪怕向我姐姐借钱，也绝绝不会向我张口。我也很默契的从不询问家里的经济状况，只是时不时给姐姐汇些钱，让她代转家里。我知道，家里的从来都是负债运行的，父亲只是拆西墙补东墙，从不会踏踏实实做一份安稳的工作。和父母最大冲突，发生在最近一段时间。2019年夏天，我决定接父母来美国停留半年。一方面想着爷爷奶奶一定很想和孙子孙女一起生活，另一方面，想着能让父母看看我工作生活的地方。毕竟他们年纪慢慢大了，以后不知道还有没有机会过来。在这段时间里，我们每天的争吵不断。我是一个很爱整洁的人，他们却习惯了村里凌乱。我不愿大人在孩子面前玩手机，他们却早已养成了无时不刻用手机看视频的习惯。他们没意识到他们骨子里重男轻女的观念，我却很不满他们不经意间表现出来的对我女儿的忽视。我习惯少油少盐的清淡的饮食，他们却一直延续在老家的重口味的饭菜。他们一直告诉我，男人就应该只关注自己的工作，家务还有照顾孩子留给他们就好，我却倾向于将家里所有事情都放入我的规划中。于是，冲突，冲突，还是冲突。其实我们没有本质上的冲突，有的只是观念上的冲突。我，走在学术路上走了这么久，在生活上也变得有些刻板；冲突时，也想着用理性的分析解决问题症结。父母，在农村生活了60年，从来不受任何约束，总是按照自己的性子生活，也缺乏那种以理性的态度来解决问题的想法与能力。从18岁之后，我就再也没有跟他们住在过一起。这些年，他们的性格、习惯、处事的态度，并没有随着社会的发展而改变；他们也没有需求去反省，也不会有意识的自我约束人的惰性。而我，已经改变了很多。现在的我们，已经没法能够和平共处了，谁都没有错。有的只是，我长大了，他们变老了。4. 导师朋友这些年，遇到过不少对我帮助巨大的老师。离开了他们的帮助，我想我是无法走上这科研之路的。硕士阶段，导师其实对我是属于放养状态。导师是80年代初期清华的学生，骨子里有着那特有的傲气。在单位他不是特别能看上谁，而且在语言上不时把这种态度表现出来。在这种京城皇城根下的事业单位里，他郁郁不得志。在我读硕的那几年，他已经将主要精力转移到琴棋书画方面。不过老师留洋过几年，因而观念比较新，鼓励我出国留学。其实，我能去新加坡，也是因为老板之前在新加坡呆过，或多或少跟那边的老师还有点交情。在新加坡读博的时候，导师允许我在较大范围内自由选择研究课题，哪怕超出了他自己传统的研究领域，我这四年过的非常开心，甚至上可以说是无忧无虑。我不但可以直接和他讨论，而且甚至可以否定他的想法。仍然记得2017年圣诞节时，我驱车两个小时，来到临市。导师和家人在那里度假，因而我也有机会跟他第一次在毕业之后见面。那时的我，处于一个非常困难的时期：美国教职还没有着落，国内工作也没有希望。他是一个虔诚的基督教信徒，跟我性格很相像，跟我也很有灵犀。记得博二的时候，我心神不定，有退学申请美国学校的想法。他敏锐的捕捉到我的思想变动，细致的给我分析得失，耐心的劝我，大度的给我足够的时间来彷徨。在美国的这次相见，他也第一时间察觉到我的忧虑。没有用大道理劝我，他只是带我去了一个附近的教堂，陪我在那里默默的祈祷。无声的祈祷，在那个寒冬，给了我莫大的勇气。这不是他第一次为我祈祷。记得2012年秋，我刚来到美东交流，因为着凉连续咳嗽好几周，被当地卫生部门怀疑肺结核，准备强制隔离。无助且恐慌，我在新加坡时间凌晨5点拨通他的电。虽然并没有期待能够跟他通话，电话却还是接通了。听完原委，他安慰我，隔着万里重洋，给我默默的祈祷。第一站博后的导师在学术上可以算做是大师级别，但性格上有点以自我为中心，跟所有的学生、博后、同事都没有保持很好的关系。在那里的两年，我们总体相处的还好，虽然对于他的强势还是有些抵触。不过，我从他那里学到了很多写作、数据处理的技巧。这些财富，直到今天，也受益匪浅。而且，正是有他的推荐信，我在美国求职的过程中，才不会完完全全被当作圈外人。仅仅从这点上来说，我从心理上来说，是感激的。第二站博士后的导师，跟我个人关系还不错。我们一般讨论学术，偶尔也讨论生活。那两年间，他也给了我足够的空间去发挥自己的潜力，实现自己的想法，验证自己的判断。几篇高水平文章，也产生于那个阶段。他竭尽自己所能，对我提供各种帮助。他对我来说，亦师亦友吧。博后和博士的导师，其实是有很大的区别的。博士，你就是老师的学生。老师纵然对你有万般怨言，他也会竭尽所能帮你解决你所面对的所有问题。你的顺利毕业，其实就是他最大的期望。但是作为博后，你是被雇来解决问题的，不能有轻易犯错的机会。博后的容错率其实很低，尤其当你的合同是一年一签的时候。虽然也有很多冲突，我从心底都很感激这些老师。他们确实都是我的恩师，在我最困难的时候，通过各种各样的方式，对我提供了莫大的帮助。求学、工作中，还遇到了很多志同道合亦或惺惺相惜的朋友。他们或跟我讨论专业问题，或跟我一起游山玩水，或跟我喝酒吐槽。朋友，大多有保鲜期，过了那个阶段，都淡出了我的生活。不知是我的不主动，还是他们的遗忘。现在的我，有一双儿女，有自己的家。在可预见的未来，我的生活不会有太大的变动，我的科研也应该按部就班。这样，我很心满意足了，也很幸福了。
蓝学校师恩如歌 追忆与钱冬生教授的二三事
2016年9月1日，钱冬生教授在家中安详辞世，享年98岁。钱老的一生为西南交通大学桥梁学科建设和人才培养、为中国桥梁科技的进步做出了卓越的贡献。他去世后不久，有很多人撰写怀念的悼文，这其中大部分是他曾经的学生。在今天，9月10日教师节这个值得感恩的日子，《桥梁》杂志微信公众号特精选了其中的3篇文章刊登于此，一方面追思钱冬生教授的为人和造诣，一方面也祝每一位敬爱的老师：教师节快乐。执着的故事不老，感恩的心永恒！01怀念恩师钱冬生教授尹德兰 | 文2016年8月31日傍晚，本是一个平常的日子，我在美国家中吃过晚饭不久，手机微信的校友群中弹出很多信息，我这才得知钱冬生教授于北京时间9月1日凌晨，在睡梦中安然离世。当年缘起人一生中，走过的地方，遇到的人，都是一种缘分。我做钱冬生教授的学生，既是缘分，也是由于我梦想攻读博士的小野心。我1977年考入西南交大，本科并不是桥梁专业，学的是工民建。大四那年考研究生，我报考的导师是桥梁专业的钱冬生教授，理由只有一个：钱教授是当时西南交大桥梁工程专业唯一有博士授位权的导师。我国的首批博士导师是教育部1980年审批授权的。钱教授是西南交大的第一批，也是全国的第一批博士导师。1981年，西南交大全校有博士授位权的导师一共就五位，另外四位是高渠清教授（隧道工程），曹建猷教授（铁道牵引电气化与自动化），孙训方教授（固体力学），吴炳琨教授（结构工程及岩土工程）。他们应该算是“交大五老”吧！也是在同一年，钱教授招收了第一位博士研究生，我们的大师兄强士中。那阵子在土木系和研究生部流传一个段子：钱教授今年招的研究生，一个20岁，一个20“公岁”（40岁）。说的就是我和强师兄。突闻导师离世,我难以接受。近几年和校友们见面，谈到钱教授,无人不折服于这位年逾95高龄的老教授的充沛精力和敏捷思维。同门弟子在一起谈起导师，仍然有一点点“竞争”味道。以前是争着分享自己如何“得宠”，如今是争着分享最近一次见到导师的情景。去年在重庆和刚刚从成都来的师兄夏建国夫妇相聚，听夏师兄用带上海口音的普通话，绘声绘色描述他们夫妇去拜访钱教授的经历：“师母来开门，楼道里还有点暗，师母一见我们就说‘夏老师！’然后回头招呼‘冬生，看看谁来啦？’钱教授马上说‘夏建国’。我们离开交大都超过25年了呀！”犹记得今年5月在校庆会场，我见到了钱教授,一位在场校友用相机抢下了我和恩师的合影，没想到这竟是最后一次！泽被学子做钱教授的学生是幸运的。钱教授对桥梁工程的学科发展有极好的前瞻性，我们这一群学生，研究方向总是围绕着学科各方面的前端。而且，钱教授的研究课题，既是当时学科的前沿问题，又是十分实用的工程问题。我的硕士课题是研究钢板梁的疲劳，具体是参考BS5400的第10篇——疲劳，采用新的应力脉动量方法（而不是当时中国规范中的应力比），计算铁路钢板梁焊缝细节在列车活载作用下，实际的疲劳累积损伤。1984年我硕士毕业，顺利实现梦想，继续跟着钱教授攻读博士学位。博士课题是研究薄壁钢结构在面内荷载作用下的局部失稳。关于这个课题，大师兄强士中做出了卓越的成果。当年强师兄的论文答辩结束时，钱伟长教授担任主席的答辩委员会对强师兄论文水平的盛赞，这件事一直是我们的压力和动力。钱教授关于钢桥的疲劳和稳定性能研究，为应用可靠度理论和极限状态法，修订铁路桥梁设计规范打下了坚实的理论基础。早在上个世纪80年代初期，中国刚刚改革开放，进入“科学的春天”之时，钱教授就凭着他对桥梁工程发展的远见卓识，对规范研究做了长期规划和资料准备。那时候，基本上只有到北京图书馆和北京的铁道科学研究院，才能查阅到较为全面的美国欧洲的期刊。诸如“BS5400”“AASHTO”标准桥梁设计规范，是要动用外汇到国外购买。如今的年轻一辈可能难以想象80年代找到哪怕10美元的艰难。我也不知道当时钱教授是用了什么办法，收集到了全套的BS5400和美国的NCHPR关于疲劳的研究报告。只是知道钱教授终其一生，殚精竭虑，一直致力于对国外先进规范的研究。我这里还保留着导师1996年写给我的信。那是交大100年校庆前夕，钱教授收到我在AASHTO订购的最新版美国标准桥梁设计规范,回信说：“今天收到AASHTO……使我知道这规范业已批准,并同老式（容许应力法，破坏状态法）规范平行使用。在校庆前夕得到这规范，将使我在校庆同校友见面时,多一个话题。”在信里，钱教授同时要我查阅NCHPR关于规范条文的背景报告。导师一直坚持对桥梁设计规范理论的研究工作。1986年,他组织翻译了全套BS5400规范，几年前又组织翻译了美国钢桥疲劳设计条款的基础研究NCHPR147报告。BS5400的第3篇“钢桥、混凝土桥和结合梁桥”中的钢结构设计和构造部分，一直是我国大跨度桥梁钢结构设计的第一参考规范。这套规范的翻译稿,为多少桥梁工程师参考英国规范提供了方便。我相信今天在第一线上的桥梁大师、资深工程师们，一定深有体会。亦师亦父做钱教授的学生也是有福气的。名师门下，强手云集。我是投奔到钱教授门下的第一名女弟子，自我感觉很受宠。那时交大的总校在峨眉，研究生部在成都北站附近一所原铁路技校的校园里。学生借书、开各种出差证明，都只能回峨眉校区办理。印象里，我只要回到峨眉，总是会在导师家蹭几顿饭。不是那种讨论课题到吃饭时间的“蹭”，而是钱教授的特别关照：“你先去图书馆，查阅这几篇文章，复印带回成都去仔细读。6点钟左右过来吃晚饭。”我刚念硕士时，心里对导师十分敬畏。钱教授这种春风般的和煦关怀，不久便驱散了我的“畏”。我对导师的感情，便成为愈加深厚的“敬”和“亲”了。如果说我当初考钱教授的硕士研究生是“慕名”，后来报考钱教授的博士研究生，则是实实在在的“渴望”。渴望在恩师的指导下，能获得导师那样宽阔的学术视野，那样深厚的桥梁工程造诣，那样独到的专业学科见解。听钱教授谈钢结构疲劳，会学到涉及金属材料成分，冶炼方法、工厂加工工艺，列车活载中的蒸汽机车、各种货车编组等相关知识。提及钢结构稳定，钱教授是以钢压杆在钢桥中不同部位的实际受力状况，计入杆件的几何缺陷和物理缺陷，计算实际的“压溃”荷载。钱教授的这个钢压杆承载力设计方法，在九江长江大桥的设计中，成为使用新型钢种15MnVNq的实用方法。钱教授很早就意识到，悬索桥的跨越能力，将会在中国即将到来的桥梁建设高峰中发挥作用，于是在80年代中期开始了这方面的系统研究。他亲自领衔，和弟子们一起收集、编译英国恒比尔桥、美国福斯公路桥等大跨度悬索桥的技术文献，并编写讲义，两次开办面向一线工程师的悬索桥专题讲座，为中国的悬索桥建设做出重要贡献。据师兄弟们说，钱教授从不严厉责备学生，不同意、不满意时，就保持沉默，一言不发。我记忆中，钱教授的一次“一言不发”是因为师弟陈仁福。那是90年代初期，中国的大跨度桥梁建设进入起跑阶段，陈师弟的博士研究课题“大跨度悬索桥”恰逢其时。而且陈师弟的研究十分出色，博士答辩后便破格提升成为副教授，还和导师合作出版了专著《大跨悬索桥的设计与施工》。导师希望陈师弟留校继续这个项目，陈师弟则希望到当时正在策划的“伶仃洋大桥”项目中去“理论联系实际”，忙着办理调往珠海的手续。钱教授心里不舍得意弟子离开学校，那些天就常常“一言不发”。不知受哪一位师兄弟的撺掇，我斗胆去了钱教授家。导师大概也憋久了，对我谈起了陈师弟调动珠海的事，我趁机劝说：“钱教授，都说桃李满天下，您的弟子都不出去闯，都留在学校，怎么能满天下呢？”有了这件事，我后来离开交大去美国，向钱教授辞行，心里就很忐忑。这一次，钱教授很健谈，从中美两国大势，到桥梁工程发展，到交大桥梁学科未来，到在美国生活要注意的事项。那情那景，既是导师教诲单飞的弟子，又像父亲祝福远行的儿女。我告别离开时，师母递给我一个精致的首饰盒。打开看，是一条珍珠项链。师母说，国外正式的宴会，女士都应该佩戴首饰，这条项链你肯定用得上。是的，我用上了。去年11月，重庆的千厮门嘉陵江大桥获得英国结构工程师学会杰出工程提名奖，我作为设计总工程师参加颁奖晚宴，就戴着这条项链。钱冬生教授一辈子“传道、授业、解惑”。导师的言传身教，让我想起林同奇先生的一句话：“学问不是谋利的工具，也不是身份的装饰，而是一种生命价值的持久流淌。”我相信，钱冬生先生的精神，将在神州大地的桥梁上，持久流淌！作者尹德兰，1982年成为钱冬生教授的硕士研究生，1984年成为博士研究生，并于1988年底通过博士答辩，成为获得西南交通大学博士学位的第一位女性。02感忆先师二三事李亚东 | 文恩师钱冬生教授，2016年9月1日以期颐之年与世长辞，享年98岁。我从1982年初起，开始跟随先生读硕攻博，然后留校任教至今。从师问学30余年来，从为人到治学，先生言传身教，使我受益终生。忝为先生早年的门生之一，我与先生多有接触，受教良多。今天，先生虽驾鹤西去，但他的音容笑貌历历在目，思念之情益发浓厚。现不揣简陋，追忆早年我曾参与的几件事情，以寄思师之情。春雨润物细无声记得是在1983年，我作为一个刚刚入门的土木学子，曾有幸作为先生的助手,陪同先生在北京工作(对我而言是学习)过一段时间。先生当时担任第一版中国大百科全书土木工程卷编委、桥梁分支主编。那段时间的经历，是我第一次亲身感受到先生深厚的学术功底和高明的为师之道。当时的主要工作，就是在先生的主持下，开会讨论桥梁分支条目的编排，并分工编撰。先生以身作则，承担了相当多条目的编撰工作，不辞辛苦，日夜工作。至于我的工作，除会议杂务外，就是帮先生誊抄稿件，绘制插图等。让我吃惊的是，有时我誊抄的速度居然跟不上先生编写的速度！先生对桥梁学科全面深刻的把握，对世界桥梁工程发展历程中重大事件的精准记忆，让人敬佩万分。同时，参加这次活动，让我遇见了一些学界和业界的桥梁前辈，学到了一些桥梁专业知识，开拓了专业视野并激发出专业兴趣。若干年以后，我也慢慢感悟出一些先生教书育人的为师之道：不说教,善启发，重修行；春风化雨，润物无声。教学改革育人才上世纪80年代中期，我曾陪同先生前往铁道部（具体单位可能是科教司或分管教育的部门），申请在西南交大新设本科“土建专业”。当时大学中的土木类专业，沿用前苏联的模式，按工程对象划分，如桥梁专业、隧道专业、工民建专业等。先生看准了我国今后土木工程高等教育模式的发展趋势，力推并促成开办了以“厚基础，宽口径”为原则的“土建专业”。该专业的培养特点是：学生的力学基础更扎实，专业知识更宽泛，在最后一个学期，学生可根据自己的兴趣选做桥梁、隧道等专业的毕业设计。到1996年，西南交大在全国率先推行按土木大类培养，可以说，这直接得益于先生在10年前的开创性工作和学校经年积累的“土建专业”办学经验。先生高瞻远瞩的教育理念，由此可见一斑。自1978年我国恢复研究生招生起，先生就把主要精力投入到研究生培养中。先生把我国桥梁工程发展中亟需解决的科研课题、为学校师资补充新生力量和研究生高级别人才的培养三者有机结合在一起，形成了独到的培养模式。从80年代初到90年代初，先生为博士生的选题（例如，动态松弛法和板件的承载力，结构可靠性理论及其应用，大跨度悬索桥设计与施工，桥梁损伤评估与对策专家系统，组合结构桥梁的计算及仿真分析，大跨度劲性骨架混凝土拱桥关键技术，高速铁路桥梁纵向力传递机理等等），既具备理论创新性，又具有技术前瞻性，还体现出工程适用性；时至今日，也并不觉得过时。这不仅使当时交大的桥梁科研走在了学科发展的前列，也为西南交大桥梁学科的持续发展奠定了坚实的基础。开拓研发悬索桥从上世纪80年代中期起，先生就开始指导研究生开展现代大跨悬索桥的研究。90年代伊始，在先生的主持下，交大桥梁系在全国第一次开办悬索桥讲习班，接连两期，吸引了全国上百名桥梁工程师前来听课。我当时具体负责讲习班的组织准备工作，看到已逾古稀之年的先生亲自编写授课讲义，亲自登坛开讲，感慨不已。1992年，先生出版了全国第一本悬索桥专著——《大跨悬索桥的设计与施工》。同年，先生作为中国第一座大跨钢箱悬索桥虎门大桥的技术顾问，安排并指导西南交大多名年轻教师和研究生参加该桥的设计及后续的施工，并力主钢箱梁节段的连接采用工地全焊，这不仅节省了较多的建设经费，也开创了中国悬索桥采用全焊扁平钢箱加劲梁的先河。之后，先生承担过西陵长江大桥、丰都长江大桥、江阴长江大桥、润扬长江大桥等一批悬索桥的咨询顾问工作。可以说，先生为推动中国现代大跨度悬索桥从无到有的发展，殚精竭虑，厥功至伟；把先生誉为中国现代悬索桥的启蒙者和开拓者，实至名归。2012年，先生在写给我的信中提到“爱国爱校、敬业尽责、勤学深思、求真务实”。窃以为，这是先生集百廿交大的发展历史和先生本人的人生经历，凝练出的交大人文精髓，也是先生一生为国为民、教书育人、追求卓越的真实写照。我为有先生这样的恩师而自豪、而感恩。先生永远是我做人做事的楷模。作者李亚东，1982年师从钱冬生教授攻读桥梁专业硕士学位，1984年毕业后留校任教。1986年再拜钱冬生教授为师，1992年获桥梁、隧道及结构工程专业博士学位。现任中国土木工程学会桥梁及结构工程学会常务理事，中国钢结构协会桥梁钢结构协会副理事长，中国铁道学会工程分会桥梁专业委员会副主任委员，中国钢结构协会结构稳定与疲劳分会理事等职。03师者钱冬生郑凯锋 | 文2016年9月1日凌晨,著名桥梁专家、教育家、西南交通大学资深教授钱冬生先生在成都家中安详辞世,享年98岁。钱先生著有《几种超静定桥的力素分析》《钢压杆的承载力》《钢桥疲劳设计》等10多部著作。1993年退休后，他仍心系中国桥梁事业，并亲力亲为、笔耕不辍，85岁出版《科学地对待桥渡和桥梁》，86岁主持编写《中国铁道百科全书——工程与工务卷》，88岁出版《茅以升——中国现代桥梁的奠基人》，89岁校译《大贝尔特海峡东桥》，90岁出版《谈桥梁》，94岁编译出版《焊接钢梁的疲劳抗力》，98岁出版《期颐漫笔》，为120周年校庆献上厚礼。拓荒新桥型28年前，全球一共有10座千米级悬索桥，分布在美国、英国、日本、土耳其和葡萄牙5国，中国没有大跨径悬索桥。如今，全球一共有33座千米悬索桥，而我国占据了13座，成为名副其实的千米悬索桥大国。我国大跨悬索桥的启蒙者和开拓者，就是西南交通大学的钱冬生教授。20世纪80年代中期，我国改革开放不久，桥梁界虽然知晓悬索桥的跨越能力大，但是起点几乎为零。那时最大的就是一座500米跨度、一个车道的简易悬索桥，多数人感到在我国建造此类桥梁有登天之难。也有部分专家认为，我国应该重点发展大跨斜拉桥。钱冬生凭借过硬的专业知识、超前的学术思维和对国家发展的负责任精神，力排众议，在多个场合讲解4个重要观点：第一，未来国家的社会、经济发展速度一定会很快；第二，随着国家的发展，在许多大江大河和海峡一定需要建设一批千米悬索桥；第三，虽然从零起步，国人一定有能力建设千米悬索桥；第四，本着高效节约的原则，我国一定要重点发展建造全焊接钢箱梁公路悬索桥。钱冬生为我国建造大跨悬索桥做了大量启蒙和开拓性工作。从1985年起，他先后指导了一批硕士、博士研究生从事大跨悬索桥的研究工作，培养和储备人才；后来亲自开办两次大跨悬索桥讲习班，自己编写授课资料、登台讲授，还陆续发表了一系列有关大跨悬索桥的研究论文；1992年，他最早出版了《大跨悬索桥的设计与施工》一书。钱冬生后来被聘为汕头海湾大桥、虎门大桥、江阴长江大桥、润扬长江大桥等多座大跨悬索桥工程的技术专家和顾问。2002年，他获得“茅以升科技奖桥梁大奖”。传承恩师精神钱冬生教授曾说过：“交大‘五老’都曾给我上过课，茅以升先生是我的恩师和榜样。茅先生的教育思想及对土木工程的教育观点和方法最值得学习、继承和发扬。”所以，传道、授业、解惑是钱教授的毕生追求。他始终认为，教育必须适应形势的发展，力求能更好地为社会服务。他提出，大学的教育应该是：学校和教师应该把教学放在第一位。教学工作繁琐而细致，课程讲授、作业布置、课程设计、答疑、批改作业、考试、生产实习、毕业设计等环节，都必须细致和认真对待。一个教师的基本素质应该是态度谦虚,举止从容,工作细致,不断提高业务水平,加强预见性，狠抓各个关键。重视教学规律，精选教学内容。定好教学计划，再抓教学大纲和教材，这是稳定教学秩序、提高教学质量必须的途径。重视启发式教学，老师要不看讲稿，滔滔不绝，板书工整，纵横成文，铃声一响，讲课立止。就教学规律和意义而言，讲课的作用是指导和启发，只应该起引路作用。凡是学生能自学的，能通过作业而领会得更深的，就不用原原本本、唯恐有所遗漏地照讲不误。提高师资是根本大计。学生在技术领域刚刚起步时,需要老师指导。要使学生掌握分析和解决问题的能力,老师首先要以身作则；若要指导好学生自学,老师首先必须自学。总结和吸收老教授课堂教学的经验很重要。老教授们在教学上的共同点一是无意求闻达，二是术业有专攻。无意求闻达：将教书当作毕生事业，在积累了丰富的教学经验后能使自己的教学实践逐步符合教学规律，不使授课时间过长，不将过量的知识硬塞给学生，这是应该遵循的教学规律。术业有专攻：老教授学有渊源，各专一个学科，对于本学科中的各门课程样样都能教，触类旁通，执简去繁，狠抓重点，这是造诣较深的老教授们的表现。培养开拓型人才。开拓型人才应胸怀大志、为人民谋福、为桥梁事业奋斗终身；脚踏实地，不挑三拣四，将自己力所能及的事情做好，推动事业的发展；具有扎实的理论知识和实践能力，但始终不能自满，当事业的发展对业务水平提出更高要求时，要通过自学和实践来提高自己，并且通过团结合作来壮大总战斗力。潜心研究钢桥早在1963年，钱冬生就向铁道部建议研究焊接低合金钢压杆的容许应力。而当时的情况则是，在前苏联的桥涵设计规范中，对于用铆接低碳钢、铆接低合金钢、焊接低碳钢所制的钢压杆，都有其容许应力，唯独没有焊接低合金钢压杆的容许应力，我国当时却是亟需推广的栓焊低合金钢桁架梁桥标准设计。1971年,全国对设计和施工规范进行全面改革,铁路系统成立了钢结构“稳定和疲劳”小组,钱冬生是其中一员。受美国和欧洲关于有缺陷钢压杆承载力研究的启发,他明确提出:“应将钢压杆稳定理论分成两类,一类是以理想顺直压杆为对象,以微曲为判据,用解析法推算其临界荷载,必须采用特殊安全系数;另一类是以有缺陷压杆为对象,以承载力为基准,用数值解推算其承载力,只需采用一般安全系数。”获得了小组的赞同后,他按1∶2比例制成焊接H形压杆14根作试件,用试验决定其实际承载力,并提出压杆承载力的数值解法,求出各试件的承载力并作对比,同时编写《国外研究钢压杆承载力情况述评》，供同行参考借鉴。1973年3月，铁道部大桥工程局在全国座谈会上听取了小组试验报告及上文中的《述评》，一致同意按承载力理论制订钢压杆容许应力。为《铁路工程技术规范第二篇桥梁》(1975年起试用)和《铁路桥涵设计规范(TBJ2-85)》相继采用这一理论奠定了基础。就这一点而言，同后来推广的《钢结构设计规范(GBJ17-88)》相比，铁路工程规范先行了13年。1980年，钱教授发表了《钢压杆的承载力》专著，4年后铁道部对这项研究授予科技进步三等奖。1987年，九江长江大桥采用承载力理论，并参照钱冬生的数值解法，省去了一部分颇费时间的压杆试验工作。1969至1971年，全世界有4座大型钢箱梁桥发生了事故，那个年代技术人员只懂得理想平直钢板件的线弹性临界强度，不了解有缺陷钢板件的承载力。钱教授指导博士生强士中用误差理论找到所需参数的方法，完成了《动态松弛法和板件承载力》的博士论文，答辩委员会主席钱伟长教授深为赞赏，认为这是对板件屈曲后承载力研究的一项重大突破。1988年，钱教授又指导尹德兰以《加劲板在面内荷载下的弹塑性大挠度分析》为题，做博士论文通过了答辩，把研究工作又往前推进了一大步。1955年，前苏联颁布了铁路焊接钢桥设计规范，其疲劳验算规则使人感到陌生，前苏联运输建筑科研院将其历年论文集送给我国铁科院，钱冬生从这些论文中了解到前苏联进行疲劳试验的实际情况。几年后，在参加铁路桥涵设计规范改革中，他深感前苏联疲劳研究存在一些问题，便写就《对于苏联杜钦斯基所进行的钢结构疲劳研究工作的评价》一文；同年，在《桥梁建设》第4期发表《怎样对待钢结构疲劳试验所提供的三条经验律》一文，正面阐述了对疲劳试验的认识。后来，综合美国和英国的经验，他又主张从荷载谱推算应力谱，再根据应力谱进行各个细节的疲劳验算。1986年，他出版《钢桥疲劳设计》，这是我国全面阐述钢桥疲劳问题的第一本专著。1996年，参考英国运输及公路研究室的报告，他写了《关于正交异性钢桥面的疲劳》一文，全面而准确地解析正交异性钢桥面的复杂疲劳问题，以及应该注意与避免的关键问题。作者郑凯锋，西南交通大学教授，博士生导师；师从钱冬生教授，1986年和1991年分别获得桥梁工程专业硕士学位和博士学位。本文刊载 /《桥梁》杂志 2016年 第5期 总第73期作者 / 尹德兰 李亚东 郑凯锋
不知就后高铁“领跑者”贾利民 年幼时被蜿蜒“钢铁长龙”震撼
贾利民，1963年出生，北京交通大学教授，2017年度北京榜样。贾利民创新团队在国际上首次提出高速列车技术谱系化概念，并系统描绘其技术架构和实现途径，确保了我国在这一行业持续领先的地位。作为国家交通领域科技创新规划专家组组长，坚持轨道交通自主创新，为国家“区域经济一体化”“一带一路”“走出去”等战略，提供了全面实施的最佳路径。当T27次列车顺利抵达雪域圣城拉萨时，贾利民说“当时心里那叫一个高兴”，说这话时眼睛却湿了。他投身轨道交通和智能交通等领域科研教学近35年，牵头创建了我国高校第一个“智能运输工程”本科专业；他以所学服务社会，作为专家组组长，参与组织实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》和《国家高速列车科技发展“十二五”重点专项》，成功研制了具有世界先进水平的CRH380系列高速列车，让我国高铁技术造福世界。榜样说“我只不过是沧海一粟”“据不完全统计，先后参与过高铁研发的有50多个国家重点实验室和国家工程中心、27所全国顶尖高校、500多家企业和上万名科研人员，是大家齐心协力，共同创造了中国高铁今天的辉煌，而我只不过是沧海一粟。”贾利民，北京交通大学教授，他有一个特别的名字——中国高铁自主创新“领跑者“。贾利民投身轨道交通和交通运输智能化等领域的科研、教学和社会服务已近35年；他牵头创建了我国高校第一个“智能运输工程”本科专业；作为专家组负责人，他参与组织实施的《中国高速列车自主创新联合行动计划》和《国家高速列车科技发展“十二五”重点专项》，成功研制了具有世界先进水平的CRH380系列高速列车，使我国高铁技术跨入世界领先者行列。年幼时被蜿蜒“钢铁长龙”震撼1963年，贾利民出生在新疆维吾尔自治区的最北部阿勒泰克木齐。1970年，7岁的贾利民第一次离开新疆跟随父母回乡探亲，也第一次见到了火车。“真是让我大开眼界”，贾利民回忆称，当时年幼的他被蒸汽机牵引的列车震撼住了，那条蜿蜒的“钢铁长龙”从此走进了他的心。正是怀揣着对铁路的痴迷，贾利民高考志愿里填的全是铁道学院，最终他被上海铁道学院(现为同济大学)录取。贾利民清楚地记得，他去上海求学的前夜，家乡的许多叔叔阿姨来家里送他，临别前握着他的手说：“我们把希望寄托在你的身上了，快快地把铁路修到阿泰勒来。”“世界名人”重归校园首战天路从此，贾利民便与铁路结下不解之缘。1994年，刚30岁出头的贾利民就被破格晋升为中国铁道科学研究院的研究员，次年被评为博士生导师。从1991年到2004年，贾利民分别在智能控制及智能自动化理论、铁路智能自动化及智能控制以及铁路信息化技术方面，做出了一系列创新性的突出贡献。由于他及其团队的杰出成就，铁科院成为国内外知名的智能控制理论及应用的研究中心之一。贾利民1995年即成为国际自动控制联合会(IFAC)模糊与神经系统技术委员会唯一的中国委员，1998年入选剑桥传记中心“20世纪杰出科学家名人录”，2001年入选美国“世界名人录”。2004年，贾利民接受了北京交通大学的邀请，正式加盟了这所我国轨道交通领域历史最悠久的最高学府。就在这一年，青藏铁路建设进入了攻坚阶段。作为通向拉萨的交通大动脉，青藏铁路要穿过上千公里的冻土层，一旦列车或者线路发生故障，巡查、维修人员很难第一时间到岗。“这就需要一套高灵敏度的综合监控、应急指挥系统，现场可以无人值守，发现问题第一时间完成故障判断和报警。”贾利民带领3位青年教师和6名硕士研究生，和其他参研单位一道，没日没夜地投入了技术攻关。他们往返奔波于北京和西宁两地，前后历时约一年半，“青藏铁路运营与安全综合监控系统”终于开发成功。2006年7月1日，青藏铁路正式开通运营。助力中国高铁攀上“世界巅峰”从上世纪90年代中期就开始研究高铁的贾利民基于速度、成本、国情和综合效能等方面的综合权衡，始终是坚定的轮轨派。中国在高速铁路领域真正意义上的大规模体系化自主创新，始于2008年。这一年由科技部与原铁道部共同发起实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并通过“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项”得以持续。从2008年初到2014年，中国高铁科技就在这一行动计划的指引下取得了令世界瞩目的成就，被欧洲人惊呼为“中国的高铁革命”。在这关键的历史阶段，贾利民担任联合行动计划总体专家组副组长和重点专项专家组组长，负责编制了《联合行动计划》和《重点专项》规划及其实施方案，设计和确定了我国高铁科技发展的技术方向、战略路径、总体架构、重点任务与核心技术指标；参与组织实施了专项各重大项目。正是在这些顶层设计和指标的指引下，我国研发出了拥有自主知识产权、享誉世界的CRH380系列高速列车；贾利民参与主导的国家科技支撑计划重大项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车研制”以及863计划重点项目“高速列车谱系化关键技术及典型样车研制”，成功研制出国际首套智能化高速列车系统和高速列车谱系化技术平台。只为一张“中国名片”为了“让中国高铁真正成为畅通世界的‘名片’”，贾利民表示自己还会在高铁领域努力下去，再多做点技术，多培养些年轻人。进入“十三五”以来，作为总体专家组组长，他又继续参与组织实施了“十三五”国家重点研发计划的《先进轨道交通重点专项》，并作为时速600公里高速磁浮交通系统和跨国互联互通时速400公里高速列车项目的责任专家，继续他的高铁科技创新事业；作为主要负责人，他还牵头编制了《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，为我国“十三五”交通领域科技创新明确了目标、规定了路径、进行了系统化的布局和战略安排。许多人戏称他是一名“苦行僧”，但他更乐意把“苦”字去掉，“因为我乐在其中。”贾利民笑着调侃道。正攻关时速400公里新一代高速列车2017年6月，“复兴号”高速动车组CR400AF和CR400BF正式在京沪高铁上投入运营，成为高速列车谱系化技术面向中国铁路行业需求定制的成果。贾利民介绍，“除此之外，‘复兴号’最大的特点就是互联互通，比如CR400AF和CR400BF完全可以重联运营，二者的旅客界面、重联机构和车载控制网络接口标准也是统一的，从而大大降低了运营、维护成本，提高了应急处置的便利性。”30多年前，贾利民从遥远的大漠戈壁走出来，30年后，他兑现了“把火车开到家乡”的承诺。每个行业都需要这样的“领跑者”中国高铁的发展让市民出行更便捷，让曾经的“海角天涯”变成了如今的“近在迟尺”，而这背后离不开贾利民这样的“苦行憎”“领跑者”。儿时第一看到火车，从此它便像是一颗梦想的种子深深埋在了贾利民的心里。为了让这颗种子生根、发芽，贾利民付出了很多很多。于是，在外人看来，他更像是一个“苦行憎”，让梦想生根发芽的过程苦不苦？当然苦！但贾利民却和很多行业领军者一样，因为热爱，追梦过程中的苦变成了甜。每个行业，都需要这样懂得苦中作乐的“苦行憎”“领跑者”。（曹晶瑞/文）
事亲以适美国名校毕业，他归国成为湖北特聘教授，还是多个期刊审稿人
"师者也，教之以事而喻诸德也。"在武汉工程大学，特聘教授蒋欣用丰富的学识播撒智慧，用广阔的思维开拓学子视野。除了培养学生扎实的知识和技能外，他还用一言一行于潜移默化中培养学子的优秀品格。本期推送，一起来认识武工大这位用心教给学生专业知识，培养科学意识，也用心引导学生人文素质的教师。蒋欣，武汉工程大学土木工程与建筑学院省级人才特聘教授，硕士生导师。博士毕业于美国田纳西大学诺克斯维尔分校，回国后于2018年加入武汉工程大学，担任土木工程专业道桥方向本科生班主任、本科生和研究生导师，主要从事桥梁工程领域的教学和科研工作。以一作在《Journal of Bridge Engineering》《Structural Concrete》等发表学术论文20余篇，担任多个中文核心期刊、国外SCI期刊以及国际会议的审稿人，获美国田纳西大学GSS奖和中国铁道科学研究院科学技术二等奖。具有丰富的工程实践经验，系美国加州注册土木工程师，曾任职于中国铁道科学研究院集团有限公司和湖南省邵阳市交通局。治学严谨，于实践中获得科研真知作为湖北省级人才特聘教授，蒋欣教授学识渊博，治学严谨。交通局、铁科院的丰富工作经历以及美国的博士培养，使他深深理解科学研究与工程实践之间的相互依赖与相互促进。为更好地了解和解决当前亟需解决的工程问题，他亲自走访现场，先后对全国16条高铁线路的桥梁开展详细的调研，多次于半夜铁路非运营时间段和技术人员一起爬上大桥了解现场桥梁状况。做学问离不开广泛的学术交流与自由的学术氛围。蒋欣教授多次参加国际会议，与同行们探讨前沿科学问题；经常在科研遇到瓶颈时虚心请教国内外专家，寻求帮助；受邀审稿时也是客观公正，帮助作者改进完善他们的科研论文；同时也很乐意分享自己的科研成果，提出的针对桥梁管养的PHM故障诊断与预测技术获得了学校科发院面向全省的推荐。与平日里待人处事的宽容随和形成鲜明对比的是蒋欣教授在科研活动中的一丝不苟与严肃认真。在指导学生时，他总强调试验环境的影响，记录中不得随意涂改，严禁篡改试验结果。对于异常数据，他不是简单草率的剔除，而是认真细致地分析。此外，蒋欣教授总是积极地调动学生们的积极性，引导发现工程中的科学问题，鼓励大胆的假想分析。因材施教，潜移默化传播知识教育，并不是一味将死板的知识灌输到学生的脑子里，而应该因材施教，循循善诱。蒋欣老师始终认为"每个人都是特别的"。他经常问同学们觉得自己最擅长的是什么，最喜欢做什么，然后尽量针对学生的特点实行不同的教育，让学生在学习上获得成就感，热爱学习。蒋老师的课堂总会有很多实际工程图片或视频资料，以及讲述"背后的故事"让同学们兴致盎然，寓学于乐。师生之间在一种平等、和谐的氛围下进行交流，教学不只是讲授，更是分享。不久前，蒋欣老师因风趣生动的教学风格，在学院青年教学基本功竞赛中获得了第一名。春风化雨，架起师生间情感交流的桥梁作为班主任，本科生和研究生导师，蒋欣老师用和风细雨架起师生间情感交流的桥梁。在班委的协助下，对每个学生的学习情况整理成详细的档案。顺利的毕业，享受大学时光，是蒋老师对同学们的要求与期望。疫情期间，蒋老师时常电话或QQ联系同学们，了解大家的身心状况，尤其是武汉籍同学，叮嘱注重卫生，加强防范。蒋老师还经常和学生分享各自心中的榜样，从中汲取正能量。曾多次建议同学们看兰迪波许教授的《最后一课》，学习他身患绝症却乐观积极，学习他追求梦想、不忘初心；和同学们一起分享桥梁大师罗布林一家两代人建造布鲁克林大桥的故事，分享茅以升建造钱塘江大桥和武汉长江大桥的故事，分享近年来兴建特大桥梁时遇到的困难以及专家们如何予以解决等。蒋欣老师只是武工大众多教师中的一员。他坚持着"学高为师，身正为范"的使命，用渊博的知识和高尚的人格栽育桃李。而今，他的教师生涯才刚刚开始，任重道远，但我们相信他定会不忘初心，砥砺前行。更多精彩内容，欢迎关注"武汉工程大学招办"文本素材来自：武汉工程大学
苦体绝甘带你走近获河北最高科技奖的大咖②杨绍普
长城新媒体记者张世豪河北省科学技术突出贡献奖获得者杨绍普接受长城新媒体记者采访。长城新媒体记者 路钦淋 摄出身“海洋与船舶”专业，却弃“舟”行“路”1962年11月出生的杨绍普是平山人，从大学至硕士、博士均在天津大学就读，所在的专业领域也一直与力学有关。1979年，17岁的杨绍普考入天津大学，从此开启了他在天津大学九年半的求学生涯，天津大学也成为他学术生涯的起点。1983年7月，杨绍普毕业于天津大学海洋与船舶工程系，获工学学士学位。海洋与船舶工程系的前身是船舶设计与制造专业、海上采油专业，1977年前者改为船舶工程专业，后者改为海洋工程专业。1983年，海洋工程、船舶工程两专业被列入学校重点学科，组建为海洋与船舶工程系。不管专业和系名称如何变化，杨绍普所在的系与“海洋”密切相关。本科毕业两年后，1985年12月，杨绍普在天津大学力学系一般力学专业获工学硕士学位。天津大学力学系设立在机械工程学院，这意味着杨绍普在本校跨了学院。硕士研究生毕业后，杨绍普即来到石家庄铁道学院开始了教学工作。而到以“铁道”为名的学校工作，杨绍普的工作领域就由“海洋”转向“陆地”。20世纪90年代，旅客列车最高运行速度始终徘徊在每小时80至110公里之间，货运列车最高速度在每小时70公里左右。随着经济社会的快速发展，“铁老大”不得不走提速之路。但铁路提速并非“多踩一脚油门”那样简单：机车需要多大的牵引力？桥梁能承受多大速度的冲击力？大功率机车如何研制？……一系列问题摆在面前。“低速时，机车走行部动力学分析可以用等效线性化方法处理，速度提高后，就必须考虑直接处理非线性因素。”“线性问题的结果是可预见的，非线性问题却复杂得多。”“非线性与线性的本质区别在于，非线性不适用迭加原理，这就为系统动力学分析带来了巨大困难。”……请撇开这些专业的术语，我们能够理解的是，火车机车一旦提速就会对机车本身、桥梁、路段造成影响。一旦突破原有的可承受范围，将会产生不确定性，甚至事故。经过几年不断探索，杨绍普和他的团队研究出复杂工程结构振动控制的新措施，为陇海线机车提速、京广线桥梁振动控制、秦岭隧道顺利贯通等重大工程提供了重要技术保证。“科学研究，只有与社会发展相连，才能经受时代的磨砺和考验。”2003年，几年心血迎来收获，杨绍普主持的“工程结构的振动控制与故障诊断研究及应用”获得国家科技进步奖二等奖。杨绍普在天津大学2017年研究生毕业典礼上发言。天津大学校友网不到30岁的副教授在石家庄铁道学院工作仅过三年，正顺风顺水，杨绍普却出人意料地选择重回天津大学读博，利用刚在国内兴起的“非线性系统分叉理论”，研究高速机车动力学问题。“当时，我强烈意识到我国铁路必然要走向高速之路。”这一年是1988年，杨绍普年仅26岁。对他回母校读博，很多人想不通，当时硕士研究生的数量很少，尤其是一些并不大众化的专业。如果放在当时的石家庄铁道大学，在业界有较高权威度高校毕业的工学硕士，无疑是香饽饽。杨绍普曾感叹，读博时期的学习，为自己奠定了之后诸多研究的基础。据报道，杨绍普读博遇到的第一个难题是处理转向架的阻尼力问题。这是一个不光滑的非线性系统，传统的方法不能处理。为了攻克这一难题，杨绍普到北大、清华、南开等高校和中科院、铁科院查阅资料，拜师学习。“我甚至学了当时数学家都很少涉足的奇异性理论”，最终，杨绍普提出解决方法。他的主题为“滞后非线性系统分叉与奇异性”的博士论文也顺利通过答辩。2017年作为校友代表，杨绍普在天津大学研究生毕业典礼上发言，他说：“天津大学是我学术生涯的起点。我的本科、硕士、博士都是在天津大学度过的，一共9年半的时间。离开了天大，才发现对母校之爱如此深沉。尽管在校时，和大家一样，对学校不完美之处曾经怨她、怪她、吐槽过她；可毕业后，对母校是想她、念她、舍不得她。年过半百的我们，回首过往，母校情、同窗情、师生情让我们魂牵梦绕。”无论是在母校这场毕业典礼上，还是在学校管理工作中，杨绍普都提及在高校求学中得到的四样法宝：学无止境的学习态度、深厚的专业基础功底、实事求是态度、广泛而优秀的校友资源和良好的社会声誉。博士毕业后，杨绍普再次回到石家庄铁道学院。如此高的学历条件，如此年轻的年龄，在其他地方或许会有更大的发展前途，但能够拒绝外界的诱惑，回到最初的离开地方，这份坚守在任何一个时代都是最可贵的。1992年10月，30岁生日前，杨绍普被破格晋升为副教授，不到30岁的副教授，这在国内很鲜见；两年三个月后，1995年1月，杨绍普又被破格晋升为教授，此时他32岁的生日刚过去两个月，也成为我国铁路行业最年轻的教授之一。虽然身在石家庄铁道学院，但眼光和视野则是世界级的。1995年-1997年、2002年-2003年、2012年分别在美国弗吉尼亚工学院、美国内华达大学、加州大学做访问学者、高级访问学者和高级研究学者。2002年11月4日，时任石家庄铁道学院副院长的杨绍普被国家留学基金委派往美国内华达大学机械工程系进行为期半年的访问学习。但2003年3月7日，距离访问学习结束还有近两个月时，杨绍普提前结束在美国的访问学习，返回学院工作。石家庄铁道大学校长、教授、博士生导师杨绍普。石家庄铁道大学官网向学生道歉的校领导2002年8月，杨绍普开始担任学校的领导职务，任石家庄铁道学院副院长，这一年杨绍普不到40岁，几年后他成为学院党委常委；2015年11月，53岁的杨绍普开始担任石家庄铁道大学校长。至今年，杨绍普在石家庄铁道大学工作了34年，担任学校领导也已17年。科研工作外，他的重心放在了培养优秀人才上。在网上流传着这样一条视频，2010年12月底，石家庄铁道大学研究生学院举行元旦晚会，到四川成都出差回来的杨绍普从机场赶回学校的第一站就是晚会的现场。杨绍普在台上发表了简短的讲话，他的第一句话就是对自己没能及时回来说“对不起”，现场响起了热烈的掌声。随后，他简练概括了2010年学校和研究生院取得的成果，并向师生们致以新年的祝福。整个过程仅两分多。向学生致歉的学校领导不少，但因公出差而延误时间向师生们致歉的高校领导更罕见，能够因致歉被学生们鼓掌认可的几乎没有。一个学校领导能够放低身段和心态，与学生对等，这一点更少见。这个场景被后排学生用手机拍成视频上传到了网上。公开的报道中，杨绍普担任学校校长后，经常与同学们面对面谈心交流。2017年4月，杨绍普到部分学院调研走访，结合自身教学科研工作经历与师生交流，对大家关心的问题作解释说明。2017年9月，石家庄铁道大学迎来了4000余名本科新生，9月7日、8日两天，杨绍普连续作了3场报告，结合自身经历，为新生上了非常有意义的“大学第一课”，从“何为大学、大学与你、你的大学”三个方面，讲授了“大学之道”；从“学会做人、学会做事、学会相处、学会求知”四个方面，为学生指明了“为学之路”。刘永强是杨绍普2011届的博士生。毕业留校时，刘永强在学校宿舍租房住，他和爱人都来自农村，经济条件不大好，杨绍普就送来家里的衣柜、电视柜。在杨绍普的关怀下，刘永强已经成为了课题技术骨干，并且有了自己主持的国家级项目。参考：长城网、河北日报、中国科学报、石家庄铁道大学官网等
达生保研经验：大学PK研究院，究竟哪个更适合你？
写在前面我国研究生的培养地除了大家所熟知的大学外，还有一些机构、单位可以进行研究生的培养。并且很多机构的研究生培养机制成熟，科研氛围浓厚，是很多学霸的聚集地。每年大家可以通过暑期夏令营/预推免的方式获得最终offer，一样在9月28日填报系统，接受录取。往年推免生较青睐的研究所中科院系统也称中国科学院大学、国科大 （具有130+院系所）中国科学院研究生院，成立于1978年，是经党中央国务院批准创办的新中国第一所研究生院，2014年，国科大开始招收本科生，形成了覆盖本、硕、博三个层次的高等教育体系。中国社科院中国社会科学院拥有6大学部，近40个研究院所，10个职能部门，8个直属机构，2个直属公司，180余个非实体研究中心，主管全国性学术社团105个，并代管中国地方志指导小组办公室。全院有二三级学科近300个，其中国家重点学科120个。除此之外还有许多行业系统所属的研究院，诸如水利部的中国水科院、原铁道部的中国铁科院、中国地震局工程力学研究所、华北计算机系统工程研究所、中国航天科工集团第二研究院 、中国航天科工集团第三研究院 、 中国空间技术研究院（航天五院）、 北京跟踪与通信技术研究所等等，其中很多院系所同样可以招收推免生。研究所和大学的区别1、研究所的专业培养更加细致，更“点对点”。相较于大学的二级学院，研究所往往拥有更多的人才储备、学者数量，并且研究所招生量远小于大学的招生量。导致师生比大，比如笔者所知道的地震局工程力学研究所，很多有名的研究员平均每年招生一到二人。 对比大学一般教授每年招生3-4人（一博士、二学硕一专硕）。研究所培养更加小灶，团队小而精。2、研究所项目资源更多，成长迅速。好些的研究所往往承担着国家重大纵向课题和许多大型企业的横向咨询、横向课题。很多同学认为研究所是更纯粹的学术研究机构，其实并不完全，研究所很多时候也相当于一个专业性很强的企业，具有明显的工作性质，很多同学在研究所里并不完全的去按照学者路线成长，按照专业工程应用型人才式成长也是可行的。3、研究所的福利待遇往往高于一般高校。最明显的还是中科院系统，笔者所了解的中科院系统一些系所团队，硕士生补助+课组奖励+奖学金平均月薪6000+这事情平常态。但在许多高校，可能这是比较出色的博士生的待遇。报考研究所注意事项社会认可度，某些企业往往只认985、211，还有定向选调生也是现在往往就是准对世界一流高校等等，不被卡住还好，如果心仪的单位用这个条件卡简历，还是比较难受的一件事。相较于大学的培养，研究所更“专”，工程类研究所缺少人文气息，失衡的男女比例，缺乏对学生综合素质培养考评等等。研究所发展不平衡，好的大系所每年生源来自全国各地顶级学校的优秀学生，有些小系所力量非常薄弱甚至等同于地方二本院校的水平，大家一定提前做好信息收集避免踩雷。
番茄酱搞笑片段，让你笑个不停！
1、****段子不多，你开心就好****爸爸伤不起上哪说理去?2、突然心堵的慌今天和出租师傅聊天，他教我：“要知足。”，不比，我们比有更多的比下一个，对不对你不能被别人绑架，也不能被别人爱，我想按照你自己的想法生活，在这个年龄你必须要打开它。"我说:"师傅，你心态真好，羡慕你。"他说:"不行，我没有，倔强，辛苦，这不是拆迁，三套房，才想开。"3、那天我假装很悲伤地问哥们：“你是不是我最好的好朋友？他问：“怎么了？你怎么问？“我：”你说你不是。他：“当然，你怎么啦？“我：”但是我爸爸说，狗是人类最好的朋友。”4、、一天，精神病院的护士接到一个电话． 那人问：小姐，你打算在床上看到13和4房间吗？ 护士说：请稍等。过了一会儿…护士：唉，他不在了． 电话里的人说：看来我是真的跑出来了．．．．．．．．5、刚进小学的时候，我鼓起勇气向同班同学坦白。作为一个结果的悲剧，未来六年是大众的笑柄，她说：“那家伙是我的……”“哈哈哈……”接着，初中就被嘲笑了三年，高中直到现在才让我出去，当她在家吃晚饭时，她把它拿出来说。我受不了，“爸爸，妈妈，你这样做，，你也不管管”6、十年前，我父亲处境危险，没有吃东西，医生让回家准备。爸爸总是躺在家里，有人说，它是不明确的。我是今年的第二年，在我早上去上学之前，我去他的房间告诉他，我去上学了，你在家好好休息了一下。他目光呆滞地看着我，然后说了一句话，我听不见，所以我请你读一本好书？他摇摇头，又支支吾吾说了一句话，我又问了一次，让我不担心吗？他又摇了摇头，不说话，总是看着我，眼泪流下来。我叫道：“让我来做，对吧？？他一愣，然后用力的点头。我说是的，所以我哭着去上学。下午之前，我看见我叔叔来学校了，我突然明白了。那天，没有人阻止我，我哭着冲出教室跑回了家，我叔叔和校长的后面跟着我，我清楚地知道，我的一天已经塌了。7、邻家女儿要结婚，可是因男友不是佛教徒，父母不同意。于是她劝男友研究佛教。过了一段时间后，父母问了他们男朋友的近况，她说他已经信奉佛教了。“那可以准备结婚了。”父母说。“可是... ...”女儿说：“他信的太深，当和尚去了！”8、纪念毕业一周年，室友考上铁科院研究生，自己跟导师透露不想干技术，想往行政方面发展。一日导师问他：“你喝酒怎么样？”室友平时从不喝酒，顿感五雷轰顶，两秒后灵魂附体，答曰：“我从来没喝醉过！”你真的太机智了！！！9、警察在一条新修的隧道内迎来第一百辆通过的车，准备赠送给幸运者奖金和纪念品。警察：你准备怎么用这奖金?开车的人：我想先领一本驾照。他妻子赶紧解释：不好意思，我老公喝多了乱说话。耳背的老妈说：我就晓得你偷了车逃不到好远。。
中居高铁“领跑者”贾利民 年幼时被蜿蜒“钢铁长龙”震撼
贾利民，1963年出生，北京交通大学教授，2017年度北京榜样。贾利民创新团队在国际上首次提出高速列车技术谱系化概念，并系统描绘其技术架构和实现途径，确保了我国在这一行业持续领先的地位。作为国家交通领域科技创新规划专家组组长，坚持轨道交通自主创新，为国家“区域经济一体化”“一带一路”“走出去”等战略，提供了全面实施的最佳路径。当T27次列车顺利抵达雪域圣城拉萨时，贾利民说“当时心里那叫一个高兴”，说这话时眼睛却湿了。他投身轨道交通和智能交通等领域科研教学近35年，牵头创建了我国高校第一个“智能运输工程”本科专业；他以所学服务社会，作为专家组组长，参与组织实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》和《国家高速列车科技发展“十二五”重点专项》，成功研制了具有世界先进水平的CRH380系列高速列车，让我国高铁技术造福世界。榜样说“我只不过是沧海一粟”“据不完全统计，先后参与过高铁研发的有50多个国家重点实验室和国家工程中心、27所全国顶尖高校、500多家企业和上万名科研人员，是大家齐心协力，共同创造了中国高铁今天的辉煌，而我只不过是沧海一粟。”贾利民，北京交通大学教授，他有一个特别的名字——中国高铁自主创新“领跑者“。贾利民投身轨道交通和交通运输智能化等领域的科研、教学和社会服务已近35年；他牵头创建了我国高校第一个“智能运输工程”本科专业；作为专家组负责人，他参与组织实施的《中国高速列车自主创新联合行动计划》和《国家高速列车科技发展“十二五”重点专项》，成功研制了具有世界先进水平的CRH380系列高速列车，使我国高铁技术跨入世界领先者行列。年幼时被蜿蜒“钢铁长龙”震撼1963年，贾利民出生在新疆维吾尔自治区的最北部阿勒泰克木齐。1970年，7岁的贾利民第一次离开新疆跟随父母回乡探亲，也第一次见到了火车。“真是让我大开眼界”，贾利民回忆称，当时年幼的他被蒸汽机牵引的列车震撼住了，那条蜿蜒的“钢铁长龙”从此走进了他的心。正是怀揣着对铁路的痴迷，贾利民高考志愿里填的全是铁道学院，最终他被上海铁道学院(现为同济大学)录取。贾利民清楚地记得，他去上海求学的前夜，家乡的许多叔叔阿姨来家里送他，临别前握着他的手说：“我们把希望寄托在你的身上了，快快地把铁路修到阿泰勒来。”“世界名人”重归校园首战天路从此，贾利民便与铁路结下不解之缘。1994年，刚30岁出头的贾利民就被破格晋升为中国铁道科学研究院的研究员，次年被评为博士生导师。从1991年到2004年，贾利民分别在智能控制及智能自动化理论、铁路智能自动化及智能控制以及铁路信息化技术方面，做出了一系列创新性的突出贡献。由于他及其团队的杰出成就，铁科院成为国内外知名的智能控制理论及应用的研究中心之一。贾利民1995年即成为国际自动控制联合会(IFAC)模糊与神经系统技术委员会唯一的中国委员，1998年入选剑桥传记中心“20世纪杰出科学家名人录”，2001年入选美国“世界名人录”。2004年，贾利民接受了北京交通大学的邀请，正式加盟了这所我国轨道交通领域历史最悠久的最高学府。就在这一年，青藏铁路建设进入了攻坚阶段。作为通向拉萨的交通大动脉，青藏铁路要穿过上千公里的冻土层，一旦列车或者线路发生故障，巡查、维修人员很难第一时间到岗。“这就需要一套高灵敏度的综合监控、应急指挥系统，现场可以无人值守，发现问题第一时间完成故障判断和报警。”贾利民带领3位青年教师和6名硕士研究生，和其他参研单位一道，没日没夜地投入了技术攻关。他们往返奔波于北京和西宁两地，前后历时约一年半，“青藏铁路运营与安全综合监控系统”终于开发成功。2006年7月1日，青藏铁路正式开通运营。助力中国高铁攀上“世界巅峰”从上世纪90年代中期就开始研究高铁的贾利民基于速度、成本、国情和综合效能等方面的综合权衡，始终是坚定的轮轨派。中国在高速铁路领域真正意义上的大规模体系化自主创新，始于2008年。这一年由科技部与原铁道部共同发起实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并通过“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项”得以持续。从2008年初到2014年，中国高铁科技就在这一行动计划的指引下取得了令世界瞩目的成就，被欧洲人惊呼为“中国的高铁革命”。在这关键的历史阶段，贾利民担任联合行动计划总体专家组副组长和重点专项专家组组长，负责编制了《联合行动计划》和《重点专项》规划及其实施方案，设计和确定了我国高铁科技发展的技术方向、战略路径、总体架构、重点任务与核心技术指标；参与组织实施了专项各重大项目。正是在这些顶层设计和指标的指引下，我国研发出了拥有自主知识产权、享誉世界的CRH380系列高速列车；贾利民参与主导的国家科技支撑计划重大项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车研制”以及863计划重点项目“高速列车谱系化关键技术及典型样车研制”，成功研制出国际首套智能化高速列车系统和高速列车谱系化技术平台。只为一张“中国名片”为了“让中国高铁真正成为畅通世界的‘名片’”，贾利民表示自己还会在高铁领域努力下去，再多做点技术，多培养些年轻人。进入“十三五”以来，作为总体专家组组长，他又继续参与组织实施了“十三五”国家重点研发计划的《先进轨道交通重点专项》，并作为时速600公里高速磁浮交通系统和跨国互联互通时速400公里高速列车项目的责任专家，继续他的高铁科技创新事业；作为主要负责人，他还牵头编制了《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，为我国“十三五”交通领域科技创新明确了目标、规定了路径、进行了系统化的布局和战略安排。许多人戏称他是一名“苦行僧”，但他更乐意把“苦”字去掉，“因为我乐在其中。”贾利民笑着调侃道。正攻关时速400公里新一代高速列车2017年6月，“复兴号”高速动车组CR400AF和CR400BF正式在京沪高铁上投入运营，成为高速列车谱系化技术面向中国铁路行业需求定制的成果。贾利民介绍，“除此之外，‘复兴号’最大的特点就是互联互通，比如CR400AF和CR400BF完全可以重联运营，二者的旅客界面、重联机构和车载控制网络接口标准也是统一的，从而大大降低了运营、维护成本，提高了应急处置的便利性。”30多年前，贾利民从遥远的大漠戈壁走出来，30年后，他兑现了“把火车开到家乡”的承诺。每个行业都需要这样的“领跑者”中国高铁的发展让市民出行更便捷，让曾经的“海角天涯”变成了如今的“近在迟尺”，而这背后离不开贾利民这样的“苦行憎”“领跑者”。儿时第一看到火车，从此它便像是一颗梦想的种子深深埋在了贾利民的心里。为了让这颗种子生根、发芽，贾利民付出了很多很多。于是，在外人看来，他更像是一个“苦行憎”，让梦想生根发芽的过程苦不苦？当然苦！但贾利民却和很多行业领军者一样，因为热爱，追梦过程中的苦变成了甜。每个行业，都需要这样懂得苦中作乐的“苦行憎”“领跑者”。(曹晶瑞/文)
杲天不宜高铁“领跑者”贾利民 年幼时被蜿蜒“钢铁长龙”震撼
来源:北京晨报贾利民，1963年出生，北京交通大学教授，2017年度北京榜样。贾利民创新团队在国际上首次提出高速列车技术谱系化概念，并系统描绘其技术架构和实现途径，确保了我国在这一行业持续领先的地位。作为国家交通领域科技创新规划专家组组长，坚持轨道交通自主创新，为国家“区域经济一体化”“一带一路”“走出去”等战略，提供了全面实施的最佳路径。当T27次列车顺利抵达雪域圣城拉萨时，贾利民说“当时心里那叫一个高兴”，说这话时眼睛却湿了。他投身轨道交通和智能交通等领域科研教学近35年，牵头创建了我国高校第一个“智能运输工程”本科专业；他以所学服务社会，作为专家组组长，参与组织实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》和《国家高速列车科技发展“十二五”重点专项》，成功研制了具有世界先进水平的CRH380系列高速列车，让我国高铁技术造福世界。榜样说“我只不过是沧海一粟”“据不完全统计，先后参与过高铁研发的有50多个国家重点实验室和国家工程中心、27所全国顶尖高校、500多家企业和上万名科研人员，是大家齐心协力，共同创造了中国高铁今天的辉煌，而我只不过是沧海一粟。”贾利民，北京交通大学教授，他有一个特别的名字——中国高铁自主创新“领跑者“。贾利民投身轨道交通和交通运输智能化等领域的科研、教学和社会服务已近35年；他牵头创建了我国高校第一个“智能运输工程”本科专业；作为专家组负责人，他参与组织实施的《中国高速列车自主创新联合行动计划》和《国家高速列车科技发展“十二五”重点专项》，成功研制了具有世界先进水平的CRH380系列高速列车，使我国高铁技术跨入世界领先者行列。年幼时被蜿蜒“钢铁长龙”震撼1963年，贾利民出生在新疆维吾尔自治区的最北部阿勒泰克木齐。1970年，7岁的贾利民第一次离开新疆跟随父母回乡探亲，也第一次见到了火车。“真是让我大开眼界”，贾利民回忆称，当时年幼的他被蒸汽机牵引的列车震撼住了，那条蜿蜒的“钢铁长龙”从此走进了他的心。正是怀揣着对铁路的痴迷，贾利民高考志愿里填的全是铁道学院，最终他被上海铁道学院(现为同济大学)录取。贾利民清楚地记得，他去上海求学的前夜，家乡的许多叔叔阿姨来家里送他，临别前握着他的手说：“我们把希望寄托在你的身上了，快快地把铁路修到阿泰勒来。”“世界名人”重归校园首战天路从此，贾利民便与铁路结下不解之缘。1994年，刚30岁出头的贾利民就被破格晋升为中国铁道科学研究院的研究员，次年被评为博士生导师。从1991年到2004年，贾利民分别在智能控制及智能自动化理论、铁路智能自动化及智能控制以及铁路信息化技术方面，做出了一系列创新性的突出贡献。由于他及其团队的杰出成就，铁科院成为国内外知名的智能控制理论及应用的研究中心之一。贾利民1995年即成为国际自动控制联合会(IFAC)模糊与神经系统技术委员会唯一的中国委员，1998年入选剑桥传记中心“20世纪杰出科学家名人录”，2001年入选美国“世界名人录”。2004年，贾利民接受了北京交通大学的邀请，正式加盟了这所我国轨道交通领域历史最悠久的最高学府。就在这一年，青藏铁路建设进入了攻坚阶段。作为通向拉萨的交通大动脉，青藏铁路要穿过上千公里的冻土层，一旦列车或者线路发生故障，巡查、维修人员很难第一时间到岗。“这就需要一套高灵敏度的综合监控、应急指挥系统，现场可以无人值守，发现问题第一时间完成故障判断和报警。”贾利民带领3位青年教师和6名硕士研究生，和其他参研单位一道，没日没夜地投入了技术攻关。他们往返奔波于北京和西宁两地，前后历时约一年半，“青藏铁路运营与安全综合监控系统”终于开发成功。2006年7月1日，青藏铁路正式开通运营。助力中国高铁攀上“世界巅峰”从上世纪90年代中期就开始研究高铁的贾利民基于速度、成本、国情和综合效能等方面的综合权衡，始终是坚定的轮轨派。中国在高速铁路领域真正意义上的大规模体系化自主创新，始于2008年。这一年由科技部与原铁道部共同发起实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并通过“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项”得以持续。从2008年初到2014年，中国高铁科技就在这一行动计划的指引下取得了令世界瞩目的成就，被欧洲人惊呼为“中国的高铁革命”。在这关键的历史阶段，贾利民担任联合行动计划总体专家组副组长和重点专项专家组组长，负责编制了《联合行动计划》和《重点专项》规划及其实施方案，设计和确定了我国高铁科技发展的技术方向、战略路径、总体架构、重点任务与核心技术指标；参与组织实施了专项各重大项目。正是在这些顶层设计和指标的指引下，我国研发出了拥有自主知识产权、享誉世界的CRH380系列高速列车；贾利民参与主导的国家科技支撑计划重大项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车研制”以及863计划重点项目“高速列车谱系化关键技术及典型样车研制”，成功研制出国际首套智能化高速列车系统和高速列车谱系化技术平台。只为一张“中国名片”为了“让中国高铁真正成为畅通世界的‘名片’”，贾利民表示自己还会在高铁领域努力下去，再多做点技术，多培养些年轻人。进入“十三五”以来，作为总体专家组组长，他又继续参与组织实施了“十三五”国家重点研发计划的《先进轨道交通重点专项》，并作为时速600公里高速磁浮交通系统和跨国互联互通时速400公里高速列车项目的责任专家，继续他的高铁科技创新事业；作为主要负责人，他还牵头编制了《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，为我国“十三五”交通领域科技创新明确了目标、规定了路径、进行了系统化的布局和战略安排。许多人戏称他是一名“苦行僧”，但他更乐意把“苦”字去掉，“因为我乐在其中。”贾利民笑着调侃道。正攻关时速400公里新一代高速列车2017年6月，“复兴号”高速动车组CR400AF和CR400BF正式在京沪高铁上投入运营，成为高速列车谱系化技术面向中国铁路行业需求定制的成果。贾利民介绍，“除此之外，‘复兴号’最大的特点就是互联互通，比如CR400AF和CR400BF完全可以重联运营，二者的旅客界面、重联机构和车载控制网络接口标准也是统一的，从而大大降低了运营、维护成本，提高了应急处置的便利性。”30多年前，贾利民从遥远的大漠戈壁走出来，30年后，他兑现了“把火车开到家乡”的承诺。每个行业都需要这样的“领跑者”中国高铁的发展让市民出行更便捷，让曾经的“海角天涯”变成了如今的“近在迟尺”，而这背后离不开贾利民这样的“苦行憎”“领跑者”。儿时第一看到火车，从此它便像是一颗梦想的种子深深埋在了贾利民的心里。为了让这颗种子生根、发芽，贾利民付出了很多很多。于是，在外人看来，他更像是一个“苦行憎”，让梦想生根发芽的过程苦不苦？当然苦！但贾利民却和很多行业领军者一样，因为热爱，追梦过程中的苦变成了甜。每个行业，都需要这样懂得苦中作乐的“苦行憎”“领跑者”。（曹晶瑞/文）
礼乎高铁“领跑者”贾利民 年幼时被蜿蜒“钢铁长龙”震撼
贾利民，1963年出生，北京交通大学教授，2017年度北京榜样。贾利民创新团队在国际上首次提出高速列车技术谱系化概念，并系统描绘其技术架构和实现途径，确保了我国在这一行业持续领先的地位。作为国家交通领域科技创新规划专家组组长，坚持轨道交通自主创新，为国家“区域经济一体化”“一带一路”“走出去”等战略，提供了全面实施的最佳路径。当T27次列车顺利抵达雪域圣城拉萨时，贾利民说“当时心里那叫一个高兴”，说这话时眼睛却湿了。他投身轨道交通和智能交通等领域科研教学近35年，牵头创建了我国高校第一个“智能运输工程”本科专业；他以所学服务社会，作为专家组组长，参与组织实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》和《国家高速列车科技发展“十二五”重点专项》，成功研制了具有世界先进水平的CRH380系列高速列车，让我国高铁技术造福世界。榜样说“我只不过是沧海一粟”“据不完全统计，先后参与过高铁研发的有50多个国家重点实验室和国家工程中心、27所全国顶尖高校、500多家企业和上万名科研人员，是大家齐心协力，共同创造了中国高铁今天的辉煌，而我只不过是沧海一粟。”贾利民，北京交通大学教授，他有一个特别的名字——中国高铁自主创新“领跑者“。贾利民投身轨道交通和交通运输智能化等领域的科研、教学和社会服务已近35年；他牵头创建了我国高校第一个“智能运输工程”本科专业；作为专家组负责人，他参与组织实施的《中国高速列车自主创新联合行动计划》和《国家高速列车科技发展“十二五”重点专项》，成功研制了具有世界先进水平的CRH380系列高速列车，使我国高铁技术跨入世界领先者行列。年幼时被蜿蜒“钢铁长龙”震撼1963年，贾利民出生在新疆维吾尔自治区的最北部阿勒泰克木齐。1970年，7岁的贾利民第一次离开新疆跟随父母回乡探亲，也第一次见到了火车。“真是让我大开眼界”，贾利民回忆称，当时年幼的他被蒸汽机牵引的列车震撼住了，那条蜿蜒的“钢铁长龙”从此走进了他的心。正是怀揣着对铁路的痴迷，贾利民高考志愿里填的全是铁道学院，最终他被上海铁道学院(现为同济大学)录取。贾利民清楚地记得，他去上海求学的前夜，家乡的许多叔叔阿姨来家里送他，临别前握着他的手说：“我们把希望寄托在你的身上了，快快地把铁路修到阿泰勒来。”“世界名人”重归校园首战天路从此，贾利民便与铁路结下不解之缘。1994年，刚30岁出头的贾利民就被破格晋升为中国铁道科学研究院的研究员，次年被评为博士生导师。从1991年到2004年，贾利民分别在智能控制及智能自动化理论、铁路智能自动化及智能控制以及铁路信息化技术方面，做出了一系列创新性的突出贡献。由于他及其团队的杰出成就，铁科院成为国内外知名的智能控制理论及应用的研究中心之一。贾利民1995年即成为国际自动控制联合会(IFAC)模糊与神经系统技术委员会唯一的中国委员，1998年入选剑桥传记中心“20世纪杰出科学家名人录”，2001年入选美国“世界名人录”。2004年，贾利民接受了北京交通大学的邀请，正式加盟了这所我国轨道交通领域历史最悠久的最高学府。就在这一年，青藏铁路建设进入了攻坚阶段。作为通向拉萨的交通大动脉，青藏铁路要穿过上千公里的冻土层，一旦列车或者线路发生故障，巡查、维修人员很难第一时间到岗。“这就需要一套高灵敏度的综合监控、应急指挥系统，现场可以无人值守，发现问题第一时间完成故障判断和报警。”贾利民带领3位青年教师和6名硕士研究生，和其他参研单位一道，没日没夜地投入了技术攻关。他们往返奔波于北京和西宁两地，前后历时约一年半，“青藏铁路运营与安全综合监控系统”终于开发成功。2006年7月1日，青藏铁路正式开通运营。助力中国高铁攀上“世界巅峰”从上世纪90年代中期就开始研究高铁的贾利民基于速度、成本、国情和综合效能等方面的综合权衡，始终是坚定的轮轨派。中国在高速铁路领域真正意义上的大规模体系化自主创新，始于2008年。这一年由科技部与原铁道部共同发起实施了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并通过“国家高速列车科技发展‘十二五’重点专项”得以持续。从2008年初到2014年，中国高铁科技就在这一行动计划的指引下取得了令世界瞩目的成就，被欧洲人惊呼为“中国的高铁革命”。在这关键的历史阶段，贾利民担任联合行动计划总体专家组副组长和重点专项专家组组长，负责编制了《联合行动计划》和《重点专项》规划及其实施方案，设计和确定了我国高铁科技发展的技术方向、战略路径、总体架构、重点任务与核心技术指标；参与组织实施了专项各重大项目。正是在这些顶层设计和指标的指引下，我国研发出了拥有自主知识产权、享誉世界的CRH380系列高速列车；贾利民参与主导的国家科技支撑计划重大项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车研制”以及863计划重点项目“高速列车谱系化关键技术及典型样车研制”，成功研制出国际首套智能化高速列车系统和高速列车谱系化技术平台。只为一张“中国名片”为了“让中国高铁真正成为畅通世界的‘名片’”，贾利民表示自己还会在高铁领域努力下去，再多做点技术，多培养些年轻人。进入“十三五”以来，作为总体专家组组长，他又继续参与组织实施了“十三五”国家重点研发计划的《先进轨道交通重点专项》，并作为时速600公里高速磁浮交通系统和跨国互联互通时速400公里高速列车项目的责任专家，继续他的高铁科技创新事业；作为主要负责人，他还牵头编制了《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，为我国“十三五”交通领域科技创新明确了目标、规定了路径、进行了系统化的布局和战略安排。许多人戏称他是一名“苦行僧”，但他更乐意把“苦”字去掉，“因为我乐在其中。”贾利民笑着调侃道。正攻关时速400公里新一代高速列车2017年6月，“复兴号”高速动车组CR400AF和CR400BF正式在京沪高铁上投入运营，成为高速列车谱系化技术面向中国铁路行业需求定制的成果。贾利民介绍，“除此之外，‘复兴号’最大的特点就是互联互通，比如CR400AF和CR400BF完全可以重联运营，二者的旅客界面、重联机构和车载控制网络接口标准也是统一的，从而大大降低了运营、维护成本，提高了应急处置的便利性。”30多年前，贾利民从遥远的大漠戈壁走出来，30年后，他兑现了“把火车开到家乡”的承诺。每个行业都需要这样的“领跑者”中国高铁的发展让市民出行更便捷，让曾经的“海角天涯”变成了如今的“近在迟尺”，而这背后离不开贾利民这样的“苦行憎”“领跑者”。儿时第一看到火车，从此它便像是一颗梦想的种子深深埋在了贾利民的心里。为了让这颗种子生根、发芽，贾利民付出了很多很多。于是，在外人看来，他更像是一个“苦行憎”，让梦想生根发芽的过程苦不苦？当然苦！但贾利民却和很多行业领军者一样，因为热爱，追梦过程中的苦变成了甜。每个行业，都需要这样懂得苦中作乐的“苦行憎”“领跑者”。北京晨报记者 曹晶瑞/文 受访者/供图
