铁道科学研究院研究生

来源：金融界网站京沪高铁公告，公司与中国铁道科学研究院集团签订了《战略合作框架协议》，双方将进行科研合作，技术支持与科研成果转化合作，运营管理支持，信息化、智能化建设，资本运营合作等。

来源：新浪财经新浪财经讯 5月28日消息，京沪高铁晚间公告，公司与中国铁道科学研究院集团签订了《战略合作框架协议》，双方将进行科研合作，技术支持与科研成果转化合作，运营管理支持，信息化、智能化建设，资本运营合作等。

现在似乎很难找到调剂信息，找到调剂信息过后，需要调剂的专业、调剂的名额都是非常少，原本我以为我可以坚持每天更新调剂信息直到调剂系统关闭的那一天，现在看来估计很困难，我想大部分学校都已经调剂完毕，剩下的小部分学校也会在近期调剂完毕，想要今年上岸的同学，调剂加油吧，机会很少，但不是没有，就看你们自己是否可以抓住。一、内蒙古医科大学我最近发现调剂名额比较多的都是医学院，就只有昨天发现的云南师范大学不是医学院，今天要调剂的内蒙古医科大学每个专业调剂名额不多仅有一两个，但是调剂专业多，近三十个调剂专业，调剂名额70余个，这也给大家一个调剂的机会。各专业调剂优先选择全日制统招本科生（非成人学历形式）且具有学士学位者，不接受同等学力考生。应届毕业生必须在毕业时获得毕业证书和学位证书，若在毕业时未能取得学位证书者将取消录取资格。临床医学类（临床医学、口腔医学、中医）专业学位只接收五年制医学学位考生。医学学位考生调剂生源充足的情况下，基础医学各专业在调剂时应选择五年制医学学位本科生。调剂系统开放时间：2020年6月11日21：00，调剂系统持续开通12小时后关闭。二、吉林化工学院电子信息专业现调剂人数远超我校实际缺额人数，故我校电子信息专业调剂系统将于6月12日10:10分关闭，想要调剂电子信息专业的同学趁着系统现在还没有关闭，抓住最后的机会，这个学校估计就是这最后一次调剂，后面应该不会开放调剂系统。三、中国铁道科学研究院中国铁道科学研究院始建于1950年；2000年开始由事业单位转制为企业单位；2007年，更名为中国铁道科学研究院，是中国铁路唯一的多学科、多专业的综合性研究机构。现在中国铁道科学研究院还需要调剂的专业：研发中心82303（交通运输规划与管理）、运经所82303（交通运输规划与管理）、信息所82303（交通运输规划与管理）、金化所80502材料学、咨询公司82301道路与铁道工程、深圳院82301道路与铁道工程、中铁科研院81401岩土工程，这个消息是从研招网上面看到的，现在中国铁道科学研究生院招生部还没有出调剂系统开放时间，需要的同学可以注意一下。四、西安电子科技大学西安电子科技大学机械学院还需要接受调剂，调剂专业为（085500）机械（全日制）具体开放时间：6月11日11:00—6月11日22:00，最低要求达到国家A类分数线五、黑龙江东方学院黑龙江东方学院现在有两个专业还需要接受调剂，食品与环境工程、经济贸易，黑龙江东方学院的奖学金是100%覆盖，只要考上就有9000的学业奖学金，还要学校助学金4000/年。喜欢的点个关注吧，每天说教育，我们下次再见！

来源：金融界网站京沪高铁公告，公司与中国铁道科学研究院集团签订了《战略合作框架协议》，双方将进行科研合作，技术支持与科研成果转化合作，运营管理支持，信息化、智能化建设，资本运营合作等。天眼查数据显示，合作方中国铁道科学研究院集团有限公司成立于2002年，注册资本117.394亿元，经营范围包括铁路运输、城市轨道交通的相关技术与设备、系统集成的研究、开发、生产、销售等。

新年伊始，趁着放假回家，我顺便去了趟北京，第一站就是位于东郊的环铁试验基地，正好这里有一些新车进行展览，都是一些还没上线或者是不常见的车，于是就拍了几张照片，下面就跟随笔者的镜头一起来看看环铁里的“稀罕物”吧！时速350公里17辆长编组、时速250公里8辆编组、时速160公里动力集中、用于未来的京张高铁复兴号动车组。采用铝合金材料，全长439.9米，载客定员1283人，最高时速每小时350公里。复兴FXN3原名和谐HXN3K，最高运营速度每小时160公里，柴油机装车功率2×3500kW，轴重23吨。目前还在研制实验中。“复兴”两个字还挺好看的，复兴电FXD1。传说中的“动集”，这个颜色真的不敢恭维。2019年1月8日在兰渝线运行，设计时速每小时200公里，最高时速每小时160公里，昵称“绿蚂蚱”。25T型检测车，主要用于线路、信号、轨道、舒适度、接触网系列检测，确保行车安全。最高时速每小时160公里。CRH380AJ型动车组检测车，用于线路、信号、轨道、舒适度、接触网系列检测，确保行车安全，昵称“黄医生”。复兴电FXD1，以前是和谐电HXD1G。2015年在既有的和谐系列机车基础上研制出的的八轴交流传动大功率干线准高速电力机车，最高时速每小时160公里。2017年0001号机车上线试运营，在京广线广州-武昌段牵引行包X111/2次列车，随后在兰新客专上实验。复兴电FXD3，原名是和谐HXD3G。现HXD3G已经生产2组，HXD3G于2016年环铁试验结束，2017年投入徐州牵引X105/8 X106/7任务，2017年年初投入兰新线与HXD1G共同试验。CRH6由中国南车四方股份公司研发设计，构造速度在每小时140公里至每小时200公里之间，用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运。具有运能大、起停速度快、乘降方便快速、疏通迅捷有效、乘坐舒适、安全可靠、节能环保的特点。出口中东地区的电力机车，外形方正，色彩鲜艳，具有光泽，机车整体以红色调为主，给人一种温暖的感觉。复兴FXD1B原名和谐HXD2D，用于中国铁路的交流电传动六轴干线客运电力机车车型之一，最大功率7500KW,最高时速每小时170公里。HXD2D型机车已经完成陇海铁路西宝段实验，现已返回北京环轨继续实验。复兴FXN3B原名和谐HXN3C，最大运行速度每小时100公里。通过安装动力蓄电池，回收制动能量、为机车单机运行和辅助系统提供能量。从而减少柴油机的排放、噪音和工作时间，达到节能环保的目的。从左往右排列的动车组是：复兴号“智能动车组”、CJ5型混合动力动车组、CRH6型动车组。这家伙的颜色也看着不咋舒服，它是CJ5型混合动力动车组，2017年9月6日，CJ5型混合动力动车组在呼局首次上线试验运行，可以在电气化与非电气化铁路区段灵活切换运行，是该型动车组最大特点之一。复兴FXD2B，原名是和谐HXD2F。是八轴大功率交流传动货运机车，机车轴式 2(Bo-Bo) ，最高速度每小时100公里，牵引功率9600kw。由大同电力机车制造，2014年下线，为中国第一代30吨轴重交流电力机车。

中国的铁道院校可以分为三种：第一种是10所原铁道部部属高校，均于2000年脱离铁道部；第二种是30多所原铁道部部属中专（大专），实际委托铁路局、工程局、机辆厂代管，均于2002年左右由铁道部、中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车划归地方，有的并入地方高校，有的成立职业技术学院；第三种是原铁路局、工程局局属学校，包括中专、技校和成人高校，2005年后大多已撤消，有部分成人高校仍在办学。铁路院校的种类第一种： 10所原铁道部部属高校均于2000年脱离铁道部，这10所高校分别是：1.西南交通大学，原唐山铁道学院，铁道部划归教育部。2.北京交通大学，原北方交通大学，由铁道部划归教育部；3.兰州交通大学，原兰州铁道学院，由铁道部划归甘肃省；4.中南大学铁道院系，原长沙铁道学院，由铁道部划归教育部；5.同济大学铁道院系，原上海铁道大学，由铁道部划归教育部；6.石家庄铁道大学，原铁道兵工程学院，由铁道部划归河北省；7.大连交通大学，原大连铁道学院，由铁道部划归辽宁省；8.华东交通大学，由铁道部划归江西省；9.东南大学医学院，原南京铁道医学院，由铁道部划归教育部；10.苏州科技学院相关院系，原苏州铁道师范学院，由铁道部划归江苏省；第二种：30多所原铁道部部属大（中）专现实际委托铁路局、工程局、机辆厂代管，均于2002年左右由原铁道部、中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车划归地方，有的并入地方高校，有的成立职业技术学院。比较具有代表性的有：武汉铁路职业技术学院、湖南高速铁路职业技术学院、郑州铁路职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、南京铁道职业技术学院、哈尔滨铁道职业技术学院、西安铁路职业技术学院等第三种：原铁路局、工程局局属学校，包括中专、技校和成人高校，2005年后大多已撤消，有部分成人高校仍在办学。1、北京铁道党校、北京铁路党校、北京铁路电气化学校、铁道老年大学、首都铁路卫生学校、长辛店铁路学校2、天津天津铁道职业技术学院3、河北石家庄铁路职业技术学院、石家庄铁路运输学校、衡水铁路电气化学校、石家庄铁路运输学校(成教)、石家庄铁路职业技工学校、石家庄铁运专修学校、中铁石家庄职业技术学院、廊坊铁路学校、宣化铁路学校4、山西太原铁路机械学校、太原铁路局党校、山西省铁路工程学校5、内蒙古包头铁道职业技术学院6、辽宁大连铁路卫生学校、辽宁轨道交通职业学院、辽宁铁道职业技术学院7、吉林中铁十三局技工学校、吉林铁道职业技术学院8、黑龙江哈尔滨铁道职业技术学院、齐齐哈尔铁路工程学校、哈尔滨五常市铁路学校、黑龙江交通职业技术学院9、江苏南京铁道职业技术学院、常州铁道高等职业技术学校、南京铁路运输学校10、安徽合肥铁路工程学校、黄山铁路学校11、山东山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）、济南铁路高级技术学校12、河南郑州铁路职业技术学院、郑州铁路技师学院、铁道警官高等专科学校 、河南广播电视大学铁路交通学院13、湖北武汉铁路桥梁学校、武汉铁路司机学校、武汉铁路职业技术学院、武汉铁道工业学校、武汉铁路桥梁技工学校14、湖南湖南铁路科技职业技术学校、长沙铁路职业中等专业学校、湖南铁道职业技术学院、湖南铁道富孝职业培训学校、湖南高速铁路职业技术学院15、广东广州铁路职业技术学院16、四川成都铁路运输学校、成都铁路工程学校、成都铁路卫生学校、广安铁路运输学校、内江铁路机械学校、铁路机车司机培训考试17、陕西陕西铁路工程职业技术学、西安铁路高级技校、中铁咸阳管理干部学院、宝鸡铁路技术学院、西安铁路职业技术学院、西安铁路工程职工大学18、甘肃兰州铁路技工学院、兰州铁路运输技工学校19、青海青藏铁路学校20、云南昆明铁路机械学校21、贵州贵阳铁路司机高级技工学22、广西柳州铁道职业技术学院、南宁铁路局党校22、江西南昌铁路机械学校部分高校的概况铁路系统的飞速发展离不开各大铁路院校输送的人才。随着教育体制改革的深入，一些院校已经合并，今天我们了解一下院校的前世今生，（以下信息仅供参考，排名不分先后）北京交通大学北京交通大学，原北方交通大学、北京铁道学院，创办于1896年，中国五所正牌交大之一。北京交通大学是教育部直属，教育部、中国铁路总公司、北京市人民政府共建的全国重点大学，是国家“211工程”“985工程优势学科创新平台”项目建设高校和具有研究生院的全国首批博士、硕士学位授予高校。学校是国家建设高水平大学公派研究生项目签约高校。号称世界最难的青藏铁路建设过程中，北交的轨道交通方面的专家共承担青藏铁路项目如冻土技术等近40项，为青藏铁路的建成通车做出了巨大贡献。重点学科：交通信息工程与控制、载运工具运用工程、道路与铁道工程、 桥梁与隧道工程、交通运输规划与管理、通信与信息系统、 信号与信息处理、产业经济学。西安交通大学西安交通大学，为中国最早兴办的高等学府之一，肇始于1896年创建于上海的南洋公学。1921年改称交通大学，之后国务院决定交通大学内迁西安，为交通大学西安部分，1959年定名西安交通大学。西安交通大学是一所具有理工特色，涵盖理、工、医、经济、管理、文、法、哲、教育和艺术等10个学科门类的综合性研究型大学。西安交通大学是国家教育部直属重点大学，为我国最早兴办的高等学府之一。重点学科：车辆工程、通信工程、建筑学、交通工程、电气工程及其自动化、交通运输、机械设计制造及其自动化、地质工程、电子信息工程、工程力学、土木工程、计算机科学与技术。上海交通大学上海交通大学，原名南洋公学，创建于1896年，是中国高等教育的多个源头之一。经多次更名“南洋大学堂”、“国立交通大学”、“交通大学”后，1955年学校迁往西安，分为交通大学上海部分和西安部分，后由于独立建制，上海部分启用“上海交通大学”校名；1999年，原上海农学院并入学校；2005年，学校与原上海第二医科大学合并为新的上海交通大学。上海交通大学是我国历史最悠久、享誉海内外的高等学府之一，是教育部直属并与上海市共建的全国重点大学。经过121年的不懈努力，上海交通大学已经成为一所“综合性、研究型、国际化”的国内一流、国际知名大学。学校现有本科专业64个，涵盖经济学、法学、文学、理学、工学、农学、医学、管理学和艺术等九个学科门类。西南交通大学西南交通大学，原唐山铁道学院，创办于1896年，中国五所正牌交大之一。西南交通大学创建于1896年，跨越三个世纪，是国家首批“211工程”、“特色985工程”重点建设、首批进入国家“2011计划”并设有研究生院的教育部直属全国重点大学，我国土木工程、交通工程、矿冶工程高等教育的发祥地，是“交通大学”两大最早源头之一，以“唐山交通大学”之名享誉海内外，素有“东方康奈尔”之称。作为中国轨道交通事业发展进程中最为重要、影响最大的一所高等学府，西南交通大学有力支撑了中国轨道交通事业从无到有、从弱到强的历史性跨越，中国轨道交通发展史上的无数个“中国第一”、“世界第一”诞生自西南交大。重点学科：车辆工程、通信工程、建筑学、交通工程、电气工程及其自动化、交通运输、机械设计制造及其自动化、地质工程、电子信息工程、工程力学、土木工程、计算机科学与技术。兰州交通大学兰州交通大学，原兰州铁道学院，2000年由铁道部划归甘肃省。兰州交通大学创建于l958年，由唐山铁道学院（现西南交通大学）和北京铁道学院（现北京交通大学）部分系科成建制迁兰组建，原名兰州铁道学院，是我国第三所铁路院校，已先后为铁路和地方输送了众多工程技术和管理人才。重点学科：土木工程、给水排水工程、交通运输、车辆工程、轨道交通信号与控制、电气工程及其自动化、通信工程、工程管理、计算机科学与技术、交通工程、机械设计制造及其自动化、建筑环境与能源应用工程。重庆交通大学重庆交通大学，是1951年为修建川藏公路、建设大西南而创办的西南交通专科学校，后几易校名。在拱桥建设、内河通航及港口航道建设、山区公路建设等领域取得了一批居于世界领先水平的成果。重庆交通大学是一所具有“学士—硕士—博士”多层次人才培养体系，交通运输部与重庆市部市共建，交通特色与优势明显，以工为主，工、管、理、经、文、艺、法等学科协调发展的教学研究型大学。华东交通大学华东交通大学，1971年9月22日，上海交通大学机车车辆系和同济大学铁道工程专业并入上海铁道学院迁往江西南昌（两年之后停止搬迁，所以仍然存在上海铁道学院），改名为华东交通大学。2000年由铁道部划归江西省管理。华东交通大学是一所以交通为特色、轨道为核心、多学科协调发展的教学研究型大学。1971年，国家决定将上海交通大学机车车辆系以及同济大学铁道工程专业并入上海铁道学院，更名为华东交通大学，迁往江西。学校原隶属铁道部，2000年3月，转制为“中央与地方共建，以地方管理为主”，并被江西省列为重点加强建设的高等院校。重点学科：控制科学与工程、铁路环境振动与噪声工程研究中心、机械工程、计算机科学与技术、电气工程、土木工程、工商管理、交通运输工程、控制科学与工程。大连交通大学大连交通大学，原大连铁道学院，创建于1956年，原隶属于铁道部，2000年由铁道部划归辽宁省管理。2004年5月经教育部批准更名为大连交通大学，是东北地区唯一一所以轨道交通为特色的高等学校，是一所以轨道交通和复合型软件人才培养为特色的高等学校。重点学科：机械工程及自动化、车辆工程、材料成型及控制工程、土木工程。中南大学铁道学院（原长沙铁道学院）中南大学铁道学院，前身是1953年成立的中南土木建筑学院，1960年以成建制的部分系和教研室为基础成立长沙铁道学院，隶属铁道部。2000年和中南工业大学及湖南医科大学合并成中南大学，称为中南大学铁道校区，归教育部管理。重点学科：交通运输、交通设备信息工程、物流工程、道路与铁道工程、载运工具运用工程。同济大学沪西校区同济大学沪西校区，原上海铁道学院，1995年5月与上海铁道医学院合并组建成上海铁道大学。2000年4月与同济大学合并，成立新的同济大学，原上海铁道大学(本部）成为同济大学沪西校区。重点学科：土木工程、城乡规划学、风景园林学、交通运输工程、环境科学与工程、测绘科学与技术、管理科学与工程、地质资源与地质工程。石家庄铁道大学石家庄铁道大学，原为创建于1950年的中国人民解放军铁道兵工程学院，系当时全军和全国重点院校，1984年转属铁道部，更为石家庄铁道学院。2000年由铁道部划归河北省管理，2010年3月18日，教育部正式同意石家庄铁道学院更名为石家庄铁道大学。重点学科：土木工程、交通工程、工程管理、计算机科学与技术、机械设计制造及其自动化。经过上面的介绍相信大家对各大院校有了一个基本的认识，下面我们就来对比分析一下各大院校吧。各大学院的对比分析北京交大VS西南交大有着原铁道部双子星之称的北京交大和西南交大一直是人们对比讨论的焦点下面我们就各个方面说说自己的看法。01从历史来看：北交管理略胜，西南工程占优。02从发展来看，西南地理天然占弱势，但是发展风格比较贴近铁路，故而近年来是比较受铁路系统欢迎的，连续几年都是铁路系统招聘第一。峨眉校区更是西南得以发展的点睛之笔。03西南毫无疑问，保留了原来唐山交大当年昂贵的交大血脉，铁道部原来扶持最大的大学，几经迁址，落址天府之国，至今身入教育部，势力不减，在全国前茅，仍是铁路界高校里最好的大学，就业很好。04北京优越的地方决定了它的腾飞，发展势头极猛，如今发展迅速，交大的血脉之一。但是在发展综合学科和继承铁路传统两个方向上摇摆不定，前几年没有跟住铁路脚步。即使有比西南高几十分的录取线，但没有充分转化为学生进铁路后的优势。兰州交大大西北一枝独秀，它赋予了兰州的同学们吃苦耐劳的精神。兰州交通大学，由西南交通大学和北京交通大学当年支持组成的学校。中南大学铁道学院VS上海铁道学院就铁路相关就业方向而言，它们的合并没有带来足够的优势。属于技术扎实、具备区域性优势的学校。地理位置，一个在湖南，一个在上海，上海铁道学院相对有优势。都是名门，发展应该都不错。石家庄铁道学院VS大连交通大学这两所都属于铁路传统技术学校，干铁路比较适合。铁路系统内工作，学校因素在招聘上可能占一定优势，各学校在优势区域内校友多（比如长院在广铁、北交在北方几局、西南在西南片区）。石家庄铁道大学位置不佳，并且已经从铁道部分离，发展缓慢。大连交通大学位置优越是最大的优势。PS：国内五个交通大学，上海和西安、重庆交通大学（重庆交通学院）因不含有任何铁路专业，非铁路高校，故不包含在内。综上所述，小编认为西南交大和兰州交大性价比更高。what?大本院校分数太高？别慌！还有很多专科院校也是可以选择的哟~这里列出的只是一部分专科学院哦！铁路院校的就业形势近年来，铁路专科院校就业形势相对不错，各大专院校风生水起，炙手可热。虽说是大专院校，可凭借和铁路“双主体”培养的优势，因此在录取分数线上，体现出了比非铁路大专院校稍高的要求。以武汉铁路职业技术学院为例，近几年，其对湖北省内分数线基本与当年三本院校持平，相关等热门专业分数线已高出三本分数线。当然，本科院校毕业以后就业于铁路系统的也会有一个就比较好的发展前景。好学校、好专业还是非常多的毕竟学校的每年发展状况是不同的欢迎留言区推荐！！！值得报考的铁路院校（学校＋推荐理由）

2016年9月1日，钱冬生教授在家中安详辞世，享年98岁。钱老的一生为西南交通大学桥梁学科建设和人才培养、为中国桥梁科技的进步做出了卓越的贡献。他去世后不久，有很多人撰写怀念的悼文，这其中大部分是他曾经的学生。在今天，9月10日教师节这个值得感恩的日子，《桥梁》杂志微信公众号特精选了其中的3篇文章刊登于此，一方面追思钱冬生教授的为人和造诣，一方面也祝每一位敬爱的老师：教师节快乐。执着的故事不老，感恩的心永恒！01怀念恩师钱冬生教授尹德兰 | 文2016年8月31日傍晚，本是一个平常的日子，我在美国家中吃过晚饭不久，手机微信的校友群中弹出很多信息，我这才得知钱冬生教授于北京时间9月1日凌晨，在睡梦中安然离世。当年缘起人一生中，走过的地方，遇到的人，都是一种缘分。我做钱冬生教授的学生，既是缘分，也是由于我梦想攻读博士的小野心。我1977年考入西南交大，本科并不是桥梁专业，学的是工民建。大四那年考研究生，我报考的导师是桥梁专业的钱冬生教授，理由只有一个：钱教授是当时西南交大桥梁工程专业唯一有博士授位权的导师。我国的首批博士导师是教育部1980年审批授权的。钱教授是西南交大的第一批，也是全国的第一批博士导师。1981年，西南交大全校有博士授位权的导师一共就五位，另外四位是高渠清教授（隧道工程），曹建猷教授（铁道牵引电气化与自动化），孙训方教授（固体力学），吴炳琨教授（结构工程及岩土工程）。他们应该算是“交大五老”吧！也是在同一年，钱教授招收了第一位博士研究生，我们的大师兄强士中。那阵子在土木系和研究生部流传一个段子：钱教授今年招的研究生，一个20岁，一个20“公岁”（40岁）。说的就是我和强师兄。突闻导师离世,我难以接受。近几年和校友们见面，谈到钱教授,无人不折服于这位年逾95高龄的老教授的充沛精力和敏捷思维。同门弟子在一起谈起导师，仍然有一点点“竞争”味道。以前是争着分享自己如何“得宠”，如今是争着分享最近一次见到导师的情景。去年在重庆和刚刚从成都来的师兄夏建国夫妇相聚，听夏师兄用带上海口音的普通话，绘声绘色描述他们夫妇去拜访钱教授的经历：“师母来开门，楼道里还有点暗，师母一见我们就说‘夏老师！’然后回头招呼‘冬生，看看谁来啦？’钱教授马上说‘夏建国’。我们离开交大都超过25年了呀！”犹记得今年5月在校庆会场，我见到了钱教授,一位在场校友用相机抢下了我和恩师的合影，没想到这竟是最后一次！泽被学子做钱教授的学生是幸运的。钱教授对桥梁工程的学科发展有极好的前瞻性，我们这一群学生，研究方向总是围绕着学科各方面的前端。而且，钱教授的研究课题，既是当时学科的前沿问题，又是十分实用的工程问题。我的硕士课题是研究钢板梁的疲劳，具体是参考BS5400的第10篇——疲劳，采用新的应力脉动量方法（而不是当时中国规范中的应力比），计算铁路钢板梁焊缝细节在列车活载作用下，实际的疲劳累积损伤。1984年我硕士毕业，顺利实现梦想，继续跟着钱教授攻读博士学位。博士课题是研究薄壁钢结构在面内荷载作用下的局部失稳。关于这个课题，大师兄强士中做出了卓越的成果。当年强师兄的论文答辩结束时，钱伟长教授担任主席的答辩委员会对强师兄论文水平的盛赞，这件事一直是我们的压力和动力。钱教授关于钢桥的疲劳和稳定性能研究，为应用可靠度理论和极限状态法，修订铁路桥梁设计规范打下了坚实的理论基础。早在上个世纪80年代初期，中国刚刚改革开放，进入“科学的春天”之时，钱教授就凭着他对桥梁工程发展的远见卓识，对规范研究做了长期规划和资料准备。那时候，基本上只有到北京图书馆和北京的铁道科学研究院，才能查阅到较为全面的美国欧洲的期刊。诸如“BS5400”“AASHTO”标准桥梁设计规范，是要动用外汇到国外购买。如今的年轻一辈可能难以想象80年代找到哪怕10美元的艰难。我也不知道当时钱教授是用了什么办法，收集到了全套的BS5400和美国的NCHPR关于疲劳的研究报告。只是知道钱教授终其一生，殚精竭虑，一直致力于对国外先进规范的研究。我这里还保留着导师1996年写给我的信。那是交大100年校庆前夕，钱教授收到我在AASHTO订购的最新版美国标准桥梁设计规范,回信说：“今天收到AASHTO……使我知道这规范业已批准,并同老式（容许应力法，破坏状态法）规范平行使用。在校庆前夕得到这规范，将使我在校庆同校友见面时,多一个话题。”在信里，钱教授同时要我查阅NCHPR关于规范条文的背景报告。导师一直坚持对桥梁设计规范理论的研究工作。1986年,他组织翻译了全套BS5400规范，几年前又组织翻译了美国钢桥疲劳设计条款的基础研究NCHPR147报告。BS5400的第3篇“钢桥、混凝土桥和结合梁桥”中的钢结构设计和构造部分，一直是我国大跨度桥梁钢结构设计的第一参考规范。这套规范的翻译稿,为多少桥梁工程师参考英国规范提供了方便。我相信今天在第一线上的桥梁大师、资深工程师们，一定深有体会。亦师亦父做钱教授的学生也是有福气的。名师门下，强手云集。我是投奔到钱教授门下的第一名女弟子，自我感觉很受宠。那时交大的总校在峨眉，研究生部在成都北站附近一所原铁路技校的校园里。学生借书、开各种出差证明，都只能回峨眉校区办理。印象里，我只要回到峨眉，总是会在导师家蹭几顿饭。不是那种讨论课题到吃饭时间的“蹭”，而是钱教授的特别关照：“你先去图书馆，查阅这几篇文章，复印带回成都去仔细读。6点钟左右过来吃晚饭。”我刚念硕士时，心里对导师十分敬畏。钱教授这种春风般的和煦关怀，不久便驱散了我的“畏”。我对导师的感情，便成为愈加深厚的“敬”和“亲”了。如果说我当初考钱教授的硕士研究生是“慕名”，后来报考钱教授的博士研究生，则是实实在在的“渴望”。渴望在恩师的指导下，能获得导师那样宽阔的学术视野，那样深厚的桥梁工程造诣，那样独到的专业学科见解。听钱教授谈钢结构疲劳，会学到涉及金属材料成分，冶炼方法、工厂加工工艺，列车活载中的蒸汽机车、各种货车编组等相关知识。提及钢结构稳定，钱教授是以钢压杆在钢桥中不同部位的实际受力状况，计入杆件的几何缺陷和物理缺陷，计算实际的“压溃”荷载。钱教授的这个钢压杆承载力设计方法，在九江长江大桥的设计中，成为使用新型钢种15MnVNq的实用方法。钱教授很早就意识到，悬索桥的跨越能力，将会在中国即将到来的桥梁建设高峰中发挥作用，于是在80年代中期开始了这方面的系统研究。他亲自领衔，和弟子们一起收集、编译英国恒比尔桥、美国福斯公路桥等大跨度悬索桥的技术文献，并编写讲义，两次开办面向一线工程师的悬索桥专题讲座，为中国的悬索桥建设做出重要贡献。据师兄弟们说，钱教授从不严厉责备学生，不同意、不满意时，就保持沉默，一言不发。我记忆中，钱教授的一次“一言不发”是因为师弟陈仁福。那是90年代初期，中国的大跨度桥梁建设进入起跑阶段，陈师弟的博士研究课题“大跨度悬索桥”恰逢其时。而且陈师弟的研究十分出色，博士答辩后便破格提升成为副教授，还和导师合作出版了专著《大跨悬索桥的设计与施工》。导师希望陈师弟留校继续这个项目，陈师弟则希望到当时正在策划的“伶仃洋大桥”项目中去“理论联系实际”，忙着办理调往珠海的手续。钱教授心里不舍得意弟子离开学校，那些天就常常“一言不发”。不知受哪一位师兄弟的撺掇，我斗胆去了钱教授家。导师大概也憋久了，对我谈起了陈师弟调动珠海的事，我趁机劝说：“钱教授，都说桃李满天下，您的弟子都不出去闯，都留在学校，怎么能满天下呢？”有了这件事，我后来离开交大去美国，向钱教授辞行，心里就很忐忑。这一次，钱教授很健谈，从中美两国大势，到桥梁工程发展，到交大桥梁学科未来，到在美国生活要注意的事项。那情那景，既是导师教诲单飞的弟子，又像父亲祝福远行的儿女。我告别离开时，师母递给我一个精致的首饰盒。打开看，是一条珍珠项链。师母说，国外正式的宴会，女士都应该佩戴首饰，这条项链你肯定用得上。是的，我用上了。去年11月，重庆的千厮门嘉陵江大桥获得英国结构工程师学会杰出工程提名奖，我作为设计总工程师参加颁奖晚宴，就戴着这条项链。钱冬生教授一辈子“传道、授业、解惑”。导师的言传身教，让我想起林同奇先生的一句话：“学问不是谋利的工具，也不是身份的装饰，而是一种生命价值的持久流淌。”我相信，钱冬生先生的精神，将在神州大地的桥梁上，持久流淌！作者尹德兰，1982年成为钱冬生教授的硕士研究生，1984年成为博士研究生，并于1988年底通过博士答辩，成为获得西南交通大学博士学位的第一位女性。02感忆先师二三事李亚东 | 文恩师钱冬生教授，2016年9月1日以期颐之年与世长辞，享年98岁。我从1982年初起，开始跟随先生读硕攻博，然后留校任教至今。从师问学30余年来，从为人到治学，先生言传身教，使我受益终生。忝为先生早年的门生之一，我与先生多有接触，受教良多。今天，先生虽驾鹤西去，但他的音容笑貌历历在目，思念之情益发浓厚。现不揣简陋，追忆早年我曾参与的几件事情，以寄思师之情。春雨润物细无声记得是在1983年，我作为一个刚刚入门的土木学子，曾有幸作为先生的助手,陪同先生在北京工作(对我而言是学习)过一段时间。先生当时担任第一版中国大百科全书土木工程卷编委、桥梁分支主编。那段时间的经历，是我第一次亲身感受到先生深厚的学术功底和高明的为师之道。当时的主要工作，就是在先生的主持下，开会讨论桥梁分支条目的编排，并分工编撰。先生以身作则，承担了相当多条目的编撰工作，不辞辛苦，日夜工作。至于我的工作，除会议杂务外，就是帮先生誊抄稿件，绘制插图等。让我吃惊的是，有时我誊抄的速度居然跟不上先生编写的速度！先生对桥梁学科全面深刻的把握，对世界桥梁工程发展历程中重大事件的精准记忆，让人敬佩万分。同时，参加这次活动，让我遇见了一些学界和业界的桥梁前辈，学到了一些桥梁专业知识，开拓了专业视野并激发出专业兴趣。若干年以后，我也慢慢感悟出一些先生教书育人的为师之道：不说教,善启发，重修行；春风化雨，润物无声。教学改革育人才上世纪80年代中期，我曾陪同先生前往铁道部（具体单位可能是科教司或分管教育的部门），申请在西南交大新设本科“土建专业”。当时大学中的土木类专业，沿用前苏联的模式，按工程对象划分，如桥梁专业、隧道专业、工民建专业等。先生看准了我国今后土木工程高等教育模式的发展趋势，力推并促成开办了以“厚基础，宽口径”为原则的“土建专业”。该专业的培养特点是：学生的力学基础更扎实，专业知识更宽泛，在最后一个学期，学生可根据自己的兴趣选做桥梁、隧道等专业的毕业设计。到1996年，西南交大在全国率先推行按土木大类培养，可以说，这直接得益于先生在10年前的开创性工作和学校经年积累的“土建专业”办学经验。先生高瞻远瞩的教育理念，由此可见一斑。自1978年我国恢复研究生招生起，先生就把主要精力投入到研究生培养中。先生把我国桥梁工程发展中亟需解决的科研课题、为学校师资补充新生力量和研究生高级别人才的培养三者有机结合在一起，形成了独到的培养模式。从80年代初到90年代初，先生为博士生的选题（例如，动态松弛法和板件的承载力，结构可靠性理论及其应用，大跨度悬索桥设计与施工，桥梁损伤评估与对策专家系统，组合结构桥梁的计算及仿真分析，大跨度劲性骨架混凝土拱桥关键技术，高速铁路桥梁纵向力传递机理等等），既具备理论创新性，又具有技术前瞻性，还体现出工程适用性；时至今日，也并不觉得过时。这不仅使当时交大的桥梁科研走在了学科发展的前列，也为西南交大桥梁学科的持续发展奠定了坚实的基础。开拓研发悬索桥从上世纪80年代中期起，先生就开始指导研究生开展现代大跨悬索桥的研究。90年代伊始，在先生的主持下，交大桥梁系在全国第一次开办悬索桥讲习班，接连两期，吸引了全国上百名桥梁工程师前来听课。我当时具体负责讲习班的组织准备工作，看到已逾古稀之年的先生亲自编写授课讲义，亲自登坛开讲，感慨不已。1992年，先生出版了全国第一本悬索桥专著——《大跨悬索桥的设计与施工》。同年，先生作为中国第一座大跨钢箱悬索桥虎门大桥的技术顾问，安排并指导西南交大多名年轻教师和研究生参加该桥的设计及后续的施工，并力主钢箱梁节段的连接采用工地全焊，这不仅节省了较多的建设经费，也开创了中国悬索桥采用全焊扁平钢箱加劲梁的先河。之后，先生承担过西陵长江大桥、丰都长江大桥、江阴长江大桥、润扬长江大桥等一批悬索桥的咨询顾问工作。可以说，先生为推动中国现代大跨度悬索桥从无到有的发展，殚精竭虑，厥功至伟；把先生誉为中国现代悬索桥的启蒙者和开拓者，实至名归。2012年，先生在写给我的信中提到“爱国爱校、敬业尽责、勤学深思、求真务实”。窃以为，这是先生集百廿交大的发展历史和先生本人的人生经历，凝练出的交大人文精髓，也是先生一生为国为民、教书育人、追求卓越的真实写照。我为有先生这样的恩师而自豪、而感恩。先生永远是我做人做事的楷模。作者李亚东，1982年师从钱冬生教授攻读桥梁专业硕士学位，1984年毕业后留校任教。1986年再拜钱冬生教授为师，1992年获桥梁、隧道及结构工程专业博士学位。现任中国土木工程学会桥梁及结构工程学会常务理事，中国钢结构协会桥梁钢结构协会副理事长，中国铁道学会工程分会桥梁专业委员会副主任委员，中国钢结构协会结构稳定与疲劳分会理事等职。03师者钱冬生郑凯锋 | 文2016年9月1日凌晨,著名桥梁专家、教育家、西南交通大学资深教授钱冬生先生在成都家中安详辞世,享年98岁。钱先生著有《几种超静定桥的力素分析》《钢压杆的承载力》《钢桥疲劳设计》等10多部著作。1993年退休后，他仍心系中国桥梁事业，并亲力亲为、笔耕不辍，85岁出版《科学地对待桥渡和桥梁》，86岁主持编写《中国铁道百科全书——工程与工务卷》，88岁出版《茅以升——中国现代桥梁的奠基人》，89岁校译《大贝尔特海峡东桥》，90岁出版《谈桥梁》，94岁编译出版《焊接钢梁的疲劳抗力》，98岁出版《期颐漫笔》，为120周年校庆献上厚礼。拓荒新桥型28年前，全球一共有10座千米级悬索桥，分布在美国、英国、日本、土耳其和葡萄牙5国，中国没有大跨径悬索桥。如今，全球一共有33座千米悬索桥，而我国占据了13座，成为名副其实的千米悬索桥大国。我国大跨悬索桥的启蒙者和开拓者，就是西南交通大学的钱冬生教授。20世纪80年代中期，我国改革开放不久，桥梁界虽然知晓悬索桥的跨越能力大，但是起点几乎为零。那时最大的就是一座500米跨度、一个车道的简易悬索桥，多数人感到在我国建造此类桥梁有登天之难。也有部分专家认为，我国应该重点发展大跨斜拉桥。钱冬生凭借过硬的专业知识、超前的学术思维和对国家发展的负责任精神，力排众议，在多个场合讲解4个重要观点：第一，未来国家的社会、经济发展速度一定会很快；第二，随着国家的发展，在许多大江大河和海峡一定需要建设一批千米悬索桥；第三，虽然从零起步，国人一定有能力建设千米悬索桥；第四，本着高效节约的原则，我国一定要重点发展建造全焊接钢箱梁公路悬索桥。钱冬生为我国建造大跨悬索桥做了大量启蒙和开拓性工作。从1985年起，他先后指导了一批硕士、博士研究生从事大跨悬索桥的研究工作，培养和储备人才；后来亲自开办两次大跨悬索桥讲习班，自己编写授课资料、登台讲授，还陆续发表了一系列有关大跨悬索桥的研究论文；1992年，他最早出版了《大跨悬索桥的设计与施工》一书。钱冬生后来被聘为汕头海湾大桥、虎门大桥、江阴长江大桥、润扬长江大桥等多座大跨悬索桥工程的技术专家和顾问。2002年，他获得“茅以升科技奖桥梁大奖”。传承恩师精神钱冬生教授曾说过：“交大‘五老’都曾给我上过课，茅以升先生是我的恩师和榜样。茅先生的教育思想及对土木工程的教育观点和方法最值得学习、继承和发扬。”所以，传道、授业、解惑是钱教授的毕生追求。他始终认为，教育必须适应形势的发展，力求能更好地为社会服务。他提出，大学的教育应该是：学校和教师应该把教学放在第一位。教学工作繁琐而细致，课程讲授、作业布置、课程设计、答疑、批改作业、考试、生产实习、毕业设计等环节，都必须细致和认真对待。一个教师的基本素质应该是态度谦虚,举止从容,工作细致,不断提高业务水平,加强预见性，狠抓各个关键。重视教学规律，精选教学内容。定好教学计划，再抓教学大纲和教材，这是稳定教学秩序、提高教学质量必须的途径。重视启发式教学，老师要不看讲稿，滔滔不绝，板书工整，纵横成文，铃声一响，讲课立止。就教学规律和意义而言，讲课的作用是指导和启发，只应该起引路作用。凡是学生能自学的，能通过作业而领会得更深的，就不用原原本本、唯恐有所遗漏地照讲不误。提高师资是根本大计。学生在技术领域刚刚起步时,需要老师指导。要使学生掌握分析和解决问题的能力,老师首先要以身作则；若要指导好学生自学,老师首先必须自学。总结和吸收老教授课堂教学的经验很重要。老教授们在教学上的共同点一是无意求闻达，二是术业有专攻。无意求闻达：将教书当作毕生事业，在积累了丰富的教学经验后能使自己的教学实践逐步符合教学规律，不使授课时间过长，不将过量的知识硬塞给学生，这是应该遵循的教学规律。术业有专攻：老教授学有渊源，各专一个学科，对于本学科中的各门课程样样都能教，触类旁通，执简去繁，狠抓重点，这是造诣较深的老教授们的表现。培养开拓型人才。开拓型人才应胸怀大志、为人民谋福、为桥梁事业奋斗终身；脚踏实地，不挑三拣四，将自己力所能及的事情做好，推动事业的发展；具有扎实的理论知识和实践能力，但始终不能自满，当事业的发展对业务水平提出更高要求时，要通过自学和实践来提高自己，并且通过团结合作来壮大总战斗力。潜心研究钢桥早在1963年，钱冬生就向铁道部建议研究焊接低合金钢压杆的容许应力。而当时的情况则是，在前苏联的桥涵设计规范中，对于用铆接低碳钢、铆接低合金钢、焊接低碳钢所制的钢压杆，都有其容许应力，唯独没有焊接低合金钢压杆的容许应力，我国当时却是亟需推广的栓焊低合金钢桁架梁桥标准设计。1971年,全国对设计和施工规范进行全面改革,铁路系统成立了钢结构“稳定和疲劳”小组,钱冬生是其中一员。受美国和欧洲关于有缺陷钢压杆承载力研究的启发,他明确提出:“应将钢压杆稳定理论分成两类,一类是以理想顺直压杆为对象,以微曲为判据,用解析法推算其临界荷载,必须采用特殊安全系数;另一类是以有缺陷压杆为对象,以承载力为基准,用数值解推算其承载力,只需采用一般安全系数。”获得了小组的赞同后,他按1∶2比例制成焊接H形压杆14根作试件,用试验决定其实际承载力,并提出压杆承载力的数值解法,求出各试件的承载力并作对比,同时编写《国外研究钢压杆承载力情况述评》，供同行参考借鉴。1973年3月，铁道部大桥工程局在全国座谈会上听取了小组试验报告及上文中的《述评》，一致同意按承载力理论制订钢压杆容许应力。为《铁路工程技术规范第二篇桥梁》(1975年起试用)和《铁路桥涵设计规范(TBJ2-85)》相继采用这一理论奠定了基础。就这一点而言，同后来推广的《钢结构设计规范(GBJ17-88)》相比，铁路工程规范先行了13年。1980年，钱教授发表了《钢压杆的承载力》专著，4年后铁道部对这项研究授予科技进步三等奖。1987年，九江长江大桥采用承载力理论，并参照钱冬生的数值解法，省去了一部分颇费时间的压杆试验工作。1969至1971年，全世界有4座大型钢箱梁桥发生了事故，那个年代技术人员只懂得理想平直钢板件的线弹性临界强度，不了解有缺陷钢板件的承载力。钱教授指导博士生强士中用误差理论找到所需参数的方法，完成了《动态松弛法和板件承载力》的博士论文，答辩委员会主席钱伟长教授深为赞赏，认为这是对板件屈曲后承载力研究的一项重大突破。1988年，钱教授又指导尹德兰以《加劲板在面内荷载下的弹塑性大挠度分析》为题，做博士论文通过了答辩，把研究工作又往前推进了一大步。1955年，前苏联颁布了铁路焊接钢桥设计规范，其疲劳验算规则使人感到陌生，前苏联运输建筑科研院将其历年论文集送给我国铁科院，钱冬生从这些论文中了解到前苏联进行疲劳试验的实际情况。几年后，在参加铁路桥涵设计规范改革中，他深感前苏联疲劳研究存在一些问题，便写就《对于苏联杜钦斯基所进行的钢结构疲劳研究工作的评价》一文；同年，在《桥梁建设》第4期发表《怎样对待钢结构疲劳试验所提供的三条经验律》一文，正面阐述了对疲劳试验的认识。后来，综合美国和英国的经验，他又主张从荷载谱推算应力谱，再根据应力谱进行各个细节的疲劳验算。1986年，他出版《钢桥疲劳设计》，这是我国全面阐述钢桥疲劳问题的第一本专著。1996年，参考英国运输及公路研究室的报告，他写了《关于正交异性钢桥面的疲劳》一文，全面而准确地解析正交异性钢桥面的复杂疲劳问题，以及应该注意与避免的关键问题。作者郑凯锋，西南交通大学教授，博士生导师；师从钱冬生教授，1986年和1991年分别获得桥梁工程专业硕士学位和博士学位。本文刊载 /《桥梁》杂志 2016年 第5期 总第73期作者 / 尹德兰 李亚东 郑凯锋

写在前面我国研究生的培养地除了大家所熟知的大学外，还有一些机构、单位可以进行研究生的培养。并且很多机构的研究生培养机制成熟，科研氛围浓厚，是很多学霸的聚集地。每年大家可以通过暑期夏令营/预推免的方式获得最终offer，一样在9月28日填报系统，接受录取。往年推免生较青睐的研究所中科院系统也称中国科学院大学、国科大 （具有130+院系所）中国科学院研究生院，成立于1978年，是经党中央国务院批准创办的新中国第一所研究生院，2014年，国科大开始招收本科生，形成了覆盖本、硕、博三个层次的高等教育体系。中国社科院中国社会科学院拥有6大学部，近40个研究院所，10个职能部门，8个直属机构，2个直属公司，180余个非实体研究中心，主管全国性学术社团105个，并代管中国地方志指导小组办公室。全院有二三级学科近300个，其中国家重点学科120个。除此之外还有许多行业系统所属的研究院，诸如水利部的中国水科院、原铁道部的中国铁科院、中国地震局工程力学研究所、华北计算机系统工程研究所、中国航天科工集团第二研究院 、中国航天科工集团第三研究院 、 中国空间技术研究院（航天五院）、 北京跟踪与通信技术研究所等等，其中很多院系所同样可以招收推免生。研究所和大学的区别1、研究所的专业培养更加细致，更“点对点”。相较于大学的二级学院，研究所往往拥有更多的人才储备、学者数量，并且研究所招生量远小于大学的招生量。导致师生比大，比如笔者所知道的地震局工程力学研究所，很多有名的研究员平均每年招生一到二人。 对比大学一般教授每年招生3-4人（一博士、二学硕一专硕）。研究所培养更加小灶，团队小而精。2、研究所项目资源更多，成长迅速。好些的研究所往往承担着国家重大纵向课题和许多大型企业的横向咨询、横向课题。很多同学认为研究所是更纯粹的学术研究机构，其实并不完全，研究所很多时候也相当于一个专业性很强的企业，具有明显的工作性质，很多同学在研究所里并不完全的去按照学者路线成长，按照专业工程应用型人才式成长也是可行的。3、研究所的福利待遇往往高于一般高校。最明显的还是中科院系统，笔者所了解的中科院系统一些系所团队，硕士生补助+课组奖励+奖学金平均月薪6000+这事情平常态。但在许多高校，可能这是比较出色的博士生的待遇。报考研究所注意事项社会认可度，某些企业往往只认985、211，还有定向选调生也是现在往往就是准对世界一流高校等等，不被卡住还好，如果心仪的单位用这个条件卡简历，还是比较难受的一件事。相较于大学的培养，研究所更“专”，工程类研究所缺少人文气息，失衡的男女比例，缺乏对学生综合素质培养考评等等。研究所发展不平衡，好的大系所每年生源来自全国各地顶级学校的优秀学生，有些小系所力量非常薄弱甚至等同于地方二本院校的水平，大家一定提前做好信息收集避免踩雷。

原创：孙芳华中国知识产权报今天编者按：CRH是China Railway High-speed的简称，译为中国高速铁路。 “CRH”商标于2009年获准注册，核定使用在第35类服务上，申请人是中国铁道科学研究院。2017年，注册地在英国的老城堡公司针对诉争商标向原商标局提出连续三年不使用的撤销申请但未获支持。在老城堡公司申请复审后，原商评委对诉争商标做出了“撤三”决定。近日，北京知识产权法院对此商标纠纷案作出一审判决，一起来看看。我国高铁自问世以来，因其方便、快捷、舒适受到乘客青睐，成为中国创新的闪亮名片，CRH也随之成为中国高铁的象征。近期，一起涉及CRH的商标纠纷案受到社会广泛关注。北京知识产权法院就中国铁道科学研究院集团有限公司（下称中国铁道科学研究院）商标权撤销复审行政纠纷作出一审判决，撤销原国家工商行政管理总局商标评审委员会（下称原商标评审委员会）作出的第5131441号“CRH”商标撤销复审决定（下称被诉决定），要求其重新作出决定。该案涉及的商标“撤三”、商标使用等问题成为双方争辩的焦点内容。遭遇“撤三”申请据了解，CRH是China Railway High-speed的简称，译为中国高速铁路。中国铁道科学研究院是我国铁路系统唯一的多学科、多专业的综合性研究机构，承担着高速铁路的建设、运营和维护工作。该研究院于2004年提出“CRH”商标（下称诉争商标）的注册申请，于2009年获准注册，核定使用在广告、市场研究、拍卖、人员招收、文字处理等第35类服务上，有效期至2029年4月27日。老城堡集团服务有限公司（下称老城堡公司）是一家注册于英国的公司，英文名称为CRH Group Services Limited。2005年，该公司在我国申请注册了“CRH”商标，用于建筑施工、建材等多个领域。自2015年，老城堡集团服务有限公司多次向原国家工商行政管理总局商标局（下称原商标局）申请第35类“CRH”商标，用于广告、商业中介服务、市场营销、采购等服务，但都未获成功。2017年2月8日，老城堡公司改变申请策略，针对诉争商标向原商标局提出连续三年不使用的撤销申请。2017年10月20日，原商标局作出了对诉争商标不予撤销的决定。老城堡公司不服原商标局的决定，于2017年11月16日向原商标评审委员会申请复审。原商标评审委员会经审查认为，由于诉争商标并未在2014年2月8日至2017年2月7日期间在第35类广告、市场研究、拍卖、人员招收等服务上进行公开、真实、有效的商业使用，遂作出被诉决定。中国铁道科学研究院不服被诉决定，将原商标评审委员会诉至北京知识产权法院。撤销被诉决定中国铁道科学研究院诉称，诉争商标是其建立中国高速铁路系统所打造的品牌名称，自注册以来就被广泛用于中国高铁的运营之中；基于我国国情和历史因素，其虽然作为诉争商标的权利主体，但实际使用人却为中国铁路总公司及下属单位，故后者对诉争商标的使用即视为其对诉争商标的使用；诉争商标作为中国高速铁路建设和运营的第一品牌，已在宣传和使用方面投入大量人力、物力，若被撤销，必将带来巨大损失。综上，中国铁道科学研究院请求法院撤销原商标评审委员会作出的被诉决定，并判令其重新作出决定。北京知识产权法院经审理认为，该案的争议焦点为诉争商标于指定期间内在核定使用的广告、市场研究、拍卖、文字处理等35类服务上是否进行了真实、合法、有效的商业使用。法院认为，商标撤销制度的立法目的旨在激活商标资源，原告诉讼阶段提交的证据可以确认诉争商标系由中国铁道科学研究院申请注册以及其与青海路兴公司广告分公司、甘肃金轮公司、中国铁路总公司的关联关系，故青海路兴公司广告分公司、甘肃金轮公司对诉争商标进行的真实、公开的商业使用，并未违反其意志，亦属于商标权人履行使用义务的行为，故诉争商标的使用属于原告的主动、真实、合法、公开的商业使用。法院同时指出，原告提交的证据足以形成完整的证据链条，证明诉争商标于指定期间内在第35类核定服务上进行了真实、合法、有效的商业使用。据此，法院判决撤销原商标评审委员会作出的被诉决定，要求其就重新作出决定。记者从北京知识产权法院了解到，老城堡公司已就该案提起上诉。争议备受关注孰是孰非有待法院的进一步审理查明，但该案涉及的商标“撤三”、商标使用等问题值得关注。上海邦信阳中建中汇律师事务所知识产权部负责人戎朝在接受中国知识产权报记者采访时表示：“我国商标法第四十九条明确规定，注册商标成功之后，企业没有正当理由连续三年不使用的，任何单位或者个人都有权向商标局申请撤销该注册商标。商标‘撤三’制度的建立是为了避免有限的商标资源被闲置浪费，给在后需要使用商标的企业扫清障碍的机会。企业在经营中应当重视商标使用证据的保存及管理，避免商标在遭遇‘撤三’申请时因无法提交充足的证据而被撤销。”在司法实践中，如何判定商标的有效使用？戎朝介绍，根据《最高人民法院关于审理商标授权确权行政案件若干问题的意见》第二十条的规定，人民法院审理涉及撤销连续三年停止使用的注册商标的行政案件时，应当根据商标法有关规定的立法精神，正确判断所涉行为是否构成实际使用。商标权人自行使用、许可他人使用以及其他不违背商标权人意志的使用，均可认定属于实际使用的行为。“有效的商标使用应当符合两个标准：一是使用者具有使用商标的主观意图，即将商标用于识别商品或服务来源；二是商标的使用在客观上起到了识别商品或服务来源的作用。此外，对于商标权人提交的商标使用的证据，应当充分考虑企业经营活动的实际情况及商标使用的习惯、商标使用方式的差异性等实际情况，并不要求达到确定无疑或排除一切合理怀疑的程度，只需要达到高度盖然性的证明程度即可。”戎朝表示。戎朝建议，企业应当规范使用注册商标，在收集留存使用证据时尽量收集有客观时间节点的证据，若因政策等不可抗力因素导致商标无法使用，也应当及时保存相关正当理由的通知或相关报道。中国铁道科学研究院能否成功捍卫“CRH”商标，本报将继续关注该案的进展。（本报记者 孙芳华）（文章来源：中国知识产权报 原标题：高铁“CRH”商标争夺战愈演愈烈）（责任编辑：崔静思 蔡莹 编辑：高云翔 曹雅晖）（中国知识产权报独家稿件，未经授权不得转载）