特斯拉研报

特斯拉单车再降3万，市场空间从30万辆扩大至80万辆，为保单车利润，这些公司必成特斯拉功臣？1.Model3标准版的售价从32.38万元下调至29.18万元，扣除过渡期国家补贴，到手价为27.16万。长续航版本价格不变。经测算，价格下沉至30万元以内后，Model3的市场空间从30万辆扩大至80万辆。2.降价3万后，考虑引入国产电池供应商（预计为宁德时代电池），电池成本微降，则特斯拉毛利率仍能保持24%，单车毛利9万，与特斯拉目前的平均盈利水平持平。3.中国工厂目前产能15万辆/年，年中产能将爬坡至20万/年。ModelY国产有望提前至Q4，望成为更爆款车型。加上补贴、牌照等优势，预计国产特斯拉20年销量有望达到15万辆，21年有望翻番以上。4.特斯拉20Q1营收59.85亿美元，与去年同期的45.41亿美元相比增长32%，略好于预期。特斯拉20Q1交付8.84万辆，同比+40%，环比-21%。20Q1中国市场共交付1.67万辆，贡献增量的70%。5.相关公司海外疫情高峰已过，逐步复工复产，终端销量将逐步恢复。21年全球电动车将恢复高增长，中国供应链崛起，进入海外供应链的龙头的订单尤其好。海外占比高的中游龙头：宁德时代、璞泰来、科达利、恩捷股份、新宙邦。核心零部件：宏发股份、汇川技术、三花智控。

（报告出品方/作者：国信证券，梁超、周俊宏）前言:新商业模式，由硬件向软件生态和服务转型特斯拉软硬一体化双轮驱动。类似苹果围绕 iOS 从芯片到系统、再到硬件设计 打造的软硬一体化体系，特斯拉亦从 Autopilot、电池、造车统一调控，打破传 统主机厂商仅依靠前端销售获利的方式，通过“硬件降本+软件加成+Robotaxi 共享出行”不断赋能新商业模式，以售出的硬件为基凭借平台服务加成，向具 更广阔盈利空间的软件业务扩展。以最具想象空间的 FSD 功能为例，其价格随 功能愈发复杂而上行，预计 2025 年贡献收入 119.84 亿美元，在营收端占比提 升至 12%。此外，后续内置的功能型软件的激活、娱乐导向的应用型软件变现、 中长期订阅服务或将成为新增长点。我们对特斯拉商业模式的探讨，基于硬件、软件、服务业务三大方面。1)硬件方面体现于整车销量，对三电及芯片垂直一体化的研发模式、国产化推进采购 环节重新定价，将引导售价清晰的下探路径，辐射更大销量市场。2)软件方面体现在构筑初阶车企软件盈利模式，分为 FSD 付费、软件应用商城及订阅服 务三种，此外加速部署的 Robotaxi 将重塑出行方式。3)服务方面，保险业务 以实时跟进、直面客户 DTC 模式提升粘性，光伏与储能组成的能源业务通过充 电环节与车产生联系。整车销售业务:量价两维度看整车销售盈利空间传统汽车盈利模式受量价影响。其中价格下限由制造端成本决定、上限由消费属性 的品牌驱动，车企进行动态调节以维持较稳定的单车盈利;量是决定车型盈利能力 的核心要素，其中产量受生产效率制约，销量由消费者认可度锚定。量端:短期受供给制约，长期看车型竞争力特斯拉 Model 3/ Model Y 价格带辐射 4 成的美国轻型车市场(扣除皮卡和大型车 后 270 万辆)以及 10%的国内乘用车市场(200 多万辆)，此阶段能与其价格与品 牌力相当的竞争车型较少，中短期发展仍受产能制约，随国内及德国工厂快速上量、 竞品车型持续推出，销量的主导因素逐步向车型竞争力倾斜。目前特斯拉有四个汽车生产工厂。按投产时间顺序依次是美国加州的弗里蒙特 工厂(Fremont 2012 年下线首台特斯拉 Model S)、中国的上海工厂(2019 年 投建)、欧洲的柏林工厂(2020 年启动建设)、美国德克萨斯州的超级工厂(2020 年启动建设)。其中美国弗里蒙特工厂主要生产 Model S/X/3/Y，中国和欧洲新 工厂主要生产 Model 3/Y(特斯拉于 2021 年 1 月推出具价格优势、车型竞争力 不俗的国产版 Model Y;指引中国工厂在 3/Y 以外仍会引入新的生产车型)，未 来美国有望新扩建工厂产能用于特斯拉皮卡等其他车型的生产。从产能规划看，上海工厂 2021 年产能规划 55 万辆/年，Model 3、Model Y 分别为 30 万辆/年、25 万辆/年;德国柏林工厂规划年产 50 万台 Model Y 和 Model 3;当 前上海工厂为美国工厂总产能的 42%，中国工厂 2021 年投产后 Model Y 产能不亚于Model 3，美国工厂未来总产能有望扩充至 60 万辆/年。我们预计 2021 年销 量较2020年有望增长47万辆(2020年销量50万辆)，其中ModelY销量有望达 53 万辆。2025 年累计销量或将提升至 259 万辆，其中美国、中国、欧洲将分别贡 献 94、102、63 万辆的年销量。价端:从特斯拉国产化看国产 Model 3、Model Y 降价空间国产化后 Model 3 成本有望下降 10%，20%的毛利率下存在 25%的降价空间。原材料成本拆分和国产化采购降幅预测。对 70%的直接材料(原材料采购)， 对照北汽新能源的原材料成本结构做美国特斯拉 Model 3 进一步的拆解:假设 电池占比 50%左右，电机电控占比约 12%，白车身占比 8%，其他部件占比 30%。1)当前阶段随着国产化采购，上海工厂较美国工厂的生产成本存在 3.3%的下 降幅度。考虑到国内汽车零部件相对海外的成本优势，我们预计国产版电池成 本下降 5%、电机电控成本下降 4%、白车身及其他零部件成本下降 4%，综合来看国产版 Model 3 的原材料成本相对于美版可以下降 3.3%。2)未来随着国 产化的进一步推进，预计全面国产化后上海工厂 Model 3 生产成本相比当前阶 段上海工厂 Model 3 生产成本存在 9.6%的降幅。考虑到目前特斯拉国产化仍 在稳步推进中，尚未实现完全国产化，对全面国产化后上海工厂相比当前上海 工厂的生产成本降幅进行测算，预计国产版电池成本下降 15%、电机电控成本 下降 10%、白车身及其他零部件成本下降 10%，综合来看全面国产化后国产 Model 3 的原材料成本相对当前阶段上海工厂可以下降 9.6%。当前阶段，国产版特斯拉 Model 3 综合生产成本或约为 18 万元(美国工厂的 85-90%)。经过 Model 3 美国工厂和中国工厂的直接材料、直接人工和折旧摊销三 方面的成本拆分，在当前部分国产化前提下，中国工厂的综合成本是美国工厂的 85-90%，具体来看，美国工厂 Model 3 单车均价3.76 万美元，单车成本约 3.20 万美元，对应毛利率 15%;中国工厂方面，以 Model 3 标准续航升级版测算，售 价 24.99 万元，单车成本 2.80 万美元(18.45 万元)，对应毛利率 26%。对标美国 当前 Model 3 毛利率，假定国产 Model 3 维持 20%的毛利率存在 8%的降价空间。2)未来全面国产化后，国产 Model 3 综合生产成本或为 15-20 万元(当前上海工 厂的 80-85%)。将 Model 3 上海工厂以部分国产化和完全国产化后的直接材料、 直接人工和折旧摊销三方面分别做成本拆分，未来零部件 100%国产化后，上海工 厂的综合成本是当前阶段的 80-85%。考虑到中国工厂 Model 3 已实现部分国产化， 后续完全国产化存在降价空间，经测算，在 20%以上毛利率时，国产版 Model 3 (标准续航升级版)补贴后售价下探到 19 万元(当前售价 24.99 万元)，即维持 20%的毛利率，国产版 Model 3 具 25%的降价空间。全国产化时 Model Y 在 25%毛利率下价格有望下探至 26 万元此前进口长续航版、进口 Performance 高性能版目前定价分别为 48.8、53.5 万 元。2021 年 1 月 Model Y 国产版发布，长续航版和 Performance 高性能版起 售价分别为 33.99 万元、36.99 万元，较此前进口版降价约 14.81 万元、16.51 万元。Model Y 长续航版于 2021 年 1 月交付，Model Y Performance 高性能版 将于 2021Q3 交付。考虑 Model 3 和 Model Y 的零部件共享，Model Y 毛利率或将降至 25%。Model 3 和 Model Y 存在 75%零部件共享，Model Y 相比 Model 3 空间变大、配置升 级，存在新增成本。Model Y 定位消费者更青睐的 SUV 车型，考虑到各国对电 动车型在购车补贴、牌照限制、税收等综合优惠政策，测算得待长续航版 Model Y 实现全国产化，假定毛利率维持在 25%价格有望下探至 26 万元。特斯拉汽车硬件体系盈利空间未来 5 年 CAGR 为 64%对于销量环节，美国方面，预计 2025 年汽车销售收入将超过 300 亿美元，盈利空 间有望增长至 16 亿美元;中国方面，结合产能规划以及 Model 3/Model Y 降价路径，2025 年在毛利率下探时仍可实现 26 亿美元量级的盈利;欧洲方面，Model3、 Model Y ASP 分别下调有望至 4.2、4.3 万美元，2025 年销售收入或将突破 251 亿美元，盈利空间 18 亿美元。综上，特斯拉汽车硬件销售收入将从 2020 年的 221.5 亿美元增长至 2025 年的 926.8 亿美元，盈利空间有望从 2020 年的 4.6 亿美元提升至 2025 年的 60.3 亿美 元，CAGR 为 64%。软件业务:拓展多元变现模式，赋予车型新附加值FSD 付费:变现路径由一次性付费向“分期付款”模式延伸FSD 月度订阅服务模式的开启，将 FSD 变现路径从短期一次性付费向长期持续收 费延伸。一次性付费目前定价为 1 万美元/辆(过去一年内特斯拉 FSD 售价经过三 次提价);月度付费订阅模式下每月支付 100 美元，有效吸引潜在客户，提振 FSD 功能装载率，同时特斯拉为业内首创自动驾驶服务按月收费的厂商。预计 FSD 月 度订阅服务将在 2020 年底或 2021 年初推出。一次性付费模式:2025 年 FSD 盈利空间 78 亿美元测算要点:由于 FSD 软件包的消费与硬件体系完全分离，其拆分难点源于两点， 一方面是收入的确定规则，特斯拉在消费者选择购买 FSD 功能时一次性获得支 付现金，通常将一半计入当期收入，另一半递延收入在推出对应新功能时再予以确认，如 2019Q3 的新增智能召唤功能确认 3000 万美元递延收入。另一方 面是装载率难以确定，主要受消费者对软件需求非线性、地区之间差异大以及 特斯拉相关披露较少影响。基于“FSD 年收入=FSD 当期递延收入+前期递延收 入确认=(特斯拉当期销量*FSD 当期装载率*FSD 当期单价)/2+前期递延收入 确认”。核心动态变量为:FSD 装载率、特斯拉销量、FSD 单价。FSD 装载率:假设由于美国市场 FSD 装载率超 20%，国内市场 FSD 装载率 10%，其价格的持续上涨大概率说明 FSD 软件在渗透率的良好表现，预计 2019 年 FSD 软件的装载率为 26%(与 Morgan Stanley 27%的预计值佐证;此外， 2020Q3 季报中特斯拉预计未来一年将获得 10 亿美元的服务性业务收入，预计 其结构中过半为 FSD 软件贡献)。预计随智能驾驶业务推进，FSD 装载率有望 从 2020 年的 30%上升至 2025 年的 55%(包含月度付费模式引流部分)。特斯拉销量:特斯拉上线的 Model S、Model X、Model 3 和 Model Y 已打出品牌度，预计 2021 年将持续推出 Roadster 2、Cybertruck 扩充产品线。预计其 销量有望从 2020 年的 50 万辆上升至 2025 年的 259 万辆。FSD 单价:美版 FSD 已上涨到 1 万美元/辆。后期随 FSD 功能越加复杂多样， 价格将持续上行。给予年 5%的价格增速，预计 2025 年将达到 1.28 万美元/辆。FSD 一次性付费模式盈利空间:以预计的 FSD 装载率、特斯拉销量、FSD 单价， 对 FSD 一次性付费模式盈利空间进行测算。预计 FSD 收入将从 2020 年的 9.50 亿美元快速增长至 2025 年的 141.76 亿美元，CAGR 达 72%。以 FSD 净利率 55% 测算，2025 年 FSD 盈利空间近 78 亿美元。月度付费模式:吸引潜在用户，2025 年新增 6 亿美元盈利空间预计特斯拉将在 2021 年初推出 FSD 软件月度付费模式，最大限度吸引潜在用 户群体提高购买率，实现稳定创收。基于“FSD 年收入=MAU*每月 ARPU*12”、 “MAU=特斯拉保有量*FSD 装载率”，从特斯拉保有量、FSD 装载率、每月 ARPU 三个核心动态变量测算 FSD 月度订阅付费模式盈利空间。MAU:保有量方面，假定 4%的年报废率，以特斯拉历年销量数据，测算得 2019 年底特斯拉保有量约为 86 万辆;基于 2020-2025 年销量预测数据，2025 年底 特斯拉保有量达 922 万辆;假定 2026-2027、2028-2030 特斯拉年销量增速分 别为 20%、10%，则 2030 年特斯拉保有量有望实现 2811 万辆。FSD 装载率 方面，定义为增量的 FSD 月度装载率，月度付费模式下可吸引对 FSD 有潜在 体验欲望的用户付费使用，预计部分用户将转为一次性搭载。预计 2020-2025 年 FSD 装载率将快速增长，后进入稳步增长期。基于假定的保有量和 FSD 装 载率，MAU 有望从 2021 年的 22 万辆提升至 2030 年的 169 万辆。每月 ARPU:假定 2021 年初开始推行 FSD 月度付费模式，每月 ARPU 值为 100 美元。基于 FSD 功能愈发复杂，一次性价格不断上调考量，给予 ARPU 值每年 1% 的增速，2025、2030 年每月 ARPU 将增长至 105、110 美元。FSD 月度付费模式盈利空间:综合 FSD 月度付费装载率、特斯拉保有量、FSD 每 月 ARPU 值，预计月度付费模式的 FSD 收入将从 2021 年的 2.75 亿美元增长至 2030 年的 22.36 亿美元。以 FSD 净利率 55%测算，2025 年、2030 年 FSD 盈利 空间分别为 5.76、12.30 亿美元。功能型软件付费激活:以冗余性能内置，2025 年 6 亿美元盈利空间先硬件冗余，后续依靠 OTA 升级。SDV 模式下，相同硬件的车型通过不同的 软件配置决定车与车之间不同的功能与体验。车企在车型设计之初需提前定义 软硬件，SOP 时将具备扩展功能的冗余硬件预装，后续将通过付费型软件升级 或者功能开放回收成本。通常功能型软件采用功能激活方式，车主可以在特斯拉APP 中购买激活更新服务，比如动力性能加速、座椅加热、智能召唤。其 中智能召唤对于选装了完全自动驾驶能力、升级到 V10 系统的车型无需另外付 费;动力性能(售价 2000 美元)加速针对 Model 3 长续航全驱版和 Model Y 长 续航版开放，座椅加热(售价 300 美元)对 Model 3 车型开放。功能型软件的应用拓宽软件业务盈利路径。(1)具开通权限车型的渗透率:由于 特斯拉对硬件所作的冗余处理仍处初阶，部分功能仅部分车型能开通权限，给予 5%的渗透率预期，2025 年有望提升至 20%。(2)功能型软件盈利空间:动力性 能加速服务ASP 为 2000 美元，结合 Model 3 和 Model Y 年销量、渗透率预计该 业务营收有望从 2020 年的 0.09 亿美元增至 2025 年的 1.56 亿美元;座椅加热服 务 ASP 为 300 美元，2025 年或将实现 0.26 亿美元的营收。功能型软件服务盈利 空间将从 2020 年的 0.22 亿美元增至 2025 年的 5.62 亿美元。订阅服务式软件:车载娱乐为核心，2025 年盈利空间增至 10 亿美元。智能座舱的应用型软件以月度订阅为主。智能座舱是汽车之间拉开差距的重要 差异化元素，涵盖人与车互动的生态系统，包括车载信息娱乐系统 IVI、ADAS、 HUD、AR、AI、全息、氛围灯、智能座椅等方面。特斯拉于 2019 年 9 月更新 车机系统 V10 版本，首次引入游戏、腾讯视频和爱奇艺等流媒体软件。2019Q4 推出定价 9.9 美元/月的车联网高级连接服务(Premium Connectivity)，包括 流媒体、卡拉 OK、影院模式等功能。预计车载娱乐系统越发 APP 化吸引第三 方开发者入场，共同发掘消费者需求。2025 年盈利空间有望增至 10 亿美元。共享出行业务:Robotaxi 为智能驾驶重要运用场景与 Waymo 自动驾驶出租服务发展相似Robotaxi network 本质为共享出行。乘客可利用手机 app 召唤无司机驾驶的 Robotaxi，服务与 Uber、Lyft 类似。区别在于 Robotaxi 平台上，既有特斯拉自 己运营的车队，也有消费者私人拥有的车辆。车主可将自己的车型共享给朋友， 并设置其特定时间。当周边私人车辆较少时，将调动特斯拉车队完成接送，第 一阶段 Robotaxi network 主要推广在 Model 3 车型中，其商业本质与 Waymo 目前在无人驾驶车队的布局类似。Waymo 为谷歌系、定位自动驾驶技术的公司。Waymo 由谷歌无人驾驶项目发 展而来，2016 年 12 月正式成为谷歌旗下子公司。Waymo 成立后，(1)保持技术研发，2019 年 3 月 6 日开始布局激光雷达;2)与传统车企保持友好关系， 2019 年 6 月 19 日宣布与雷诺和日产达成独家合作关系;3)推进 Waymo One 和 Waymo Via 项目，通过 Waymo One 开启无人驾驶出租车服务商业化，凭借 Waymo Via 开拓卡车短途和长途交付业务。2015-2019 年历年来，Waymo 持 始终保持测试里程第一，自动驾驶技术在行业内占有绝对优势。Waymo 的感知套件和整体系统主要包含激光雷达、摄像头和毫米波雷达，集成自 动驾驶平台。1)激光雷达:这包含 1 个自研的 360 度的激光雷达(可探测 300 米 以外的物体)，在车辆的四周安装四个近距离激光雷达;2)视觉系统由 29 个摄像 头组成，分为长距离探测，主要探测停车标志和前方物体，摄像头存在视野重叠和 冗余备份; 3)毫米波雷达:高分辨率成像雷达分别安装在车辆的六个位置，可追 踪静态和动态的物体、还可以看到远处的小物体，对间隔较近的物体加以区分。Waymo 在智能驾驶出租业务的定位:Waymo 近年在获得 22.5 亿美元投资后， 发展战略更迭为两方面，一是与汽企的合作，将自动驾驶套件(Waymo Driver) 开放给车企;二是发力 Waymo One 和 Waymo Via，前者主要在凤凰城运营无 人驾驶的载人出行服务，后者关注于无人货运的服务。2018 年 Waymo 迈出商 业化的第一步——在凤凰城郊区上线 Waymo One 自动驾驶打车服务，以 7× 24小时运作，开创自动驾驶出租车服务先河。2019年底上线 iOS 版的 Waymo One 应用(此前只有安卓平台)，月活跃乘客 1500 人，完成 10 万次乘客接送， 2020 年目标是每周 100 次全自动驾驶服务，后续逐步递增。Waymo 的自动 驾驶出行服务运营模式和特斯拉 Robotaxi 存在高度相似性，Waymo One 的市 场表现反映了市场对于自动驾驶出行业务的关注和需求，特斯拉 Robotaxi 业务 的推出或将打开新盈利空间。特斯拉 Robotaxi 共享出行业务 2025 年 23 亿美元盈利空间从自动乘车服务(ARS)切入，对自动驾驶乘车服务市场的预测:共享出行服务为自动驾驶技术应用的重要环节。在传统出租车运营业务中，司机占 据成本 7 成左右，自动驾驶实现对驾驶员人力的取缔使得出租车运营利润端向科技 巨头倾斜。共享出行服务(Autonomous Riding Service)本质上是没有司机的 Uber， 相关车型将按照预定路线前往目的地。基于公式“ARS 市场业务营收= S * M * (1- V)* D * F”，对 ARS 市场营收 进行预测。其中:(1)“S”指全球自动驾驶出租车总数，参考 Seeking Alpha 数据，预计全球自 动驾驶出租车总数将从 2021 年的 3 万辆迅速增至 2025 年的 75 万辆;(2)“M”指每车每天英里数。参考美国公共电视网数据，预计每车每天英里 数将从 2021 年的 180 英里/车增至 2025 年的 270 英里/车;(3)“V”指空置率。预计 V 有望降至 2025 年的 17%; (4)“D”指每年运行天数。假设每车每天运行 17-22 小时，则一年可运行260-330 天;(5)“F”指每英里收费。参考 Uber、特斯拉定价，预计将从 2022 年的 1.2美元/英里降至 2025 年的 0.7 美元/英里。综合以上假设，我们测算出 ARS 业务市场营收或将从 2021 年的 12.6 亿美元快速提升至 2025 年的 388.3 亿美元，ARS 市场潜力巨大。对特斯拉在 ARS 市场中的份额的预测:特斯拉 Robotaxi network 是由自有和特斯拉车主闲置车型提供服务的车队。凭借 其自动驾驶技术优势，特斯拉可在 ARS 市场发展第一阶段中获得较为可观的市场 份额，2024 年后特斯拉在 ARS 市场中的份额或将维持在 20%左右。该业务收入 有望从 2021 年的 0.6 亿美元快速增加至 2025 年的 77.7 亿美元，CAGR 达 233%。 考虑到 Robotaxi 边际成本低，给予 30%净利率水平，盈利将由 2021 年的 0.2 亿 美元提升至 2025 年的 23.3 亿美元。服务业务:保险与充电业务贡献增量市场特斯拉保险业务盈利测算:特斯拉相比保险传统公司的保费具有个性化、低价格的 优势。实时跟进、直面客户 DTC 模式提升客户体验。假设保险业务渗透率从 2021 年的 0.5%增至 2025 年的 7%，每份保单保费从 2020 年的 1000 美元按照 1.5%的 同比增速增加。则特斯拉理赔后的保险收入从 2021 年的 0.03 亿美元提升至 2025 年的 1.74 亿美元，2025 年盈利有望达到 3128.6 万美元。特斯拉充电业务盈利测算:充电桩作为拓宽电动车使用场景的重要一环，本身具前 期投入成本高、运营模式模糊的特征，其盈利模式与使用频次关联度(等同于保有 量水平)较大。预计随特斯拉车型产销量上行，其充电业务将逐步实现毛利率扭亏， 营收有望从 2020 年的 1.3 亿美元增长至 2025 年的 15.0 美元，盈利空间从 2020 年的-0.40 亿美元增至 2025 年的 1.80 亿美元。其他业务:能源业务表现强劲，装机量持续提升特斯拉能源分为太阳能业务(民用、商用屋顶太阳能板)和能源储存业务 (Powerwall、Powerpack、Megapack)。根据 2020Q3 财报，Megapack 随 产线满负荷运行，产能持续向上爬坡。预计公司 2021 年仍处供给宽松阶段， 到 2023 年其订单将以数 Gwh 的规模迅速增加。对于 PowerWall，目前积压 大量订单，将继续产能建设。此外，公司在部分区域能向电网提供服务。特斯拉能源业务盈利空间测算:特斯拉能源业务收入有望从 2020 年的 16.63 亿元增长至 2025 年的 40.38 亿元，盈利空间将从 2020 年的 0.5 亿美元提升至 2025 年的 4.04 亿美元。太阳能业务方面，预计 2020 年太阳能装机量为 180MW，基于太阳能业务的强 势增长势头，给予 15%的装机增速，预计 2025 年装机量有望达到 362MW。当 前太阳能价格为 1.43 美元/W，按照年增速 1%计，2025 年有望增至 1.57 美元 /W，因此 2025 年太阳能业务或将实现 5.67 亿美元的营收。储能业务方面，对比 2019 年和 2020 年前三季度装机量数据，给予 2020年储能装机量 30%的增速，预计储能装机量约为 2146MWh。储能业务作为特斯拉 能源业务盈利重要组成部分，装机量有望按照 25%的增速稳步推进，2025 年 将超过 6500MWh。假设当前储能价格为 650 美元/KW，预计将每年降价 4%， 2025 年有望实现营收 34.71 亿美元。特斯拉业务总览:定位高增高潜方向，仍处起步期对标苹果:特斯拉处于放量起步期，市占率和利润率增长空间大从销量角度，苹果手机经历了三个阶段的增长:2007-2011 年处于起步期，得益于 2007 年 iPhone2G、2008 年 iPhone3G 的发布，年均出货量增速超 150%; 2012-2015 年处于高速增长期，年均出货量增速为 19.5%;2016 年至今处于稳定 期，2017 年苹果手机在全球智能手机出货量负增长(-0.5%)的背景下仍保持 0.2% 的出货量增速。对标苹果销量，特斯拉处于放量起步期。Model 3 的发布及后续降 价、产能问题的解决带动特斯拉销量大幅提升，2016-2019 年销量复合增速高达 69.2%，2019 年 Model 3 稳居新能源汽车销量冠军。从市占率角度，苹果手机在全球手机出货量中的占比 2007、2008 年分别为 0.20%、 1.15%，2019 年特斯拉销量占全球乘用车销量比例为 0.57%，特斯拉类似于 2007-2008 年阶段的苹果手机的市占率。根据 IDC 数据，2020Q3 苹果手机出货 量为 4160 万台，市场份额为 11.8%，对标苹果，特斯拉随着产能扩充、新品有序 推出、硬件降本、软件加成及 Robotaxi 业务稳定推进，在全球市场份额增长空间 大。从利润率角度看，特斯拉盈利有望不断改善。苹果公司净利率在 iPhone3G 带 来高销量的同时也迎来高增长，12Q1 达 29.7%，近年稳定在 20%左右;特斯拉净 利率 19Q3 转正，未来随着盈利改善净利润有望实现高增长。特斯拉软件加成下的汽车销售收入前景广阔。从苹果收入结构看，互联网应用服务收入对营收贡献稳步递增。苹果凭借其强大的软件生态，由广告、AppleCare 售后保障收入、 Cloud 收入、APP store 分成、内容订阅、支付服务构成的服务收 入稳健增长，在营收中的占比从 19Q1 的 19.7%增长至 20Q3 的 22.5%，服务收入 对于收入增长的贡献稳步递增。类比苹果，近年来特斯拉通过 FSD 付费、动力性 能加速升级包、信息娱乐升级服务等增加盈利，20Q3 汽车销售收入达 73.5 亿美 元(营收占比从 19Q1 的 77.3%增长至 83.8%)，特斯拉软件应用服务有望继续发 挥增长潜力，与 FSD 付费、OTA 更新相关的汽车销售业务前景广阔。硬件方面:“升性能+降售价”，辐射更大销量市场特斯拉短期销量目标优于盈利。无论是在窗口期快速抢占市场份额导向，抑或 推广硬件载体为后续商业模型打下平台基础，均将引导特斯拉短期主要以销量 目标为导向，“升性能+降售价”为路径。硬件持续升级。特斯拉基于用户反馈及研发进程持续提升车型性能，一方面在热泵、 双层玻璃、新增无线充电板及轮毂外观等配置细节上增配;另一方面在智能驾驶硬 件上持续优化(HW1.0→HW2.0→HW2.5→HW3.0)。以智能驾驶升级路径为例， HW1.0 到 HW2.0 通过增加传感器数量和学习功能提升感知力。HW2.0 到 HW3.0 主要是对芯片的两次升级，通过提升整体集成度、增加 Parker CPU 模组、集成 Pascal GPU 模组到主板中，提升背面集成度等，基本实现 L5 级所需的计算能力。 目前的 HW3.0 版本装配两颗自研 FSD 芯片，FPS 由 110 增长 20 倍至 2300，算力由12 增至 144TOPS，HW3 成本降低至 HW2.5 的 80%。目前特斯拉与博通合 作开发新一代的 HW4.0 硬件，将采用台积电 7nm 工艺生产，用于实现 Autopilot、 自动驾驶以及信息娱乐等功能。售价具清晰的下探路径。由于硬件在盈利空间的扩展主要与销量相关，目前车型销 售仍为特斯拉主要创收业务(近年营收占比 80%以上)，上量及国产化趋势驱动价格 持续下调，以辐射更大市场。从售价情况看，10 月 1 日国产 Model 3 标准续航升 级版从补贴后 27.16 万元降至 24.99 万元;长续航后轮驱动版从补贴后 34.41 万元降至 30.99 万元。国产标准续航版本 Model 3 由最初的 35.58 万(无补贴) 下降至当前 24.99 万(补贴后)，一年内近 10 万降幅。软件方面:FSD 付费、软件应用商城及订阅服务筑初阶软件盈利模式硬件发展具天花板效应，软件和服务体系持续赋予车型新附加值。以经过 15 年发展的手机产业链为例，硬件体系随处理器性能持续提升、摄像头像素及摄 像头个数持续增加、屏幕材质与大小升级，其产业增速趋缓，硬件盈利模式逐 渐固化。而随苹果 iPhone 产品横空出世定义软件附加值新模式，小米做低手机 硬件利润并将其定位于功能载体，至此软件与服务成为手机产业链盈利模式的 重要来源。对标至汽车，偏向制造业逻辑的大部分汽车硬件由于堆桥数量将受 到限制，终将会进入产业稳态阶段，往接口及功能上的标准化发展，维持较稳 定的利润率水平;软件和服务体系由于迭代周期快且行业特性带来的标准化程 度低，赋予汽车新盈利模式。硅谷出身的特斯拉已证实一条软件大规模变现的可行性路径，分为 FSD 付费、软 件应用商城及订阅服务三种模式:出行方面:加速部署的 Robotaxi 或将重塑出行方式Robotaxi network 即无人驾驶共享模式，由具备无人驾驶功能的车辆组成，等同 无需自己驾驶的分时租赁和不配置司机的网约车，第一阶段 Robotaxi 主要在 Model 3 车型中推广。Robotaxi 收费远低于现行出租车/拼车服务，或将重塑出 行模式。美国传统乘车服务的平均收费为每英里 2-3 美元，Uber 和 Lyft 等新型出 行服务费用在每英里 1-2 美元，而 Robotaxi 的费用低至每英里 0.18 美元以下， 远低于美国传统/拼车费用，同时远低于中国国内出行费用(以深圳为例，滴滴快 车每公里收费 2-2.5 元，折合传统/拼车每英里 0.5-0.7 美元)。马斯克预计每部 Robotaxi 每年可带来超 3 万美元的利润，可连续载客 11 年。服务方面:保险业务拓宽变现新路径，充电业务稳步推进特斯拉保险相比其他主流保险，优势在于:1)保费具有个性化、低价格的优势。 个性化上，特斯拉能通过数据分析车主和汽车的风险情况，推出定制化服务。 马斯克曾表示，客户驾驶汽车的方式将对其保险费率产生影响，由于事故发生 率降低的预期将给自动驾驶仪车主更低廉的折扣。价格优势上，由于新能源汽 车的修复及理赔标准与传统燃油汽车有很大不同，保险公司受自身数据和经验 积累限制等原因，收取保费相对较高。而特斯拉进军保险业可有效降低保险成 本(加州的司机只需要支付过去保费的 25%-50%)。2)实时跟进、直面客户 DTC 模式提升客户体验。能实现远程跟进并处理车辆及驾驶员的数据信息，并 有轻资产、低成本、直面客户的 DTC 分销模式优势。承保范围上，除覆盖因交通事故引起的人身伤害及责任、经济保护(汽车被盗、 汽车损坏等)等普通保险功能外，亮点在额外承保自动驾驶汽车保护包(包括 自动驾驶汽车所有者责任、网络身份欺诈保护等)。应用范围上，计划从目前覆 盖的美国加州地区扩张到美国其他地区，且支持乘车共享。付费模式上，采取 月付模式，无隐藏收费，由于数据支持，每个保险单的成本因人而异，车主驾 驶记录等因素会影响保险费率。特斯拉充电业务提供多种方式:1)家庭充电服务包:最主要的充电方式。定价 8000 元人民币的家庭充电服务包包含一个壁挂式充电连接器(即家用充电桩)以及基础 安装服务，连接器是 220V 和 380V 通用充电器，双重适配，充电效率单相所有车 型为 32A，7KW;三相 Model3 为 16A，11KW，其余车型为 24A，16KW。2)超 级充电站:V3 超充充电 15 分钟补充超 200km 以上的续航里程,可通过手机应用程 序远程监控。3)目的地建立壁挂式充电连接器:在车主能停留数小时或数天的场 所，如酒店、商场、写字楼、景区等，特斯拉使用合作目的地充电，将特斯拉壁挂 式充电连接器插入车辆充电接口即可充电。拓展方面:储能业务有望成为公司业绩新增长点特斯拉能源主要分为两块，即太阳能业务(民用、商用屋顶、太阳能电池板)和能 源储存业务(Powerwall、Powerpack、Megapack)。1)太阳能业务:太阳能屋顶以美国供应商中的最低每瓦价格为房屋供电，25 年保修，使用寿命比 普通屋顶更长。现阶段特斯拉已在 40 万个屋顶上安装了 3.6 吉瓦的清洁太阳能， 相当于 1000 万个传统太阳能电池板。借助特斯拉应用程序，用户可以实时监控能 源情况。太阳能电池板可在未来数十年内使用太阳能为家庭供电，减少对电网的依赖。集成 的硬件和简单的设计通过将面板固定在用户屋顶并彼此固定的方式来实现此美观 的效果。借助 24/7 全天候移动监控，可在全球任何地方管理太阳能系统和家庭能 源消耗。特斯拉光伏价格在美国 20Q3 已降低到 1.49 美元/W。2)能源储能业务:依靠 Powerwall、Powerpack、Megapack，特斯拉具备在家庭、工商业建筑和公用事业上的储能配套能力。Powerwall 是可以储能、检测断电情况并在停电时为住宅供电的电池。与发电机不同，Powerwall 无需保养、不耗油也不会产生噪音。搭配太阳能、利用阳光充电，可为家电连续供电数天。借助 Powerwall 可以实现能源自给，通过存 储太阳能增强系统用电的独立性，在夜晚也可以享用家里发电的清洁能源。借 助应用程序进行实时监控住宅的发电与用电情况，设定偏好设置以优化能源自 给、断电保护并节能。借助即时提醒和远程访问功能，可以随时随地控制系统。特斯拉分部估值体系特斯拉估值体系是软件+硬件的结合。根据上文预计，2025 年特斯拉汽车硬件 业务、软件业务、出行业务、保险业务、充电业务以及能源业务营收分别为 943.8 亿美元、175.2 亿美元(141.8 亿美元+10.5 亿美元+7.0 亿美元+16.0 亿美元)、 77.7 亿美元、1.7 亿美元、15.0 亿美元、40.4 亿美元，占总营收的比例分别为 75%、14%、6%、1%及 3%。分业务对特斯拉进行估值，在中性假设下 2025 年 6089 亿美元估值。预计 2025 年硬件、软件、出行、保险、充电以及能源业务估值分别有望达 924 亿美元、 4380 亿美元、621 亿美元、26 亿美元、36 亿美元和 101 亿美元，其中软件业 务占估值比重将提升至 72%，成为未来特斯拉业务模式中最具想象空间的环节。 由于电动智能化趋势明晰，行业景气度高企，市场对特斯拉业务发展有偏向乐 观假设和提前反应预期的可能性(市值持续创新高)。硬件体系:对标丰田与苹果硬件发展阶段，2025 年 924 亿美元市值偏向制造业逻辑的大部分汽车硬件终将会进入产业稳态阶段，往接口及功能上 的标准化发展，维持较稳定的利润率水平，采用 PE 方法估值。由于特斯拉在 电子电气架构领先行业的优势(采用集中式的电子电气架构，分为 CCM、BCM LH、BCM RH 三个部分)，给予特斯拉造车硬件体系一定溢价水平，取 PE 中 枢 15x。分保守(10x PE)、中性(15xPE)、乐观(20xPE)三种情况，预测 2025 年特斯拉汽车硬件业务市值，中性假设下市值空间在 924 亿美元。1)将特斯拉对标精于精细化管理、在整车流水线具竞争实力的丰田汽车对其造 车硬件体系进行估值，丰田 2015-2020 年 PE 估值稳定维持在 8 x -13x 区间。2)以苹果初期硬件发展估值佐证。当前阶段特斯拉类似于 2007-2008 年苹果 打造硬件体系的阶段，以苹果 2007-2011 年的 PE 估值数据 13x-53x 为参考。软件体系:对标软件公司，2025 年 4380 亿美元市值软件由于迭代周期快、标准化程度低等特征，汽车上定制化应用将打开新盈利 空间。预计未来特斯拉盈利模式由硬件向持续赋予车型附加值的软件倾斜，以 FSD 软件、软件商城及订阅服务组合拳构筑软件运营生态，成为特斯拉核心业 务。由于软件外扩性大，参考市场对微软(15x-20x)和苹果(11x-13x)软件 业务估值，结合高增长态势(预计未来十年软件业务营收复合增速 57%)，取 PS=25x 估值中枢，分保守(15x PS)、中性(25x PS)、乐观(35x PS)三种 情况，预计 2025 年特斯拉软件业务市值，中性假设下市值空间 4380 亿美元。共享出行: 对标 Lyft 和 Waymo，2025 年 621 亿美元市值重塑出行方式的 Robotaxi 在战略规划上为特斯拉智能驾驶运用的重要环节，取 缔驾驶员人力(占据 7 成成本)使得出租车运营利润端向特斯拉为代表的科技 巨头倾斜。参考市场对 Lyft(3x-7x)和 Waymo(5x-9x)的估值，取 PS=8x 估值中枢，分保守(5x PS)、中性(8x PS)、乐观(11xPS)三种情况，预计2025 年特斯拉共享出行业务市值，中性假设下市值空间为 621 亿美元。服务业务:围绕汽车销售与共享出行业务展开，2025 年 62 亿美元市值保险与充电业务围绕汽车销售与共享出行业务展开。对于保险业务，行业通常 采用内含价值进行估值(即调整后的净资产和有效业务价值之和)，而由于特斯 拉保险现阶段仅适用于自身车型，可看做一项车型绑定的可选售后服务，采用 PS 估值法，取 15x 为估值中枢，分保守(10x PS)、中性(15x PS)、乐观(20x PS)三种情况，中性假设下市值空间为 26 亿美元。对于充电桩业务，重资产 模式下最终仍将以盈利为导向，采用 PE 估值法，取 20x 为估值中枢，分保守 (15x PE)、中性(20x PE)、乐观(25x PE)三种情况，中性假设下市值空间 为 36 亿美元。能源业务:高速增长，2025 年 101 亿美元市值特斯拉致力于打造能源结构一体化，布局太阳能业务(民用、商用屋顶太阳能 板)和能源储存业务，预计处高速增长态势，未来 5 年营收和利润复合增速分 别为 19%、52%。参照国内能源企业，采用 PE 估值法，取 20x 为估值中枢， 分保守(15x PE)、中性(25x PE)、乐观(35x PE)三种情况，中性假设下市 值空间为 101 亿美元。特斯拉长期发展空间测算由前文分部估值所得结论:特斯拉车型销售硬件业务/软件业务/出行业务为拳头 业务，分别占预测的总估值比例为 15%/72%/10%。拆解三种业务长期发展趋 势，测算得特斯拉具万亿级市值基因(市场对其业务发展有偏向乐观假设或提 前反应预期的可能性)。核心假设如下。(1)硬件端:假设 2021/2030/2040 年全球新能源车销量分别为 500/3740/5000 万辆，由于行业迅速上量特斯拉销量占比在 2027-2040 年维持 15%-20%水平， 行业按 7%稳态净利率水平计。(2)软件端:假设随智能化提升，行业软件渗透率由 2020 年的 8%持续提升 至 2040 年的 78%;参考麦肯锡数据，汽车中软件单车价值量增速最大，纯电 动车型软件价值将增长至 1.82 万美元。假设单车软件价值于 2020 年的 6000 美元均价，在 2020-2025 年以 20%增速增长，2025 年后增速放缓渐驱向单车 1.8 万美元靠拢。预计特斯拉凭借软件先发优势，最终仍能维持 25%占比。软 件由于边际成本低以55%净利率计。(3)共享出行端:基于前文所用的公式“ARS 市场业务营收= S * M * (1- V) * D * F”，对 ARS 市场营收进行预测。以 30%净利率计。特斯拉以自有车队及 车主闲置车型提供服务，假设维持 20%占比水平。投资建议和推荐标的百年汽车工业面临由机械机器向电子产品过渡的新变局，汽车商业模式发生根 本性变化，主机厂愈发需具备软件的管理能力及核心软件设计能力，并引入供 应商及互联网企业参与此环节。随着汽车硬件愈发模块化，远期看车企生产过 程更偏向无差异的流水线式组装。汽车终将成为搭载“差异化元素”的通用化 平台，硬件体系会往接口及功能上的标准化发展，维持较稳定的利润率水平， 车企转而在软件及应用生态方面抓住用户需求，探索新盈利模式。纵观 2020 年，电动、智能、网联技术推动汽车从传统交通工具向智能移动终 端升级，汽车行业面临大变局，车企及科技巨头入场。特斯拉鲶鱼效应，从上 至下完全颠覆传统造车理念，推动电子电器架构、盈利模式变革，带来行业估 值体系重估。现阶段市场对领头羊特斯拉的业务发展给予高度预期(偏向乐观 假设和提前反应预期)，市值持续创新高。从定量角度尝试探索其各业务估值中 枢，测算得特斯拉在软件和智能驾驶生态的发展的占其估值比重超 80%，打开 汽车行业未来商业模式想象空间。新势力、优质整车企业及科技巨头(谷歌、 苹果、华为)相关布局日新月异，值得持续跟踪。整车企业及特斯拉产业链两条主线1)优质整车企业:2021 年国内新能源车踏入爆款车型元年。一方面，特斯拉下 沉强势切入中端市场，上游培育产业链，下游定义电动车消费。另一方面，以大众 为代表的传统主机厂推广电动平台，小鹏、蔚来和理想为代表的新势力相继推出具 竞争力的产品站稳脚跟，整车端重塑估值中枢。建议关注长城汽车、宇通客车、 长安汽车、比亚迪、上汽集团、广汽集团等优质整车企业。2)特斯拉产业链:受益于国产化持续推进及特斯拉背书效应。关注单车价值量 或营收弹性较大的 Tier 1 供应商;有望持续新增产品配套、具备 ASP 提升空 间的新能源零部件供应商;产品技术壁垒较高的核心零部件供应商。建议关注 核心部件电池供应商宁德时代，国内热管理赛道龙头三花智控，单车配套价值 量较高的拓普集团，以及在玻璃具 ASP 提升逻辑(天幕、后档、侧角窗等玻璃) 的福耀玻璃。核心假设或逻辑的主要风险第一， 汽车软件商业模式推进不及预期。汽车电动化、智能化发展过程中，软件对汽车的意义更加凸显，依次衍生出新 的商业模式，特斯拉、蔚来等以软件升级、服务等加强对客户服务和价值创造， 但是，模式推广存在较大的不确定性，后期创新不足，带来的软件商业模式推 进不达预期，影响行业估值，是潜在风险之一。第二， 经济波动、疫情因素等带来汽车行业下行风险。汽车行业的创新跟销量息息相关，行业受经济环境以及疫情等偶发事件影响， 若汽车产销不达预期，将影响整个汽车行业估值，存在产销不确定性风险。第三，新进入者涌入，行业竞争加剧。汽车大转型、大机遇，但是竞争格局存在非常大不确定性，苹果、Google 等互联网巨头潜在加速进入，传统车企转型加速，行业百花齐放，对行业的创新和 变革带来推动，也加速行业竞争，也是行业风险点之一。（报告观点属于原作者，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

特斯拉核心空调供应商，7月开始替代法雷奥配套model 3，单车价值直接飙升3000块，公司对特斯拉本月开始放量。奥特佳 近期的变化：有望借助特斯拉成为国内新能源空调系统第一家。公司在客户和产品方面均实现重大突破。1.当前，公司是特斯拉空调系统的核心供应商，海外从model Y开始配套，且2021年替代法雷奥配套model 3。国内预计自7-8月份替代法雷奥配套model 3的空调组件系统（单车价值量为3000元左右），2021年有望继续配套model Y的空调箱等产品以及热泵系统（单车价值量为5000元左右）。其中，空调组件产品的外采（核心泵，阀仍然购买三花）、自制各半，判断下来总体净利率保持在10%左右。 因此假设model3国内50万辆、model Y全球30万辆，预计为公司带来21亿收入增量，对应净利润在2.1亿。2.未来，公司继续在特斯拉突破电动压缩机的配套，目前进展顺利，假设未来2年能够顺利拿到订单， 单车价值量将会新增1500-2000元 。除了特斯拉，电动压缩机方面也在积极接触大众meb，有希望拿到meb的B点。考虑在大众和特斯拉的配套，测算进入配套体系后的收入空间为67亿，对应净利润可在6.7亿左右。3.分歧点：公司股东王进飞债务相对比较高，股份已被冻结，都在券商和法院，未来趋势判断是股权逐渐被瓜分掉。大股东张总目前所持有的29.91%，融资方案中没有披露大股东要参与。4.未来利润预期叠加行业底部传统业务回暖+新能源产品带来的增量， 申万宏源 认为 在特斯拉、大众配套体系突破后将有10亿净利润，30倍估值下，看到300亿市值 。

就在许多分析师纷纷上调特斯拉目标价的时候，研究咨询公司CFRA的分析师Garrett Nelson逆势给出了卖出评级。上周五Nelson在一篇研报中，将特斯拉12个月目标价下调至1100美元，比周五收盘价低了逾26%。这与许多分析师对该股的看涨预期明显相悖，此前JMP Securities曾将其目标价翻三倍至1500美元，券商Wedbush分析师Dan Ives更是认为，其最乐观预期能达到2000美元。Nelson表示，特斯拉目前股价“已脱离其基本面，没有体现风险”。随着4号和5号超级工厂投入建设，特斯拉正进入一个重要的支出周期。我们预计，这将在未来几个季度，严重拖累其自由现金流。同时他表示，最近特斯拉Model Y的降价也是一个危险信号，意味着其未来现金流将受到进一步限制。瑞信上周将特斯拉目标价由700美元升至1400美元，但警示，其股价已经达到“完美水平”，这意味着任何重大波动都将引发回调。特斯拉预计将在周三公布二季度财报，根据FactSet数据，市场预计其二季度每股亏损14美分，营收52亿美元，均比一季度有所降低。不过即便担忧声音频现，今年以来，随着股价一路攀升，要做特斯拉的空头似乎是一件极需勇气的事。做空机构浑水的创始人Carson Block此前表示，尽管他认为特斯拉业务是不可持续的，但他没有做空特斯拉。S3 Partners分析负责人Ihor Dusaniwsky表示，特斯拉股价近期的狂涨，其中相当一部分原因要归结于空头止损：由于股价大涨，空头被迫平仓，从而进一步推高股价。今年以来，扣除融资损失，特斯拉空头亏损超180亿美元。截至周五美股收盘，特斯拉股价上涨0.013%，报1500.84美元。

2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂一期工程奠基。在仪式上马斯克满面春风地表示希望Model 3车型能够在1月25日农历春节前开始交付。结果2020年1月7日特斯拉就完成了首次面向普通客户的交付。从工厂奠基到交付只用了1年，这速度匪夷所思。而比交付速度更让人惊讶的是，Model 3车型的售价由35.6万/辆大幅下调至29.9万/辆（补贴后价格），实际上，为了加快销售，尤其是为了减少高端车型的库存，特斯拉一直在降价。由于降价而一路向下的毛利率甚至受到过央视的关注（今年恢复到了20%左右）。如果降价还想保证利润，那就必须同步降成本。而降成本的途径大致有两条：1、提升产能，用更大的产量分摊固定资产投资和无形资产摊销。上海工厂规划产能50万辆/年（2022年达产），自10月份投入试运行以来，目前实际产能已经达到3000辆/周。对比之下，已经运行近10年的加州工厂目前产能约为40万辆/年。上海工厂产能潜力更大、产能爬坡速度也快得多，但是建设成本反而低了65%。此消彼长之下，单车制造费用（主要是折旧和摊销）大大降低了。而中国目前是特斯拉第二大市场，完全有能力消化这样的产能。2、找到价格更低的供应链降低人工和零部件成本。上海工厂负责人透露，国产特斯拉目前的零部件国产化率约为30%，今年年中将达到80%，年底完成零部件国产化率100%。零部件国产化可以使特斯拉的生产成本降低5-10%。人力成本差距就更大了，上海工人的薪资大约仅有加州工人的22.4%。综上，上海工厂满产后生产成本可以比加州工厂低20%-28%（据兴业证券研报）。以Model 3为例，单车成本可以压缩到17.25-18.4万元/辆。按特斯拉2019年20%左右的毛利率计算，Model 3售价可以降到22万以内（不含税）。这是一个在全球都很有竞争力的价格。橙哥觉得，上海工厂很可能成为特斯拉的全球出口基地。难怪马斯克在7日的交付仪式上特意“尬舞”一段给大家助兴。再说，新能源特斯拉汽车股，满屏涨停！今天收盘后，新能源汽车指数再次大涨，相关公司近期持续上涨，不断刷屏。券商研报近期也开始刷屏模式，一致性的看好新能源汽车产业链，2020年这个板块必须重点关注！最后是补贴政策保持稳定。板块的利好源于政策环境回暖的超预期。在周末举办的中国电动汽车百人会上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示：“2019年中央和地方财政退坡已经超过70%。我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整。要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作上，更加满足市场的要求。”此外，在百人会论坛期间，很多企业关心2020年7月1日后财政补贴是否还会像去年那样退坡，年底是否完全退出，工信部部长苗圩对此回应称，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。希望行业企业坚定发展信心、加大创新力度、提升产品品质、加强市场开拓，共同推动我国新能源汽车产业高质量发展。按照上述说法，2020年7月1日以后的新能源汽车补贴政策有望维持2019年补贴方案至年底，不再大幅退坡。综合看，新能源汽车行业不管是政策的友好，还是行业的发展，以及终端的应用场景，都值得重点关注。

来源：格上理财导读当 “硅谷基因”遇到 “中国市场”“中国制造”，特斯拉一年大涨五倍，市值突破1500亿美元，已经超过传统汽车巨头大众（940亿美元），成为仅此于丰田（2000亿美元）的全球第二大市值汽车公司。2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。特斯拉崛起的秘密是什么？对全球和汽车行业带来哪些深远影响？中国汽车人如何应对“狼来了”？摘要1、特斯拉崛起，重塑汽车产业竞争格局。1）Model 3 成为爆款：2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。与此同时，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与特斯拉的高歌猛进形成鲜明对比。2）特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮：Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进，而且采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构，即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。3）全球化战略提速：特斯拉上海工厂进度超预期，有望复制苹果“硅谷创新+中国市场”的故事。中国政府给予特斯拉土地、信贷等多方面支持，同时中国强大的制造能力和产业链配套能力将使得特斯拉国产后成本或较美国本土生产降低20%以上。2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径，以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合，逐步扩大用户群体，同时维持环保、科技、高端的品牌形象。在执行层面，特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训，并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程制造、用户体验和成本四者之间的平衡，逐步构建核心竞争力：1）研发设计：特斯拉历年研发强度基本在10%以上，远超传统车企5%的平均水平。在三电领域，特斯拉拥有不少黑科技，例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用，既提升续航里程、又降低整车电耗。在智能化和自动驾驶领域，特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片，目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上超过大多数竞争对手。2）生产制造：特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式，在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式，牢牢把握供应链主导权，通过规模效应不断降低成本。根据瑞银拆解测算，Model3电芯成本约110美元/KWh，低于LG、CATL等其他主流电芯制造商。3）产品矩阵：Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型，Model S/X定位于高端轿跑/SUV，Model 3/Y定位于中高端轿车/SUV。少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极简主义风格，也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款，从而摊薄单个车型的研发生产成本。4）品牌、营销与服务：特斯拉从来不做广告，但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和Twitter互动，为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示，特斯拉品牌价值达到94亿美元，超越保时捷等老牌豪车品牌。同时，特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系，利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务，进一步改善用户体验。3、特斯拉的未来。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。1）特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。2）未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。3）长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。正文01特斯拉发展简史2003年，硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司，为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉，公司取名为特斯拉（Tesla Motors）。2004年，硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元，成为特斯拉最大股东和董事长，并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即“三步走”战略：一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）；三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）；四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。1.1 2003-2008年：Roadster艰难诞生特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业，也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下，不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款车注定亏钱，不如先针对高收入群体推出高端电动跑车，高举高打，彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车，Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造，起步售价9.8万美元，该款超跑百公里加速度约3.7秒，最高续航达到约400公里，起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑，Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。然而，受制于供应链和核心零部件技术瓶颈，Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在CEO艾伯哈德的领导下，特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了成品进度。2007年6月，距离Roadster正式投产只剩2个月时，特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外，由于供应链采购缺乏规模效应，最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。创始人出走、高层动荡，马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控，2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务，最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市，特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，并开始削减不必要的开支。2008年2月，第一辆Roadster终于正式交付。因为产品定位和受众的局限性，Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产，Roadster销往30多个国家，全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算，特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元，对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末，金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜，特斯拉处于破产边缘。1.2 2009-2015年：绝处逢生，打造爆款1.2.1 化解危机，成功上市奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后，戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试，并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份，形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资，取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急，更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外，特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI，为大规模量产打下基础。美国政府大力支持，特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后，为促进经济发展，美国国会出台一系列政策帮扶各行各业，其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目，通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月，特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免（2019年降至3750美元）。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市，共募集资金2.26亿美元，这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。1.2.2 四年磨一剑，Model S成为爆款Model S定位中大型豪华轿车，是特斯拉第一款真正意义上的量产车型，于2012年6月正式交付，当时共推出三款，配备电池40kWh、60kWh、85kWh，售价5.74万美元-8.74万美元，对应百公里加速度最快达4.4秒，续航里程最高可达483公里。Model S首次引入了17寸中控触摸屏，集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能，同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务,例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月，Model S不再提供电池75kWh选项，目前仅剩100D与P100D两款。作为首款高端电动车，ModelS一经推出便大受好评。2012年年末，Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一。2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆，目前全球销量超过26万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。务实、注重长远规划和成本管控，特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着Model S交付，特斯拉收入成倍增长，也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元，并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外，为了ModelS生产和Model X项目推进，除了改造加州Fremont工厂外，2014年7月特斯拉与松下达成合作协议，在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1，以应对未来5-10年生产计划。超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统，包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback，以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造，特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前，Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。2015年第三季度，搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较Model S，Model X在性能上并没有太多的创新，两者的用户定位与价格也相仿，均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV市场，并丰富产品线。较ModelS销量呈稳定趋势，ModelX依旧保持增长，目前全球总销量超12万辆，在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合，除Gigafactory 1外，还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。1.3 2016年至今：走向大规模量产中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能，汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元，潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言，中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键，更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企，战略意义重大。Model 3继Model S后，成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付，标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里，极具性价比。随着产能爬坡，Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型，2019年全美销量超过16万辆，成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。Model 3的大获成功，令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元，净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元；2019年前三季度收入达171.9亿美元，净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看，2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元，占整体营收的82.2%，是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看，美国依然是特斯拉的主要市场，占比近70%，中国大陆市场占比达到8.4%。国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一，特斯拉高度重视内地新能源汽车市场，并于上海自建超级工厂，由于国内人工费用、固定资产费用较低，且上海市政府以贷款优惠政策吸引，特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场，入门级Model 3价格低于30万元，并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成，第一方面，1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元，降价幅度高达3.2万元。第二方面，于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，享受补贴24,750元/每辆。第三方面，于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元，对比2019年4月进口版本，降价幅度高达38.8%。Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看，2019年1-11月中国传统中高端汽车（28-42万元区间）销量为136.1万辆，占传统汽车销量5.9%，主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看，2019年1-11月销量为104.3辆，其中纯电动汽车销量为83.2万辆，主要以中低端车型为主，因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等。目前，特斯拉上海工厂产能为15万辆/年，预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%以上份额。为实现向可持续能源转型，特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面，出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑，同时也为长期市场战略铺垫，特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂，为欧洲客户组装检测Model S/X；在上海投建Gigafactory 3，为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。储能方面，利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内，Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域，除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外，特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权，并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。充电网络方面，特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电，充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线，第三代超级快充充电功率最高可达250kW，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120公里，较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地，充电速度与家庭充电相同。目前，特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。02特斯拉有坚固的护城河吗？作为第一性原理（FirstPrinciple）的忠实信徒，马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题，而非采用类比和改良的方式。他认为后者属于线性思维，只能对技术或产品产生较小的升级和迭代，而只有从事物本质出发，才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功，在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径，做出让人惊叹的设计和产品，有时候过于激进却适得其反，常常导致批评和争议。2.1 研发设计：业界最先进的三电技术美国专利分析公司Relecura数据显示，截止2018年，特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看，2009年后，专利申请数量与授权数量开始激增，主要与Model S的研发准备有关，申请数量于2012年到达顶峰，授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看，美国申请数量保持领先，近年来欧洲与中国申请数量急速增加，这与特斯拉全球化的市场战略分不开。与传统车企相比，特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出，例如丰田相关专利数超14000多件，约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看，“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚，特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。2.1.1 电池系统电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示，电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池，目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650提高约20%。特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史，拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业，温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此，特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。一、不断寻找最优材料，降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现，三元材料中，镍主要作用为提高材料整体能量密度，钴主要作用为稳定材料层状结构，提高整体循环性能。然而，过高的镍含量会导致化学成分不稳定，过高的钴含量会降低能量和容量，并且由于矿产稀缺性，钴价一直居高不下。为此，特斯拉不断攻克电池材料配比，试图找到最优方案。横向来看，当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池；当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看，特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构，提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式，按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如，特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元（4个模组中2个为23Brick/mole，另外2个为25Brick/mole，即2*23*31+2*25*31）进行并联和串联，多组串联和平板的设计，极大增加电池铺设数量和使用效率，从而提高整车动力性能和续航里程。三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统（Battery Management System, BMS）是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池，锂电池由于具有非线性的充放电曲线，造成不论是电芯或是电池包层面，监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当，个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始，特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯，与业界更加主流的高镍NCM材料相比，NCA虽然能量密度更高，但是循环寿命更短，稳定性也更差，因此对BMS提出了更高的要求。特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”，负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能；从控模块连接了各路传感器，主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数，并上报主控模块。特斯拉的BMS具有两个特点。一、高精度。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解，Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平；二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。四、热管理系统温差设计合理，冷却路线丰富流畅，均温和能量管控能力突出。新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面，进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前，主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案，特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，采用并联；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环采取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。此外，由于电池单体材料升级、体积增大，电芯容量和密度大幅提高，导致电池化学热敏感性提升，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。2.1.2 电机电控目前，电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种，乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成，定子固定不动产生磁场，转子在磁场中受力转动。从工作原理来看，感应电机的定子绕组形成的旋转磁场，与转子绕组感应磁场驱动转子旋转，定子转子不同步；永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转,定子与转子的磁场同步。从原材料来看，两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜，成本较低；永磁电机的转子主要采用永磁体，涉及到钕铁硼等稀土材料，成本高昂。从性能来看，感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等；永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说，永磁电机效率更高，感应电机性能更强。一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代，通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车，该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后，T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时，出于成本（全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本）、退磁风险、技艺成熟（当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者）等综合因素考虑，特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。为提高传统感应电机功率和运作效率，特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术（专利号US20130069476）。铜较铝带来更高的电导效率。从各项金属不同温度下的电导率来看，在相同温度下，铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜，电机工作效率将大大提高。熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。对比铝（熔点660.3℃），铜（熔点1083.4℃）过高熔点增加制造难度，AC Propulsion与MIT的一项实验表明，一旦电机体积过大，采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。镀银铜插片有别传统电机转子结构，在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜，主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤，铸造过程由于高焊接标准，往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。二、用算法解决控制难题，Model3应用永磁开关磁阻电机。在成本、性能和效率的多重约束下，特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机（Permanent Magnet Switched Reluctance Motor）。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子，仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动，具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题，需要非常精细的电流控制策略和算法，这也造成其迟迟没有得到大规模应用。Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良：在定子加入少量稀土，并设计了控制算法来平滑扭矩波动，最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率，Model3的能量转化效率提升至89%，即89%的电能可以最终转化为驱动力，这样便进一步降低了电耗，提高了续航里程。2.2 软件与架构：汽车将成为移动的计算机2.2.1 系统软件2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题，因此没有对其进行推荐。放在传统车企，解决类似问题的方案大概率是大规模的召回，或是通过4S店对零部件进行更换，无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统（infotainment system）中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture）完全不同。随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（Electronic Control Units, ECUs）也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中，OEM高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。在这种关系下，一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。这样做的最大好处在于：一、软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用，既实现供应商可替代，也可以大大缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端，同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端，减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。二、内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构，半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米，Model 3只有1.5千米，未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”，最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后，特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。自2012年Model S上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。传统车企虽然开始智能化转型，但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义，大众等传统车企仍处于从“Molar”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”（车载中央计算机）了。在2018年年报媒体发布会上，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但是与特斯拉相比，软件并不是大众的强项。若想转型成功，大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外，现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈，车企转型的难度是可想而知的。2.2.2 应用软件Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，数据共同传输到驾驶行为模块，为驾驶方案提供信息支持，最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。从技术路径来看，目前主要分为两大流派，一是以特斯拉为代表，以摄像头为主导方案；另一是以谷歌、百度为代表，以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器，有较稳定的图像处理能力，但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体，具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例，可以分为六项类，分别为Collision（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方车辆赔理）、Property Damage（车辆碰撞，由过错方造成的对对方车辆理赔）、Comprehensive（其他非碰撞事故）三项车险和Personal Injury（双方各自赔付）、Medical Payment（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方人身赔理）、Bodily Injury（车辆碰撞，由过错方造成的对对方人身赔理）三项人险。对比同等大型豪华轿车的出险率，从三项车体保护险来看，特斯拉与其他豪华轿车类似，表现较差，且数据远远高于其他同类型轿车，说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平，这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。但从三项人体保护险来看，特斯拉Model S低于平均、基本处于优秀水平，说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。从车道保持情况来看，根据美国公路安全保险协会IIHS数据，在直径1300-2000英尺（396-617米）不同的空旷道路测试环境下，对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车，设定3种情况各6种测试的共18次测试条件，Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出，仅在坡道表现过一次压线。二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌，同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队，截止2019年1月，特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里，远超其他竞争对手，并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增（Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年）。作为对比，根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据，激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆，路测里程数约200万公里。庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外，与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同，特斯拉车队采集的全部为现实数据，数据质量更高，更加有利于算法迭代更新。三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息，历时3年秘密研发，特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产（由三星代工），SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2，并已经实现装车。从原理来看，无论哪条自动驾驶技术路径，对海量数据的处理和学习能力都至关重要，因此，汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前，自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye（已被Intel收购）两大巨头垄断，此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新，将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商，进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。然而值得一提的是，特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下，或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象，导致驾驶过程中放松对车辆控制，进而造成数件安全事故。此外，由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高，但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库，从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。2.3 生产制造：高度垂直一体化特斯拉自行生产组装众多核心部件，包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为产业链高度垂直整合，在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入，因此必须通过打造精品和爆款，通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。动力总成集成优化内部结构，有利缩减车型降低成本，形成价格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如，无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机，基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看，每次推出新款车型，特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比Model S/X，Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%，为保证整车性能，特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作，并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐，即Super Bottle，通过算法调节内部线路串并联结构，减少例如PTC加热器等零部件。2.4 销售、品牌与服务：直营与全生命周期交互销售方面，有别传统车企的多层经销模式，特斯拉效法苹果，选择自建展示厅和体验店，选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市，销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题，但实际上直营店的运营成本并不低，而且直营模式并非特斯拉特有，不存在实际门槛，新造车势力例如蔚来小鹏等，大多也采用该模式。特斯拉具有非常高的品牌价值，这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象，个人影响力高涨，“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论，首周预定量便超过30万，传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据，特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十，品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元，甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。服务方面，由于特斯拉通过OTA进行软件更新，可以极大地提升产品附加值，并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”，能够省去用户维修时间，进而降低成本。此外，马斯克作为“Twitter大V”，经常在社交网络上与用户进行互动，在产品和软件更新时听取用户意见，这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感，使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。03特斯拉的下一个十年：挑战与前景3.1 挑战第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题，但随着时间推移，某些问题却越积越深，成为日后隐患：一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病，由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高，特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台，远低于1500台预期，主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产，人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后，Model3产能问题依然未得到解决，主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上，生产一台汽车匹配数百条机器设备，产线过于密集，机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降，激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此，特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线，降低自动化程度并加入更多人手，此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆，目前周产量约7000辆。即便如此，特斯拉按时完成交付任务依然艰难，按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算，不考虑新增订单，剩余订单还需1年左右时间完成。二、质量与做工问题。一方面，Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看，铝和钢使用率最高。对比两者物理性能，大多情况中，同等质量下，铝合金强度大于高强度钢；同等体积下，高强度钢强度大于铝合金。为此，大多新能源车企纷纷转战铝车身，便是为了降低整车重量。从化学性能来看，由于铝合金的低熔点，对温度的敏感性更高，因此传统焊接等升温手段并不适用，往往采用铆接、胶联等技术，增加制造成本。此外，由于铝的特殊性，车体事故后难以用传统手段维修，根据事故严重程度进行部分或整片替换，增加事后修复成本、降低用户使用感。Model S/X便是高比例铝车身代表。为压缩成本，Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现，Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机，为平衡重量，后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢，增加车身坚固程度以提高安全性。然而，过多的不同类型材料增加连接难度，Model 3车身连接方式便高达5种，且并没有简化不必要配件，反而增加了整车制造成本。另一方面，自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病，这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌，特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验，对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累，另一方面特斯拉过于追求自动化生产，最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工，反而影响了质量。此外，由于缺乏传统车企的国际化经验，Model系列并没有对不同市场进行座舱调整，往往导致适用于欧美体型的内座，却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施，特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势，2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道，从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故，47.2%为车辆碰撞导致，其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而，不同于燃油车，58.8%车辆碰撞引发电池燃烧，且由于动力电池高燃烧时长，对驾驶员造成不同程度伤害。此外，事故伤亡程度深，36起事故中有9起事故造成人员死亡。四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业，由于其重资产、重研发属性，特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场，然而2010年第二季度至2018年第四季度期间，特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场，2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化，2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此，2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅，并将销售模式转向线上，以削减成本开支。2019年Model 3的热销，一度令特斯拉现金流有所好转，2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元，但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速，未来现金流依然是重要的考虑点。五、高层震荡频繁。特斯拉高层离职率呈增长趋势，仅2018年全年，离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职，特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职，例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍，但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。3.2 前景回头来看，2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务：一、制造太阳能屋顶并整合储能电池；二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场；三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代；四、推出汽车共享分时租赁。如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”，那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。三、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。

（如需报告请登录未来智库）1、为什么我们看好特斯拉？作为全球电动车领军者的特斯拉，在不断地打破自己的记录，也在书写新能源汽车 的历史，我们认为在新能源汽车市场中，特斯拉能够脱颖而出的原因有三点： 拥有最纯正的电动车基因。大部分传统车企电动车的发展路径是在燃油车基础上 进行改进，并且以混合动力作为过渡技术，再发展纯电车型，这种方式生产出来 的电动车，更像是只是更换了动力来源的传统车。而特斯拉自 2003 年成立起， 就以电动车作为发展方向，一切设计都是基于打造高品质的电动车，并且具有先 发优势，已推出多款电动车型，不断提升销量并培育出了自己的电动车供应链。 产品力打造爆款车型。我国新能源车企在补贴扶持的这些年里，推出了许多款车 型，但真正成为市场爆款的寥寥无几，我们认为这是因为我国新能源汽车市场主 要由补贴驱动，车企主要关注点在应对补贴政策调整，在产品投入上低于特斯拉。 特斯拉在发展过程中，不断提升产品力，通过极强的产品竞争力获得市场，并且 用好的产品来培育消费者习惯，使得越来越多的人抛弃燃油车，投入特斯拉的怀 抱。产品力的提升扩大了市场，也使得规模化效应凸显，成本快速下降，进而在 保持产品力的同时推出更低价的车型，由高端向中端渗透。 差异性塑造护城河。以燃油车的标准，如舒适性、加燃料便捷性、续航里程等来 衡量，特斯拉在燃油车面前不具备优势，而且特斯拉一定也不是续航里程最长、 起步最快的电动车，那是什么让特斯拉不一样？我们认为是之前其他车企都不具 备的：真正的智能化。由于在研发端的强大实力，特斯拉的电池管理系统（BMS）、 智能驾驶（Autopilot）、OTA 升级都让整车的智能化水平提上了一个新台阶，而 且用中控屏代替传统车的仪表盘，给特斯拉打上了独特的标签。这些差异性显著 提升了用户的驾驶体验，也为特斯拉打造了难以逾越的护城河。特斯拉作为最早开始从事电动车研发的企业，多年的发展使其成长为了真正的行业 巨头，并且重新定义了电动车。在全球电动车市场重现曙光即将进入新一轮快速发 展之时，特斯拉以强有力的产品 Model 3、Model Y 正式向传统车企宣战。我们正 在见证新能源汽车进入新的时代，也在见证特斯拉打造属于自己的时代。2. 智能化引领电动车时代2.1 特斯拉发展历史回溯 我国新能源车行业经过了补贴退坡的阵痛期后，在全球电动化的推动下，已初步表 现出抬头迹象，特斯拉作为全球电动车先行企业，大刀阔斧开辟中国市场，国产 Model 3 产线建设进度超预期，在关键拐点提供有力助推，加速带动锂电池及电池 材料市场整体向上，迎来高速发展。2020 年第一周，特斯拉连发三条公告，给新年的电动车市场注入一针强心剂： 2020 年 1 月 3 日，特斯拉官网发布 2019Q4 销售数据，2019 年全年 Model S/X 销量 6.7 万辆，Model 3 销量 30.1 万辆，共计 36.8 万辆，同比增长 49.7%。 2020 年 1 月 4 日，国产 Model 3 发布首次降价公告，标准基础版由原价 35.58 万元降至 32.38 万元，补贴后 29.9 万元，降价幅度为 9%。 2020 年 1 月 7 日，首批国产 Model 3 正式按期交付，长续航版和 Performance 高性能版按计划将于 2020Q2 交付，Model Y 预计将于年底正式开启国产化生产， 并计划于 2021 年交付。回顾其发展历程，我们发现特斯拉是典型的行业趋势引领者，在电动车产业链尚未 成型的年代，凭借出色且大胆的技术集成思路，为汽车行业带来时代性变革。在新 能源汽车行业重归景气发展通道后，特斯拉将继续领跑全球汽车电动化浪潮。2003 年，Martin Eberhard 和 Marc Tarpenning 共同创立特斯拉，2004 年，Elon Musk 进入公司并担任董事长。第一款电动车产品 Roadster 发布于 2008 年，是全 球第一款量产的电动跑车，已于 2012 年停产，在全球范围内共售出约 2450 辆。2010 年 6 月，特斯拉在纳斯达克上市，成功完成 IPO，随后特斯拉的发展过程主 要经历了三个阶段：一）2010~2012 年：起步阶段，探索市场。 全球新能源车市场仍处在萌芽阶段，Roadster 作为特斯拉对电动车市场的敲门砖， 过于超前的市场预判，以及高居不下的生产成本，使得其并没有取得理想的效果。 直至 2012 年，特斯拉第二款纯电动车型 Model S 交付，量产逐渐稳定，由此正式 开启了电动车商业化发展阶段。二）2013~2017：成长阶段，新车型陆续推出，市场地位逐渐稳固，盈利连续下滑。 2013Q1，受益于 Model S 稳定出货，迅速抢占市场，特斯拉首次实现盈利。2014 年全球电动汽车销量突破 30 万辆，市场雏形初具。顺应全球电动车市场发展趋势， Model S 销量逐年上升，并于 2015 年成为全球新能源乘用车销量第一的车型。2015 年 9 月，Model X 下线交付，进入 SUV 市场，带来新的销售增长。2015 年 10 月，特斯拉软件系统推出 V7 版本，首次加入辅助驾驶系统 Autopilot， 具备了自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能。2016 年，特斯拉软 件系统升级至 V8 版本，使用雷达识别环境，并推出车厢过热保护系统（Cabin Overheat Protect）。得益于美国、欧洲尤其是中国市场的快速发展，2016~2017 年，Model S/X 销量稳 步增长，逐渐坐稳行业龙头位置。然而由于产能不足，表现出供不应求、交货延迟 的情况，同时尚未实现规模化效应覆盖成本，盈利水平持续下跌。此外，2016 年特斯拉收购美国太阳能发电系统供应商 SolarCity，并开始着力发展 储能项目，采用与电动汽车相同的电池构架及管理系统，形成包含 Powerpack、 Powerwall 及 Megapack 项目的储能产品体系。运用储能项目扩展产业链，创造新 的赢利点，避免电动汽车销量起伏带来的经营风险。三）2018~至今：经营模式日渐成熟，销量快速大幅增长，盈利回升。 2018 年，全球新能源车销量突飞猛进，突破 200 万辆，同比增长超过 60%。在市 场整体增速较高的背景下，Model 3 于 2017 年 7 月正式量产下线后，在 2018 年以 14.6 万辆居于全球新能源乘用车销量首位，市占率达到 7.2%。2019 年市占率进一 步扩大，Model 3 销量达到 30.1 万辆，同比增长 106%，占公司全线电动车比例达 到 81.8%。2018 年 7 月，特斯拉上海超级工厂正式签约落地，2019 年 1 月开工建设，并于 2019 年底建成投产。上海超级工厂将帮助特斯拉进一步扩大产能，拓展中国市场。2.2 新车型快速攻占中端市场 自 Model 系列于 2012 年面世以来，特斯拉电动车的销售情况一直保持着稳定增 长，然后 Model 3 的推出将其业绩增长状态推向了一个新的阶段，2017 年底上市 后，拉动 2018 年公司 Model 全系列电动车销量实现了 137.9%的增长。国产化降本策略，在中高端车型市场取得价格优势。相对比于进口 Model S/X，国 产 Model 3 首先在价格上打破了影响特斯拉市场接受度的关键屏障。国产 Model 3 在享受 2.5 万的补贴后，价格降到 30 万元以下，给同价位其他车型带来不小冲击。 短期内将给同行车企带来竞争压力，但从长期角度来看，将有利于促进新能源车行 业的良性竞争，加速全球电动化进程。特斯拉采取不同车型分化的市场定位，从高端向中端渗透，将 Model 3 打造成性价 比之选，抢占中端乘用车市场。Model S/X 的标准基础版已停产，专注于高端乘用 车市场，推出相对低配的 Model 3，进军中端市场。从销售数据看，这是一次非常 成功的策略规划。目前，在特斯拉规划中，近期主要有四款待售车型： 2019 年 11 月，Cybertruck 在洛杉矶的 SpaceX 工厂附近进行全球首演，是特 斯拉第一款电动皮卡，外观设计极具未来感和科技感，并将提供太阳能充电配置 选择。储存容量达 2.8m，牵引能力最高可达 14000 磅。 Roadster 是一款双门四座敞篷跑车，2017 年 11 月已在美国正式发布，并将于 2020 年发售。该车型百公里时速提速仅需 2.1s，最高时速可达 400km/h 以上， 续航里程 1000km。 Model Y 是一款紧凑型跨界七座 SUV，货客两用，载物空间 1.9m，百公里时速 提速 5.8s，最高时速可达 209km/h，续航里程 540km。该车型已于 2019 年 3 月 正式发布，中国区已开放订购，预计将于 2021 年交付。 Semi 是特斯拉研发的电动半挂式卡车， 2020 年有限量发售计划。2.3 智能化打造不一样的特斯拉 2.3.1 快充治愈里程焦虑 特斯拉采取自营充电桩策略，与特斯拉电动车配合，充电速率居于世界前列。目前 在北美、欧洲和亚洲已拥有超过 12000 个超级充电桩，中国的特斯拉充电网络已 经覆盖超过 90% 的人口区域，数量累计已突破 2300 个，并持续增长。2019 年 3 月特斯拉推出 V3 超级充电桩，采用 1MW 功率机柜，支持高 250kW 的 峰值充电功率，可将充电时间将降至 15 分钟左右。Model 3 长续航版在峰值功率 环境中，5 分钟所充电量可行驶 120 公里，等效于高达每小时 1600 公里的充电 速率。V3 超级充电桩将最终平均减少用户 50%的充电时间。我们认为快充技术对 于新能源车普及至关重要，能够解决长距离交通的历程焦虑，特斯拉的该项投入， 将反哺新车销售，产生正向循环，体现出强大的规模优势。2.3.2 智能化操作系统为特斯拉铸造护城河 特斯拉将自身定位为高端电动车品牌，除续航里程长、驾驶感舒适、安全系数高、 外观设计亮眼外，特斯拉能够在新能源车市场上占据领先地位的重要因素在于其独 有的智能化操作系统，以及自主研发的自动驾驶技术。在电动车设计、智能化方面，特斯拉具备绝对的全球领先优势。区别于传统燃油汽 车，特斯拉电动车删繁就简，将几乎所有功能操作集中在中控触摸屏上，同时不断 升级改进的自动驾驶、自动泊车等功能，开创了全新的驾驶模式。如同苹果之于智 能手机一般，特斯拉将引领一个改革性的智能汽车时代。目前 Model 全系列车型皆配备 Autopilot 自动辅助驾驶功能，在设计逻辑上采取硬 件先行、软件更新的原则，通过 OTA 软件更新不断完善功能，Tesla 的最终目标是 实现完全自动驾驶。Autopilot 硬件系统 Tesla Hardware 经历过三代产品变革，通过增加摄像头数量、 提高摄像头和超声波雷达的感知范围、升级芯片，在系统感知能力、计算能力等方 面不断改进。2019 年 3 月，Tesla 已经开始在 Model S/X 上量产 FSD，以低于 100 W 的功耗输出 144TOPS 的算力，并计划于 2020 年底在部分市场推出完全无 人驾驶的功能。OTA（Over the air）可以通过云端大数据的实时交互，完成车辆的远程状态监控、 远程诊断、软件升级、预测性维护等车队管理功能，以及优化动力电池的 BMS 策 略，提升行驶里程。特斯拉是全球唯一实现整车 OTA 的电动车，与其他电动车品牌 在智能化软件方面拉开一段层级差距。2.4 Model 3 将成为下一个 iPhone 4 汽车和手机同属于 To C 端的消费品，都具备需求不单一、衡量标准多样化等特征， 而且均为市场定价，而不是依靠成本定价。苹果手机发展历程对特斯拉拥有非常强 的参照意义，我们认为 Model 3 将成为汽车界的 iPhone 4，实现对传统车的革命。苹果从 2007 年推出第一代 iPhone 智能手机以来，以 iPhone 4 为代表的爆款产品 实现了对功能机的革命，从而奠定了在智能手机领域的王者低位，并且将优势延续 到现在。2007 年，第一代 iPhone 智能手机率先使用多点触控功能。在当时以功能机为主导 的手机市场上，初代 iPhone 推动实体键盘向触控操作转变，带来了全新的手机交 互体验与手机互联网体验，引领智能手机行业新的发展方向。但由于价格昂贵、 iOS 平台应用较少，在手机总体市占率中仍较低。2010 年，配备视网膜显示屏的 iPhone 4 问世，视网膜屏幕逐渐成为业界标准，智 能手机步入高清显示屏时代。而后的 iPhone 4s 配备智能语音助手 Siri，推动人工 智能在手机行业的发展。iPhone 4 是苹果产品发展史上具有里程碑意义的一款型 号，重新定义了智能手机的概念，提高消费者对智能手机认知的普及度，大力地推 动了手机智能化进程。2014 年，iPhone 6 首次搭载了 Apple Pay，开启智能手机移动支付时代。2014 年 之后智能手机普及率已达到较高水平，市场基本饱和。尽管 iPhone 在智能手机市 场上的销量占比一直保持平稳，但苹果依靠其产品与技术创新获得了市场的高度认 可，从而实现可观的盈利水平。2019Q1~3，苹果智能手机利润占到行业利润的 60% 以上。特斯拉与苹果的相似之处在于，两家企业均投入大量时间和资金用于技术创新与产 品研发，推出具有革命性的新技术、新产品以引领行业发展趋势，并迫使业内其他 竞争对手重新思考、改变传统产品设计方案。特斯拉 Model 3 和 Model Y 已经具备 颠覆市场格局的实力，接下来他们将逐步证明自己的实力。3. 好产品打开业绩增长通道3.1 Model 3 提振特斯拉业绩 特斯拉电动车在全球电动车品牌的格局中，一直处于领先地位，自从推出 Model 3 之后，市场反响强烈，而且“叫好又叫座”，引领公司业绩快速提升。2018 年，特斯拉 Model 3/S/X 三款车型全球总销量占比达到 12.2%，其中 Model 市占率达到 7.2%，居于全球首位，Model S/X 分别以 2.5%、2.4%居于第四、第五 位。2019H1，全球电动车装机容量中，特斯拉以 11GWh 的装机容量位居第一，超 过第二名比亚迪近一倍之多，市占率达到 24%。从特斯拉电动车历年销量数据可以看出，自 2017Q4 推出 Model 3 之后，2018 年 电动车销量达到 24.5 万辆，实现同比增长 138%，其中 Model 3 贡献了重要增量， 2018 年 Model 3 全球销量为 14.6 万辆，占比 59.5%。2019 年达到 81.8%。2020 年 Model 3 实现国产化之后，在华销量将大幅提升。我们预计 2020 年特斯拉 Model 3 全球销量有望突破 45 万辆，其中上海工厂所产国产版 Model 3 将突破 15 万辆，所有车型总销量达到 55 万辆以上。从季度营收情况来看，由于特斯拉产品销售结构的改变，Model 3 售价较低，销售 收入的增长情况并不如销量增长显著，但仍维持了长期的增长趋势。2019Q3 营收 首次出现同比下滑情况，主要原因在于受到中国电动车补贴退坡的影响，2019Q3 在华销量不佳。但从 2019Q4 销量情况来看，销量达到 11.2 万辆，同比增长 23.1%， 且我国电动车市场已渡过低谷期，公司营收情况将显著改善。除电动车业务外，特斯拉于 2016 年开展以光伏为主的新能源电力业务，打造清洁 智能家居概念，目前亦是公司重要的利润来源。特斯拉电动车虽然销量甚佳，且长期维持较高的市占率，但公司实际上长期处于亏 损状态。我们认为其主要原因在于产能受限，供给能力远小于市场需求，导致规模 效益不足。目前特斯拉拥有美国弗里蒙特的 530 万平方英尺的厂房，以及美国内华 达州的 Gigafactory1（用于生产电池）、纽约布法罗的 Gigafactory2（生产光伏组件、 光伏电池和太阳能屋顶瓦），并在上海、柏林分别新建 Gigafactory 3/4。随着各地产 线建设进程的推进，产能爬坡加速放量，销量大幅提升，净利润逐渐实现由负转正。3.2 中国市场是未来最大增量市场 自特斯拉于 2014 年进入中国市场以来，中国一直以来都是特斯拉仅次于美国的第 二大市场。特斯拉电动车在美国本土的销售占比经历了先下降、后逐渐平稳的趋势， 从 2019Q1~3 的销量情况来看，特斯拉海外业务比重将继续扩大，其中我国是其最 主要的增量市场。2018 年特斯拉实现营收共计 214.6 亿美元，其中在华销售额 17.57 亿美元 同比下 降 15.4%，但 中国仍然是其第二大消费市场。随着特斯拉上海超级工厂的建成投产， 国产 Model 3 交付、Model Y 国产化正式纳入规划，特斯拉中国区的电动车营收将持续扩大。4. 动力电池产业链充分受益特斯拉电动车的快速发展同时带动上游产业链整体向上，其中电池系统作为核心动 力系统，占整车总成本 40%以上，不仅产品质量、技术水平和安全性对电动车性能 至关重要，且相对于汽车其他部件而言，动力电池对电动车市场变动的敏感度更高。 特斯拉在电池领域的技术研发以及市场拓展，都促进了锂电市场发展。4.1 独特的高能量密度电池路线 动力电池系统在整车成本中占比高达 40~50%，特斯拉电动车动力电池技术路线选 择松下生产的 18650 及 21700 圆柱电池，正极材料选用 NCA，相对比目前市场主 流的 NCM523 软包电池和 LFP 方形电池，具有明显的能量密度和单位成本优势。Model S/X 选用 18650 圆柱电池，自 Model 3 起，电池技术路线切换到 21700 圆 柱，能力密度进一步提升。21700 圆柱电池组单体电池容量 48Ah，度电成本为 111 美元/kWh。在其成本构成中，材料费用占比达到 56%，其中四大材料占比 47%； 另外，制造费用占比为 19.3%。特斯拉选用 21700 圆柱电池，主要考虑到通过提高能量密度和降低材料用量两方 面，降低度电成本。NCA 正极材料能量密度高，其中镍的含量高达 52%，在三元 系正极材料中居于首位。单位材料用量少，其中钴含量极少，钴的度电用量仅为 89.7g/kWh，低于目前三元系其他电池中能量密度最高的 NCM811。特斯拉电池组所用电芯由 18650 切换为 21700 后，电池能量密度由 252kWh/kg 提 升至 300kWh/kg，电池组所用电芯数量大幅减少。Model S 长续航里程版电动汽车 使用 7104 节 18650 电池串并联成电池组，在 Models 3 上采用 21700 后，电池节 数减少至 4416 节，同等能量下所需电池的数量减少约三分之一。更多的电池会导致更高的组装成本，应对更高的安全风险，以及需要更复杂的电池 管理系统（BMS）。电池用量减少，在降低系统管理难度的同时，将同比例的减少 电池包采用的金属结构件及导电连接件等配件数量。标准版 Model 3 使用了 2976 节 21700 圆柱电池，每 31 节电池构成一个电池砖。 这些电池砖又被分为 4 个模块，其中 2 组包含 23 个电池砖的模块，另 2 组包含 25 个电池砖的模块。Model 3 长续航版电池组容量达到了 80.5kWh，使用了 4416 节 21700 电池，每 46 节电池构成一个电池砖，同样分为 4 个模块。模块之间采用 独立的液态冷却回路，虽然成本更高，但可以换来更长的电池循环寿命与更畅顺的 动力输出。特斯拉自主研发的 BMS 是克服与更大电池数量相关的安全风险的关键因素。对于 其他希望采用圆柱电池的 OEM 车企而言，BMS 是成为进入市场的最大障碍之一。 因此应用于圆柱电池 BMS 系统，只有特斯拉成功了，在其他国家圆柱电池应用占 比很低，我国圆柱电池占比平均在 6~8%水平，而且力神、比克等以圆柱为主要技 术方向的电池制造商，目前均遇到较大的财务问题。4.2 动力电池产业链整体受益 此前特斯拉电动车一直采用日本 Panasonic 生产的圆柱电池，但由于 Model 3 市场 反应超预期，订购数量快速增加，Panasonic 现阶段动力电池产能不足以满足其生 产需要，LG Chem 于 2019 年进入特斯拉 Model 3 电池供应商名单，为其提供 21700 圆柱电池。在 2019 年 12 月公布的第 11 批新能源汽车推荐目录中，国产版 Model 3 拥有 2 个配置，意味着 LG Chem 的电池已在国产版 Model 3 应用。而后 续随着特斯拉产能的不断提升， 宁德时代亦有望进入其供应链。目前特斯拉 Panasonic在美国内达华的Gigafactory产能共计35GWh，计划在2021 年新增 70GWh，届时将建成总产能 105GWh。LG Chem 进入特斯拉电池供应链后 采取积极的产能扩张规划，预计 2020 年产能将提升至 78GWh，并计划于 2023 年 建成总产能共计 110GWh。此外，宁德时代与特斯拉的合作计划正在密切谈判中，随着特斯拉上海超级工厂建 成投产，为满足中国广阔的市场需求，同时进一步降低生产成本，宁德时代有望进 入其动力电池供应链。同时我国电动车市场空间广阔，为满足多方需求并抢占市场空间，宁德时代同样在进行大规模扩产，预计 2020 年底，总产能将达到 91GW， 并规划于 2022 年建成 157GW 的产能规模。四大材料作为动力锂电池重要的构成部分，特斯拉电动车的需求增长，必将通过电 池厂商继续向产业链上游传导，拉动材料厂商业绩的共同增长。Panasonic 及 LG Chem 产业链中的正极材料厂商当升科技、厦门钨业，负极材料厂商璞泰来、贝特 瑞、杉杉股份，电解液厂商新宙邦、天赐材料、江苏国泰，隔膜厂商恩捷股份、星 源材质，都将由此受益。4.3 上海超级工厂加速放量 中国是特斯拉电动车的全球第二大消费市场，为进一步打开中国市场空间，融入当 地产业链，降低生产成本，特斯拉选择在上海打造整车制造工厂。特斯拉上海 Gigafactory 3 于 2018 年 7 月正式签约落地，一期项目于 2019 年 1 月 开工建设，规划年产量为 15 万辆纯电动整车。2019 年 10 月建成进入试产阶段， 假设进度超预期，之后产能迅速爬坡，2019 年 12 月首批国产 Model 3 交付内部员 工，2020 年 1 月 7 日正式对外交付，并启动 Model Y 国产计划。特斯拉上海超级工厂的落成开启了特斯拉国产化的进程，除动力电池产业链外，整 车其他构成部分的国产化替代也将提上议程，主要集中在车辆零部件方面。目前已 下线车辆的零部件国产化率达到 30%，并将持续提升，预计 2020 年底将实现全国 产化。特斯拉核心技术供应商大部分来自美国、日本及欧盟的企业，一级供应商的名单中 鲜有中国企业，大部分企业以原料供应商出现。自 LG Chem 进入 Model 3 电池供 应商名单之后，电池材料的国产化率有所提升。若宁德时代进入特斯拉电池供应链， 产业链的国产化率将进一步大幅提高。5. 投资建议在特斯拉电动车销量快速增长的带动下，全球电动车市场将迎来新的发展阶段，上 游动力锂电池及材料需求同步增长。推荐关注产业链中具有竞争力的龙头企业，尤 其是技术壁垒高、制造成本占比高、降本能力更强的锂电池、负极、隔膜环节。我们看好即将有望进入特斯拉电池供应商名单的动力电池龙头企业宁德时代，海外 出口比例高、受益于原材料涨价的正极材料龙头当升科技，石墨化产能投放优化成 本端的负极材料龙头璞泰来，积极拓展湿法产能的隔膜新贵星源材质，以及湿法隔 膜领域市占率第一的绝对龙头恩捷股份。（报告来源：申港证券）（如需报告请登录未来智库）

来源：FX168原标题：散户的力量！机构研究报告：特斯拉股票之前大涨也是因为WBS？来源：FX168FX168财经报社（伦敦）讯 据媒体周四（2月25日）报道，巴克莱近期发布的一项研究显示，特斯拉的股票表现可能更多是受到Reddit之类的社交媒体对相关话题讨论的影响。巴克莱策略师瑞恩·普雷克劳（Ryan Preclaw）和布莱恩·约翰逊（Brian Johnson）在周二发布的报告中写道：“对于汽车团队，我们痛苦地了解到，社交媒体模因对特斯拉股价表现的影响要大于实际的财务指标、基本面或估值水平。巴克莱检查了Wall Street Bets（WSB）子论坛上的数据，发现有关特斯拉的帖子一度出现激增，预言了几天后该股票的收益。报告称：“在我们认为最合适的模型中，如果今天比昨天增加了7份以上的呈报，就预示着明天特斯拉股票将产生超量收益。”战略家们制定了一个散点图，表明WSB的关注与特斯拉回报之间至少存在某种关系。在进行分析时，巴克莱将重点放在引用特斯拉代码TSLA且没有其他可识别的股票行情的帖子上。策略师说，在特斯拉股票上涨幅度和一两天前相关帖子发布数量之间存在显著的关系。“但是，所有这些分析都是在‘样本’之内。这种情况是如此变化莫测，以至于没有太多的例子可以肯定WSB发帖和特斯拉股票涨幅之间的稳定关系。” “过去的结果可能无法预测未来的表现，在这一案例上表现得比通常情况下更多。”特斯拉股价本周下跌了20%，使其首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）丢掉了他的全球首富头衔。该电动汽车制造商的股票下跌，原因之一是其宣布停止接受廉价版Model Y车型的新订单。另一部分原因是马斯克在推特上表示，比特币和以太坊的价格在最近的反弹之后“看起来确实很高”。而特斯拉在月初称投资了15亿美元的比特币。在周四的盘前交易中，特斯拉股价下跌1.6%，至每股730美元。巴克莱说：“过去几天中每天只有2-3篇关于特斯拉的帖子，关注度低于特斯拉股票大涨时的情形。” “是否会有WSB中的帖子很快将投资者的注意力重新吸引到特斯拉，还有待观察。”

4 月 2 消息，据国外媒体报道，特斯拉 2016 年 3 月底推出、次年 7 月开始交付的 Model 3，是他们旗下目前起售价最低的电动汽车，也是产量、交付量最高的一款，销量在主要市场也位居前列。相关机构的数据显示，在 2 月份，Model 3 是欧洲电动汽车市场最畅销的电动汽车，交付 5506 辆。而最新的数据显示，在全球范围内，特斯拉 Model 3 也是 2 月份最畅销的电动汽车。从研究机构公布的数据来看，2 月份特斯拉在全球范围内共向消费者交付 28014 辆 Model 3，远高于其他型号的电动汽车。2 月份全球销量仅次于特斯拉 Model 3 的电动汽车，是五菱宏光 MINI EV，销售 20167 辆，较 Model 3 低 7847 辆。除了 Model 3，特斯拉在 2019 年 3 月份推出、去年开始交付的跨界运动型多用途电动汽车 Model Y，交付量在 2 月份也位居前列，达到了 13971 辆，仅次于特斯拉 Model 3 和五菱宏光 MINI EV。IT之家4月2日消息 IT之家4月2日消息