eva市场研究报告

乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目可行性研究报告- 光伏带动需求大增，进口替代指日可待乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）应用广泛乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）性质由醋酸乙烯含量决定乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）是由乙烯（E）和醋酸乙烯（VA）共聚得到，通常 VA 含量在 5%-40%。VA 含量越低，EVA 性质越接近低密度聚乙烯（LDPE）；VA 含量越高，EVA 性质越接近橡胶。与聚乙烯（PE）相比，EVA 由于在分子链中引入醋酸乙烯单体，从而降低了高结晶度，提高了韧性、抗冲击性、填料相溶性和热密封性能，被广泛用于发泡鞋材、功能性棚膜、包装模、热熔胶、电线电缆及玩具等领域。不同 VA 含量 EVA 对应用途EVA 是高端新材料，主要分为光伏料、发泡料、电缆料EVA 属于先进高分子材料行业-高性能树脂-高性能聚烯烃塑料。因其具备高透明度和高粘着力，适用于玻璃和金属等各种界面；而良好的耐环境压力使其可以抵抗高温、低温、紫外线和潮气。作为高端聚烯烃分支下的环保新材料，符合全球工业生产向环保绿色化转型的趋势。全球 EVA 生产能力集中在北美、欧洲和东北亚三个地区，未来需求增长将由东北亚和中东地区拉动。根据《中国化工信息》杂志统计，2019 年全球 EVA 产能达 520.6 万吨/年，北美、西欧和东北亚三个地区的产能约占世界总生产能力的 85.3%。2018 年全球 EVA 树脂消费量约为 365.4 万吨，对 EVA 的消费需求较大的地区为东北亚、北美、西欧以及东南亚地区，这四个地区年消费量共计298.1 万吨，占世界 EVA 总消费量的 81.6%，其中东北亚的消费量占到 50%以上。根据中国化工信息预测，2018-2023 年，全球 EVA 树脂消费增速最快的是中东地区，年均 EVA 消费量增长率将达到 8.3%，东北亚年均增速约为 4.8%，高于全球年均 4%的增长水平。来自美国和西欧对 EVA 需求增长较为缓慢，日本需求基本保持稳定。在国内，EVA 树脂主要应用于生产光伏料、发泡料、电缆料、热熔胶料和涂覆料等，国内下游产业蓬勃发展带动高端 EVA 树脂需求。根据金联创资讯统计，2014-2019 年国内乙烯-醋酸乙烯共聚物表观消费量年均复合增长率为 12.0%，2019 年国内表观消费量为 177.3 万吨，同比上涨 14.0%。我国 EVA 树脂主要用于发泡料、涂覆、农膜、热熔胶、电线电缆以及太阳能光伏等。鞋材、热熔胶和农用薄膜属于 EVA 树脂的传统应用领域，光伏封装胶膜、电线电缆和涂覆料属于新兴的应用领域。随着我国光伏产业、预涂膜技术和无卤阻燃电缆的发展，光伏胶膜、涂覆、电线电缆已成为 EVA 树脂的重要下游，在未来我国产业升级的过程中，应用于光伏封装胶膜、薄膜、预涂膜及电缆生产等新兴技术应用中的高端 EVA 树脂产品需求将进一步增大。2019 年国内 EVA 树脂下游各领域需求生产工艺：国内大多采用高压法连续本体聚合工艺目前全球生产 EVA 树脂的方法包括高压法连续本体聚合法、溶液聚合法、乳液聚合法和中压悬浮聚合法。不同 EVA 生产工艺对比国内外 EVA 树脂的生产主要采用高压法连续本体聚合工艺，根据所采用反应器的不同，生产工艺包括管式法和釜式法两种工艺。目前，管式聚合法的典型工艺包括: 巴斯夫（BASF）、伊姆豪森（Imhausem/Ruhrchemie）、巴塞尔（Basell）、俄罗斯管式法工艺、住友化学和埃克森美孚管式法工艺等。釜式法聚合的典型工艺有杜邦、美国工业公司、住友以及利安德巴赛尔等釜式工艺法。目前国内EVA 树脂的生产技术均为引进技术，其中采用管式法工艺的生产能力为 60.0万吨/年，占国内总生产能力的 61.7%；采用釜式法工艺的生产能力为 37.2 万吨/年，占总生产能力的 38.3%。管式法和釜式法生产工艺对比国内 EVA 进口依存度高，未来 1-2 年有望持续景气全球 EVA 树脂产能较分散，东北亚需求超过 50%全球 EVA 产能约 520 万吨，主要厂家包括埃克森美孚、韩泰等企业。全球消费量约 380 万吨，对 EVA 的消费需求较大的地区为东北亚、北美、西欧以及东南亚地区，合计占世界 EVA 总消费量超过 80%，其中东北亚的消费量占到 50%以上。全球 EVA 树脂的产能分布（按地区）全球 EVA 树脂的产能分布（按厂家）国内 EVA 树脂共 7 家企业生产，开工率逐年提高中国 EVA 产能、产量呈现稳步增长的态势。2014 年到 2019 年，产能从 50.0万吨/年增加到 97.2 万吨/年，年均复合增长率为 14.6%；产量从 36.3 万吨增加到 73.7 万吨，年均复合增长率为 15.8%。2020 年国内产能 97.2 万吨，产量预计 75 万吨，开工率 77.2%。国内 EVA 产能产量（万吨）国内主要产能包括斯尔邦石化 30 万吨/年、扬子石化-巴斯夫 20 万吨/年、燕山石化 20 万吨/年、联泓新科 10 万吨/年、台塑宁波 7.2 万吨/年等。其中斯尔邦石化、联泓新科、台塑宁波具备光伏级 EVA 树脂生产能力，年产量约 15 万吨。我国 EVA 树脂主要生产厂家（万吨/年）国内新增 EVA 产能陕西中煤榆能化 30 万吨/年、中化泉州 10 万吨/年、中科炼化 10 万吨/年、古雷石化 30 万吨/年，这些产能受疫情影响实际投产进度尚有不确定性，新增产能主要以生产电缆料、发泡料为主。我国 EVA 树脂新增产能（万吨/年）我国 EVA 进口依存度高，未来进口替代空间大。2014-2019 年表观消费量年均复合增长率为 12.0%。2019 年 EVA 进口 109.6 万吨，表观消费量为 177.1 万吨，同比上涨 14.0%。我们预计 2020 年国内 EVA 进口量约 118 万吨，表观消费量约 187 万吨，同比增长 5.6%，进口依存度 63.1%。从终端行业发展来看，光伏、电缆等高新行业对乙烯-醋酸乙烯共聚物需求量增长迅速，成为拉动乙烯-醋酸乙烯共聚物需求的主要动力。国内 EVA 进出口及表观消费量（万吨）EVA 价格受需求拉动暴涨，未来 1-2 年行业高景气度有望维持。历史上来看，EVA 树脂价格较为稳定，2017-2019 年价格始终维持在 12000-14000 元/吨。2020 年上半年，受原油带动的乙烯价格下跌，以及下游行业开工率下降，EVA树脂价格跌至 9500 元/吨。自 2020 年 8 月份以来，在下游需求复苏以及光伏级树脂需求超预期下，价格大幅上涨。2020Q4均价17800元/吨，同比上涨35%，环比上涨 52%。我们认为在海外无新增产能、国内新增产能进度推迟、下游需求爆发增长的背景下，未来 1-2 年 EVA 树脂行业高景气度有望维持。EVA 胶膜是光伏组件关键材料，拉动光伏料需求EVA 胶膜性能优异，受光伏电池技术路线影响小光伏胶膜是光伏组件重要封装材料，约占光伏电池组件成本 5%。光伏胶膜是光伏电池组件的内封装材料，应用于电池组件封装的层压环节，它覆盖电池片上下两面，和上层玻璃、下层背板（或玻璃）通过真空层压技术粘合为一体，构成光伏组件。光伏胶膜是以树脂为主体材料，通过添加交联剂、抗老化助剂，经熔融挤出、流涎成膜而得。光伏胶膜材料不受技术路线影响，未来 EVA 树脂和 POE 树脂长期共存。光伏胶膜按原材料可分为透明 EVA 胶膜、白色 EVA 胶膜、聚烯烃（POE）胶膜、多层共挤 POE 胶膜（EPE）等。透明 EVA 胶膜是最传统的产品，适用各种光伏组件；白色 EVA 胶膜反射率更好，主要适用光伏组件下层封装；POE 胶膜具备更高抗 PID 性能（电位诱发衰减：为提高发电效率而降低太阳能电池片钝化层的折射率，导致光伏组件实际发电效率大幅下降的现象），主要适用于双玻光伏组件。光伏胶膜种类（按原料区分）双玻组件是未来发展趋势，EVA 胶膜长期看渗透率下降有限光伏组件经历单玻组件、双玻组件、新型双玻组件等发展阶段。常规单玻组件结构（从上往下）：光伏玻璃、透明 EVA 胶膜、电池片、透明EVA 胶膜、光伏背板。太阳能透过玻璃和上层透明 EVA 胶膜照射到硅电池片上产生光电流，白色的光伏背板反射光线，透过下层透明 EVA 胶膜再照射到电池片表面，提高光线利用率。常规双玻组件结构（从上往下）：光伏玻璃、透明 EVA 胶膜、电池片、白色EVA 胶膜、透明背板/钢化玻璃。由于双玻组件背面使用透明玻璃而没有白色的背板反射光线，会导致电池片间漏光，存在 2%以上功率损失。改为采用白色EVA 胶膜应用在电池片下侧，可以增加反射，提高阳光在组件中的利用效率。新型双玻组件结构（自上而下）：光伏玻璃、透明 EVA 胶膜、电池片、POE胶膜/多层共挤 POE 胶膜、透明背板/钢化玻璃。由于双面发电特性和特殊设计，电池的背面特别容易发生 PID 现象，尤其在双玻组件中 PID 衰减更为明显。POE胶膜具有更高的水汽阻隔率、更优秀的耐候性能和更强的抗 PID 性能，可提升组件长期可靠性。由于双面发电组件理论效率更高，是光伏组件未来的发展趋势，因此白色 EVA和 POE 胶膜的渗透率也将相应增长，对透明 EVA 胶膜形成逐步替代的趋势。但由于 POE 胶膜粘结性较差，使用多层共挤的 EVA-POE-EVA 结构胶膜（EPE），其可兼具 EVA 的良好胶黏性与 POE 的抗 PID 性能，性能介于 EVA胶膜与 POE 胶膜之间。全球光伏迎来高速发展期，光伏胶膜需求大增带动 EVA 光伏料需求光伏是绿色环保清洁能源，政策推动行业高速发展。随着投资成本不断下降和发电效率逐年提升，中国光伏协会预测，未来五年全球光伏市场最高年均新增装机可达到 287GW，2025 年最高可达 391GW，年复合增速 16%。我国正在积极谋划 2030 年碳达峰、2060 年碳中和的目标，中国光伏协会预测，未来 5年我国光伏年均新增装机乐观情况可达到 90GW，2025 年最高可达 123GW，年复合增速 21%。光伏组件产量一般为光伏电池装机量 1.15-1.2 倍，2019 年全球新增装机 115GW，光伏组件产量 138GW。全球光伏年均新增装机预测（GW）国内光伏年均新增装机预测（GW）光伏胶膜呈单位用量下降、克重增加趋势，白色 EVA 与 POE 胶膜渗透率增加。在相对固定的组件面积下，光伏封装材料的单位用量（亿平方米/GW）与光伏电池的发电效率呈负相关性。随着电池技术的不断进步，单位面积组件的输出功率逐年提高，未来胶膜的平均用量也呈逐年小幅下降趋势；同时由于组件对电池封装性能要求的提高，光伏胶膜克重（吨/亿平方米）呈增加趋势，大体上看，单位用量下降与克重增加基本相互抵消（吨/GW）。由于双面发电组件理论效率更高，是光伏组件未来的发展趋势，因此白色 EVA 和 POE 胶膜的渗透率有望相应增长，对透明 EVA 胶膜形成逐步替代的趋势。光伏胶膜单位用量预测（亿平米/GW）光伏封装材料市场占比预测EVA 树脂受光伏装机需求拉动，有望出现爆发式增长。根据中国光伏预测，2020年全球光伏新增装机量在 120GW 左右，乐观预计 2025 年新增装机 391GW。根据我们估算，按照树脂需求为 4.7 万吨/亿平米，2020 年全球光伏级 EVA 树脂需求约 54 万吨，2022 年需求约 95 万吨，CAGR 为 32.7%；2025 年需求约138 万吨，CAGR 为 20.7%。全球 EVA 树脂需求预测（乐观）悲观预计 2025 年新增装机 301GW。根据我们估算，2022 年全球光伏级 EVA树脂需求约 75 万吨，CAGR 为 25.5%；2025 年需求约 106 万吨，CAGR 为17.5%。全球 EVA 树脂需求预测（悲观）乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：关联报告：乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目申请报告乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目建议书乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目商业计划书乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目资金申请报告乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目节能评估报告乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）行业市场研究报告乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目PPP可行性研究报告乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目PPP物有所值评价报告乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目PPP财政承受能力论证报告乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）项目资金筹措和融资平衡方案

苏州EVA泡棉的市场分析苏州EVA泡棉是一种高聚物，由丁二烯和丙烯酸丁酯发泡聚氨酯而成，也叫EVA泡绵。一般丙烯酸丁酯（EVA）成分在5%～40%。与高密度聚乙烯比照，EVA原料由于在分子式链中引入了丙烯酸丁酯单独，从而降低了高晶粒大小，提高了柔韧性、抗冲击性、填充物相溶性和热密闭性特点，被普遍应用于发泡聚氨酯鞋料、生态性塑料大棚膜、包装塑料薄膜、热熔胶、电线电缆及玩具等领域。1、苏州EVA泡棉原料生产制造领域将向整体性、目的性方向发展趋向包装领域并并不是一个个单一包装方法的累积，仅仅要立在整体性上各个方面充分考虑。随着着市场销售的健全，不能提供详尽解决方案的代理商由于不能目的性降低包装成本费用，在消费者方面的议价能力很有可能被消弱，包装企业务必整体性、目的性的包装方法。2、替代人力资源的包装产品机械设备在我国发展前景巨大替代人力资源的包装工业设备由于产品种类和特性的不一样，苏州EVA泡棉其结构也是各不相同的。目前越来越多的服务机器人事实上很多都是看好着这一细分市场的。3、苏州EVA泡棉原料生产制造领域将进一步向个性化发展趋向由于需求量大，在中国包装生产制造领域呈大批化，产业发展的发展趋向，考虑到了发展趋向的务必。但是此外也造成了单一化的市场需求和价格战。单纯的生产量提升和成本费用降低会渐渐地感受到市场销售的压力，而多样化，个性化的包装解决方案会变为发展趋向的发展趋向。4、苏州EVA泡棉新销售市场商业圈催生包装产品解决新方案

本文研究全球市场、主要地区和主要国家过程仿真软件的收入等，同时也重点分析全球范围内主要企业竞争态势，过程仿真软件收入和市场份额等。针对过去五年（2016-2020）年的历史情况，分析历史几年全球过程仿真软件总体规模，主要地区规模，主要企业规模和份额，主要产品分类规模，下游主要应用规模等。规模分析包括收入和市场份额等。针对未来几年过程仿真软件的发展前景预测，本文预测到2026年，主要包括全球和主要地区收入预测，分类销收入预测，以及主要应用过程仿真软件收入预测等。据本文研究显示，2020年全球过程仿真软件收入大约xx百万美元，预计2026年达到xx百万美元，2021至2026期间，年复合增长率为xx%。本文重点关注以下角度的细分情况：根据不同产品类型,过程仿真软件细分为:基于云基于端根据不同下游应用，本文重点关注以下领域：汽车行业化学工业航天工业电力工业其他本文重点关注全球范围内过程仿真软件主要企业，包括：AspenTechAnyLogic3DSAvtech ScientificKongsberg DigitalAVEVAOutotecCorysGSE SystemsSchlumbergerEngineered SoftwareKBC Advanced TechnologiesHoneywellAspen TechnologyIntelligen报告目录1 统计范围1.1 过程仿真软件介绍1.2 过程仿真软件分类1.2.1 全球市场不同类型过程仿真软件规模对比：2019 VS 2021 VS 20261.2.2 基于云1.2.3 基于端1.3 全球过程仿真软件主要下游市场分析1.3.1 全球过程仿真软件主要下游市场规模对比：2019 VS 2021 VS 20261.3.2 汽车行业1.3.3 化学工业1.3.4 航天工业1.3.5 电力工业1.3.6 其他1.4 全球市场过程仿真软件总体规模及预测1.5 全球主要地区过程仿真软件市场规模及预测1.5.1 全球主要地区过程仿真软件市场规模及预测：2016 VS 2021 VS 20261.5.2 全球主要地区过程仿真软件市场规模（2016-2021）1.5.3 北美过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）1.5.4 欧洲过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）1.5.5 亚太过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）1.5.6 南美过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）1.5.7 中东及非洲过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）1.6 过程仿真软件市场发展趋势、驱动因素和阻碍因素分析1.6.1 过程仿真软件市场驱动因素1.6.2 过程仿真软件市场阻碍因素1.6.3 过程仿真软件市场发展趋势2 主要企业简介2.1 AspenTech2.1.1 AspenTech基本情况2.1.2 AspenTech主要业务2.1.3 AspenTech过程仿真软件产品及服务2.1.4 AspenTech过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.1.5 AspenTech发展动态及发展计划2.2 AnyLogic2.2.1 AnyLogic基本情况2.2.2 AnyLogic主要业务2.2.3 AnyLogic过程仿真软件产品及服务2.2.4 AnyLogic过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.2.5 AnyLogic发展动态及发展计划2.3 3DS2.3.1 3DS基本情况2.3.2 3DS主要业务2.3.3 3DS过程仿真软件产品及服务2.3.4 3DS过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.3.5 3DS发展动态及发展计划2.4 Avtech Scientific2.4.1 Avtech Scientific基本情况2.4.2 Avtech Scientific主要业务2.4.3 Avtech Scientific过程仿真软件产品及服务2.4.4 Avtech Scientific过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.4.5 Avtech Scientific发展动态及发展计划2.5 Kongsberg Digital2.5.1 Kongsberg Digital基本情况2.5.2 Kongsberg Digital主要业务2.5.3 Kongsberg Digital过程仿真软件产品及服务2.5.4 Kongsberg Digital过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.5.5 Kongsberg Digital发展动态及发展计划2.6 AVEVA2.6.1 AVEVA基本情况2.6.2 AVEVA主要业务2.6.3 AVEVA过程仿真软件产品及服务2.6.4 AVEVA过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.6.5 AVEVA发展动态及发展计划2.7 Outotec2.7.1 Outotec基本情况2.7.2 Outotec主要业务2.7.3 Outotec过程仿真软件产品及服务2.7.4 Outotec过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.7.5 Outotec发展动态及发展计划2.8 Corys2.8.1 Corys基本情况2.8.2 Corys主要业务2.8.3 Corys过程仿真软件产品及服务2.8.4 Corys过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.8.5 Corys发展动态及发展计划2.9 GSE Systems2.9.1 GSE Systems基本情况2.9.2 GSE Systems主要业务2.9.3 GSE Systems过程仿真软件产品及服务2.9.4 GSE Systems过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.9.5 GSE Systems发展动态及发展计划2.10 Schlumberger2.10.1 Schlumberger基本情况2.10.2 Schlumberger主要业务2.10.3 Schlumberger过程仿真软件产品及服务2.10.4 Schlumberger过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.10.5 Schlumberger发展动态及发展计划2.11 Engineered Software2.11.1 Engineered Software基本情况2.11.2 Engineered Software主要业务2.11.3 Engineered Software过程仿真软件产品及服务2.11.4 Engineered Software过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.11.5 Engineered Software发展动态及发展计划2.12 KBC Advanced Technologies2.12.1 KBC Advanced Technologies基本情况2.12.2 KBC Advanced Technologies主要业务2.12.3 KBC Advanced Technologies过程仿真软件产品及服务2.12.4 KBC Advanced Technologies过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.12.5 KBC Advanced Technologies发展动态及发展计划2.13 Honeywell2.13.1 Honeywell基本情况2.13.2 Honeywell主要业务2.13.3 Honeywell过程仿真软件产品及服务2.13.4 Honeywell过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.13.5 Honeywell发展动态及发展计划2.14 Aspen Technology2.14.1 Aspen Technology基本情况2.14.2 Aspen Technology主要业务2.14.3 Aspen Technology过程仿真软件产品及服务2.14.4 Aspen Technology过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.14.5 Aspen Technology发展动态及发展计划2.15 Intelligen2.15.1 Intelligen基本情况2.15.2 Intelligen主要业务2.15.3 Intelligen过程仿真软件产品及服务2.15.4 Intelligen过程仿真软件收入、毛利率及市场份额（2019-2021）2.15.5 Intelligen发展动态及发展计划3 全球竞争态势分析3.1 全球主要企业过程仿真软件收入（2019-2021）3.2 全球过程仿真软件市场集中度分析3.2.1 全球前三大企业过程仿真软件市场份额3.2.2 全球前十大企业过程仿真软件市场份额3.3 全球过程仿真软件主要企业总部及产品类型3.4 过程仿真软件行业并购情况3.5 过程仿真软件新进入者及投资计划4 全球市场不同类型过程仿真软件市场规模4.1 全球不同类型过程仿真软件收入（2016-2021）4.2 全球不同类型过程仿真软件收入预测（2021-2026）5 全球市场不同应用过程仿真软件市场规模5.1 全球不同应用过程仿真软件收入（2016-2021）5.2 全球不同应用过程仿真软件收入预测（2021-2026）6 北美6.1 北美不同产品类型过程仿真软件收入（2016-2026）6.2 北美不同应用过程仿真软件收入（2016-2026）6.3 北美主要国家过程仿真软件市场规模6.3.1 北美主要国家过程仿真软件收入（2016-2026）6.3.2 美国过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）6.3.3 加拿大过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）6.3.4 墨西哥过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）7 欧洲7.1 欧洲不同产品类型过程仿真软件收入（2016-2026）7.2 欧洲不同应用过程仿真软件收入（2016-2026）7.3 欧洲主要国家过程仿真软件市场规模7.3.1 欧洲主要国家过程仿真软件收入（2016-2026）7.3.2 德国过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）7.3.3 法国过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）7.3.4 英国过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）7.3.5 俄罗斯过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）7.3.6 意大利过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）8 亚太8.1 亚太不同产品类型过程仿真软件收入（2016-2026）8.2 亚太不同应用过程仿真软件收入（2016-2026）8.3 亚太主要国家过程仿真软件市场规模8.3.1 亚太主要地区过程仿真软件收入（2016-2026）8.3.2 中国过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）8.3.3 日本过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）8.3.4 韩国过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）8.3.5 印度过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）8.3.6 东南亚过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）8.3.7 澳大利亚过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）9 南美9.1 南美不同产品类型过程仿真软件收入（2016-2026）9.2 南美不同应用过程仿真软件收入（2016-2026）9.3 南美主要国家过程仿真软件市场规模9.3.1 南美主要国家过程仿真软件收入（2016-2026）9.3.2 巴西过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）9.3.3 阿根廷过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）10 中东及非洲10.1 中东及非洲不同产品类型过程仿真软件收入（2016-2026）10.2 中东及非洲不同应用过程仿真软件收入（2016-2026）10.3 中东及非洲主要国家过程仿真软件市场规模10.3.1 中东及非洲主要国家过程仿真软件收入（2016-2026）10.3.2 土耳其过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）10.3.3 沙特过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）10.3.4 阿联酋过程仿真软件市场规模及预测（2016-2026）11 研究结论12 附录12.1 研究方法12.2 研究过程及数据来源12.3 免责声明完整报告请参考《广州环洋市场信息咨询有限公司|2021年全球过程仿真软件行业调研及趋势分析报告》，需要详细内容请联系发布者，著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

一、EVA胶膜行业概况EVA胶膜是一种热固性的胶膜，在粘着力、耐久性、光学特性等方面具有很强的优越性，使得它被越来越广泛的应用于电流组件以及各种光学产品。在光伏组件中，胶膜放在组件钢化玻璃或背板与太阳能电池之间，用于封装并保护电池片。目前市场上主要的封装材料有EVA胶膜，POE胶膜等。白色EVA胶膜属于EVA胶膜技术升级换代的产品，主要应用在单面发电光伏组件的背面。在使用传统EVA胶膜时，光线穿过电池片间隙之后到达胶膜，经过折射后到达背板，再通过背板反射光线到电池片，中间有一个折射损失。而新产品白色EVA胶膜不透光，在光线穿过电池片间隙到达胶膜后，白色EVA可以直接将光线反射回去，大幅减少折射损失，提高组件对太阳光的有效利用率。资料来源：公开资料整理二、影响EVA胶膜价格的因素分析从成本端看，在EVA胶膜成本中，原材料EVA树脂占据了89%，因此EVA胶膜的价格受EVA树脂价格影响较大。资料来源：公开资料整理EVA树脂是乙烯-醋酸乙烯共聚物，主要用作制造发泡、光伏胶膜、电缆料的原材料，其中30%用于光伏胶膜。由于光伏胶膜所用的高VA含量产品具有较高生产技术难度，供应商集中在杜邦、三井等国外公司。近年来EVA树脂的市场需求持续提升，国产替代也在稳步进行，2018年EVA树脂的对外依存度已降至63%。资料来源：公开资料整理目前EVA树脂的主要国内生产厂家斯尔邦、燕山石化在产产能较大，古雷石化、扬子石化等大批厂家将于今明年大幅扩产，预计会对EVA树脂的价格产生较大向下的压力，EVA胶膜的成本也会相应降低；资料来源：公开资料整理相关报告：华经产业研究院发布的《2020-2025年中国EVA胶膜市场运行态势及行业发展前景预测报告》三、全球EVA胶膜需求量据统计，2018年全球EVA胶膜需求量为12亿平米，随着全球光伏每年新增装机的不断增加，组件厂商对胶膜的需求量也会越来越大，预计2019-2021年全球EVA胶膜需求量分别达到13.2、14.4、16.1亿平米。资料来源：公开资料整理从单晶PERC光伏组件成本构成来看，EVA胶膜在组件成本中占比较低，仅4%左右，组件厂商对EVA胶膜的价格敏感度不高，而对质量要求较高，预计未来行业集中度将进一步提高。资料来源：公开资料整理近年来，我国光伏行业快速发展，2019年我国光伏新增装机量30.11GW，预计2020年中国光伏新增装机容量为40GW。资料来源：公开资料整理四、影响国内EVA胶膜发展的因素分析近年来，快速发展的光伏市场引发了EVA胶膜的巨大需求。因EVA胶膜的生产存在较强的技术壁垒，生产厂家较少，EVA胶膜产量的增长仍然无法满足全球急剧扩大的市场需求，高质量的EVA胶膜产品一直处于供不应求的状态。国内生产EVA胶膜的厂家中，在质量和规模方面达到世界水平的企业很少，这主要是由于以下几个原因：资料来源：华经产业研究院整理五、EVA胶膜行业竞争格局分析从全球光伏胶膜市场份额来看，福斯特以市场份额57%处于寡头地位，斯威克、海优新材市场份额分别为13%与10%，其他企业市场份额占比20%。资料来源：公开资料整理从福斯特经营数据来看，福斯特2014年上市以来，营收和净利润呈现高速增长态势，福斯特2019年收入63.8亿元，同比增32.6%，五年CAGR高达21.7%；福斯特2019年净利润9.57亿元，同比增长27.4%，五年CAGR高达17.2%。资料来源：华经产业研究院整理近年来福斯特不断扩产，产能远超同行业可比公司。EVA胶膜销量不断攀升，收入持续增长。据统计，2019年福斯特EVA胶膜营业收入达到57亿元，同比增长35.71%。资料来源：华经产业研究院整理

如需报告请登录【未来智库】。1、光伏辅材：作用日趋重要，厂商掌握议价权1.1、光伏辅材在光伏组件生产中占据重要地位 光伏组件主要由玻璃、胶膜、电池片、背板、铝边框、接线盒、焊带、硅胶和包材等构成。其中，电池片的生产经历了硅料——硅片——电池片的环节，这三个环节在光伏行业从实验室到步入商业化过程中起到决定性作用，当前光伏行业的蓬勃发展离不开这三个环节不断的技术变革的产业化应用。但是不可忽视的是，在光伏组件除去电池片以外的其他材料（通常称为辅材）也占有相当的地位，且由于辅材环节技术变革相对较少，成本下降幅度也不大，因此在光伏组件中的地位不断提升。光伏辅材具体来讲有以下几项：（1）玻璃：采用超白压延玻璃，具有高太阳能透过比、低吸收比、低反射比和高强度等特点，后道加工包括镀膜和钢化等，能够提高玻璃的光透过率和增加强度。（2）胶膜（普通 EVA/白色 EVA/POE）：是一种乙烯—醋酸乙烯酯共聚物经过加工后而成的化学品，是光伏组件不可或缺的封装材料，与玻璃和背板相互黏合，对电池片进行保护。随着双面发电组件的普及率提升，普通 EVA 已经不能满足市场需求，专门用于背面黏合的白色 EVA 和用于双玻产品的 POE 也逐步推广开来。（3）背板：在户外环境下用于保护太阳能电池组件抵抗光湿热等环境影响因素对封装胶膜、电池片等的侵蚀，起到耐候绝缘保护作用。须具备优异的耐高低温、耐紫外辐照、耐环境老化和水汽阻隔、电气绝缘等性能，以满足太阳能电池组件25 年的使用寿命。按生产工艺分，主要有复合型、涂覆型和共挤型背板。（4）铝边框：与有机硅胶结合，将电池片、玻璃、背板等原辅料封装保护起来，使得组件得到有效保护，同时由于铝边框的保护，组件在运输、移动过程中更加安全和方便。需要良好的耐腐蚀性能、较长的寿命（25 年以上）和一定的强度。近年来由于双玻组件的推广，为了减轻重量也会采用半框的设计。（5）接线盒：将太阳能电池模块产生的电能经电缆导出。（6）其他材料：焊带用于光伏组件电池片之间的连接，发挥导电聚电的重要作用；硅胶组件边框和背板接线盒的粘接密封；包材组件外包装材料。1.2、辅材在组件成本中的占比不断提升 目前组件厂商通常有两种组件的生产方式，我们测算了在这两种生产方式下，辅材的采购成本占组件生产成本的比例，也测算了辅材采购成本占组件销售价格（考虑一定毛利率）的比例。在测算中基于各个时期主流 60 片单面单玻组件基本参数，价格为含税价。（一） 组件厂通过外购电池片进行组件加工（详见表 1 测算） 当前辅材占组件成本比例约为 37%。辅材采购成本占组件成本的比例从 2015 年的 21.5%提升到近期的 36.9%，我们预计随着硅料——硅片——电池片的环节的成本下降，2021 年底辅材成本占比预计继续提升至 45.2%。当前辅材占组件价格比例约为 34%。如果考虑组件环节一定的毛利率，辅材采购成本占组件价格的比例从 2015 年的 19.8%提升到近期的 34.0%，我们预计随着硅料——硅片——电池片的环节的成本下降，2021 年底辅材成本占组件价格的比例预计提升至 41.7%（二）组件厂通过一体化硅片、电池片和组件生产（详见表 2 测算） 当前辅材占组件成本比例约为 41%。辅材采购成本占组件成本的比例从 2015 年的 25.1%提升到近期的 41.4%，我们预计随着硅料——硅片——电池片的环节的成本下降，2021 年底辅材成本占比预计继续提升至 50.0%。一体化组件生产方式与（一）中组件厂通过外购电池片进行组件加工的方式相比，辅材占组件价格的比例相同。2015 年至今电池片价格下降 62%，而辅材总价仅下降 16%。按照各个时期主流60 片单面单玻组件基本参数测算，从 2015 年至今，电池片的价格呈现大幅下降62%，但是辅材的总采购价格仅下降 16%。2015 年至今辅材中仅有背板的价格呈现相对明显的下降。从辅材的成本拆分来看，目前铝边框占据 31%的比例，第二位是玻璃占据 22%的比例，第三位是 EVA占据 15%的比例。这些辅材中仅有背板的价格在 2015 年至今呈现了 38%的下降，相对明显，玻璃价格也呈现了 11%的下降，其他材料下降幅度基本在 10%以内。从光伏项目全投资成本的角度来看，2015 年至今光伏项目全投资成本的下降主要由组件价格的下降贡献，其中又主要以电池片价格的下降贡献，BOS 成本（组件以外的成本，包括：电网接入、土地、电缆、逆变器、支架等）下降的幅度不大。目前，辅材成本占据普通光伏地面电站全投资成本的约 12%。1.3、技术稳定、扩产周期长和行业格局优异等原因使辅材环节掌握议价权过去十多年光伏成本的下降主要通过硅料——硅片——电池片——组件（辅材除外）环节的成本下降实现，实现下降的途径主要通过了两个方面：（1）工艺改良和新技术路线的普及促进提效降本；（2）新产能单位投资成本的下降。工艺改良促进降本。硅料——硅片——电池片——组件（辅材除外）各个环节在过去一段时间均通过工艺的改良带来生产过程中单位能耗、单位原材料消耗、单位人工等方面的下降，以硅料领先厂商为例，2014Q1 至 2020Q1 的现金成本下降了 57%。新技术路线的普及也明显促进了效率的提升。新的技术路线促使各个时期主流的组件功率不断快速提升，例如硅片环节单晶硅片和大尺寸硅片的普及、电池片环节 PERC 等电池技术的运用和组件环节各项新技术的推广。在各个环节新技术的加持下，近期行业已经推出了多款能够量产的 500W 以上的组件。辅材环节本身的技术革新较少，尽管近年为配合双面发电组件产生了一些新的产品，但实际也没有对降本产生本质影响：（1）玻璃的生产工艺基本没有发生变化，厂商主要通过新建大产线和工艺优化来降本。尽管为了配合双面发电组件诞生了 2.5mm、2.0mm 的薄玻璃，但其主要应用于背面实际增加了需求，且由于薄玻璃短期产能不足和良率较低还有一定溢价。（2）胶膜生产工艺较为成熟，行业竞争已较为充分，生产成本接近 90%来自于原材料 EVA 树脂，龙头企业毛利率维持在 20%左右，其利润主要来自于规模效应构筑的成本优势。（3）传统背板所用材料和生产工艺基本没有发生变化，但由于其上游原材料价格的下降较为明显，带动了背板生产成本呈现了下降的趋势。另外，为了配合双面发电产品，也诞生了透明背板产品，但目前其渗透率还较低，需要等待技术完善和成本的降低。辅材的新产能单位投资成本下降幅度较小，扩产周期较长。新产能单位投资成本的下降能够带动单位折旧成本下降，过去一段时间硅料——硅片——电池片——组件（辅材除外）的各个环节都通过设备国产化、技术改造和规模化等措施带来了单位投资额的明显下降，特别是在硅片和电池片环节。但辅材由于其所用设备技术变化不大，新扩产产能的单位投资额在过去几年没有发生明显下降。且对于辅材的扩产来说，一般需要较长的时间周期，特别是对于光伏玻璃来说，一旦投产就不容易再停产，则厂商对于投资更为谨慎辅材行业具有多重壁垒，阻碍新参与者进入，主要包括技术、客户资源、产品认证以及资金壁垒。一方面，由于光伏组件对于封装材料的要求严苛，产品需通过专业认证才能被厂商认可，辅材制造对生产设备、生产技术等提出了极高要求，厂商需要投入大量资金购置专业设备以及后续研发，在资金、技术方面建立了行业壁垒。另一方面，光伏组件生产企业的供应商选择流程繁杂，因此一般会建立长期稳定的合作关系，这对新进入的生产企业构成一定的客户资源壁垒。辅材环节行业格局较为优异，厂商对产品价格的话语权较为强。玻璃环节，信义和福莱特双寡头格局越来越明显，自 2013 年至今两家合计产能始终维持在全行业的 40%以上，预计 2020 年能够超过 60%，且随着两家的产能扩张仍然快于行业，市占率会继续提升。胶膜环节，福斯特一家独大，目前占有超过 50%的份额，前三大龙头厂商出货总量占全球 80%。由于组件生产中辅材的不可或缺性，除非遇到极端需求萎缩的时期，一般辅材厂商对于价格的掌控话语权较强，一些组件厂也有通过长单锁定辅材长期供应的做法。2、全球光伏需求：2020H2 迎来复苏，中长期需求空间较大海外光伏需求预计将逐步恢复。全球光伏市场的需求基本都受到了卫生事件的影响，目前大部分经济发达的市场已经度过了确诊病例的高发阶段并在逐步放开经济活动，预计在三季度有望迎来新增光伏需求的恢复。另外，被给予厚望的光伏新兴市场（印度、南美和非洲等）则仍然受到卫生事件和汇率不稳定等因素影响，需求恢复时间继续被推后。组件出口有望在 Q3 恢复。2020 年 Q1 中国组件出口量达 14.76GW，与去年同期基本持平。二季度开始，在海外卫生事件影响下，诸多订单执行周期拉长，部分三季度以后的执行新订单暂时被搁置，预计组件出口下滑明显。但随着一些国家逐渐开始复工和执行开放措施，组件出口量有望在 Q3 得到恢复。2020 年国内预计新增光伏装机 45GW 以上，Q2 开始启动，Q4 迎来建设高峰。竞价和户用项目：Q2 国内项目复工明显，2019 年结转的项目抢“630”并网。此外，2020 年竞价项目和户用项目年内建设时间充足，兑现度较大。平价项目：2019 年 5 月，国家能源局批复的第一批 14.78GW 的平价光伏项目中，约 4.47GW 计划在 2019 年底前并网，仍然约有 10GW 的项目余量。近日，多省份也陆续公布了 2020 年的光伏平价项目名单，预计最终 2020 年全国平价项目批复量有望达到 20GW，这些项目也将明显支撑 2020-2021 年国内的需求。消纳空间充足：5 月 25 日，全国新能源消纳监测预警中心发布 2020 年全国风电、光伏发电新增消纳能力的公告，根据公告，2020 年全国风电、光伏发电合计新增消纳能力 8510 万千瓦，其中风电 3665 万千瓦、光伏 4845 万千瓦。光伏中长期需求增长逻辑不变。从 IEA 测算的 2019 年各国光伏发电理论渗透率来看，世界平均值仅为 3.0%，欧盟达到了 4.9%，诸多新兴市场的渗透率仍然较低，中长期仍有较大发展空间。从历史累计装机数据来看，2010 年以来传统光伏装机大国，如日本、德国的新增装机容量全球占比在逐步下降，而美国、印度和其他新兴市场占比在快速上升。BNEF 统计 2019 年有 16 个新增装机量超过 1GW的市场，也预计 2020 年全球有 22 个市场在新增装机超过 1GW，光伏需求不再依赖于少数几个大型市场的趋势在未来越来越明显。平价大时代来临，国内光伏或迎建设高峰。2020 年 4 月 9 日，国家能源局发布《关于做好可再生能源发展“十四五”规划编制工作有关事项的通知》，明确了本次规划编制工作的核心为“市场化，低成本，优先发展可再生能源”，同时非化石能源发展目标引领下的配额制将对各省的光伏产业发展提供指引。由于成本不断降低加上长期购电协议带来的稳定收益，平价项目申报超预期，将带动国内未来光伏装机规模，截至 5 月底，已有湖南、青海、等 7 省公示平价规模约 20.43GW，同比增长 184%。可持续发展成为全球共识，清洁能源不可或缺。全球各国已逐渐意识到传统的煤炭、石油等化石燃料的使用给环境和气候带来的严重破坏，因此均采取行动来支持太阳能、风能等可再生能源的发展，如电价补贴、配额制和税收优惠等。在政策激励下，光伏行业增长迅猛，发电占比逐渐提高。虽然疫情对海外光伏项目存在一定影响，但大部分项目仅是延期，海外招标和采购仍在如期进行，中长期来看电力规划受疫情影响不大。根据 CPIA 预测，全球光伏装机预期良好，2025 年新增装机或可达 200GW，年复合增长率约为 6.2%至 9.7%。3、胶膜行业：一超两强格局稳定、2020H2 关注产品结构优化带来行业利润增厚3.1、胶膜行业：一超两强格局稳定、价格竞争充分 光伏胶膜主要用于光伏组件的封装环节，是光伏组件的关键材料。胶膜粘结光伏电池片与光伏玻璃及背板，保护电池片并封装成能输出直流电的光伏组件。若胶膜在使用期间出现透光率下降等问题，组件便会无法正常发电而报废。因此光伏组件对封装所使用的胶膜的透光率、耐候性、粘结强度、耐老化等性能要求较高。 福斯特市场份额过半龙头地位稳固、海优新材及斯威克（东方日升子公司、拟拆分上市）份额领先 胶膜行业龙头厂商包括福斯特、斯威克（东方日升子公司）与海优新材。2017 年至 2019 年，福斯特胶膜出货量遥遥领先于其他厂商，2019 年销量达 7.49 亿平。按照 2019 年全球光伏装机规模 115GW，根据海优新材招股说明书，1GW 光伏组件保守估计需要胶膜 1150 万平方米，则依照各公司出货量公告测算，2019 年福斯特在胶膜行业市占率约 57%，三大龙头厂商出货总量占全球 80%。 价格竞争充分、龙头公司毛利率维持在 20%左右 2016 年开始由于胶膜行业产能扩张，厂商竞争较为激烈，产品单价不断下探。2017 年第三季度以来，胶膜销售平均单价有所回升，其原因主要在于 EVA 树脂价格有所上升、POE 胶膜等售价较高的新型产品占比升高。胶膜行业溢价空间较小，其成本几乎全由主要原材料-EVA/POE 树脂决定，龙头公司福斯特的整体毛利率也仅 20%，且是建立在福斯特的成本控制能力领先行业其他公司的基础上，可见价格已经较为刚性。以福斯特 2019 年数据来看，直接材料成本占胶膜成本的 89.64%，其余成本来自于人工以及管理费用。直接材料以 EVA/POE 树脂为主，加上交联剂、抗老化助剂等。以 EVA 胶膜为例，其直接材料成本来源于 EVA 树脂。EVA 树脂是乙烯的炼制品，其价格受到石油价格波动的影响较大，且多为进口，可控性较弱，价格刚性较强。近年来，全球光伏级 EVA 树脂粒子供给稳定，且海外 EVA 树脂厂商众多，市场竞争程度高，因此行业货源充足，价格较为平稳合理。3.2、白色 EVA/POE 胶膜性能更优、受益双玻组件渗透率提升 目前市场上封装胶膜以透明 EVA 为主，在此基础上，为了降低成本，提高组件的使用寿命，行业不断对胶膜性能进行优化，并制造出白色 EVA 胶膜、POE 胶膜和共挤型胶膜等新兴胶膜产品。透明 EVA 胶膜技术成熟且成本低，满足封装材料透光、可粘接、耐紫外及高温等要求，但一方面，透明 EVA 会造成部分太阳能光线的损失，另一方面，产品透水率较高，组件内部易产生 PID 现象，导致组件功率衰减。白色 EVA 胶膜提升组件功率的同时降低背板成本。白色 EVA 应用于光伏组件的背面，通过增加电池片间隙入射光反射，增大了组件对太阳能光线的利用率，在单面组件中可提升组件功率 1-3W，在双面双玻组件中可提升功率 7-10W。此外，由于白色胶膜对正面紫外线形成阻挡，故背板粘接面可使用含氟涂料取代复合氟膜；由于白色胶膜反射入射光，故背板中间层 PET 可换为全透明，从而提高其抗水解、水汽阻隔能力、电气绝缘性，简化背板结构的同时降低了组件成本。目前，电子束辐照预交联技术已解决白色 EVA 流动性较大而造成组件外观缺陷的问题，该种类胶膜已进入量产阶段。双面组件将成为市场趋势。双面组件将背板替换为光伏玻璃，具有更高发电量、更强稳定性和更长使用寿命的特征，有助于提升组件效率。2019 年，单面组件仍然为市场主流，占比 86%。随着下游应用端对于双面组件发电增益的认可，以及安装方式的逐步优化，双面组件的市场份额将逐步增大。双面组件市场渗透率提升带动 POE 胶膜需求。由于双面电池背面钝化不完全、细小铝线印刷的铝栅格更容易被酸腐蚀、无框或半框封边导致空气水汽进入等原因，无特别防护的双面电池背面 PID 衰减可达 15-50%。而 POE 胶膜具有优异的水汽阻隔能力和离子阻隔能力，水汽透过率仅为 EVA 的 1/8 左右，在湿度较大的环境中表现突出，且其分子链结构稳定，老化过程不会分解产生酸性物质，具有优异的抗老化性能，目前行业普遍采用 POE 胶膜进行双面组件封装。新型胶膜市场份额有望继续扩大。在双面组件渗透率提升的背景下，由于白色EVA、POE 胶膜和共挤型胶膜具有众多透明 EVA 胶膜缺乏的特征与优势，其市场份额的提升指日可待，预计 2025 年新型胶膜组件可占据组件市场约 50%。3.3、伴随光伏行业共同增长，产品结构优化进一步增厚行业利润 至 2025 年，全球光伏胶膜需求或有 10 亿平增长空间。光伏胶膜的需求与装机量呈现线性关系，根据上文章节 2 中对全球光伏装机的预测，按照 1GW 光伏组件需要胶膜 1150 万平方米假设，2019 年，光伏胶膜需求约为 13.23 亿平。根据装机规模预测的不同，2020 年全球光伏胶膜需求约 13.23-14.38 亿平，2025 年需求可达 19-23 亿平。透明 EVA 胶膜需求小幅增长，白色 EVA 及 POE 胶膜市场渗透率提升预期充足。根据 CPIA 对胶膜产品结构的预测，随着双面组件的市场占比提高，预计透明 EVA胶膜的市场份额逐年递减，2025 年或仅占据 50%。尽管在保守预测下透明 EVA市场略有萎缩，但由于全球装机增长前景明确，传统胶膜的需求在 5 年的中长期内仍将保持正向趋势。在组件整体需求增大和渗透率提升的背景下，白色 EVA、POE 和共挤型胶膜需求在未来几年内保持良好增长态势，乐观预计年复合增长率分别为 9.2%、14.6%和 44.4%，共挤型胶膜由于目前市场需求基数小，增长幅度较大。传统胶膜产品毛利率打压空间小，新型产品利润更丰厚。2015 年起，胶膜行业转暖导致产能大幅扩张，行业竞争加剧，利润率压缩，目前三大封装胶膜企业产品毛利率均位于 10%-20%区间，且 2017 年起变动幅度均较小，行业利润率进入稳定期。由于白色 EVA 和 POE 产品相对高昂的成本，其平均销售单价也高于透明EVA 胶膜，但从毛利率来看，新型胶膜产品依然具有更可观的利润率。根据海优新材招股说明书，2019 年公司白色 EVA 胶膜毛利率达 20.75%，为透明 EVA 胶膜的两倍以上。3.4、投资建议：推荐行业龙头福斯特，建议关注海优新材及斯威克 盈利能力领先，福斯特规模化发展巩固龙头地位 产能持续扩大，传统产品升级换代。2019 年 12 月，公司发行 11 亿元可转换公司债券，其中，4.4 亿元用于投资年产 2.5 亿平方米白色 EVA 胶膜技改项目，3.6 亿元用于建设年产 2 亿平方米 POE 封装胶膜项目（一期）；2020 年 5 月，公司计划在滁州新建的 2.5 亿平方米 POE 胶膜及 2.5 亿平方米 EVA（含白色 EVA）项目已获得安徽发改委批准。根据公告所示的项目建设周期，假设公司扩产计划如期推进，年产 2.5 亿平方米白色 EVA 胶膜技改项目和年产 2 亿平方米 POE 封装胶膜项目（一期）2021年投产，年产 2 亿平方米 POE 封装胶膜项目（二期）2022 年投产，滁州光伏项目 2024 年投产，则 2024 年福斯特总产能将接近 17 亿平/年，达到 2019 年产能 2倍以上。价量齐升，福斯特胶膜业务表现亮眼。2019 年，随着公司产能逐步扩大，福斯特实现胶膜出货量 7.49 亿平，同比增长 28.9%，远高于竞争厂商斯威克（1.65亿平）和海优新材（1.36 亿平）。同时，受益于胶膜产品结构的不断优化，新型胶膜出货占比提升，福斯特胶膜的平均销售单价从 2017 年第三季度起持续回升，2020 年第一季度平均售价达 8.02 元/平米，创历史新高。营收领先，2019 年福斯特胶膜业务收入同比增长 37%。与销量对应，福斯特胶膜业务营业收入多年保持领先地位，2019 年，受益于产能扩张，营收同步大幅增长至 56.95 亿元，同比增长超 37%，实现胶膜业务毛利润 11.72 亿元，进一步拉大与竞争者的距离，竞争优势凸显。期间费用总体控制得当，研发费用持续提升。2019 年福斯特期间费用率约6%，低于东方日升，略高于海优新材。其期间费用率较 2018 年有所增大，主要原因是光伏胶膜产品销售规模扩大导致销售运费和财产保险费增加以及 2019 年汇兑损失增加导致财务费用同比大幅提升。2019 年，福斯特继续加大研发投入，对现有产品进行技术提升和系列扩展，研发费用同比增长 13%。光伏材料业务方面，除了继续提升白色 EVA 胶膜和 POE 胶膜产品性能以外，推出了共挤型 POE胶膜来满足双面发电组件的材料需求，深入推进 BIPV 用光伏新材料产品。福斯特与斯威克毛利润水平领先。2019 年两大龙头厂商福斯特与斯威克胶膜销售毛利率水平相近，分别为 20.58%与 23.06%，显著高于海优新材的毛利率14.45%。毛利率水平的优越一方面显示了两大厂商在市场中的定价优势，另一方面体现了公司对于成本端的合理控制。 建议关注市占率领先于其他同业的光伏胶膜厂商斯威克（东方日升子公司，拟单独上市）与海优新材。 斯威克：发挥集团协同优势，胶膜产品品质保障。东方日升主要从事的业务包括太阳能电池片、组件、新材料、光伏电站等，因此子公司斯威克对于光伏组件的发展趋势和应用需求具有深入了解，坚持以市场为导向提高公司产品性能，创新方向明确，在行业内保持领先优势。核心技术团队成功研制出了光伏组件用EVA 胶膜产品的生产配方及相应的生产工艺，打破国外技术垄断，产品品质过硬，通过了 UL、CQC 等多项国际认证，进而得到光伏组件主要生产厂商的认可。海优新材：创新研发优势突出，下游客户需求稳定。公司拥有技术研发、产品应用与市场开拓并进的核心团队，在研发方面投入较高，已授权发明专利 14项、授权实用新型专利 67 项，并有 40 余项申请中发明专利。公司在全球的市占率达 10%，主要客户包括晶科能源、隆基股份、天合光能、韩华新能源等下游头部组件厂商，所生产的透明抗 PID 型 EVA 胶膜、白色增效 EVA 胶膜、多层共挤POE 胶膜等产品已经进入国内各大发电公司的光伏组件指定关键原料目录。4、光伏玻璃：2020H2 价格有修复空间，中长期关注行业格局 4.1、光伏玻璃生产工艺独特，成本相对刚性 光伏玻璃的生产工艺流程具有独特性。超白压延玻璃的生产流程包括原片玻璃制造、加工及切割。原片玻璃生产环节决定玻璃的透光率与瑕疵度，加工环节决定平均厚度水平，而切割环节影响到成品率。其中加工时需添加涂层以提高玻璃透光率，并通过压花辊在玻璃表面压制特种花纹以减少阳光的反射，因此超白压延玻璃又叫做超白绒面玻璃。此外，为了增加玻璃的强度，玻璃还要经过钢化处理。光伏玻璃性能特别，技术认证复杂，客户粘性高。成品的光伏玻璃具有高太阳能透过比、低吸收比、低反射比和高强度等特点。光伏玻璃的质量直接决定了光伏组件的产品性能、效率及寿命，因此光伏玻璃的技术认证更为严格、复杂。由于认证复杂、周期较长且成本不低，光伏电池玻璃企业一旦与组件厂商建立了购销关系，一般较为稳定。光伏玻璃生产成本相对刚性。在原片玻璃生产环节中，重质纯碱和石英砂是主要的生产原材料。为了保证原片玻璃的高太阳能透过率，玻璃含铁量比普通玻璃低，一般要控制在 0.015%-0.02%左右；因此原片玻璃生产中需使用高透光度低铁含量石英砂，石英砂中二氧化硅和铁的含量决定其品质。实际生产中，直接材料占总成本比重大概 40%，燃料和动力占比约 40%，这些材料和燃料的成本相对刚性，厂商主要通过做大窑炉来降低能耗和人工成本等手段降低成本。4.2、三轮光伏玻璃涨价周期回顾，2020H2 价格有修复空间 近 5 年来光伏玻璃价格出现过三次明显的涨价周期（1）2016H1 光伏玻璃涨价周期：2016 年上半年受中国光伏抢装“630”的影响，国内 2016H1 实现了 22GW 新增的大爆发，光伏玻璃的价格在 2016 年上半年受需求拉动出现了明显上升，随后随着下半年需求转淡玻璃价格持续下滑。（2）2017 年末到 2018 年初光伏玻璃涨价周期：在 2017 年前三季度，尽管中国光伏需求达到了历史最高峰，但玻璃新增产能对价格上涨的压制作用仍十分明显，2017 年前三季度光伏玻璃价格基本稳定。而在 2017 年底，由于 2017 年末出台的光伏补贴政策利好拉动了后续的需求，以及诸多本应在 2017 年 9-10 月份冷修的产线推迟到年末，玻璃价格出现了一波较大的涨幅。但随后随着冷修产线的复产和新产能的投放，玻璃价格在春节后重新开始下跌。（3）2018 年 9 月开始至 2020 年初的光伏玻璃涨价周期：在 2018 年“531”政策后，光伏玻璃价格经历了四个多月的底部运行期间，一度价格跌至历史最低的 21元/平米，中小企业提前冷修部分产能，而下游装机在下半年国内和海外需求拉动下需求尚可，光伏玻璃价格于 9 月底开始企稳缓慢回升，11 月开始提升至 24 元/平米。随后的 2019 年 3 月和 9 月和 12 月，玻璃又迎来了三次涨价，最终涨至 29元/平米维持至 2020 年 3 月。这轮涨价周期持续时间最长，并非是由于短期的供需错配导致的涨价，如果不是因为全球公共卫生事件的影响导致需求大幅下滑，玻璃的高价甚至可能至少持续到 2020 年下半年。光伏玻璃短期供过于求。2020 年 4 月第一周，3.2mm 光伏玻璃价格从 29 元/平米下跌 10.3%至 26 元/平米，5 月开始，行业继续下调 3.2mm 玻璃价格至 24 元/平米。随后 5 月下旬，2.0mm 玻璃的价格从 19.5 元/平米提升至 20.0 元/平米，主要反映了下游双玻高效产品的需求较为强劲。2020Q2 开始玻璃生产成本端下降较为明显，龙头厂商在当前价格下仍有较好利润水平。今年二季度开始，在浮法玻璃下游需求较弱的情况下，纯碱价格下降较为明显，当前时点纯碱价格已经较年初下滑 20%。天然气价格方面，2 月开始发改委下发文件要求在 6 月 30 日前降低非居民用气成本，并且我们预计在今年低油价影响下，上游天然气采购价格也已经明显降低，三季度的天然气门站价也有望比去年同期低。我们测算了当前时点（2020 年 6 月初）下的成本较 Q1 降低 5%，龙头厂商的毛利率仍然接近 30%。我们测算 2020 年全年光伏玻璃实际新增产量相比 2019 年提升 15%左右，短期玻璃价格的下调反映了供过于求的现状。展望 2020H2，需求端随着海外公共卫生事件逐步得到控制和国内需求环比上半年明显增加，而供给端玻璃新增产能实际贡献的时期更多在 2020Q4 及之后时间，我们测算 2020H2 光伏玻璃实际新增产量相比 2020H1 环比只增加 5%左右，可能显著小于需求的增长，光伏玻璃价格有回升空间。4.3、行业双寡头格局已经成型，中长期关注中小厂商扩产进度 行业双寡头格局已经成型，中长期关注中小厂商扩产进度。目前领先的两大企业的产能和成本优势已经稳固，我们预计这两大企业在 2020 年末光伏玻璃行业的市占率将超过 60%，双寡头格局已经成型，未来两大企业规模和成本优势很难被超越。同时最近一年来，行业中的中小企业对玻璃行业的未来发展也较为看好，规划了十分饱满的扩产计划，但最终建设情况也有待观察。国内新产线普遍选择了安徽和广西，厂址布局集中度迅速提升。4.4、双玻组件渗透率快速提升 2.0mm 双玻渗透率快速提升中。从行业信息反馈得知，终端市场对于双面发电产品的需求不断提升，2.0mm 双玻渗透率在快速提升中，2020Q1 出货占比已经超过20%，年底有望提升至 30%。在当前市场对于高效产品的需求强劲，玻璃供给相对宽松和玻璃价格也已经有所降低的情况下，双玻渗透率的提升趋势明显，2.0mm 双玻玻璃已经成为主流。4.5、投资建议：光伏玻璃双寡头继续保持领先于行业的发展 信义光能：规模、成本优势领先，新产能投放有所推迟 公司新产能投放有所推迟。公司原计划于今年每个季度投产一条 1000 吨光伏玻璃产线计划受到了近期国内复工推迟的影响，目前各产线投产时间分别向后推迟一个季度。受到新产能投放推迟的影响，公司 2020 年预期有效熔化量同比增长26.1%，较之前指引的 42.1%的增长有所下调。公司电站业务 2020 年预计增加装机量。2019 年受到国内政策下发的推后，公司最终完成了 130MW 的新增装机规模。2020 年，公司预计在当前在手 470MW 平价项目和即将申报的竞价有补贴项目情况下，新增 600MW 左右的光伏装机，这些项目也将不再受补贴拖欠的影响。我们的观点：信义光能背靠母公司信义玻璃，通过电站业务的分拆上市实现财务状况的明显优化，公司经历多轮周期后依然稳固行业领先地位，较同行业其他企业的竞争优势明显。我们维持公司盈利预测，预计公司2020-2022 年收入分别为 11,429，13,691 和 15,777 百万港元，归母净利润分别为3,173、3,523 和 3,905 百万港元，维持“买入”评级，维持目标价为 6.41 港元。福莱特玻璃：行业地位稳固，越南产线投产推迟 公司越南产线投产日期推迟。受全球公共卫生事件的影响，公司在越南产线的建设进度受到了影响，原计划于 2020H1 投产的 1 期产线预计将推迟至下半年投产，2 期产线的投产日期也将推后。我们暂时维持公司越南 2 条 1,000 吨/日的产线均于 2020 年内投产的预测，但预计这两条产线对 2020 年有效产量的实际贡献较小。A 股可转债为新产能建设带来良好保障。公司已经完成可转债的发行，为公司 2021年凤阳新增两条 1,200 吨/日的光伏玻璃产线的建设带来良好资金保障。我们的观点：福莱特玻璃是稳居全球光伏玻璃市场份额第二的企业，随着产能扩张，预计未来继续实现市占率的提升。我们维持公司的盈利预测，预计公司2020-2022 年的收入分别为 6,048、8,021 和 9,245 百万元，归母净利润分别为 947、1,314 和 1,488 百万元，维持“买入”评级，维持目标价为 5.96 港元。5、光伏背板行业竞争格局逐渐优化，但受双玻产品占比提升的挤压光伏背板是一种位于光伏组件背面的光伏封装材料，在户外环境下主要用于保护光伏组件抵抗光湿热等环境影响因素的侵蚀，起耐候绝缘保护作用。由于背板位于光伏组件背面的最外层，直接与外部环境相接触，因而光伏背板必须具备优异的耐候性（包括但不限于耐高低温、耐紫外辐照、耐环境老化）和水汽阻隔、电气绝缘等性能，以满足光伏组件 25 年的使用寿命。随着光伏产业对发电效率要求的不断提升，部分高性能太阳能背板产品还具有较高的光反射率，以提高太阳能组件的光电转化效率。背板按生产工艺分，主要有复合型和涂覆型。目前，高品质太阳能电池组件的背板基本都使用含氟材料来保护 PET 基膜，不同的只是使用的氟材料的形态和成分有所不同。氟材料以氟膜的形式通过胶粘剂复合 PET 基膜上，即为复合型背板；以含氟树脂的形式通过特殊工艺直接涂覆在 PET 基膜上，即为涂覆型背板。目前，复合型背板占据背板市场 78％以上的份额。复合型太阳能背板按含氟情况可分为双面氟膜背板、单面氟膜背板、不含氟背板，总体来说，按照对环境的耐候程度依次为双面氟膜背板、单面氟膜背板、不含氟背板，其价格一般也依次降低。其中，双面氟膜复合背板由于其优越的耐候性能，能经受住严寒、高温、风沙、雨水等恶劣环境，通常被广泛应用于高原、沙漠、戈壁等区域；单面氟膜复合背板是双面氟膜复合背板的降本型产品，相对于双面氟膜复合背板其内层的耐紫外性和散热性较差，主要适用于屋顶和紫外线温和的区域。背板行业格局集中度一般，但有提升的趋势。类似于光伏产业链其他环节，背板环节也经历了国产替代的过程，国产厂商基本上在 2007-2010 年左右进入背板行业，并较快挤占了国外公司的份额。根据 TaiyangNews 发布《2019 光伏背板及封装材料调研报告》，2018 年赛伍保持全球背板市场份额第一，达到 23.8%，中来股份占 15.2%，前两家合计占据全球约 40%的份额，另外福斯特占 7.6%，乐凯胶片占 6.7%。根据 2019 年数据来看，市场集中度有进一步提升的趋势，赛伍和中来合计市占率已经提升至 45%-50%。背板价格逐年下滑，厂商毛利率也受到压缩。与辅材其他环节不同，背板的价格呈现逐年下降的趋势，以中来和赛伍为例，2015 年至 2019 年背板的价格分别下滑了 42%和 43%。受此影响，各厂商背板业务毛利率也受到压缩，目前明冠新材、中来股份、赛伍技术和福斯特背板业务毛利率在 20%附近，较 2015-2017 年 25-30%的毛利率有明显的下降。原材料成本下降是背板售价下降的主要原因，同时行业竞争加剧也有所作用。以赛伍技术为例（2019 年背板业务营收占比 85%），原材料采购是其主营业务成本构成中最大一项，2019 年公司原材料占主营业务成本的比重约为 88%，直接人工约占 2%，制造费用约占 11%。生产光伏背板的主要原材料为 PET 基膜、PVDF薄膜和合成树脂等，其中 PET 基膜和 PVDF 薄膜金额合计占比超过 90%。2015 年至 2019 年，PET 基膜和 PVDF 薄膜采购价格分别下降 16%和 43%，是带动背板价格下降的主要原因。其中，PET 基膜的采购价格在过去 2-3 年内变化不大，主要是因为国内 PET 膜行业的市场竞争环境较为激烈导致价格波动小。而PVDF 薄膜一方面是由于其上游原材料供应充足导致成本下降，另一方面也与国产 PVDF 薄膜占比提升拉低均价有关。另外，由于行业竞争加剧，使得背板售价下降的幅度高于原材料价格下降的幅度。由于组件功率提升和双玻产品占比的提升，背板需求量增长慢于全球光伏装机需求增长。由于组件功率的提升和双玻产品占比的快速提升，光伏背板的需求量将慢于全球光伏装机量的增长。我们预计当全球光伏装机实现 12%左右的增长时，背板的需求量增长预计在 5%左右。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：兴业证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

来源：证券日报2020年5月13日，中国房地产TOP10研究组与中指控股（CIH）、中指研究院联合发布了“2020中国房地产上市公司TOP10研究报告”。报告显示，2019年资本市场整体保持“全面深改、提质增量”的发展主旋律，政策制定和修订持续开放推进，监管层面逐渐微观化，房地产上市公司迎来更加规范健康的发展环境。在此背景下，优秀上市房企把握并购重组、分拆上市和再融资等机遇，更加强化价值管理与增长，持续释放出高质量投资潜力，得到资本市场广泛关注。同时，部分区域型龙头房企纷纷踏上IPO之路，借助资本市场谋求进一步的发展，成为值得市场期待的新兴群体。报告指出，2019年综合实力TOP10企业精准把握市场机遇，凭借广泛的市场布局、优质的产品结构和土地资源、多元化的融资渠道等方面的优势，紧抓市场机遇，实现规模和业绩快速增长，综合实力得到全面提升，持续引领行业良性发展。具体来看，2019年沪深上市房地产公司综合实力TOP10的资产规模和盈利水平进一步提升，“强者恒强”的态势凸显，其中：年末总资产均值达到5244.3亿元，是同期沪深上市房地产公司的4.5倍；净利润均值达到173.8亿元，是同期沪深上市房地产公司均值的5倍；每股收益（EPS）均值为1.8元，是同期沪深上市房地产公司均值的2.8倍。大陆在港上市房地产公司综合实力TOP10的总资产均值和净利润均值分别为7829.8亿元和235.0亿元，分别是同期大陆在港上市房地产公司3.5倍、3.4倍，每股收益（EPS）均值也达到2.4元，是同期大陆在港上市房地产公司均值的2.8倍，综合实力凸显。2019年，综合实力TOP10企业紧跟行业发展趋势，加快主营业务发展的同时，致力于美好生活的打造，推动综合实力持续提升。万科以“人民的美好生活需要”为中心，以现金流为基础，深入践行“城乡建设与生活服务商”战略，持续创造真实价值，在巩固住宅开发和物业服务固有优势的基础上，业务已延伸至商业、长租公寓、物流仓储、冰雪度假、教育等领域，更好地服务人民美好生活需要，多业务推动下年末企业总资产达到17299.3亿元，同比增长13.2%，净利润达到551.3亿元，同比增长11.9%；碧桂园“以人民对美好生活的向往为奋斗目标”，不断提升产品品质，实现房地产开发主营业务的稳定增长，稳居行业领先地位，2019年年末总资产和净利润分别达到19071.5亿元、612.0亿元，增幅分别达到17.0%、26.1%。除此之外，融创中国、招商蛇口等综合实力TOP10企业紧抓行业资源整合机遇，通过吸纳优质资源来推动企业规模和效益的提升。如融创中国以152.69亿元收购云南城投集团持有的环球世纪、时代环球各51%股权，全年收购额超过400亿，助推企业总资产规模达到9606.5亿元，同比增长34.1%；招商蛇口凭借央企资源整合的优势，年内完成前海土地整备及合资合作等多个事项，总资产规模增长至6176.9亿元，同比增长率为46.0%。从行业来看，104家沪深上市房地产公司和73家大陆在港上市房地产公司，总资产规模增速降至两成，头部企业增长明显放缓：2019年，沪深上市房地产公司总资产均值为1165.0亿元，同比增长率为18.9%；大陆在港上市房地产公司总资产均值同比增长19.3%至2228.3亿元。存货、货币资金、长期股权投资以及投资性房地产的增长是拉动房地产上市公司总资产增长的主要因素。房地产上市公司资产规模断层明显，阵营间与内部的分化加剧。“增收不增利”凸显，“降费提效”成业内共识：2019年，由于营业成本不断上涨，叠加各地限价政策频出销售溢价率下降等原因，房地产上市公司出现“增收不增利”现象。沪深、大陆在港上市房地产公司营业收入均值分别为282.5亿元、427.3亿元，同比增长22.8%和20.7%；净利润均值分别为34.9亿元、68.2亿元，同比分别增长19.7%、18.5%。在这种境遇下，降费提效成为行业内的普遍共识。负债水平高位平稳，“紧投资稳现金”提高安全边际：2019年，在去杠杆转为稳杠杆的背景下，部分房地产上市公司的负债水平在可控范围内出现微升。沪深上市资产负债率均值同比下降0.2个百分点至68.8%，大陆在港上市房地产公司资产负债率均值同比上升0.3个百分点至75.5%。2019年，通过过去两年对现金流的严格把控房地产上市公司手持现金及现金等价物情况得到明显改善。其中，大陆在港现金及现金等价物净增加额均值同比增加13.8%至60.5亿元，沪深上市房地产公司均值为22.1亿元，同比提升16.8%。股东收益小幅上涨，经济增加值（EVA）增速收窄：2019年，房地产上市公司加强合作力度提高资本利用效率，加上销售业绩持续增长带来的盈利规模增长，股东回报水平在持续攀升，沪深上市房地产公司每股收益均值为0.64元，较上年上升3.2%；以大型房企为主的大陆在港上市房地产公司均值则为0.87元，同比上涨7.4%。沪深上市EVA均值同比增长6.8%至9.9亿元，大陆在港EVA均值同比增长13.3%至7.9亿元，财富创造能力不断提升。此外沪深与大陆在港上市房地产公司股息率分别为2.4%和5.8%，虽同比略有下降但仍居较高水平。整体估值修复性反弹，“分拆+重组”助力价值释放：2019年，在全年板块整体上扬的基础上，资本市场犹如春风驾临，房地产板块整体回暖，地产股价值不断上升。沪深上市房地产公司市值均值同比上升25.7%至210.2亿元；大陆在港上市房地产公司市值均值为344.5亿元，同比上升28.5%。随着资本市场的发展，分拆上市、并购重组、股票回购等价值管理方式逐渐变为房地产上市公司实现价值突破的重要手段，通过释放企业优势资源的成长潜力，有效增加企业市值规模。板块走势保持强韧性，优质房企更受青睐：2019年，资本市场整体呈震荡上行趋势，房地产板块表现优秀，沪深及港股房地产板块抗跌性强，增长性好。其中业绩龙头、区域布局较好、财务表现稳健和多元业务拓展能力强的企业值得投资者长期关注。值得注意的是，2020年房地产行业受到新冠疫情冲击，对龙头房企而言，在规模已经增长到一定量级的情况下，可以适当放慢速度，通过优化债务结构、严控现金流等增强企业的抗风险能力；对仍在追求规模增长的中小型房企来说，应寻求风险与规模扩张的最佳平衡点，把握融资窗口期扩大融资规模，提升企业资金风险防范能力，实现企业稳健发展。（编辑 白宝玉）

报告分析师：赵波、陈晨▌CMO行业:助推药物实现商业化生产CMO行业简介CMO主要侧重临床及商业化阶段制药工艺开发和药物制备。医药CMO，即医药生产外包服务，通过合同形式为制药企业在药物生产过程中提供专业化服务，包括临床和商业化阶段的药物制备和工艺开发，涉及临床用药、中间体制造、原料药生产、制剂生产以及包装等服务。药物开发是一项高技术、高投入、高风险、长周期的复杂系统工程，主要分为药物发现及前期研发、临床前药学实验、工艺合成、临床试验及商业化生产五阶段。根据外包服务阶段的不同可以划分为CRO和CMO，随着CMO市场趋于成熟，还衍生出定制生产(CDMO)、产研结合(CRO+CMO/CDMO)等多种模式。CMO按服务类型主要划分为API(ActivePharmaceuticalIngredient，原料药和中间体)和DP(FinishedDosageForms，最终剂型)。按照服务类型划分，CMO主要分为API和DF两部分，其中API服务在CMO行业中占据约60%的市场份额，临床药物制造比重最小，但在创建商业制造关系中至关重要。CMO行业在欧美等发达国家趋于成熟，在我国等新兴市场处于快速发展阶段。目前，制药企业为缩短研发周期、控制成本、降低风险、提高效率，逐步将资源集中于疾病机理研究、新药靶点发现及研发早期阶段等核心业务，而将后续生产委托给CMO企业，尤其是专用设备需求高的生物制品和目标市场狭窄、生产成本高的利基药物，也为小规模企业提供了一种保留知识产权并使其药物商业化的选择。近年，全球CMO市场平均增速为13.03%，欧美CMO行业起步较早，现阶段产业构架已趋于成熟，而新兴市场国家的CMO行业由于各项机制逐渐健全、成本相对低廉等因素迅速崛起，其中，我国CMO行业以18.3%的增速快速发展。产业链:“向CRO延伸+向CDMO优化”成为CMO发展方向CMO行业上游为CRO及精细化工领域，下游为需求日趋庞大的医药制造市场。为药物生产服务的CMO行业处于药物从研发开始至商业化销售的中间环节。上游可以分为两类:一是以基础化工原料为初始物料进行专用医药原料制作的精细化工行业，在2007年达到景气高点后持续向下，预期近年对CMO行业暂无显著影响;二是以医药研发外包服务为主的CRO行业，近年，“CRO+CMO/CDMO”的纵向一体化服务模式成为医药外包领域主要扩展方向。下游是产生外包需求的医药制造业，产业化明确分工促使外包需求日趋庞大，全球CMO市场主要集中在欧美地区，以中国为首的新兴市场正在快速发展中。作为资本密集型行业的生物制药公司,开发成本高、交货期长、竞争激烈，为保持利润率,必须建立持稳向上的市场份额，在专利药物到期时迅速补充新药研发管道，同时，CMO服务也是仿制药企低成本高效率抢占首仿地位及更多市场份额的重要途径。CMO服务在临床试验和生产阶段追求目标各有侧重。在药物临床阶段，制药企业希望尽快推出产品占领市场，比如，临床I期要求CMO企业尽快开发出临床实验用药的工艺路线，临床II期注重提高工艺开发的成功率，从临床III期开始，持续的药物生产成本优化才开始被关注，因此，临床阶段CMO服务快速研制的工艺路线一般难以满足药物上市后规模化生产对经济效益、环保合规方面的要求，需要做进一步改进。CMO行业不断向上游CRO领域延伸。传统CMO服务主要集中在临床和商业化阶段的药物制备和工艺开发，激烈的市场竞争促使CMO行业逐渐向上游CRO领域扩张，形成“CRO+CMO”一体化运作模式，即在新药发现早期介入，同步药企研发各阶段，实现各环节数据精密衔接、工艺流程整体布局，提高服务效率，保障药品质量稳定性、可持续性，增强客户黏性。目前，“CRO+CMO”一体化服务作为一种动态的商业模式，正逐渐跨越整个医药价值链。CDMO模式成为CMO行业最终战略选择。传统CMO行业依靠制药企业提供的生产工艺及技术支持进行单一代工生产服务，为单纯的产能输出，在激烈的市场竞争中，逐渐难以满足客户发展需求，CDMO应运而生，即在基础工艺流程及技术水准上，提供创新性的药物配备、工艺路线开发、生产流程优化。相比于CMO，高技术附加的CDMO服务获取可持续性商业订单的能力更强，盈利空间更大，在项目执行中能够更快速地延伸和扩充专业技术储备，据RootsAnalysis预测，在竞争白热化及需求多样化驱动下，CMO行业将逐渐向拥有独立无形资产、创造更高价值的高端药物定制生产(CDMO)演变。▌全球CMO市场方兴未艾预期2021年全球CMO市场规模可达1025亿美元预期2021年全球CMO市场将达到1025亿美元规模，2017-2021年复合增速为13.03%。据BusinessInsights统计，2017年，全球CMO市场规模为628亿美元，预计将以13.03%的增速发展，2021年达到1025亿美元规模，大约占据制药企业年营业额的11%。NiceInsight通过调查2000余名制药企业外包意向，发现约70%的企业预期2018年外包费用在1000-5000万美元，这一比例2014年仅为38%，同时大额外包(>5000万美元)的企业比重持续上升。预期随着行业纵深化推进，CMO将提供更高效率服务，客户持续性及药品稳定性得以保障，同时催生出更大的外包市场，产生“1+1>2”效应。CMO领域渗透率低，发展空间大。据Pharma预测，2017年，医药行业约30%的开发、配方和制造支出流向外包领域，预计2022年将达到38.5%，CMO领域的渗透率略低于CRO，发展空间广阔。其中，化学药物外包是CMO收入的主要部分，约为515亿美元，占据CMO市场82%的份额，随着生物药物CMO的快速扩充，预计2021年化学药物CMO市场份额将缩小至78%。在CMO细分领域，API和DP具有开发设计能力的业务渗透率相对较低，主要原因是API设计和DP设计对CMO企业要求更高，需要企业具备药物处方研究、剂型改进、工艺优化、创新开发等高技术附加能力，即CDMO，随着制药企业外包需求多样化及行业发展需要，预计CDMO将成为CMO行业发展最快的细分领域。全球CMO市场主要集中于欧美，亚太地区快速追赶。类似于医药发展结构，当下全球CMO市场主要集中于欧美，但随着新兴市场崛起.2017年，欧美市场市占率相比于2011年76.87%的绝对优势稍有下降(70.64%).据RootsAnalysis预测，2028年，北美在整个CMO市场仅占据34.3%的市场份额，其次是亚太(34.0%)和欧洲(30.4%)，亚太地区快速追赶，外包行业CAGR(7.1%)显著高于欧美地区(2.9%)。多重驱动因素实力支撑CMO行业快速发展受益于全球医药市场迅速发展，CMO行业迎高速发展契机预期全球医药市场将以5.1%的增速增长，2021年达1.48万亿美元市场规模。作为产生外包需求的医药市场，其兴衰决定了CMO行业的景气程度，近年，由于人口老龄化、预期寿命延长、消费结构升级等因素，促使健康支出大幅提升，同时，中美作为主要医药市场，其医改导致医疗服务范围扩大，预期全球医药产品需求持续扩增。据IMS统计，2017年全球医药市场容量为1.21万亿美元，2012-2017年复合增速为4.7%，预期未来几年至少保持5.1%的增速水平，2021年将达到1.48万亿美元。医药研发投入不断增大，带动CMO行业需求持续扩增。制药行业的独特之处在于能够创造需求，即推出尚未满足需求或疗效更优或副作用更少的新疗法以产生以往不存在或不明显的需求，制药企业通过对附加额外需求的新药物预期反推出更高额的研发预算，同时，现有药物逐渐扩展的新适应症也使后期临床开发支出大幅上升。据EvaluatePharma预测，2017年全球药物研发支出为1580亿美元，在研小分子新药5643个，预计2022年全球研发费用将达1810亿美元，随着药物研发投入增加，FDA批准新药数目整体个数也稳健上涨，虽然2016年批准数量同比下降超过50%，但截至2017年5月，CDER已经批准了21种新药，而截至2016年5月仅获批15种,由此表明获批数量下降的主要原因是批准的时间安排而不是研发结构变动。据Pharma统计，大约50%的研发费用用于临床前和后期开发阶段化合物研究，另50%用于CMC，CMC作为高频外包领域，预期将不断增长将助推CMO行业发展。医药研发难度加大，企业更倾向于高效率、专业化的外包服务平均新药研发成本达到40亿美元。近年，随着疾病谱扩增以及药物结构复杂化，新药研发成本迅速增加。据Tufts调查，平均新药研发成本已经由2003年的8.02亿美元上涨到2010年的25.58亿美元，EvalatePharma则表示自2006年以来，每个NME的平均研发费用已达到40亿美元，此外还需要平均423个科学家、6587个临床试验、700多万小时的投入，制药生产力的压力与日俱增。新药研发平均耗时10-20年。据citeline统计，一个新药品种从进入实验室至上市平均耗时10-20年，导致药物上市后的专利保护期缩短，新药研发企业承受巨大的潜在损失。新药研发成功率低。麦肯锡在《Nat.Rev.DrugDiscov.》提到2006-2011年，新药研发成功率仅为7.5%，2012-2014年，由于生物大分子良好的选择性和低脱靶毒性(生物药在后期开发阶段，即从临床III期到获批上市具有高达74%的成功率)，药物研发总体成功率略有提升，但仍旧难以回升直90年代16.40%的成功率，2016年，top12医药巨头药品投资回报率仅为3.7%。CMO服务助推药物实现高标准、高效率、低成本生产。新药研发难度升级，对制药工艺提出更大要求，如何将实验室不计成本、不计收率开发的克级化合物放大至具有商业价值的规模化生产成为药品上市亟需解决的难题，CMO企业专业化的技能累积往往比制药企业拥有更优质的制造能力，因此，受限于资金、精力的制药企业需要与CMO企业合作，通过合成设计、工艺优化等实现药物高标准、高效率、低成本生产。据ChemicalWeekly估计，生产环节所用成本约占新药研发总成本的30%，而在低成本国家进行外包生产可以使生产成本下降40-60%，即新药研发总成本下降15%左右。孤儿利基药物的兴起是CMO行业发展的重要推动力利基药物市场(孤儿药市场)迅速崛起。随着技术精细化、营销成本低、利润空间大、竞争有限、政策倾斜，甚至是专利到期后对仿制药企的低诱惑力，需求尚未得到满足的高度特异性的窄谱利基药物如雨后春笋般崛起。美国于1983年推出《孤儿药法案》，治疗罕见疾病新疗法的数量出现明显变化，在此之前的十年内，FDA批准的用于罕见疾病新疗法仅10种，但到2010年，FDA已批准了超过350种孤儿产品，现在约占所有新批准药物的1/3，新加坡、日本、澳大利亚及欧洲在20世纪90年代纷纷效仿，随后，众多国家的孤儿药领域法制体系逐渐完善，孤儿药获得越来越多的关注。EMA2017年年均申请上市的孤儿药新药及高级治疗药物分别为19.5和2.5件，相比于2010年至少翻一番。CDER在《2018年度新药评审报告》报告中指出，截止2018年11月30日，CDER共批准了55个NME药物，其中31个为孤儿药，占比56%，有史以来第一次批准的大多数NME是用于治疗罕见疾病的孤儿药。孤儿利基药物的兴起是CMO行业发展的重要推动力。利基药物的兴起使得能够产生数十亿美元市场的针对大批患者的广谱治疗药物市场份额缩减，KPMG首席医疗顾问HilaryThomas表示医药行业正由大规模覆盖面走向利基市场，然而，窄谱立即药物的成本和开发历程与广谱药物大致相同，经济法则使得最具成本效益的医药外包行业备受青睐，利基药物的兴起成为CMO行业发展的重要推动力。“专利悬崖”致使CMO服务备受青睐“专利悬崖”促使CMO服务成为原研厂商保持利润率、仿制药企抢占市场份额的重要途径。新药研发的高成本高风险决定专利期内的高昂药价，回收研发成本并为下一期新药积累资本，创新药专利到期后仿制药便可上市销售，且售价大幅低于创新药，由此导致的原研厂商价格和销量悬崖式下跌便称为“专利悬崖”。原研药企业为保持利润率，扩充新药管道的同时将到期药物规模化生产外包，而仿制药企业如何高效高质地推出成本低廉的仿制药并抢占首仿地位(首访药物价格一般为原研药的70%-80%，市占率仅次于原研药)成为竞争关键，因此，专业化CMO服务便成为众药企首选方案。预计2017-2021年将有1570亿美元药品受专利到期影响，“专利悬崖”为CMO行业带来约290亿的庞大市场。2017年，全球专利期内的药物取得7370亿美元的销售规模，约占整体药品市场的60%，据健识局统计，2017-2029年，将有105款全球重磅药物专利到期，仅2018年便有25种，包括美罗华(利妥昔单抗注射液)、乐瑞卡(普瑞巴林胶囊)等年销售额突破30亿美元的重磅品种。“自主研发+并购整合”，领先CMO企业持续强化制造能力CMO行业代表性企业多位于欧美等医药产业发达地区。类似于医药产业发展格局，在全球医药外包领域，具有代表性的CMO企业大多位于欧美发达地区，其中，美国Catalent、瑞士Lonza、德国勃林格殷格翰(BI)、荷兰DSM等是行业内的领军企业，此外，还有2017年相继退市但具有代表性的美国AMRI、加拿大Patheon。CMO企业自主研发投入高，超过75%将用于增强技术制造能力和增加服务产品。未来五年，CMO领域超过75%的研发投入将用于增强技术制造能力和增加服务产品，包括添加冻干、细胞毒性处理技术及大/小规模容量等，另25%投资用于实施跟踪系统、QC自动化等的非制造领域。2016年，在跨国CMO企业中，DSM研发费用高达3.25亿美元，Lonza投入8232.77万美元，而2017年相继退市并被收购的Patheon和AMRI研发投入明显滞后，其中Patheon2016年的研发投入仅有210万美元，可见，在技术驱动的医药领域，企业发展与研发投入联动强劲。并购整合是CMO企业实现制造能力广深化的重要途径。2017年，医药外包领域有67笔整合交易，高于2016年的42笔，其中，CMO领域仅有16项，家族式企业、欧美CMO领域高退出壁垒及CMO业务非核心地位是行业整合的阻碍；然而，Pharma指出目前行业并购整合增速较快，制药外包部门并购整合交易总额已从2016年的314亿美元骤升至2017年549亿美元，主要得益于领军企业及其私募股权支持者(egDPx、Patheon、ICIG)推动。▌生物药物CMO或成行业主要驱动力高技术难度的生物药企对CMO服务的需求更加强烈。在生物制剂早期阶段，鲜少出现CMO合同制造，主要归咎于监管限制和技术不成熟，直到1997年，FDA的现代化法案(FDAMA)放宽限制，CMO才在生物药物领域寻得生存空间。相比于小分子化药，生物制剂分子结构复杂、研制标准严苛、临床试验成本巨大、配方分析技术难度升级、前期固资投入门槛高，制药企业难以完全掌控生物制剂开发过程中的全部技能和风险，特别是在商业化阶段，因此越来越多的生物制药企业转向外包。HighTechBusinessDecision针对3000名生物制药受访者调研，70%的生物制药企业表示将在未来五年内继续加深与CMO企业合作。生物药物是“重磅炸弹”的主要孵化领域，专利到期后将为生物药物CMO行业带来重大利好。自1982年世界首个生物药“胰岛素”问世以来，生物医药由于在重大疾病领域的革命性治疗效果，迅速发展，成为“重磅炸弹”的孵化基地，目前，生物药物重点研究领域包括抗体偶联药物、双特异性单抗及免疫肿瘤学。2017年，全球TOP10畅销药中80%为生物制剂，预期2022年Top100中生物制剂将由2008年30%增至52%，专利到期后庞大的市场空间为生物药物CMO的快速发展带来重大利好。预期全球生物制剂将以9.7%的增速发展，2021年达到3501亿美元，带动生物药物CMO快速发展。近年来，全球生物制剂市场发展迅速，2017年市场规模已由2012年的1642亿美元增至2422亿美元，复合增速(7.7%)远超医药市场整体水平(4.7%)，预计将以9.7%的增速继续增长，2021年将达3501亿美元市场规模。至今有超过700款生物制剂上市，仅18家领先药企便有超900种生物制剂在研，2017年生物制剂在研新药占比已达到37.8%，全球生物制剂研发投入复合增速(10%)远高于医药整体研投增速(3.94%)。2018年，化药领域的新药临床申请为5397项，2012-2018年复合增速仅为0.37%，而生物药物临床申请为1804项，相比于2012年的824项，复合增速高达13.96%。预期全球生物药物CMO市场将保持18.9%的增速水平，2020年将达到190亿美元市场规模。据前瞻产业研究院统计，2017年全球生物CMO市场规模达到113亿美元，预期将以18.9%的增速上涨至2020年的190亿美元。众多利好因素助推CMO市场向我国转移我国CMO服务成本仅为欧美市场的25%-30%，叠加逐渐完善的知识产权制度、cGMP原料药供应体系以及药品上市许可持有人制度(MAH)、一致性评价、审评审批加速等政策利好释放，我国CMO行业具备长足发展契机，预期2021年，我国CMO行业市场规模将达626亿元，增速(18.3%)高于全球平均水平(13.03%)。生物药物CMO或成行业主要驱动力相比于小分子药物，生物药物由于结构复杂、研制标准严苛、前期固资投入高等特点更适用于CMO服务，2017年，全球生物CMO市场规模113亿美元，预期将以18.9%的增速上涨至2020年的190亿美元，其中，我国生物药物CMO更是呈现爆发式增长态势(34.63%)，未来生物药物CMO可能成为行业发展的主要动力。随着CMO市场的蓬勃发展和市场需求的迭代扩增，拥有领先技术开发优化能力、产业链纵向延伸的创新型服务企业将赢得未来。报告来源：（渤海证券： 赵波、陈晨）

每经AI快讯，有投资者在投资者互动平台提问：目前光伏行业一片大好，公司年报提到募投项目完成后，EVA产能可以增加两万吨左右，光伏料的产量也会相应增加。在项目建成之前，公司光伏料的产量还能不能提高？联泓新科（003022.SZ）3月26日在投资者互动平台表示，在满足生产工艺要求的条件下，公司EVA装置可根据市场需求和产品盈利状况，适时调整产品结构；如有必要，可进一步提高EVA光伏胶膜料产销占比。(记者 周宇翔)免责声明：本文内容与数据仅供参考，不构成投资建议，使用前核实。据此操作，风险自担。每日经济新闻

【报告来源：未来智库】前言新一代汽车形成了电动化、智能化、网联化三条新供应链。 无论是整车企业、零部件企业、跨界企业等都需要重新梳理自身在新供应链条中的定位与价值，需要重新定义供应链关 系，共同研发、数据共享、加速迭代、并购重组已成为形成 新供应格局的主要方式和重要动力。在全球整体车市低迷的大背景下，以纯电动、插电混动为代 表的新能源汽车销量表现抢眼，未来也将会是全球汽车销售 的中坚力量。当前仍处于全球新能源市场发展初期，规模待 进一步放量，整体产业链增长与发展潜力巨大，美国、欧洲 与中国在全球新能源浪潮中都扮演了关键角色。产业链玩家在应对与之而来的供应链变革推动下的产业竞合 新趋势如核心供应链高集中度和寡头格局的持续、主机厂自 研带来的供应链重塑、价值链竞争边界逐渐模糊、共建生态 体系从而实现风险分摊的同时，更要密切关注和把握供应链 国内大循环为主、国内国际双循环下的挑战与机遇，实现供 应链能力提升，强链补链。第一部分 、在“零和博弈”中生存——新能源汽车供应链变革趋势1.1 全球汽车产业趋势扫描1.1.1 全球汽车行业整体趋势在经历了十余年的销量持续走高后，全球汽车销量在2017年 达到了9,500万台的峰值水平。自2018年起，全球车市增长步 伐趋向停滞，未能成功突破1亿台大关，反而出现了可预见的 轻微下滑势头，2019年销量更是收于8,800万台，年降幅超过 6%。全球部分车市已不可避免地步入了“零和博弈”存量市场 发展阶段，竞争环境将更为激烈，无论是主机厂还是零部件供 应商，都将面临更为严峻的“新常态”挑战。“新常态”下汽车销量的趋稳甚至下跌具有较强的普遍性，各 主要国家和地区无一幸免。中国虽以接近2,500万台的年销量 牢牢占据全球销量榜首的位置，但2019年销量9%的下跌则超过平均水平；在欧洲与北美等成熟市场，汽车年销量均维持 在1,700万台水平，但也出现了4%-5%的下滑势头，形势不容 乐观；日韩市场则相对稳定，始终保持1,300万台/年的销量规 模，近年销量基本持平，降幅微弱；南美市场体量虽小，仅有 300余万台年销量，但2019年也不可避免的出现了3%的销量 回撤。整体来看，宏观经济的不景气、购车需求不足是近两年全球汽 车销量增长下行的主要推手，导致消费基盘持续走弱。聚焦区 域来看，中美贸易战大背景下的经济疲软、消费信心降低等成 为两大区域销量双双下跌的主要原因，加之中美贸易摩擦的 继续也将为两国汽车销量的回暖带来不确定性；欧洲市场的 销量不振同样离不开英国脱欧带来的动荡影响，叠加更为严 苛的排放与燃油消耗法规的执行，导致需求端更多消费者持 观望态度。聚焦中国汽车市场，整体销量走势与全球较为一致，但呈现出 更显著的周期性特征。自2010年起，受到人均收入水平快速 提高、供给侧产品不断丰富、政策积极鼓励汽车产业发展等因 素驱动，中国乘用车新车销售市场进入了高速增长期，年销量 从1,000余万台翻番至2017年的2,400余万台，年均增速超过 10%。2017年以后，随着中国经济增长进入“新常态”，在整体宏观 经济增速放缓、需求预支与中美贸易战等因素综合影响下，整 体上乘用车市场多年增长势头终结，销量甚至出现了一定程 度下滑，步入波动调整期。背后的核心驱动要素集中于政治经 济、供给端、需求端和基建设施等方面：a) 政治经济：保护主义抬头、贸易战等区域性摩擦增加，全球化 格局受到冲击；劳动力红利逐步消失，经济发展进入“新常态”， 整体不确定性增强；城镇负债率显著上升，住房、养老、医疗等 问题挤压消费信心。b) 供给端：新车型投放保持强劲势头，但SUV热潮不断降温，吸 引力动能不足，小众Coupe车型当前仍难以带动新一轮的增 长。c) 需求端：用户结构发生变革，年轻化、女性化、下沉化成为关 键趋势，消费偏好更注重数字化、智能化、个性化、体验化，对 产品及服务提出更高要求；共享出行、网约车等新模式和自动 驾驶技术的逐步成熟对用车需求产生深远影响；高线限牌、限 行城市政策无显著松绑，政策工具使用将非常谨慎。d) 基建设施：新基建政策下，发力重点将集中于5G、车路协同 等信息化道路建设与升级，带来技术升级与驾乘体验升级。各驱动因素综合作用下，正面与负面影响兼备，意味着不确定 性将成为未来国内乘用车市场发展的主旋律。由此带来汽车 行业洗牌的不断加速，无论是主机厂还是零部件供应商，都将 进入硬实力比拼的“白刃战”阶段。但长期来看，国内市场还有 增长潜力。1.1.2 全球新能源汽车市场趋势1.1.2.1 全球新能源车市趋势及驱动要素在全球整体车市低迷的大背景下，以纯电动、插电混动为代表 的新能源汽车作为重要的下一代技术迭代方向，销量表现十 分抢眼，未来有望逐步替代传统动力，并成为促进乘用车销量增长的主要驱动力。但从当前来看，全球新能源市场仍处于发 展初期，规模仍待进一步放量，整体产业链增长与发展潜力巨 大，美国、欧洲与中国在全球新能源浪潮中扮演了关键角色。美国作为全球主要汽车市场，新能源汽车发展以插电混动为 主导，当前新能源整体销量不足80万台/年，仍处于发展初期。 未来增长势头有望继续维持，2025年销量可超过200万 台/年，渗透率超过10%。快速增长的背后是消费者接受度提 升、初创企业层出不穷以及严苛排放政策等要素综合作用的 结果。而未来发展的不确定性主要来自于特朗普政府对新能 源补贴的负面态度，随着中期大选的来临，选举结果或将对未 来美国新能源市场走向带来一定影响。a) 需求端：绿色环保意识逐步崛起，逐步摒弃高污染的传统燃 油车；而特斯拉等新能源车企也对用户实现了良好的教育作 用，消费者对新能源接受度与购买意愿度不断提升。b) 供给端：特斯拉、Rivian、Lucid等硅谷基因新造车企业层出不 穷，以创新产品与模式提升用户体验，破圈入局，倒逼通用、福 特等传统车企将重心从高利润SUV及皮卡车型向新能源车型 转型，以稳固市场地位，形成良性竞争循环。c) 政策端：加州为代表的清洁空气法规适用州对碳排放监管 趋严，并针对新能源汽车购置给予额外补贴，刺激需求的释 放。欧洲新能源汽车的渗透应用则更为激进，纯电动车型占比更 高，到2025年新能源汽车销量有望接近500万台/年的水平。 环保意识的崛起、政府强力补贴支持以及严苛排放政策将为 新能源产品的持续发展提供强劲支持。a) 需求端：环保理念得到广泛认同，消费者更注重绿色用车、零 排放出行，希望通过新能源车型减少碳排放与大气污染。b) 政策端 – 供给端激励：针对主机厂新能源车型的研发、生产 等环节，均提供对应资金与优惠政策支持，鼓励主机厂进行产 品转型。c) 政策端 – 市场端激励：为消费者置换老旧燃油车、购买新能 源车型提供较大额的购置费用补贴，引导用户选择新能源产 品。d) 政策端 – 排放政策：通过制定极为严苛的CO2 排放标准（预 计在2020/2021年正式启用），加速老旧传统燃油车型的淘汰。1.1.2.2 中国新能源车市趋势及驱动要素国内新能源产业起步较早，自2001年“863”电动车重大专项 计划诞生起，经过十余年的持续发展，销量规模已突破100万 台/年大关，年均增速超过80%。从全球视角来看，国内新能源 汽车销量占据全球的近50%，已连续5年占据全球第一，成为 无可争议的新能源行业领导者。我国新能源行业的发展主要经历了三大阶段：起步阶段、过渡 阶段与成熟阶段。当前已从起步阶段，跨入各驱动因素接力、 共同作用的过渡阶段，预计在2022-2025年前后进入成熟发 展阶段。起步阶段：2017年以前，国内新能源市场处于初期起步阶段， 整体技术水平与产业链配套成熟度低，消费者认知不清晰，导 致市场端对新能源的需求与接受度相对疲软。在此背景下，国 家与地方层面政策法规的大力支持构成了国内新能源市场起 步的核心推动力，整体发展相对粗放。a) 技术与产业链：三电技术路线尚未定型，摸索为主，纯电续驶 里程普遍不超过300公里，电机性能与安全性相对较弱；充电设 施不完善，补能便利性差。b) 用户认知：对汽车的理解和定义仍停留在传统燃油车层面， 大多数人对新能源车型认知有限，接纳度低，加之且过高的购 车成本与低可靠性，进一步打压了消费者实际购车意愿，实际 购车用户更多为国企/事业单位客户。c) 政策支持：新能源鼓励政策密集出台，大力扶植新能源产业 的战略大方针落定，新能源补贴激进且粗放，产能短期结构性 过剩。d) 竞争格局：自主品牌玩家为主，且多为A00/A0级产品，私人 市场吸引力相对较弱。过渡阶段：2017-2018年以后，随着新能源产业链整体水平提 升，用户购车理念愈发成熟化，且补贴政策管理更加精细化， 国内新能源市场进入各主导因素共同作用、逐步接力替代的 过渡阶段，驱动力多元化、复杂化，但整体发展方向与增长预 期坚定不动摇。a) 技术与产业链：三电技术逐步成熟化，部分领域接近燃油车水平，续驶里程最高可达600公里以上，充电便利性大幅提 升，且安全性、可靠性问题基本解决。b) 用户认知：消费者对新能源趋势认同度大幅提升，部分用户 开始从更优异的动力性能、智能化水平等角度出发，更倾向于 选择新能源汽车而非传统燃油车型，个人、家庭用户占比逐步 提升。c) 政策支持：产业政策细节逐步完善，管控更为精细化；中央 层面补贴逐步退坡，奖惩措施逐步明晰，由补贴激励向双积 分引导逐步过渡；整体更为细致化，以增效提质、均衡发展为 目标。d) 竞争格局：自主品牌进入产品迭代升级周期，造车新势力产 品量产落地，老牌合资品牌同样开始集中发力。成熟阶段：2020-2022年以后，随着技术成熟与成本节降，新 能源汽车的产品力与体验大幅提升，同时消费者需求逐步释 放，两者共同催化新能源汽车的良性快速渗透，进入成熟的自 循环发展阶段。在此过程中，政策法规从刺激鼓励向引导管控 定位转型。a) 技术与产业链：新能源产品基本实现了对传统燃油车的追赶 甚至超越，续驶里程有望超过700-800公里，快充/换电模式的 大范围应用进一步消除里程焦虑；同时在智能化水平、驾乘体 验上也表现优异。b) 用户认知：新能源动力类型被广泛接受，应用场景全面覆盖， 成为主流车型；真正触达刚需用车人群，个人用车成为主导。c) 政策支持：补贴优惠基本退出，以顶层行业引导与管控为主， 将新能源市场驱动的责任与接力棒交还给产品与用户需求。d) 竞争格局：自主品牌与合资品牌全面发力，开启真正的正面 较量，揭开比拼产品力与用车体验的白刃战；造车新势力多被 淘汰，部分存活玩家凭借独特的产品/服务逐渐站稳脚跟。1.2 汽车供应链变革趋势与驱动力2017年以后，随着全球各主要轻型车市场进入缓慢增长的“ 新常态”，市场红利逐步消失，存量竞争愈发白热化。过去野蛮 增长下的高利润空间也被逐渐压缩，无论是全球领先主机厂， 还是本土自主品牌主机厂，大多都出现了利润下降甚至亏损 的情况。其中，奔驰、福特、现代、日产、江铃、长城等主机厂的息税前利润年降幅超过10%，经营压力最为显著，生存挑战压 力紧迫。仅有大众、广汽等个别车企能够依靠体量优势实现利 润的持续增长。整车利润下跌的影响将沿着产业链不断蔓延，同样波及到上 游的一二级供应商，对全球汽车产业链产生深远影响。过去5 年里，汽车供应商行业整体息税前利润始终稳定在7.1%- 7.3%区间内，但2019年则下跌至6.3%，降幅超过10%。这也 印证了整车层面的利润下滑压力已广泛传导，价值链核心价 值或将出现转移，竞争格局开始重塑，面向未来的技术与商业 模式创新势在必行。1.2.1 “规模效应”取胜的传统模式将被弱化传统模式中，汽车供应商通常以“规模效应”为盈利模式的核 心，以弥补行业负面影响。销量规模的提升意味着固定资产折 旧的进一步分摊、生产制造成本的节降以及集约化采购带来 的采购成本降低，从而实现成本端的持续优化。以某典型汽车 零部件供应商为例，在上年度7.3%息税前利润的基础上，市 场整体销量提升导致的规模自然增长，将带来~2.5%的息税 前利润增加。另一方面，供应商通常还要面临主机厂采购价格年降以及原 材料涨价带来的营收降低与成本增加压力。同样以某典型供 应商为例，价格年降与原材料涨价，普遍会带来~2.6%的息税 前利润下降。综合作用下，下年度该供应商的息税前利润将在 上年度基础上微降0.1%，整体维持较好的稳定趋势。因此，供 应商盈利性能够实现长周期的稳定性，规模效应的持续增长 是不可或缺的关键前提。而随着近年全球车市“新常态”的到来，销量增长动能持续疲 弱，整车及零部件产销规模的增速放缓甚至零增长或成为新 的共性局面。长期来看，供应商每年利润增长的核心要素“规 模效应”将被愈发弱化，难以通过规模提升换来成本大量节 降，而与此同时，主机厂降价与原材料涨价压力仍然存在，导 致利润不可避免地进入下行通道，盈利压力与日俱增。未来，汽车产业链供应商需要从新的增长空间、新的商业模式 与新的竞争优势三大维度出发，重构自身软硬实力，挖掘新的 增长机遇与动能，探寻“后规模效应”时代的生存法则。1) 新的增长空间：长期来看，全球产量增速或存在下降风险，供 应商需要通过增加单车中供应占比/延伸多样化产品组合或向 其他领域发展，以确保未来的增长。2) 新的商业模式：以往，供应商一般通过提升销量的方式弥补 生产成本增加和价格下跌带来的负面影响；但随着前沿技术 成熟，长期来看，企业整体增速预计停滞，全球产量或有所下 降，以往的商业模式需被重新审视，新的利润增长点亟待挖 掘。3) 新的竞争优势：行业整合压力进一步提升，许多供应商将投 入重点放在具有增长潜力的技术上，从而增加了这些领域的 竞争压力，但并非所有供应商都具备进入潜在增长技术领域 的能力、竞争力或资本力，如何在新时代构建核心壁垒成为重 点话题。1.2.2 技术与商业创新重构零部件价值传统汽车产业链的内部竞争多为直接成本导向，供应商通过 实现BOM（物料清单）成本增加与成本节降之间的平衡，确保 业务盈利性。随着软件与电子电气架构的发展与演进、技术与 功能迭代加速以及创新商业模式的探索，将带来更多的全生 命周期价值提升机会，成为供应商应对未来挑战的关键掌控 点。从未来零部件产品价值链演进趋势来看，可分为BOM成本增加、成本节降与全生命周期其他费用三大关键环节，三者叠加 构成未来的零部件全生命周期价值增值。1) 厂商BOM成本增加：因零部件替代与升级造成的BOM成本 增加，面临因产品价格下降和规模经济导致的传统成本竞争。2) 厂商成本节约：主机厂通过直接/间接方式实现总成本降低， 并借此获得更多的附加价值，例如合规避免罚款、系统集成以 降本。3) 用户在全生命周期内支付的其他费用：向愿意为良好产品体 验和低TCO（总体拥有成本）付费的终端用户收取溢价，通过标 准化、可迭代，形成可持续性收入。 价值链条中，BOM成本增加与成本节约为传统模式中成本竞 争的核心。而从长远来看，只有商业模式创新才能发挥核心技 术和系统的真正价值，通过商业模式演变带来的全生命周期 附加价值提升，代表着未来企业的价值高地和核心竞争力。其 中，车载软件与算法作为主要驱动因素，其市场份额与价值占 比不断增加，而功能创新带来电子电气架构创新，进而带来商业模式的演进，如BaaS（电池即服务）、可更换DCU（动力总 成域控制器）、OTA（空中下载）升级等。1.2.2.1 零部件价值潜力演变趋势从零部件未来生命周期价值增值与差异化两大维度出发，可 将当前及未来主流的汽车部件/系统进行划分归类。针对不同 类型的细分产品，应采取针对性、差异化的布局策略，实现最 优产品组合的构建与长效发展。1) 商业模式创新：高价值、高差异化的部件系统，如高度自动驾 驶系统、智能座舱、中央计算芯片等，软件与电气化功能占价值 主导，且商业模式创新潜力显著。2) 远期标准化：高价值但相对同质化的部件系统，如ADAS（如 高级驾驶辅助系统）、电机、轻量化部件，相对成熟，以标准化 硬件为主，是未来关键价值高地，但差异化竞争力贡献度相对 有限。3) 短期价值延续：中等价值、略有差异化的部件系统，多为发动 机、变速箱等传统核心模块，技术基本成熟，短期内仍占传统燃 油车的主要价值份额，变现能力强。4) 价值潜力丧失：价值低、同质化的部件系统，如底盘、车身结 构件等传统非核心模块，已从技术竞争转向价格竞争，是整车 价值洼地，竞争激烈且利润率低。 整体来看，在基于规模效应的商业模式已难再发挥作用的大 背景下，供应商已开启了从产品创新向整体架构创新转型的 新阶段。各路玩家在维持以往传统技术优势、积极变现当前价 值的同时，也需要在前沿性的产品和商业模式领域投入更多 资源，抢占未来价值高地，掌握议价权与主导权。其中软硬件 的可更新及可升级性将成为商业模式创新的关键，为企业带 来更多价值创造的同时，也补偿了由于纯成本竞争带来的经 营风险。以IVI（车载信息娱乐）系统与传统变速箱为例对比分析，传统 零部件行业的发展将放缓并逐步停滞，价值增长动力明显不 足；而具备可更新升级功能以及新营收模式的组件则能为企 业带来创造可持续性收入的价值。传统燃油车变速箱在差异化程度上表现有限，其产品的全生命周期价值增值动能不足，增幅较小。1) 自动挡产品的不断出现拉升厂商BOM成本。2) 厂商将主动降低产品定价，以应对产品竞争风险。3) 由于共享出行等商业模式的出现，使得终端消费者对拥车及 相应动力形式的关注度减弱，进一步降低消费者对该类传统组 件的溢价支付意愿；同时，仅少数高端品牌能够凭借其差异化 的品牌价值维持传统组件业务收入，但消费者的注意力也正由 传统动力相关组件向互联服务等车辆功能转移。厂商将重点研发应用IVI及域控制器等下一代前沿技术，长期 来看可以节省更多成本，并带来可持续的全生命周期增值收 入。1) 通过重点投入域控制器及IVI，实现从传统座舱向智能化座 舱升级迭代，导致厂商的BOM成本增加。2) 由于厂商在车内空间设计的自由度更大，使得其在生产环节 可以获得更多的成本节省空间。3) 从长期看，以服务终端消费者为目的的IVI应用可帮助厂商 和供应商每年从消费者处获得可观的持续性收入，并获得相 应的长期利润。 1.2.2.2 零部件价值重构对供应商的影响为应对未来零部件价值链条重构与演变带来的挑战，供应商 应在维持对现有技术投资、促进价值变现的基础上，持续加码 前沿技术和创新商业模式投入，实现立足现在、放眼未来的全 方位布局。传统燃油车的技术研发提升对于实现减排目标仍然起着重要 作用。即使是未来新兴市场，仍然需要传统技术作为基础和支 撑，故对现有技术的投资仍存在必要性。若急切转移业务投入 重点或存在过早失去市场份额的风险，且投资风险更高。针对未来前沿技术与商业模式，潜在投资者过多及潜力性投 资目标有限，抬升了寻求领先增长机遇的业务拓展成本；而特 殊技术人才与内生发展经验缺乏也导致了新技术研发能力不 足，供应商需要基于现有能力进行广泛补充。与此同时，来自 消费电子领域的新进玩家正投入大量资源提供创新解决方案，进一步抬升厂商开发具备竞争力产品所需的投资成本。以 上原因共同作用下，新技术的研发投入或并购成本将高企不 下，供应商应做好充分资源支撑准备。1.2.3 汽车产业链竞争格局打破重塑1.2.3.1 零部件厂商发展方向与挑战基于产品细分覆盖范围和其业务体量，目前市场上可识别出 四种传统汽车零部件厂商：跨国领先厂商、区域领先厂商、细 分领域领先厂商和小型厂商。与此同时，随着汽车市场的规 模、技术与商业模式变革，拥有先进技术能力的新进入者正在 加入市场竞争，试图分一杯羹。因此，传统汽车零部件厂商不 仅需要相互竞争，还需要与拥有先进技术能力的新进入者进 行正面角逐。整体来看，各类玩家均基于自身定位与核心能力，进一步摸索 和明确未来发展方向。中、大型厂商正尝试构建技术创新能 力，小型厂商由于较低的利润水平和收入天花板，在竞争中处 于劣势，面临较大风险，而新进入者则依托技术创新实力构建 其关键的差异化优势，对传统厂商形成猛烈攻势。1) 跨国领先厂商：年营收大于100亿欧元，拥有规模效益，能够 以出色的技术实力保持优势。密切关注行业未来发展趋势，能 够在保持规模的前提下，依靠自身强大的资金实力针对创新 技术和新的商业模式进行投资，获取新的经济效益。2) 区域领先厂商：年收入在25-100亿欧元之间，通常在所在地 区拥有丰富的网络资源，但并不擅长技术创新。尝试扩大业务 领域和覆盖面，但面临系统集成利润被挤压的局面。同时，由 于主机厂掌握定制化集成且部分供应商以低价标准件实现规 模效益，利润被上下游进一步挤压。3) 细分领域领先厂商：年收入在10-25亿欧元之间，通常专注于 某一特定产品，产品组合较为单一明确。基于其短期在技术积 累与创新方面的优势，能够保持高于行业平均的利润水平，未 来将在产品和商业模式创新方面重点发力。4) 小型厂商：年收入小于10亿欧元，通常以压低价格取胜，或者 在某个利基市场较为强势。部分小而精的厂商以某一细分领域 独有的技术和自身敏捷的组织保持一定行业竞争优势，但依旧 难以解决如何在业务规模扩大的同时提升盈利水平的发展难 题。5) 新进入者：拥有超前技术储备，如自动驾驶、数字化、共享出 行等领域，通常是以其他行业起家，比如ICT（信息通信技术）、 消费电子等，依靠其技术创新的优势，激进地进入汽车零部件 市场，意在颠覆传统汽车产业的规则与标准。1.2.3.2 零部件厂商未来发展路径从宏观角度来看，随着未来汽车产业链全新竞争格局的形成， 不同类型零部件供应商的发展路径及横纵向定位也将出现显 著分化。传统的零部件供应商（包括大/小型、跨国型及区域型）将出现 三种发展路径：升级成为整车制造厂商、部件生产商/服务赋 能者、淘汰退出市场。1) 升级成为整车制造厂商：对于少部分集成能力强、技术覆盖 广的Tier-1/Tier-0.5供应商，有机会凭借核心系统/模块技术优 势，实现整车制造的切入。2) 部件生产商/服务赋能者：大部分拥有核心技术积累及壁垒 的零部件供应商，能够继续维持现有市场定位，并积极探索新 的商业模式，切入全生命周期的用户服务领域，或为主机厂提 供服务赋能。3) 淘汰退出市场：部分技术实力差、资源薄弱的供应商，难以跟 上新一代技术发展趋势，逐步被市场淘汰。新进入的零部件玩家则更多瞄准Tier-1/Tier-2供应商的市场 定位，希望凭借核心技术优势占据一席之地。但跨界的背后需 要实现对车规级标准的深刻理解、产业链生态的准确把控与 产销规模的快速提升，任意环节的缺失均会导致最终走向淘 汰的结局。1.2.3.3 典型零部件厂商破局案例——博世博世的当前核心优势与积累在于底盘、车身、动力总成和汽车 电子等领域全方位、强大的技术积累与车规级集成经验，并手 握丰富的上游供应商和下游客户关系资源。在此前提下，其未 来业务发展的核心逻辑为“基于博世的优势和资源，在安全范 围内，博世将开拓新的业务来满足主机厂日益变化的需求”。基于业务发展规划核心逻辑，博世确定了Tier-0.5的系统级整合者行业定位，并在未来重点发力布局自动驾驶、新能源、智 能座舱与地图导航四大主攻方向。1) 自动驾驶：驾驶辅助与高级无人驾驶并驾齐驱，从控制器与 传感器出发，以硬件收入为基础，以软件算法为战略性布局， 主算芯片合作外采，提供交钥匙的一整套自动驾驶技术研发、 匹配、测试解决方案。2) 新能源：重点关注核心电动系统的系统级集成（集成电驱 桥），战略性放弃电芯研发制造，聚焦BMS（电池管理系统） 与整车热管理方案。3) 智能座舱：基于在IVI显示、控制和软件方面的技术积累，提 供车机以及与车内交互相关的产品与系统性解决方案（包括 中央控制器、交互算法、OS系统）。4) 地图导航：定位偏向Tier-2供应商，与地图供应商合作，贡献 其在高精定位与规模化数据积累方面的优势。1.2.3.4典型零部件厂商破局案例——深度合作新四化技术发展趋势迫使供应商在具有高潜在价值的领域提 前布局，如电动汽车配件、智能设备等，以实现先发优势。而面 对不确定的经济环境，供应商倾向于通过双方甚至多方深度 合作，此举不仅能够使其共同承担研发成本和市场风险，也有 助于开发独特、专属的解决方案，以获得产品性能优势及面对 主机厂更好的议价权。弗吉亚+马勒的战略性研发合作：弗吉亚基于其在内饰的积 累，更多专注于智能座舱的设计研发，而马勒则聚焦于空调系 统开发。双方共同开发针对未来智能座舱的热管理解决方案， 具体包括新能源汽车的气流组织方案、空调与内饰集成方案、 未来智能座舱的定制化热管理解决方案。海拉+彼欧的合资研发：海拉在车辆照明方面技术成熟，而彼 欧则在外饰方面是行业领先玩家。数字化与自动驾驶的行业 发展趋势促成双方在智能照明和通讯方面共同研发，具体包 括智能保险杠与后背门、智能外饰与照明的集成解决方案。博世+ PowerCell的授权合作：博世逐渐弱化锂电池业务，转向 燃料电池的研发，而PowerCell则在燃料电池技术方面处于行 业领先地位。双方通过授权合作，实现商用车燃料电池研发与生产，具体包括PEM（质子交换膜）燃料电池技术、燃料电池研 发与生产。1.2.4 产业链玩家核心能力要求变革新四化发展趋势同样带来了企业管理与业务能力要求的重 塑。市场的快速迭代需要供应商通过敏捷组织灵活响应，而软 件价值的不断加码也对相关领域人才与技术能力的需求日益 迫切。以软件开发能力要求为例，2000年以前，汽车基本由纯粹机 械部件构建而成，汽车差异化特性主要集中在操控与动力等 机械素养上，汽车电子系统较为单一，暂无复杂的、差异化的 应用；到2018年，机械零部件技术基本成熟，发展进入瓶颈 期，而高级驾驶辅助以分散的软件解决方案形式被装载，汽车 差异化特性开始在生态友好度、个性化设置和信息娱乐系统 方面体现，软件的重要性逐步凸显；预计到2025年，机械零部 件和发动机将逐步转变为标准件，可实现统一规模化供应，全 面集成的软件解决方案能够提供独特的、千人千面的驾驶体 验，汽车差异化将通过高舒适度的全自动化与增值服务来实 现。由此可见，未来软件算法的开发和迭代能力将成为汽车产品 力构建的重中之重，甚至是关键决胜要素，而传统主机厂引 以为傲的机械开发和集成能力将逐步边缘化。因此，各大主 机厂均已招兵买马，快速搭建软件与算法研发团队。以某德 国车企为例，与2017年相比，2018年的机械工程师数量减少 了20%，IT团队雇员数量增加了~14%，而软件工程师人数上 涨了50%以上，团队规模迅速扩大。1.2.5 零部件厂商行业地位与价值被追赶近5年以来，汽车供应商的市场地位不断受到挑战，具体体现在 市盈率与估值逐步走低，供应商与主机厂之间的价值差异在 2018年到2019年间逐步缩小，主要原因在于供应商先前积累 的技术优势正逐步被追赶，结合市场因素以及变革带来的成本 压力，挑战日益升级。同时，主机厂自研、自建的比例不断上升， 以构筑新四化下的核心技术优势，也导致了供应商话语权与价 值的走弱。1) 主机厂开始构建自有研发体系，供应商先前积累的技术优势 逐渐式微。2) 供应商价值乘数历史上曾超过主机厂，因为主机厂较为保守 的经营模式放大了行业变革驱动因素所带来的风险。与此同时，与汽车零部件供应商相关的并购活动数量也在持 续走低，从2015年的252起已下降至2018年的178起，行业热 度与活跃度不足，这意味着市场环境逐渐趋于艰难，尤其是对 寻求出售或者兼并机会的小型供应商，谋生压力更为显著。1.3 新能源汽车供应链变革趋势1.3.1 新能源部件主导未来价值增量随着未来汽车电气化、智能化水平的不断提升，发动机、变速 箱等内燃机动力系统逐步被取代，传统机械部件价值大幅缩 水。与此同时，汽车电气化部件则将迎来跨越式发展，成为最 重要的整车价值提升环节。以2019年某款主流A级轿车为例，其仍由内燃机驱动，搭载L1 级别驾驶辅助功能，整车电子电气部件总价值约为2.2万元人 民币，主要由车载传感器、屏幕、线束、线控执行机构、芯片等 电气化零部件贡献。但预计到2025年，假设该车型已升级为 纯电动汽车，智能化水平可达L3级别，其整车电子电气部件 总价值将翻倍，高达约5万元。价值增量主要由新能源驱动系 统贡献，占比超过50%（不包括动力电池与驱动电机价值），其 次为自动驾驶等级提升带来的价值增长，而智能座舱与车联 网带来的价值提升相对有限。因此，未来3-5年，由于驾驶辅助功能仍停留在L3及以下级别， 新能源浪潮下的电驱动系统将成为整车价值的主要增长点， 尤其是考虑到更高价值的动力电池对整车价值增量贡献将更 为显著，从而带动技术升级与产业链价值转移。而长期来看， 随着L4级别以上无人驾驶的实现，中央计算平台与激光雷达 陆续搭载，价值增量将从电动化向智能化转移。聚焦新能源汽车BOM层面，以搭载50 kW·h电池的纯电动车为 例，与其同平台、同车型的传统燃油车相比，整车价值增加高 达10万元以上（增加60%以上）。其中，电池组成本约6-7万元（ 占比70%），成为最大价值贡献者，动力电池成本的高企也正 是纯电动汽车价格仍高居不下的主要原因。其次，电驱动系统 成本以及其他间接成本（规模较小导致）均为1.5-2万元（占比 15%），同样成为整车价值增加的重要原因。而电驱动系统成 本增加中，主要为电机与电控（含逆变器，主要为功率半导体）成本，两者价值各占一半。综上所述，未来3-5年汽车电子的深度渗透将成为整车价值提 升的主要驱动力，其中新能源部件又将成为最核心的价值贡 献者，动力电池占绝对价值主导，电机与电控价值同样突出。1.3.2 电气化系统垂直集成在新能源技术应用过程中，电驱动系统与电控系统的集成化 为核心趋势。集成化带来的优势十分显著，能够减小系统体积 与质量，提升整车布置便利性，增加车内乘坐空间；系统间能 量损耗也有望进一步降低，整体效率大幅提升；由于壳体、连 接件的省略，系统成本与价格将显著下降；此外，也有利于模 块化标准供货，缩短研发与匹配周期。然而，集成化也将带来部分弊端，例如前期研发与匹配费用增 加；NVH（振动噪声）、可靠性、散热等技术指标挑战难度提 升，对研发能力要求更高；而标准化供货也意味着定制化空间 有限，车企需做出更多妥协。整体来看，集成化电驱动/电控系统仍然利大于弊，已成为新 能源技术成熟过程中的必然走向，尤其对于技术水平较差的 主机厂更为友好。目前，电驱动系统的集成以三合一技术路线为主流，即将电 机、电控（逆变器）与减速器集成为电驱桥，常见于P3/P4混动 的插电混动和纯电动车型上。电控系统的集成则倾向多合一 模块，通常将变压器、车载充电机、加热器、功率分流模块等进 行集成，甚至会将VCU（整车控制器）、MCU（微控制器）等包 含在内。随着未来纯电动车型的进一步渗透，集成化新能源模块的应 用将愈发广泛。尤其是三合一电驱动，由于其体积小、重量轻、 成本低等核心优势，在合资车企及自主品牌未来的纯电平台 车型上均将成为标配。例如，吉利PMA平台的几何系列车型、 长城欧拉纯电动车型将采用自研的三合一电驱桥。而以奔驰 为代表的老牌合资主机厂也将在未来的EQS/EQA上采用国 际顶级供应商提供的三合一电驱动系统。由此可见，三合一电 驱的渗透已经大势所趋，将进一步加速性能优越、成本低廉的 新能源汽车产品推出。电驱动系统的集成化不仅将带来技术的革新，也将对产业链格局带来深刻影响。主机厂与三合一系统中各模块玩家均使 出浑身解数，希望成为最终的集成方，掌握话语权与最大利润 空间，占据新的价值高地。1) 主机厂玩家：通过采购/自制核心部件，最终自主集成，最大 限度满足本品牌车型对电驱动系统的技术要求，并或向其他 玩家开放化供货，其核心优势在于系统集成能力以及产品性 能要求的准确把握，例如比亚迪、长城、宝马等。2) 驱动电机/电控玩家：凭借自身的电机/电控技术优势，外采或 自制减速器，实现三合一系统最终集成，最终作为Tier-1向主机 厂供货，其核心优势在于高性能电机/电控的研发制造能力，掌 握三合一系统的核心技术门槛。绝大多数三合一供应商过去均 为驱动电机玩家，例如日电产、精进电动、法雷奥西门子等。3) 减速器玩家：凭借自身的减速器/两档变速器设计研发以及 系统级的集成能力，外采电机/电控或直接收购相关玩家，实 现三合一系统供货，其核心优势在于车规级的系统集成能 力，例如采埃孚、万里扬等。1.3.3 新能源系统跨链融合随着电气化、智能化技术的应用，未来整车架构的研发重点将 从平台化、模块化、轻量化的物理架构向域融合、软硬解耦的 电气架构革新转移，推动电气化系统与智能化系统不断跨链 融合，且在供应链角度不断垂直整合，提升集成度。电子架构的演进成为关键动因。传统燃油车以机械部件为主， 电子系统相对简单，大多应用ECU（电子控制器）分布式架 构，ECU和功能几乎一一对应，系统相对封闭；而在电气化与 驾驶辅助功能已实现初步应用的现阶段，分布域架构将成为 当 前 及 未 来 几 年 的 主 流 技 术 选 择，实 现 功 能 导 向 的 控 制，ECU和ECU之间开始整合，出现域管理，用DCU和MDC（ 磁鼓控制器）取代ECU；长期来看，随着高级自动驾驶的实 现，对电子架构算力、带宽均提出了更高要求，也就意味着只 有整合域的中央计算平台架构能够满足未来智能化汽车的要 求，以此带来芯片能力进一步提升，用一个集成电路实现对不 同功能芯片的整合，更加依赖云端的存储分析能力。 18现阶段领先的电动汽车电子架构中，已实现电气化系统的域 独立，通常通过设置单独的动力域与控制器，实现电机控制、 电池管理等功能的平台级集成。在该阶段中，新能源系统的链 融合更多集中在内部，将驱动、电池、管理等价值链模块进行整合与统一管控。未来随着域整合与中央计算平台架构的出现，新能源系统将 进一步与智能驾驶、智能座舱域进行功能整合甚至统一上云， 这将带来新能源系统横向更为广泛的跨链融合，与自动驾驶、 数字座舱等功能的界限将愈发模糊，融合点将主要出现在集 成电路/半导体、高性能计算芯片以及软件算法等领域。以集成电路为例，新能源系统的电机控制器（逆变器）、电池管 理系统、变压器、车载充电机等核心部件均涉及到半导体与集 成电路的应用，与此同时，智能驾驶的感知、融合、决策、控制 等环节也都将引入大量集成电路部件提供算力。虽均为半导 体与集成电路的大规模应用，但前者更偏向控制和管理功能， 后者则更偏向算力提供，侧重不同。此外，新能源电气系统的垂直整合趋势也愈发明显。新能源电 气系统在整车安全与性能表现方面起到关键作用，主机厂掌 控意愿较高，以规避潜在技术缺陷与产能短缺风险。同时，相 关技术仍处于发展阶段，垂直整合带来的独家供应能够构建 主机厂新的核心竞争力，且更高的产品价值与利润也成为重 要诱因。以电机控制器（逆变器）中的功率半导体IGBT（功率器件）/ SiC（碳化硅）为例，越来越多的主机厂选择直接与Tier-2供应 商进行合作甚至并购，以实现技术研发的内化和产能保障。例 如，大众跳过Tier-1供应商，直接与Cree（科锐）达成深度合 作，将后者变成大众专属的SiC供应商，以确保未来新能源汽 车产品核心竞争力的构建。而雷诺-日产-三菱联盟也与ST（意 法半导体）达成类似合作，以生产车载充电机所用的高性能 SiC半导体。1.3.4 价值链能力要求跨界延伸新能源价值链对各环节的能力要求更加全面且广泛，能力重 点由传统的机械设计、制造、集成能力等向新材料研发应用、 电气化系统开发、软件算法研发等新兴能力转变，对主机厂及 上下游各玩家均提出了更高的要求与挑战，需要在招募相关 领域人才团队的同时，对现有研发流程与模式进行调整匹配。1.3.4.1 新材料研发应用新材料研发应用的主要难点体现在电池新材料、电控新材料 与电机新材料三大领域。1) 电池新材料更多是正负电极与电解质材料的革新以及工艺 的升级，以实现能量密度的不断增长、安全性的持续保障、充 电效率的提升以及成本的充分平衡。未来电池材料的升级将 成为新能源汽车进一步广泛应用的关键突破点（例如固态电 池、锂硫电池等）。同时，新材料能否实现更高效率的自动化生 产也将成为降本关键。2) 功率半导体材料成为电机控制和充电系统的关键部件。由于 当前IGBT已远不能满足未来高性能、高续航新能源汽车的需 求，以SiC、GaN（氮化镓）为代表的下一代功率半导体材料将成 为研发重点。这些新材料将进一步满足高压系统（如保时捷最 新的800V高压系统）的控制需要，减少散热与能量损耗，提升 效能，同时能够实现超级快充（例如15分钟补能80%），大幅降 低续驶里程焦虑。因此，在新能源汽车续航与性能提升过程中， 功率半导体将成为关键瓶颈，材料级别的革新势在必行。3) 驱动电机的新材料应用主要集中在轻量化外壳、绕组材料与 永磁体。轻量化外壳通过采用新合金材料，实现系统质量的降 低。而更强大的绕组材料和永磁材料的广泛应用有利于电机性 能的进一步挖掘提升。1.3.4.2 电气化体系开发电气化系统的开发与集成对能力的要求与传统机械系统差异 显著，带来了新领域、高层次的技术挑战。在汽车电子国际标 准ISO 26262的指导与牵引下，电气化系统功能安全方面的开 发流程和技术标准被严格框定。以动力电池系统开发为例，由于其电化学属性，导致电压、电 流、电量等核心参数均随着时间呈现非线性变化，为电池组工 作状态的监测、建模与评估带来了显著挑战，例如剩余电量的 准确估计、电池寿命的预测等。这也成为了动力电池组设计与 管理系统开发的核心难点。另外，传统整车层面的匹配和优化更多集中在NVH、整车动 态响应和耐久性，但未来，随着400V甚至800V高压系统的引 入，整车电磁环境将愈发复杂，各电子系统间的干扰屏蔽和电 磁兼容面临的挑战十分艰巨。这就需要在掌握整车电磁兼容 与屏蔽的设计方法、流程、测试和风险控制策略等基础上，从 研发与架构设计阶段开始考虑相关问题的解决方案。最后，变压器、逆变器等电气化转换部件的选型也需要与整车电气架构、供电系统、关键系统需求相匹配。因此，对这些电子 电气部件的工作特点和建模仿真分析变得至关重要。1.3.4.3 软件算法开发软件系统同样将成为新能源系统的重中之重，研发内容也将 由机械部件转向算法与代码。软件开发需求将集中于整车控 制、电机控制和电池管理系统等。尤其对于前后多电机车型而 言，通过算法协调多个电机实现四驱、差速器等传统机械部件 功能的挑战尤其显著；而电池管理软件重点在于电池组系统 的状态监测、故障诊断以及热管理等。软件算法开发与传统机械工程师的能力要求差异十分显著， 需要招募专业的IT和软件工程师。同时在研发流程、测试和验 收方法上均需进行针对性调整，充分发挥软件算法轻量化研 发、远程更新、快速迭代的优势。国际及国内领先的各大主机厂 （如大众、宝马、上汽、广汽等）均在积极构建上千人的内部软 件研发团队。第二部分 、重塑在加速——供应链变革下的产业竞合趋势2.1 新能源价值链梳理与典型玩家识别相比于传统汽车，在新四化趋势影响下，汽车价值链进一步细 化和延长，涉及环节增多，带来更多技术与商业模式创新发展 机遇，竞争格局发生变革。整体可按照上游、中游与下游三大 环节进行分析。2.1.1 新能源价值链上游在价值链上游，传统整车及零部件仍为重要基础环节，具体包 括车身、悬架、制动、转向、内外饰、传动等系统，整体相对成 熟，线性传动、转向等还有潜力。而新能源系统则构成未来主要增量，主要由电机、电控、电池 为代表的三电系统构成。进一步拆解，电机可分为定子、转子、 外壳等部件；电控部分由硬件与软件组成，硬件核心为IGBT， 负责电流控制与逆变；电池由电芯、模组与BMS构成，电芯核 心为正负极材料、隔膜、电解质等部件，BMS主要负责电池充 放电与热管理。除此以外，还有车载充电机，负责整车充放电 管理。另外，智能网联部件同样将对整个价值链起到颠覆作用。以自 第二部分 重塑在加速供应链变革下的产业竞合趋势 动驾驶系统为例，具体包括传感器、计算平台、软件算法与网 联模块。传感器由毫米波雷达、摄像头、激光雷达、超声波雷达 构成；计算平台则包含CPU（中央处理器）、GPU（图形处理 器）、FPGA（现场可编程逻辑门阵列）或ASIC（特定用途集成 电路）等多种芯片，各司其职，以传感器收集的数据与信号为 输入，完成自动驾驶的感知、融合、决策规划与控制算法的运 行与结果输出；网联模块则包括T-BOX（远程信息处理器）、网 关等，负责车辆与外界的沟通与信息传输，实现车路协同。在传统整车部分，更多是由传统主机厂与供应商牢牢把控；而 新能源系统一方面催生了较多新兴新能源价值链供应商（如 宁德时代、精进电动），另一方面,主机厂针对关键系统也在实 现自研自产；在智能网联环节，新兴创业企业更多，分别从激 光雷达、算法软件等角度切入，寻求一定市场地位。2.1.2 新能源价值链中游价值链中游主要围绕整车制造与销售展开。由于新能源系统 复杂度降低、模块化、标准化与集成度水平提升，故制造与装 配难度有所降低；同时，随着数字化智能化生产技术的应用， 生产效率有望进一步提升，但整体变革相对有限。除整车技术 水平的提升，在整车销售环节，更多新零售、电商、体验式营销业态的切入和应用将带来更丰富、更生动的用户购车体验。价值链中游仍为传统主机厂的核心战场，通过把控整车制造 与销售环节掌握核心利润池与消费者对接界面。但与此同时， 新零售和金融购车业态的兴起带来更多互联网玩家与平台进 入整车销售领域，推出融资租赁、1+M灵活订阅等购车拥车模 式，由此带来更多选择。2.1.3 新能源价值链下游价值链下游主要围绕车后服务展开，包括汽车金融、售后维 保、出行服务与车联网服务四大板块。汽车金融涵盖了新车金 融、二手车金融和车辆保险，主要由主机厂、银行等金融机构 和保险公司进行覆盖；售后维保既有主机厂主导的4S授权体 系，也有社会玩家构建的独立后市场，其又可分为社会维修 厂、配件流通/交易体系和配件制造商等，参与玩家众多，也是 近年来互联网玩家的切入与整合热点；出行服务包括出租车、 网约车、分时租赁、顺风车等多种业态，主要由以滴滴为代表 的互联网背景玩家主导，主机厂同时也在试探性布局，但规模 仍待提升；车联网服务则包括车载联网硬件、通讯服务、内容 服务等，分别由供应商、通讯服务商和互联网玩家主导，最终 在车端进行集成与整合。整体来看，未来价值链下游延伸潜力更为显著，且价值挖掘与 生态互联空间较大，或将成为实现用户全生命周期管理的关 键补全环节，带来更显著的收益提升。2.2 关键趋势1：核心供应链高集中度和寡头格局仍将持 续2.2.1 动力电池新能源汽车动力电池电芯行业集中度高，寡头格局出现。自新 能源汽车行业快速发展以来，动力电池电芯行业集中度较高， 并逐渐提升，国内Top 10企业的市场占有率从2016年的77%上 升至2020上半年的94%。其中，领头企业宁德时代的市场占有 率从2016年的22%提升至2019年的51%，逐步成为行业寡头。未来，随动力电池市场进一步扩大，领先企业固定成本被摊 薄，原材料方面将获得更低的供货价格，企业的规模效应将更 加显著；同时头部动力电池企业开始与强势主机厂深度绑定， 将前期打拼下的市场份额提前锁定，并能在一定程度上抵御 海外动力电池企业的冲击；由于动力电池仍处于技术快速发 展期，优势企业较为充足的现金流和较强的投资吸引能力使 其能有更多资金投入到产品研发上，推动动力电池技术革新， 持续保持产品的先进性，同时拉大与尾部企业的差距。综合以 上原因，未来动力电池市场行业集中度高的现象仍将持续，寡 头格局也将存在，而尾部玩家则会因为资金和产品力等问题被悉数淘汰出局。2.2.2 BMS（电池管理系统）新能源汽车BMS行业集中度逐渐提升，未来车企自研或成为 行业趋势。新能源汽车BMS在国内发展初期行业集中度较高， 并在近五年进一步提高，行业Top 10企业的市场占有率从2016 年的59%上升至2020年上半年的78%。其中越来越多的车企（ 含部分领先造车新势力）逐步开始自研BMS。未来，随动力电池市场扩大，领先BMS制造企业将获得更大 的生产规模效应优势，进一步压缩制造成本，提升产品竞争 力；而随着动力电池安全、新能源汽车使用数据等方面的重要 性提升，强势主机厂开始自研BMS，以提高对新能源汽车安 全的把握能力，掌握车辆使用数据，为此后动力系统技术提升 提供支持，同时也能进一步降低生产成本，拉开与二、三梯队 主机厂的差距；而头部主机厂具有充足的资金优势，在零部件 产品研发上没有太大的投资压力，能始终保持BMS的技术先 进性，形成竞争优势。综合以上原因，未来BMS行业的市场集 中度也将进一步提升，二、三梯队企业如能依靠主机厂，也将 保有一定的生存空间，而车企自研将成为主流趋势，BMS行 业的优势企业也将与主机厂重合。2.2.3 驱动电机新能源汽车驱动电机行业集中度较高且发展平稳。新能源汽 车驱动电机在国内发展初期行业集中度较高，在近五年内发 展态势平稳，行业Top 10企业的市场占有率一直维持在60%左 右。与动力电池和BMS不同的是，驱动电机行业的行业集中度相 对较低，也没有出现寡头格局，由于很多领先的驱动电机企业 本身就有其他电机业务，企业规模较大，具有充足的资金和技 术储备，竞争格局与其他电机领域相似；同时，领先主机厂通 过成立合资工厂、投资入股等方式与驱动电机企业深度绑定， 形成稳定的供应关系，甚至部分主机厂开始自研电驱动系统， 以进一步压低新能源汽车成本，提高对车辆电驱动系统的把 握能力。综合以上原因，未来驱动电机行业集中度或将维持现 状，不同模式的驱动电机企业间将继续竞争。 26 272.3 关键趋势2：强势主机厂带动效应明显车企带动效应巨大，中小企业进入强势车企供应链体系将迎 来快速发展。随着新能源汽车三电等核心零部件的市场集中 度逐步提高，中小零部件企业生存环境不容乐观，面临被淘汰 的风险。同时新能源汽车市场的快速扩张，也使部分领头车企 的带动作用愈发明显，这将给能进入其供应链体系的零部件 企业带来巨大机遇，中小企业如能进入强势车企供应链，将有 机会大幅提高市场占比，甚至迈入业内头部企业行列，扩大盈 利空间，为此后进一步发展奠定基础。中航锂电自2019年起进入广汽乘用车和长安汽车动力电池 供应链体系后，行业占有率逐年攀升，大车企带动效应明显。 中航锂电作为国内优秀动力电池供应商，在2016年-2018年 平均每年为19家车企供货，但市场占有率偏低，2018年仅为 1.26%；2019年起，中航锂电进入广汽乘用车和长安汽车两家 国内领先新能源车企的动力电池供应链体系，并搭载于长安 逸动EV460纯电动汽车和广汽传祺Aion S纯电动汽车两款热 销车型，其动力电池装机量迎来爆发式增长，到2020年上半 年市场占有率达到3.79%，跻身国内动力电池装机量前五企 业，充分体现出大型车企对零部件企业的显著带动效应。同 时，2019年-2020年上半年，中航锂电年均仅为10家车企供 货，在出货量大增的情况下，客户数量并未增加，也从侧面体 现出大车企对零部件企业的影响力。LG和松下作为国际领先动力电池供应商，在2016年-2018年 在国内市场占有率偏低，主要原因在于中国新能源汽车市场 基本被自主品牌掌握，其动力电池供应商也以国内企业为 主，2018年两家企业市场占有率合计不足0.2%；2019年特斯 拉在华建厂后，其爆款车型Model 3在国内大卖，LG和松下作 为其动力电池供应商，出货量大增，到2020年上半年市场占 有率分别达到14%和10.3%，分列国内动力电池装机量的第 三、四位，仅次于宁德时代和比亚迪。可以看出，国际新能源汽 车巨头的带动效应极强，而随着特斯拉在中国逐步实现零部 件国产化，将给国内核心零部件企业带来巨大的机遇，如能在 产品上取得技术突破，进入其供应链体系，将有机会一跃成为 业内领先企业。日本电产自2019年成为广汽乘用车和广汽丰田驱动电机供 应商起，在国内新能源汽车驱动电机市场占有率快速上涨。日 本电产作为国际领先的新能源汽车零部件供应商，在2016 年-2018年还未登陆国内新能源汽车市场；2019年进入广汽乘用车和广汽丰田驱动电机供应链体系，其装机量快速上涨， 到2020年上半年市场占有率达到6.5%，进入国内驱动电机企 业装机量前五。可以看出，国际领先的新能源汽车零部件供应 商在进入中国市场后有实力快速进入大车企供应链体系，加 剧国内新能源汽车零部件企业竞争态势。2.4 关键趋势3：主机厂自研带来的供应链重塑2.4.1 主机厂重新定义采购策略，转向重度自研主机厂采购战略对汽车供应链影响重大。主机厂持续优化供 应链整合程度的决策过程中需要综合考虑各方面因素：首先 是对自身核心竞争力的维护等战略角度考量；其次是确保良 好的成本控制与上市速度，同时还需结合自身内部资源、规 模等因素。因此，每个主机厂都会根据实际情况制定独特的 供应链战略。但总体而言，在新能源行业发展初期，因为销量 较低，内部研发能力不足等因素，主机厂普遍选择充分利用 供应商资源，通过采购电池、电机、电控等部件推出第一批新 能源汽车，这种模式也为新能源零部件厂商创造了机遇。但 近几年，随着新能源汽车行业越来越接近成熟期，新能源汽 车销量高速增长，许多主机厂开始转向自主研发或合资生产 关键零部件，从而加强对零部件的安全性与成本以及供应稳 定性的掌控。在三电领域，国内除比亚迪历史上一直坚持自研，很多其他 主机厂也逐渐提升自研或合资的比例。由于合资供应模式既 能发挥专业第三方研发制造优势，又能利用主机厂的产品质 量管理体系优化供应链，短期内受到主机厂的青睐。在电机电控领域，国内外市场合资比例均有明显提升。国内 市场中，大洋电机、安徽巨一等电机/电控企业已与整车厂商 展开相关合作；奇瑞汽车、华域汽车等整车厂商也已与第三 方企业共同开发电机电控产品。海外市场方面，博世与戴姆 勒早在2011年便成立合资公司进行新能源汽车电机系统开 发；2017年，日立汽车系统与本田汽车成立合资公司，用于纯 电动车动力总成的开发。可以看到，掌握技术优势的电机/电 控企业是整车厂主要的合资对象。而对于规模小、技术能力 较弱的第三方供应商来说，获取订单的难度将进一步提高， 议价能力将受到很大挑战。在电池领域，合资比例的提升同样明显。自2018年起，国内多 家主机厂纷纷与宁德时代合资生产电池。2020年，丰田与比亚迪合资开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等 相关业务。此外，博世计划建立一个智能驾驶与控制事业部， 预计2021年团队规模将达17,000人。而特斯拉一直与松下合 资生产电池模组，将来可能会考虑自主研发并生产，甚至可能 衍生至矿业业务，进一步实现产业链整合。虽然不同企业做法 不同，但目的同样是加强对核心零部件供应链的掌控，尤其是 当未来几年新能源汽车进入成熟期，稳定的电池供应将变得 至关重要。除了硬件，软件的地位在未来将愈发重要。业内专家估计，未来 软件占整车价值的比例将从目前的10%提升至最终的60%。在 此背景下，多数主机厂开始逐步推进软硬分离，并提升软件自 研能力，以更好地实现软件整合，从而实现自动驾驶等功能。 自研也有不同的玩法，大众集团在2020年成立了全新部门 Car.Software，整合集团各品牌3,000余名软件专家，统一管 理汽车软件开发工作。大众计划投资70亿欧元，到2025年将 该部门扩充至1万人，同时计划将软件自研比例从10%提升至 60%。在汽车行业，软件的重要性正不断提升。未来汽车有望从单一 的交通工具变成一个结合出行、娱乐、工作等功能的平台，在此 背景下，许多主机厂已经提出软件定义汽车 (Software Defined Vehicle) 等概念。2.4.2 主机厂供应链垂直整合案例——特斯拉造车新势力代表特斯拉是供应链垂直整合与高自研度的典 范。特斯拉的核心目的在于在掌握新能源、自动驾驶等新兴利 润高地的同时，通过自研而非依赖白牌化的供应商形成技术 优势，从而持续构建产品竞争力壁垒与领先优势，这也逐渐成 为其一路高歌猛进、股价飞涨、扭亏为盈的关键驱动力。以自动驾驶系统为例，特斯拉的自研垂直战略也经历了多个 阶段。早期妥协下外采Mobileye提供的EyeQ3芯片+摄像头半 集成方案，主要是为了满足快速部署与量产需求，且外部方案 领先性尚可，同时研发资金不足也是关键制约因素；中期则采 用了算力水平更高(20 TOPS)的英伟达芯片平台+其他摄像头 供应商的特斯拉内部集成方案，做出如此转变的主要原因在 于集成方Mobileye占据主导权，开发节奏无法紧跟特斯拉需 求；而目前来看，其已经实现自研NPU（网络处理器）为核心的 芯片+外采Aptina摄像头的特斯拉核心自研方案，主要原因在 于市面方案无法满足定制需求，而后期时间和资金充足，可招收“大牛”自研定制AI算力的FSD（全自动驾驶）芯片。在此过 程中，为实现自动驾驶功能的持续领先，核心算法及软件采用 贯穿始终的自研方案。除了自动驾驶系统，特斯拉在其他核心系统（如新能源系统） 上也采用了高度自研的解决方案。三电部件中，电芯逐渐由特 斯拉+松下联合研发的方案向自研正负极甚至制造工艺转变； 电机从特斯拉+富田联合研发向自研新一代永磁同步开关电 机转变；而电控与BMS部分则一直是特斯拉核心掌握的关键 技术。除此以外，例如座椅、车机系统等传统主机厂纷纷外采 的系统部件，特斯拉对其也实现了自研自产。综上所述，特斯拉的自研战略与垂直供应链整合体现在多个 维度，涵盖硬件与软件。这背后不仅需要强大的人才团队和资 金支持，更需要从流程与机制上灵活协调、敏捷响应，挑战显 著。2.5 关键趋势4：价值链竞争边界逐渐模糊2.5.1 智能网联竞争边界模糊近几年，汽车行业在M.A.D.E.(M-Mobility移动出行，A-Autonomous driving自动驾驶，D-Digitalization电子化，E-Electrification电气化)大趋势之下面临许多颠覆性的变化。移动出行、自 动驾驶、智能网联、新能源不仅为行业原有的供应链各类玩家 带来了重大的挑战，也为新进入者创造了一个发展窗口。除了 造车新势力，出行公司、科技公司等也纷纷进入汽车行业，这 使得汽车价值链竞争边界逐渐模糊。其中，自动驾驶与出行服 务的新竞争格局具有代表意义。针对自动驾驶和出行服务，“五大阵营”中的各类玩家均基于 自身能力和战略定位，采取了不同的行动方向。自动驾驶竞争格局分析（5大类玩家，各家均在扩展范围）。移动服务提供商：出行层分为两类玩家：现自动驾驶系统/服务 商（如Waymo, nuTonomy）与现移动服务提供商(客运, 如滴滴/ 货运，如京东)。两类玩家殊途同归，自动驾驶算法的成熟是出 行服务的盈利关键，算法价值也必须通过移动服务实现。现自 动驾驶系统/服务商依靠内部自研，短期以有限移动服务积累 路测数据，验证、优化自动驾驶算法，长期以移动服务为主要变现和盈利方式。现移动服务提供商(客运/货运) 短期通过收 购和组建团队加速获取自动驾驶算法以求提前布局、避免出 局，长期通过自动驾驶技术降本增效、实现盈利，并基于出行 大数据介入部分交通服务，放大规模效应。主机厂和Tier-1：以车为核心，基于行业标准和经验，向出行层 和出行辅助层双边拓展，把握自动驾驶产业链高价值服务，避 免利润被压缩。传统主机厂采取“车企式收敛”发展，在安全边 界内，与Tier-1共同引领技术革新，通过投资、收购等提前布局 价值链后端，目前已开始考虑投资回报及变现模式。而造车新 势力试图从用户出发，提供颠覆性产品及服务体验，利用灵活 性和轻资产等优势，迅速抢占一席之地。Tier-1此前在传统核 心技术上已建立高门槛，对主机厂话语权强，且掌握车规级标 准，有能力将任何创新车载技术标准化。在此基础上，Tier-1通 过“搭积木式”发展，借助重组、收购、投资等举措发展硬软件 及系统集成能力，进一步巩固壁垒，提高溢价空间。新兴核心供应商：在原有技术上向汽车领域拓展以巩固垄断地位，通过软硬件结合促进商业落地，局限于硬件的企业将面 临来自互联网巨头的挑战 。芯片供应商（如英伟达、英特 尔、Mobileye）基于在其他行业积累的核心技术优势，定位核 心供应商（Tier-2）向汽车领域进行跨越。芯片供应商通过收 购、投资等途径与自动驾驶算法软件公司融合，获取汽车市场 渠道资源，同时收集实测数据反哺AI技术，促进商业化落地， 在市场发展中抢得先机。此外，以激光雷达企业Velodyne为首 的自动驾驶硬件供应商保持独立供应商身份，不涉足自动驾 驶系统等方面。互联网巨头：以获取数据为目标，其中百度更专注自动驾驶， 阿里和腾讯以智能网联为切入点抢占车端入口，整合现有资 源建立大生态。百度以获取数据提升AI技术为目的，通过自 研、合作、投资的方式在自动驾驶、智能网联领域全面布局，更 专注于前端自动驾驶技术，同时开放Apollo平台打造汽车生 态。阿里以数据变现为目标，从TSP（远程服务提供商）、车载 OS（操作系统）切入，与汽车整合程度更深，把握入口，根据场 景整合资源构建生态，最终实现智能交通；同时，基于其电商业务，逐步自研发展无人物流服务以实现降本（尚处于起步阶 段）。腾讯则利用现有庞大的社交、娱乐应用生态和丰富的资 源，从车载应用方案切入；且为弥补技术不足、降低风险，腾讯 采用投资第三方公司为主、自研为辅的策略布局自动驾驶领 域。交通解决方案提供商：分为地图服务商（如高德、HERE）与通 信服务提供商（如大唐）。两类玩家均因原有技术成为自动驾 驶不可或缺的环节而入场，并以赋能为主促进行业发展。现地 图服务商作为未来自动驾驶的核心部分，将成为数据的容器 和入口。其中，绝大多数保持独立图商角色定位，少数领先图 商基于地图收集的数据，以提高变现能力为目的，开始涉足出 行服务整合商、OTA解决方案、交通管控环节等。现通信服务 提供商瞄准未来数据传输和计算的刚需，在原有云服务和通 信服务基础上向C-V2X（蜂窝车联网）、5G网络、智能交通等自 动驾驶业务拓展，以合作、自研方式，从V2X和智能交通切入 赋能汽车行业，定位面向城市的Tier-1和面向车企的Tier-2，并 且积极参与标准制定，抢占市场主导权。2.5.2 新能源竞争边界重新划分在新能源领域，价值链竞争边界同样逐渐模糊。一方面，主机 厂通过自研或合资逐步整合上下游玩家；另一方面，新能源供 应商行业内部的变化也使得更多的玩家进入直接竞争状态。 例如，电驱动集成趋势促使各类电驱动零部件供应商都想成 为集成方，行业竞争加剧。电驱动集成化的到来为零部件供应商带来一定的挑战：一方 面，这将大幅增加研发成本与研发难度；另一方面，由于电机、 电控与变速箱的供应商都希望成为集成方，致使行业竞争水 平提升。此前，博世首先推出e-axle集成化系统，国内领先的电 机/电控供应商，如精进电动、上海电驱动等，也推出了集成化 产品。2.6 关键趋势5：生态体系共建实现风险分摊2.6.1 新四化浪潮带来价值链合纵连横汽车行业新四化趋势对于整个汽车价值链造成非常大的压 力，企业在面对全球车市不景气的同时，还面临庞大的投资需 求。为了解决这一难题，中国主机厂、供应商等玩家采用战略 合作的形式减少投资需求并提升研发能力。未来汽车产业链 将更加开放。以智能驾驶为例，为了更快实现智能驾驶，车企 普遍选择开放系统与多方合作。在智能驾驶技术开放方面表 现最为突出的是比亚迪，比亚迪的D++平台向全球开发者开 放341个传感器和66项控制权，并进行针对性优化，以降低研 发难度。车企的合作对象主要分为四类：第一类是互联网科技 巨头，如华为、百度、阿里巴巴、腾讯等；第二类是传统零部件 巨头，如伟世通、英飞凌、安波福等；第三类是智能驾驶领域新 兴的供应商，如Mobileye、中海庭、地平线、小马智能等；第四 类是传统的通讯巨头，如中国移动、中国联通、中国电信等。国际市场中的合作趋势同样越来越明显，且跨界合作越来越 多。Waymo已宣布与多个主机厂合作研发自动驾驶技术，合作 对象包括沃尔沃、捷豹路虎、FCA（菲亚特克莱斯勒）等， Waymo可通过合作获得所需汽车硬件，而主机厂可以降低自 动驾驶技术的研发成本。2017年，宝马、英特尔与Mobileye达 成合作，整合各自在整车、芯片与摄影机领域的强大实力，共 同研发自动驾驶技术。宝马、奔驰与奥迪也通过持股Here地图 进一步控制自动驾驶的核心技术。除此以外，直接竞争的主机 厂之间也开始打破原有竞争格局，通过合作加快前沿技术研 发速度，提高投资效率。2019年，奔驰和宝马决定合并出行业 务，共同投资11亿欧元打造出行行业龙头，同时宣布共同研发 自动驾驶技术的合作意向。虽然合作今年已停止，但这一尝试 也表明了双方的合作意愿，体现了将来在德国政府的支持下 与其他德国厂商合作的可能性。在新能源领域，为了降低研发成本并快速应用新能源汽车技 术，FCA于2019年宣布将利用PSA（标致雪铁龙）的CMP平台 研发新的B型车型。由于欧洲本土电池生产能力不足，欧盟更 推出电池产能提升计划，该计划将联合7个国家17家厂商，包 括汽车与化工行业巨头宝马、PSA、雷诺、巴斯夫、Solvay（索 尔维）等企业，项目总投资82亿欧元，其中欧盟将出资32亿欧 元。总而言之，面对新四化带来的挑战，国内外汽车行业不得 不打破原有的竞争格局，建立新的合作模式应对变化。2.6.2 主机厂与供应商合资深度绑定除了跨界合作之外，越来越多的主机厂开始与供商建立合资 公司，以加强对供应链的控制，保障供货稳定性与产品质量， 同时增加对技术的掌控，提升研发速度。从供应商的角度，这 样的合作模式有助于加深与主机厂之间的绑定。这一趋势在 电池领域最为明显。海外市场中，日立与特斯拉合资已久，通 过深度合作（如日立的电池模组直接建在特斯拉的Gigafactory），特斯拉不仅可以减少研发投入与生产成本，有效保障 供应，还能深度参与电池的设计与生产，掌握电池核心技术。 此外，若未来电动汽车快速放量，动力电池作为核心零部件， 或将发生供不应求的情况，成立电池合资公司是主机厂保障 供应的有效方式。2.6.3 创新充换电模式兴起充电基础设施是电动汽车产业发展的重要支撑。在很大程度 上影响了消费者对电动汽车的接受度，因此一直受到新能源 汽车行业的高度重视。在行业发展初期，面对充电桩缺乏的情 况，特斯拉选择自建充电网络来补充这个短板。近几年充电桩 行业发展迅速，国有、私有的企业纷纷入场建立第三方充电网 络。尽管如此，充电设施发展仍然不足，甚至阻碍着电动汽车 行业的发展。在此背景下，主机厂与充电企业不断尝试新的模 式，加强合作与创新，共同优化国内的充电体系。联行科技：由充电桩巨头国家电网、南方电网、特来电和星星 充电联合推出，通过整合全国充电运营商的资源，基于大数据 来创建充电服务“全国一张网”格局，提高消费者便利性，促进 充电行业发展。联行平台签约运营商已超过140家，累计接入 公共充电桩48万余台，超过全国总量的85%。主机厂联合提供互用的充电网络：蔚来与小鹏将各自的自建 充电网络打通，小鹏车主可以通过小鹏汽车App启动蔚来NIO Power超级充电桩，享受免费充电服务。换电模式技术发展：未来，换电模式与车电分离有望在提升充 电便利性的同时降低购车成本，解决当前新能源汽车发展面 临的电池回收再利用、二手车交易等问题，利于动力电池全生 命周期价值管理，并能衍生出更多新业态和新模式，换电模式 和充电模式将会协同共存。目前国内换电领跑者为北汽和蔚 来。受到2020年4月23日发布的新能源政策的支持和标准化的 进一步推广，未来换电模式有望进入快速发展阶段。第三部分、 在挑战中寻找机会―供应链国内大循环为主、国内国际双循环下的挑战与机遇3.1 关键挑战1：核心“卡脖子”产品与技术3.1.1 电子电气架构与软件算法自动驾驶与新能源技术的快速渗透，对整车电子化控制与算 力要求大幅提升，推动整车集成的重点从物理架构向高速、 安全、可靠的电子架构转变。算力提升、线束优化、软件扩展 与安全冗余是未来电子架构发展的核心要求与驱动要素。1) 多源数据融合，需要提升算力：摄像头、各类雷达、GPS（全 球地位系统）等数据须在一个计算中心内进行处理以保证输 出结果对自动驾驶决策最优，原有单一功能ECU分布式计算 架构无法满足需求。2) 线束总长增加，需要优化结构：由于传感器、交互设备等围绕 自动驾驶的零部件增多，传统分布式架构下线束长度增加将带 来成本负担，DCU架构可有效减少线束总长。3) 软件重要性提升，需要提高扩展性：未来整车系统中的软件 尤为重要，域控制器能够允许传感器类型和数目、相应软件分 别拓展和升级。4) 保障安全冗余，同时控制成本：与单中心电子架构相比，域控 制架构下车辆安全冗余（备份）的成本更可控。整车电子架构技术路线已逐渐明朗化，即从过去的ECU分布 式到如今的域控制，再到未来的中央计算单元整体控制。整车 电子架构演进的背后存在五大核心技术难点，即安全性、可靠 性、解耦性、冗余度与集成度。国内主机厂与供应商由于技术 积累薄弱，仍处在跟随理解阶段，难以在电子架构领域实现领 先。1) 安全性：电子架构与外界实时互联，易通过网联模块实现对 车辆的入侵，且控制器集成化也会使单一模块被攻破，导致波 及面扩大。2) 可靠性：电子架构的复杂化使得模块失效可能性增加，而控 制系统的多域集成化，使得单个控制器的失效会导致更多功 能受影响。3) 解耦性：传统汽车电子的硬件与软件算法存在强耦合性，不 利于电子架构的模块化及拓展，且主机厂自主选择及按需调 整空间受限。4) 冗余度：电子架构的算力和带宽需要从功能扩展性角度出 发，留有一定性能冗余，但过度冗余会导致成本上升及能耗 增加。5) 集成度：需从性能、成本、时效性、可靠性等多个维度对现有 控制单元的集成情况进行权衡，采取最优的集成方案。3.1.2 中央计算芯片新四化技术中，尤其是自动驾驶技术层级的提升，对算力的要 求指数级上升，车规级的中央计算未来将成为重中之重，综合 要求极高。一方面，需要提升算力以满足更高级别运算需求，例 如英伟达PX Pegasus为满足L5级别自动驾驶所需的320 TOPS 算力，配备了两颗Xavier处理器和两颗单独的GPU芯片；另一 方面，需要在保证算力的情况下降低功耗，例如英伟达PX2 for Auto Chauffeur搭载Pascal架构GPU, 而Xavier搭载Volta架构 GPU，能效提升15倍。综合来看，自动驾驶芯片算力提升和能 效提升将呈现螺旋式上升趋势。感知与决策的日渐复杂使当前芯片算力难以满足要求，而 ASIC定制芯片与V2X云计算作为主流解决方案，可满足未来 大算力的要求，但均存在发展瓶颈，且国内玩家起步较晚，在 相关领域突破有限，仍由国外英伟达、英特尔等老牌芯片厂商 主导。1) ASIC定制芯片：主要瓶颈在于架构设计、研发投入与车规级 应用。需基于自动驾驶融合/决策算法需求与特征，实现定制化 芯片的物理架构设计与开发；前期研发周期长、投入高且技术 门槛高，实现难度较大；同时，ASIL（汽车安全完整性等级）芯 片车规级标准提出了更高的技术要求，以实现高可靠性与长 寿命周期。2) V2X云端算力支持：主要瓶颈在于通信传输、云端计算与设 施覆盖。V2X传输需实现高速度与低延时，同时保证数据传输 的稳定性与安全性，自动驾驶车辆数据传输在GB/s级，要求 数据延迟<10 ms，需要5G技术支持；同时，对云端服务器的计 算性能提出了更高要求，需快速实现决策规划；再者，云端算 力支持依托于V2X通讯设备实现，需实现基础设施的大范围覆盖。其中，ASIC芯片作为未来自动驾驶芯片的重要技术路线，未 来突破点将集中在物理架构、运算架构与编译器指令集层面， 国内玩家同样优势不明显。物理架构上，芯片的物理层涉及多 个功能单元，需针对算法特征选取功能单元、确定性能参数、 设计布局尺寸；运算架构上，针对深度学习数据矩阵运算量大 但所需精度低的特点，针对性设计芯片运算架构，减少性能与 内存压力；编译器与指令集上，由于ASIC芯片的独有架构特 征，通用的编译器与指令集均无法使用，需实现定制化设计， 方便后期功能开发。3.1.3 功率半导体汽车自诞生以来，采用的半导体产品成本占比逐步提升，目前 成本已达汽车制造成本的35%，预计到2030年将超过50%。 除了常见的多媒体、自动控制系统外，汽车半导体还广泛应用 于汽车的动力控制系统、安全系统、辅助驾驶系统等。汽车半 导体产品的大量应用使汽车半导体全球市场快速增长。中国汽车半导体总体产值低，销售规模占比与欧美日差距很大。从产业规模上看，全球汽车半导体市场2019年销售规模 达410.13亿美元，预计2022年有望达到651亿美元，在半导体 细分领域中增速最快。其中，欧洲、美国、日本汽车半导体 2019年产值分别达到150.88亿、133.87亿、106.77亿美元，产 值占比分别达到36.79%、32.64%、26.03%，合计产值占全球 总额比例超过95%。而中国大陆2019年汽车半导体销售收入 仅为10亿美元左右，与欧美日相差甚远。此外，国内缺乏汽车半导体行业的领头大企业，仅有一家中国 企业进入全球前20汽车半导体厂商排名。全球汽车半导体产 业格局十分稳定，并且由于供应链和产品验证周期形成高壁 垒，致使产业中新企业难以形成规模，市场几乎被领头企业垄 断。3.2 关键挑战2：供应链第二/三梯队玩家生存压力倍增新能源汽车核心零部件行业集中度逐年升高，行业寡头逐渐显 现，尾部玩家面临被淘汰的局面。2020年上半年，新能源汽车 动力电池、BMS、驱动电机的CR10分别达到94%、78%、59%， 第一梯队企业市场占有率分别达到63%、58%、30%。其中，动 力电池市场中，2019年宁德时代市场占有率已超过50%，行业寡头开始显现；与此对应的是中小企业生存压力大，尾部企 业几乎没有生存空间，2016年-2020年上半年，有出货量的动 力电池、BMS、驱动电机企业数量快速下降，尤其是动力电池企 业，四年多时间内企业数量腰斩；在企业数量大幅下降的同时， 市场占有率低于1%的中小企业数量比例没有大幅下降，只呈 现略微下降的趋势，总体比例依然居高不下，其总市场占有率 不足20%，2020年上半年更是低于10%。未来几年随着行业集 中度继续提升，各核心零部件的尾部玩家将被悉数淘汰。3.3 关键挑战3：国际巨头强势入华，本土供应商面临挑战3.3.1 合资主机厂新能源产品进入发力期在国内新能源市场蓬勃发展的大背景下，自主品牌与新势力 玩家凭借敏捷反应成为市场主角。相对来看，合资企业受限于 庞大的体量与更复杂、精细化的决策流程，整体包袱较重，转 型步伐较慢，相比传统燃油车市场的主导地位，其在新能源市 场仍处于起步阶段。但长远来看，合资品牌将依仗品牌影响 力、研发实力与广大客户基盘，进入集中发力期，在扩充基于 燃油车插混产品线的同时，陆续推出全新纯电平台的车型，进 一步催化中国新能源市场前进，但与此同时，本土现有玩家市 场地位将受到严峻挑战，压力进一步增加。以大众为例，当前已有插电混动帕萨特、途观，以及纯电朗逸、 宝来等“油改电”产品，销量已逐步爬坡。随着纯电MEB平台在 2020年底的量产（首款MEB车型白车身已于2020年8月正式 下线），大众将正式吹响中国纯电产品战略的号角，陆续推出 ID.4、ID.3等车型，并进行全面的本土化开发与优化，以充分满 足中国消费者的需求。而丰田、别克等其他主流合资品牌也同 样在电动车型布局上不断提速，势在重夺市场主导地位。而在豪华品牌中，奔驰、宝马、奥迪为代表的领先集团的电动 化战略同样激进。以宝马为例，当前插电混动版本的5系与X1 车型销量火爆，而纯电版本的iX3也将在今年上市，并实现中 国生产、全球销售，后续也将有多款纯电SUV与轿车车型陆续 推出，以实现2025年15%-25%的新能源汽车销售渗透率目 标，对于老牌合资企业而言也是颇为激进。同样，奔驰、奥迪也 不断发力，分别推出了纯电车型专属的MEA平台(又名EVA)与 PPE平台 (并共用MEB)，打造高品质的电动车型，布局未来。3.3.2 日韩系电池重返中国市场2020年上半年，受特斯拉国产化的影响，日韩系动力电池电芯 （以LG/松下为代表）装机量合计占比达到17%。德系美系新 能源车型在国内逐步上市，市场份额提升，带动德美电池包市 场占比明显提升，2020年上半年电池包装机量合计占比达到 19%。欧洲和日韩等国家的BMS在国内新能源汽车市场占比 快速提升，2020年上半年，美德日韩和西班牙五国的BMS装机 量合计占比达到30%。3.3.3 欧系电机重返中国市场自2018年起，德美两国驱动电机在国内新能源汽车市场占比 自2018年起，德美两国驱动电机在国内新能源汽车市场占比 快速提升，2020年上半年合计占比达到30%。电控方面与驱动 电机相似，2020年上半年德美两国装机量合计占比达到23%。 463.4 关键挑战4：后补贴时代的价值链盈利压力增加3.4.1 销量规模待释放，带来基数挑战新能源汽车销量基数有待提升成为盈利性首当其冲面临的挑战。2019年，新能源乘用车销量仅100万余台，即使乐观估计， 到2025年销量达到500-600万台，整体行业规模仍远不及传统 燃油车。整车销量的小基盘将导致研发费用和生产制造固定 成本难以摊销。以特斯拉为例，自2003年创立以来直到2016年的初次季度盈 利，13年间持续处于亏损状态，其中Model S、Model X高端定位 导致的销量爬坡难成为重要原因之一。而随着近年主流定位 Model 3的推出，特斯拉年销量已超过30万台，从而实现了稳 定、连续的盈利。从中不难看出，无论对于新势力玩家还是老牌 主机厂，规模的重要性不言而喻。3.4.2 整车利润率最低，补贴退坡后盈利压力最大沿着新能源供应链环节来看，整车制造销售由于成熟度相对 较高、行业竞争较为激烈，平均毛利率不足20%，远低于正负 极、隔膜、锂电设备等环节毛利，当前盈利性较差。未来在新能 源整车持续降价、补贴逐渐退坡两大因素影响下，盈利压力将 进一步提升，挑战显著。一方面，当前新能源车型无论是一次性购置成本还是综合用车成本大多高于传统燃油车，意味着新能源汽车要成为车市 主流，未来价格的持续下行势在必行。以主流A级车为例，到 2025年整车价格降幅需超过20%，此时TCO与传统燃油车基 本持平；而到2030年，相比2020年整车价格需降低50%，与燃 油车购置成本基本持平，并在TCO上凸显优势，才能实现新能 源产品的广泛接受与渗透，以及对传统燃油车的替代。在此过 程中，主机厂所面临的降本压力将保持较高水平。另一方面，新能源车型购置补贴不断退坡、门槛不断提升，预计 到2022年将完全退出。以某续航400 km纯电车型为例，2013年 能够获得6万元的补贴，而2020年只能拿到2.25万元，到2022 年补贴金额仅有1.26万元，整体降幅高达80%，与此同时，更多 低续航车型甚至将与补贴无缘。因此，国补退坡、地补退出将进 一步影响主机厂生产新能源产品的收入，带来更为急迫的降本 需求与盈利压力。3.4.3 三电部件盈利性尚可，未来预计进一步承压电池、电机、电控等新能源核心部件盈利性尚可，尤其是电池 正负电极材料环节毛利最高。但未来几年在主机厂降本需求 愈发急迫和原材料涨价的双重打击之下，三电部件企业同样 将面临显著的盈利性压力。以锂电池为例，近5年以来，价格年降幅高达20%，到2025年将 进一步降低至600元/千瓦时或以下（电池组含税采购价），收 入端压力增加；而与此同时，以碳酸锂盐、氢氧化锂为代表的 原材料需求猛增带来的价格年涨幅超过20%。两者共同作用 下，电池供应商盈利压力不断凸显，毛利率从2016年的~50% 降低至当前的~30%，未来将进入进一步下降通道。在此背景下，电池生产商需积极从材料变革、系统结构创新与 工艺创新三大方面出发，实现成本节降与利润维持，保证健康 发展。1) 材料变革：正负极与电解质材料的颠覆性变革，例如无钴电 池、固态电池等；同时，降低高成本材料的占比，例如特斯拉的 8/1/1甚至9/0.5/0.5技术路线。若新材料体系可在3年内出现， 则能颠覆现有价值体系。2) 系统结构创新：典型代表为比亚迪刀片电池和宁德时代CTP (Cell-To-Pack)、C2C(Cell-To-Chassis)电池方案，二者均通过电池模组的进一步精简与整合，减少元件与组件数目，从而实打 实地降低电池包物料成本。3) 工艺创新：生产规模提升叠加智能化制造工艺与方案将带来 更为显著的成本降幅。主流玩家均在积极探索进一步提升自动 化率的智能化生产方案，包括引入人工智能、图像分析、光谱分 析、数据分析等技术，提升电池生产的在线监测能力，做到实时 负反馈，在关键的生产环节形成闭环控制，从而提高电芯的一 致性和良品率，提升产品质量的同时也能够进一步降低产品制 造成本。3.5 关键机遇1：基盘市场——中国保持领先，消费者接受度快速提高3.5.1 非营运车辆占比稳步提升非营运车辆比例稳定，新能源汽车私人消费领域接受程度较 高。新能源汽车推广初期（2017年之前），由于很多地区推出新 能源汽车运营补贴，叠加运营车辆的使用强度大及新能源汽 车使用成本低等原因，企业购买比例高；而在2020年上半年， 非营运新能源乘用车销售占比超过85%，私人消费领域接受 程度高。3.5.2 限购城市占比逐步降低限购城市销量占比逐步下降，新能源汽车消费者接受度逐步 提升。新能源汽车推广初期（2017年之前），虽然由于价格、充 电便利性等原因限制，消费者接受度较低，但部分限购城市给 予优惠政策，因而购买占比相对较高，而非限购城市购买比例 低。随着新能源汽车性价比逐步提升以及充电基础设施逐步 完善，国内非限购城市的新能源汽车销量开始上涨，2020年 上半年，非限购城市新能源乘用车销量占比已超过80%，消费 者接受度明显提升。3.5.3 国内终端消费者接受度高涨与全球其他主要国家相比，国内终端消费者对电动汽车的接 受度与购买意愿名列前茅，营造了优良的终端市场氛围。当前 受限行、牌照政策优惠的影响，购车消费者主要以高线城市用 户为主，未来随着新能源汽车TCO优势凸显以及购车理念的 成熟，用户群体有望进一步下探至三四线及以下城市与农村 地区，通过不同定位车型满足不同用户需求。中国现有纯电动车车主购车过程中，对纯电车型独有优势关 注度最高。其中，用户对纯电动车的动力性能、使用成本及高科技形象认同度较高，尝鲜心理明显，与用户年轻化的趋势相 吻合。而用户主要痛点则集中在里程焦虑、充电焦虑与安全性 担忧等方面。未来，随着电池与整车技术的进步迭代，相关担 忧将进一步消除，从而促进纯电动车型的广泛渗透与接纳。3.6 关键机遇2：新能源核心技术不断突破3.6.1 整车层面：能耗降低，续航提升国内新能源核心技术的突破与提升体现在整车集成层面的优 化，而纯电续驶里程的不断增加为核心结果指标。以工信部推 广目录中产品的续驶里程为基准来看，2017年第一批目录中， 纯电动车平均续驶里程仅200 km左右，仅能满足城内以及郊区 代步通勤需求，应用场景较窄；而2020年第五批推广目录中， 纯电续驾里程已大幅提升至400 km以上，实现了翻倍增长，进一 步逼近了传统燃油车出行半径，有效缓解了里程焦虑。整车续驶里程提升的背后离不开电池容量增加以及整车电耗 降低两大维度的升级。其中电池电量的增加得益于纯电平台 应用带来的可装载体积提升和电池技术升级带来的能量密度 优化；而整车电耗降低更考验主机厂整车集成的经验与水平， 需要从电机效率、电控能耗、BMS、整车热管理等多角度协同 推进、同步优化、综合权衡。国内主机厂在纯电动平台开发和集成优化上起步更早、步伐更 激进，已实现在续驶里程体验上的全球领先。例如，小鹏最新推 出的智能轿跑P7，NEDC续航高达706 km，超越特斯拉660 km 的最长续航，不断逼近燃油车续驶里程；而最新发布的比亚迪 汉、荣威Ei6等主流定位纯电轿车续航也纷纷超过600 km，跻身 第一梯队水平。3.6.2 部件层面：电池跨入全球第一阵营；电机有望实现国产替代 我国动力电池技术不断提升，单体能量密度超过250Wh/kg，单 体成本降至0.6元/Wh左右，已经达到国际先进水准。动力电池 材料、系统及工艺创新加快将有助于缓解电动汽车相对传统 燃油车的竞争劣势，如宁德时代CTP技术，电池包体积利用率 提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%，电 池包能量密度提升10%-15%，将大幅降低制造成本。比亚迪“ 刀片电池”的体积能量密度较原有电池包可提升30%以上，成 本有望降低30%，散热及安全性更好。因此，行业普遍认为我 国目前规模化的动力电池性能和成本已经具备国际竞争力。从产业规模角度来看，得益于国内庞大的新能源市场基盘，动 力电池装机量不断增长，产业规模处于全球领先地位，2014- 2019年累计装机约200GWh，年复合增长率达70%。宁德时 代、比亚迪、国轩高科等领先自主企业连续进入全球装机量前 十，其中宁德时代在2018年和2019年位于全球第一，宁德时 代和比亚迪未来的产能规划均超过100GWh。从产业链角度来看，目前国内基本形成了完整的动力电池产 业链，上游材料、中游制造及下游应用及回收等环节逐步完 备，并培养了一批具有国际竞争力的企业。例如，宁德时代进 入特斯拉和大众等国际车企配套体系，当升科技、贝特瑞、新 宙邦、江苏国泰、上海恩捷等材料企业供货三星SDI、LG化学 和松下电器等企业，先导智能、嘉拓智能、利元亨等设备厂商 也进入国际一线电池企业供应链。在驱动电机领域，国产替代趋势同样显著，甚至进入领先优秀 品牌配套体系。例如，精进电动成为吉利、几何、广汽新能源等 纯电车型的驱动电机供应商，巨一成为本田纯电、插电车型的 电机供应商，而卧龙电驱更是成为了奔驰全新纯电平台车型 的指定驱动电机提供方。3.6.3 基础设施层面：充电桩市场加速成熟国内充电桩市场在经历过2014-2016年野蛮生长期（充电桩 保有量<20万个）、2017-2019年的整合优化期后（充电桩保有 量<100万个），从2020年起已逐步进入更有序的高质量发展 期，规模增长有望提速，产业链将持续完善与成熟。根据罗兰 贝格充电桩市场预测模型，预计2025年国内将保有~700万个 充电桩，形成私桩+交流为主、公桩+直流辅助的局面，分场景 最大化满足用户补能需求，为新能源汽车的进一步渗透打下 坚实基础。从全球视角来看，中国的公共充电桩数量随着新能源汽车保 有量的快速增长而不断提升，全球市场占比已超过50%，远超 欧洲、美国等成熟国家。从充电功率分布来看，公共充电桩中 1/3以上为>43 KW的快充桩，同样领先其他发达国家。国内充电桩基础设施的全球领先主要得益于政策端的大力支 持与推动。2020年4月，发改委首次将充电桩建设囊括在“新 基建”范围内，作为融合基础设施的重要组成部分，并设立了 车桩比1:1的战略目标，强制要求新住宅100%配备充电桩、公 共停车场配比不低于10%，同时加大充电桩建设与服务补贴， 将新能源产业补贴从整车购置向运营和服务倾斜，尤其加大 对智能化充电桩的支持力度。除此以外，超级快充、智能群管 群控、线上整合平台（联行）等技术与商业模式的进化同样成 为充电桩市场发展的重要驱动力。3.7 关键机遇3：基盘市场增长下，供应链各环节百花齐 放3.7.1 自主品牌持续发力，高端新能源品牌层出不穷按车型级别来看，无论过去还是未来，中高端车型均贡献了国 内新能源市场快速发展的核心增量，将成为未来的市场机会 点与兵家必争之地。中高端市场为老牌合资品牌的主战场。在此背景下，各大领先 自主品牌均将中高端市场的切入作为未来重要发展方向，推 出焕然一新的高端定位新能源独立品牌，以实现品牌升级，与 合资品牌正面抗衡。3.7.2 主机厂多供应商采购策略，国内玩家渗透机遇显著在新能源产业链仍未完全成熟、产能不稳定的大背景下，无论 是合资品牌还是自主品牌主机厂均在核心三电部件上采取A/ B供模式，甚至有开发三供的趋势，以确保核心供应链的安全 性或实现成本节降。领先国际品牌如奔驰、保时捷、奥迪、起亚均曾由于过度依赖 1-2家电池供应商，导致供应商电池产能出现瓶颈后，直接影 响其纯电动车型的上市进度，出现1个月以上的周期顺延。为 避免此类情况的再度发生，各家均积极寻求额外的定点供应 商，确保电池产能的稳定性。例如，奔驰与宁德时代、亿纬锂能 的采购合作拓展，以及大众在采购宁德时代的同时，入股国轩 高科实现深度绑定。二三供开发的另一大动力来自成本的降低。国内供应商凭借 规模效应与人力成本的优势，在满足主机厂技术要求的基础 上，供货价格通常更低。例如，特斯拉在国产Model 3标准续航 版车型上将采用宁德时代生产的磷酸铁锂电池，从而进一步 降低成本，整车价格还有下探的可能性；而本田国产的电动车 型理念VE、X-NV均采用了国产驱动电机，以进一步降低价格 门槛，提升市场竞争力。综合来看，无论是出于何种目的的多供应商开发，均为国产 供应商的进一步渗透提供了良好机遇。国内供应商与领先合 资/自主品牌的绑定不仅能够锁定更多产能，更有利于自身 技术水平和知名度的提升，实现双赢。3.7.3 产业链环节延伸，全生命周期闭环覆盖“智能电池生命周期管理”是除开发新材料体系外，动力电池 产业链发展的另一重要方向。在动力电池的使用阶段，利用大数据、人工智能和云技术等手段，对电池健康状态、剩余电量等 关键指标进行准确的实时监控，实现提前预警，提高电池安全 性；与此同时，对电池进行智能充电，提升充电安全性，延长电 池寿命。在动力电池退役阶段，利用收集的使用阶段数据进行 分析，评估电池是否能够进入梯次利用阶段以及选择合适的 梯次利用场景，并可继续收集梯次阶段的数据。而利用“智能电 池”收集到的动力电池全生命周期数据可以指导建立动力电 池价值评估体系，从而促进电动汽车残值评估体系的建立。动力电池企业价值链进一步延伸，将向综合能源企业发展。一 方面，电动汽车不仅是出行工具，也是移动储能单元，当电动 汽车作为储能单元与可再生能源发电相结合时，既能最大程 度体现电动汽车的低碳性、增加电动汽车的价值，又能在一定 程度上平滑可再生能源发电的波动性；另一方面，动力电池企 业在电化学储能领域具有先天的技术优势。我国部分动力电 池企业正在向能源领域开拓发展，如2020年1月以来，宁德时 代与国家电网相继在新疆和福建成立储能合资公司，布局电 网侧储能和“光储充”领域的业务；同时，新能源企业也通过在 电池领域的布局，发展综合能源业务，如以风电业务起家的远 景集团，在收购为日产聆风车型供货的日本AESC电池公司 后，与日产汽车合作，在荷兰和德国开展V2G（电动汽车入网 技术）实验性项目，探索电动汽车的增量价值。第四部分、 面向2030―强链补链，构建国内大循环为主、国内国际双循环格局4.1 应对疫情与国际形势变化的战略建议从全球视角来看，由于中国是全球汽车产业链的重要一环，第 一季度疫情导致的国内上下游停摆也传导至全球供应体系。 虽然当前中国出口部件在海外整车价值中占比相对有限。然 而，短板效应下，即使是单个零部件的短缺也将给全球汽车生 产带来重大影响，即使有其他零部件供应商作为替补，但由于 全球产能有限，短期内也无法弥补严重的供应短缺。此外，欧 美国家若提高部件的本土化生产率，则会导致成本显著增加， 使得整体利润下降。以国内某出口供应商为例，考虑到在途部 件以及物流运输所需时间，若其停工时间超过一个月，将使海 外车企客户面临部件短缺及成本增加等严峻挑战。疫情对产业链供应商的日常经营与盈利性也带来了巨大挑 战。一方面，整车销量下滑将导致配件需求下降，供应商收入 随之减少；另一方面，停工停产将带来固定资产折旧、劳动力 闲置与边际收益损失等成本增加。以国内某年收入8,000万美 元的汽车供应商为例，其全年息税前利润率降幅或达7%。除去短期疫情带来的表征影响外，地缘政治冲突带来了更深 层次的国际政经环境演变，导致未来供应链结构发生明显且 长远的变化。其中，分布式交叉贸易关系向分布式垂直整合关 系的转变最为关键。与当前的全球供应体系交叉互通不同，车 企将更倾向于在销售地实现更高比例的本土化生产配套，尽 可能垂直整合当地供应链，减少对全球供应体系的依赖度。例 如，欧洲销售则欧洲生产，并且在欧洲当地供应配套；东南亚 市场在越南、印度进行配套，或至少在重要的市场附近布置二 供。由此，提升供应链安全性，实现垂直内循环，减少无论是疫 情还是国际关系动荡带来的不稳定风险。综上所述，在国内疫情逐步好转的背景下，汽车产业链各玩家 应积极有序推动复工，重新梳理战略目标，提升供应链韧性与 抗风险性，借此机会开启转型之路。1) 以保障员工健康安全为基础，积极推动有序复工，快速恢复 现有产能。2) 重新梳理年度目标与规划，充分平衡增长预期与疫情影响。 第四部分 面向2030―强链补链，构建国内大循环为主、国内国际双循环格局3) 加深上下游各类玩家合作，提升供应链韧性，重审全球化体 系布局，强化本土化配套供应，打造综合抗风险能力。4) 借机提速创新销服模式转型，打造新业态体验，围绕回暖后 用户的需求释放寻找产业机会点。5) 提升组织敏捷性，增强运营效率，针对市场动态及时应对。4.2 实现供应链能力提升，强链补链的战略建议中国新能源市场发展的目标始终为全面、均衡的产业链能力 建设，这也正是跻身汽车强国的必要条件。因此，在避免出现 价值链短板的大前提下，需重点推进强链补链，以现有优势价 值链能力为核心牵引，实现综合能力塑造与短板补齐。背后核 心在于顶层助力、头部牵引、积极应用三大环节，挖掘内需和 外在市场的潜力，尽快形成以汽车产业国内大循环为主体、国 内国际双循环相互促进的新发展格局，培育新形势下我国汽 车产业参与国际合作和竞争的新优势。顶层助力为重要出发点与动能来源。国家与地方政府需以终 为始，从产业战略发展目标与终局出发，提升战略重视度，制 定详尽的产业发展规划与路线图，形成高层次方向指引。在此 基础上，充分发挥主观能动性，一方面作为抓手构建相关产业 平台、统领资源分配与技术协同共享，尤其是针对“卡脖子”的 高端材料、芯片、设备等清单，形成合力进行攻关；另一方面， 通过产业基金、政策扶植与补贴等途径，强力助推行业发展。头部牵引是产业进步的主要途径。针对已在特定产业链环节 形成技术和规模优势的领导玩家或新兴势力，应充分发挥行 业带头人的作用，局部带动整体，强链带动弱链。一方面，应针 对原有领域进一步加大资源投入，着力布局下一代技术开发， 以确保领先优势的持续保持与行业地位的稳固；另一方面，则 应发挥现有技术、人才与资源优势，在协同性可达成的基础上 适当向产业链上下游拓展，以自建、合资、合作等丰富形式，为 其他弱链环节赋能，帮助其尽早突破核心卡点。例如，宁德时 代在不断突破电池材料技术、提升能量密度的同时，积极参与 到下游的电池资产管理与回收上，通过与蔚来合资建立电池 资产管理公司，实现车电分离服务运营与后端电池管理，帮助 整车企业解决车价高、里程短等用户核心痛点。同时，也要积极参与国际分工合作和标准规范制定，持续推动我国新能源 汽车产业融入世界，提高国际话语权、影响力和国际合作的能 力与水平。积极应用是实现成熟与商业化的关键环节。对于已取得一定 成果、可实现初步商业化的传统弱链环节，政府与上下游玩家 可通过采购补贴、定点扶持等方式，积极引导相关产品的上车 搭载与商业化应用，提升对本土供应链的支持力度，在回笼资 金、减轻研发压力的同时，可在实际应用过程中尽可能发现潜 在问题，对产品与技术进行持续优化改进，促成良性的正循 环，不断提升竞争力，最终达到业内领先水平。例如，比亚迪在 IGBT研发初期，在功率较小、逆变器性能要求较低的入门级 纯电动车型上进行试点应用与搭载，在实际应用过程中不断 发现并修正问题。（报告观点属于原作者，仅供参考。作者：罗兰贝格）【报告来源：未来智库】