汽车制造研究报告

来源：经济日报-中国经济网经济日报-中国经济网北京12月28日讯 今日,由大众汽车集团(中国)携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车产业发展报告(2020)》(2020汽车蓝皮书)在北京正式发布。蓝皮书以“面向2060年碳中和目标的中国汽车产业低碳发展道路”为主题,深入探讨汽车产业碳中和意义、实现路径与政策体系,为中国汽车产业实现2060年碳中和发展目标提供有益建议。蓝皮书通过六大篇章的主题研究,回顾和总结了汽车产业低碳化发展历程及当前低碳化发展成效,深入谋划汽车产业中远期发展愿景,为汽车产业和生态环境领域的相关部门及研究机构提供重要参考与借鉴。大众汽车集团全球2050年碳中和愿景与中国2060年碳中和目标不谋而合,集团战略聚焦电动出行,致力于通过全产品生命周期的碳减排实现碳中和愿景。国务院发展研究中心副主任隆国强博士、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生、大众汽车集团(中国)执行副总裁刘云峰博士共同出席了此次“2020汽车蓝皮书”发布会。砥砺十三载,国务院发展研究中心、中国汽车工程学会以及大众汽车集团(中国)始终携手同行,致力于通过《中国汽车产业发展报告》,深刻洞察产业发展脉络,引领中国汽车产业高质量发展。国务院发展研究中心副主任隆国强博士对此表示:“我国力争在2060年实现碳中和,而汽车行业将是实现这一目标的重要一环。在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中,新能源汽车技术的创新、汽车产业制度深化改革以及扩大开放,将有助于汽车产业迈向碳中和正轨。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生也表示:“今年的‘汽车蓝皮书’针对‘面向2060年碳中和目标的中国汽车产业低碳发展道路’这一重大战略性问题做了广泛深入的研究。这项研究工作是一个重要开端,下一步,我们将联合相关研究机构,围绕汽车产业碳中和愿景,深化开展汽车产业碳中和实施路线图研究。”“2020汽车蓝皮书”由总报告和主题研究组成。其中,总报告从中国汽车产业的低碳发展路径和2019-2020年中国汽车产业发展报告两方面进行了深入剖析,根据汽车产业自上而下的减排需求和自下而上的减排潜力,提出了以“2028年实现碳达峰、2050年实现近零排放、2060年实现碳中和”的“三步走”发展战略,分阶段实现碳中和长远目标,并提出汽车产业碳减排系统工程的顶层设计和系统谋划。同时,总报告从中国汽车产业面临的总体趋势特征、科技与产业变革的新动向、宏观政策环境、开放合作等角度对2019-2020年中国汽车产业的发展形势进行了回顾、分析与总结,并重点围绕汽车产业变革进行了具体刻画,为汽车产业和生态环境领域的相关部门及研究机构提供重要参考与有益借鉴。主题研究则秉承总报告思想,以全球篇、国内篇、现状篇、愿景篇、借鉴篇和政策篇六大篇章,对国内外碳中和发展现状、未来愿景、实现路径和政策思路等进行系统论述,对推动中国汽车产业低碳化发展提出了进一步建议。“大众汽车集团(中国)携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构共同编著的《中国汽车产业发展报告》,连续十三年对汽车产业发展形势进行全面论述,并就年度话题予以深度分析。”大众汽车集团(中国)执行副总裁、公共事务与合资企业事务负责人刘云峰博士表示,“与我国碳中和目标相契合,大众汽车集团的碳中和愿景是通过全产品生命周期碳减排,预计到2050年在全球范围内实现碳中和。我们将坚守承诺,与各界同仁一道,为中国汽车产业的绿色低碳发展贡献力量。”在集团全球“goTOzero”战略指引下,大众汽车集团(中国)多措并举,不断加速在中国市场的电动化布局。目前,大众汽车集团(中国)已推出两款本土化生产的纯电动ID.车型;佛山和安亭MEB工厂也已正式投产,电动汽车年产能总和将达到60万辆。同时,集团全新研发中心已落户合肥,成为其在华电动出行新基地。大众汽车集团(中国)还将持续深化在电池技术及充电基础设施领域的合作伙伴关系,以加快满足中国市场对电动汽车的需求。2020年至2024年期间,大众汽车集团(中国)与合资企业伙伴计划在中国电动出行领域共同投资约150亿欧元,并于2025年前实现15款新能源车型的本土化生产,从而将电动车型在集团产品组合中的比例提升至35%,全力推动中国汽车产业向电动化和低碳的未来迈进。此外,大众汽车集团(中国)将于2021年正式启动公益林项目,助力中国环境保护和生态系统改善。大众汽车集团(中国)早在1999年便与国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构展开合作,迄今已连续十三年对《中国汽车产业发展报告》的著述、出版、发布提供鼎立支持。汽车蓝皮书深刻洞察产业发展脉络,紧扣中国汽车产业发展的年度主题,以极具深度与广度的研究资料,不仅让广大公众能够全方位地了解中国汽车产业发展态势,更为行业管理部门、企业决策部门、战略研究机构和中外投资者,提供了重要的借鉴与参考,被誉为全面论述中国汽车产业发展形势的权威著作。【来源：中国经济网】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

研究报告内容摘要：事项：2019年12月3日，工信部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划(2021年到2035年)》(征求意见稿)，并公开征求各方意见，截止时间为2019年12月9日。意见稿中提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。平安观点：销量占比目标提高，电耗水平要求降低。在销量指引和技术指标要求方面，此次征求意见稿与10月份的内部意见稿相比，主要有三大变化：1)销量占比目标提高。征求意见稿指出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，而此前的目标是到2025年新能源汽车新车销量占当年汽车总销量的20%。我们预计2025年国内汽车总销量在3000万辆左右，对应当年新能源汽车目标750万辆。2)电耗水平要求降低。2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时每100千米，此前的目标是到2025年新能源乘用车新车平均电耗降至11千瓦时每100千米，此举旨在鼓励大中型电动车的生产，减轻主机厂降电耗的压力。3)征求意见稿中并未提及2030年的政策目标。此前提出的目标是到2030年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的40%。继续稳步推进运营市场电动化。2019年6月，三部委提出加快更新城市公共领域用车，2020年底前大气污染防治重点地区服务领域新能源车占比达到80%。此次征求意见稿继续要求2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域(京津冀及周边、长三角、汾渭平原等)公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车，覆盖对象包括福建、江西、贵州、海南、北京、天津、河北、山西、上海、江苏、浙江、山东、河南等数十个地区的运营类乘用车、客车和专用车；同时鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。我们认为在短期内私人终端需求仍待培育的情况下，政府继续大力支持运营市场的电动化有利于保障新能源汽车产销计划的达成。推动智能网联和底层技术发展。征求意见稿提出，到2025年智能网联汽车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。同时设置了专题突破领域，如车载操作系统、车规级芯片和新型电子电气架构等。特斯拉作为汽车行业的颠覆者，引入了域控制的新型电子电气架构，带动在线旅游的发展，并自主开发车载芯片，对传统整车厂提出了更大的挑战。众多车企已宣布转型为软件公司，其中大众汽车已经在研发车载操作系统。国内车企在新能源领域具有相对领先的地位，但在智能网联的关键技术上仍较为落后，本次征求意见稿加强对核心技术的研发，有助于国内整车和零部件企业增强硬实力。投资建议：政府推动新能源汽车做大做强的决心没有动摇，同时支持产业链核心企业的发展，推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。我们认为产业链各领域龙头有望受益。建议关注国内新能源整车龙头比亚迪，推荐深入布局产业链上游的长城汽车，推荐动力电池龙头宁德时代，建议关注电池材料头部企业当升科技、璞泰来、恩捷股份、新宙邦。（文章来源：平安证券）

5月21日，《中国汽车工业发展报告（2019）》（以下简称《报告》）发布会暨中国汽车产业发展与政策研讨会在北京召开。 来自部委、汽车行业企业、服务机构和单位、大专院校、新闻媒体以及产业发展和政策研究会的专家和代表参加了会议。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋、工业与信息化部装备工业司副处长马春生、中国汽车报总经理辛宁、社会科学文献出版社副总编蔡继辉出席并致辞。发布会上，中国汽车工业协会副秘书长、《报告》主编叶盛基就《报告》进行了深度解读。由中国汽车工业协会联合中国汽车技术研究中心、丰田汽车公司共同组织行业机构及相关企业单位有关专家编著的《中国汽车工业发展报告（2019）》以行业协会数据、信息网络体系和行业专家智库为支撑，以服务企业、服务行业、服务政府、服务社会为目的。全书包括总报告、乘用车篇、商用车篇、节能与新能源汽车篇、智能网联汽车篇、零部件篇、标准化篇和附录等八部分，基于行业发展态势综述、市场运行规律揭示、热点事件政策影响分析、新技术新产品发展创新以及新标准制定等,对汽车行业发展趋势进行深度分析。《报告》以翔实的数据系统全面地阐述了中国汽车工业2018年度全年发展情况，揭示了中国汽车工业发展的态势，重点分析了中国汽车工业在世界汽车工业及中国国民经济中的地位，对2018年汽车工业的热点事件和新技术新产品发展情况进行了综合述评。《报告》在总体上对2019年中国汽车工业的发展趋势进行了预测和研判，是一部完整系统、全面翔实地论述中国汽车工业发展现状和趋势的权威报告。会后，中国汽车工业协会还举办了中国汽车产业发展与政策研讨会。来自有关部委的领导和相关单位的领导专家发表了关于宏观经济、行业政策、市场环境、行业管理与研究等方面的精彩演讲。

12月28日，由大众汽车集团（中国）携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车产业发展报告（2020）》（2020汽车蓝皮书）在北京正式发布。蓝皮书以“面向2060年碳中和目标的中国汽车产业低碳发展道路”为主题，深入探讨汽车产业碳中和意义、实现路径与政策体系，为中国汽车产业实现2060年碳中和发展目标提供有益建议。蓝皮书通过六大篇章的主题研究，回顾和总结了汽车产业低碳化发展历程及当前低碳化发展成效，深入谋划汽车产业中远期发展愿景，为汽车产业和生态环境领域的相关部门及研究机构提供重要参考与借鉴。大众汽车集团全球2050年碳中和愿景与中国2060年碳中和目标不谋而合，集团战略聚焦电动出行，致力于通过全产品生命周期的碳减排实现碳中和愿景。国务院发展研究中心副主任隆国强博士、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生、大众汽车集团（中国）执行副总裁刘云峰博士共同出席了此次“2020汽车蓝皮书”发布会。砥砺十三载，国务院发展研究中心、中国汽车工程学会以及大众汽车集团（中国）始终携手同行，致力于通过《中国汽车产业发展报告》，深刻洞察产业发展脉络，引领中国汽车产业高质量发展。国务院发展研究中心副主任隆国强博士对此表示：“我国力争在2060年实现碳中和,而汽车行业将是实现这一目标的重要一环。在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，新能源汽车技术的创新、汽车产业制度深化改革以及扩大开放，将有助于汽车产业迈向碳中和正轨。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生也表示：“今年的‘汽车蓝皮书’针对‘面向2060年碳中和目标的中国汽车产业低碳发展道路’这一重大战略性问题做了广泛深入的研究。这项研究工作是一个重要开端，下一步，我们将联合相关研究机构，围绕汽车产业碳中和愿景，深化开展汽车产业碳中和实施路线图研究。”“2020汽车蓝皮书”由总报告和主题研究组成。其中，总报告从中国汽车产业的低碳发展路径和2019-2020年中国汽车产业发展报告两方面进行了深入剖析，根据汽车产业自上而下的减排需求和自下而上的减排潜力，提出了以“2028年实现碳达峰、2050年实现近零排放、2060年实现碳中和”的“三步走”发展战略，分阶段实现碳中和长远目标，并提出汽车产业碳减排系统工程的顶层设计和系统谋划。同时，总报告从中国汽车产业面临的总体趋势特征、科技与产业变革的新动向、宏观政策环境、开放合作等角度对2019-2020年中国汽车产业的发展形势进行了回顾、分析与总结，并重点围绕汽车产业变革进行了具体刻画，为汽车产业和生态环境领域的相关部门及研究机构提供重要参考与有益借鉴。主题研究则秉承总报告思想，以全球篇、国内篇、现状篇、愿景篇、借鉴篇和政策篇六大篇章，对国内外碳中和发展现状、未来愿景、实现路径和政策思路等进行系统论述，对推动中国汽车产业低碳化发展提出了进一步建议。“大众汽车集团（中国）携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构共同编著的《中国汽车产业发展报告》，连续十三年对汽车产业发展形势进行全面论述，并就年度话题予以深度分析。”大众汽车集团（中国）执行副总裁、公共事务与合资企业事务负责人刘云峰博士表示，“与我国碳中和目标相契合，大众汽车集团的碳中和愿景是通过全产品生命周期碳减排，预计到2050年在全球范围内实现碳中和。我们将坚守承诺，与各界同仁一道，为中国汽车产业的绿色低碳发展贡献力量。”在集团全球“goTOzero”战略指引下，大众汽车集团（中国）多措并举，不断加速在中国市场的电动化布局。目前，大众汽车集团（中国）已推出两款本土化生产的纯电动ID.车型；佛山和安亭MEB工厂也已正式投产，电动汽车年产能总和将达到60万辆。同时，集团全新研发中心已落户合肥，成为其在华电动出行新基地。大众汽车集团（中国）还将持续深化在电池技术及充电基础设施领域的合作伙伴关系，以加快满足中国市场对电动汽车的需求。2020年至2024年期间，大众汽车集团（中国）与合资企业伙伴计划在中国电动出行领域共同投资约150亿欧元，并于2025年前实现15款新能源车型的本土化生产，从而将电动车型在集团产品组合中的比例提升至35%，全力推动中国汽车产业向电动化和低碳的未来迈进。此外，大众汽车集团（中国）将于2021年正式启动公益林项目，助力中国环境保护和生态系统改善。大众汽车集团（中国）早在1999年便与国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构展开合作，迄今已连续十三年对《中国汽车产业发展报告》的著述、出版、发布提供鼎立支持。汽车蓝皮书深刻洞察产业发展脉络，紧扣中国汽车产业发展的年度主题，以极具深度与广度的研究资料，不仅让广大公众能够全方位地了解中国汽车产业发展态势，更为行业管理部门、企业决策部门、战略研究机构和中外投资者，提供了重要的借鉴与参考，被誉为全面论述中国汽车产业发展形势的权威著作。

几日前，大众如同往年一样，照例在北京发布了《中国汽车产业发展报告》，书册的封面从2018,改成了2019，还是熟悉的风格，还是同样的味道，这是大众汽车集团（中国）携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会发布的第十二本报告，这一携手便走过了十二年。付于武名誉理事长、国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文、大众汽车集团（中国）执行副总裁刘云峰十二对于中国人，有着特殊的含义，它是生肖（地支）完整的轮回，也意味着新的开始。这恰恰与中国汽车产业的发展之路一样，在新能源化、智能化、网联化、共享化的发展道路上，中国汽车乃至与智慧出行相匹配的未来中国社会，都将迎来一个新的开始。正如《中国汽车产业发展报告》编撰方之一——中国汽车工程协会名誉理事长付于武先生所说："中国汽车产业已发展到世界的最前沿，很多未来的路，已无先例可循，需要我们自己去开拓，"不是所有人都能抓住历史的发展机遇这本蓝皮书显示，未来汽车产业的发展，是全面融合、系统融合、系统协同的发展图景，不仅仅是电子产品和机械产品围绕汽车的融合，也包括整个全产业链、全价值链的融合。除了技术上的融合，还有围绕着车辆使用所发生的，包括和基础设施、道路、能源系统以及人们生活中的方方面面发生的融合，这种融合的前景背后蕴藏着巨大的商机，并将成为未来汽车产业发展或汽车产业全球竞争所聚焦的一个领域。蓝皮书中节选在本次发布仪式上，主编撰方国务院发展研究中心的产经部副部长石耀东博士提出："在出行大变革的时代里，今年蓝皮书描绘了一个非常好的发展蓝图，但并非所有的利益相关方或利益主体都能抓得住这一发展机遇。对汽车制造商来说，它们面临的挑战可能更大，比如产品结构、业务结构、全球战略布局、自身战略定位等方面都可能遇到挑战。"国务院发展研究中心产经部副部长、蓝皮书课题组组长石耀东他认为："如果我们展望未来20年、30年甚至更长远的未来，所谓汽车产业的竞争便是实现融合发展、在创新中独树一帜、抢占领先地位，在未来汽车产业当中占据优势地位。"变革面前大众频频出手面对变革，这些年来，大众可谓动作连连。在脱碳、电动化等核心战略下，大众汽车集团（中国）不断深化在新能源汽车、智能充电、智慧城市等领域的布局。仅2019年，大众汽车集团（中国）及其合作伙伴以电动出行为核心，在中国投资了40亿欧元。在今年的法兰克福车展上，大众推出了首款基于MEB纯电动平台的量产车型——ID.3。此外，大众计划在2025年，集团整个产品阵容的电动汽车比例至少要做到20%-25%。到2028年，集团计划向全球消费者交付2,200万辆电动汽车，其中超过一半来自中国。在国内，截至今年年底，大众汽车集团（中国）将提供14款新能源车型；上汽大众安亭工厂与一汽-大众佛山工厂的两座MEB工厂目前正在施工中，计划将于2020年建成投产。在充电基础设施方面，今年5月，大众与星星充电、一汽集团和江淮汽车成立了CAMS——开迈斯新能源科技有限公司，致力于建设智能充电基础设施。做智能化、共享化进击的巨人同时，在智能化领域，大众更是花下重金积聚力量。据外媒报道，大众计划组建一个由5000人组成的单独部门，主要负责为大众开发名为"vw.os"的软件操作系统。该系统计划在2025年以前与大众汽车云（Volkswagen Automotive Cloud）共同应用于旗下所有车型中。当下，信息娱乐系统和导航系统在大众内部研发比例低于10%，未来这款全新操作系统有望将这一比例提升至60%。大众汽车集团（中国）执行副总裁刘云峰博士在注重自身研发的同时，大众也不忘与其他企业拓展合作，包括与福特签了战略合作协议，一是电动汽车合作，二是共同投资自动驾驶技术公司ARGO AI。在国内，大众汽车集团旗下奥迪等品牌和国内几个大的高科技公司实际都有紧密的合作，其中，大众汽车品牌加入了百度Appolo自动驾驶平台，奥迪与华为，大众还与首汽、滴滴出行都展开了面向未来的合作。但未来出行，不仅仅是车辆与车辆间的问题，而是牵扯到整个交通生态的变革。关于智慧城市，大众汽车集团也早有布局。首先是在德国，大众汽车集团成立全新的移动出行服务公司MOIA，聚焦出行服务。2016年，大众汽车集团与德国汉堡展开合作，旨在将汉堡打造成拥有可持续和整合型移动出行方式的未来示范性城市。此外，集团旗下的西雅特品牌与巴塞罗那开展"城市出行计划"（Urban Mobility Plan），推进"MaaS"——出行即服务综合出行服务示范，以达到"安全、高效、可持续、均衡"的城市出行目标。而在国内，今年，大众汽车集团（中国）与合肥市政府、江淮汽车及逸驾智能在智慧城市领域展开了重要合作，首个智慧城市试点项目也已率先落户合肥，通过在真实城市场景中进行实践，从而获得发展自动驾驶车队、智能停车、智能充电的宝贵经验，助力合肥成为世界级的智慧城市，为在中国建设和发展智慧城市积累宝贵经验。目前来看，大众计划将智慧城市试点项目分为三个阶段，第一个阶段是自动驾驶的测试；第二个阶段是打造一个示范车队进行试运营；第三个阶段进行商业化推广，如果成功，大众也会把相关经验拓展到中国的其他城市。写在最后：这本洋洋洒洒数十万字的2019汽车蓝皮书，通过对未来出行愿景的展望、出行场景建构的解读、产业变革方向的探索、协同发展战略的研究及创新政策框架的建议，报告分析了未来出行图景下，汽车产业结构及产业生态的大变革。面对变革，所有人都需要改变。无论是大众，还是这本蓝皮书，在历经十二年后，已陪同中国汽车产业走到了世界汽车工业的最前沿。面对未知，如大众这样的全球头部企业，在尽可能通过改变，谋划着他们眼中的未来；对于中国汽车而言，大众是很好的同行者和榜样，但前路已无先例可循，唯有积极探索，勇于突破，包容失败与新晋者，砥砺前行，才能真正登上世界汽车的顶峰。

1. 前言：软件定义汽车背景智能网联汽车快速发展，2025 年将超 3 千亿市场规模。随着智能汽车快速发展，智 能座舱和 ADAS 功能均不断升级，不论是传感器数量、芯片算力还是单车价值均实现快 速提升。智能座舱方面，我 国智能座舱市场规模将由 2020 年的 567 亿元提升至 2025 年的 1030 亿元，CAGR 超过 +15.2%；ADAS 方面，我国自动驾驶市场规模将由 2020 年的 844 亿元提升至 2025 年的 2250 亿元，CAGR 超过+21.3%。全球来看，根据华为数据，当汽车智能化渗透率每提高 1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间扩大 33 亿美元；若智能化和电动化同 时提高 1%，全球汽车零部件的空间将扩大 60 多亿美元。若智能化+电动化渗透率共同 提高 50%，全球将新增超万亿元市场。智能汽车架构由下往上依次为车辆平台+外围硬件+芯片平台+系统软件（操作系统） +应用算法软件。在智能网联汽车产业大变革下，软件定义汽车理念已成为共识。传统 汽车采用的分布式电子电气（E/E）架构因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件 OTA 在线升级等瓶颈，不能满足现阶段汽车发展的需求，E/E 架构升级已成为智能汽车 发展的关键。参照我们发布的第 3 篇《软件定义汽车，E/E 架构是关键》结论，E/E 架 构升级包括硬件、软件、通信架构三大升级，特斯拉已经做到一个中央计算平台控制整 车，而传统汽车主机厂/Tier 1 级供应商无法一步到位，因此多为跨域融合方案（即 3 个 域或 5 个域等）。实现软件定义汽车的关键变量即为：芯片+操作系统+中间件+应用算法 软件+数据五大核心技术，未来谁能把握其中一环或将实现汽车产业链地位的提升。根据我们第 4 篇《软件定义汽车，AI 芯片是生态之源》结论，AI 芯片长期将逐步形成特斯拉自研自用，Mobileye+NVIDIA+华为三强格局。特斯拉 FSD 芯片自研自用，引领产业发展，属于独立一级；全球 GPU 领域 AI 龙头 NVIDIA 和背靠英特尔的汽车 AI 芯片龙头 Mobileye 属于第一阵列；华为技术强劲自建生态体系属于 1.5 阵列，有望快速 突围进入第一阵列；国内智能驾驶 AI 芯片新锐地平线等处于第二阵列。操作系统：巨头构建基础平台，Tier 二次开发做差异化产品，是软件生态的基石。参照我们前期发布的第 5 篇《软件定义汽车，操作系统是汽车之魂》，以前车企采用 8 位或 16 位嵌入式 MCU，不支持复杂的 QNX、Linux 等操作系统。随着域的逐渐形成， 需要管理的算法软件和代码量均指数级提升，打造适配的操作系统势在必行。特斯拉基 于 Linux 自建操作系统，系统简约、流畅，是汽车界的“苹果”；大众作为汽车界的代表 不安现状，不仅研发应用层软硬件，同时也基于 Linux、QNX 和 VXworks 等研发 VW.OS 软件操作系统。NVIDIA、Mobileye、美国黑莓、华为、百度等科技互联网巨头则构建广 义操作系统基础软件平台，欲打造汽车界的“Google 安卓”。Tier 则针对主机厂的传感 器、自动驾驶算法方案的不同二次开发做差异化产品。其中 NVIDIA 基于 QNX 开发基 础软件平台；Mobileye 基于 Linux 开发基础软件平台；美国黑莓推出 QNX 的智能驾驶 版本；华为推出智能座舱操作系统 OS（基于鸿蒙微内核）、智能驾驶操作系统 AOS、智 能车控操作系统 OS；百度基于 QNX 开发基础软件平台。软件定义汽车，应用层功能是试金石。应用算法软件工程化、集成化即为 ADAS 功 能或座舱的应用，如 ACC 自适应巡航、自动泊车等功能。算法系统主要为三大部分： 感知融合、决策规划、控制。感知算法供应商已较为成熟，此类玩家多为传感器供应商 及科技创企。决策规划算法主要涉及全局路径规划、行为决策、运动规划等，涉及整车 系统方案，此类玩家多为车企/科技互联网/L4 驾驶创企。3）控制算法主要涉及执行端， 此类玩家多为传统底盘电子和车企。车企在软件布局由浅至深依次为：软件整合、决策 规划、感知、基础软件（OS）。2. 华为组织架构变革，正式进军汽车产业华为成立智能汽车解决方案 BU，正式进军智能汽车领域。华为有两大主要责任机 构：ICT 基础设施业务管理委员会和消费者业务管理委员会。消费者委员会包括消费者 BG 和消费者 BG 区域组织两个部门，负责消费者业务的战略和经营管理。ICT 下设六 个部门：运营商 BG、企业 BG、网络产品与解决方案、Cloud & AI BG、ICT 区域组织 和智能汽车解决方案 BU。汽车 BU 隶属于华为的 ICT，由华为轮值董事长徐直军统领。 汽车 BU 是公司面向智能汽车领域的端到端业务责任主体，将华为公司的 ICT 技术优势 延伸到智能汽车产业，提供增量 ICT 部件和解决方案。根据 36 氪，华为消费者 BG 正 在与智能汽车解决方案 BU 进行整合，总负责人是华为消费者业务 CEO 余承东。华为车 BU 核心骨干携带硬科技+汽车产业基因。总裁王军此前任职于华为日本运 营商业务部，曾任华为无线网络业务部 FDD 产品线总裁。副总裁郑刚曾任北汽集团党 委常委，北京新能源总经理、党委书记，曾获“中国十大首席品牌官”。另一位副总裁何 利杨曾任华为西欧企业业务部部长、华为全球解决方案总裁、华为业务 BG 解决方案总 裁。他们都具有深厚的项目经验和纯熟的业务能力，与首席技术官蔡建永、产品经理李 振亚等共同构成了汽车 BU 的领导骨干。除了高管团队之外，汽车 BU 从汽车 ICT 业务 领域抽调多名核心技术骨干组建新业务3. 华为 ICT 技术深厚，奠定坚实基础华为在 ICT 领域积累了深厚的技术基础，包括且不限于芯片-操作系统-机器学习算 法-云技术-传感器等，是培育华为汽车业务的沃土。3.1. 芯片全面布局，支撑华为强大生态体系华为芯片全面布局，五大类芯片是支撑华为生态的基础。华为旗下的海思半导体 2004 年成立，目前已经建立起了比较完善的芯片产品体系。海思芯片在通用领域主要分 为五大类：AI 芯片昇腾系列、云计算处理器鲲鹏芯片、手机 SoC 芯片麒麟系列、5G 基 站芯片天罡和 5G 基带芯片巴龙、联接芯片凌霄系列。在汽车专用领域，目前昇腾 310、 昇腾 910 分别用于汽车端自动驾驶推理和企业云端训练，鲲鹏 920 作为智能驾驶 CPU 芯片用于通用计算，巴龙 5000 为 5G 通信芯片，麒麟 710A 为座舱域的 SoC。3.1.1. 麒麟芯片应用于手机/汽车座舱领域麒麟芯片经历寒武纪 IP 授权到自研崛起，主要应用于手机/车机等终端。早在 1991 年，华为就成立了自己的 ASIC 设计中心，1993 年成功研发出华为第一块数字专用集成 电路。2013 年底，华为海思推出了麒麟 910，这是其第一款 SoC，尽管由于性能和兼容 性等原因，没有完全得到市场的认可，但标志着其已经有能力自主研发的手机芯片。经 过几年的发展，2020 年 Q2 全球手机 AP 芯片华为海思位居第三，超越三星，占据 16% 的市场份额，相比去年同期增长超 30%。国内位居第一，市场份额达到 41%。华为发布 麒麟 710A 进军汽车座舱域。麒麟 710A 在麒麟 710 的基础上进行了 CPU 降频处理，从 原先的 2.2GHz 降到了 2.0GHz，由中芯国际代工，采用 14nm 工艺。华为、高通等新进入者共同抢占传统汽车芯片厂商份额。座舱芯片和消费电子应用 类似，功能安全标准高于消费电子领域，所以汽车座舱芯片运算性能一般低于手机，但 可靠性、稳定性高于手机。从工艺制程角度来看，消费电子领域的芯片制程已经普及 7nm， 部分产品达到 5nm，传统汽车芯片厂商芯片制程仍主要为 16nm28nm 等。传统座舱域 的芯片玩家主要为 NXP、瑞萨、英飞凌、TI 等，高通、华为等作为手机芯片领域的龙头 企业，以芯片算力高等优势正不断抢占传统汽车电子市场份额。3.1.2. 昇腾芯片应用 AI 计算领域昇腾系列智能芯片为 AI 应用提供算力支持。按照算法分类，AI 芯片分为云端训练 和边缘端/终端推理芯片两部分。推理芯片一般用于边缘端领域，使用云端训练好的算法 模型进行运算。训练芯片则应用于企业研发内部/云计算，用于训练算法模型，相对而言 训练芯片要求算力更高。从技术路线来看，AI 芯片主要分为 GPU、FPGA 和 ASIC 三 类。业界一般认为，GPU 方案通用性较高，支持的算法多，生态优越；ASIC 方案性能 功耗比优，在少数算法上性能表现突出；FPGA 方案则介于两者中间。华为于 2018 年首 发昇腾 310 推理芯片，可用于边缘计算领域，以及汽车自动驾驶域控制器 MDC 平台中。 此外，华为于 2019 年发布昇腾 910 训练芯片应用于云端领域。华为基于昇腾 310 芯片打造汽车自动驾驶域控制器 MDC 平台。昇腾 310 是一款高 效、灵活、可编程的 AI 处理器。基于典型配置，性能达到 16TOPS/INT8，8 TFLOPS/ FP16，而其功耗仅为 8W。能效比高于目前主流的自动驾驶英伟达 Xavier 与 Mobileye EyeQ4。并于在 2018 年推出汽车自动驾驶 MDC 计算平台以及高阶自动驾驶全栈解决方 案，包括分别对应于 L3、L4 级自动驾驶的 MDC 300 和 MDC 600 平台。MDC 集成了华 为自研的 Host CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片与 SSD 控制芯片，并通过底层的软硬件一 体化调优，在时间同步、传感器数据精确处理、多节点实时通信、最小化底噪、低功耗 管理、快速安全启动等方面业界领先。现阶段华为已有 MDC300、MDC600、MDC210、 MDC610 四款智能驾驶域计算平台。汽车 AI 推理芯片格局清晰，寡头垄断。ADAS 领域的 AI 芯片玩家主要为特斯拉、英伟达、Mobileye、华为、地平线等。特斯拉自研自用，自成一派。对外提供 AI 芯片的 供应商方面英伟达、Mobileye 处于绝对第 1 档，英伟达主要面向 L2+及以上高级别自动 驾驶，对外提供芯片+基础软件平台（不提供应用软件算法），Mobileye 主要面向 L0-L3 级的 ADAS 领域，对外提供摄像头+芯片+基础软件+应用算法的一体式解决方案。华为 因产品仍未搭载到上市车型，处于第 1.5 档，模式和英伟达类似；地平线和 Mobileye 模 式类似，等处于第 2 档。云端 AI 芯片领域，英伟达为绝对市场龙头，华为、寒武纪等加速追赶。在云端 AI 芯片领域，英伟达属于绝对龙头，占据 AI 芯片 90%市场份额，主要系英伟达打造了一 系列基于其 GPU 的深度学习 SDK，包括 Cuda、cuDNN、TensorRT 等，降低了开发者利 用 GPU 进行深度学习训练和推理的门槛，加快了计算速度，短期内其他厂商难以突破 其应用生态。华为于 2019 年发布昇腾 910 芯片，采用台积电 7nm EUV 工艺制造，最多 32 核心，热设计功耗 350W。它的半精度浮点性能高达 256TFlops，内核面积 182.4 平方 毫米，运算密度超过 NVIDIA V100、Google TPU v3，整体性能高达 512PFlops。3.1.3. 鲲鹏 CPU 芯片应用于通用计算领域最新鲲鹏 920 芯片已实现通用计算最强算力，性能优于其他厂商的同类型芯片。鲲 鹏 920 基于 ARMv8 指令集，是行业内首款 7nm 数据中心 ARM 处理器，采用多发射、 乱序执行、优化分支预测等多种手段，并针对大数据、分布式存储、数据库及云服务等 场景进行了优化，提升了其性能。鲲鹏 920 拥有 64 个内核，集成 8 通道 DDR4，可以提 供多个接口，主频可达 2.6GHz，总带宽 640Gbps。鲲鹏 920 面向数据中心，主打低功耗 强性能，性能达到业界领先水平，尤其是整型计算能力，业界标准 SPECintBenchmark 评 分超过 930，超出业界标杆 25%，同时能效优于业界标杆 30%。3.1.4. 巴龙和天罡芯片应用于通信领域华为 5G 通信芯片包括巴龙和天罡系列芯片。巴龙 5000 目前少有的已经商用的 5G 基带终端芯片。巴龙 5000 支持 NSA 和 SA 两种组网方式，兼容 2G、3G、4G 和 5G 多 种网络制式，覆盖sub-6GHz和mmWave频段，峰值下载速率分别可达4.6Gbps和7.5Gbps。 目前比亚迪已宣布旗下车型汉将采用华为以巴龙 5000 为核心的 5G 通信模组 MH5000。天罡芯片是全球首款 5G 基站芯片，在集成度、算力、频谱带宽等方面表现出色。三方 面性能的改善，使得基站的尺寸缩小超过 50%，重量减轻 23%，安装时间相比 4G 节省 一半。因而，华为自主研发 5G 基站能够实现体积小、重量轻、性能强等多项优势，超 过以往的 4G 基站，并实现成本的压缩。目前市面上发布的 5G 基带芯片有 5 款，紫光展锐的春腾 510，高通的 X50/X55， 华为的巴龙 5000，联发科的 M70，还有三星的 Exynos Modem 5100。已经商用的只有巴 龙 5000 和高通的 X50、X55。3.2. 鸿蒙操作系统，连接无限可能华为鸿蒙是面向全场景微内核的分布式 OS，可实现跨平台协作。鸿蒙是全世界第 一个面向全场景微内核的分布式 OS，其开发的初衷是为了提升操作系统的跨平台能力， 包括支持全场景、跨多设备和平台以及应对低时延和高安全性挑战的能力。鸿蒙系统具 有四大特点：分布架构、天生流畅、内核安全和生态共享；有三层架构：第一层是内核，第二层是基础服务，第三层是程序框架。2019 年鸿蒙 OS 1.0 率先用于智慧屏产品，计 划从 2020 年起将逐步用于手机、平板、汽车等更多智能设备中。鸿蒙系统具备四大技术特性，分布架构、天生流畅、内核安全、生态共享。1）分 布式架构保证系统稳定性：鸿蒙采用分布式架构能实现开发跨终端分布式应用，且保证 系统的稳定性，系统中某部分发生故障，仍可继续运行。2）时延引擎＋高性能 IPC，通 信效率更高：鸿蒙 OS 通过使用时延引擎和高性能 IPC 两大技术，解决现有系统性能不 足的问题，提高通信效率。3）微内核+外核设计，安全性更高：鸿蒙系统采用微内核+ 外核设计，其中微内核无需 Root 权限，外核服务则相互隔离，从而提升系统安全。4） 开发环境更丰富，生态共享：华为提供的集成开发环境，和支持多语言统一编译的方舟 编译器，应用程序开发人员可以大幅提高软件开发效率。2020 年 8 月华为公布鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 和智能车 控操作系统 VOS 以及跨域集成软件框架 Vehicle Stack。跨域集成软件堆栈（VehicleStack） 可实现三个操作系统的互联互通，基于服务理念而构造，为车企搭建可持续的盈利模式。 华为自动驾驶操作系统内核（含虚拟化机制）已获得业界 Safety 领域最高等级功能安全 认证（ISO 26262 ASIL-D），成为我国首个获得 ASIL-D 认证的操作系统内核；同时，该 内核于 2019 年 9 月获得 Security 领域高等级信息安全认证（CC EAL 5+），标志着该系统内核已成为业界首个拥有 Security & Safety 双高认证的商用 OS 内核。3.3. 机器学习算法实力强劲，实现快/准/巧诺亚方舟实验室和智能车云服务产品部是机器学习软件算法的核心支撑团队。华为 智能车云服务产品部和诺亚方舟实验室形成联合攻坚技术团队（Noah CV Lab & Octopus），开展自动化数据标识、传感器融合算法、SLAM/VIO 算法、智能决策和推理、 路径规划和运动控制、智能交通系统模拟仿真等业务方向的研究。华为八爪鱼（HUAWEI Octopus）自动驾驶云服务依托联合团队以及诺亚方舟实验室的最新研究成果，优化自研 算法，多项算法模型的精准率达到业界领先水平。华为选择开源数据集进行算法验证测试，并在自有数据集验证以构建亿级数据标注 能力。算法的优劣主要是通过数据集测试结果进行评判，自动驾驶最重要的测试任务包 括了 3D 目标检测、2D 目标检测、语义分割、实例分割、场景流预测、光流预测、深度 估计等，其中 3D 目标检测和 2D 目标检测是最核心的标杆任务场景。3D 目标检测数据 集包括 Kitti、nuScenes、lyft dataset、Waymo open dataset、appllo scape、H3D 等，其中 nuScenes 和 Waymo 是最具份量的测试集。2D 目标检测则以 COCO 测试集为标杆。华为选择业界最具权威性的开源数据集作为算法验证集进行测试，通过持续优化算法设计， 实现数据挖掘算法在数据集上获得 SOTA 性能，以提升华为在自动驾驶数据迭代领域的 竞争力。在开源数据集获得模型验证后，华为还会在自有数据集验证数据挖掘的闭环系 统，构建高质量的亿级数据标注能力，以满足商用环境下量产算法对数据规模的要求。华为机器学习软件算法实力强劲。在 2020 年 7 月华为在第二届自动驾驶数据集 2020 nuScenes Challenge 的 3D 目标检测挑战赛中，华为诺亚方舟实验室与 HUAWEI Octopus 自动驾驶云服务联合团队 Noah CV Lab & Octopus，取得了 3D detection track 第 一名（mAP：64%，NDS：69%）的成绩，大幅领先第二名 CenterPoint (UT Austin) mAP 3.1，NDS 1.5 个百分点，超过上一届挑战赛冠军模型 mAP 11.4，NDS 5.7 个百分点。截 止 2020 年 7 月，华为诺亚方舟实验室 Noah CV Lab 团队稳居 COCO BBOX Detection （2D 目标检测）的榜首（2020 年度挑战赛尚未开赛），领先第二名 1 个百分点。3.4. 云服务加速崛起华为云业务发展驶入快车道，营收规模、付费用户数、基础设施规模等迅速增长。华为的高速发展与其开发者的增长密切相关，2016 年华为云与计算领域开发者仅有 2.5 万，目前已经接近 200 万。华为计划进一步扩大其规模，2019 年推出“沃土计划 2.0”， 计划未来 5 年投资 15 亿美元发展云与计划开发者。据 Canalys 报告显示，2020 年 Q2 中 国公有云服务市场中，华为占 15.5%，超越腾讯云和百度云排名第二，仅次于阿里云， 同比增速 259.6%。目前华为云已经推出二百余项云服务与二百余项解决方案，年交易额 已超过 10 亿元，订单数量超过 10 万。中国，华为云已服务于政府、互联网、汽车制造、 金融、基因等多个行业，包括 30 多个国家级部委、600 多家政府与公共事业单位、互联 网 50 强企业中的 30 家、20 多家大型车企、14 家基因领域企业等。3.5. 传感器广泛布局汽车 ADAS 传感器各有优劣势。摄像头：基本原理是透镜呈像，可探测驾驶员周围 如信号灯、路标等信息，但缺点是无法探测障碍物与车之间的距离，且受天气和光线影 响较大。毫米波雷达：通过毫米波的反射来进行探测，探测距离远、受天气影响小，但 是无法探测行人和树木等低电波反射率物体。激光雷达：通过发射和接受激光光束探测 目标位置，可绘制出高精的 3D 地图，可以探测出物体与车之间的距离，但其价格昂贵， 受天气影响较大。目前主流的解决方案是使用多种传感器，相互协同补充。华为在 2020 年北京车展发布了 8M 前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz 毫 米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效 100 线的激光雷达传感器， 以及 4D 成像毫米波雷达。其中激光雷达方面，华为将于 2021 年底量产混合固态激光雷达，可以做到等效 100 线。到 2024 年左右，下一代华为全固态激光雷达将量产。华为的 MEMS 激光雷达技术能有效增加激光雷达的探测距离和视场角。激光雷达 可分为机械旋转式和固态激光雷达两种。2020 年 7 月 2 日，世界知识产权组织国际局公 布了一款华为的激光雷达专利。华为该产品是一款 MEMS 固态激光雷达，有别于传统 MEMS 激光雷达的一个发射和接收组件，该雷达采用了多个发射和接收组件。专利图中 画出了 3 个测距模组，每个模组都含有激光发射器 101a，分光镜 102a，接收器 103a。 这种设计虽然会增加雷达的体积，但是可以有效增加探测距离和视场角。车载激光雷达行业主要为初创企业为主。华为激光雷达竞争对手包括：Velodyne、 Quanergy、Ibeo 和国内的禾赛科技、速腾聚创、大疆。Velodyne 涉及激光雷达业务较 早，有一定技术积累，目前市场份额最高。禾赛科技技术实力较强，其产品主要针 对中高速的无人驾驶出租车。速腾聚创不仅提供雷达产品，也提供相应算法，其产 品在低速物流车已经有所应用。目前已过车规且量产的固态激光雷达产品主要有 Velodyne 的 Velarray 和大疆的 Tele-15 和 Horizon。相比而言，华为的激光雷达水平和垂 直视场角较大，扫描范围更广；垂直角分辨率更低，扫描更加精确。4. HI 全栈智能汽车解决方案，形成五大系统华为基于在 ICT 领域积累的芯片、操作系统、机器学习算法、云服务等基础技术， 全面进军智能汽车领域。2020 年 10 月 30 日发布华为智能汽车解决方案-HI 品牌。HI 全 栈智能汽车解决方案包括：1）1 个计算与通信与通信架构，实现：硬件可扩展，软件可 持续 OTA 升级更新。华为在计算与通信架构（CCA）之上提出跨域集成软件堆栈 （VehicleStack），共同构建数字系统，采用微服务和微插件，并基于服务理念而构造， 为车企搭建可持续的盈利模式。2）5 大智能系统：智能车云、智能网联、智能驾驶、智 能座舱、智能电动。3）以及激光雷达等全套的智能化部件。HI 技术帮助汽车产业实现 技术升级，快速开发领先的智能电动汽车，为消费者带来最佳出行体验。华为赋能汽车 E/E 架构升级。随着汽车行业由软件定义功能逐步取代硬件定义，华 为使能汽车有分布式电子+电气架构向计算+通信架构转变。架构升级核心体现为：硬件、 软件、通信架构升级。1）硬件架构升级：由分布式向域控制/中央集中式发展，算力利 用率更高，统一交互，实现整车功能协同。2）软件架构升级：软件架构分层解耦，促使 软件通用性，便于管理供应商。3）通信架构升级：LIN/CAN 向以太网发展，满足高速 传输、低延迟等性能需求。4.1. 云-智能云平台基于昇腾 910AI 芯片打造智能云平台。智能车云服务包括：自动驾驶云服务（提供 数据服务、训练服务、仿真服务）、车联网云服务（三电、智能驾驶、智能座舱数据采集 与存储）、高精地图云服务（打造动态地图聚合平台，不自己搭建地图，而是让地图供应 商在云服务上呈现）。4.1.1. 华为自动驾驶云服务自动驾驶云服务行业存在的痛点包括：1）海量采集数据，有效数据占比少，对 AI 算力要求高；2）自动驾驶开发涉及技术栈多，孤岛工具多。3）虚拟仿真需要丰富的场 景库，及高性能仿真系统。4）上市缺乏评测标准和体系，商用运营缺乏监管平台。华为 利用自身在云计算、人工智能、车联网等 ICT 技术的多年积累，通过构建统一的全栈云 平台，助力传统车企快速上市自动驾驶，为评测机构及政府部门提供评测、监管服务。华为推出自动驾驶云服务，Octopus 八爪鱼系统可实现数据服务、训练服务、仿真 服务。1）数据服务：针对海量原始数据，基于融合标注能力，多模型并行等平台能力， 自动化形成数据集。2）训练服务：AI 芯片与框架结合大幅提升训练效率，在典型的 ResNet50 网络的训练中，Altas900 集群有近 2 倍的训练速度提升，同时支持业界主流的 深度学习框架，如 TensorFlow 和 PyTorch。3）仿真服务：实现车-路端等的多样数据高 效转换为仿真场景库。此外，可实现摄像头、激光雷达、毫米波雷达、车辆动力学、不 同天气和路况仿真等。此外，自动驾驶云服务还包括评测服务：可对接管率、交通规则、 感知、决策、规划、控制等模块进行分析评测，服务于车辆评测机构，提升评测效率。4.1.2. 华为车联网云服务车联网云服务的行业痛点包括：1）海量数据异构，对数据的统一处理能力要求高； 2）安全问题频发，缺少对车辆安全运行的运维监管。3）对平台安全、可靠性要求较高。华为发布 OceanConnect 车联网平台，全面使能车企数字化转型。华为于 2018 年 6 月在德国发布了 OceanConnect 车联网平台，致力于使能车辆的智能化网联、车企的服 务化转型和交通的智能化演进。传统模式下，消费者和车企联系较少，缺乏粘性。华为 车联网平台可实现智能驾驶、智能座舱等数字化部件的状态数据和故障数据的采集和存 储，形成统一的智能车辆数据资源池，再基于云端强大的 AI 和大数据能力，实现数据 资产货币化，为客户提供更有价值的汽车服务，如智能驾驶、车队管理、预防性维修等。OceanConnect 华为车联网平台数字化每一辆车，数字化每条路。1）生态使能：通 过数据和业务分离结构，帮助车企掌控数字资产，汇聚第三方内容和应用生态，构筑以 车企为中心的生态系统。2）联接使能：为汽车提供稳定联接，支撑亿级海量连接和百万级高并发；通过全球可达的公有云部署能力，满足车企业务全球化运营需求。3）数据使 能：通过对车况和驾驶行为等车辆大数据的采集与分析，在云上实现人和车的数字画像 （Digital Twins），通过精准车主驾驶行为及出行场景分析，使能智能内容分发和业务推 荐。4）演进使能：车联网平台与 V2X 协同发展，从单车智能到车、路协同智能，使能 未来智能交通，提升社会交通整体的安全性和效率。华为发布三电云服务：融合电池机理和数据模型，实现电池安全预警与寿命精准管 理。华为基于在电池领域丰厚的技术积累，结合云计算、AI、大数据等技术，推出了三 电云服务能力，可以实现车辆状态云端可视、电池故障预警、热失控防控、电池健康状 态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化。4.1.3. 华为高精地图云服务高精度地图云服务行业存在的痛点在于：1）测绘法律法规规定的资质门槛要求高； 2）海量地图测绘数据的安全保存要求高；3）数据脱敏和地图元素提取对 AI 算力和算 法要求高。华为将打造全国高精度动态地图聚合平台，高精地图的企业可在云服务上呈现。2020 年北京车展上华为发布高精地图云服务，即打造全国高精度动态地图聚合平台，通 过与图商伙伴数据合作，形成优势互补，为客户提供覆盖更广、质量更优、动态鲜活的 地图数据服务能力。华为高精地图云服务为客户提供了存储与应用合规、自动驾驶应用 支撑、高精地图分发、动态地图数据分发和高精地图数据安全 5 大服务能力，服务于车 联网位置应用、智能网联产业园区、自动驾驶仿真/运营和自动驾驶服务等四大场景。4.2. 管-智能网联平台：5G 车载模组+T-Box+以太网关华为打造智能网联解决方案，实现车内、车外高速连接。1）打造开放的端、云智 能网联解决方案，让每一辆车永远在线，服务直达；2）全球首款 2G/3G/4G/5G 全制式 的 V2X 开放车载模组，使能伙伴开发专业产品；3）OceanConnect 车联网联接管理云服 务，全球接入，支持千万级车辆同时在线；4）基于领先网络技术，打造车内 GE~10GE 以上以太网络。华为核心产品包括：5G+C-V2X 车载通信模组、T-Box、车载网关、RSU 等。1）华 为 5G 车载模组 MH5000：不仅让车载终端具备高速率、低延时的 5G 移动通信能力， 还可以同时具备车路协同的 C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）通信能力。华为 5G 通讯模组 MH5000 高度集成了 5G 与 C-V2X 技术，采用 5G 基带芯片 Balong5000，具备 单芯多模、高速率、上下行链路解耦、支持 SA（5G 独立组网）和 NSA（5G 非独立组网）双模组网、支持 C-V2X 等特性。2）华为 T-Box 平台：华为早在 2016 年发布第一代T-BOX 平台，可实现车联联网、车辆控制、数据安全等功能。于 2019 年华为发布新 一代 T-box 平台，可大幅提升智慧座舱的响应速度、运行速度，较上一代产品响应速度 提升 50%，运行速度提升 60%，可实现车辆防盗、网络安全保障、蓝牙车钥匙、远程控 制、云服务对接等功能。目前比亚迪已宣布旗下车型汉将采用华为以巴龙 5000 为核心 的 5G 通信模组 MH5000。4.3. 端侧-智能驾驶系统：芯片硬件+OS+云服务+传感器从智能驾驶升级路径情况来看，现阶段处于 L3 级导入期。2018 年进入 L2 级部分 自动驾驶时代，驾驶过程可实现脱脚，算力需求小于 10TOPS，代表功能为 ACC with LKA、APA 等。2020 年逐步进入 L3 级有条件自动驾驶时代，可解放双手，算力需求大 约为 30-60TOPS，驾驶员不必一直监控系统，但必须时刻保持警惕并在必要时进行干预， 代表功能为 TJP、RPK 等。到 2025 年将逐步进入 L4 级高度自动驾驶时代。随着芯片和 算法等性能增加，自动驾驶功能将进一步升级，City Pilot、更高级的 AP 等功能涌现， E/E 架构进一步升级。到 2030 年将逐步进入 L5 级完全自动驾驶时代，整车控制完全由 系统控制，算力需求甚至超过 1000TOPS。华为打造 MDC 智能驾驶平台，开放合作促进智能驾驶发展。1）发挥华为云+AI 优 势，打造车云协同的智能驾驶平台，包括：智能硬件平台（即指芯片平台，华为采用其 自研的 Host CPU 和 AI 芯片、ISP 芯片、存储控制芯片打造的 MDC 域控制器）+智能 驾驶 OS+Octopus 八爪鱼自动驾驶云服务+ADAS 软件算法。2）建立认证标准和对接流 程，打造开放传感器生态；3）支持合作伙伴开发智能驾驶算法、构建灵活适配智能驾驶 场景的差异化应用、服务和解决方案。4）建立对接规范，与主流厂商共同构建执行部件 生态。5）推动面向智能驾驶的行业标准和立法落地，凝聚行业共识，共同拓展未来产业空间。华为定位汽车增量市场，具备全栈式提供自动驾驶解决方案的能力，核心产品包括：芯片方案+操作系统+ADAS 算法软件+云服务。公司定位为汽车增量市场，为汽车客户 提供增量部件，客户可根据自身需求有选择的采用华为的方案。2019 年华为基于昇腾 310 芯片发布 MDC300、MDC600 平台。2020 年北京车展前夕，华为发布新一代平台 MDC210 和 MDC610 分别提供 48 及 160TOPS 算力可支持 L2+，L3~L4 级自动驾驶。4.4. 端-智能座舱系统：麒麟芯片+鸿蒙 OS+应用生态华为打造 CDC 智能座舱平台，全场景协同，创造体验新标杆。1）打造 CDC 智能 座舱平台，实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享； 2）基于智能手机 Kirin 芯片构建 IVI 模组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本； 3）基于鸿蒙 OS，共享华为“1+8” 生态，实现跨终端的全无感互联；4）共享智能手机丰富 APP 生态提升用车体验开放 API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。华为将基于麒麟芯片及鸿蒙操作系统，打造智能座舱平台和生态。2019 年推出 Hicar 车联互联解决方案，实现深度互联“1+1+N”模式，即一部手机，一个车机及其他智能 终端的互通互联。HiCar 生态合作伙伴已经超过 20 家车厂，合作车型超过 150 款车型， 具有 30 多款应用。2021 年 HiCar 预装车型达到 500 万辆。此外，在 2020 年 Hi 品牌 日，华为针对 C 端汽车用户发布了前装产品 HMS for Car，车内投屏 HiCar 和后装产 品车载智慧屏。Harmony 车机 OS 是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式 OS。HMS for Car 和 Hicar 业务现仍属于消费者业务，两个业务板块约 400 多人。4.5. 端-智能电动系统：mPower+芯片硬件+整车控制 OS+三电云服务华为打造 VDC 智能电动平台，使能车企电动汽车差异化体验创新。华为聚焦电动 汽车，打造 VDC 智能电动平台，使能车企面向不同的用户偏好，创造差异化用户体验， 为客户提供 VDC 硬件平台+整车控制 OS。将网络能源产业链和技术优势引进智能电动 汽车，打造 mPower 多形态电驱、高效车载充电产品。2019 年 4 月上海车展上，华为首 次以汽车 Tier1 的定位亮相，并展示了 mPower 智能电动等一系列汽车数字化解决方案， 包括车载充电系统、电机控制器（MCU）、电池管理系统（BMS）、三合一电驱动系统、 多合一电驱动系统，以及直流充电模块，旨在为车企提供多形态电驱、充电及电池管理系统的动力域解决方案。MPower 智能电动是华为自研的三电系统，主要包括 BMS 电池管理系统、MCU 电 机控制系统、车载充电系统及车下充电模块，为车企提供多形态电驱、充电及电池管理 系统等解决方案。2020 年 3 月，华为的 mPower 智能电动产品获得德国莱茵 TUV 安全 认证，表明 mPower 从研发到生产的全流程体系符合 ASILD 标准要求。华为为新能源汽车提供 HiCharger 直流快充模块和车载充电机（OBC）。DC-DC 是 对电路进行直流变压，将电池包的高压电压转换为低压电压供给车载电子器件使用，电 动汽车车载充电机（OBC）是指固定安装在电动汽车上的充电机，充电时经过 OBC 给 汽车电池充电，保证系统安全。2020 年 4 月发布新一代 HiCharger 直流快充模块，进军充电桩领域。新一代模块可以达到 30kW（国内版本），另外还会向海外推出 20kW 的 版本，两个版本可同尺寸兼容。秉承“可靠高效、智能低噪”的设计理念，HUAWEI HiCharger 直流快充模块将有效解决充电基础设施行业痛点问题。2020 年 9 月华为发布业界首款多合一电驱动系统 DriveONE，电机智能油冷技术有 效提供性能。华为多合一电驱动系统集成了 MCU、电机、减速器、DCDC、OBC、PDU、BCU 七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合。1）相比业界水冷电机，相同 功率和扭矩下，电机体积的可减少 15%；2）可实现绕组平均峰值温度降低 30℃，磁钢 峰值温度降低 15℃，油冷电机寿命可延长一倍；3）根据电机温度和工况，智能调节油 泵的喷油量和油速，当电机在低速运转时，可以降低油泵的出油量，节约能效，提升整 体系统效率。4）轴承是电机中的易损部件和瓶颈，华为设计的油道可实现主动喷淋，润 滑轴承和齿轮，使得轴承寿命提升 10%。5. 定位增量部件供应商，全面与汽车产业链合作5.1. 车企层面华为定位汽车增量部件供应商，与各大车企开展战略合作。到 2020 年 5 月，华为 与 18 家车企建立了 5G 汽车生态圈，意在加速 5G 车载技术在汽车领域商业进程。华为 可提供全栈式智能汽车解决方案，可根据车企需求芯片方案+操作系统+ADAS 算法软件 +云服务其中任意环节。车企和华为的合作可分为三大类：Level 1:即为软件实力较弱的车企，由华为作为 Tier 1 提供整套解决方案产品（芯 片+操作系统+算法软件+传感器的一整套方案），车企实现集成；Level 2:即为具备部分软件算法（如融合决策算法）的车企，由华为提供基础芯片+ 基础软件（操作系统）平台+传感器及感知算法，车企负责融合决策算法。Level 3:即为软件算法实力突出（感知融合+决策控制算法）的车企，由华为提供基 础芯片+基础软件（操作系统）平台，车企负责 ADAS 整套算法。5.2. 零部件层面华为智能汽车包含“云-管-端”架构。云即为智能车云，管即为智能网联；端则从 座舱扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动。现阶段华为产品尚未大规模量产，未来 两年将有大量的公司参与到华为产业链中，共同助力中国汽车工业的自主崛起。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：东吴证券）如需完整报告请登录【未来智库官网】。

1、 概况1.1、行业定义新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。1.2、行业拟解决的问题发展新能源汽车目的是满足快速增长的能源需求和减少对石油的依赖，此外全球气候变化、空气质量改善、汽车产业创新和智能电网建设是主要动力。发展新能源汽车是减少对国外石油依赖，解决快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾的必由之路。近年来，我国汽车市场发展迅速，已成为全球第二大汽车市场。2009年，我国汽车保有量突破7000万辆，产销量双双突破1300万辆，石油年消耗量将会达到1.2亿吨。目前，我国人均GDP已超过3000美元，消费结构升级是必然趋势，加之我国正处于工业化、城市化和机动化的重要阶段，汽车需求的快速增长难以避免。我国每千人汽车拥有量将达2.5亿吨，约占届时我国石油总消耗量的55％。因此，大力发展新能源汽车是缓解我国石油短缺、降低石油对外依存度的重要措施。新能源汽车不燃烧汽油和柴油，所使用的锂电池是国际公认的环保电池，节能效果十分明显。加之与传统汽车相比，电动车在启动时没有污染，具有极好的环保性能。就效率而言，传统汽车的能源转化效率只有17％，电动车的效率是90％，即使考虑燃煤发电的效率损失，电动车的总效率也大于30％，约为传统汽车的二倍，节能效果十分明显。 新能源汽车有助于推进电动汽车的研发和产业化。我国新能源汽车发展的战略实施"一步走"战略，集中力量推进电动汽车的研发和产业化，以纯电动汽车为主要发展战略，同时多条技术路线并存，重点突破动力电池、电机关键零部件，加快充电设施建设。十三五期间，我国启动了863计划(港东集团执行董事杜矩杜总是863其中课题研究组组长)、电动汽车重大专项计划，并规划了三纵三横局面，三纵是指燃料电车、混合动力电车、纯电动汽车动力。我国汽车总体上将采用双重战略，也是一种过渡战略、转型战略，未来五年乃至更长时间内，我国新能源汽车一方面将规划现有车用节能系统发展新能源汽车，另一方面将开发新一代车用能源动力清洁源动力汽车。 发展新能源是智能电网建设的重要内容。智能电网能够为电网的管理运行提供更加细致、完整以及全面的运行状态视图，且强化电力业务的研究以及优化。智能电网的发展建设目前已经变成全球电力发展供应的重要趋势，且西方各国针对于智能电网已经开展了诸多研究，且已经展开了试点工作。我国的国家电网企业依据我国现今社会经济发展趋势与对能源资源的各种需求以及分布特征，与自身状况结合考虑提出了智能电网的建设目标。1.3、行业发展历程我国新能源汽车在过去二十年从无到有， 迎来了高速发展，按新能源汽车行业发展历程，我们将 2000 年以来到目前行业发展划分为三个阶段：第一阶段2001 年-2008 年萌芽期：新能源汽车以示范推广项目为主；第二阶段2009 年-2016 年快速成长期： 补贴政策刺激行业高速发展；2017 年-2020 年第三阶段"冷静调整期"：骗补事件&后补贴时代的行业出清。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。第一阶段， 2001 年-2008 年， 行业"萌芽期"： 2000 年，电动汽车被列入"863"计划 12 个重大专项之一。从 2001 年开始，"863"项目共投入 20 亿元研发经费,形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为"三纵" ,以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为"三横"的电动汽车研发格局。2004 年，在国家颁布的《汽车产业发展政策》中明确提出了鼓励发展节能环保型电动汽车与混合动力汽车技术。2005 年，国家发改委将电动大客车列入《车辆生产企业及产品公告》，并出台了相关国家标准。2007 年，国家发改委正式颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，多款新能源汽车被批准量产。2008 年奥运会期间，北京推出了 500 辆新能源汽车，往返于鸟巢、水立方、奥运村之间。 2008 年 1-12 月新能源乘用车销售 899 辆，同比增长 117%，而同期商用车的新能源车共销售 1536 辆，同比下滑 17%。本阶段主要为行业的战略规划期， 行业准入政策的制度建设和汽车厂商新能源汽车生产资质的批准，生产出来的新能源汽车主要集中在公共领域的一些示范推广项目，大多以政府、企事业单位为主导，示范意义多过实际应用。2009 年-2016 年，行业"快速成长期"： 受政策的促进新能源汽车销量快速增长。2009 年 1 月，工信部等四部委联合启动"十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程"，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等 13 个城市进行私人购买新能源汽车示范。主要内容为，通过提供财政补贴，计划用 3 年左右的时间，每年发展 10 个城市，每个城市推出1000 辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。2010 年 5 月，《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》推出，新能源汽车补贴政策进入快速推广应用阶段。 新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混动汽车和纯电动汽车。2013 年， 财政部等部门于 9 月 13 日印发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定 2013 年~2015 年继续对消费者购买新能源汽车给予补贴。对纯电动和插电式混合动力乘用车，每辆补贴 3.5 万~6 万元；对纯电动和插电式混合动力客车，按车长不同，每辆补贴 25 万~50 万元；对纯电动专用车（主要为行业深度报告8 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明邮政、物流、环卫等），按电池容量每千瓦时补贴 2000 元，每辆补贴不超过 15 万元；对燃料电池乘用车和商用车，每辆分别补贴 20 万元和 50 万元。中央联合地方的财政补贴加码， 直接导致了 2014~2015 年我国新能源汽车的爆发式发展。2010 年我国新能源汽车销量仅为 4884 辆， 2015 年我国新能源车产销量首次居世界第一， 2016 年销量一举突破 50 万辆， 占汽车总销量的 1.81%，6 年完成了百倍的增长。2017 年-2020 年， 行业"冷静调整期"： 骗补事件导致原电池巨头出局，新能源汽车销量仍有增长， 随着电动车技术逐渐成熟以及补贴政策加速退坡,促使新能源车由"政策市"转向"市场市"。由于政策制度存在漏洞，部分企业居心不良， 虚构新能源汽车生产销售业务，非法获得"补贴"。 2016 年 9 月 8 日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等 5 家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超 10 亿元。 部分企业产品性能虚标，部分电池生产厂家的电池组数"缺斤少两"，个别车辆甚至缺失电池。为了防止骗补， 补贴资金申报和下达更加严格，由预先拨付改为事后拨付。2017 年 3 月，四部委联合签署了《关于开展 2016 年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，补贴规定非个人用户必须行驶 3 万公里之后才能领取补贴（后改为2 万公里）。 生产企业需每年初提交上年度销售相关信息，并由省级、所在地新能源汽车推广部门、四部委进行审核、查收，最终出具核查报告，财政部再根据报告拨付资金。自 2017 年开始， 补贴政策开始退坡，并进一步提高纯电动乘用车续航里程、电池能量密度等门槛要求。2018 年补贴政策再次调整：将乘用车补贴由三档调为五档； 新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从 30 万下降至 18 万，度电补贴基准下降约 30%；新能源专用车补贴上限下降约 30%，度电补贴基准下降约 40%。设置 2 月 12 日至 6 月 11 日为过渡期， 过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照 2016 年补贴政策标准 0.7 倍补贴，新能源货车和专用车按 0.4 倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。2019 年 3 月 26 日，补贴政策再次退坡： 续航里程分档区间由 5 档变为 2 档，250-400km 单车补贴 1.8 万元， 400km 以上单车补贴 2.5 万元，取消 250km 以下补贴； 插电混动车型（含增程式）单车补贴从 2.2 万元降至 1 万元，退坡幅度55%。 新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从 18 万下降至 9 万， 退坡幅度 50%。设置 2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期。过渡期期间，符合2018 年技术指标要求但不符合 2019 年要求的车辆，按照 2018 年补贴标准的 0.1行业深度报告9 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明倍补贴，符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴。2019 年国家补贴减半的同时，取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车除外）。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。2、 产品分类及优缺点目前市面上新能源汽车分为混动、纯电、燃料电池三大类。它们各有优缺点，其中燃料电池汽车绿色环保，但设备重体积大；纯电动汽车清洁实惠，但能源补充是硬伤；油电混动汽车将浪费的能源转为电能，堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员，很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。燃料电池汽车使用燃料电池产生氢气，氢气与大气中的氧气发生化学反应，产生电能驱动汽车行驶。燃料电池的反应会产生极度少量的二氧化碳和氮氧化物，这类化学反应产物除了电能外，主要副产品是水，因此被称为绿色新能源汽车。现阶段，燃料电池汽车的缺点在于设备重体积大。启动时间长并需提高系统耐震性：由于氢气的关系，密封性要求相当高，相对而言若发生事故危险性较大。注：燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能"储电"而是一个"发电厂"。纯电动汽车像手机充电一样，使用插电模式充电(使用外部电源，通过变压器和电缆对汽车电池充电的模式)。优点是电能清洁实惠，电动机扭矩大、加速快、噪音低;缺点是能源补充依赖硬件设施。(扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩，在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。)举例而言，目前世界上顶尖的纯电动汽车如果采用普通家庭电路充电，充满需要7小时以上;若使用造价高达10万美的专用充电桩，充满则需1-2个小时。按照这种汽车实测的满电状态250-300公里的巡航看，在城市里代步是可以的，每晚都能充电。中长途的自驾游就有点勉强了，一天只开300公里，晚上还要找地方充电，做不到传统燃油汽车的"日行千里"。更不可能开着它去新疆西藏罗布泊，因为沿途连汽油都不一定买得到，更不要说充电啦。混动是指以燃油和电能共同作为动力的汽车，堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员。很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。油电混动汽车以电动机作为内燃机的辅助动力来共同驱动汽车。这项技术燃油经济性高，机械性能更强劲。与同级别的汽车相比，燃油费用更低。电动机由于其物理特性，在启动时产生的扭矩远大于内燃机，拥有更强劲的起步和加速性能。传统的内燃机汽车，能源有效利用率是较低的。由于传统内燃机四冲程的设计结构，在80%以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了燃油动力(燃烧所释放热能)的40%，在市区还会跌至25%。也就是说只有25%-40%释放出来的热能被转化为机械能做功，驱动车辆前进。油电混动技术，就是旨在把被浪费的能量收集起来变成电能，通过电动机提供给汽车作为第二动力。3、商业模式分析3.1产业链全景新能源汽车产业即保持了传统汽车产业长链条的特征，又新增了电池、电机和电控等重要的产业环节。新能源汽车是汽车产业升级转型的重要方向，其需要的资源、生产方式、配套关系以及产业布局也在不断的发生变化。从产业链角度，新能源汽车涉及了从矿产资源开发、关键部件研发、整车研发制造及充换电桩、后服务市场4个环节，目前我国在产业链全环节均已经具备相当规模的投入和产出。新能源汽车产业链的上游，是各类原材料的生产与加工。其中，以锂、钴、镍、石墨、稀土为代表的矿产资源占有重要地位，而中国的这类资源储量都占国际资源储量的前列。例如，稀土资源储量全球第一，石墨占全球33%以上。产业链上游代表企业有：金川集团、华友钴业、天齐锂业、金岭矿业。新能源汽车产业链的中游，也是整个新能源汽车产业链中最为复杂的部分，即各种零部件的生产。新能源汽车核心零部件包括：动力电池、驱动电机、电控系统，也就是我们常说的"三电"，是新能源汽车区别于传统汽车的最核心技术。电池，与传统汽车的油箱作用类似，是新能源汽车的能量来源。代表企业为宁德时代、欣旺达、比亚迪、德赛电池等。驱动电机，是将电能转换为动能的关键部件，包括：电机、传动机构、逆变器。代表企业为：万向集团、上汽集团、一汽集团、东风汽车。电控系统，是整个汽车的"操控系统"，包括整车控制系统、电机控制系统和电池管理系统（BMS）。代表企业为：海纳川、瑞立集团、亚太机电、启明信息等。各电池厂家也在研发电池管理系统上投入巨大。除了核心零部件外，新能源汽车还需要大量传统汽车的零部件，包括转向系统、制动系统、行驶系统、车身件及内饰、智能交互系统等等。代表企业为：中信戴卡、敏实集团、五菱工业、中鼎集团。新能源汽车产业链的下游，主要指汽车整车装配和后市场服务。汽车整车装配，是指把经检验合格的数以百计、数以千计的各种零部件，按照技术要求组装成电动汽车。代表企业为包含传统车企和异军突起的一批专注新能源车生产的的企业，如：比亚迪、上汽集团、北汽集团、广汽集团。后市场服务包括：充电桩/站等充电设施、换电设施、汽车维修保养、电池回收、汽车租赁、汽车金融等等。代表企业为：国电南瑞、国电南自、动力源、思源电气。3.2产业价值链分析2019-2020Q1 产业经营核心要点如下：1、产业链利润持续向中游转移，盈利能力分化，中游部分环节相对稳定；2、产业链周转能力略有下滑，经营周期提升；3、 电池环节资金占用能力持续增强，行业资金储备充裕。从各分子板块看：[footnoteRef:1]营收增速前五为：2019 年营收增速排在前五的为电池、负极、充电桩、锂电设备、电极电控；营业利润增速为正的三个子板块为：2019 年仅电池、电机电控、充电桩实现利润正增长； [1: 此结论由兴业证券研究院收集整理得出。]毛利率前五的分别为：锂电设备>隔膜>其他零部件>电机电控>负极；归母净利率前五的分别为：隔膜>其他零部件>负极>电池>锂电设备。隔膜环节具备较强的技术壁垒，重资产，行业马太效应较强，盈利能力最强。从营运能力看：需求下滑，营业周期增加。从资金角度看：龙头企业上下游资金占用能力较强，且陆续计划非公开发行股票，资金储备充裕助力扩产。4、市场调研2018年全球新能源汽车市场发展势头良好，从市场份额来看呈现三分天下的局势。 根据 EV-sales 的数据2018年全球新能源汽车累计销量 200.1 万辆，同比增长 69%。 从市场份额来看，呈现三分天下的局势， 中国、欧洲和美国分别占据 55%、 19%和 17%的市场份额，三者市场份额合计为 91%。据统计，2019年，全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近2%，相比2017年提升1个百分点。为了达到各整车企业新能源汽车战略，即2025年新能源汽车平均渗透率达到10%-15%左右，近年来，海外主流车企如戴姆勒、大众、等纷纷开始在电动化方向下展开战略布局和投入。未来全球主流车企在新能源汽车领域的发力将成为新能源汽车产业发展的重要驱动因素之一。数据显示，全球新能源乘用车销量由2015年的41.9万辆增长至2018年的184.1万辆，年均复合增长率为64%。全球新能源汽车渗透率达到2.1%，累计销量已突破550万辆。根据数据，2019年全球新能源乘用车销量为221万辆，渗透率上升至2.5%。随着全球各国政策驱动、行业技术进步、配套设施改善以及市场认可度提高，新能源将持续保持良好的发展态势。预计到2025年，全球新能源乘用车销量将达到1150万辆，相较于2019年年均复合增长率为32%。从城市推广情况来看，以2019年12月的数据来看，新能源乘用车销量最多的城市为上海，累计销量达8421辆，其中纯电动车型占比为48.4%，插电混动车型占比为51.6%。北京与上海销量差距不大，去年累计销量为8271辆，但不同的是，北京的纯电动车型占比达到92.5%，插电混动车型占比7.5%。2019年12月新能源乘用车销量排名前十城市依次为上海、北京、杭州、深圳、郑州、柳州、广州、天津、武汉、南京，合计销量占比为51.9%。其中，上海、北京、杭州、深圳、广州以及天津为限牌城市。此外，郑州、武汉和南京因出租车和网约车的投放，以单位用户销量居多。综上所述，从需求端看，中国新能源汽车行业具有五方面特征：1）分场景：乘用车为主、商用车为辅。2019年上半年乘用车销量占比超过九成。2）分技术：纯电动为主、插电混动为辅。2019上半年纯电动汽车销量占比近八成。3）分地区：乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市，正逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量。4）分级别：A00级车占比下降，A级车占比上升。2019上半年A级车市占率达52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力。5）分终端：私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。从供给端看，新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。1）造车新势力：目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。2）外资品牌：受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。3）传统自主品牌：目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计，2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。5、竞争格局及行业标杆外资/合资品牌的基数盘子正在逐渐变大。在国内新能源乘用车市场，面对外资和合资品牌的攻城拔寨，中国自主品牌近几年打下来的江山，正在一点点沦陷。从销量和增速上来看，中国自主品牌新能源乘用车2018、2019、2020年（1-4月）的销量分别为97.9万辆、92.8万辆、12.5万辆，对应的同比增速分别为75.16%、-6.50%、-59.78%；而外资/合资品牌近三年的同期销量则分别为5.4万辆、13.1万辆、5.9万辆，对应的同比增速则分别为846.79%、143.75%、89.34%。2020年1-4月，欧美系崛起，吃掉中国品牌新能源国内市场近两成份额。中国汽车工业协会数据显示，今年前4个月，中国自主品牌在纯电动乘用车市场的份额由此前两年的高达95%以上，在特斯拉的强势入侵，以及大众、沃尔沃、宝马等欧系车企的持续发力下，中国本土纯电动乘用车份额占比锐减至79.28%，历年来首次跌破90%，且下降幅度之大令人扼腕。而在插电式混合动力领域更是自去年起便节节败退，先发优势正在减弱。美系品牌在新能源汽车市场的份额则由之前的不足1%暴涨至16.14%，暴力抢夺了中国自主品牌的一部分市场。数据显示，2019年中国自主品牌在插电混动市场的占有率已经降至54.32%，而今年前4个月首次跌破了50%，为49.13%。也就是说，中国插电混动市场的半壁江山都落到了合资品牌手里，而这里面仅欧系品牌一个系别就占据了35%以上的份额。从2019年全球各品牌电动车销量来看，销量占据全球第一，全年销量为36.78万辆。特斯拉在打造Model S及其后推出的Model x、Model 3等车型经验时可以发现，精髓之处主要表现在以下几个方面：首先是对核心技术的极度专注。作为动力来源，电池一向是电动汽车的核心。所有企业若想提高电动车的续航里程，只能通过安装更多的电池或提高电池能量密度来实现。然而过多电池又会增加车身重量，增大电池管理的难度。如何取舍平衡是考验新能源汽车公司的最大挑战，也是新能源汽车领域的核心技术之一。特斯拉对电池技术给予了最高关注。根据华金证券的报告，特斯拉在电池方面的技术优势体现在三个方面：圆柱形电池、领先的BMS 技术与逐步减少对钴的使用。圆柱形电池的安全性、一致性更好，单体能量密度更高；BMS 技术可实时监控电池的使用状态，提供安全保障;积极减少锂电池中钴的使用，可减少对稀缺资源依赖。事实上，正是依赖领先的电池技术使得特斯拉汽车具有了高于同侪的续航能力，也使特斯拉在与对手的竞争中占据领先优势。 其次是对供应链的管理与掌控。新能源汽车的配件繁复，任何一家车企业都不可能全部自己开发。特斯拉似乎更加善于与供应商打交道。有报告称，特斯拉Model3车型有多达16个大件被系统外包，采购支出BOM(物料清单)达47%。在业务外包模式下，特斯拉放开大量部件设计和生产的自主权，包括汽车座椅和传统零部件，却又着重于部分核心零部件的设计。事实证明，业务外包使特斯拉有更多精力开发自身电池、智能化系统等，使得供应链中外包商和特斯拉公司都获得收益。 第三是对基础设施、配套环境的重视。电动汽车对充电基础设施的依赖有目共睹。"充电桩直接影响新能源汽车消费者的使用体验。只有充分的基础设施才能使消费者放心购买。"意法半导体亚太区功率分立和模拟产品器件部区域市场和应用副总裁沐杰励说。早在2018年特斯拉的超级充电网络就已覆盖了99%的美国人口，相当于每241公里就有一个充电站。2019年12月，特斯拉中国首座第三代超级充电桩落户上海金桥。一辆长续航版本的Model 3，基本上充电10分钟左右，车辆电量可达45%，续航能增加200多公里。 总之，马斯克在打造新能源汽车产业系统的过程中，依托庞大的供应商体系，牢牢把握着供应链的主导权，通过规模效应不断降低成本，达成技术创新、工程制造、用户体验和终端成本间的平衡，也成就了当前的特斯拉汽车。从特斯拉的成功我们可以得出影响新能源汽车领域产业发展力的因素，主要是基础配件、基础设施和持续研发力三方面，并基于此对现有市场上的竞争对手进行评估打分，评估的结果如下所示：6、行业驱动因素及风险政策驱动，作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。目前行业政策主要包括三方面导向：1）补贴加速退坡，2020年后完全退出，补购置转向补运营与基础设施。2）提高能耗要求，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制。3）放开外资股比限制，扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争。技术驱动，近年来我国新能源汽车技术水平取得较大进步。1）整车：续航里程增加、电耗降低。2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202.0km，到2019年第7批推广目录时增加到361.9km，两年半时间续航里程提升71%。2）电池：能量密度提升，处于全球第一阵营。纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从2017年第1批工信部推广目录的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。3）电机：基本实现国产替代。2018年我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。4）电控：部分核心零部件取得国产突破，但对外依存度仍高。新能源汽车电控系统中整车控制器和电池管理系统（BMS）相对成熟，电机控制器相对落后，核心零部件IGBT 90%以上仍依赖进口。5）智能网联：取得一定进展，但部分领域技术较为薄弱。毫米波雷达、激光雷达、数据平台计算芯片等领域仍依赖国外芯片。基础设施（电桩）驱动，我国充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个，4年复合增长率220%，对应车桩比从2014年的6.7：1降低到2018年底的3.4:1。但目前行业仍存在充电桩布局不合理、供需错配、充电桩不互通共享、整体利用率偏低、停车难充电时间长等问题。政策变化风险：新能源汽车仍处于早期发展成长时期，政策会对行业发展产生较大的影响，若监管部门发布相关政策，可能会冲击行业发展，比如2019 年国家补贴减半的同时，取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车除外），2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出，企业如何应对政策变化，调整战略策略，是企业接下来急需面临的问题。技术风险：技术更新换代强。技术进步是新能源汽车行业发展的驱动力之一，新产品的产业化可能会对上一代产品产生冲击，进而替代原有技术路线。市场竞争加剧风险：新能源汽车行业拥有很大的发展空间，有大量的企业参与竞争，行业产能可能在短时间内超过需求，从而出现产能过剩的风险。

一、汽车电子整体市场状况汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称。据产业信息数据统计，2017年全球汽车电子规模为14,568亿元，预计2022年将达到21,399亿元。我国汽车电子市场2017年规模为5214.91亿元， 2018年市场规模增长至5584.50亿元。随着新能源汽车市场保有量持续增加，未来汽车电子渗透率将进一步提高，预计到2020年中国汽车电子市场规模有望逼近9000亿元，2022年可达到9783亿元，未来五年复合年增长率可以达到10%。就细分市场而言，2018年我国车身控制系统市场规模为4378.8亿元（其中发动机控制系统1348.5亿元、底盘与安全控制系统1777.9亿元、车身电子控制系统1252.4亿元）（见图1），2018我国车载电子装置市场规模达到1205.7亿元。单位：亿元图1 2018年我国车身控制系统市场规模占比资料来源：安信证券研究中心随着全球汽车电子发展和市场规模扩大，现今混动汽车电子化率接近 50%，纯电动车电子化率接近 70%。2007年-2017年，汽车电子成本占整车成本比例从约20%上升至40%左右，2020年达到50%，预计到2030年汽车子产品占整车成本的比例将达到75％以上。据统计，2019年推出的全新车型中，车身稳定控制系统/自动空调系统/ESC（汽车电子稳定控制系统）/主动安全系统/主动降噪渗透率分别达95%/70%/55%/35%/5%，汽车电子渗透率提升明显（见图2）。单位：%图2 2019年我国全新车型汽车电子系统渗透率占比资料来源：立木信息咨询然而对于三大核心（EPS/ESC/IBS）技术领域，我国渗透率仍然较低。其中EPS（电子助力转向）领域里，国内渗透率约在 66%，未来渗透率有望达到 80%以上；在ESC（汽车电子稳定控制系统）方面，国内的 ESC 渗透率在 55%左右，未来有望提升至 70%左右；对于处于初期阶段的IBS（智能刹车系统）技术 ，新能源乘用车搭载率 15%，传统燃油车 1%，未来新能源乘用车、传统燃油车搭载率分别有望提升至 30%、10%；而EPB（电子驻车）市场目前渗透率约 44%，未来有望提升至 60%以上。预计到 2023 年国内 EPS（电子助力转向）、 ESC（汽车电子稳定控制系统）、IBS（智能刹车系统）、EPB（电子驻车）市场规模分别为 398、78、57、40 亿元。而受政策驱动和客户需求影响，车联网和汽车安全驾驶辅助系统（ADAS）成为未来发展的两大热点。“2020世界智能网联汽车大会”上发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》指出，到2025年，PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车市场份额超过50%，HA（高度自动驾驶）级智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2030年，PA、CA级智能网联汽车市场份额超过70%，HA级智能网联汽车市场份额达到20%，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，HA级智能网联汽车大规模应用。2019年全球联网车辆已经达到9000万辆，到2020年预计将增加至3亿辆左右，2025年则将突破10亿辆。2016年我国车联网市场规模为77亿美元，2019年将近1800亿元，到2020年将超2000亿元；2022年或将近3000亿元。在市场方面，2020年预计全球ADAS（驾驶辅助系统）市场规模将达到300亿美元，复合增长率为28.09%。2020 年中国 ADAS 市场规模预期达到 963 亿元，年复合增速达 52%。2020 年汽车电子技术智能驾驶系统整车渗透率有望达到 61%。在车载导航领域，在以前前装仅占市场的5%-10%，如今增长到60%-70%甚至更多。2018年车载导航电子地图市场规模达到42.02亿元。到2020年高精度地图市场为120亿元，到2025年将达到600亿元。无人驾驶系统同样发展迅猛，以平均每辆车的无人驾驶系统为5万元估算，2035年全球无人驾驶市场空间将达6000亿，国内市场空间接近1500亿。车载信息娱乐系统2018年国内渗透率为60%，其余40%仍停留在CD/DCD阶段。2018年全球车载信息娱乐系统（含显示屏）市场空间为196亿美元，折合约1300亿元。预计至2023年全球市场空间可达242亿美元，折合约1600亿元。而随着汽车电子技术迅速发展，汽车半导体需求也大幅上涨，预计2020年全球车用芯片市场规模将增至430亿美元。功能芯片MCU市场规模有望从2017年66亿美元稳步提升至2020年72亿美元。2019年全球汽车芯片市场规模约475亿美元，而我国自主汽车芯片产业规模还不到150亿元，占比小于4.5％。目前自主汽车芯片多用于车身电子等简单系统，进口芯片的市场份额高达95％。2019年，单车汽车芯片的成本均值约为400美元/车，到2022年有望达到600美元/车。假设2022年我国新车销量约2500万辆，那么汽车芯片市场可达1500亿美元。2019年，中国汽车半导体产业中作为汽车重要零部件之一的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）芯片仍有90％以上依赖进口。二、汽车电子市场外资、自主企业市场及发展现状分析目前，全球汽车电子市场中，德、日、美企业垄断超70%，博世、电装、大陆是国际三大巨头，合计市场份额超50%。国内的汽车电子市场70%左右的份额被外国企业所占有，占总数80%以上的本土企业只能占30%。2018年国内汽车电子市场国产化率仅约5%，进口替代提升空间巨大。数据显示，我国汽车电子市场主要集中在汽车前装市场，后装市场的车载电子产品占有市场份额较低。目前国内汽车电子前装车载电子市场几乎被如德尔福、伟世通、富士通天、松下、阿尔派等外资公司垄断。做前装业务的自主厂商较少，仅包括东软集团、华阳集团、德赛西威等少数车机公司。未来，前装车机市场拥有很大的增长空间，目前的前装市场渗透率不足 20%，市场保持稳定增速25%以上，按照一台设备 2000 元的价格来计算，仅前装车载导航的每年市场规模就在 100 亿元以上。据统计，我国汽车电子市场中，动力控制系统市场份额最大，占到28%；其次是底盘与安全控制系统，占到27%；车身电子市场份额占23%，市场份额最低的是车载电子，为22%（见图3）。单位：%图3 2019年我国汽车电子市场份额分布资料来源：前瞻产业研究院汽车电子可以归结为两大类，一类是汽车电子控制装置（也叫车身电子装置），另一类是车载电子装置。其中车身电子装置和车上机械系统配合使用，即“机电结合 ”。车身电子装置，包括发动机控制系统、底盘控制系统、车身电子控制系统等。而车载电子装置则是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系，包括汽车信息系统、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统等。在车身电子各个细分领域中：国内EPS 市场国际零部件厂商占据国内大部分市场。据 2017 年数据统计，国内 EPS 市场博世华域转向、捷太格特、NSK 合计市场份额超过 60%，其中博世华域转向市场占比超过35%。中国自主EPS品牌易力达、 恒隆、中汽系统、豫北等企业EPS 产品销售规模较小。 国内 ABS 市场仍由博世、大陆、天合、德尔福等独资或合资企业占据主要市场，其中博世占比30%以上。国内实现技术突破的企业有限，目前代表企业有亚太股份、伯特利等。我国EPS系统外资或合资企业处于垄断地位，主要有：德国采埃孚、日本捷太格特、日本精工、美国天合等。至2018年，EPS电机的进口比例含合资仍达79.70%。国产EPS的代表厂商包括宁波德昌科技、福州泰全工业、株洲易力达机电、阜新德尔、安徽广博等。在车身电子稳定系统ESP领域，供应商主要是德国博世、美国天合、德国大陆特维斯、日本电装、日本爱信、美国德尔福。博世ESP 的性能最好，在行业内占据领先地位。而在电喷系统领域，博世的电喷系统占有中国国内市场60％以上。在车载电子系统各领域中：车载信息娱乐系统领域，合资和自主供应商瓜分国内市场空间。伟世通、大陆、歌乐等外资企业在国内建有合资公司，深度绑定国内主机厂，占据较大份额。从事前装车载信息娱乐系统业务的自主前三大供应商分别是华阳集团、航盛电子与德赛西威三家公司， 2018年华阳集团、德赛西威的车载信息娱乐系统对应市场市占率分别为7.6%、10.7%。国内电子地图领域，占据份额较多的企业分别是：四维图新、高德软件、凯立德、易图通、灵图、瑞图万方、城际高科等。国内液晶仪表盘供应商则以德赛西威等公司为代表，在前装市场主要配套自主品牌，同时新能源乘用车的发展带动了自主供应商液晶仪表盘产品增长。大陆、伟世通等合资品牌在国内传统车市场占据主要份额。在芯片领域，2019年全球IGBT芯片与模组市场规模达到62.24亿美元，同比增长17.4％；其中英飞凌独占28.6％市场份额。从全球的IGBT芯片市场来看，95％以上的市场由跨国公司占据，飞思卡尔、英飞凌、恩智浦、意法半导体、锐萨、博世、美国德州仪器等占据了绝大部分市场份额，近年来消费电子芯片巨头也开始“集体跨界”进入汽车产业，高通、英伟达、东芝等跨国芯片巨头占据了汽车芯片市场的绝对优势，国产IGBT产品占有率不到5％，近几年伴随比亚迪、华为等企业加大投入，我国自主品牌汽车芯片逐渐浮出水面，逐步填补国内汽车芯片的空白。三、汽车电子的发展趋势2020年10月，国务院常委会会议通过了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。《规划》中明确指出：电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势。我们可以清楚地看到：《规划》明确了未来汽车产业的发展方向。汽车电子技术在未来汽车发展中的作用更加显著。1、汽车电子产品是软硬件结合的嵌入式系统的总称，目的是为了提高汽车的安全性、舒适性、经济性、娱乐性以及智能化。由传感器、微处理器、执行器、数十甚至上百个电子元器件及其零部件组成的电子控制系统。随着汽车电子技术的发展和汽车控制单元的增加，汽车电子技术正向电子化、集中化、智能化、网络化和模块化方向发展。2、同时我们可以看到：随着汽车从单纯的出行工具逐渐向智能移动生活空间演变，尤其是受今年新冠肺炎疫情影响，消费者在关注汽车质量和性能的同时，对产品的健康、即时服务等智能化、数字化的需求显著提升。汽车智能化已成为汽车产业发展最重要的潮流和趋势，智能网联汽车是汽车产业发展的必然趋势。而智能汽车中的“智能”主要取决于汽车电子技术的发展。3、以BAT（百度、阿里、腾讯）为首的互联网企业、以华为为首的通信企业将成为未来汽车电子技术发展的主力。随着汽车电子，以及相关的网络、信息技术的快速发展，国内传统零部件企业转型步履缓慢，这种涉及汽车电子领域的互联网企业的“跨界”引发较高关注。4、随着汽车电子架构的发展和迭代，整车厂和零部件供应商之间的关系也在逐渐发生改变。目前整车厂越来越强调自己对软件平台的开发能力。未来，底层软件平台的主导权将逐步掌握在整车厂手中，这样才能不断突破瓶颈做到灵活转型。5、在涉及到安全问题的汽车电子领域，自主品牌将奋起直追。对于汽车电子来讲，自主企业大都从车载电子开始切入。得益于我国在通讯领域、互联网领域的机遇，车载电子在我国经过近30年的发展，尤其是在智能座舱、车联网等方面跟国际一流车企的差距并不大，甚至还走在了前面。但在汽车电子安全性（车身电子）技术方面，与国外企业的差距依然很大。所以，自主品牌企业在接下来将更加注重汽车电子在安全性方面的研发，破除核心技术壁垒势在必行。四、汽车产业链的安全性和可靠性2020年3月27日，中共中央政治局召开会议，分析国内外新冠肺炎疫情防控和经济运行形势，提出“全球经济下行压力加大，世界经济贸易增长受到严重冲击，经济发展特别是产业链恢复面临新的挑战”。疫情暴发伊始，部分整车企业就做出供应链产能不足的预警，随着疫情的发展，供应链环节的问题对整个汽车产业链的影响愈加明显。2020年2月26日，乘用车市场信息联席会发布的信息显示，2月第一周至第二周的汽车零售同比下滑92％，开局十分不利；2月第三周的汽车零售达到日均5411辆，同比增速下降83％，第三周环比第二周的零售增长32％。对国内部分汽车制造商的相关调查显示，约15％的受访企业表示，疫情全球蔓延对其供应链影响很大，几乎遭遇断供；约64％的企业认为有影响，但在可控范围内；约18％的企业反馈影响较小。有业内人士认为，疫情全球持续蔓延对于国内整车及零部件供应链稳定或造成较大影响，关键零部件面临断供风险。如变速器、发动机及车身附件等零部件进口金额较大，对外进口依赖度高。在疫情冲击下，中国作为全球最大的汽车零部件供应链基地，对全球汽车工业的重要性不言而喻。但是，中国汽车零部件产业链在核心配件环节和共性技术领域的短板也被不断放大。自主汽车零部件龙头企业应牢牢把握全球汽车零部件供应链体系重构的产业机遇，加大产业重组力度、坚决淘汰落后产能、取消生产资质买卖、限制政府财政托底、刺激企业战略重组，全面推动中国汽车工业的高质量、可持续发展。尤其是在关键核心零部件领域和“卡脖子”技术领域积极探索整合重组模式，通过行业联合，在自动变速器、电驱动系统等领域打造多家具有全国乃至全球竞争力的先进企业，以应对海外供应链的断裂风险。同时，自主品牌车企也应进一步加大同核心零部件龙头企业的合资合作力度，持续优化整零协同关系，构建其产业资源生态网络，保障供应链体系的稳健。汽车电子供应链的建设涉及到两个方面：一方面要考虑正常情况下供应链体系的建设，另一方面要考虑“黑天鹅”突发事件出现后如何能够采取有力的措施。具体来看，首先，要考虑供应链体系的创新能力和可持续发展，根据风险应对的措施选择相应的供应商。其次，对新能源汽车供应链特别重要的上游原材料、芯片以及高端制造设备等，企业不仅要投入研发建立自己的供应链体系，同时还要有相应的备份。经此一“疫”，国家产业政策应该在产业链安全方面提前谋划，确保系统供应链更加安全，使得整个产业的发展不会受到某一个外部环境因素的影响。值得注意的是，外资和自主车企都在强化供应链灵活性与安全性，逐步将本土优质供应商纳入配套体系，加速关键零部件的深度国产化。在产业链合作中，企业和企业家们需要诚信和契约精神，要按照约定的条件和需求做好自己的工作。只有如此，才能真正成为产业链上重要的一环，推动产业链的发展。只有这样不断强化企业技术创新，提升自主创新能力和市场竞争力，向产业链高端攀升，才能在关键时刻经受考验，发挥作用，切实保供应链的稳定。要打造安全可靠的汽车供应链，整车厂和供应商应分工协作共同承担以分散风险。从国家和产业层面来讲，我国自主车企应把基础打好、把技术搞好，当突发事件来临之时，抱成一团相互协作以抗击风险。对于供应链体系的建设应该从三个方面考虑，一是国家从顶层设计方面进行产业政策支持；二是整车厂要有长远可控打造自身产业链的想法；三是汽车电子企业要真正有所作为，做好前期的基础工作等等，一旦机会来了就能抓住，这样才能形成良性互动，加快补齐产业链的短板。五、对汽车电子发展中的问题思考随着汽车电子技术和市场需求的不断发展，汽车电子在汽车产业发展中的地位和作用愈发重要，市场前景广阔。国内汽车电子面临起步较晚，市场占有率低的现状，如何抢占技术制高点，如何增强整体竞争力和市场覆盖度是亟需解决的问题。国内汽车电子市场大部分领域被跨国或合资企业所占据，国内汽车电子市场国产化率比较低，自主企业替代进口和提升的空间巨大，在部分领域例如车载导航、车载信息娱乐系统中，自主品牌有自身的优势，并且已经占据了一定的市场空间。自主汽车电子企业如何应对进一步的技术发展和市场挑战，如何提升自身技术水平，摆脱目前的“有市场无份额”尴尬局面，值得重视和思考。对于当下汽车电子发展的大趋势，自主企业在未来面临的机会要大于挑战。像芯片等核心技术，需要自主企业从战略的角度去考虑，不能被“卡脖子”。汽车工业发展到今天，越是朝着“深水区”前进，越是要真正把核心技术掌控在自己手里。企业的发展，一定要实现核心技术自主可控。在经营决策、供应链管理、生产组织、销售售后、人力后勤等方面查漏补缺。同时，疫情来袭，用户对于产品的需求也可能发生变化，比如在车辆空调系统、车门系统、车窗系统以及智能化的乘员健康监测等方面，企业要真正做到以市场为导向。现在很多自主车企特别是以新能源为代表的车企，已经在原本的车身电子架构上实现了“超车”。虽然我们在车载电子方面取得了优势，但当下依旧有两个痛点需要解决：第一，对汽车电子架构底层的认知不够深刻，缺少自研芯片的能力；第二，对车身电子尤其是车身安全相关架构的理解还需要更加深入。从整车厂的角度来讲，要和供应商联合起来，抱团进步，共同前进。供应商要理解整车厂的用心，真心实意投入，双方联合起来一起成长，作为彼此的战略合作伙伴，同甘共苦。此外，人才是关键，尤其要重视软件人才的培养。自主车企一定要把汽车行业的基础技术做好。来源：中国汽车报网

图片来源@视觉中国文丨极光JIGUANG极光(Aurora Mobile, NASDAQ:JG)发布《2020年中国智能汽车行业研究报告》，从智能汽车行业概述、智能汽车app整体运营情况、智能汽车厂商案例分析、智能汽车app发展趋势等方面洞察2020年中国智能汽车行业。极光观点：今年8月，智能汽车app用户月活规模达636.49万，同比增长76.6%8月新兴车企智能汽车app DAU榜单， Tesla登顶今年8月，蔚来app MAU规模达20万，小鹏汽车app MAU突破10万，理想汽车app MAU达4.54万理想汽车app男性用户超8成；小鹏汽车app一线城市用户超4成日产智联app用户以二三线城市为根基，近5成用户通勤在5公里以内一、智能汽车行业概述什么是智能汽车？未来，智能汽车将成为智能移动空间智能网联汽车指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，实现自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间的新一代汽车。当前智能汽车正往智能座舱、智能驾驶和智能车联三个方向发展。国家对发展智能汽车的相关政策制定发展规划和产业标准推动智能汽车产业有序发展智能汽车产业的发展是一个系统工程；中国智能汽车产业的稳步、有序发展得益于早期国家政策对于智能汽车产业的发展规划和产业标准的制定。智能汽车的产业链智能汽车产业链生态是技术综合体智能汽车集中运用了计算机、传感技术、人工智能、通讯、自动控制等技术；相比传统汽车，智能汽车在智能驾驶辅助系统和智能座舱等方面有较大的变化和革新；在汽车的销售方式上，新兴车企开始尝试直销模式，建立与用户的连接，让“以用户为中心”的理念更好的落地。智能汽车整车厂发展格局传统车企加速变革，避免沦为新兴车企的代工厂汽车行业向智能汽车的发展，像极了功能手机向智能手机的转变；当传统车企意识到智能汽车的趋势时，特斯拉等新兴车企已经站稳脚跟，并且取得了先发优势；相比电动车，由于燃油机作为智能汽车动力的控制系统本身的复杂性和变速器的使用，燃油汽车制造智能汽车控制系统更加复杂。凭借技术创新和互联网思维，新兴车企将汽车行业带入了“用软件定义”的汽车时代；在这个不可逆的行业变革中，传统企业正在加速转型，更新观念，重构产品，打造新的商业模式。车载操作系统生态国际软件巨头环伺，国产系统崭露头角车载操作系统（IVI（In-Vehicle Infotainment））包括信息娱乐、HUD、辅助驾驶系统等部分，是车联网竞争的核心；掌握操作系统将在智能汽车生态中占据有利地位。目前市场上主流的车载操作系统有QNX、Linux、Windows CE以及基于Android深度定制的系统；而国产操作系统也开始崭露头角，如阿里的AliOS、小度车载OS等均与汽车厂商合作开发OS；之前华为发布的鸿蒙OS也可应用于车机系统。二、智能汽车app运营情况智能汽车app的核心功能集车联网和汽车服务于一身的app得益于手机和车辆的联网服务，用户通过智能汽车app可以实现远程人车交互、自动驾驶召唤车辆等远程车辆控制服务；另外，智能汽车app还可提供从汽车销售到汽车后服务一条龙的信息服务，为购车、汽车维保、车主交流等提供便利。智能汽车app整体月活今年8月，智能汽车app用户月活规模达636.49万根据极光iAPP的数据，过去一年，智能汽车app MAU规模呈上升态势；受疫情影响，2月和3月有所回落，4月月活规模基本恢复至年初水平；今年8月，智能汽车app MAU达636.49万，较去年同期同比增长76.6%。智能汽车app日新增用户数智能汽车app日新增用户数与新能源智能汽车销量呈正相关根据极光iAPP的数据，今年以来，智能汽车app日新增用户数均值在2月份出现低谷，随后逐渐攀升，在6月份增速放缓；而智能新能源汽车的销量也呈现类似的特征，两者之间存在明显的正相关；这个现象与多数用户安装智能汽车app的目的就是用户购车或用车有关。同时需指出的是，智能汽车app中还包含智能燃油车。智能汽车app DAU top 5榜单特斯拉斩获8月智能汽车app DAU 榜单榜首极光iAPP的数据显示，造车新势力app DAU榜前三分别是Tesla、蔚来和小鹏汽车。此外，传统汽车厂商app DAU榜前三分别是比亚迪云服务、日产智联和哈弗互联。三、智能汽车厂商分析特斯拉的发展路线和产品特点硬核创新派，特斯拉用软件和智能重新定义汽车在“硅谷钢铁侠” 马斯克的领导下，特斯拉成为电动车行业引领者；通过三步走战略，特斯拉成功切入汽车行业；这一过程中，第一性原理被应用得淋漓尽致，各种原创性黑科技被应用于电动车，如高镍电芯和高精度电池管理系统结、Autopilot自动驾驶技术等，使得特斯拉在智能汽车赛道上形成领先的技术竞争优势。Tesla app功能和运营数据Tesla 8月MAU规模达24.62万Tesla app可以让用户远程访问其车辆和充电桩，比如查看充电进展、驾驶前预热或预冷车辆、远程解锁等，配合Autopilot还可以实现车辆的召唤。极光iAPP的数据显示，今年1-8月，Tesla app月活整体呈上升态势，8月MAU规模达24.62万。Tesla app用户画像6成左右男性用户，一线和新一线用户近7成根据极光iAPP的数据，Tesla app的男女用户比例约为6:4，相对蔚来、理想、小鹏等新兴车企来说，性别比例更加均衡；36-45岁用户接近半数。在城市等级分布方面，Tesla一线城市用户占比为39.0%，新一线城市用户占比为30.9%。此外，在城市通勤方面，逾6成用户通勤距离低于10公里，37.2%用户通勤距离在5公里以内。蔚来发展战略和产品特点以用户体验为中心，走高端路线蔚来是国内造车新势力中最早登陆美国资本市场的企业，其产品主要为高端SUV；经过多年发展，蔚来布局了NIO House、NIO Service、NIO Power，全面赋能用户购车用车体验；近日，蔚来公布其BaaS(Battery as a Service，即电池租用服务)正式商用，提供车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务，进一步完善了自己的服务体系，降低门槛吸引更多蔚来车主。蔚来app功能和运营数据今年8月，蔚来app MAU规模达20万蔚来app的主要功能更倾向于蔚来平台的介绍，如新车发布情况、产品特点、线下体验门店情况等，还提供车辆订购服务，并且为车友提供交流的模块；成为蔚来车主后，通过app可以查询车辆情况和周边充电桩服务等；较为特别的是，蔚来app中有个惊喜模块，主要展示生活相关的周边产品。极光iAPP的数据显示，今年以来，蔚来app月活变化不大，徘徊在20万左右的水平。蔚来app用户画像一线和新一线用户占比不分伯仲极光iAPP的数据显示，蔚来app用户男性比例占比为63.6%，男女比例较理想ONE和小鹏汽车均衡；36-35岁用户占比为43.0%，26-35岁用户占比为41.4%。在城市分布方面，一线城市用户占比为27.5%，新一线城市用户占比为28.0%，二线城市用户占比为23.3%。在通勤方面，38.5%用户通勤距离在5公里范围内。理想公司发展战略和产品特点差异化技术路线，解决用户新能源车里程焦虑问题作为互联网造车新势力的一员，理想汽车在动力选择上另辟蹊径，选择增程电动方案，解决了时下用户对电动车普通存在里程焦虑的问题，成为动力电池发展瓶颈期的高性价比解决方案。在产品路径选择上，理想汽车选择了“极简”路径，这也意味着未来三年，理想ONE一定要成为爆款才有可能实现可持续发展，这样的产品思路与互联网产品研发初期对产品的打磨非常相似。理想汽车app功能和运营数据今年8月，理想汽车app MAU达4.54万理想汽车app定位是了解理想ONE的最新资讯和车友交流的平台，集汽车产品宣传和汽车服务于一身。极光iAPP的数据显示，理想汽车app MAU今年2-3月触底反弹，一路走高，今年8月达4.54万。理想汽车app用户画像男性用户超8成，新一线用户占比最高根据极光iAPP的数据，理想汽车app男性用户比例达80.5%；36-45岁用户占比44.7%，26-35岁用户占比为43.4%，较为接近。在城市等级分布方面，新一线城市用户占比32.0%，一线和二线城市用户占比均超过20%。在通勤方面，超4成用户通勤距离在5公里以内。小鹏汽车发展情况专注智能化，自动驾驶XPILOT是小鹏汽车杀手锏小鹏汽车是国内为数不多坚持全栈开发的智能汽车企业；基于定位与高精地图、识别算法与传感器融合、行为规划及车辆动作控制三方面的技术积累，源源不断的技术研发投入让小鹏汽车在智能汽车取得一定程度的技术领先优势。定位中高端电动乘用车市场，小鹏汽车首款开发的智能汽车G3，售价在14.68-19.68万，使得硬核智能汽车产品可以面向更广泛的用户群体。小鹏汽车app功能和运营数据今年8月，小鹏汽车app MAU突破10万小鹏汽车app产品功能主要包含远程操控、便捷充电、车主服务和朋友社区四个方面，通过app还可以设计定制购车方案等，体验互联网汽车的智慧解决方案。极光iAPP的数据显示，今年以来，小鹏汽车app MAU由年初的6.17万增长至8月份的10.59万。小鹏汽车app用户画像36-45岁用户接近5成，超4成来自一线城市极光iAPP的数据显示，小鹏汽车app的男性用户占比达74.4%，36-45岁年龄层占比最高，达48.1%。在城市等级方面，一线城市用户超4成，新一线城市用户占比为27.4%。在通勤方面，通勤距离在5公里以内的用户占比达33.3%。比亚迪智能汽车发展情况始于新能源汽车，比亚迪走向智能网联汽车大生态全球销量领先的新能源汽车品牌比亚迪，在智能汽车上广泛布局；从从内部研发看，基于BNA平台，比亚迪以DiLink智能网联系统和D++开放生态为核心，已在唐、宋、秦等多款车型上实现智能化；进一步比亚迪整合外部资源，与华为、百度等外部企业达成合作，将业内领先技术能力引入自己的智能汽车体系中。根据极光iAPP的数据，今年8月比亚迪云服务app月活超过80万，广泛的用户体量有望进一步扩大其在智能汽车领域的影响力。比亚迪云服务app用户画像男性用户超7成，3成来自一线城市根据极光iAPP的数据，比亚迪云服务app男性用户占比为76.9%；36-45岁年龄层用户占比为44.4%，26-35岁年龄层用户占比为40.0%。在城市分布中，一线城市用户占比达31.5%，新一线城市用户占比紧随其后，达19.9%。在用户通勤方面，近4成用户通勤距离在5公里以内，20.7%用户通勤距离为5-10公里。东风日产智能汽车发展情况引入日产全球领先技术，多款燃油车型智能化东风日产是合资车品牌布局智能汽车的一大代表；智能驾驶、智能动力以及智能互联，是东风日产一直在研发与布局的领域；结合智联系统Nissan Connect和ProPILOT超智驾，东风日产已经在天籁、奇骏等多款车型上实现智能汽车的开发。极光iAPP的数据显示，凭借智能燃油车的高销量，日产智联app月活今年以来呈现稳步上升，今年8月MAU达70.63万。日产智联app用户画像以二三线城市为根基，近5成用户通勤在5公里以内根据极光iAPP的数据，日产智联男性用户占比为67.4%；26-35岁年龄层占比为37.5%，36-45岁占比为40.2%，不相伯仲。在城市等级分布方面，三线城市用户占比最高，达22.8%。在通勤方面，通勤距离在5公里范围内的用户接近5成。四、智能汽车app发展趋势汽车全面智能化，app渗透率大幅提升据公安部交通管理局官方微博消息，据公安部统计，截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆；机动车驾驶人4.4亿人，其中汽车驾驶人4亿人；极光iAPP数据显示，截至今年8月，智能汽车app MAU为636.49万；当前智能汽车app在汽车人群的渗透率还处于较低水平；随着汽车的换代更新和汽车智能化的推动，未来智能汽车app渗透率将进一步大幅提升；智能汽车app的用户红利才刚刚启动。智能汽车app成为整车厂触达用户的重要渠道传统汽车产业链中，整车厂经由4S店或经销商将车辆销售给客户；而新兴汽车的销售模式更多采用自营店直销模式；这种模式使得整车厂有机会直接接触客户，直接了解客户对汽车产品的使用感受和评价；App将成为建立和维护整车厂和用户关系的桥梁。在“用软件定义”的汽车时代 ，获得更多的用户使用感受和反馈将成为打造以用户体验为中心的成功关键秘诀。智能汽车app将成为发展汽车相关商业模式的核心载体未来，随着智能汽车平台操作系统的升级和应用生态的扩展，智能汽车将真正意义上成为移动智能娱乐空间；智能汽车的娱乐性和可玩性大大增强，车主社交平台、电商、游戏和短视频等与汽车相关的商业模式将在智能汽车app上大放异彩。例如，以智能汽车app为载体，形成车友社交平台；不论是驾车技巧、爱车养护、还是娱乐玩法，只要与车主相关，与汽车相关，都可以在智能汽车app的车主社区交流、学习和分享。报告说明1．数据来源1）极光 (Aurora Mobile, NASDAQ:JG)，源于极光云服务平台的行业数据采集及极光iAPP平台针对各类移动应用的长期监测，并结合大样本算法开展的数据挖掘和统计分析；2）极光调研数据，通过极光调研平台进行网络调研；3）其他合法收集的数据。以上均系依据相关法律法规，经用户合法授权采集数据，同时经过对数据脱敏后形成大数据分析报告。2．数据周期报告整体时间段：2019年8月-2020年8月。3．数据指标说明具体数据指标请参考各页标注。4．免责声明极光JIGUANG所提供的数据信息系依据大样本数据抽样采集、小样本调研、数据模型预测及其他研究方法估算、分析得出。由于统计分析领域中的任何数据来源和技术方法均存在局限性，极光JIGUANG也不例外。极光JIGUANG依据上述方法所估算、分析得出的数据信息仅供参考，极光JIGUANG不对上述数据信息的精确性、完整性、适用性和非侵权性做任何保证。任何机构或个人援引或基于上述数据信息所采取的任何行动所造成的法律后果均与极光JIGUANG无关，由此引发的相关争议或法律责任皆由行为人承担。5．报告其他说明极光数据研究院后续将利用自身的大数据能力，对各领域进行更详尽的分析解读和商业洞察，敬请期待。6．版权声明本报告为极光JIGUANG所作，报告中所有的文字、图片、表格均受相关的商标和著作权的法律所保护，部分内容采集于公开信息，所有权为原著作者所有。未经本公司书面许可，任何组织和个人不得以任何形式复制或传递。任何未经授权使用本报告的相关商业行为都将违反《中华人民共和国著作权法》和其他法律法规的规定。关于极光极光（Aurora Mobile，纳斯达克股票代码：JG）成立于2011年，是中国领先的开发者服务提供商，专注于为开发者提供稳定高效的消息推送、一键认证以及流量变现等服务，助力开发者的运营、增长与变现。同时，极光的行业应用已经拓展至市场洞察、金融风控与商业地理服务，助力各行各业优化决策、提升效率。更多精彩内容，关注钛媒体微信号（ID：taimeiti），或者下载钛媒体App