汽车制造市场调研

中商情报网讯：汽车制造业是指汽车整车制造、装配或车用发动机、零部件和配套件生产的独立核算经济单位。市场规模受宏观经济及相关政策影响，国内汽车市场在经历长期增长后，于2018年下半年开始下滑。2020年1-11月销量为1835万辆，同比下降6.1%。数据来源：中国汽车工业协会、中商产业研究院整理汽车销售下滑的主要原因1.宏观经济增速放缓随着国内经济的持续发展及经济结构的调整，2010年至2019年，我国GDP增速从的10.6%下滑至6.1%，宏观经济增速的放缓从总体上对汽车消费会产生一定影响。2.房地产市场的挤出效应2016年至2018年期间，国内房地产市场的火热刺激了居民的购房需求，导致中国居民负债率上升，影响了居民购车的消费能力。3.税收优惠政策导致的消费前置为刺激汽车消费，2015-2017年，我国对1.6升及以下排量乘用车购置税实施了优惠政策。上述购置税优惠刺激政策使居民提前释放消费了需求，会对之后几年的购车消费需求产生一定影响，相关影响因素不具有可持续性。4.新冠疫情影响受2020年上半年新冠疫情的影响，消费者购车需求和消费能力短期内明显下降。从长期来看，伴随经济、道路、能源等条件的持续改善，中国汽车行业仍具有广阔的前景。上游行业情况汽车零部件行业作为汽车整车行业的上游行业，是汽车工业发展的基础。随着我国汽车零部件市场进一步开放，我国汽车消费快速增长兼具资源成本低的优势，促使我国汽车零部件行业进一步发展，产业规模迅速扩大。此外，在国家产业政策和汽车行业高速增长的推动下，我国汽车零部件企业的技术水平和生产管理水平也得到很大提高。截至2019年末，我国汽车零部件及配件制造行业收入规模为35,758亿元，同比上升5.98%。预计2020年和2021年市场规模可分别达到54349亿元和60811亿元。数据来源：中国汽车工业协会、中商产业研究院整理下游行业情况汽车物流是汽车制造业的下游行业，是指汽车产业链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。汽车行业在国内的物流产业链一般流程如下图所示：未来发展趋势1.汽车产业链进一步细化从行业经济发展的规律来看，随着行业发展趋于成熟，整个产业链的分工越来越细化，从比较优势、集约化等方面降低整个行业的成本，从而提高盈利水平。汽车物流对于汽车制造业的上述趋势有着至关重要的作用，因为有效的汽车物流体系是实现大量存货快速周转的重要因素。数据显示，我国汽车制造业产成品存货规模从2015年2403亿元上升到2019年3506亿元。预计2020年和2021年将会缓慢增长至3823亿元和4166亿元。数据来源：WIND资讯，中国汽车工业协会、中商产业研究院整理2.汽车后市场需求为汽车物流和零部件制造创造潜力除了巨大的整车消费市场是汽车零部件的主要市场，汽车保有量的大幅提升也正在不断扩大我国汽车零部件制造和仓储的市场容量。汽车后市场是从汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，汽车售后备件是后市场服务中的重要环节之一，也是汽车物流服务的重点环节。公安部交管局公布的统计报告显示，随着经济社会持续快速发展，群众购车刚性需求旺盛，我国汽车保有量继续呈快速增长趋势。数据来源：公安部、中商产业研究院整理更多资料请参考中商产业研究院发布的《中国汽车制造业行业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业情报、产业研究报告、产业规划、园区规划、十四五规划、产业招商引资等服务。

汽车工业是一个资金密集型、技术密集型、劳动密集型的现代化产业。经过100多年的发展，汽车制造已经形成了一条庞大的产业链，成为世界上规模最大、产值最高的重要产业之一，在全球制造业中占有相当大的比重。汽车产业对各国工业结构升级和相关产业发展有很强的带动作用，具有产业关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，同时具有明显的规模效应。正是由于汽车产业规模效应显著、上下游产业关联度强，寡头垄断的形成是产业成熟的标志。汽车产业发展至今已经成为美国、日本、德国、法国等工业发达国家国民经济的支柱产业。这些国家凭借其先发优势和技术优势，已经形成较高的产业集中度，全球汽车制造市场主要由美国通用、美国福特、德国大众、日本丰田、韩国现代等十几家大型整车制造商主导。全球汽车工业目前已经步入成熟期，近几年全球汽车产量基本持平。2018年，欧洲部分工业发达国家的汽车产量显著降低，其中德国降低9%、英国降低13.9%，使得2019年全球汽车产量增长承压。从2015年至2019年，全球历年的汽车产量如下图所示：资料来源；OICA、中商产业研究院目前，全球发达国家的汽车市场已趋于饱和，一些劳动密集型、资源密集型的汽车制造产业已经由发达国家逐步向发展中国家进行转移。其中以中国、巴西和印度为代表的新兴市场汽车工业发展迅速，增长速度明显高于发达国家。因此，北美、西欧、日本等发达国家和地区的汽车厂商瞄准了新兴市场尤其是中国市场的巨大发展潜力与增长空间，通过资本和技术多种方式与国内企业合资或独资建厂，给中国汽车工业发展带来了巨大的发展机遇，也带来了严峻的挑战。在地区分布上，世界汽车主要生产地区也在发生转移，以中国、印度、巴西等为代表的新型汽车生产国的生产能力、所占市场份额不断扩大。2019年亚洲地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国的贡献最大。2019年全球十大汽车生产国具体数量如下表所示：资料来源：国际汽车制造商协会(2019年)、中商产业研究院整理更多资料请参考中商产业研究院发布的《全球汽车制造市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。（文章来源：中商产业研究院）

2021-2027年中国汽车现状调研及市场前景走势分析报告报告编号：1507325在线阅读：http://www.cninfo360.com/yjbg/jxhy/cb/20210325/1507325.html正文目录第一部分 行业发展现状调研 12第一章 2021年汽车行业发展概况 12第一节 汽车行业基本介绍 12一、汽车行业的发展历史 12二、汽车行业的特性 14第二节 汽车行业发展的宏观环境 14一、国际宏观经济形势分析 14二、国内宏观经济形势分析 16第三节 汽车行业政策 34一、国家产业政策发展的影响展望 34二、相关行业政策的影响展望 36第二章 2021年汽车相关行业发展概况 39第一节 上游行业市场发展分析 39第二节 下游行业市场发展分析 40一、汽车消费信贷 40二、汽车保险 42三、道路救援 48四、汽车运动 52五、汽车租赁 53六、汽车改装 56第三章 2021年中国汽车行业整体运行情况分析 58第一节 汽车行业产销分析 58第二节 汽车行业盈利能力分析 66第三节 汽车行业偿债能力分析 67第四节 汽车行业营运能力分析 67第四章 2021年中国汽车行业市场发展分析 68第一节 中国汽车市场发展现状调研 68一、汽车市场发展概况 68二、汽车行业存在的问题 71三、汽车市场运行状况分析 75第二节 中国汽车行业市场供需分析 76一、国内汽车产量分析 76二、国内汽车产业产品供给能力分析 85三、国内汽车产业市场需求状况分析 86四、国内汽车产业市场供需总体态势 87五、重点省市汽车保有量分析 106第五章 2016-2021年中国汽车行业市场产销状况分析 108第一节 全球汽车市场发展现状调研 108一、全球汽车行业发展概况 108二、世界汽车工业发展情况分析 109三、主要国家和地区发展概况 110第二节 全球汽车行业市场供需分析 110第二部分 重点区域运行分析 112第六章 2016-2021年中国汽车行业重点区域运行分析 112第一节 2016-2021年华东地区汽车行业运行状况分析 112第二节 2016-2021年华南地区汽车行业运行状况分析 112第三节 2016-2021年华中地区汽车行业运行状况分析 112第四节 2016-2021年华北地区汽车行业运行状况分析 113第五节 2016-2021年西北地区汽车行业运行状况分析 113第六节 2016-2021年西南地区汽车行业运行状况分析 113第七节 2016-2021年东北地区汽车行业运行状况分析 113第八节 主要省市集中度及竞争力分析 114第七章 2016-2021年汽车行业价格分析 115第一节 汽车行业价格竞争博弈分析 115第二节 国产奥迪q3分析 118第三节 2021年汽车价格 119第三部分 竞争格局分析 120第八章 2016-2021年中国汽车行业市场竞争格局分析 120第一节 2016-2021年中国汽车行业竞争现状分析 120一、汽车行业竞争程度全方位分析 120二、汽车行业技术竞争分析 121第二节 2016-2021年中国汽车行业竞争格局分析 123一、汽车行业集中度分析 123二、汽车行业竞争程度 125三、汽车企业与品牌数量 126第三节 汽车行业提升竞争力策略分析 126一、2021年汽车市场增长潜力分析 126二、2021年汽车主要潜力品种分析 127三、现有汽车产品竞争策略分析 128四、潜力汽车品种竞争策略选择 128第九章 swot分析 130第一节 优势分析 130一、低成本优势巨大 130二、企业产品出口意识在不断增强 130第二节 劣势分析 130一、产品质量、安然性的差异 130二、缺乏复合型人才 131三、品牌着名度不高 131四、售后服务网络不健全 131五、市场开发工作显得脆弱 132第三节 机会分析 132一、中国汽车产品的外洋需求不断增长 132二、政府大举支持汽车产品出口 133三、中国正在进入一个准完全角逐时期 133第四节 威胁分析 133一、廉价政策带来的反作用 133二、管理掉队、出口产品价格角逐混乱 134三、严阵以待 134四、知识产权纠葛 134五、人民币汇率贬值 135第四部分 行业前景预测 136第十章 新经济形势下汽车行业投资策略探讨 136第一节 汽车行业投资环境 136一、政策环境 136二、技术环境 140三、市场环境 140第二节 汽车行业投资状况分析 141一、投资效益分析 141二、投资趋势预测分析 142第三节 汽车行业投资方向及建议 142一、产业发展的空白点分析 142二、投资回报率比较高的投资方向 143三、新进入者应注意的障碍因素 144第四节 汽车行业投资风险及应对措施 145一、市场需求波动 145二、新技术挑战 146三、价格变动 146四、法律体系 146五、其他 147第十一章 2021-2027年中国汽车行业发展趋势研究分析 148第一节 2021-2027年汽车行业国际市场预测分析 148一、汽车行业产能预测分析 148二、汽车行业市场需求前景 148第二节 中国汽车行业发展趋势预测分析 149一、产品发展趋势预测分析 149二、技术发展趋势预测分析 153第三节 2021-2027年汽车行业中国市场预测分析 154一、汽车行业产能预测分析 154二、汽车行业市场需求前景 155图表目录图表 1 2021年4季度GDP初步核算数据 16图表 2 GDP同比增长速度 16图表 3 GDP环比增长速度 16图表 4 工业生产者出厂价格涨跌幅 17图表 5 工业生产者购进价格涨跌幅 18图表 6 2021年3月工业生产者价格主要数据 18图表 7 2021年1-2月规模以上工业增加值同比增长速度 20图表 8 2021年1-2月份规模以上工业生产主要数据 21图表 9 2021年1-2月钢材同比增速及日均产量 23图表 10 2021年1-2月水泥同比增速及日均产量 23图表 11 2021年1-2月十种有色金属同比增速及日均产量 24图表 12 2021年1-2月乙烯同比增速及日均产量 24图表 13 2021年1-2月汽车同比增速及日均产量 24图表 14 2021年1-2月轿车同比增速及日均产量 25图表 15 2021年1-2月发电量同比增速及日均产量 25图表 16 2021年1-2月原油加工量同比增速及日均加工量 26图表 17 2021年1-2月各月累计营业收入与利润总额同比增速 27图表 18 2021年1-2月各月累计利润率与每百元营业收入中的成本 28图表 19 2021年1-2月份分经济类型营业收入与利润总额增速 28图表 20 2021年1-2月份规模以上工业企业主要财务指标 29图表 21 2021年1-2月份规模以上工业企业经济效益指标 29图表 22 2021年1-2月份规模以上工业企业主要财务指标（分行业） 30图表 23 2021年1-2月社会消费品零售总额分月同比增长速度 31图表 24 2021年1-2月社会消费品零售总额主要数据 32图表 25 2021年1-2月固定资产投资（不含农户）同比增速 33图表 26 2021年1-2月固定资产投资（不含农户）主要数据 33图表 27 2021年02月汽车分车型销售比例构成表 58图表 28 2021年02月汽车生产企业销售情况表 59图表 29 2021年02月商用车分企业销售情况表 61图表 30 2021年02月乘用车分企业销售情况表 64图表 31 2016-2021年我国汽车行业利润总额 66图表 32 2016-2021年我国汽车行业负债合计 67图表 33 2016-2021年我国汽车行业资产合计 67图表 34 2021年02月汽车分车型生产比例构成表 76图表 35 2021年02月汽车生产企业生产情况表 77图表 36 2021年02月商用车分企业生产情况表 80图表 37 2021年02月乘用车分企业生产情况表 82图表 38 2021年02月汽车分车型生产汇总表 87图表 39 2016年2月-2021年2月汽车产销量 88图表 40 2016年2月-2021年2月汽车产销走势图 89图表 41 2016年2月-2021年2月乘用车产销量 90图表 42 2016年2月-2021年2月乘用车产销走势图 90图表 43 2016-2021年各月中国品牌乘用车市场份额情况 91图表 44 2016-2021年各月中国品牌乘用车市场份额变化情况对比 92图表 45 2021年2月中国品牌乘用车分车型销量构成情况 92图表 46 2016年2月-2021年2月乘用车分车型销售情况 93图表 47 2016年2月-2021年2月基本型乘用车（轿车）销售走势图 94图表 48 2016年2月-2021年2月SUV、MPV、交叉型汽车销售走势图 95图表 49 2021年2月乘用车分排量销售汇总表 96图表 50 2016年2月-2021年2月小排量乘用车市场份额变化情况 97图表 51 2016年2月-2021年2月商用车产销量 97图表 52 2016年2月-2021年2月商用车产销走势图 98图表 53 2016年2月-2021年2月客车分车型销售情况 99图表 54 2016年2月-2021年2月客车分车型销售情况 100图表 55 2016年2月-2021年2月货车分车型销售情况 100图表 56 2016年2月-2021年2月货车分车型销售走势图 101图表 57 2021年2月汽车分车型销售情况 103图表 58 2021年1-2月汽车销量排名前十位企业销量及同比增长率 104图表 59 2021年2月份汽车企业出口情况 105图表 60 截至2021年12月汽车保有量超过200万辆的城市 106图表 61 2016-2021年世界汽车销量增长趋势(单位：万辆，%) 108图表 62 2016-2021年全球主要地区汽车销量(单位：万辆) 109图表 63 2016-2021年全球主要国家汽车销量市场份额(单位：%) 109图表 64 2021年国际主力汽车集团在全球各地区销量(单位：万辆) 110图表 65 2021年全球汽车行业市场前景预测 110图表 66 2021年02月汽车生产企业销售情况表 123图表 67 2021年1-2月中国品牌汽车分车型前十家生产企业销量排名 126表格目录表格 1 2016-2021年华东地区汽车行业盈利能力表 112表格 2 2016-2021年华南地区汽车行业盈利能力表 112表格 3 2016-2021年华中地区汽车行业盈利能力表 112表格 4 2016-2021年华北地区汽车行业盈利能力表 113表格 5 2016-2021年西北地区汽车行业盈利能力表 113表格 6 2016-2021年西南地区汽车行业盈利能力表 113表格 7 2016-2021年东北地区汽车行业盈利能力表 113表格 8 2021-2027年我国汽车行业利润总额预测结果 141表格 9 2021-2027年我国汽车行业资产合计预测结果 142市场需求行业的市场需求进行分析研究：1、市场规模：通过对过去连续五年中国市场行业消费规模及同比增速的分析，判断行业的市场潜力与成长性，并对未来五年的消费规模增长趋势做出预测。该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（柱状折线图）”。2、产品结构：从多个角度，行业的产品进行分类，给出不同种类、不同档次、不同区域、不同应用领域的产品的消费规模及占比，并深入调研各类细分产品的市场容量、需求特征、主要竞争厂商等，有助于客户在整体上把握行业的产品结构及各类细分产品的市场需求。该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（表格、饼状图）”。3、市场分布：从用户的地域分布和消费能力等因素，来分析行业的市场分布情况，并对消费规模较大的重点区域市场进行深入调研，具体包括该地区的消费规模及占比、需求特征、需求趋势该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（表格、饼状图）”。4、用户研究：通过产品的用户群体进行划分，给出不同用户群体产品的消费规模及占比，同时深入调研各类用户群体购买产品的购买力、价格敏感度、品牌偏好、采购渠道、采购频率等，分析各类用户群体产品的关注因素以及未满足的需求，并对未来几年各类用户群体产品的消费规模及增长趋势做出预测，从而有助于厂商把握各类用户群体产品的需求现状和需求趋势。该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（表格、饼状图）”。竞争格局本报告基于波特五力模型，从行业内现有竞争者的竞争能力、潜在竞争者进入能力、替代品的替代能力、供应商的议价能力以及下游用户的议价能力等五个方面来分析行业竞争格局。同时，通过行业现有竞争者的调研，给出行业的企业市场份额指标，以此判断行业市场集中度，同时根据市场份额和市场影响力对主流企业进行竞争群组划分，并分析各竞争群组的特征；此外，通过分析主流企业的战略动向、投资动态和新进入者的投资热度、市场进入策略等，来判断行业未来竞争格局的变化趋势。标杆企业对标杆企业的研究一直是博研咨询研究报告的核心和基础，因为标杆企业相当于行业研究的样本，所以，一定数量标杆企业的发展动态，很大程度上，反映了一个行业的主流发展趋势。本报告精心选取了行业规模较大且最具代表性的5-10家标杆企业进行调查研究，包括每家企业的行业地位、组织架构、产品构成及定位、经营状况、营销模式、销售网络、技术优势、发展动向等内容。本报告也可以按照客户要求，调整标杆企业的选取数量和选取方法。投资机会本报告行业投资机会的研究分为一般投资机会研究和特定项目投资机会研究，一般投资机会主要从细分产品、区域市场、产业链等角度进行分析评估，特定项目投资机会主要针行业拟在建并寻求合作的项目进行调研评估。

（报告出品方/作者：中信证券，尹欣驰、李景涛、宋韶灵）一、汽车消费：从“出行刚需”走向“个性消费”总量方面，老车报废带来的换购需求将显著提升，对乘用车总销量有一定支撑。在过 去的十余年中，中国乘用车销量经历了一波快速增长的浪潮。中国乘用车批发销量从 2009 年的 1033 万辆，迅速增长至 2017 年的 2472 万辆。研究机构 Ricardo-AEA 的数据显示， 15 年是汽车平均使用年限和报废的高峰期。根据报废量分布进行测算，2020 年我国乘用 车理论报废量为 515 万辆，而到 2025 年左右，我们预计将有约 1350 万规模的报废车辆， 出现存量市场更新换购的巨大需求。我们预计，2022 年-2025 年，中国乘用车市场的销量 增速中枢将维持在 5%-7%之间。结构上：我国汽车消费正在从“私有化”向“个人化”阶段发展 私有化阶段：汽车开始走进家庭，购车注重性价比，各项功能均衡。在我国建国后工 业化建设中，汽车生产能力不断提高，1958 年内地生产了第一辆自制轿车，1985 年上汽 大众成为第一家合资汽车公司，2010 年后自主品牌开始以高性价比的 SUV 挑战合资品牌 份额，实现第一轮自主品牌崛起。而需求方面，随着国民收入的提高，汽车开始实现私有 化，逐渐走进千家万户。私有化阶段中，汽车主要体现为家庭出行需求，购车决策往往多 为家庭成员的集体决策，因此上一阶段热销的车型往往是性价比高，性能和空间等较均衡、 外形成熟稳重、较为同质化的产品。“个性化”消费阶段：“一家一车”到“一人一车”。根据国家统计局数据，2020 年我国 民用汽车千人保有量达到 200 辆/千人，按照平均 4 人为一家庭计算，千人保有量 200台对应约为每个家庭 0.8 台车。我们认为，目前未来保有量提升的核心，在于城市家庭第二 台车占比提升，及农村家庭第一台车的普及；因此城镇地区汽车消费的决策，正在从家庭 群体决策，向个人决策转变。汽车的“家庭”属性依旧存在，但是“个人”需求的满足越来越重 要，特别要考虑到，家庭第一台车的使用者往往以男主人为主，而家庭第二台车的使用者 结构上女性、年轻人的占比提升。这就是汽车消费“个性化”的行业背景。“个性化”如何影响“量”与“价”？（1）销量端：寻找下一款“爆款”车型。 随着购车群体结构的变化，“个性化”将成为汽车消费新趋势。针对年轻人、女性消费 者等“小众群体”的“小众化车型”，可能并不“小众”。例如 Uni-T 车型，该车为长安汽车在紧 凑级 SUV 市场推出一款设计语言较为运动、新潮的溜背式 SUV，主要针对的客户群体为 年轻夫妇或小孩岁数较小的三口之家（后排乘坐空间局促）。该车在上市半年后销量连续 2 个月突破万辆，购车用户中 90 后占比达到 55%，表现远超此前市场判断。此外，面向大 众市场的车型也应该做出适当改变，适应这一趋势。例如设计更为年轻、运动、激进的长 安 CS75Plus 上市后，获得市场高度的认可，车型带领 CS75 系列重写销量巅峰。（2）盈利端：个性化车型跳出同质化的竞争，做出溢价。在智能化、电动化、个性化的浪潮中，智能化、电动化更多依赖于供应链，而“个性 化”能帮助整车厂跳出“同质化”竞争，重新获得定价权，从而利好整车端盈利。例如长安 Uni-T 售价和发动机配置与 CS75Plus 基本一致，区别主要在于：① 外形：车身溜背线条 带来运动、激进的视觉感受，尺寸更小，车型深受年轻群体喜欢。② 配置：使用 7DCT 变速箱，相比 6AT 成本节省约 3000 元-5000 元，带来更强的盈利能力。另一个例子，主 打“越野外形城市用途”的哈弗大狗与哈弗第三代 H6 同为长城柠檬平台紧凑型 SUV，外形 尺寸和动力配置基本相同，售价则相比第三代 H6 高约 7000 元。对国内行业变化反应更加迅速的自主品牌有望获得更大份额。中国乘用车市场的重要 特点是需求变化较快，社会发展日新月异，汽车消费群体和结构在发生巨大的变化；此外，智能汽车相关的技术从 2020 年开始快速渗透，不断迭代。车型更新较快、对中国需求响 应更快的自主品牌车型，将更能够适应需求快速变化的中国乘用车市场。二、新群体：Z 世代和女性群体占比在上升Z 世代：在消费中完成自我塑造，不再拘泥于性价比Z 世代将成为汽车消费主力，消费理念正在更替。Z 世代指在 1995-2009 年间出生的 一代人，也被称为互联世代。这类人群受科技产物快速涌现的影响，形成了一套专属的消 费理念。在中国，Z 世代大多都是独生子女，有较强的自我意识与表达欲望，具备更鲜明 的个性特征。目前，在中国汽车消费市场中，Z 世代贡献的力量不可小觑。罗兰贝格预测， 2020 年 90 后人群的购车占比或已达到 45%；新增驾驶员也以 25 岁以下的年轻人为主。 随着泛 Z 世代成长为汽车消费的主力，传统一代人群重性价比与实用性的消费观，将被注 重个性、体验与服务的消费理念所取代。Z 世代消费三大动机：社交需求、自我塑造、悦己。随着社会的发展、物质生活的丰 富，Z 世代年轻人更少需要为“温饱”而挣扎，消费的驱动因素逐渐变化。根据 Kantar和腾讯联合发布的《Z 世代消费力白皮书》，Z 世代的三大消费动机是：1）社交需求，获得朋 友同伴之间的共同语言，带来谈资和社交的资本，进入社交圈；2）自我塑造，在包容“自 我表达”的社会中成长起来的 Z 世代，更乐于尝试和探索不同的风格，体验生活方式，寻找 合适的定位；3）悦己，消费不再只是维持生活，年轻人更多将目光投向能够带来“当下的 幸福感”的事物。兴趣多元化，为了小众爱好愿意支付溢价。基于对自身个性的塑造，和品味的彰显， 95 后的爱好更加多元化、小众化。例如天猫统计“95 后”最烧钱爱好前五名，分别是手办、 潮鞋、电竞、摄影和 Cosplay，相对小众的亚文化正在 Z 世代群体中蓬勃发展。另一方面， 与长辈消费习惯不同，95 后花钱更加“大方”，只要是认定“值得”的事情，就会一掷千金。 以 Z 世代群众基础很高的“潮鞋”为例，2017 年虎扑旗下潮鞋交易平台“识货”在客单价达到 1500 元，规模超过 20 亿元。虎扑旗下另一款鞋类垂直媒体“毒（得物）” 截止 2020 年 5 月累计鉴别数突破 5000 万，7 成以上是 90 后用户。Z 世代汽车审美：不再拘泥于功能和实用性，追求品质与个性。在 Z 世代眼中，汽车 不再是简单的出行工具，而更多成为出行伙伴、个性的延伸。根据孟非的《泛 Z 世代汽车 需求偏好和消费行为演变研究》，在受访者中，95 后购车者更加希望汽车具有与众不同的 风格、给人留下深刻印象、为自己提供驾驶乐趣，而不仅仅是一个实用的代步工具。在外 观方面，溜背设计、运动化尾翼、个性化大灯等设计元素，都受到 Z 世代消费者青睐。配置方面，Z 世代注重安全，拥抱智能技术。配置方面，车辆的外观造型、驾驶乐趣 和高科技配置在 Z 世代用户中的关注度分别是 42.1%、24.1%、23.1，而这些配置在 Z世代的关注度比所有年龄样本的关注度分别高+7.6%、+10.6%、+3.9%。Z 世代消费者更加 追求新鲜事物，具有极客精神，我们认为，如天幕玻璃、抬头显示、自动驾驶等产品即配 置，能够突出车型个性化及科技属性，获得年轻消费者的喜爱。决策过程周期短、更聚焦；对 OME 的广宣策略提出新挑战。研究表明，Z 世代群体 购车决策周期更短，平均下单周期相比其他世代下降 21%；此外，年轻群体购车目标更加 明确，对比竞品车型数量更少，平均聚焦车型数量为 3.8 辆，而所有客户群体中这一数值 为 5.4 辆。此外，Z 世代消费者也是互联网原住民，他们更加习惯于从垂直汽车 APP、汽 车自媒体/KOL、短视频平台等获得信息。因此主机厂需要在市场营销方式上进行革新，在 推广定位年轻消费者的车型时，更好地借助社交媒体、短视频平台等进行立体营销。女性购车者占比上升，相比“性能”更喜欢“懂我”的车女性的消费习惯与男生有着较大的差别。以运动产品的消费差异为例，Z 世代男性最 喜爱的运动产品当属 Nike、Adidas 这类产品细分性能突出的品牌，而女性则对 Converse、 New Balance、回力这类兼顾时尚、舒适与性能的品牌更加认可。在购车方面，女性的身 形和力量使操纵轻松、车型较小的汽车更受女生青睐。同时，女性更希望自己的车能够兼 具外观的线条与色彩、内饰品质与细节，拥有轻巧车型的同时还能带来不俗的驾驶体验。女性购车者：中国乘用车消费市场的新声音，亟待各车企聆听。目前，中国家庭正处 于二车背景之下。家庭首车的车主通常是男主人，而增购的第二辆车则在更多地满足家庭 中女性的需求。近年来，女性车主的比例正在逐步攀升，2018 年，女性在购车群体的占 比突破 30%。同年，新增女性驾驶员的人数也首次超过男性，达到 1225 万人，占比达 50.9%。 消费水平的不断提高，使得高线城市的女性购车者比例正快速上升。当下，中国乘用车市 场针对女性购车者的供应尚属空白，亟须各车企重视，填补起这一市场的空缺。全球车企正在行动，争夺女性购车者的消费市场。早在 2015 年，戴姆勒集团就在采 访中提到女性群体对于戴姆勒集团的重要性，戴姆勒表示，中国家庭 80%-90%的车辆选 购意向会受到女性影响，女性客户已经成为戴姆勒集团的目标消费群体。事实上，奔驰推 出的精致小车 Smart 深受欧洲女性购车者的喜爱。宝马旗下的 Mini 凭借其轻奢、小巧的 特点，在各类品牌的女性车主占比中独占鳌头。与此同时，国内车企也在积极行动，做出 了更方便女性驾驶的功能升级。2020 年，长城汽车推出欧拉猫系列，也意在布局中国女 性购车者的消费市场。真正懂女性的车不是简单的要素叠加，而是洞察“真需求”。虽然各家车企都在不约而 同地推出自家的“女性用车”，但是得到的评价却不尽相同。例如 2015 年东风日产推出的新 玛驰车型，虽然看起来是在设计上费尽心思，但是实际上，该款车型只是在视觉元素进行 颜色的简单叠加，并不真的“懂女人心”。正面例子如 M 长城汽车推出的欧拉好猫，轻奢的 定位抓准一、二线城市女性的购车市场；外形线条设计感，圆形复古大灯，充满科技感、 细节感的内饰，是懂得女性审美的体现。三、新追求：追求品质生活，催生新蓝海市场品质生活追求催生的蓝海市场，越野车、高端皮卡、房车等车型持续热销。随着生活 水平提高，越来越多人开始追求品质生活，并热爱自驾游、户外越野等休闲方式，催生了 中高端的非承载式车身的硬派越野车、高端皮卡、房车等小众车型的需求。这一类小众市场目前仍被高价进口车型占据主要份额，预计未来在优质的国产供给放量的趋势下有望逐 渐走向大众市场。户外需求催生的几类新需求中，我们最为看好基于非承载式车身的越野车市场的扩容。 越野车（ORV，Off-Road Vehicle）是一类在户外非铺装路面通过性强的四驱 SUV，专为 恶劣道路环境、野外行驶等场景设计的车辆。与注重舒适、节油，主要行驶在城市道路的 普通 SUV 不同，越野车更注重动力、通过性、负载能力、抗冲击及抗颠簸性等。为了满 足恶劣环境下的性能表现，越野车往往具有与普通 SUV 不同的独特配置，包括非承载式 车身、四轮驱动系统、差速器锁等。非承载式车身能够提供更平稳、安全的“烂路”驾驶体验。非承载式车身的底盘是一个 独立的刚性车架（大梁），车架像一个“壳”，与车身的通过弹簧等方式柔性连接；发动机、 传动系统等固定在车架上。当车辆经过崎岖道路时、四轮受力不均匀时，独立车架能够吸 收路面的冲击，具有良好抗颠簸、抗扭矩性能，提供野外道路更好的平稳性和驾驶体验； 同时车身不易变形、扭曲，安全程度提升。四轮驱动系统能够应对车轮打滑现象，助力车辆顺利驶过雨雪路面。四驱系统可依据 不同路面情况将发动机输出转速、转矩适当分配至前后四个车轮，使每个车轮均具备不超 过地面最大附着能力的驱动力，从而在面临部分车轮打滑空转时，依靠其它驱动车轮顺利 通过任意道路场景。根据应用车型不同，四驱系统目前主要分为全时四驱、分时四驱、适 时四驱三种类型。全时比分时四驱多配备中央差速器，适时四驱主要配备取力器和扭矩管理器。全时四 驱系统，是任何时间车辆都是四个车轮独立驱动的装置，主要由变速箱、分动器（不可切 断前后动力）、中央差速器、传动轴、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成；分时四驱 系统，是可由驾驶者手动接通或断开分动器来转换两轮驱动或四轮驱动模式的驱动装置， 由变速箱、分动器（可切断前后动力）、传动轴、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成； 适时四驱系统，是在平时大部分时间默认两轮驱动模式下，根据适当道路情况不需要人为 操作即可自动切换为四轮驱动模式的驱动装置，由变速箱、取力器、传动轴、扭矩管理器 及 ECU、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成。差速锁可提高未打滑车轮的动力输出，帮助车辆迅速摆脱打滑困境。在四驱系统中， 差速器能够使前、后（或左、右）驱动车轮按照不同转速转动，让车轮得以在转弯等场景 下差速转动。当任意车轮出现打滑空转时，差速锁可将差速器壳与车轮所连接的半轴锁紧 成一体，使差速器失去车轮间的转矩分配作用，把全部转矩转移至另一侧的未打滑车轮， 迅速提升未打滑车轮的驱动能力，从而帮助车辆摆脱打滑困境。依据所处位置不同，差速 锁可分为前差速锁、后差速锁和中央差速锁三种类型。根据使用原理不同，目前主流的差速锁主要包括牙嵌式差速锁、伊顿差速锁和电子差速锁三大类型。差速器的组成和成本主要包括：锥齿轮、行星齿轮、行星齿轮轴、半轴齿轮、里程表 主动齿轮、差速器壳体等。一般来说，一套差速器齿轮的价格在 60-100 元，而一个差速器总成价格在 200-300 元。越野车的需求多样，兼具 B 端、C 端及消费升级属性越野车的需求多样化，兼具 B 端的生产工具属性、部分地区的 C 端刚性需求，和消费 升级的特点。具体而言：（1）满足生产、工作的 B 端需求 部分车主购买越野车，原因之一是满足自己的生产、工作需要。例如需要下工地现场 的建筑行业、从事农业生产的小农场主等。由于国产越野车性价比高，往往是 B 端需求的 首选。例如汽车之家哈弗 H9 论坛的一位车主，位于云南少数民族自治州的农村，日常用 车场景是橡胶地、香蕉地、田里、山上，因此对车辆动力和通过性有较高的需求。（2）山地、高原等地方 C 端刚性需求 我国地形复杂，地貌多样，在我国 960 万平方公里的陆地面积中，山地、高原、丘陵 分别占总面积的 33%、26%、10%，合计占比达到 2/3 以上。而盆地、平原分别仅占 19%、 12%．山地、高原、丘陵主要集中分布在西北、西南、东南等地区，越野车可以较好应对 其山区坡路、戈壁等复杂路况，因此是新疆、内蒙、云南等地的刚性需求。（3）C 端消费升级属性 越野车需求发展所需要的“有钱、有闲”的条件逐步实现。随着我国人民的物质生活逐 渐得到满足，越来越多的人开始追求生活的品质，并用自驾游等出行方式，而自驾游是越 野车需求的重要来源之一。2019 年，根据中国社会科学院统计，我国自驾游出行人次从 2012 年到 2019 年增加了近 2 倍，2019 年共有 38.4 亿人次选择自驾游出行。除此之外， 越来越多物质较好满足的人，为了追求纯粹的“感官刺激”，参加协会、团体举行的户外越 野活动，这也催生了中高端的硬派越野车需求。中美市场对比：国产供给不足，15~40 万元车型有望放量美国越野汽车市场规模达百万级别，狭义越野车市场渗透率约 7%。越野车在美国已 经有 80 余年的历史，作为成熟市场的美国，2018-2020 年狭义越野车（非承载式 SUV， 不含皮卡）的三年平均年销量约为 90 万辆，渗透率约为 7%。广义越野车（非承载式 SUV 及皮卡）的三年平均年销量约为 390 万辆，渗透率约为 25%。美国越野汽车市场的品牌竞争格局相比本土乘用车市场更为集中。2020 年，美国狭义越野车销量前五的品牌分别为吉普、丰田、雪佛兰、福特与起亚，CR5 约为 74%，如 果包括皮卡品类之后，广义越野车销量前五的品牌分别是福特、雪佛兰、Ram、丰田与 GMC，CR5 约为 84%。广义、狭义越野车的 CR5 均远高于美国本土乘用车的 52%（2019 年），可见美国越野车市场的品牌集中度更高。美国广义越野车市场的量价关系呈现明显的“价低量高”规律。通过统计美国广义越野 车 2018-2020 年的累计销量可以发现：从低价格区间往高价格区间逐级来看，低价格带内 的广义越野车销量依次大于高价格带内的越野车销量，呈现明显的“价低量高、价高量低” 的量价关系，图形上呈现出一个“下大上小”的三角形。其中 2.5~3.5 万美元（以 2021 年 2 月 6 日美元对人民币汇率 6.47 计，即 16.2~22.6 万元）价格带的广义越野车销量最高。美国主流越野车定价高于主流的普通 SUV，同级别贵 1 万美元左右。2018-2020 年 美国销量 Top3 主流越野 SUV 分别是牧马人、4Runner 和 Tahoe，起售价从 2.8 到 4.9 万 美元。而美国最主流的 SUV（RAV4、CR-V 等）起售价大约是 2.5 万美元。美国市场同级 别（轴距相同）的越野车定价要高于普通 SUV，轴距 2700+的 4Runner 起售价 3.7 万美 元，而雪佛兰 Equinox 售价 2.4 万起。轴距较小的牧马人，也比大一号的 RAV4、CR-V 等定价高。中国市场方面，2020 年国产+进口越野车销量仅为约 20 万辆，市场渗透率不足 1%。 2020 年我国国产越野车（非承载式 SUV，不含皮卡）零售销量为 8.4 万辆，进口越野车 销量为 9.4 万辆。2020 年国产越野车销量同比下滑，主要是由于国产越野车车型（如哈弗 H9、哈弗 H5 等）老化，以及如普拉多等车型停产，并且没有新车型上市。国产+进口越 野车在中国乘用车市场的渗透率仅为 0.9%，远小于美国 7%的水平。中国越野车市场的品牌 CR5 约为 66%，自主品牌的市占率低于外资品牌。目前日系 品牌在中国越野车市场具有较强的地位，丰田（进口 24.2%、国产 11.7%）、日产（国产 7.9%、进口 7.5%）、三菱（进口，9.0%）在前五名中占据三席，而另外两个则是自主品 牌：北京汽车（11.4%）和长城哈弗（10.1%），前五个品牌市占率超过 80%。此外，国内 越野车市场的玩家还包括吉普、奔驰国外品牌，和荣威、猎豹等自主品牌。中国 SUV 市场与越野车市场的价格分布存在巨大差异。通过统计中国 2020 年的 SUV 销量可以发现：从低价格区间往高价格区间逐级来看，低价格带内的 SUV 销量依次大于 高价格带内的 SUV 销量，呈现明显的“价低量高、价高量低”的量价关系，其中 20 万元以 下价格带的 SUV 销量最高，并远远高于 20 万元以上车型。而当前的市场供给下，60 万以上和 20-30 万元的越野车市场的份额占比较高，整个 市场没有呈现“价低量高”的金字塔分布。我们预计，若越野车渗透率提升至 3%，15~40 万区间内的越野车销量扩容将最为明显。通过类比美国广义越野车市场和中国 SUV 市场 的量价关系规律可推测：当前中国越野车市场在 40 万元以下的价格区间内优质越野车型 的供给较为缺乏。若未来中国越野车的市场渗透率能够提升至 3%，预计 20 万元以内（主 要是 15-20 万）和 20~40 万元价格区间内越野车销量的新增幅度将为最大。越野车制造环节壁垒较高，“社交”与圈子强化品牌效应相比较承载式车身，非承载式车身的越野车在制造环节上实际技术壁垒更高。非承载 式车身的制造难度并不体现在“大梁”本身，实际上，“大梁”的设计目前仍然广泛应用于卡车 及客车领域，但是乘用车上的应用越来越少的核心原因是： （1）非承载式车身重心高，车身重，不仅影响驾驶体验和加速制动等性能，也导致 节油性较差； （2）大梁的存在导致车身碰撞安全容易受到影响； （3）NVH 较承载式车身更难，同样的技术和成本无法解决越野车的噪音震动等问题， 导致用户的乘坐体验变差，很难产生“舒适感”和“豪华感”。 因此我们可以这样理解越野车的制造壁垒：其难点并不主要在于“大梁”或是“差速锁” 的结构，而主要在于当一辆车通过非承载式车身来生产后，OEM 是否可以通过参数优化 和调教保证越野车的油耗、碰撞安全、驾驶操纵性和 NVH 处于一个用户可接受的范围。 实际上，之前北京汽车推出的 BJ80 虽然在越野性能上表现尚可，但是最后被用户诟病最 多的实际上是其糟糕的油耗表现和过大的震动和胎噪，而这一类更需要长年累月积累的产 品设计 know-how 正是此前限制国产越野车走向产品升级的拦路虎。越野车需要独立的生产平台，新进入者面临成本压力。此外，从成本的角度来看，由 于承载式车身和非承载式车身的车型的平台无法共用（长城旗下的坦克平台和柠檬平台分 两个独立平台，其中坦克平台的车型全部在重庆永川工厂生产），这也进一步导致绝大多 数企业在过去相当长的一段时间内放弃了非承载式车身的投入。自主品牌除了长城汽车以 外，目前仅有上汽、江铃和北汽在非承载式车身越野车上有产品和技术的积累，但此前也 由于产品特点不鲜明和品牌号召力比较低的原因，没有成功推出爆款车型。软实力方面，产品力积淀形成品牌，做好需要深耕。美国老牌越野品牌威利斯（吉普）， 二战时为美军制造机动型车辆，并在 1944 年推出第一款民用吉普 CJ-2A，成为当代民用 越野车的原型之一。后面出现的丰田、日产、三菱，也是在 1950 年左右开始进行越野车 开发，深耕市场，不断迭代产品，打磨技术。国内的头部玩家方面，北汽和长城起步较早， 其中长城汽车的造车历史从 1995 年皮卡起步，并将制造皮卡非承载车身的经验应用至 SUV 领域，制造出赛弗，后续长城推出哈弗 H5、H9 等非承载式 SUV，积累造车经验、 口碑和市场影响力。目前，长城等品牌形象已经成为“国产越野车”的重要构成甚至代名词。“户外越野”自带社交属性，圈子文化加深越野品牌的软实力。工作休息日、节假日与 同好一起参加户外越野活动，逐渐从小众的爱好成为越发热门休闲娱乐活动；同时，越野 基地和俱乐部也为越野车车主和爱好者提供了互动交流的物理空间。户外越野活动逐渐成 为车友情感纽带，甚至成为了社交的新方式。社交和“圈子”为口碑传播提供了场所，因此“品 牌”软实力的作用更加凸显。四、新消费体验：迎合个性化需求，比拼定位+营销能力需求结构性变化，为新品牌建立提供沃土2018 年以来，乘用车总销量增长放缓，但许多新品牌破土而出。2015 年左右中国乘 用车行业曾出现过一波“新品牌”的浪潮，许多自主品牌设立，享受到乘用车行业中高速增 长的最后一波红利。在 2018-2019 年乘用车销量出现负增长时，乘用车行业出现了尾部品 牌的出清，许多新品牌逐渐销声匿迹。近 3-4 年乘用车市场增长中枢下降到 2%，但出现 了很多活跃的新品牌，在资本市场和消费者层面上更受认可。核心原因有二：（1）需求端：新消费人群和新需求对 “个性化”定位要求提高，为小众品牌的孵化 提供了润土。例如 2017-2020 年成立的领克、欧拉、理想、小鹏等品牌，推 出定位新人群、定位特定群体细分需求的车型，并且获得了品牌成功。而且 不仅汽车，“个性化”也在渗透生活的其他方面。以饮食为例，随着消费水平的 提升，人们开始更加关注健康，重视饮食体验和品质，而非一味追求“性价比”。 具体而言，建议零售价 6 元的元气森林比可乐等售价高许多，由于主打 0 脂 肪 0 热量的健康概念而风靡便利店。另外，聚焦亚文化、小众市场的泡泡玛 特、及初创时期的哔哩哔哩等，也获得了特定群体的强大支持。（2）技术端：新的差异来自智能化和电动化，新品牌更容易实现配置上的 差异化突破。汽车行业正在经历智能电动的大变革，得益于特斯拉等品牌推 出成功的智能电动车，并完成了初步的市场教育，智能体验已经成为尺寸、 外观和动力性能之外，购车者重视的特质之一。企业在智能化方面能够打造 差异，实现溢价。而新势力企业在电动和智能化上，前进的步伐比传统车企 更加激进，且能做到“智”而“不同”。例如，即便各家造车新势力企业都在标榜“智 能化”这一标签，但实际上是通过不同的硬件配置实现的：小鹏汽车主打实现 度更高的自动驾驶；哪吒汽车主打通过 OLED 的透明 A柱实现 360°无死角视 野；理想汽车主打无充电焦虑的增程式解决方案和四屏联动的智能座舱；拜 腾此前的概念车则主打 48 寸超长曲面屏和手势操作。（3）渠道端：差异化的销售网络助力公司进行消费群体的切割。在需求端 和技术端的变革下，即便是传统车企在新市场拓展新客户群体的时候，也一 般会选择通过新设立销售网络，设立新品牌的方式将新市场的群体和传统市 场的客户群体进行割裂。例如，长城汽车和吉利汽车在推广自己的纯电车型 的时候，分别设立了新的品牌，并带来和之前有差异化的市场需求定位：欧 拉（长城汽车下属的纯电品牌）专注于城市短途出行的女性消费者市场，重 点推出 A 级及 A0 级车型，目前欧拉好猫的在售订单中有 82%是女性客户， 欧拉黑猫的已售出车型中有 74%是女性客户，这一数据和此前长城汽车以男 性客户为主的消费群体有天壤之别，因此专属的渠道和品牌更有利于传统车 企进行消费者群体的切割，更有助于培育品牌的认可度和忠诚度。几何品牌 是吉利汽车下属的纯电品牌，在 2019 年起也采用了全新销售网络和全新的品 牌 Logo，在设计上主打“北欧性冷淡”的设计风格，大量运用规整的几何形状 和灰色色块，与此前吉利汽车的内外饰风格相差较大。核心能力从“成本控制”转变为“精准定位+营销能力”，新品牌更适宜培育新 消费体验供给端核心能力，从“成本控制”向“需求发掘+营销能力”转移。过去 5 年间，汽车行 业的供给端竞争要素已经产生了明确的变化。整车厂的核心竞争力已经从传统的“制造工 艺”、“供应链管理”、“成本竞争”逐渐转变为“品牌的精准定位”、“迎合新消费需求的增量”。 例如：领克切中年轻、新潮、中高消费能力的群体，消费具象主打“夜店潮流”、“赛博朋克” 的造型；欧拉“猫”系列精准定位城市女性的短途出行；理想 ONE 是二娃奶爸的刚需选择。 而产品定位、营销等汽车企业的软实力在车型企划的过程中权重上升到了更为重要的定位： 定位更为细分的产品需要配合有效的营销，才能走入客户视野中，而营销方式也要随着产 品理念和用户定位变化，与时俱进地改变。我们认为，新产业趋势的变化给汽车行业带来新的消费体验的需求，从而给予了新品 牌成长的沃土。我们从以下两个例子具体剖析新品牌为何能够在当下时间点更好地迎合消 费者的新需求，给予更好的消费体验。案例一：蔚来通过直销方式深度满足车主的社交需求，提供深度的温情交互。蔚来的 产品定位，是注重体验和社交的豪车消费群体。目前来看，蔚来的车主圈已经形成了一个 非常稳定的朋友圈，车主在购车之后仍然会和销售顾问、其他车主保持高频联系。蔚来同 时也创新性提供了许多车主服务，比如免费享有 Nio House 的使用权：Nio House 从最初 的一个“俱乐部”或者“书友会”的定位，逐渐向外扩张出新的商业模式。从去年开始，北京东 单东方新天地的 Nio House 甚至开始提供求婚场地，车主可以用 25000 积分兑换 2 小时 的定制化求婚场地（包括现场摄像、场景布置、甜品和惊喜礼物等）。蔚来汽车这种“社交化的直营模式”是在传统汽车品牌里难以想象的：传统的汽车品牌 基本无一例外都是采用经销商模式拓展销售网络，而在营销手段上更多依靠平面广告、电 视、垂直类汽车网站进行“撒胡椒面”式的宣传。强调社交体验的蔚来汽车在营销策略上更 多的是通过维系已购车的车主，将营销投入集中投放在已有的车主上。这样的品牌宣传确 实会造成前期的营销投入较高，甚至很多投入是不计成本的，因此也在品牌早期遭到了一 部分保守投资人的质疑。但实际上，有相当一部分消费能力较强的年轻消费者愿意为这种 新的消费体验而付费，且个性化服务提升了核心车主的满意度和品牌认同，促成口碑宣传， 形成“一传十、十传百”的涟漪效应，而这种口碑效应实际上是在以分销为核心的传统的汽 车品牌中非常少见的。案例二：从赚“新车制造”的钱到赚“保有量”的钱，OTA 升级带来新消费体验，车企商 业模式正在发生变化。从用户的角度来看，OTA 升级使得用户能够始终保持对于汽车的新 鲜感，不断提升驾乘乐趣，打破了原有“车子越开越无趣”的印象。而对小鹏和特斯拉来说， 订阅模式 OTA 升级所带来的存量付费，开创了新的盈利空间。根据财报业绩的信息和我 们的推算，特斯拉的软件收费业务的利润总额与占比都在逐季升高，成为特斯拉新的创收 的重要来源。商业模式的变迁下，汽车产业利润池结构正在变迁，新商业模式+新消费体验将创造新利润空间，我们更看好新品牌在消费新趋势下的竞争力。长期看，整车制造的盈利向下，电动、智能产业链的价值量增加，汽车SaaS和服务环节将成为整车企业是否能维持利润结构的胜负手。电动汽车、自动驾驶、共享出行、直销直营的兴起将极大程度上改变汽车行业的利润来源。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

编者按中国汽车产业正在迎来一个崭新的大发展时代。在这个时代，中国站在全球汽车产业的前台，不再仅仅是全球最大的汽车市场、全球最大的汽车制造基地，同时也将是全球汽车技术路线的测试场、全球汽车企业优胜劣汰的竞技场。因此，如何在全球化竞争中赢得新赛点，探索出一条独特的发展路径，就成为当下中国汽车业最为紧要的课题。工作人员在比亚迪西安新能源产业基地汽车总装生产线工作。记者 刘潇 摄“走出去”：中国车企拓疆全球市场疫情为全球汽车市场带来了诸多不确定因素，但得益于稳定的供应链、物流体系和产品力，中国制造独树一帜的“抗疫力”正在帮助中国汽车企业“走出去”的脚步迈的越来越远。危中寻机 中国汽车业迎窗口期中国汽车工业协会整理海关总署公布的数据分析显示，2020年，中国汽车整车共出口108.2万辆，同比下降13.2%；出口金额157.4亿美元，同比下降3.6%。尽管出口量总体下滑，如果考虑到疫情在全球范围蔓延的影响、一些重要汽车市场销量大幅缩水，中国汽车的出口表现其实可圈可点，不少品牌在全球市场的占有率有了提升。如果把汽车出口数据按月分析则可以看到，中国汽车出口走出了一条曲折反复、最终上扬的折线。据中国机电产品进出口商会分析，2020年2月至3月，由于尚未全面复工复产，人员、物流、产能未能完全到位，出口有较大回落，直至4月才回暖并超越上年同期水平；5月起海外疫情蔓延导致需求下挫，出口量也降至同期最低水平，同比下滑幅度超过35％；其后缓慢回升，至9月企稳，并在年底持续走强，尤其是12月，在海外市场受疫情冲击的情况下，国内汽车整车出口依然达到了12.6万辆，同比增长15.6%。而在上海口岸，汽车出口的“春天”来得更早一些。从去年年中开始，上海口岸汽车整车出口出现两位数高速增长。2020年1月至11月，上海外高桥口岸外贸出口车辆达29.7万辆，同比增长19.27%；其中新能源车出口增长尤为迅猛，达2.8万辆，同比增长4倍。海外市场每卖出三辆中国车，就有一辆是上汽造。2020年，中国最大汽车集团上汽实现整车出口和海外销售39万辆，同比增长11.3%，连续五年蝉联全国第一。“疫情对我们来说是危中有机，在全球供应链停摆的情况下，这是展示中国制造稳定性和品牌力的一次机会，就如同石油危机、金融危机给日系车、韩系车曾经带来的机遇一样，这次疫情对中国汽车业来说是一个难得的窗口期。”上汽集团总裁助理、国际业务部总经理余德说，2020年全球一些主流汽车市场销量下降高达40%，但是上汽集团旗下品牌在部分市场的占有率比2019年甚至要翻一番。渐行渐远 打开拉美“蓝海”市场2021年1月底，装载着500辆上汽通用五菱宝骏530的汽车滚装船启程前往大洋彼岸的墨西哥，这是宝骏530首次出口墨西哥，中国汽车“出海”脚步正在越来越远。人口过亿的墨西哥，每年汽车消费市场的体量在130万台左右，是一个极具消费潜力的“蓝海”市场。据上汽通用五菱海外事业及工程中心项目总监黄芳介绍，从目前订单情况和市场前景来看，墨西哥有望成为宝骏530未来最大的出口市场。在“走出去”的过程中，本地化是必不可少的环节，这批启程墨西哥的车型针对当地市场的特点进行了不少改良。黄芳说，除了和大部分出口发展中国家市场的汽车一样注重汽车与手机的互联体验外，考虑到墨西哥炎热及光照强的气候特点，这批宝骏530汽车特地提高了空调的制冷性能，并针对墨西哥部分区域偶发洪水、易内涝的特点增强了关键车身及底盘零件的防腐性能，同时就墨西哥道路多为石子路的特点，对悬挂及转向区域进行专项技术攻关。看起来遥远而“陌生”的墨西哥市场，其实还有一个“小秘密”。墨西哥是全球最大的汽车制造国之一，80%的汽车向美国市场出口。能进入到略低于北美市场相关要求的墨西哥市场，并逐步提升产品的适应性，意味着未来中国汽车品牌可以以墨西哥市场为“跳板”，出口到北美市场。拉美市场正在成为中国汽车企业的“蓝海”。2019年6月，上汽集团南美西航线从上海港首发，随着这一航线的开通，汽车从中国运送至南美洲西岸各个港口的航运时间节省了25%，有效提升中国汽车产业在当地的竞争力。2020年10月，宝骏510打入智利市场，20天内首批500台预售订单销售一空，不仅迎来了追加订单，还有效带动了南美其他国家的需求，下一步这一车型有望在秘鲁、厄瓜多尔等南美国家相继上市。换道抢跑 “进军”汽车工业发源地欧洲是汽车工业的发源地，要将中国制造的汽车出口到欧洲，与百年汽车工业企业“同台竞技”并不容易，不少中国企业正在抓住欧洲各国密集出台新能源汽车支持政策的机遇，以电动车为主推产品敲开欧洲市场的“大门”。数据显示，2020年，我国对欧盟国家汽车出口呈较快增长态势，其中对英国出口2.18万辆，同比增长32.3％，出口额4.59亿美元，同比增长67.8％；对比利时出口1.75万辆，同比增长1423.7％，出口额4.39亿美元，同比增长638.6％。此外，对德国、荷兰、挪威、瑞典等国出口均有较大幅度增长。“欧洲市场很不好进，但电动车带来的技术革命给我们创造了一个难得的机遇期，2020年整个欧洲的汽车销量是下降的，但是电动车却是增加的。”余德说，2020年，依托新能源产品的强力支撑，上汽自主品牌MG和MAXUS在欧洲的整车销量超过4万辆，其中新能源车占六成。预计到2025年，上汽欧洲销量将力争突破30万辆，其中新能源车占到70%到80%。值得注意的是，除了比亚迪、东风、长城等“传统玩家”，2020年下半年，爱驰U5、小鹏G3等电动车型也先后出口欧洲市场，欧洲市场的中国新能源汽车“面孔”增加了不少。尽管未来一段时间全球疫情为世界经济的复苏蒙上了阴影，使得居民的消费需求放缓，但第三方数据预测，中国汽车市场销量规模在“十四五”期间将攀升至3000万辆左右的水平，而全球汽车市场销量规模则将达到1亿辆左右，中国汽车出口的空间巨大。不少车企纷纷启动未来五年的出口规划。比如，上汽集团最新公布的“十四五”国际经营战略目标显示，将力争海外年销量跃上150万辆大关，约占上汽未来整体销量的10%，还将形成东盟、中东、欧洲等多个“5万辆级”海外市场。“走下去”：新能源车挖潜下沉市场1月，五菱宏光MINI EV再次超越特斯拉，蝉联中国新能源汽车市场月度销量冠军。而在此前的新能源汽车下乡活动期间，五菱新能源产品累计销量突破10万辆，以同期行业第一的销量引领汽车消费市场增长，成为新能源汽车市场复苏的重要推动力量。挖潜下沉市场，正是上汽通用五菱成为新能源汽车市场“黑马”的秘诀。盯政策 不看补贴看大势据乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）公布的数据显示，1月新能源乘用车批发销量达到16.8万辆，同比增长290.6%；1月新能源乘用车市场前五车企占比58%，较去年1月提升10个百分点。其中，突破万辆销量的企业有：上汽通用五菱38496辆、比亚迪20330辆、特斯拉中国15484辆、上汽乘用车14398辆、长城汽车10260辆，增速均在三位数以上，而上汽通用五菱增26倍。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾表示：“微型、经济型车可以更好地满足中低收入群体的出行需求，三、四线城市和农村市场有非常强烈的需求。”我国新能源汽车将向豪华车和经济小型车两极发展，而相较豪华车，微型、经济型车市场空间更为广阔。“五菱是人民的五菱，五菱能连续出产‘神车’‘口碑车’，离不开对国家政策高度关注、深刻理解、扎实研究、全面落实。”上汽通用五菱规划与运行管理高级总监黄清敏说。早在2015年，上汽通用五菱就从学习十八大报告中看到中国经济发展转型升级换挡、高质量发展的必由之路。彼时，五菱在微型车领域的市场占有率已经超过50%，但上汽通用五菱没有停留在简单“扩张”“并购”“规模化”的思路上，而是清醒地意识到，新能源是必由之路，是车企绕不开的“必答题”。上汽通用五菱对国家政策的引导、刺激效应有着明确的中长期视角：2009年首次汽车下乡政策出炉之后，对中西部省区、二三线市场有着长期耕耘的五菱车，迅速释放产能，并借助皮实耐用的“道路优势”、零部件更换的“价格优势”和星罗棋布服务网点“口碑优势”，迅速形成了“市场爆棚”效应。如今，上汽通用五菱将新能源汽车产品销售下沉到四五线城市及农村市场，截至目前，已覆盖全国31个省份、327个城市。贴市场 不靠产能靠口碑不少车企看好国家对新能源车的各种补贴政策，采取在各地建厂布线的方式“跑马圈地”，希望通过快速“上规模”“上产量”“上销量”的方式，解决转型生存问题。而上汽通用五菱认为，简单砸钱上产能，靠补贴来实现扩张，这是“饮鸩止渴”的做法，只有扎实研究市场、专心造车，才能实现“涓涓细流汇长江”的目标。在这样的思路引领下，上汽通用五菱举全公司之力，北上京津、东赴长三角、南下珠三角、西进川渝，对各地市场进行全面深刻的调研，结果发现80%的汽车载人不超过2人，小型新能源汽车可以实现更优化的资源利用。例如在柳州，小型纯电动汽车以10%的保有量产生超过25%以上的出行率，远远高于中大型乘用车，这是由于它使用的方便性带来的。紧贴市场端，才能发现庞大的市场空间。国家对新能源车的补贴是根据续航里程进行补贴的，但五菱宏光MINI EV达不到国家补贴标准。对此，上汽通用五菱纯电动车平台总工程师赵亮根据调研算了这样一笔账：五菱造车的理念是“人民需要”，新能源车电池续航能力的“短板”完全可以通过充电桩、新能源生态圈的打造来实现，购买一辆2万到3万元的宏光MINIEV，在柳州这样的城市中续航里程为120至170公里，每周充电1到2次，每月电费不过50元，“续航短板”完全可以通过便利生态圈的营造来弥补。中国电动汽车百人会研究部的调查显示，近年来，随着居民收入增长，中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区百户汽车保有量已经从2013年的9.9辆，增长至2018年的22.3辆。5年增长1.25倍，增幅可观，但与大城市相比仍处于低位。根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算，2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量可达7000万辆左右。其中仅2021年至2023年，农村地区汽车累计销量就可达900万辆，如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代，将拉动汽车消费5000亿元。强创新 构建“生态产业链”创新新能源车的“安全体系”，创新新能源车的“生态场景”，创新新能源车的“公务需求”……一个接着一个的创新，为五菱新能源车辆提供了重要机遇。2016年推出e100，2018年推出e200，2020年推出e300和五菱宏光MINI EV……几乎每一款车都在当地、全国市场形成“爆款”。上汽通用五菱的思路是：不以简单的快速扩张为手段，而是聚焦城市新能源汽车生态场景来打造“产业链”，靠场景创新来实现模式突破。安全是新能源汽车的第一要务。五菱宏光MINI EV采用通用全球严苛制造标准，制造工厂通过GMS-BIQ4认证，乘员舱和电池舱分别采用笼式和框架式高强钢骨架，整车高强度钢占比达57%以上；历经44次严格的整车级碰撞测试验证，在同级正碰、后碰等试验中表现优秀；动力电池经历过充、过放、过温、短路、挤压、火烧、海水浸泡、模拟碰撞等16项安全测试项目和极端环境测试等。技术创新构建“核心竞争力”。目前上汽通用五菱已经在新能源汽车领域创新性地打造出宏光MINI EV、宝骏E100、宝骏E200、新宝骏E300/E300Plus等新能源车型，发布了上汽通用五菱GSEV（Global Small Electric Vehicle）全球小型电动架构，开放式硬件平台让同一款车型能延伸出不同续航里程的版本，提高用户购车时的选择空间。场景创新是实现突破重要手段。新能源车推广的“柳州模式”被多个部门同时聚焦：柳州市在不占用原有停车资源情况下，充分挖掘树间空隙、小区和路旁闲置空间，新增了1万多个小型新能源汽车停车位，因地制宜开展新能源专用泊位规划、建设充电插座解决充电问题、出台新能源汽车使用公交专用道等便利性政策等，形成了良好的新能源汽车城市“生态圈”。与此同时，上汽通用五菱结合城市管理部门需求，以旗下新能源产品为依托，打造智慧政务车，为公务机关提供定制化的智慧政务及管理服务。广西全区投入的新能源政务车辆包括消防巡查、医疗救护、交警、公安警察等十余种用途及使用场景，为政府多个职能部门累计节约各项开支约700万元，打造全国智慧政务服务新模式。记者深入采访过程中还发现，以柳州银行为代表的地方金融机构提供“供应链金融”的绿色活水，为整个新能源生态圈完善提供了持续长久的资源。2020年抗击新冠疫情期间，柳州银行党委书记、董事长黎敦满率队深入各地的上汽通用五菱经销商、配套厂商调研时发现，上游供应商供货价格提升、物流成本提升、原材料成本提升，导致处于“供应链中段”的上汽通用五菱配套厂商面临着很大的流动性贷款压力。据此，柳州银行“坚决支持有信誉有市场有动力的企业渡过难关”，到2021年1月中旬，柳州银行支持66家上游供应配套企业，涉及授信额度27.5亿元，贷款余额10.8亿元。抓住世界汽车产业格局调整机会疫情下全球汽车产业遭遇寒冬，海外汽车企业产能萎缩，市场一片愁云，而上汽通用五菱在海外市场实现逆势增长。日前，上汽通用五菱副总经理沈云啸在接受记者专访时表示，在深耕国内市场的同时，上汽通用五菱积极响应国家“一带一路”倡议，抓住世界汽车产业格局调整机会，积极开拓国际市场，从单一的整车出口贸易模式逐渐向多元化的“走出去”业务格局转变，围绕“整车出口、散件组装、整车基地建设”三条线并行的国际化业务战略，集成优势资源，积极参与全球新兴市场竞争。2020年，上汽通用五菱实现整车及散件出口77376台/套，海外市场销售收入累计34.6亿元，出口40个国家，覆盖中南美洲、非洲、中东和东南亚等国家。其中，全球车宝骏530出口49988台/套，出口国家累计达21个，出口量在中国制造SUV中名列前茅。据沈云啸介绍，为加快发展国际化业务，进一步扩大海外布局，上汽通用五菱制订了海外业务“十四五”滚动发展规划。在现有出口产品基础上，上汽通用五菱将继续深入市场需求调研，投放多款新车型，产品线涵盖小型SUV和MPV、小型轿车以及新能源车。在整车出口方面，上汽通用五菱将加强自有品牌产品的影响力。上汽通用五菱多年来持续推进五菱品牌产品在东南亚、非洲市场的出口，其中东南亚市场占80%以上销量。东南亚属于全球新兴的汽车市场，消费者收入不断增长，左舵市场汽车保有量低，蕴含较大的市场潜力；右舵市场汽车产业基础良好，供应链、物流体系以及交通基础设施较为优越。从地理位置看，广西面向东南亚具有明显的区位优势，为出口提供了便利。根据东南亚市场的需求，上汽通用五菱目前出口该地区的主要产品为N300系列客/货车、N350P、CN112、CN115等车型，主要出口老挝、缅甸和柬埔寨等市场。为进一步加强五菱品牌产品在东南亚市场的影响力，上汽通用五菱积极开拓新市场，针对菲律宾、越南、马来西亚等国家的不同需求开展研究，寻求新的业务机会。在散件组装方面，印度是上汽通用五菱全球车国际化战略的重要海外市场之一，2017年上汽通用五菱投资6.23亿元打造了印度首款互联网SUV——MG Hector（全球车宝骏530），于2019年4月底按计划在名爵印度Halol工厂投产，以“借船出海”的方式进入印度市场。在该项目中，上汽通用五菱通过知识与产品输出、管理团队输出和业务模式输出这“三大输出”确保了名爵印度公司首款产品顺利投产、主要业务投入运行，未来将进一步丰富MG Hector产品线，获得更多市场份额和销量增长，赢得更多市场青睐。在整车基地建设方面，上汽通用五菱将在印尼市场上深耕细作。上汽通用五菱于2015年投资7亿美元在印尼建设整车工厂和零部件产业园区，逐步建立五菱品牌在当地市场的知名度。未来上汽通用五菱将研究更多新车型引入印尼的可行性方案，包括新能源和单排货车产品等。印尼新能源项目的投入，除了产品导入外，上汽通用五菱还将着力于建立印尼当地新能源生态系统，从个人领域、智慧公务领域和共享车领域推进生态建设。原文转自：经济参考报

2019年中国汽车零部件制造行业经营情况1、营业规模有所扩张根据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2018年我国汽车零部件行业市场规模呈增长趋势，年均复合增长率达到7.17%。2018年，我国汽车零部件行业仍呈良好增长趋势。根据对规模以上13019家汽车零部件企业统计，全年累计主营业务收入3.37万亿元，同比增长4.20%，2019年市场规模达到约36160亿元。2、行业仍将面临亏损局面近年来，我国汽车零部件行业利润总额呈下降趋势，2018年为2506亿元，同比下降2.30%。在汽车行业下行压力持续加大的情况下，汽车零部件企业面临的压力进一步加大，加之受到上游原材料价格上涨，以及物流、汇率等多方因素的影响，我国汽车零部件市场的盈利水平不容乐观，2019年或降至2456亿元。而从利润率看，2015-2018年，我国汽车零部件行业销售利润率呈波动变化趋势，2018年为7.43%，2019年达到7.65%左右的水平。故整体看，行业的规模岁有所下滑，但行业的盈利能力却较为稳定。2019年中国汽车零部件制造行业兼并重组加快!通过上文可知，近年来汽车零部件企业收入及利润双降，这与车市的连年负增长有极大关系，为使得行业度过寒冬，国家也积极推动政策进行，对汽车零部件行业实施兼并重组改造——《汽车产业中长期发展规划》明确提出到2020年，形成若干家超过1000亿规模的汽车零部件企业集团，到2025年，形成若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团。且汽车零部件行业具有明显的规模效应，规模较大的企业在研发投入、市场拓展、客户服务能力等方面均有较明显的优势。2018年，车市出现多年来的首次负增长，零部件市场也不可避免被波及。据了解，2018年大部分零部件企业的利润都出现了50%以上的下滑幅度。在此大环境下，零部件企业在2018年，并购、拆分及重组已成常态，企业间也开始积极寻求更多的相互合作，以实现企业在新的竞争环境下的转型与发展。我国汽车零部件企业近几年发展迅速，规模小、集中度差的局面已有了一定的改观，但在国外双重压力下，我国本土零部件企业还欠缺一定的实力与外资汽车零部件企业竞争，近两年我国汽配业的并购重组也在不断发生，汽车零部件企业的并重组或许是个很好的出路。分析认为，我国汽车零部件行业兼并重组的动因主要分为三点——第一，下滑的利润来自于激烈的竞争，若想改善利润下滑的困局，则需进一步减缓竞争态势，即加大兼并重组的趋势;第二是外资的跑马圈地导致本土企业受到威胁，故需通过兼并重组加强自我实力。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

汽车零部件行业为汽车整车制造业提供相应的零部件产品，包括冲压件产品、注塑组件产品等，是汽车工业发展的基础，是汽车产业链的重要组成部分。随着世界经济全球化的发展以及汽车产业专业化水平的提高，汽车零部件行业在汽车产业中的地位越来越重要。全球汽车零部件产业集中随着各大跨国汽车公司生产经营由传统的纵向一体化、追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，整车制造公司大幅降低了零部件自制率，与外部零部件制造企业建立了配套供应关系，形成了专业化分工协作的模式，这大幅推动了汽车零部件行业的市场发展。国际较为成熟的汽车工业市场通常具备成熟的配套零部件市场。经过长期的发展和整合，成熟的汽车零部件市场具有产业集中的特点。国际知名的汽车零部件企业主要集中在北美、欧洲及日本，包括德国的博世(RobertBoschGmbH)、德国的大陆(ContinentalAG)、日本的电装(DensoCorp。)、加拿大的麦格纳(MagnaInternationalInc。)、美国的德尔福(DelphiAutomotive)等。这些企业规模大、技术力量雄厚、资本实力充足，能够引导世界零部件行业的发展方向。我国已形成六大产业集群我国汽车零部件行业兴起于二十世纪五十年代。在起步阶段，汽车零部件制造企业技术水平较为薄弱，对整车厂商的依赖性较强。随着我国经济的高速发展和居民收入水平的提高，汽车消费市场迅速扩张，为我国汽车零部件行业的快速发展奠定了基础。配套产业政策的相继出台，为我国汽车零部件行业的发展壮大创造了良好的外部环境。同时，中国汽配市场的巨大潜力和较为低廉的劳动力成本吸引了国际汽车零部件企业在中国投资设厂，进一步推动了我国汽车零部件制造业的发展壮大。经过多年的积累和发展，汽车零部件企业不断改进生产工艺、降低生产成本、提高产品质量，在技术水平和生产管理水平上得到了很大程度的提高，形成了一批颇具实力的零部件制造企业。我国部分零部件制造企业已经进入了整车厂全球采购体系，具有较强的市场竞争力。汽车零部件制造企业通常围绕整车厂商而建，形成大规模的产业集群。近年来，吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都、京津冀环渤海、江苏扬州等汽车零部件产业基地迅速崛起，我国已逐步形成了六大产业集群，包括：以上海、江苏省和浙江省为核心的长三角产业集群，以重庆、四川省为核心的西南产业集群，以广东为核心的珠三角产业集群，以吉林省、辽宁省和黑龙江省为核心的东北产业集群，以湖北省、湖南省、安徽省为核心的的中部产业集群，以北京、天津和河北省为核心的环渤海产业集群。2019年，在汽车整体市场滑坡、新能源汽车补贴下降、排放标准逐渐升高等因素影响下，零部件企业面临前所未有的压力。但我国汽车零部件制造业仍呈现稳定增长趋势。根据中国汽车工业协会对13750家规模以上汽车零部件企业统计，2019年全年累计主营业务收入3.6万亿元，同比增长0.35%。2020年汽车零部件规模以上企业收入约为3.9万亿元。未来，我国汽车零部件行业将呈以下发展趋势：——汽车零部件产业潜在规模达，市场集中度进一步提高根据欧美等成熟汽车市场经验，汽车行业整车与零部件规模比例约为1:1.7。目前我国汽车行业整车与零部件规模比例与成熟汽车市场有一定的差距，我国汽车零部件行业仍有较大的潜在市场空间。同时，随着我国汽车零部件制造企业的研发创新能力、海外市场开拓能力逐步增强，产品国际竞争力逐步提升，我国汽车零部件产业将迎来新一轮的发展期。——成熟的汽车零部件市场具有产业集中的特点而目前我国汽车零部件制造企业市场集中度较低，竞争激烈。未来，汽车零部件行业将加快并购重组的步伐，整合和扩展产业链，市场集中度将进一步提升。汽车零部件产业逐渐实现结构优化和产品升级我国汽车零部件企业数量众多，除少数竞争力较强的大型零部件企业外，多数企业规模小、实力弱、研发能力不足，在价格较低、利润有限的低端零部件市场展开激烈的竞争。随着我国人口红利的消失，劳动力成本优势日益削弱，国内汽车零部件企业只有通过加强技术研发、完善产品结构，实现向系统开发、系统配套、模块化供货方向发展，才能在日趋激烈的市场环境保持持续的竞争优势。——我国汽车零部件产业对外扩张步伐加快2008年全球金融危机给我国零部件企业带来向外发展的良机。由于欧美零部件行业在全球金融危机中遭受重创，大量企业出现停产、减产甚至破产的现象。而我国零部件企业得益于国内汽车消费市场的迅速回暖，短期内恢复正常经营，国内零部件企业纷纷尝试在全球范围内寻求合作及兼并收购的机会，同时在国际市场上大量吸纳优秀人才以扩充研发实力。随着内资零部件企业在国际市场上的布局拓展和技术提升，我国零部件企业在出口整车配套市场上具有广阔的发展前景。更多数据请参考前瞻产业研究院《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。（文章来源：前瞻产业研究院）

受私家车、网约车等出行方式分流，旅客运输总量持续下行，加上交通运输结构调整，公路客运量持续下滑，导致客车销售受阻，行业整体下行促进行业企业进一步整合，目前国内客车制造企业市场集中度较高，2019年中国客车制造行业共销售5米以上客车189630辆，其中宇通客车以58633辆销量位居第一，占据31%的市场份额。国内客车根据用途可分为公路客车、公交客车、旅游客车、专业校车和其他专业客车等等;根据能源类型可分为新能源客车、普通客车。根据中国公路学会客车分会资料显示，目前国内客车行业市场规模萎缩明显，其中公交客车市场严重透支，沉淀在终端市场大量的二手公交客车亟待消化。2013年以来，公交客车销量的超常规增长，使市场已严重透支。预计2020年之后，公交客车年度销量将回归到6万辆左右，另外客车行业因新能源而兴盛，也因新能源而产生剧烈震荡，现阶段新能源客车的竞争还不属于真正的市场竞争，地方保护、政府公关能力在市场表现中起决定性作用。随着补贴退出，企业实力、产品质量和服务水平等将越来越重要，新能源客车也将真正进入市场竞争时代。公路客运位于运输主力地位2019年，我国公路全年完成营业性客运量130.12亿人，占比73.9%;铁路全年完成旅客发送量36.60亿人，占比20.8%;水路全年完成客运量2.73亿人，占比1.6%;民航全年完成旅客运输量6.60亿人，占比3.7%。由此可见，现阶段我国公路客运量最多，公路仍为大多数居民出行的出行选择。公路客运需求逐渐饱和2015-2019年，我国公路运输客运量逐年下滑。2019年，我国公路运输完成营业性客运量130.12亿人，比2018年下降4.8%。2020年由于新型冠状病毒影响，1-10月国内累积公路运输客运量为56.44亿人，同比下降48.6%。现阶段，国内公路客运发展逐步饱和，部分客运市场正逐渐被其他方式所替代。行业市场集中度较高2019年全年，中国客车制造行业共销售5米以上客车189630辆，同比下降6.72%。其中，位列第一的宇通客车累计销量达58633辆，是第二名企业销量的2倍多;位列第二的福田欧辉已迈入2万辆俱乐部，第三名的中通客车超过1.5万辆，第四名的海格客车也迈进万辆俱乐部。整体来看，2019年全年，客车行业有4家企业迈入万辆俱乐部。从销量增幅来看，销量前十企业中只有4家企业实现正增长，其中增幅最大的是开沃汽车的34.26%，而降幅最大的是比亚迪的-50.2%。反映出行业龙头企业市场规模收缩明显。从企业市场份额来看，2019年宇通客车市场份额高达31%，其次是福田欧辉的11%，市场销量前十企业的市场份额总计为81%，反映出行业集中度较高。新冠疫情对行业影响分析目前，国内共享单车、网约车、私家车和人们工作及生活习惯的改变，导致公路客运量减少成为必然，而2020年新冠疫情将进一步加重行业市场下行的情况，同时影响行业投资，企业经营受挫从而促进行业企业整合。另外，在出口市场方面，新冠疫情导致全球经济衰退，国际购买力急速下降，加上各国重启经济都是以保民生、保就业、保政府的基本运转为主，客车需求往往被放在恢复经济秩序的最末端，给国内客车出口增加很多变数，使得国内客车出口较难保持持续增长态势。以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国公路建设行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

席卷全球的“芯片荒”继续蔓延。日本福岛近海海域发生的强震以及2月美国半导体重镇得克萨斯州遭遇罕见暴雪，加剧了本就处于失衡状态的全球芯片供需，英飞凌、恩智浦、三星、瑞萨电子等多家芯片制造相关企业局部运转受阻、宣布暂时停产。当前，无论是大众、福特、通用、雷诺、本田等国际车企巨头，还是长安等自主车企，皆受到缺芯的困扰，甚至是大量采用自研芯片的特斯拉，其位于加州弗里蒙特的工厂也因为缺芯一度停产。根据特斯拉CEO埃隆·马斯克近日推文，该工厂因零部件短缺停产两天后，上周已经重新启动。这场史无前例的“芯片荒”，造成国内外不少车企产量缩水。“今年1~2月受影响最大，预计3月份后会逐步缓解。国内产量损失不是很好评估，预计最多会带来30万辆的产量损失，关键要看3月份后是否能逐步补回来。”乘联会秘书长崔东树近日对第一财经记者表示。按研究机构IHS Markit预计，由于汽车芯片短缺，第一季度全球减产近100万辆汽车。咨询公司AlixPartners则表示，全球芯片短缺可能使汽车制造商今年损失610亿美元的营收。至于“芯片荒”冲击波将持续到什么时候，业内对此判断不一。中国汽车工业协会副秘书长李邵华近日公开表示，相信在未来的半年甚至9个月的时间内，芯片供需的错配和不平衡的问题还会持续存在。当前的芯片短缺是短期的市场行为，最终还是要靠市场行为来解决。究竟是谁偷走了汽车的“芯”？“芯片荒”溯源自2020年末以来，芯片供应短缺持续发酵，而导致汽车芯片短缺的原因错综复杂。地平线创始人兼CEO余凯近日接受第一财经记者采访时分析指出，近几年随着智能化水平快速提高，诸多行业对芯片的需求加剧，尤其是车载芯片需求量快速攀升，但业内对汽车智能化发展速度预判出现偏差，导致供应链的规划没有跟上需求。车载芯片的产能要提前12个月做规划，而去年上半年由于疫情的影响，很多半导体企业对汽车行业芯片需求的判断是比较悲观的，所以在规划上比较保守，而中国车市迅速复苏超出预期，这是造成当前芯片短缺的主要原因之一。还有，华为此前抢购芯片，在一定程度上也影响到市面上的芯片短缺。SMM电池材料研究团队分析认为，汽车行业对于芯片库存的管理不当也是造成当前芯片短缺问题的重要因素，当前汽车行业普遍采用的是准时制生产的模式，常常将整体原材料库存保持在一定相对较低的水平从而提高成本效益，也因此并未有大规模囤积制造所需零部件的习惯。而2020年上半年，新能源汽车的上游芯片供应商因疫情担心汽车未来需求下滑造成库存堆积，因此取消了大量上游晶圆厂代工厂的订单，使得汽车行业芯片库存处于一个较低的水平。一位自主车企老总在接受第一财经记者采访时称，当前汽车圈出现 “芯片荒”，与疫情期间许多人呆在家里的时间明显增多也有关，从而导致消费电子、家用电器类产品需求增多，耗掉不少芯片，这些产品与汽车有部分芯片是通用芯片。此外，国内车企普遍出现芯片短缺，在很大程度上与依赖芯片进口有关，芯片从下单到生产，大约需要6个月时间，而去年下半年中国车市恢复这么快，而虽然国内汽车产业链不断完善，但在芯片等核心零部件方面依然未能突破瓶颈，一旦出现供应紧张，一些厂商开始囤货，从而影响到市面上芯片的正常流通。幸好国内春节期间放假，当前芯片压力有所减缓一些。Wind数据显示，目前国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，90%的汽车芯片都是依赖从国外进口。绝大多数汽车尚未能做到零部件百分百本地化生产。例如，广汽乘用车一张采购清单显示出本地主机厂对国外芯片的高度依赖：广汽乘用车用在换挡操纵机构、导航主机等上的芯片来自于恩智浦，主要产地在马来西亚、菲律宾、荷兰、泰国、新加坡、墨西哥；用在组合灯、无钥匙启动/智能进入系统控制器等方面的芯片来自于英飞凌，主要产地在马来西亚、德国、菲律宾、新加坡等地；用在换挡模块、组合仪表等上面的芯片来自于瑞萨电子，主要产地在马来西亚、日本等地。而在疫情防控下，很多国家需求锐减，东南亚芯片厂判断失误，进行了减量、裁员。当中国V形反弹，主机厂生产都在爆发式增长，芯片生产排期生产便跟不上。东吴证券近日发布的一份研报称，芯片在汽车领域的应用十分广泛，品类繁多，其主要包括微处理器（MCU）、模拟电路（AC-DC、DC-DC）、逻辑电路（FPGA）、存储器、分立器件（主要为功率半导体，有IGBT、MOSFET 等）、传感器（加速度计、TPMS）等。我国车载芯片企业普遍起步晚，目前国产芯片企业寥寥无几。比亚迪属于国内较早布局芯片的企业，从2005年起已开始研发，2009年推出首款自主研发车规级IGBT芯片，2018年推出了IGBT 4.0；2007年，比亚迪开始研发工业级MCU芯片，2019年推出第一代32位车规级MCU芯片，并实现国产化零突破。无论是IGBT芯片还是MCU芯片，比亚迪研发制造周期都超过了十年。而成立于2015年的地平线，则是目前国内唯一经过前装量产验证的汽车智能芯片企业。与国外芯片制造相比，国内在芯片和电子元器件有一定产业基础，但差距主要体现在芯片设计、晶圆制造及封装环节。记者了解到，本轮芯片短缺主要集中在车身电子稳定系统ESP与MCU等中高端芯片上。而中高端芯片市场主要被博世、大陆集团、采埃孚等国际厂商所占据。中国车规级MCU市场占全球份额超过30%，但绝大多数依赖进口。当前，采埃孚等国际零部件巨头也受芯片短缺所困。采埃孚中国方面接受第一财经记者采访时回应称，计算机芯片及各类电子元件的短缺会导致车辆的生产供不应求，因此，目前全球性的半导体短缺已对整个汽车行业造成广泛影响。产量下跌对采埃孚的工厂及员工所带来的影响尚无法预估，而这一局面将持续多久亦无法预测。而博世中国方面也谈到，面对芯片供应短缺状况，博世正继续与供应商和客户保持密切沟通。这些作为整车厂的一级供应商，通常集成别人家的芯片形成系统，然后交付给整车厂，而这些国际零部件巨头也承受着不同程度的芯片短缺压力，并在一定程度上向中国车企传导。“芯片荒”正引起国内汽车产业对芯片等“卡脖子”技术的重视。余凯谈到，由于车规级芯片存在研发周期长、创业门槛高的特性，许多企业不愿意投入这一赚钱慢的行业，往往倾向赚快钱，而这次问题出现之后，汽车产业对芯片底层投入重视起来。芯片短缺冲击波由于各大车企对供应链把控等情况不一样，受芯片影响程度也有所不同。有消息传，负责凯美瑞和C-HR等车型生产的广汽丰田第三生产线在今年初曾停产4天，为了保证后期生产不再受半导体芯片影响。广汽丰田方面3月1日接受第一财经采访时称，该企业现在生产正常。近日，广汽丰田旗下第八代凯美瑞迎来中期改款，位于广州黄埔大道中的广汽丰田第一店，随着新车到店，这几天来看新车的消费者有所增多。广汽丰田第一店相关负责人许子军接受第一财经记者采访时谈到，该店暂时没有受到很大影响，产品供应和价格都没有出现异常。虽然日本地震导致丰田汽车在日本一半生产线在上个月出现暂停运转，但丰田中国方面接受第一财经记者采访时称，全球芯片短缺以及日本地震暂时未影响到丰田汽车在华的生产。记者了解到，丰田汽车前不久在财季报中指出，该公司芯片库存可维持四个月，预计产量不会立即受到冲击。由此可见，此前采取“准时”生产体系而尽力减少零部件库存的丰田汽车，在多次受到地震的重创之后，对“准时”生产体系不断改善细节，对芯片等核心零部件库存有所调整。与其它销量上百万级别的车企相比，丰田受芯片冲击相对小些。而同属日系阵营的本田，目前因为芯片供应不足导致部分车型产量受限。据外媒报道，本田因汽车芯片供应不足，决定从2021年1月起在日本每月减产4000辆左右。今年以来，本田在华的广汽本田等合资企业在一定程度上也受到影响。本田中国方面近日接受第一财经记者采访时谈到：“部分车型受到芯片供应不足的影响，我们通过调整车型排产规划等措施进行应对，尽量将影响降至最低。”芯片短缺普遍让全球车企受到冲击。大众汽车方面表示，芯片短缺将持续到第二季度。戴姆勒方面则表示，半导体瓶颈对于销售额的影响主要集中在一季度，但该公司预期受到影响的产能有望在年内剩余时间里弥补。保时捷预计未来几个月的日常运营可能会受到非常严重的影响。雷诺此前也警告称，芯片短缺或导致该公司今年汽车产量损失10万辆。福特汽车方面表示，该公司今年第一季度产量可能减少20%，或导致今年调整后的息税前利润减少10亿至25亿美元。通用汽车方面也表示，由于芯片供应不足，该公司被迫削减其在美国、加拿大和墨西哥工厂的产能，并将在3月中旬重新评估生产计划，预计芯片短缺将使其2021年调整后的收益减少15亿至20亿美元。不过，通用汽车首席财务官雅各布森上周公开表示，经过过去几个星期汽车行业芯片供应剧烈的波动后，通用汽车自家的情况有所好转。现代汽车则在去年年底加快采购芯片，但如果芯片短缺情况不能很快得到缓解，这也可能会对现代汽车造成冲击。目前，长安汽车等自主车企一些特定汽车电子元件的芯片也出现短缺。面对芯片供应不足，一些芯片企业纷纷加快调整。台积电表示，将通过调整半导体生产工序，将汽车芯片的交期缩短一半。联电则表示，该公司提高生产率增加的产量或将优先分配给汽车行业。此外，三星也正在考虑紧急扩大汽车芯片的产能。而全球芯片供需失衡，导致其价格也在发生变化。出于原料成本上涨、产品生产周期变长等因素，一些芯片制造商开始涨价。目前，恩智浦、瑞萨电子和东芝等多家芯片厂商已陆续上调了汽车芯片的价格。“市场的紧张供需关系导致芯片生产厂商掌握着主动权，上游产业链借机将价格抬高，这可能也是它们的一个目标。主机厂和芯片厂商合作协议一旦订下来，价格周期锁定就比较长，这样就把价格守住了。”LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对记者表示。如何打破“芯片荒”僵局芯片供应短缺引发连锁反应，如何补链、强链以及控链，成为车企正不得不面对的考题。“比拼手速”是当前不少主机厂缓解“芯片荒”的策略之一。广汽乘用车采购部配套科共有21人，面对500多家供应商10万多零件，正在想方设法保障零部件与生产供应顺利对接。以往，主机厂往往只是管控到一级供应商，经过去年疫情导致全球产业链动荡之后，广汽乘用车为了稳定采购链，现在已经一路上溯，深入到二级、三级供应商的体制中。如果国内供应商自己可以做的零件，例如去年短缺的线束等零部件，在得到主机厂技术中心质量部确认后，就能快速进行国产化替代。不过，芯片暂时无法国产替代，该企业只能继续“抢资源”。广汽乘用车采购部配套科的科长陈伟东谈到，即使芯片价格炒到十多倍，相对于整辆车的产值来说还是小的，可麻烦的是，给钱也可能都买不到。因此越早去抢芯片，将可能抢到更多。越是重要的芯片供应越紧张，主机厂要去“抢资源”，看谁的反应速度快。早在今年1月，广汽乘用车开了一次芯片供应商线上大会，对每一家芯片供应商进行逐一确认，然后把芯片的年度需求计划给到供应商，马上抢订全年的芯片。陈伟东称，从一级供应商到二级代理商再到原厂，三个层面的高层，主机厂都要去攻关和争取。不过，“抢资源”只是权宜之计。除了加快向海外供应商采购芯片之外，广汽还从长远布局，已入股国产芯片制造商地平线。不仅是广汽，长城汽车、比亚迪、上汽等多家自主车企日前都纷纷投资地平线或与地平线达成战略合作协议。当前，主机厂尤其自主车企使用国产供应链的意愿较之前有所增强。近日，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣对外公布其即将在两会上提交的建议，其中提到汽车芯片存在随时断供风险，建议国家出台政策促进汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。具体办法包括设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项，设立芯片薄弱环节的重大科技专项，掌握EDA设计软件、生产设备（高端光刻机）、原材料等国产化核心技术，提升我国芯片产业的核心竞争力；强化激励政策鼓励企业加大投入，支持芯片设计和制造企业，弥补空白芯片领域；推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片，支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性等。咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业二十强中，中国大陆企业安世半导体仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%至90%。中国电子信息产业发展研究院院长张立分析，相比于消费类芯片，汽车半导体对性能要求严苛，车规级认证对半导体产品的可靠性、一致性、安全、稳定性、寿命等方面要求更高。相应地，车规级芯片也存在研发和验证周期漫长、开发和运营成本较高、产业链配套要求高、涉及重大安全责任等特点，具有较高的行业门槛。“汽车芯片产业链国产化趋势会加强，车企不得不考虑在产业链不安全时怎样能够补上。不过，短期供给端主要还会依赖进口，国产只是作为备选计划。此外，现在多家车企在芯片领域投资，主要是为自动驾驶板块做准备工作。”崔东树对记者表示。此外，崔东树谈到，汽车行业普遍采用的准时制生产模式会有所改善。通常情况下，一款芯片的制造、封装和测试等整个过程需要十几周左右的时间，这与车企管理供应链的方式不匹配，过去主机厂将芯片库存压得过低，未来很可能会做一些调整。崔东树还分析指出，当前主机厂对汽车芯片采购也会存在一定顾虑，并不会一味疯狂抢着下单，当前中国车市水平仍处于较低迷状态，还没恢复到2017年左右的水平，因此产量上没有异常增长的特征，而且随着汽车新四化发展加速，芯片将不断升级，车企会逐步减少对当前汽车芯片的需求。也就是说，现在尽管产能不足，供应商也不会扩产，而是会向新技术芯片去靠拢。在芯片领域，车载的门槛很高的，车规AI芯片更是全新的领域。目前来看，很多公司都有这个计划，但是还没有成熟的面向市场的量产产品推出。已同国内外多家主机厂以及一级零部件供应商深度合作的地平线，在车规AI芯片上主要与英特尔和英伟达等芯片企业竞争。不同于英特尔Mobileye与车企合作的封闭模式，地平线提供开放工具链、参考算法等AI开发平台，可以快速灵活实现差异化的功能。而英伟达等在辅助驾驶、智能座舱多模交互方面完全没有产品，芯片功耗在比较高的档位。但即便如此，地平线依然有危机感。“国产汽车智能芯片和操作系统只有未来三年左右的时间窗口，到2023年，如果地平线或者任何一个汽车智能芯片赛道的玩家在智能汽车领域的市场占有率做不到前三，那就基本失去了参加决赛的入场券。所以我们必须要先发制人，对标特斯拉的芯片基本上要在年内推出，并完成与汽车的配适。” 余凯接受第一财经记者采访时谈到，地平线与比亚迪联手，不仅是获得比亚迪在资金方面的战略投资，还因为其与比亚迪研发的芯片技术方向不同，双方加快技术等资源整合，希望在汽车智能化时代中抢到入场券。