汽车用品行业调研报告

汽车用品是指应用于汽车改装、汽车美容、汽车装饰等汽车电子及零部件的相关产品。汽车用品按功能分类，可分为保养类、装饰类、清洁类等。汽车是现代生活的必需品。越来越多的人拥有了自己的私家车，汽车用品或者说汽车保养用品也就成了车辆保养所必不可少的一部分。我国汽车用品行业市场现状从汽车用品区域市场版图来看，目前我国汽车用品市场已形成六大区域市场及中心城市，区域市场格局已基本成型。六大区域市场分别是以广州为中心的珠三角区域市场;以上海为中心的长三角区域市场;以北京为中心的环渤海区域市场;以哈尔滨为中心的东北区域市场;以成都为中心的中西部区域市场;以乌鲁木齐为中心的西北区域市场。随着政府逐渐重视汽车用品行业，积极推进汽车用品的产业化，鼓励汽车用品行业特别是技术含量高的汽车电子产业的技术创新，政府也在逐步完善汽车用品行业的相关法规及标准，为汽车用品企业的发展提供有序的竞争环境。同时汽车用品企业也应不断自主创新，引进和培养专业人才，抓住汽车用品行业的发展机遇。2020年汽车用品市场调研及前景分析2020年受疫情影响，尽管汽车消费市场变得冷淡，但中国的汽车数量一直在不断增加。汽修，汽车改装等售后市场需求逐渐扩大，而且济南域树汽车用品有限公司发现人们对汽车产品的要求也越来越高。近年来，中国汽车用品行业取得了良好的发展成就。在我国汽车产品中，汽车装饰产品和汽车美容保养产品的使用频率较高，尤其是汽车装饰产品占29.2%，汽车美容保养产品占26.7%。随着国民收入不断提高，消费不断升级，城市化逐步推进，我国汽车保有量还有很大增长空间。特别是今年疫情发生以后，为预防交叉感染，大家都选择自驾出行，也在一定程度上刺激了汽车的销量。国内汽车消费市场的持续升温，尤其是私家车的增多，也为汽车用品行业的发展提供了巨大商机。汽车用品作为车辆保养消耗品不可或缺的一部分，也成为汽车后市场的三大板块之一。近几年，汽车用品行业再次成为创业的热门领域。2020年，我国汽车用品市场规模将超过1.6万亿元。目前我国超70%以上的汽车车主已有对汽车进行美容养护的习惯，且有超78.6%以上的汽车车主也开始形成了对汽车进行后加装导航、记录仪、氙气灯等汽车电子以及外饰件的改装和加装服务，超50%以上的公用汽车也逐渐定时进行汽车美容养护。总之，汽车后市场服务行业前景异常广阔。未来，中国的汽车用品市场将朝着专业化、连锁化以及规范化方向发展，并且汽车用品的线上规模将进一步扩大。

行业集中度相对较低汽车用品是指应用于汽车改装、汽车美容、汽车装饰等汽车零部件及相关产品。由于汽车用品行业产品种类众多，整个行业内没有形成大型的垄断性企业。从行业集中度来看，我国汽车用品行业集中度相对较低，汽车用品企业品牌格局如下：统计数据显示，2018年，中国汽车用品行业市场规模为7200亿元，2016-2018年汽车用品行业市场规模的复合增长率约为28%，前瞻推算，2019年，我国汽车用品行业市场规模约为9216亿元。目前我国汽车用品中，汽车电子用品种类相对较多，包含车载导航、行车记录仪、车载音箱、车载吸尘器、倒车雷达等价值加高的产品，汽车电子用品占汽车用品的比重为32.3%;汽车装饰用品和汽车美容养护用品使用频率相对较高，汽车装饰用品市场规模占比达29.2%，汽车美容养护用品市场约占汽车用品市场的26.7%。沿海地区对汽车用品的需求相对更高根据百度指数数据调查显示，2019年1月1日到2019年12月31日全年数据，以“汽车用品”为关键词，经常上网搜索汽车用品信息的“汽车网民”地域分布以广东、江浙等沿海地区的比例最高。随着80、90后成为社会消费主力军，也让目前的汽车用品市场开始向年轻群体倾斜，从年龄分布来看，2019年，20-29岁年龄段构成了经常上网搜索汽车用品信息的“汽车网民”的主体，比例高达57.24%，30-39岁年龄段的比重为19.53%，40-49岁年龄段的比重为11.45%。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国汽车用品行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

第一章 行业概况汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称。车体汽车电子控制装置，包括发动机控制系统、底盘控制系统和车身电子控制系统（车身电子ECU）。汽车电子最重要的作用是提高汽车的安全性、舒适性、经济性和娱乐性。用传感器、微处理器MPU、执行器、数十甚至上百个电子元器件及其零部件组成的电控系统。图 汽车电子产业链图 汽车电子控制系统现代汽车电子涵盖领域极广，主要可分为发动机电子控制、自动变速控制、ABS、汽车空调、防盗系统、安全气囊、电子组合仪表、汽车音响、导航系统等细分领域。汽车电子应用状况1) 电子控制喷油装置。在现代汽车上，机械式或机电混合式燃油喷射系统已趋于淘汰，电控燃油喷射装置因其性能优越而得到了日益普及。电子喷油装置可以自动地保证发动机始终工作在最佳状态，使其在输出一定功率的条件下最大限度地节油和净化空气。2) 电子点火（ESA）。它由微机、传感器及其接口、执行机构等几部分构成。该装置可根据传感器送来的发动机各种参数进行运算、判断，然后进行点火时刻的调节，这样可以节约燃料，减少空气污染。3) 电子转向助力系统。电子转向助力系统是用一部直流电机代替传统的液压助力缸、用蓄电池和电动机提供动力。4) 自动控制系统（CCS）。在高速长途行驶时，可采用常速巡行自动控制系统，恒速行驶装置将根据行车阻力自动调整节气门开度，驾驶员不必经常踏油门以调整车速。5) 自适应悬挂系统。自适应悬挂系统能根据悬挂装置的瞬时负荷，自动地适时调节悬架弹簧的刚度和减震器的阻尼特性，以适应当时的负荷，保持悬挂的既定高度。这样就能够极大地改进车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐的舒适性。汽车电子特点1) 汽车工业正处于科技创新时代，传统机电产品成为高新技术产品，汽车产业已成为高新技术装备起来的产业；2) 法规和市场推动着汽车电子信息技术的发展，能源、排放、噪声、安全法规日趋严格，客户对舒适性的要求不断提高，推动着汽车电子信息技术的发展；3) 汽车和发动机系统微处理器的规模越来越大；4) 将普及电控电喷系统，提高动力系统效率，发动机已采用了电子技术，厂商也正在普及和提高；5) 线控或驱动系统迅速发展，线控转向、线控制动正加紧研究，线控将取代机械系统，汽车底盘将发生革命性变化；6) ITS正迅速兴起，包括汽车的智能化、公路的自动化和导航系统等；7) 综合控制成为汽车电子信息技术发展趋势，包括动力传动系统、底盘与安全系统、车身与防盗系统等，远程信息处理系统将使蓝牙技术广泛应用于汽车，汽车智能化将不断升级。图 汽车电子产业链相关标的汽车电子类别按照对汽车行驶性能作用的影响划分，可以把汽车电子产品归纳为两类： 汽车电子控制装置：汽车电子控制装置要和车上机械系统进行配合使用，即所谓“机电结合”的汽车电子装置；它们包括发动机、底盘、车身电子控制。例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制悬架、电子控制自动变速器、电子动力转向等， 车载汽车电子装置：车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息系统（行车电脑）、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。图 汽车电子分类无论是市场重心向发展中国家转移，还是技术重心向电子技术倾斜，都将势必影响到汽车电子发展的方向。而且，其技术本身也将面临着来自性能、安全以及环保法规多方面的苛刻要求。今后10年，电子技术在汽车工业中扮演着很大的作用。第二章 商业模式和技术发展2.1 产业链价值链商业模式2.1.1 汽车电子产业链汽车电子产业链上游主要是芯片和元器件的制造；中游为主要设备和主要网架结构，网架结构主要分为三类：传输网、承载网和核心网；下游为网络运营、终端设备和一些应用场景如VR、AR、物联网、车联网等等。图 汽车电子上中下游产业链产业链上游分析上游包括Tier2和Tier3，其中Tier2厂商负责提供汽车电子的相关核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦、飞思卡尔、英飞凌、瑞萨半导体等IC设计厂商以及如车载大功率二极管厂商分立元器件厂商，Tier3后段厂为Tier2厂商提供代工及封测服务，包括TSMC、GlobalFoudries等。产业链中游分析中游为汽车电子的系统集成商（Tier1），主要进行汽车电子模块化功能的设计、生产及销售，Tier1 系统集成商行业集中度高，呈现出寡头垄断格局，例如博世、大陆、德尔福、日本电装等公司。产业链下游分析下游整车厂(OEM）及维修厂(AM)。汽车电子对于安全性要求高，行业具有TS16969、ISO26262、AECQ100等多种认证标准，认证周期较长，厂商进入整车厂配套体系大概需要2~3年的认证周期。目前汽车电子产业链主要掌握在国外几个大厂手中，行业集中度较高，随着信息技术与消费电子等应用逐步渗透其中，传统汽车行业或将面临来自移动互联网、消费电子行业等新型行业的冲击。2.1.2 商业模式从全球整体变革进程上来看，消费者对电动汽车的兴趣进一步提高，自动驾驶技术也取得了明显的进步。各国开放了更多的自动驾驶测试道路，企业研发活动以及人工智能和出行领域的风险投资均有增长。这些都为新的出行解决方案提供了非常优越的发展条件，推动行业向共享出行、无人驾驶、智能网联与新能源等四大趋势加速迈进。图 汽车电子系统产业链在成熟的汽车产业链中，整车制造的利润占15%，零部件占22%、销售占5%、维修占17%、汽车金融占24%、二手车占13%、汽车租赁占4%。传统汽车产业采用经销商模式，制造和服务分开，汽车销售和后服务由经销商承担，整车厂仅赚取制造环节的利润。终端消费者未必需要拥有汽车，行业商业模式转变为以每次出行服务的里程数，以及在途·中所使用的服务项目来计费。·满足消费者需求，而是要在既有的软件服务平台上不断优化内容、最大化提升用户出行的服务体验，围绕用户全旅程的体验来设计和改善服务内容，形成动态的、可持续的业务闭环。整车销售模式它源于西方人对电动汽车发展的最初思考，即每家都有电，每家都有车库，只要晚上找到电源充电，就可以实现自由出行；但是这种模式除了过于理想化情景判断，还面临着充电标准化管理的问题，其全球商业化运营并不容易实现，同时由于电池价格的高昂，导致特斯拉电动汽车的销售价格并不亲民，它不得不首先主打豪华车市场，特斯拉构建了完整封闭的生态：包括电池工厂、整车工厂、直营店、服务中心、超级充电站、二手车，以及无人驾驶租赁服务等;汽车销售完成后，车主仍将持续为特斯拉贡献利润：联网/云服务、软件升级、维修服务、超级充电站、二手车认证、无人驾驶租赁等;特斯拉的汽车全生命周期价值量可能达到制造环节的3—4倍。整车租赁模式这种模式典型代表是比亚迪电动汽车，它由传统燃油车汽车租赁商业模式演变而来，其最初是进入公共交通领域，它服务于机构融资和个人用车两端，即服务于机构融资的直租和售后回租等形式的融资租赁，以及个人用车的以租代购、合约租赁、短租及分时租赁等用车租赁方式;这种模式获得整车企业的认可，同时也规避了政策及技术领域尚未解决的难题，是电动汽车进入民用市场的捷径。裸车销售及电池租赁模式这种模式通过分拆电动汽车销售和动力电池销售，以实现电动汽车销售价格下降，解决电池充换兼容问题，同时可以协调车企、电池技术企业、国家电网及充电桩布点的利益，因此得到了国内学者及有关部门的重视及支持，深圳市公交系统首先采用这个模式，江苏省也在极力推广这种模式。2.2 技术发展对国内汽车电子行业的各个专利申请人的专利申请量进行统计，排名前十的做汽车电子线管业务的公司依次为海康威视、东软集团、德赛西威、星宇股份、和而泰、信维通信、兆易创新、欧菲光、亚太股份、日海智能等。图 汽车电子行业主要专利数量统计1) 传感器交叉融合，ADAS应用日渐丰富自动驾驶的冗余度和容错性特性，要求越是高阶的自动驾驶需要越多的传感器。L2-L3标志着汽车的操作权正式由人类驾驶者移交给无人驾驶系统，对自动驾驶系统的冗余度和容错性的要求均有着质的提高。从传感器数量来看，毫米波雷达的数量将从L2的3个左右提升到6个以上，摄像头也从1个大幅提升至4个以上，甚至会开始装配激光雷达。进入到L4/L5层级，传感器的数量也将水涨船高，毫米波雷达届时有望达到10个以上，摄像头也会翻番，达到8个以上，激光雷达或会随着成本的快速下降而有所新增。总之，高阶自动驾驶对传感器的数量要求会越来越多，以尽可能地保证行驶的安全性。图 高阶自动驾驶2) 智能驾驶舱智能驾驶舱是对传统座舱的数字化、液晶化与集成化。智能驾驶舱是由不同的座舱电子组合而成的完整体系，它包括车载信息娱乐系统、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表及车联网模块等。与传统座舱相比，智能驾驶舱对中控、后视镜及仪表盘等硬件进行数字化、液晶化，并纳入抬头显示器HUD、后座显示屏等HMI多屏，且底层嵌入操作系统、车联网服务、内容软件、ADAS系统等应用以满足日益增长的人机交互需求。图 智能驾驶舱的液晶化3) 毫米波雷达毫米波雷达分为近距离探测（SRR）和远距离探测（LRR），通常车企会在车的前部装配一个毫米波雷达，用于在行车过程中探测前方障碍物，一般探测距离在150米以上，在高速驾驶中，自适应巡航系统（ACC）是最受驾驶员欢迎的ADAS系统，大幅减轻了司机的驾驶强度。4) 车载信息娱乐系统第四代综合车载信息娱乐系统已经能实现三维导航、实时路况、网络电视、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、移动办公、无线通讯、基于在线的娱乐功能及TSP服务在内的一系列应用，集中体现了汽车智能化、电子化、互联化水平。屏幕从无到有，尺寸从小到大；与外界的连接方式日趋多样化；人机交互越来越智能。图 车载信息娱乐系统全球市场竞争格局5) HUD 渗透率有望持续提升HUD是智能座舱后端落地环节，当前渗透率还较低，但发展潜力较大。爱信精机、德国大陆、日本电装、美国伟世通、德国博世等企业早有布局，并几乎瓜分全球市场份额，其中市占率分别为55%、18%、16%、3%与3%。此外现代摩比斯等巨头也收到了中国整车厂的HUD订单，预计中控屏、液晶仪表盘等主要玩家都将纷纷涌入该市场，未来竞争激烈程度将加剧。表 HUD分类6) 车联网通信网络架构的角度看，车联网主要包括云---管---端三个层次。云端有中心系统，管侧是通信网络，端侧为车载单元OBU和路侧单元RSU。随着国内T-BOX的技术的不断成熟，国产车载T-BOX产品的质量、性能也将逐渐提升，目前已经占据国内大部分市场份额，未来有望在国产替代的趋势下打入国际市场。2.3 政策监管1) 汽车电子行业主管部门及管理体制汽车电子行业的管理体制是在国家宏观经济政策调控下，遵循市场化发展模式的市场调节管理体制，采取政府宏观调控和行业自律管理相结合的管理方式。国家发展和改革委员会、工业和信息化部是行业宏观管理职能部门，共同负责制定行业的产业政策，拟定行业发展规划，指导调整行业结构，引导行业技术改造，以及审批和管理投资项目。2) 行业自律组织行业的自律组织为中国汽车工业协会，主要职责有：收集、整理并分析行业统计资料，为政府制定产业政策和行业规划提供依据；协助政府部门组织和修订行业标准，包括技术标准、经济标准和管理标准，组织推进标准的贯彻实施，进行行业检查与评定；建立行业自律性机制，规范行业自我管理行为；面向企业开展信息服务，提供政府有关政策、法规和国内外技术经济情报和市场信息；协助有关部门进行贸易争端调查与调解，开展国际交流与会展服务等。第三章 行业估值、定价机制和全球龙头企业3.1 行业综合财务分析和估值方法图 综合财务分析图 行业估值与市场比较汽车电子行业估值方法可以选择市盈率估值法、PEG估值法、市净率估值法、市现率、P/S市销率估值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估净资产估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF现金流折现估值法、NAV净资产价值估值法等。表 境外汽车电子领域公司估值对比表 中国上市汽车电子概念公司估值对比3.2 行业发展和驱动机制及风险管理3.2.1 行业发展和驱动因子汽车电子产业的发展与汽车工业的发展密切相关。随着汽车的智能化和电动化发展，以及消费者对安全性和节能环保要求的不断提高，汽车电子产业增速加快，逐渐成为各大整车厂商差异化竞争的焦点。在一定程度上，电子技术主导着汽车技术进步的方向，未来汽车技术的竞争将越来越多表现为汽车电子技术的竞争。而汽车电子技术的发展本身是一个不断迭代和完善的过程，朝着集成化和智能化的方向演变，在此过程中，汽车电子的内涵和外延将不断拓展。从全球市场来看，美国、欧洲和日本是全球主要的传统汽车市场，也是汽车电子产业的技术领先者，掌握着国际汽车电子行业的核心技术，并孕育了包括大陆、电装、德尔福等在内的一批全球汽车电子巨头。全球汽车电子市场规模在未来几年将保持较高的增速，且高于整车市场。图 全球汽车电子市场格局汽车电子将成为国内进行汽车产业结构调整的突破口汽车电子具有技术含量高、开发难度大、开发成本高和产品附加值多的特点，对汽车在使用过程中提高安全性、节约能源、减少排放有重要影响。目前，全球汽车行业正在向更加节能、安全、环保和智能的方向发展，使汽车电子在汽车领域中的使用逐渐增加。根据上海科学技术情报研究所发布的报告，在过去十多年中，汽车电子技术的应用使世界汽车工业安全性提高了10倍，总体排放物减少了70%，油耗减少了40%。我国在加快推进产业结构调整，走新型工业化道路的战略主导下，为实现从汽车大国向汽车强国的跨越，在政策层面对汽车电子产业给予了持续有力的支持。电子电器架构当前的汽车里，基本上每个功能都对应一个独立的ECU，其结构会很复杂。逐渐地，将一些功能合到一个ECU里去运行，即上图中描述的功能集成，减少控制器节点，降低复杂度和成本。慢慢地，控制器要往“域”方向发展，目前车辆上主要有动力域、车身域、自动驾驶域、底盘域、信息娱乐域，这些域控制器可以去完成各自域内协调的工作，可以实现中央化软件集成平台，便于软件管理和车辆变形（比如说，当车辆动力系统拓扑发生变化，域内节点增加或减少，可通过更新域控制器软件就可以实现变形）。再往后，就会朝向跨域和车辆与云端进行交互，以满足不同的应用场景。图 电子电器架构发展趋势图 对域控制器的主要影响和需求驱动因素1) 从汽车发展历史上来看，汽车电子已经成为汽车控制系统中最为重要的支撑基础，汽车电气化成为汽车产业革命的标志，随着新能源车、无人驾驶、车载信息系统技术日渐成熟，未来汽车产业将沿着智能化、网络化以及深度电子化方向发展。2) 当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大幅提升，市场空间超万亿;国内汽车市场作为全球汽车产业引擎，保有量迅速增长。国内市场将在新一轮汽车电子化技术革命中将扮演重要角色并助力国内产业链相关公司快速成长。3) 国内汽车市场高速增长，单车电子系统价值性不断提升，汽车电子市场量价齐升，一些细分领域如ADAS，Telematics将会实现超高速成长;5G时代，针对V2X的特殊场景，新型的通信技术需要被提出，商用规划逐步明确，云、管、端三层架构，运营商、设备商、整车厂多方参与。4) 高阶自动驾驶需要催生越多传感器需求，毫米波雷达和摄像头数量摄像头陡升，激光雷达逐步应用，CMOS图像传感器、镜头、马达、柔性电路板等主要器件再度升级行业集中度仍较高，门槛较高，验证周期长，国内厂商已在细分行业逐步突破，能够构建更稳定的竞争格局。图 推升汽车电子需求的三大核心要素5) 安全与舒适需求不断推升智能化需求人们对汽车安全、舒适度、节能和环保性能要求的不断提升，而这种需求满足绝大部分需要相应的汽车电子技术来实现， 对安全的追求催生了被动安全系统和主动安全系统的快速发展，对舒适的需求催生了车载娱乐和车载通讯等系统的迅速成长。从全球来看，汽车电子产业发展整体上是一个由高端车型向低端车型渗透，由发达地区向发展中国家地区逐步渗透的进程。6) 节能环保需求推升新能源汽车产业爆发。技术替代产业化正在实现。汽车电子在新能源汽车中的价值占比高达47%，远高于传统汽车20%左右的水平，新能源汽车产业的爆发将推升汽车电子产业的景气度。3.2.2 行业风险分析和风险管理1) 政策风险汽车电子行业，是国家鼓励发展的行业，享受国家产业政策的支持。同时，行业属于技术密集型行业，行业内主要企业被评定为高新技术企业，享有高新技术企业的所得税优惠。未来国家产业政策的改变或者对高新技术企业所得税优惠政策的取消都将对行业内的企业带来一定的不利影响。2) 市场竞争风险市场竞争，是市场发挥资源配置作用的直接表现。随着市场竞争加剧，企业的整合与分化将会频繁发生，利润也会在不同企业间不均匀地分配。在一些企业依然获得高额利润的同时，另一些企业则会陷入经营困境，会被并购或被淘汰。3) 技术更新风险随着市场竞争的加剧，技术更新换代周期越来越短。技术的创新、新产品的开发是企业核心竞争力的关键因素。如果行业内的企业不能及时准确把握行业、产品的发展趋势，将削弱企业已有的竞争优势。4) 资金不足风险本行业属于资金、技术密集型行业。本行业不仅初始投资量和需要持续投入的资金较大，而且对生产企业的技术、装备、工艺水平、检测水平、开发能力等方面有较高的要求，新进入者往往难以拥有如此雄厚的资金支持。汽车整车制造属于大批量生产，整车厂商对零部件供应商的供货能力和供货质量要求较高，因此只有具备较大生产规模与较强质量保证能力的制动系统厂家才具有为大中型整车厂商按时、按质、按量供货的能力，而新进入者往往在短期内难以达到相应的规模。3.3 竞争分析汽车电子行业市场竞争激烈，行业集中度低且细分市场格局不一，高端产品领域目前供应商主要为欧美、日本等国的汽车零部件厂商。由于技术水平领先、先发优势明显、品牌实力突出，全球前十大知名零部件厂商如伟世通、大陆、德尔福等在汽车电子市场拥有较高的市占率，且较早纷纷进入中国布局。全球汽车电子市场亦主要集中于欧洲、北美、日本等地。图 全球主要汽车电子厂商及进入中国情况图 汽车电子厂商国内汽车电子企业强于算法和系统集成，但是底层基础软硬件仍是短板。硬件方面，Tier1（一级供应商）进入门槛较高，认证周期长，行业壁垒高，产业格局相对稳定。伟世通、大陆集团、德尔福等厂商由于技术水平领先，优势明显品牌实力突出，较早进入中国布局，占据了我国中高端汽车电子市场。而我国 Tier1起步相对较晚作为产业后来者，面临较大的切入压力，关键技术及制造水平与国外差距较大产品主要集中于低端市场。软件方面，国内既在汽车操作系统、车控软件等方面积累薄弱，缺少类似标准，不利于培育成熟产品，又缺乏类似 Adaptive AUTOSAR的统一软件架构标准，国内企业主要活跃于与人工智能密切相关的自动驾驶和生态体系。总体看来软硬件方面仍有短领域，而在传统汽车电子自动驾驶核心算法与系统集成型升级的窗口期，弥补短板。图 全球十大知名Tier1厂商市场占比汽车电子行业进入门槛高汽车电子从属于汽车零配件产业，上游为原材料与部分零部件，下游为汽车行业。与消费电子行业相比，汽车电子行业技术门槛更高，认证周期更长，行业壁垒更大。技术壁垒高。由于与安全性直接相关，汽车电子对元器件的要求苛刻。汽车电子要求在承受高温、高压、震动和有水等环境条件下仍能保证高精度和准度，技术门槛高。行业内严格的汽车召回制度也逼迫厂商提高汽车电子产品质量的门槛。3.4 国内竞争情况中国汽车电子市场的高端产品基本被海外汽车电子巨头所垄断，在相对低端产品领域，由于门槛相对较低，成为国内汽车电子企业的突破口，但是竞争相对激烈。图 中国汽车电子行业竞争态势3.4 中国企业重要参与者中国主要企业有华域汽车[600741.SH]、德赛西威[002920.SZ]、科博达[603786.SH]、均胜电子[600699.SH]、威孚高科[000581.SZ]、万向钱潮[000559.SZ]、旭升股份[603305.SH]、岱美股份[603730.SH]、富奥股份[000030.SZ]、华阳集团[002906.SZ]、英恒科技[1760.HK]、华众车载[6830.HK]、元征科技[2488.HK]、正道集团[1188.HK]、浙江世宝[1057.HK]、瑞丰动力[2025.HK]、协众国际控股[3663.HK]、新晨动力[1148.HK]、新焦点[0360.HK]、京西国际[2339.HK]等。图 A股及港股上市公司1) 德赛西威[002920.SZ] 是国际领先的汽车电子企业之一，是智能网联技术积极推动者。德赛西威专注于人、机器和生活方式的无缝整合，为智能驾驶舱、智能驾驶以及车联网技术提供创新、智能、具有竞争力的产品解决方案和服务。德赛西威多年来在开发设计、质量管理和智能制造领域的专业能力，确保公司能够满足汽车制造厂商的多元需求，为客户提供卓越的产品和服务，与国内外汽车制造商建立了良好的合作关系。2) 科博达[603786.SH]是汽车智能、节能电子部件的系统方案提供商，立足全球汽车产业平台并全面参与全球高端市场的竞争，专注汽车电子及相关产品在智能领域的技术创新与产业化，致力成为全球汽车电子高端产业链中富于创新和竞争力的卓越企业，公司是少数几家进入国际知名整车厂商全球配套体系，同步开发汽车电子部件的中国本土公司。公司终端用户主要包括大众集团(包括其下属子公司奥迪公司、保时捷汽车、宾利汽车和兰博基尼汽车)、戴姆勒、捷豹路虎、一汽集团及上汽大众等数十家全球知名整车厂商，且部分新产品已进入福特汽车、宝马汽车、雷诺汽车的供应商体系，在全球汽车电子尤其是汽车照明电子领域中享有较高的知名度。3) 均胜电子[600699.SH] 是一家全球化的汽车零部件顶级供应商，主要致力于智能驾驶系统、汽车安全系统、新能源汽车动力管理系统以及高端汽车功能件总成等的研发与制造。2011年至今，公司先后收购了汽车电子公司德国PREH、德国机器人公司IMA、德国QUIN、汽车安全系统全球供应商美国KSS以及智能车联领域的德国TS。通过企业创新产品升级和多次国际并购，公司实现了全球化和转型升级的战略目标。凭靠领先的创新设计、生产制造、品质管理及优秀服务，公司成为宝马、奔驰、奥迪、大众、通用和福特等全球汽车制造商的长期合作伙伴，并屡获保时捷、大众、通用等汽车制造商优秀供应商奖。3.5 全球重要竞争者全球非中国主要企业有安波福(APTIV)[APTV.N]、曼格纳国际[MGA.N]、李尔[LEA.N]、博格华纳(BORGWARNER)[BWA.N]、真泰克[GNTX.O]、德国大陆[CON.DF]、HELLA[HLE.DF]、舍弗勒[SHA.DF]、ELRINGKLINGER[ZIL2.DF]、SAF-HOLLAND[SFQ.DF]、CONTINENTAL[0LQ1.L]、VALEO[0RH5.L]、AUTOLIV INC DEPOSITORY RECEIPT[0MI0.L]、FAURECIA[0MGR.L]、日本电装[6902.T]、BRIDGESTONE[5108.T]、住友电气工业[5802.T]、MAGNA INTERNATIONAL[MG.TO]、HYUNDAI MOBIS[012330.KS]、HANON SYSTEMS[018880.KS]等。图 国外上市企业1) 伟世通[VC.O]是全球知名汽车零部件集成供应商，位居美国财富500强。其总部位于美国密歇根州，制造工厂、技术中心、销售中心和合资企业遍布世界各地。伟世通公司致力于为全球汽车生产厂商设计和制造创新的空调系统，汽车内饰，以及包括照明在内的电子系统，并提供多种产品以满足汽车售后市场的需求。伟世通在汽车电子领域提供的主要产品包括音响、信息娱乐、驾驶信息、动力总成控制和照明。2) 安波福(APTIV)[APTV.N]（原名：德尔福汽车公司）是一个全球性的汽车零部件制造商，为全球汽车和商用汽车市场提供电子/电器架构、动力总成系统，保险装置和热工艺解决方案。公司设有四个部门：电子/电气架构；动力总成系统；电子与保险装置以及热处理系统。电子/电气架构部门提供完整的车辆的电子结构设计。动力总成系统部门提供完整的系统集成的汽油和柴油发动机管理系统。电子产品和保险装置部门提供关键零部件、系统和先进的软件，保证旅客的安全性、舒适度和娱乐性。热处理系统部门提供动力系统的冷却和加热以及通风和空调（HVAC）系统。3) 博世集团是德国的工业企业之一，从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业，以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世，位于世界500强第76名。博世集团是全球第一大汽车技术供应商，2012年销售额达到674亿美元，其中在中国销售额达到274亿人民币。博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。博世在全球雇员约275，000名，其中在中国雇员约21，200名。博世汽车技术正在大举进入中国，从而投身于迅猛发展的中国汽车工业。第四章 未来展望未来汽车将面向“新四化”：智能化、网联化、电气化、共享化，网联化主要包括车内信息娱乐、V2X通信、云端服务、OTA更新及远程车辆诊断；智能化主要包括兼容不同类型传感器、支持复杂算法、信息融合等，以支持自动驾驶；电动化主要是车辆传动系统电气化，如混合动力系统，纯电动动力系统的应用；共享化方面更多的是一种商业模式。以下为汽车电子行业发展的五个趋势：1. 汽车将在云端结合车内及车外信息虽然非车企以外的企业参与程度仍取决于监管法规，非敏感数据（即非隐私或安全相关数据）仍然有望更多地在云端进行处理。随着数据量的增长，大数据分析将被越来越多地应用于数据处理，并将基于数据处理结果制定相应的行动方案。基于数据的自动驾驶的应用及其他各项数字化创新将依赖于不同企业之间的数据共享。当然现在仍然不清楚不同企业间的数据共享将如何实现、由谁实现，但主要的传统供应商和技术企业已经开始建立有能力处理此种海量数据的集成化平台。2. 汽车将应用双向通信的可更新部件通过车载测试系统，汽车可以实现自动检查功能和集成更新，从而推动生命周期管理，以及增强或解锁产品的售后功能。所有ECU都会与传感器和执行器交换数据，并检索数据包来支持创新性用例，如基于车辆参数的路线计算。车辆将在全寿命周期内获取功能性及安全性升级。监管部门可能强制要求软件维护，来确保车辆设计的安全完整性。更新和维护软件的责任将在车辆维护与运行领域催生新业务模式。3. “汽车以太网”势不可挡，将成为整车支柱数据量的提升、HAD的冗余要求、互联环境下的安全保障，以及跨行业标准协议的需求很有可能催生汽车以太网，并使其成为冗余中央数据总线的关键助推因素。以太网解决方案可以实现跨域通信，并通过添加以太网扩展，例如音-视频桥接（AVB）和时间敏感网络（TSN）等，来满足实时性要求。本地互联网络、控制器区域网络等传统网络将继续在车辆上运用，但仅用于封闭式的低级网络，如传感器和执行器等。FlexRay和MOST等技术有可能被汽车以太网及其扩展（如AVB、TSN等）取代。4. 电子技术比重逐渐上升电子技术的比重将大于机械技术的比重，并将进一步向集控方向发展。发动机控制系统和自动变速控制系统集成为动力传动系统，称为PCM；将汽车防抱死控制系统、牵引力控制系统、电子稳定控制系统和驱动防滑控制系统集成为汽车稳定性控制系统；通过总线对动力传动、制动、转向灯控制系统进行连接，由中央控制器进行集中控制。5. 嵌入式操作系统将成为电控单元控制策略开发的主流它的出现伴随着集中控制系统的出现，或者说中央控制系统的出现，也是伴随着汽车电子模块化设计的要求而出现的。除了中央控制单元，每一个电控单元的控制软件将对应一个操作系统下的驱动程序而运行，就像Windows XP下的打印机、MODEM、光驱等。Cover Photo by 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轿车市场牵一发而动全身，涉及大众、别克、现代、吉利、长安等多数车企的切身利益。轿车市场近些年来的颓势和疲态有目共睹，而通过大数据分析，或能呈现更全的市场面貌、更有价值的信息。易车研究院近日发布的《中国轿车市场洞察报告（2018版）——细说轿车市场结构性调整的战略机遇期》，即从市场现状、现状分析、新机遇、新思维、新策略、新展望6大维度全景透视轿车市场面貌，在深入剖析导致轿车销售疲软原因的同时，也为轿车抓住调整期中的机遇，寻求战略突围做出了推断。去年轿车销量下滑剧烈，预期负增长或将常态化过去十年间，轿车占乘用车的销量比例一直处于下滑状态，2015年首次出现1.5% 的负增长，在刚刚过去的2017年，轿车的销量更是剧烈下滑6.2%至1175万辆。购置税彻底取消的2018年，轿车的整体形势恐怕更不乐观，这或将导致轿车市场负增长的常态化。2018年SUV销量或将首次超过轿车此消彼长的是，作为乘用车市场的新宠，SUV市场份额却节节攀升。2017年整体占比已达到43%，随着更多品牌将目光和资源投向SUV，预期2018年SUV的市场份额将首次超过轿车。全方位挑战导致轿车“失宠”，且影响还会持续轿车的“失宠”，原因非止一端，而是来自全方位的挑战。过去几年，中国轿车市场的影响因素遍布各个方面，小到用户选择、车企布局，大到行业政策与经济环境等，经过360°分析，会发现这些挑战对轿车更加不利，这导致新用户进来少、老用户流失多，同时这样的不利影响还将持续。“产品力”全面落后是轿车销量低迷主因而在所有挑战中，“产品力”的全面落后，则是轿车销量低迷的最根本原因。对比轿车，SUV的快速崛起受惠于外观、节能、动力、品质、空间等全方位的胜出，而轿车在这些方面劣势尽显，用户层面也出现此消彼长的“跷跷板”效应。轿车想再次雄起，同样需要在最根本的“产品力”层面进行全方位的结构性调整。乘用车市场进入新的变革期，为轿车提供“结构性调整”机遇但如果仅基于简单的整体走势就得出“看空”轿车市场的结论，显然并不科学、严谨，目前乘用车市场的技术、设计、产品、用户、政策等层面的变化越来越大，使得整个行业正迎来新的变革期。而在过去的几年，轿车应对市场360°全方位变化的效率相对落后，导致了自身在市场上的全面被动，但未来几年全方位变化还将持续，促使乘用车向更节能、新新颖、新高端、更懂车、更细分、新环保的方向进行“结构性调整”，这将为轿车提供新机遇。未来十年消费能力会持续增强，“品质消费”成车市主旋律尤其是，投行与研究机构普遍预测未来十年中国人均可支配收入将翻倍，消费能力的持续增强，为轿车变革提供了物质基础。而随着消费升级的持续，“品质消费”也成为未来10年中国车市的主旋律，中国乘用车的消费重心将由低价区向中高价区转移，配置丰富的车型或更受欢迎，该趋势将有助于中高价位车型、高品质车型等提升销量，此机遇或促使更多车企提升研发、投放中高价区、高品质等轿车的力度，将轿车打造成“品质消费”的典范车型。在“产品力”上对比SUV，实现轿车的360°全方位提升如前所述，SUV提升的市场份额其实是轿车让出的，而SUV的“上位”在于在产品层面、市场层面全面盖过轿车，使得用户从轿车市场流出而进入SUV市场，因此轿车要想恢复昔日荣光，重新夺回市场和用户，就要在“产品力”层面全面对标SUV，进行全方位超出。轿车应实现在舒适、操控等原本优势板块的补强细化来看，对比SUV，操控性与舒适性是轿车的比较优势，随着用户抱怨的增多，或促使车企补齐这一传统优势。而座椅装备、辅助/操控装备等对舒适性、操控性影响较大，这方面轿车还有很大提升空间，因此可以将舒适、操控等的补强聚焦在座椅、辅助、操控等配置上。抓住消费升级机会，积极探索细分市场同时，随着用户越来越多元化，轿车市场正迎来新细分车市蓬勃发展的新机遇，车企可精耕个性、运动、品质等细分车市，避免大而全粗放定位。如思域、名爵6、马自达3昂克赛拉等轿车正在摒弃老成持重的传统设计，努力向年轻化、运动化等风格演进。车企可加强在12万元以上价区的轿车投放2017年轿车线索下滑集中于12万元以内的低价区，但12万元以上的中高价区，轿车的线索处于增长状态，在豪华车集中的35万-50万元价区，线索增长更明显。随着中国车市消费升级的加速推进，未来12万元以上的轿车市场或会有更多机会，建议车企强化在12万元以上价区的轿车投放。

消费支出稳步增长经过多年的持续稳步增长，我国汽车保有量已处于较高水平。根据公安部数据统计，截至2018年末，中国汽车保有量超过2.4亿辆，较2017年增加2285万辆，同比增长10.51%。庞大的汽车保有量规模，为密切相关的汽车美容及保养行业发展提供了基础。同时，汽车文化意识逐渐深入，越来越多的人能够接受对于汽车进行美容、保养，对于汽车美容及保养的消费支出不断提高。据CIC数据，2013年，中国汽车美容及保养市场的消费支出为3837亿元，到2017年消费支出已提升至7066亿元，复合年增长率达16.5%；预计2018年汽车美容及保养市场的消费支出达8059亿元。具体支出来看，根据个人消费的不同类型，汽车美容及保养市场的消费支出可分为服务支出、产品支出。2017年，中国汽车美容及保养市场的服务支出、产品支出分别为4601亿元、2465亿元，同比分别增长16.39%、16.55%。在产品支出方面，根据产品的形式，汽车美容及保养市场中使用的主要产品可分为气雾剂产品、液体产品及霜剂产品。伴随着汽车美容及保养市场的持续发展，气雾剂产品、液体产品及霜剂产品的市场规模也不断壮大。以气雾剂产品为例，汽车美容及保养市场使用的气雾剂产品主要包括汽车内饰清洁产品、发动机与汽车零部件保养产品、轮胎清洁护理产品、汽车空调清洁产品、玻璃清洁产品等。2013-2017年，汽车美容及保养市场的气雾剂产品销量的复合年增长率达13.5%，2018年销量或3.99亿单位。综合来看，我国汽车美容及保养市场已有较充分发展，市场接受度较高，但也存在一些普遍性的问题：如企业规模较小，无法实现长期的经营，没有独具特色的品牌优势；准入制度相对来说较低，相关的政策也不够健全。具有良好发展前景随着市场经济环境的不断改善，汽车美容及保养行业会得到更加专业化与普及化的发展。因此，汽车美容及保养行业仍具有良好的发展前景，能够实现健康长远的发展，逐渐为人们提供更加优质的服务，进行创作出更高的经济效益与社会效益。对此，有关企业一是要在实际的发展过程中，结合市场实际情况，保证市场定位的明确性，对于自身的优势及劣势展开深入的分析，抓住重要的发展机遇，通过清晰的发展思路与有规模的发展战略。二是要明确强化内部管理的重要性，并结合实际情况，进一步完善化工作流程，将其作为企业发展的前提，进一步建立科学化的工作流程，保证各项工作的顺利开展。三是要在实际的发展过程中，员工要具备相应的服务意识，相关的管理人员要将对于技能素质培训作为构建高质量团队的核心内容，保证培训流程的统一化、标准化，通过这种方式从根本上提高施工服务质量。四是要凭借品牌影响力在行业内占据相应的优势，进一步占据更多的市场份额。目前各类汽车美容店规模大小不一，各种美容、装饰用品质量与服务水平存在一定的差异，因此，商家务必要在产品创意与个性化服务中有独特的见解。以上数据来源于前瞻产业研究院发布的《中国汽车养护行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。更多深度行业分析尽在【前瞻经济学人APP】，还可以与500+经济学家/资深行业研究员交流互动。

市场格局散乱，前三市占率不到三成与发动机、变速器、车灯系统、汽车玻璃等零部件相比，全球汽车内外饰件市场尚未形成稳定的竞争格局。以内饰件为例，全球内饰巨头包括延锋、弗吉亚、安通林、河西、丰田纺织、李尔、麦格纳等。从下游配套的整车厂来看，佛吉亚、安通林、李尔、麦格纳等均参与全球车企配套，日韩内饰供应商会偏向于向日韩品牌的整车厂供货；延锋作为国内超级龙头，领先优势更为明显，下游客户包括上汽大众、上汽通用、上汽乘用车、一汽大众、长安福特、北京现代、长城、江淮、吉利等。尽管巨头们覆盖的下游客户众多，但实际上市占率并不高。2016年，全球内饰件市场占有率前三企业分别是延锋、弗吉亚、安通林。其中，市场占有率最高的延锋，约为11%左右；其次是弗吉亚，市占率为8%左右；安通林为5%，前三企业市占率合计占比仅为24%。而同期车灯市场全球前三企业占有率达到56%，其中排在首位的小糸，市占率高达28%，仅一家企业市占率就超过内饰件前三企业；再如，2016年，全球汽车玻璃市场前三市占率也达到60%。为什么全球内外饰件市场集中度这么低？其原因是多方面造成的，包括产品属性、价值量、技术要求等。具体来说，可以从产品差异化、技术要求多样、开发费用大、单件价值量低四个方面分析。首先，内饰件产品包括仪表板、门内护板、顶棚、中央通道、扶手、踏板、方向盘等，外饰件产品包括前后保险杠、格栅、后视镜、扰流板、轮盖、翼子板、行李架等，内外饰产品种类繁多，且每种产品之间功能较为独立，较难做到集成化、标准化。此外，由于内外饰件是装饰属性较强的汽车零部件，因此消费终端对其存在差异化、个性化需求，这就导致内外饰件的标准化程度远不及车灯、汽车玻璃、安全气囊等产品。因此零部件厂商在生产过程中很难提升规模效应，做大规模。第二，内外饰件的制造工艺千差万别，内饰件的制造工艺主要包括搪塑成型、PU（聚氨酯）喷涂、模内转印（IMD）、模内嵌膜（INS）、水辅注塑、低压注塑等，外饰件的制造工艺包括注塑、吸塑、吹塑、挤出成型等。不同内外饰件涉及的制造工艺差别巨大，技术通用性较弱。第三，内外饰件产品差异大、技术要求多样的特点，导致其模具也千差万别，通用性较弱。首先不同内外饰件产品需要不同模具，其次不同车企的同一种内外饰件产品也需对应不同模具，这极大程度提升了企业模具成本，也导致零部件企业基本都在其具有优势的内外饰件产品上做大规模，提升经济性，而很难覆盖尽量广的品类。最后，内外饰件不像集成度较高的系统零部件，其种类繁多，单件价值量较低，如遮阳板、立柱护板、车镜单价不足100元，而变速器、发动机、车灯等零部件，集成度较高，单价动辄过千，甚至上万。正是由于内外饰产品品类多，单个产品价值量低，因此抑制了市场参与者进行行业整合，提升集中度的积极性。行业开始整合，汽车座椅集中度提升由于内外饰行业市场格局散乱、利润率较低的特点，许多国际零部件巨头出于自身发展考虑，纷纷剥离其内外饰件业务，同时这也给了优质内外饰供应商整合市场的契机。例如，2013年华域汽车收购延锋伟世通50%股权，完成全资控股延锋；2017年，再度斥资2.6亿美元收购上海小糸车灯50%股权，完成全资控股。伴随着行业巨头并购整合，内外饰行业集中度正不断提升，个别细分市场尤为明显。以汽车座椅为例，2016年，全球汽车座椅市场前三企业分别为安道拓、李尔、佛吉亚，占有率合计高达69%，且领先于于同期全球车灯、汽车玻璃市场前三市占率。以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国汽车内饰行业市场需求与投资规划分析报告》。更多深度行业分析尽在【前瞻经济学人APP】，还可以与500+经济学家/资深行业研究员交流互动。

编辑导语：作为一个产品经理，做好“产品调研报告”是很有必要的；它可以帮你分析竞品、研究竞品，避免踩雷，也能让你更好的分析行业和市场的现状；本文作者详细介绍了如何高效的做好“产品调研报告”，我们一起来看一下。产品调研，对于每个做了几年的产品人来说是是再熟悉不过了，相反对于产品新人来说就有点懵逼。其实只要你掌握了对应的方法，就会发现并没有那么的难。产品调研，也叫竞品分析，它能够帮你快速熟悉自己产品的同时，也能了解和对手产品的差距。那么我们为什么要做产品调研呢？你是否希望你的产品在市场上立于不败之地，你的同类产品做了什么？怎么做的？为什么这么做？踩过哪些坑？要深入研究同类产品，方便自己，你的同事甚至你的老板了解。所以写好一份产品调研报告，是每个产品经理都必要的技能之一。一、产品调研报告分类做产品调研之前，我们应该了解常见的调研报告的分类，这里的分类主要是根据产品的不同阶段、因为不同目的展开进行的。第一种是市场调研报告，为了帮助我们了解行业和市场规模而进行调研的报告。爹二种是产品体验报告，为了帮助我们对比分析竞品的使用体验而进行调研的报告。第三种是竞品分析报告，为了帮助我们了解竞品的规模、特色、布局、营收、产品定位、发展趋势而进行调研的报告。二、To B和To C调研的区别首先最大的区别就是调研的目标不同。B端产品主要是面向企业用户，主要是为了更好支撑企业业务运转，解决企业面临的问题。所以我们的调研目标主要是分析业务现状和梳理业务问题、为给出有效的设计方案提供支撑，最终是为了解决业务问题，提升工作效率。相反C端产品是面向与终端用户，所以一般调研目标是获取真实有效的用户需求、应用场景、用户体验感；以便后面结合用户需求、痛点设计解决方案，最终实现商业需求。其次是调研的对象不同。B端产品的目标用户为某一特定组织或机构，我们的调研对象需要包含组织中的不同人员，从高层管理人员再到一线运维人员，业务涉及到人员都要全部覆盖。所以很多时候，B端的调研是最耗费时间和经历的。相反C端产品的目标用户是一个个独立的个体，所以调研对象一般都是个人，主要是基于产品定位、细分领域所具代表性用户。最后是调研的方法不同。C端产品做竞品分析是必须的一步、需要从那些市场上已经存在的同类型产品或将来存在竞争的产品中，争夺用户。所以C端产品做竞品分析是其必须要做的，能够清晰了解到竞品的核心业务、优缺点、自己又该从哪个角度去切入。相反B端产品的竞品分析确说选做的。不同公司的业务流程、管理机制都是不一样的，需要的功能也是不一样的，所以B端产品需求根据业务具体业务流程去进行分析的。B端产品的调研方法；深度访谈、轮岗实习、调卷调查、数据分析、行业研究等。三、如何做好产品调研如果调研之前没有问题，没有目标，那么花费时间调研完全属于浪费时间；调研之前必须先明确目标，明确要解决的问题，这样才能够采取合理的调研方法，得出有用的结论。《用户体验要素》中将产品的用户体验分为五层，表现层、框架层、结构层、范围层、战略层；其中最底层也最基本的即战略层，战略层提出的问题是：“我们为什么要开发这个产品”，这是一个产品存在的最终极意义。1. 要明确你的调研目的和产品目标是什么？调研目的，我以滴滴打车为例：做项目之前，你的领导想了解出租车行业市场规模有多大？普通用户对共享打车的需求有多大？普通市民的汽车保有量处于什么量级？基于这些问题，完全有必要做一次详细的市场调研报告。产品目标通常很明显，说白了就是要么给企业赚钱，要么给企业省钱，用户需求却通常是非常复杂也非常值得分析讨论的话题。更具体一点，在调研报告中如何将用户需求阐述清楚呢？我们需要将其拆解；就得到以下的场景：用户在什么场景下产生的什么样的需求。当然，To B类产品有不同于To C产品之处，相比之下，他们可能更需要了解竞品的售价如何？竞品的销售流程是怎样的？竞品的推广销售团队规模有多大？竞品怎么打广告、怎么推广产品、怎么扩大影响力的？竞品对于售后是怎么做的？等等，一系列对于To B类产品业务发展非常重要的问题都需要通过调研来解答。2. 要知道，我们调研什么？你将要负责的产品逻辑是什么？有了对应的分析以后，已经明确了调研目的；根据调研目的，可以详细筹划细分，明确具体的调研项。这里以企业微信为例，假设我们的调研目的是了解竞品的销售方面的情况，那么我们可以进行拆分，从以下角度入手：产品定价是什么？产品的付费方式是什么？产品有没有优惠，策略怎样？产品销售团队规模多大？产品对应的流程怎么样？我们的产品涉及到哪些角色？当然以上仅仅是从销售这一块出发，就可以细分出上面的许多问题；如果从宣传推广角度，也可以整理出很多明确的问题。相反从产品的视角，对于用户，我们需要去搞清楚用户的流向，都有哪些用户？他们互相之间是怎么联系的？例如：新浪微博中的大V（核心用户）是怎么吸引跟普通用户来关注、互动的，不怎么发微博的用户是怎么被微博热点吸引上来并且偶尔评论的，也就是他们是怎么联系的。对于数据，即数据的流向，产生的数据流是如何运转的？这两个方面是密切相关的，他们会产生汇合点，那我们也要去分析用户、数据在哪个关键页面汇合。例如：饿了么，它里面的红包、积分等与钱有关的是怎么得到，怎么运作的；它里面的用户点评数、评分，又是怎么运转的；红包与评分之间是怎么支撑起产品的整个生态链的。至于汇合点，就是上面所说的用户和数据是在哪些页面，通过什么操作来进行汇合的。例如：当用户取消订单之后，在取消订单页面是需要商家同意的，在取消订单页之前用户是怎么操作的，之后商家是怎么操作的。最后一点是关键路径——找到不同类型用户必须要经过的，不可去掉的路径，分析这个路径是否有优化的可能性和必要。3. 那么我们要怎样去调研呢？明确了上面的两点，接下来就是根据要调研的内容，思考调研方法了。调研方法有太多，可以发问卷、可以做访谈、可以上网查数据、可以访问竞品网站、可以体验竞品产品……。有了明确的目标，我们一定可以找到适合目标的方法，然后执行。针对To B类的产品，一个最有效的方法，就是作为客户去和竞品的客服人员、销售人员、甚至技术同学进行一对一的聊天；从中可以得到很多有用的信息：小到产品定价，大到产品方案介绍。当然，对于竞品方案的琢磨分析，还是需要产品经理下一番苦功夫，真正用心体验竞品的产品。明确了上面的三点，我们就可以按部就班的去执行了。四、如何写产品调研报告调研结束，得到我们想要的结果，接下来就该思考怎样写调研报告。第一点，我们写的内容务必有用。和做调研的目的一样，写调研报告时候也要时刻谨记写的内容一定要有用，和调研目的相对应；如果写的内容只是单纯的拼凑罗列内容或者秀PPT美观性，那实际的意义并没有多少。第二点，调研的要有明确的一些结论。越是重要的调研报告，越会得到领导的重视，领导看到一份调研报告，最想看到的必然是调研结论；所以，一份调研报告，结论非常重要的；而且，建议最好把调研结论放到最前面。第三点，调研要给出可行的建议。调研除了总是往往是不够的，还要根据结论，与自己的产品业务相结合，梳理出可执行的建设性的建议。如果重要的方向性的问题或者涉及到一块业务做和不做的问题，就更有必要把调研结论和建议呈现给领导，让领导能够从更高的角度定夺。第四点，调研的报告要有逻辑性，避免简单的罗列。我们写调研报告不仅是简单的罗列材料，而是要具有严谨的逻辑性；将材料进行梳理整合，进行逻辑条理、重点突出的呈现。第五点，要学会突出重点。对于一些重要的内容都要用大号文字、特殊颜色、加粗等方式进行标注；重要的内容包括：标题、结论、建议、重要的数字（比如：定价）等。最后一点虽然是最简单的，但也是最难的，关于报告的美观性。把美观性放在最后，并非不重要，二是前面的要求和这里的美观性是一种皮之不存毛将焉附的关系。在To B产品团队，建议采用商业风格、整洁严谨的PPT模板。当然在实际工作中，一份完整的调研报告并不是只罗列事实，最好能达到的效果是：读者只看结论部分，就能了解你整份报告都做了什么，有哪些成果。以上是对于产品调研报告的一些总结，希望对你有帮助。本文由 @断念 原创发布于人人都是产品经理，未经作者许可，禁止转载。题图来自Unsplash，基于CC0协议。

（报告出品方/作者：浙商证券，王敬）1. 厚积薄发，吉利迈入新时代1.1. 二十余载，造自主品牌龙头深耕行业 20 年，全面自主创新。吉利汽车是我国自主品牌乘用车领军企业，成立于 1986 年，1997 开始进入汽车行业，经过 20 余年的发展，公司已实现自主创新，掌握了 汽车领域核心技术。公司旗下产品包括吉利、几何以及领克等三大品牌，产品谱系完善， 覆盖 A0 至 B 级乘用车。纵观吉利汽车发展历史，公司经历了不同的阶段，每个阶段技术储备、产品力均实 现质的飞跃，整体可以总结为四个阶段：1.0 机械时代（1998-2008 年）：1997 年开始进入汽车领域，公司逐步实现自主生产的 过程，在汽车核心零部件发动机、变速器和底盘的研发和生产工艺日趋成熟，推出了美 日、豪情和优利欧等车型。此阶段随着国内居民收入水平的提高，乘用车处于普及阶段， 产品供不应求，公司通过推出低价产品占领中低端市场；2.0 电子时代（2008-2014 年）：乘用车行业销量保持双位数增长，社会消费升级加速， 汽车电子功能配置增加，公司摒弃低质低价策略，加大自主研发，缩小与同级合资车的 差距，推出了远景、帝豪等多款经典畅销车型；3.0 精品车时代（2014-2020 年）：行业增速中枢下降至个位数，车企竞争加剧，消费 者对产品品质要求提高，吉利汽车造车理念转变为推出精品车，收购沃尔沃后，经过多 年的开发，公司在产品、供应链、工厂、制造工艺全面比肩合资品牌，发布全新品牌标 识，三大品牌回归到一个吉利，相继推出博瑞、博越和帝豪 GS 等新车型；4.0 科技吉利（2020 年起）：2020 年乘用车行业进入电动智能化加速阶段，公司把握 时代趋势，发布全新 SEA 浩瀚架构，与 BMA、CMA 和 SPA 共同组成四大平台化架构， 开启全面架构造车的科技新时代。产品矩阵完善，高中低端全覆盖。吉利控股控制的主营业务涉及乘用车研发、生产 及销售的主要整车品牌包括吉利、领克、几何、沃尔沃、路特斯、极星汽车等，港股吉 利汽车下属吉利、几何和领克三大品牌，其中公司持有领克 50%股权，吉利控股和沃尔 沃分别持有领克 30%、20%股权。三大品牌定位不同，实现低端-高端，以及新能源汽车 全覆盖。吉利品牌：覆盖了 A0-B 级轿车、小型-中型 SUV，车型售价区间 4-20 万元，其中 远景、帝豪系列定位低端车型，博越、星越和星瑞为中高端车型；几何品牌：吉利旗下纯电动车品牌，目前已经推出了几何 A、几何 C 等车型，未来 有望在纯电动车平台推出更多具有竞争力的车型；领克品牌：领克是吉利和沃尔沃成立的合资品牌，定位高端品牌，创立至今，相继 发布了紧凑型 SUV 领克 01、02、05，小型 SUV 领克 06，以及轿车领克 03，产 品价格 11-25 万元，2020 下半年领克全系月销量达到 2.3 万辆以上。3.0 时代销量领先，稳居自主龙头。吉利汽车 2014 年以前曾推出过金刚、熊猫和经 典帝豪等主力车型，但产品种类多、定位不够清晰，整体品牌力较弱。2014 年开启 3.0 时代，进入“精品车”阶段，发布了全新品牌标识，实行“三大品牌回归到一个吉利”的策 略。在整合旗下汽车品牌车型的基础上陆续推出帝豪系列、远景系列、博瑞和博越等新 车型，大部分车型上市成为爆款，在帝豪、博越和远景系列的提振下，2017 年公司销量 达到 124.8 万辆，成为自主品牌中销量率先突破 100 万辆的车企；2017 年公司领克品牌 首款车领克 01 上市，主打高端品牌，陆续推出多款车型，2018 年吉利和领克全系销量 超过 150 万辆，在自主品牌中遥遥领先，市占率排名由 2012 年第八名提高到 2020 年第 四名。产品进军高端，打破价格壁垒。国内自主品牌发展时间较短，在发动机和变速箱等 核心技术上，合资和外资品牌具有更强的优势，因此合资品牌一直保持较高的溢价，自 主品牌主要集中在中低端市场。吉利汽车 2014 年之前车型价格较低，主要产品位于 5-10 万元价格区间；随着吉利收购沃尔沃后，通过与沃尔沃联合开发等，公司在研发、技术、 生产和品控等方面进步明显，2014 年开始，陆续推出了新帝豪、新远景、博瑞、博越等， 随着原有车型的更新换代，以及新车上市，吉利品牌车型价格覆盖 5-15 万元；2016 年 基于沃尔沃平台，联合开发的领克品牌发布，首款领克 01 上市后，售价 15-20 万元，打 入合资车企产品价格区间，直接与合资车型竞争。1.2. 拐点已至，吉利站在新起点受行业下行影响，公司销量连续 2 年下滑。2015-2017 年购置税优惠政策期间，国内 乘用车销量销量保持正增长，其中 1.6L 排量及以下车型以自主品牌为主，因此自主品牌 销量增速高于行业平均，其市占率也自 2015 年的 41.2%提高到 2017 年的 43.9%。2018年购置税优惠政策退出，国内乘用车销量首次出现下滑，主要是三四五线城市需求大幅 下滑，分析原因主要有以下两方面：购置税优惠政策期间三四五线城市需求提前释放，造成一定的透支效应；宏观经济增速下行，三四五线城市居民可支配收入增速下降；虽然 2018-2019 年乘用车销量连续两年下滑，但 2019 年底行业已呈现出复苏趋势， 受疫情影响，乘用车销量拐点由 2020 年初推迟至 2020 年下半年。在此期间，由于下游 需求受到暂时的抑制，吉利汽车销量承压，2019-2020 年销量分别下滑 9.3%、3%。但公 司市占率逆势提高，由 2017 的 5%提升至 2020 年的 6.6%。多重因素叠加，业绩短期承压。2015 开始公司进入高速发展时期，营收和利润均实 现大幅增长，2014-2018 年营业收入从 218.5 亿元增长到 1068.4 亿元，CAGR 达到 48.7%， 归母净利润从 14.31 亿元提高到 125.53 亿元，CAGR 高达 72.1%。2019 年吉利销量下滑， 由于汽车行业规模效应明显，叠加市场价格战，对公司营收和盈利能力影响较大，当年 营收和扣非归母增速分别为-8.5%、-38.1%；2020 年由于疫情等因素影响，公司上半年的 营收 368.75 亿元，同比下滑 22.7%，归母净利润 22.97 亿元，同比下滑 42.7%。多方因素致 20H1 单车均价和盈利能力下滑。2014 年吉利实行战略转型后开启精品 车时代，单车均价连续五年攀升，从 2014 年的 5.13 万元/辆提升至 2019 年的 7.92 万元/ 辆，整体价格区间上移后，公司的销售毛利率和净利率也有所改善，2018 年同时达到高 点，毛利率和净利率分别为 20.2%、11.9%。2020 年受疫情影响，同时主力车型处于需 要更新换代的产品末期，公司通过提高折扣率促销，整体均价略有下滑。在行业下行以 及清库存等因素影响下，公司整体盈利能力有所下滑，20H1 毛利率、净利率分别为 17.1%、 6.3%。20H2 需求复苏，行业周期向上。2020Q1 乘用车销量大幅下滑，Q2 销量降幅逐月收 窄，7 月销量转正，Q3 维持双位数增长，由各线城市销量增速可以看出，三四五线城市 需求复苏力度优于一二线城市，同时，新能源汽车销量高增长，行业强势复苏，预计将 迎来 2 年维度的向上周期。本轮行业复苏的驱动力主要是三四五线城市购车需求的稳定增长，因此我们认为自主品牌会明显受益，而作为自主龙头的吉利汽车将有望充分享受 低线城市消费需求的释放。强产品周期来临，吉利步入新一轮快速增长阶段。吉利汽车经过 2014-2018 年快速 发展后，2019-2020 年处于调整期，19 年受行业影响销量下滑，20 年下半年销量增 速并未高于行业平均，主要是由于主力车型帝豪、博越、远景等处于产品周期末期， 销量出现不同程度下滑。2020 年公司基于 CMA 平台打造的首款轿车星瑞上市后销 量快速爬坡，成为爆款车型。考虑到公司在售车型基于多种老平台开发而来，2021 年吉利汽车主力车型将基于 BMA、CMA、SPA 等平台进行换代，同时推出多款全新 车型。我们认为吉利汽车 2021-2022 年将迎来新一轮强产品周期，公司销量和业绩 将提升一个台阶，步入快速增长的阶段。2. 整合平台，全面模块化造车汽车行业经过了百年的发展，车型研发生产方式由最初的手工作坊，上个世纪二十 年代初，为了满足人们对汽车的需求，福特公司开发了汽车生产流水线，提高了生产销 量，使汽车开始走进普通人的视线。流水线的生产方式虽然大幅提高了生产效率，解决 了市场对汽车数量的需求，但流水线生产的弊端是单一车型不能满足消费者对汽车多样 化的诉求。因此，汽车平台应运而生了，它能通过共享发动机技术、底盘技术等核心技 术，在一个平台上生产出外形各异的车型。当汽车平台技术发展到一定阶段，零部件的 通用率不断提高，汽车各部分总成，例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成等能以模 块的形式自由组合，从而车企可以在一个平台上开发不同级别、不同类型的车型。模块化平台是将将汽车划分为发动机总成、变速箱总成、车身总成、悬架总成和电 子电气系统等几大分总成，通过标准化设计和生产，最终根据不同车型的定位进行改进 后即可生产。模块化平台打破了单一汽车平台的限制，可以覆盖不同级别(A0-D 级)，不 同车身结构(轿车、SUV、MPV 等)。整车厂通过模块化平台进行设计和生产，可以实现 以下优势：缩短开发周期：基于模块化平台开发新车时，设计参数可以共享，只需对轴距等参数 进行修改和调整，选择不同的模块即可，大大缩短开发周期，提高新车设计和开发的 效率；减少开发费用：模块化平台可降低新车型开发费用，预计较传统平台开发费用降低 20% 以上；降低生产成本：模块化平台提高了零部件共用化率，同时生产线可柔性生产多种车 型，提高装配效率，降低生产成本。乘用车市场竞争加剧，消费者对产品多样化需求日益提升，同时，整车厂也面临成 本控制的压力，因此，主流车企纷纷投入巨资研发模块化平台，在此基础上不断推出新 车型参与市场竞争。吉利汽车早在 2005 年就推出 FE 汽车平台，此后相继推出了多种平 台，但相对而言通用性较差，近年来吉利汽车成功开发了模块化平台，并将现有车型逐 渐转移至新平台进行开发和生产。2.1. 过去：平台繁杂，通用性低吉利汽车最早投入使用的是 GBC 平台，覆盖了吉利 A0-A 级车，主要推出了金刚、 自由舰、远景等车型，后来在沃尔沃技术基础上，GBC 平台演化为 FE 平台，推出了帝 豪系列、远景系列等多款月销过万的爆款车型。2006 年底吉利紧凑型轿车远景上市，经过多次换代，直到 2018 年月销量仍可达到 1 万台以上；2016-2017 年公司推出了远景 SUV、远景 X1，分别定义为紧凑型 SUV 和小型 SUV，上市成为爆款车型，2019 年远景 SUV 升级为远景 X6；2017-2018 年陆续推出远景 X3 和 S1，月销量分别达到 1 万、0.6 万以上。远景系列一度占吉利销量的 30%以上，随 着产品进入末期，19-20 年销量有所下滑，占比下降至 2020 年的 15.4%。根据公司规划， 未来远景系列将逐步退出市场，被新车型替代。2009 年帝豪上市，定位 A 级轿车，性价比较高，很快成为吉利的主力车型，单一车 型销量占比接近 40%。2016 年基于同平台，吉利推出了帝豪 GL 和紧凑型 SUV 帝豪 GS， 两款车轴距较帝豪有所拉长，帝豪系列产品形成差异化布局，为消费者提供更多选择。 帝豪系列整体定位高于远景，2016-2017 年全系销量占比达到 43%以上，此后随着其他车 型上市，销量占比逐年下滑，2020 年为 24.8%。目前帝豪系列产品已经处于更新换代的 节点，预计新款帝豪系列上市后，销量有望恢复至前期水平。除了 FE 平台外，吉利汽车陆续开发了 KC 平台，NL 平台和 CV 平台等传统汽车平 台。2013 年在上海国际车展上，基于吉利 KC 平台制造的 KC 概念车首次亮相，KC 平台 是吉利自主研发的最早的第一个 B 级车平台，2015 年 4 月 KC 平台的第一款车博瑞上市。 该平台是吉利回归一个品牌后，战略转型的第一款中型 B 级车。2016 年吉利汽车 NL 平台推出的博越上市，上市第五个月销量便突破 1 万辆，第十 个月突破 2 万辆，此后维持在 2-3 万辆/月，成为公司销量最高的单一车型，至 2020 年累 计销量达到 112 万辆。2017 年占公司销量比例 23%，18-19 年维持在 17%左右，2020 改 款，并推出博越 Pro 后，在行业整体下滑的情况下，博越销量同比增长 3.7%，占比提升 至 18.2%。CV 平台是吉利汽车专门为 MPV 打造的平台，2019 年推出首款 MPV 嘉际，上市后 月销量稳定在 2000-4000 台。近年来随着中大型 SUV 推出，MPV 市场空间被挤压，细分 市场容量有限。总结：吉利汽车传统汽车平台众多，但通用性较差，单平台衍生车型较少，FE、KC、 NL、CV 等平台无法实现跨级别、跨车型的开发功能，对公司缩短开发周期、降低开发 费用以及提高车型竞争力并无帮助，因此吉利进行模块化平台开发，将现有在售车型逐 渐转移至新平台生产。2.2. 今日：合作开发，推陈出新吉利迈入全面模块化造车时代，传统产品平台逐渐落下帷幕。在模块化架构体系成 熟之前，吉利汽车生产主要基于 FE、KC、NL、CV 等四大传统产品平台。传统产品平台 效率低下、车型分散，为实现资源共享和规模化效应，将逐渐整合融入模块化架构体系 当中，开启吉利全面模块化造车时代。四大模块化平台实现全品类覆盖，步入高效造车的科技 4.0 时代。得益于与沃尔沃技 术共享、联合开发和吉利自主研发，目前吉利已经形成了四大整车模块化平台，主要包 括包括 BMA、CMA、SPA 和 SEA 电动汽车专属架构（由 PMA 升级而来），覆盖了不同 级别和不同需求的车型。公司旗下各汽车品牌依托四大平台化架构，在基础技术研究、 基础架构开发等方面能够高效协同、充分共享，节省开发成本和时间的同时也能通过提 升零部件的通用化率来降低成本，未来公司产品的盈利能力有望进一步提升。BMA 平台：定位低端的紧凑/小型车平台。考虑到产品差异化定位和成本问题，吉 利汽车针对吉利品牌低端车型和小型车开发了专属的 BMA 平台，BMA 平台的开发早在 2014 年就已启动，历经四年打造成功，始吉利自主研发的紧凑/小型车模块化架构。BMA 平台具有高度灵活的可扩展性，覆盖了 A0 至 A+级，SUV、轿车、旅行车以及 MPV 等 多种车型。扩展性：BMA 平台发动机模块位置固定不变，油门踏板至前轮中心的距离不变。 车头到前轴的距离、前轮距、后轮距、轴距都可随意调整。因此新平台轴距拓展范 围 2550mm-2700mm，轮距拓展范围 1500mm-1600mm，车长、车宽也可以根据 造型需求进行相应的调整；安全性：采用高安全结构设计：70%+高强度钢比例，20%+热成型钢比例；智能化：新车还可实现 L2 级自动驾驶，未来可实现 L3 级别自动驾驶功能，搭载 HID 高度智能驾驶硬件；BMA 平台的零部件通用率高达 70%，支持柔性化生产，并实现了高度生产自动化， 大大降低了研发生产成本。BMA 平台陆续推出了 A 级轿车缤瑞、小型 SUV 缤越、ICON 等车型，缤越上市首月销量突破 1 万台，此后月销量 1-1.2 万台。CMA 平台：联合开发跨时代的中级车平台。CMA 模块架构诞生于 2016 年 10 月， 在 CEVT（中欧汽车技术中心）由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个针对中级车 的基础模块架构，能够为不同平台的车型提供共享解决方案，包含“技术、工具链、标 准、工艺流程、供应链体系等”，让车型研发能够根据品牌定位、用户定位，市场定位， 从共享解决方案清单中做选择，然后再做针对性研发。CMA 架构的诞生使得吉利进入“4.0 时代”。 CMA 平台目前已经推出了吉利、沃尔沃、领克和极星四大品牌近 20 款车型，主要 包括领克 01/02/03/05，吉利品牌星越、星瑞，沃尔沃品牌的 XC40 等。CMA 作为吉利品 牌的主力架构，我们认为吉利现有中级车将会陆续在 CMA 平台上换代，同时，有望推出 更多爆款车型。SPA 平台：沃尔沃开发的高端车平台。沃尔沃 SPA 平台早在 2011 年已经被提出，2014 年正式完成研发，是沃尔沃非常成熟的可拓展型平台。目前在售的车型系列中，S90、XC90、 S60、XC60 等车型均基于 SPA 平台生产。该平台是吉利研发模块化造车平台的雏形，SPA 平台当前主要应用于沃尔沃的主力车型，未来有望应用于领克和吉利的高端车型。SEA 架构：由 PMA 升级的电动车平台。2018 年，吉利与沃尔沃合作开发了全新 纯电动车专属的 PMA 架构， PMA 用于打造吉利和领克两大品牌旗下纯电动车型， 该架构的定位是全球化，满足于全球不同市场需求的架构平台。2020 年吉利汽车发 布了全新新能源车平台-SEA 浩瀚架构，是在 PMA 平台的基础上，保留了车辆产品本身 研发的部分，又赋予了更多软件和智能化应用层面的部分。浩瀚架构以硬件层、系统层 和生态层，构建三位一体的立体化布局。它拥有全球最大带宽，实现了从 A 级车到 E 级 车的全尺寸覆盖，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车 辆等全部造型需求。同时，浩瀚架构是全球最高效的智能电动汽车解决方案，重新定义 软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短 50%以上。未来吉利集团大部分纯电动产 品都会基于浩瀚架构进行研发，并且目前已经有超过 7 个品牌，总计超过 16 款新车型 启动研发，布局不同的细分市场。2021 年开始，多款基于浩瀚架构的新车型将陆续投放 市场。模块化平台可以缩短车型开发周期，加快公司产品迭代速度，将最新技术和前沿配 置搭载到公司新车上，整体提升公司产品竞争力。吉利汽车整合平台后，2021 年将基于 四大平台开启新一轮产品周期，由星瑞配置可以看出，产品动力系统、辅助驾驶等配置 达到市场领先水平，极具竞争力，预计吉利新一代性价比较高，有望成为爆款车型。3.新品周期：2021年量利齐升3.1. 重视研发，提升产品竞争力全球汽车工业经历了上百年的发展，形成了较为稳定的竞争格局，其中大众、丰 田、本田、奔驰、宝马等外资车企在品牌力、产品性能、技术储备、品控等方面积累 深厚，因此外资品牌车型品牌溢价较高、竞争力较强。国内汽车工业起步较晚，自主 品牌从模仿，到自主研发，部分自主车企逐步掌握了汽车核心技术。吉利汽车作为自 主品牌龙头企业已经具备与外资、合资品牌同台竞争的实力。与沃尔沃深化融合，实现全球化研发。2010 年吉利全资收购沃尔沃，10 年来双方从 技术研发、成本管控和品牌营销等多个方面开启了战略合作。前期吉利汽车在技术研发、 生产体系、成本控制以及销售等方面向沃尔沃学习。近年来，随着自身研发实力、技术 储备的提升，吉利利用自身优势，与沃尔沃在核心领域进行联合开发。在“本土化生产、 本土化供应链、本土化管理、本土化销售与服务”为一体的战略指导下，公司在全球各地 设立了核心的研发中心和设计中心以及众多的制造工厂。公司在中国杭州和宁波、英国 考文垂、瑞典哥德堡和德国法兰克福设立了五大工程研发中心，并且在中国上海、瑞典 哥德堡、英国考文垂、西班牙巴塞罗那和美国加利福尼亚设立了五大设计造型中心，制 造工厂更是遍布全球。通过全球化战略布局，以前瞻的视角把握行业技术发展趋势。坚持自主创新，研发投入占比较高。公司研发设计工程师数量超过 2 万人。近十年， 吉利累计研发投入超过 1000 亿元，吉利汽车集团及吉利科技集团已获得专利授权 17677 件。据公司公告显示，2019 年吉利汽车的研发投入为 54.51 亿，同比略有下滑，占总营 收比例为 5.58%，当年的授权专利数量为 1933 余件，其中国际专利 27 件，注册国内外商 标 1552 件，申请软件著作权 61 件。吉利汽车作为吉利控股旗下的核心企业，在研发上 受到了吉利控股的大力支持，2019 年吉利控股集团的研发投入超 200 亿元，约占销售额 的 6%。掌握动力总成核心技术，技术指标显著领先。吉利汽车在发展初期发动机主要通 过外采，在认识到发动机研发的核心地位后，公司开始走上自主研发的道路。通过在 发动机研发领域的持续投入，吉利拥有了较强的动力总成研发实力，在经历 1.0 自吸 时代和 2.0 涡轮增压时代后，当前已经步入了 3.0 智擎时代。智擎新能源动力系统通 过混动技术、纯电技术、替代燃料和氢燃料电池技术四大技术路径，提供 100%自主 研发的新能源技术体系整体解决方案。吉利汽车新一代的发动机主要有1.0TD、1.5TD 和 2.0TD 三种排量的发动机，其中 1.5TD 和 2.0TD 这两款发动机是由吉利和沃尔沃 共同研发的，在多种性能上全面领先同业。吉利品牌形象、产品竞争力大幅提升。公司的品牌力是由消费者口碑和认可度决定， 自主品牌前期产品主要针对低端市场，随着技术进步和产品力的提升，近年来一线自主均推出或者计划推出高端车型来参与中高端市场的竞争。长城汽车、上汽集团分别推出 了 WEY 品牌、智几，吉利汽车高端品牌领克于 2017 年上市，截止 2020 年共推出 5 款车 型，20H2 领克全系月均销量 2.3-2.5 万辆，在自主品牌中处于领先地位，领克品牌的热销 背后是吉利汽车品牌形象的提升，同时，吉利品牌中高端车型的价格已经打入合资品牌 价格区间。我们认为目前一线自主车企的品牌力已经不弱于二线合资，与一线合资和外 资在品牌力的差距正在缩小。公司在掌握动力总成、汽车电子、智能化等核心技术后， 中高端车型凭借外观设计、配置丰富、科技感强、性价比高等优势已经与合资品牌竞品 相媲美，产品竞争力大幅提升。3.2. 爆款频出，新一轮产品周期吉利品牌首款 CMA 平台轿车星瑞有望成为爆款。吉利 2020 年进入 4.0 时代，将基 于 CMA、BMA、SPA 和 SEA 等架构整合旗下在售车型，并推出多款新车。我们认为未 来吉利品牌的主力中高档车型将在 CMA 平台上开发。首款 CMA 平台吉利品牌的轿车星 瑞于 2020 年 11 月上市，搭载 2.0T 发动机，定价 11.37-14.97 万，上市当月销量即达 7017 辆，12 月创下 1.2 万的销量，有望成为下一个爆款。动力系统方面，星瑞是唯一全系标 配 2.0TD 发动机的家轿，同款发动机也被应用在沃尔沃 S60、领克 03 等中高端车型上， 对比同级竞品功率、扭矩等参数领先。尺寸方面，一般 2800mm 的轴距是用来区分 A 级 轿车与 B 级轿车的重要参数之一，2800mm 大轴距使得星瑞具备了更大的车内空间和更 舒适的体验。自主品牌首款实现 FOTA 的燃油车。随着汽车智能化的发展，OTA 也逐渐渗透到汽 车行业。汽车 OTA 又分为 SOTA 软件升级和 FOTA 系统固件更新，FOTA 可以实现汽车 功能和性能的改进，但其技术难度相对更高。基于 CMA 平台打造的星瑞成为了行业中首 款实现整车 OTA 升级的燃油车，可以通过动力域、底盘域、车身域、ADAS 域、车联网 域和信息娱乐域六大板块对整车进行 OTA 升级。未来车企通过预装硬件，不断通过 OTA 升级来提升整车性能将成为行业发展趋势。星瑞较同级别合资品牌竞品性价比更高。星瑞搭载 2.0T 发动机，定价 11.37-14.97 万 元，与合资品牌中的朗逸、轩逸、思域、卡罗拉价位相当，通过对比可以发现，星瑞在 产品尺寸、发动机性能等硬件方面领先于上述竞品；同时，在影响消费者驾驶体验的功 能配置上，如驾驶辅助功能、自动泊车、自适应远近光灯、抬头显示以及 OTA 升级等方 面也较竞品丰富，综合评价星瑞较同级别合资竞品来说更具性价比。21 年 1 月，上市仅 三个月的星瑞销量达到 1.4 万辆，我们认为星瑞未来销量有望达到 2 万辆/月以上。基于 CMA 平台打造的星瑞开启了吉利汽车新一轮强产品周期，吉利汽车正式迈入 4.0 时代，2021-2022 年吉利汽车的新产品周期将从两个维度发力。在售主力车型基于新平台进行换代。传统车型生命周期为 5-7 年，一般三年小改，五 年换代，2021 年吉利汽车主力畅销车型帝豪系列、博越等均已到了换代的时点。2020 年 下半年销量出现一定程度的下滑。帝豪系列为紧凑/小型车，定位低端市场，预计 2021 年将在 BMA 平台进行换代。博越为吉利汽车基于 NL 平台的中档车，月均销量 2-3 万辆， 2021 年将基于 CMA 架构换代。我们认为公司主力车型在 BMA、CMA 平台换代后，动 力总成升级、配置更加丰富、可实现 OTA 功能，在竞品中竞争力更强，预计销量将有所 提高。多款全新车型陆续上市。随着吉利汽车四大模块化平台完善，新车开发效率提高， 公司未来新车上市速度将加快，2020 年上市车型包括豪越、星瑞，2021 年上市新车主要 有领克 07、吉利品牌中型 SUV、电动车 Zero 等。包括 20 年底的星瑞在内，4-5 款新车 既覆盖了轿车和 SUV 领域，也兼顾了传统燃油车和新能源客户的需求，性价比和创新兼 具，有成为爆款的潜质。新一轮产品周期销量和盈利能力有望大幅增长。从星瑞等新一代产品可以看出，吉 利 4.0 时代的车型在精品车的基础上更加注重配置、性价比和科技智能化，产品性价比和 竞争力大大提高，预计 2021-2022 年吉利汽车销量将分别达到 165 万辆、190 万辆。公司 本轮新品周期是基于模块化平台的新品周期，以 MQB 平台为例，可以看出大众在采用 MQB 平台后，毛利率有所提高。因此，我们认为基于模块化平台开发新车型的研发、生 产、采购成本降低，吉利汽车盈利能力有望提升。4. 全新架构：拥抱电动新时代4.1. 电动智能，自主品牌新机遇新能源步入爆发期，预计未来 5 年增速超过 30%。2020 年我国新能源汽车渗透率为 5.4%，国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》提出 2025 年可达到 20%。 根据国家信息中心的数据，预计 2030 年我国新能源和电气化车型占比将达到 90%，其中 48V、HEV、PHEV 及纯电动比重分别达 57.4%、7.7%、2.1%和 21.8%。2020 年供给驱动，电动车需求释放。2019-2020 年新能源汽车市场经历了 V 型反转， 此前国内新能源乘用车市场主要依靠政策催化，to B 端销量占比较高，因此 2019 年 7 月 补贴退坡后，19H2 新能源乘用车销量下滑幅度超过 50%。2020 年供给端改善，特斯拉、 自主品牌等高性价比车型上市使得需求大幅增长，9-12 月 BEV+PHEV 销量增速分别为 126%、160%、188%、169%，其中 BEV 销量增速分别为 153.7%、187.7%、204.7%、176.5%，PHEV 增速分别为 64.93%、79.11%、131.17%、142.46%，可以看出纯电动增速高于插电 混动，消费者对电动车需求增加。市场化竞争时代来临，自主品牌有望脱颖而出。随着补贴退坡，特斯拉国产后价格 不断下调，国内电动车市场进入市场化竞争的阶段。自主品牌电动车集中在中低端市场， 价格区间主要在 10-30 万元，主要是由于自主品牌成本控制能力相对较强，在市场化的竞 争中更具优势。在燃油车时代，外资和合资企业在发动机、变速箱等方面技术领先，产 品性能优于国内自主品牌，享受较高的溢价。进入电动车时代，合资和自主车企在动力 电池、电机等技术上处于同一水平。电动车的竞争力体现在车辆续航、辅助/智能驾驶、 人机交互等驾驶体验上，车辆更新迭代速度、产品 OTA 升级、智能驾驶算法成熟度和硬 件预装显得更为重要。目前美系上汽通用、长安福特，韩系北京现代、起亚，法系等二 线合资在新能源汽车的布局已经全面落后；日系主要以混动为主；仅有德系大众推出 MEB 平台电动车，合资企业在电动化和智能化的布局已经落后于自主品牌。同时，自主品牌 企业在响应速度、消费者喜好的把握、车型开发周期等方面优于合资车企，我们认为头 部自主或造车新势力在电动车时代竞争中有望胜出。4.2. 纯电平台，升级新浩瀚架构2019 年吉利汽车电动车品牌“几何”发布，几何品牌是与吉利、领克并列的吉利集 团的第三大品牌，定位于高端纯电动车，采用专属的纯电动平台-GE 平台，规划未来每 年将推出一至两款全新产品，产品线将涵盖轿车、SUV、MPV 等车型。截止 2020 年， 吉利汽车几何品牌推出了 2 款电动车，A 级轿车几何 A 和紧凑型 SUV 几何 C。几何 A 售 价 15-19 万元(补贴后)，续航 410-500km；几何 C 售价 12.98-18.28 万元(补贴后)，续航 400-550km，两款车均采用三元锂电池。由于几何 A 和几何 C 是吉利早期规划开发的产 品，续航等参数没有明显优势，月均销量 1000-1500 台左右。SEA 浩瀚架构打造智能电动车。随着特斯拉等电动车企业的入场，电动车已经不再 是仅靠纯电驱动的新能源车，更多的是智能化的电动车。吉利汽车前瞻性的在 PMA 平台 基础上，保留了车辆产品本身研发的部分，又赋予了更多软件和智能化应用层面的部分， 开发出了全新智能纯电架构平台-SEA 架构，SEA 架构历时 4 年、投资超过 180 亿元，可 以实现全尺寸、多形态产品覆盖。SEA 架构基于用户需求出发，突破传统造车局限，通 过“硬件层 系统层 生态层”的整合，依靠“硬件能力 系统算力 生态合力”，致力于构建无 限互动延展的未来出行服务体系。三位一体分层架构配合两大核心能力，共筑 SEA 架构的六大领先优势。SEA 浩瀚架 构以硬件层的全域兼容、系统层的全域迭代和生态层的全域共创构成三位一体的立体化 布局，具备高宽带和高效率这两大核心能力，拥有如下六大技术亮点：兼容性好：拥有全球最大的宽带， 1800-3300mm 的轴距范围，A 级车到 E 级车全尺 寸覆盖，满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车和皮卡等全部车身造型需求；软件定义：最高效的智能电动车解决方案，软件开发周期缩短 50%，可实现深度、 及时的 OTA 升级，让车辆的功能配置和软件系统始终保持最新的状态，全场景、全生命 周期的 FOTA，让汽车一直处于进化的状态；动力性能：提供高性能电动四驱系统，目前基于 SEA 浩瀚架构打造的领克概念车型 百公里加速时间小于 4 秒，麋鹿测试成绩大于 80KM/h，拥有超跑级的动力体验；全新三电：采用了电驱动、电管理、电生态的新三电理念，NEDC 工况下 20 万公里 无衰减，长达 200 万公里长寿命动力电池；110kWh 无模组 CTP 电池包 NEDC 续航里程 超过 700 公里。单电机实现最高 475kW 功率输出，搭载自主研发的高性能两档电驱动变 速器，最大轮端载扭矩可达 8000Nm；安全性能：全域安全理念，守护生命域、健康域、财产域、隐私域四大域共计 9 大 系统。电池的安全测试达 202 项，其中针对电池保护至关重要的整体侧柱碰撞测试，超 过国际标准的严苛要求确保结构的安全性能。在 5G Tbox 上率先部署国密芯片，以保障 车辆使用者的信息安全；智能驾驶：采用高级辅助驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶的技术路线，已经具 备满足完全自动驾驶的能力。以双冗余标准打造的全场景、全过程功能模块，可实现脱 手、脱眼、自主泊车、自动变道、自动导航的自动驾驶功能，将于 2021 年在结构道路实 现高度自动驾驶，2023 年之前在开放道路实现高度自动驾驶，在 2025 年之前可在开放 道路实现完全自动驾驶。4.3. 领克 Zero，引领吉利电动化SEA 架构首款电动车领克 Zero 有望成为爆款。吉利汽车将在 2021 年推出首款 SEA 架构的电动车-领克 Zero concept，定位于中大型车，预计于 2021 年下半年量产。新车 4950mm 的车身长度，2999mm 的超长轴距，续航里程 NEDC 预计超过 700km，采用高 性能双电机，0-100km 加速不到 4 秒；外观采用溜背设计，造型时尚；在全新“光电映射 美学”设计基础上加入全新理念，打造了独具特色的“运动光能座舱”，增强车内空间立体 感和科技感。具体来看，该车采用了三辐式多功能方向盘、8.8 英寸全液晶仪表以及 15.4 英寸中控屏，搭配全新造型的挡把，激光氛围灯，进一步提升整体质感。同时，新车将 配备感应式无框车门，并提供全自动空气悬架装置（150-220mm）等。智能驾驶功能方 面，配置 W-HUD 超宽全色抬头显示系统，全新 L2+级自动驾驶系统 CoPilot，由芯片巨 头 Mobileye 研发的环绕式视觉高级驾驶辅助系统 SuperVision 提供技术驱动，搭载 Mobileye Eye Q5 芯片，新车并将完全具备自动驾驶能力。我们认为领克 Zero concept 可以与畅销的竞品特斯拉 Model 3、比亚迪 汉、小鹏 P7 相抗衡，有望成为爆款电动车。我们认为吉利 2021 年将开启电动车新时代，而领克 Zero concept 将是吉利电动车历 史上跨时代的产品，未来基于 SEA 架构，吉利品牌、领克、沃尔沃等均将推出重磅车型， 将在电动车市场占据一席之地。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

一、原厂诊断分析产品与通用型诊断分析产品比较汽车诊断分析产品分为原厂汽车诊断分析产品和非原厂综合型汽车诊断分析产品。原厂汽车诊断分析产品对品牌厂商特定车型的诊断数据深入，并具有完整的故障定义和数据库支持，但产品由于其原厂垄断局限性，售价往往非常昂贵，通常仅有整车厂的经销商、4S店或品牌专修厂会进行少量采购。原厂诊断分析产品价格普遍高于通用型诊断分析产品，升级续费价格高且条件严苛。非原厂综合型汽车诊断分析产品能够兼容不同品牌的车型，有助于品牌经销商和专修店支撑起巨大的存量汽车产生的日常维修保养需求，是独立汽修店的必要设备。通用型诊断分析产品是主流需求，随着中国汽修行业的市场化发展，电子化汽修水平的不断提高，独立汽车维修厂对产品的应用需求会日趋广泛。非原厂综合型汽车诊断分析产品的核心竞争力主要体现在产品对品牌和车型的兼容能力、便捷性、全面性与准确性等方面。资料来源：公开资料整理二、中国汽车检测行业市场现状分析中国汽车产业起步发展较晚，但自2009年中国汽车销量超越美国以来，中国已连续十年蝉联全球汽车产销第一。据统计，截至2020年我国汽车保有量为2.81亿辆，同比增长8.1%，预计未来还有持续增长空间。资料来源：公安部，华经产业研究院整理我国新能源汽车市场发展速度迅猛，截至2020年我国新能源汽车保有量达492万辆，同比增长29.1%，并连续三年增长超过100万辆。资料来源：公安部，华经产业研究院整理在汽车保有量和平均车龄持续增长的驱动下，我国汽车后市场规模快速增长。据统计，2019年我国汽车后市场规模为1.33万亿元，同比增长11.5%，2010-2019年复合增速为18%，高于同期GDP增速。资料来源：中国汽车流通协会，华经产业研究院整理从广义的角度来看，汽车后市场价值链可以分为汽车金融、汽车保险、汽车保养、汽车租赁、汽车用品以及二手车六个细分领域。据统计，2019年我国汽车维修保养市场规模为9300亿元，仅次于汽车金融，占据汽车后市场约20%的市场份额，2017-2019年复合增速为13%。与汽车金融、汽车保险等高门槛领域不同，汽车维修保养市场集中度低、成熟度低，随着大量社会资本进入，未来成长性较好。资料来源：公开资料整理TPMS可有效预防爆胎事故，提高车辆安全性，还可使轮胎时刻处于最佳使用状态，保障燃油经济性和轮胎寿命。胎压监测系统(TPMS)与安全气囊、防抱死刹车系统(ABS)被视为汽车三大安全系统。过去几年，由于TPMS下游需求快速增长，成本下降较快，TPMS单价不断下降。2020年，中国TPMS强制安装后，全球TPMS市场整体需求开始趋于稳定，增长逐步放缓，价格下降幅度也将逐渐收窄。预测2025年全球前装TPMS市场空间约为75亿元，国内市场空间可达24亿元。资料来源：公开资料整理相关报告：华经产业研究院发布的《2021-2026年中国汽车诊断仪行业发展监测及投资战略规划研究报告》三、汽车诊断行业竞争格局分析汽车智能诊断和检测产品的技术门槛较高，行业集中度也处于较高水平，每个区域性市场中均存在3-4家核心厂商参与竞争。在北美市场中，主要竞争企业有博世、实耐宝以及元征科技；欧洲市场相对分散。国内市场参与者主要有博世公司、道通科技以及在中国的子公司及附属机构、元征科技等厂商。资料来源：华经产业研究院整理四、中国汽车诊断行业发展趋势随着车辆电子化程度不断提高，故障诊断加速智能化，传统的经验判断方法和简单的修理工具已难以适应现代汽车技术发展的需要，汽车检测行业迅速发展，各种现代检测设备的社会需求也将不断增长。汽车诊断行业发展趋势资料来源：公开资料整理华经情报网隶属于华经产业研究院，专注大中华区产业经济情报及研究，目前主要提供的产品和服务包括传统及新兴行业研究、商业计划书、可行性研究、市场调研、专题报告、定制报告等。涵盖文化体育、物流旅游、健康养老、生物医药、能源化工、装备制造、汽车电子、农林牧渔等领域，还深入研究智慧城市、智慧生活、智慧制造、新能源、新材料、新消费、新金融、人工智能、“互联网+”等新兴领域。