汽车研发行业调研报告

（报告出品方/作者：中信证券，尹欣驰、李景涛、宋韶灵）一、汽车消费：从“出行刚需”走向“个性消费”总量方面，老车报废带来的换购需求将显著提升，对乘用车总销量有一定支撑。在过 去的十余年中，中国乘用车销量经历了一波快速增长的浪潮。中国乘用车批发销量从 2009 年的 1033 万辆，迅速增长至 2017 年的 2472 万辆。研究机构 Ricardo-AEA 的数据显示， 15 年是汽车平均使用年限和报废的高峰期。根据报废量分布进行测算，2020 年我国乘用 车理论报废量为 515 万辆，而到 2025 年左右，我们预计将有约 1350 万规模的报废车辆， 出现存量市场更新换购的巨大需求。我们预计，2022 年-2025 年，中国乘用车市场的销量 增速中枢将维持在 5%-7%之间。结构上：我国汽车消费正在从“私有化”向“个人化”阶段发展 私有化阶段：汽车开始走进家庭，购车注重性价比，各项功能均衡。在我国建国后工 业化建设中，汽车生产能力不断提高，1958 年内地生产了第一辆自制轿车，1985 年上汽 大众成为第一家合资汽车公司，2010 年后自主品牌开始以高性价比的 SUV 挑战合资品牌 份额，实现第一轮自主品牌崛起。而需求方面，随着国民收入的提高，汽车开始实现私有 化，逐渐走进千家万户。私有化阶段中，汽车主要体现为家庭出行需求，购车决策往往多 为家庭成员的集体决策，因此上一阶段热销的车型往往是性价比高，性能和空间等较均衡、 外形成熟稳重、较为同质化的产品。“个性化”消费阶段：“一家一车”到“一人一车”。根据国家统计局数据，2020 年我国 民用汽车千人保有量达到 200 辆/千人，按照平均 4 人为一家庭计算，千人保有量 200台对应约为每个家庭 0.8 台车。我们认为，目前未来保有量提升的核心，在于城市家庭第二 台车占比提升，及农村家庭第一台车的普及；因此城镇地区汽车消费的决策，正在从家庭 群体决策，向个人决策转变。汽车的“家庭”属性依旧存在，但是“个人”需求的满足越来越重 要，特别要考虑到，家庭第一台车的使用者往往以男主人为主，而家庭第二台车的使用者 结构上女性、年轻人的占比提升。这就是汽车消费“个性化”的行业背景。“个性化”如何影响“量”与“价”？（1）销量端：寻找下一款“爆款”车型。 随着购车群体结构的变化，“个性化”将成为汽车消费新趋势。针对年轻人、女性消费 者等“小众群体”的“小众化车型”，可能并不“小众”。例如 Uni-T 车型，该车为长安汽车在紧 凑级 SUV 市场推出一款设计语言较为运动、新潮的溜背式 SUV，主要针对的客户群体为 年轻夫妇或小孩岁数较小的三口之家（后排乘坐空间局促）。该车在上市半年后销量连续 2 个月突破万辆，购车用户中 90 后占比达到 55%，表现远超此前市场判断。此外，面向大 众市场的车型也应该做出适当改变，适应这一趋势。例如设计更为年轻、运动、激进的长 安 CS75Plus 上市后，获得市场高度的认可，车型带领 CS75 系列重写销量巅峰。（2）盈利端：个性化车型跳出同质化的竞争，做出溢价。在智能化、电动化、个性化的浪潮中，智能化、电动化更多依赖于供应链，而“个性 化”能帮助整车厂跳出“同质化”竞争，重新获得定价权，从而利好整车端盈利。例如长安 Uni-T 售价和发动机配置与 CS75Plus 基本一致，区别主要在于：① 外形：车身溜背线条 带来运动、激进的视觉感受，尺寸更小，车型深受年轻群体喜欢。② 配置：使用 7DCT 变速箱，相比 6AT 成本节省约 3000 元-5000 元，带来更强的盈利能力。另一个例子，主 打“越野外形城市用途”的哈弗大狗与哈弗第三代 H6 同为长城柠檬平台紧凑型 SUV，外形 尺寸和动力配置基本相同，售价则相比第三代 H6 高约 7000 元。对国内行业变化反应更加迅速的自主品牌有望获得更大份额。中国乘用车市场的重要 特点是需求变化较快，社会发展日新月异，汽车消费群体和结构在发生巨大的变化；此外，智能汽车相关的技术从 2020 年开始快速渗透，不断迭代。车型更新较快、对中国需求响 应更快的自主品牌车型，将更能够适应需求快速变化的中国乘用车市场。二、新群体：Z 世代和女性群体占比在上升Z 世代：在消费中完成自我塑造，不再拘泥于性价比Z 世代将成为汽车消费主力，消费理念正在更替。Z 世代指在 1995-2009 年间出生的 一代人，也被称为互联世代。这类人群受科技产物快速涌现的影响，形成了一套专属的消 费理念。在中国，Z 世代大多都是独生子女，有较强的自我意识与表达欲望，具备更鲜明 的个性特征。目前，在中国汽车消费市场中，Z 世代贡献的力量不可小觑。罗兰贝格预测， 2020 年 90 后人群的购车占比或已达到 45%；新增驾驶员也以 25 岁以下的年轻人为主。 随着泛 Z 世代成长为汽车消费的主力，传统一代人群重性价比与实用性的消费观，将被注 重个性、体验与服务的消费理念所取代。Z 世代消费三大动机：社交需求、自我塑造、悦己。随着社会的发展、物质生活的丰 富，Z 世代年轻人更少需要为“温饱”而挣扎，消费的驱动因素逐渐变化。根据 Kantar和腾讯联合发布的《Z 世代消费力白皮书》，Z 世代的三大消费动机是：1）社交需求，获得朋 友同伴之间的共同语言，带来谈资和社交的资本，进入社交圈；2）自我塑造，在包容“自 我表达”的社会中成长起来的 Z 世代，更乐于尝试和探索不同的风格，体验生活方式，寻找 合适的定位；3）悦己，消费不再只是维持生活，年轻人更多将目光投向能够带来“当下的 幸福感”的事物。兴趣多元化，为了小众爱好愿意支付溢价。基于对自身个性的塑造，和品味的彰显， 95 后的爱好更加多元化、小众化。例如天猫统计“95 后”最烧钱爱好前五名，分别是手办、 潮鞋、电竞、摄影和 Cosplay，相对小众的亚文化正在 Z 世代群体中蓬勃发展。另一方面， 与长辈消费习惯不同，95 后花钱更加“大方”，只要是认定“值得”的事情，就会一掷千金。 以 Z 世代群众基础很高的“潮鞋”为例，2017 年虎扑旗下潮鞋交易平台“识货”在客单价达到 1500 元，规模超过 20 亿元。虎扑旗下另一款鞋类垂直媒体“毒（得物）” 截止 2020 年 5 月累计鉴别数突破 5000 万，7 成以上是 90 后用户。Z 世代汽车审美：不再拘泥于功能和实用性，追求品质与个性。在 Z 世代眼中，汽车 不再是简单的出行工具，而更多成为出行伙伴、个性的延伸。根据孟非的《泛 Z 世代汽车 需求偏好和消费行为演变研究》，在受访者中，95 后购车者更加希望汽车具有与众不同的 风格、给人留下深刻印象、为自己提供驾驶乐趣，而不仅仅是一个实用的代步工具。在外 观方面，溜背设计、运动化尾翼、个性化大灯等设计元素，都受到 Z 世代消费者青睐。配置方面，Z 世代注重安全，拥抱智能技术。配置方面，车辆的外观造型、驾驶乐趣 和高科技配置在 Z 世代用户中的关注度分别是 42.1%、24.1%、23.1，而这些配置在 Z世代的关注度比所有年龄样本的关注度分别高+7.6%、+10.6%、+3.9%。Z 世代消费者更加 追求新鲜事物，具有极客精神，我们认为，如天幕玻璃、抬头显示、自动驾驶等产品即配 置，能够突出车型个性化及科技属性，获得年轻消费者的喜爱。决策过程周期短、更聚焦；对 OME 的广宣策略提出新挑战。研究表明，Z 世代群体 购车决策周期更短，平均下单周期相比其他世代下降 21%；此外，年轻群体购车目标更加 明确，对比竞品车型数量更少，平均聚焦车型数量为 3.8 辆，而所有客户群体中这一数值 为 5.4 辆。此外，Z 世代消费者也是互联网原住民，他们更加习惯于从垂直汽车 APP、汽 车自媒体/KOL、短视频平台等获得信息。因此主机厂需要在市场营销方式上进行革新，在 推广定位年轻消费者的车型时，更好地借助社交媒体、短视频平台等进行立体营销。女性购车者占比上升，相比“性能”更喜欢“懂我”的车女性的消费习惯与男生有着较大的差别。以运动产品的消费差异为例，Z 世代男性最 喜爱的运动产品当属 Nike、Adidas 这类产品细分性能突出的品牌，而女性则对 Converse、 New Balance、回力这类兼顾时尚、舒适与性能的品牌更加认可。在购车方面，女性的身 形和力量使操纵轻松、车型较小的汽车更受女生青睐。同时，女性更希望自己的车能够兼 具外观的线条与色彩、内饰品质与细节，拥有轻巧车型的同时还能带来不俗的驾驶体验。女性购车者：中国乘用车消费市场的新声音，亟待各车企聆听。目前，中国家庭正处 于二车背景之下。家庭首车的车主通常是男主人，而增购的第二辆车则在更多地满足家庭 中女性的需求。近年来，女性车主的比例正在逐步攀升，2018 年，女性在购车群体的占 比突破 30%。同年，新增女性驾驶员的人数也首次超过男性，达到 1225 万人，占比达 50.9%。 消费水平的不断提高，使得高线城市的女性购车者比例正快速上升。当下，中国乘用车市 场针对女性购车者的供应尚属空白，亟须各车企重视，填补起这一市场的空缺。全球车企正在行动，争夺女性购车者的消费市场。早在 2015 年，戴姆勒集团就在采 访中提到女性群体对于戴姆勒集团的重要性，戴姆勒表示，中国家庭 80%-90%的车辆选 购意向会受到女性影响，女性客户已经成为戴姆勒集团的目标消费群体。事实上，奔驰推 出的精致小车 Smart 深受欧洲女性购车者的喜爱。宝马旗下的 Mini 凭借其轻奢、小巧的 特点，在各类品牌的女性车主占比中独占鳌头。与此同时，国内车企也在积极行动，做出 了更方便女性驾驶的功能升级。2020 年，长城汽车推出欧拉猫系列，也意在布局中国女 性购车者的消费市场。真正懂女性的车不是简单的要素叠加，而是洞察“真需求”。虽然各家车企都在不约而 同地推出自家的“女性用车”，但是得到的评价却不尽相同。例如 2015 年东风日产推出的新 玛驰车型，虽然看起来是在设计上费尽心思，但是实际上，该款车型只是在视觉元素进行 颜色的简单叠加，并不真的“懂女人心”。正面例子如 M 长城汽车推出的欧拉好猫，轻奢的 定位抓准一、二线城市女性的购车市场；外形线条设计感，圆形复古大灯，充满科技感、 细节感的内饰，是懂得女性审美的体现。三、新追求：追求品质生活，催生新蓝海市场品质生活追求催生的蓝海市场，越野车、高端皮卡、房车等车型持续热销。随着生活 水平提高，越来越多人开始追求品质生活，并热爱自驾游、户外越野等休闲方式，催生了 中高端的非承载式车身的硬派越野车、高端皮卡、房车等小众车型的需求。这一类小众市场目前仍被高价进口车型占据主要份额，预计未来在优质的国产供给放量的趋势下有望逐 渐走向大众市场。户外需求催生的几类新需求中，我们最为看好基于非承载式车身的越野车市场的扩容。 越野车（ORV，Off-Road Vehicle）是一类在户外非铺装路面通过性强的四驱 SUV，专为 恶劣道路环境、野外行驶等场景设计的车辆。与注重舒适、节油，主要行驶在城市道路的 普通 SUV 不同，越野车更注重动力、通过性、负载能力、抗冲击及抗颠簸性等。为了满 足恶劣环境下的性能表现，越野车往往具有与普通 SUV 不同的独特配置，包括非承载式 车身、四轮驱动系统、差速器锁等。非承载式车身能够提供更平稳、安全的“烂路”驾驶体验。非承载式车身的底盘是一个 独立的刚性车架（大梁），车架像一个“壳”，与车身的通过弹簧等方式柔性连接；发动机、 传动系统等固定在车架上。当车辆经过崎岖道路时、四轮受力不均匀时，独立车架能够吸 收路面的冲击，具有良好抗颠簸、抗扭矩性能，提供野外道路更好的平稳性和驾驶体验； 同时车身不易变形、扭曲，安全程度提升。四轮驱动系统能够应对车轮打滑现象，助力车辆顺利驶过雨雪路面。四驱系统可依据 不同路面情况将发动机输出转速、转矩适当分配至前后四个车轮，使每个车轮均具备不超 过地面最大附着能力的驱动力，从而在面临部分车轮打滑空转时，依靠其它驱动车轮顺利 通过任意道路场景。根据应用车型不同，四驱系统目前主要分为全时四驱、分时四驱、适 时四驱三种类型。全时比分时四驱多配备中央差速器，适时四驱主要配备取力器和扭矩管理器。全时四 驱系统，是任何时间车辆都是四个车轮独立驱动的装置，主要由变速箱、分动器（不可切 断前后动力）、中央差速器、传动轴、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成；分时四驱 系统，是可由驾驶者手动接通或断开分动器来转换两轮驱动或四轮驱动模式的驱动装置， 由变速箱、分动器（可切断前后动力）、传动轴、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成； 适时四驱系统，是在平时大部分时间默认两轮驱动模式下，根据适当道路情况不需要人为 操作即可自动切换为四轮驱动模式的驱动装置，由变速箱、取力器、传动轴、扭矩管理器 及 ECU、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成。差速锁可提高未打滑车轮的动力输出，帮助车辆迅速摆脱打滑困境。在四驱系统中， 差速器能够使前、后（或左、右）驱动车轮按照不同转速转动，让车轮得以在转弯等场景 下差速转动。当任意车轮出现打滑空转时，差速锁可将差速器壳与车轮所连接的半轴锁紧 成一体，使差速器失去车轮间的转矩分配作用，把全部转矩转移至另一侧的未打滑车轮， 迅速提升未打滑车轮的驱动能力，从而帮助车辆摆脱打滑困境。依据所处位置不同，差速 锁可分为前差速锁、后差速锁和中央差速锁三种类型。根据使用原理不同，目前主流的差速锁主要包括牙嵌式差速锁、伊顿差速锁和电子差速锁三大类型。差速器的组成和成本主要包括：锥齿轮、行星齿轮、行星齿轮轴、半轴齿轮、里程表 主动齿轮、差速器壳体等。一般来说，一套差速器齿轮的价格在 60-100 元，而一个差速器总成价格在 200-300 元。越野车的需求多样，兼具 B 端、C 端及消费升级属性越野车的需求多样化，兼具 B 端的生产工具属性、部分地区的 C 端刚性需求，和消费 升级的特点。具体而言：（1）满足生产、工作的 B 端需求 部分车主购买越野车，原因之一是满足自己的生产、工作需要。例如需要下工地现场 的建筑行业、从事农业生产的小农场主等。由于国产越野车性价比高，往往是 B 端需求的 首选。例如汽车之家哈弗 H9 论坛的一位车主，位于云南少数民族自治州的农村，日常用 车场景是橡胶地、香蕉地、田里、山上，因此对车辆动力和通过性有较高的需求。（2）山地、高原等地方 C 端刚性需求 我国地形复杂，地貌多样，在我国 960 万平方公里的陆地面积中，山地、高原、丘陵 分别占总面积的 33%、26%、10%，合计占比达到 2/3 以上。而盆地、平原分别仅占 19%、 12%．山地、高原、丘陵主要集中分布在西北、西南、东南等地区，越野车可以较好应对 其山区坡路、戈壁等复杂路况，因此是新疆、内蒙、云南等地的刚性需求。（3）C 端消费升级属性 越野车需求发展所需要的“有钱、有闲”的条件逐步实现。随着我国人民的物质生活逐 渐得到满足，越来越多的人开始追求生活的品质，并用自驾游等出行方式，而自驾游是越 野车需求的重要来源之一。2019 年，根据中国社会科学院统计，我国自驾游出行人次从 2012 年到 2019 年增加了近 2 倍，2019 年共有 38.4 亿人次选择自驾游出行。除此之外， 越来越多物质较好满足的人，为了追求纯粹的“感官刺激”，参加协会、团体举行的户外越 野活动，这也催生了中高端的硬派越野车需求。中美市场对比：国产供给不足，15~40 万元车型有望放量美国越野汽车市场规模达百万级别，狭义越野车市场渗透率约 7%。越野车在美国已 经有 80 余年的历史，作为成熟市场的美国，2018-2020 年狭义越野车（非承载式 SUV， 不含皮卡）的三年平均年销量约为 90 万辆，渗透率约为 7%。广义越野车（非承载式 SUV 及皮卡）的三年平均年销量约为 390 万辆，渗透率约为 25%。美国越野汽车市场的品牌竞争格局相比本土乘用车市场更为集中。2020 年，美国狭义越野车销量前五的品牌分别为吉普、丰田、雪佛兰、福特与起亚，CR5 约为 74%，如 果包括皮卡品类之后，广义越野车销量前五的品牌分别是福特、雪佛兰、Ram、丰田与 GMC，CR5 约为 84%。广义、狭义越野车的 CR5 均远高于美国本土乘用车的 52%（2019 年），可见美国越野车市场的品牌集中度更高。美国广义越野车市场的量价关系呈现明显的“价低量高”规律。通过统计美国广义越野 车 2018-2020 年的累计销量可以发现：从低价格区间往高价格区间逐级来看，低价格带内 的广义越野车销量依次大于高价格带内的越野车销量，呈现明显的“价低量高、价高量低” 的量价关系，图形上呈现出一个“下大上小”的三角形。其中 2.5~3.5 万美元（以 2021 年 2 月 6 日美元对人民币汇率 6.47 计，即 16.2~22.6 万元）价格带的广义越野车销量最高。美国主流越野车定价高于主流的普通 SUV，同级别贵 1 万美元左右。2018-2020 年 美国销量 Top3 主流越野 SUV 分别是牧马人、4Runner 和 Tahoe，起售价从 2.8 到 4.9 万 美元。而美国最主流的 SUV（RAV4、CR-V 等）起售价大约是 2.5 万美元。美国市场同级 别（轴距相同）的越野车定价要高于普通 SUV，轴距 2700+的 4Runner 起售价 3.7 万美 元，而雪佛兰 Equinox 售价 2.4 万起。轴距较小的牧马人，也比大一号的 RAV4、CR-V 等定价高。中国市场方面，2020 年国产+进口越野车销量仅为约 20 万辆，市场渗透率不足 1%。 2020 年我国国产越野车（非承载式 SUV，不含皮卡）零售销量为 8.4 万辆，进口越野车 销量为 9.4 万辆。2020 年国产越野车销量同比下滑，主要是由于国产越野车车型（如哈弗 H9、哈弗 H5 等）老化，以及如普拉多等车型停产，并且没有新车型上市。国产+进口越 野车在中国乘用车市场的渗透率仅为 0.9%，远小于美国 7%的水平。中国越野车市场的品牌 CR5 约为 66%，自主品牌的市占率低于外资品牌。目前日系 品牌在中国越野车市场具有较强的地位，丰田（进口 24.2%、国产 11.7%）、日产（国产 7.9%、进口 7.5%）、三菱（进口，9.0%）在前五名中占据三席，而另外两个则是自主品 牌：北京汽车（11.4%）和长城哈弗（10.1%），前五个品牌市占率超过 80%。此外，国内 越野车市场的玩家还包括吉普、奔驰国外品牌，和荣威、猎豹等自主品牌。中国 SUV 市场与越野车市场的价格分布存在巨大差异。通过统计中国 2020 年的 SUV 销量可以发现：从低价格区间往高价格区间逐级来看，低价格带内的 SUV 销量依次大于 高价格带内的 SUV 销量，呈现明显的“价低量高、价高量低”的量价关系，其中 20 万元以 下价格带的 SUV 销量最高，并远远高于 20 万元以上车型。而当前的市场供给下，60 万以上和 20-30 万元的越野车市场的份额占比较高，整个 市场没有呈现“价低量高”的金字塔分布。我们预计，若越野车渗透率提升至 3%，15~40 万区间内的越野车销量扩容将最为明显。通过类比美国广义越野车市场和中国 SUV 市场 的量价关系规律可推测：当前中国越野车市场在 40 万元以下的价格区间内优质越野车型 的供给较为缺乏。若未来中国越野车的市场渗透率能够提升至 3%，预计 20 万元以内（主 要是 15-20 万）和 20~40 万元价格区间内越野车销量的新增幅度将为最大。越野车制造环节壁垒较高，“社交”与圈子强化品牌效应相比较承载式车身，非承载式车身的越野车在制造环节上实际技术壁垒更高。非承载 式车身的制造难度并不体现在“大梁”本身，实际上，“大梁”的设计目前仍然广泛应用于卡车 及客车领域，但是乘用车上的应用越来越少的核心原因是： （1）非承载式车身重心高，车身重，不仅影响驾驶体验和加速制动等性能，也导致 节油性较差； （2）大梁的存在导致车身碰撞安全容易受到影响； （3）NVH 较承载式车身更难，同样的技术和成本无法解决越野车的噪音震动等问题， 导致用户的乘坐体验变差，很难产生“舒适感”和“豪华感”。 因此我们可以这样理解越野车的制造壁垒：其难点并不主要在于“大梁”或是“差速锁” 的结构，而主要在于当一辆车通过非承载式车身来生产后，OEM 是否可以通过参数优化 和调教保证越野车的油耗、碰撞安全、驾驶操纵性和 NVH 处于一个用户可接受的范围。 实际上，之前北京汽车推出的 BJ80 虽然在越野性能上表现尚可，但是最后被用户诟病最 多的实际上是其糟糕的油耗表现和过大的震动和胎噪，而这一类更需要长年累月积累的产 品设计 know-how 正是此前限制国产越野车走向产品升级的拦路虎。越野车需要独立的生产平台，新进入者面临成本压力。此外，从成本的角度来看，由 于承载式车身和非承载式车身的车型的平台无法共用（长城旗下的坦克平台和柠檬平台分 两个独立平台，其中坦克平台的车型全部在重庆永川工厂生产），这也进一步导致绝大多 数企业在过去相当长的一段时间内放弃了非承载式车身的投入。自主品牌除了长城汽车以 外，目前仅有上汽、江铃和北汽在非承载式车身越野车上有产品和技术的积累，但此前也 由于产品特点不鲜明和品牌号召力比较低的原因，没有成功推出爆款车型。软实力方面，产品力积淀形成品牌，做好需要深耕。美国老牌越野品牌威利斯（吉普）， 二战时为美军制造机动型车辆，并在 1944 年推出第一款民用吉普 CJ-2A，成为当代民用 越野车的原型之一。后面出现的丰田、日产、三菱，也是在 1950 年左右开始进行越野车 开发，深耕市场，不断迭代产品，打磨技术。国内的头部玩家方面，北汽和长城起步较早， 其中长城汽车的造车历史从 1995 年皮卡起步，并将制造皮卡非承载车身的经验应用至 SUV 领域，制造出赛弗，后续长城推出哈弗 H5、H9 等非承载式 SUV，积累造车经验、 口碑和市场影响力。目前，长城等品牌形象已经成为“国产越野车”的重要构成甚至代名词。“户外越野”自带社交属性，圈子文化加深越野品牌的软实力。工作休息日、节假日与 同好一起参加户外越野活动，逐渐从小众的爱好成为越发热门休闲娱乐活动；同时，越野 基地和俱乐部也为越野车车主和爱好者提供了互动交流的物理空间。户外越野活动逐渐成 为车友情感纽带，甚至成为了社交的新方式。社交和“圈子”为口碑传播提供了场所，因此“品 牌”软实力的作用更加凸显。四、新消费体验：迎合个性化需求，比拼定位+营销能力需求结构性变化，为新品牌建立提供沃土2018 年以来，乘用车总销量增长放缓，但许多新品牌破土而出。2015 年左右中国乘 用车行业曾出现过一波“新品牌”的浪潮，许多自主品牌设立，享受到乘用车行业中高速增 长的最后一波红利。在 2018-2019 年乘用车销量出现负增长时，乘用车行业出现了尾部品 牌的出清，许多新品牌逐渐销声匿迹。近 3-4 年乘用车市场增长中枢下降到 2%，但出现 了很多活跃的新品牌，在资本市场和消费者层面上更受认可。核心原因有二：（1）需求端：新消费人群和新需求对 “个性化”定位要求提高，为小众品牌的孵化 提供了润土。例如 2017-2020 年成立的领克、欧拉、理想、小鹏等品牌，推 出定位新人群、定位特定群体细分需求的车型，并且获得了品牌成功。而且 不仅汽车，“个性化”也在渗透生活的其他方面。以饮食为例，随着消费水平的 提升，人们开始更加关注健康，重视饮食体验和品质，而非一味追求“性价比”。 具体而言，建议零售价 6 元的元气森林比可乐等售价高许多，由于主打 0 脂 肪 0 热量的健康概念而风靡便利店。另外，聚焦亚文化、小众市场的泡泡玛 特、及初创时期的哔哩哔哩等，也获得了特定群体的强大支持。（2）技术端：新的差异来自智能化和电动化，新品牌更容易实现配置上的 差异化突破。汽车行业正在经历智能电动的大变革，得益于特斯拉等品牌推 出成功的智能电动车，并完成了初步的市场教育，智能体验已经成为尺寸、 外观和动力性能之外，购车者重视的特质之一。企业在智能化方面能够打造 差异，实现溢价。而新势力企业在电动和智能化上，前进的步伐比传统车企 更加激进，且能做到“智”而“不同”。例如，即便各家造车新势力企业都在标榜“智 能化”这一标签，但实际上是通过不同的硬件配置实现的：小鹏汽车主打实现 度更高的自动驾驶；哪吒汽车主打通过 OLED 的透明 A柱实现 360°无死角视 野；理想汽车主打无充电焦虑的增程式解决方案和四屏联动的智能座舱；拜 腾此前的概念车则主打 48 寸超长曲面屏和手势操作。（3）渠道端：差异化的销售网络助力公司进行消费群体的切割。在需求端 和技术端的变革下，即便是传统车企在新市场拓展新客户群体的时候，也一 般会选择通过新设立销售网络，设立新品牌的方式将新市场的群体和传统市 场的客户群体进行割裂。例如，长城汽车和吉利汽车在推广自己的纯电车型 的时候，分别设立了新的品牌，并带来和之前有差异化的市场需求定位：欧 拉（长城汽车下属的纯电品牌）专注于城市短途出行的女性消费者市场，重 点推出 A 级及 A0 级车型，目前欧拉好猫的在售订单中有 82%是女性客户， 欧拉黑猫的已售出车型中有 74%是女性客户，这一数据和此前长城汽车以男 性客户为主的消费群体有天壤之别，因此专属的渠道和品牌更有利于传统车 企进行消费者群体的切割，更有助于培育品牌的认可度和忠诚度。几何品牌 是吉利汽车下属的纯电品牌，在 2019 年起也采用了全新销售网络和全新的品 牌 Logo，在设计上主打“北欧性冷淡”的设计风格，大量运用规整的几何形状 和灰色色块，与此前吉利汽车的内外饰风格相差较大。核心能力从“成本控制”转变为“精准定位+营销能力”，新品牌更适宜培育新 消费体验供给端核心能力，从“成本控制”向“需求发掘+营销能力”转移。过去 5 年间，汽车行 业的供给端竞争要素已经产生了明确的变化。整车厂的核心竞争力已经从传统的“制造工 艺”、“供应链管理”、“成本竞争”逐渐转变为“品牌的精准定位”、“迎合新消费需求的增量”。 例如：领克切中年轻、新潮、中高消费能力的群体，消费具象主打“夜店潮流”、“赛博朋克” 的造型；欧拉“猫”系列精准定位城市女性的短途出行；理想 ONE 是二娃奶爸的刚需选择。 而产品定位、营销等汽车企业的软实力在车型企划的过程中权重上升到了更为重要的定位： 定位更为细分的产品需要配合有效的营销，才能走入客户视野中，而营销方式也要随着产 品理念和用户定位变化，与时俱进地改变。我们认为，新产业趋势的变化给汽车行业带来新的消费体验的需求，从而给予了新品 牌成长的沃土。我们从以下两个例子具体剖析新品牌为何能够在当下时间点更好地迎合消 费者的新需求，给予更好的消费体验。案例一：蔚来通过直销方式深度满足车主的社交需求，提供深度的温情交互。蔚来的 产品定位，是注重体验和社交的豪车消费群体。目前来看，蔚来的车主圈已经形成了一个 非常稳定的朋友圈，车主在购车之后仍然会和销售顾问、其他车主保持高频联系。蔚来同 时也创新性提供了许多车主服务，比如免费享有 Nio House 的使用权：Nio House 从最初 的一个“俱乐部”或者“书友会”的定位，逐渐向外扩张出新的商业模式。从去年开始，北京东 单东方新天地的 Nio House 甚至开始提供求婚场地，车主可以用 25000 积分兑换 2 小时 的定制化求婚场地（包括现场摄像、场景布置、甜品和惊喜礼物等）。蔚来汽车这种“社交化的直营模式”是在传统汽车品牌里难以想象的：传统的汽车品牌 基本无一例外都是采用经销商模式拓展销售网络，而在营销手段上更多依靠平面广告、电 视、垂直类汽车网站进行“撒胡椒面”式的宣传。强调社交体验的蔚来汽车在营销策略上更 多的是通过维系已购车的车主，将营销投入集中投放在已有的车主上。这样的品牌宣传确 实会造成前期的营销投入较高，甚至很多投入是不计成本的，因此也在品牌早期遭到了一 部分保守投资人的质疑。但实际上，有相当一部分消费能力较强的年轻消费者愿意为这种 新的消费体验而付费，且个性化服务提升了核心车主的满意度和品牌认同，促成口碑宣传， 形成“一传十、十传百”的涟漪效应，而这种口碑效应实际上是在以分销为核心的传统的汽 车品牌中非常少见的。案例二：从赚“新车制造”的钱到赚“保有量”的钱，OTA 升级带来新消费体验，车企商 业模式正在发生变化。从用户的角度来看，OTA 升级使得用户能够始终保持对于汽车的新 鲜感，不断提升驾乘乐趣，打破了原有“车子越开越无趣”的印象。而对小鹏和特斯拉来说， 订阅模式 OTA 升级所带来的存量付费，开创了新的盈利空间。根据财报业绩的信息和我 们的推算，特斯拉的软件收费业务的利润总额与占比都在逐季升高，成为特斯拉新的创收 的重要来源。商业模式的变迁下，汽车产业利润池结构正在变迁，新商业模式+新消费体验将创造新利润空间，我们更看好新品牌在消费新趋势下的竞争力。长期看，整车制造的盈利向下，电动、智能产业链的价值量增加，汽车SaaS和服务环节将成为整车企业是否能维持利润结构的胜负手。电动汽车、自动驾驶、共享出行、直销直营的兴起将极大程度上改变汽车行业的利润来源。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：中信证券，张若海、徐涛、尹欣驰）一、电动化+智能化，汽车贡献电子行业重要增量汽车的单车电子成本占整车成本比例增高。随着自动驾驶、信息娱乐、电动化等不断 渗透，汽车电子成本占整车成本比例提升。根据智研咨询统计，电子产品成本占整车比例 已经从上世纪 70 年代的 4%，成长到 2020 年的 30%左右，预计到 2030 年汽车电子价值 量占整车价值量比例将达约 50%。汽车贡献电子行业未来重要增量。根据 IC insights 的数据，2019 年全球汽车电子市 场规模约 1620 亿美元，占整体电子市场的百分比约 9.6%，从市场规模来看仍低于通信、 计算机、消费电子等，但从 2017-2021 年复合增速来看，汽车电子 CAGR 为 6.4%，超过 全球电子产业中其他所有终端应用类别。汽车电子产品覆盖汽车各个主要系统，其中自动驾驶、信息娱乐、动力系统未来增量 最大。汽车电子是汽车电子控制系统与车载电子电器系统的总称，是电子信息技术与汽车 的交叉领域。汽车电子产品覆盖汽车各个主要系统，包括较为成熟的底盘系统、安全系统、 车身电子等，也有智能电动化浪潮下带动的驾驶辅助系统、信息娱乐系统、动力控制系统 等。本篇报告聚焦于驾驶辅助系统、信息娱乐系统两个部分，从数据角度出发，更加客观 地观测汽车上电子零部件的发展变化情况，并对各类电子零部件的出货量给予客观、高频 和及时有效的测算。具体地说，基于我们构建的汽车数据库，本篇报告分析了近 10 年来 的汽车功能模块的变化情况，客观、定量地呈现了汽车功能的发展趋势，量化了单车所用 各类电子零部件数量的变化；此外，我们根据出货量指标客观地展现了各细分赛道的发展 情况，进而发现细分赛道的投资机会，并量化了各品牌的电子化程度进而从汽车品牌角度 精准指明细分赛道的供应链投资机会。二、智能化需求侧：电动智能化占领用户心智“女性崛起”与“昔日少年”，汽车消费重要两极“女性崛起”与“昔日少年”将成为中期中国汽车消费市场的重要影响力量。根据微车大数据研究院报告，2018 年在不同消费档次下，女性车主占比均在 20%左右，预计未来 5 年女性车主对于国内汽车消费市场的存量占比有望提升至 32%。对于年轻人，结合入 门、中端和高端的不同定位，90 后的消费占比分别为 39%、30%与 9%，而随着年龄与经 济实力的提升，90 后在未来高端车型消费占比将增加。对于 Z 世代的具体消费人数，参考《汽车之家&德勤咨询：2020 中国 Z 世代汽车消费 洞察》报告，截至 2019 年底，全国汽车驾驶人数量 3.97 亿，18-25 岁占比 12%，以此估 算有约 4800 万 95 后已有驾照；按照 80%有购车意愿，我们预计未来五年将有近 4000 万 的潜在购车需求。同时，Z 世代花费占家庭支出比例大，借助金融产品深入消费的意愿更 强。这进一步说明了 Z 世代的汽车消费需求对中国汽车市场的重要性。电动智能化占领 Z 世代用户心智B 站目前是 Z 世代主流的流量聚集地，其内容与流量的变化能敏锐地反映年轻人的消 费需求偏好，而年轻人作为未来购车的主力军，其对汽车的偏好则反映了汽车的未来变化 方向。据此，我们通过对用户浏览行为的统计形成了关注度指标，以分析用户对汽车的关 注视角，从而判断购车人的需求的发展方向。我们可以看到新能源也成为被关注的主流，其关注度基本与速度齐平；智能也是 当前购车者对汽车的重点需求，用户对智能的需求主要在于智能驾驶方面。总地来说，除 了速度、性能等购车者对汽车的传统需求外，新能源及汽车的智能化已经成为 Z 世代用户 的重点需求。我们也对当前 Z 世代所关注的汽车品牌及型号进行了整理，可以发现以 BBA 为代表 的传统厂商仍然在年轻人中占据重要地位。不过随着新能源汽车及智能化的渗透，特斯拉 已经成为关注度前 10 的品牌之一。在车型方面，领克 03、特斯拉 Model 3 及比亚迪汉作 为面世时间相对较短的车型但进入了关注度前十的车型中，这也充分说明 Z 世代对汽车的 电动化及智能化方向的认同。三、智能化供给侧：十年持续渗透，全面爆发可期感知系统：自动驾驶推进感知系统升级，推荐车载摄像头及毫米波雷达汽车的电动化及智能化使得汽车可以提供愈加丰富的辅助驾驶功能，而愈加丰富的功 能模块则意味着其需要更多的电子硬件支持。自动驾驶级别的提升需要汽车对外界环境信 息具有更强的采集能力。因而，自动驾驶级别的提升将拉动单车对车载摄像头、毫米波超 声波、超声波雷达及激光雷达等硬件的需求，进而带动相关市场的规模。车载摄像头：单车配备数量上升促使行业规模增长车载摄像头应用广泛，驻车影像、并线辅助、车道偏离预警系统及疲劳提醒等功能模 块均需要车载摄像头的支持。不同功能模块对应着不同安装部位的摄像头，同时，各部位 的摄像头由于其所需要实现的功能不同而采用不同的类型。 当前，车载摄像头应用于驻车影像系统、ACC 自适应巡航、并线辅助及车道偏离预警 系统等多个功能模块。我们观察了在中国销售的 33946 款乘用车车型的车辆配置信息，进而分析了各个功能模块的标配率情况，可以看到驻车影像系统的标配率随时间逐渐攀升， 但近年来增速较慢，2020 年车型标配率已经达到 68.97%。驻车影像系统可以分为 360 全景摄像及后方影像两类。在驻车影像系统标配率缓慢提升的同时， 标配为 360 全景摄像的占比在逐年提升。由于后方影像仅需要 1 个广角摄像头而 360 全景 摄像通常需要 4-8 个广角摄像头，标配为 360 全景摄像的占比的提升进一步提高了驻车影 像系统对广角摄像头的需求量。碰撞报警/主动刹车、ACC 自适应巡航、并线辅助、车道 偏离及疲劳提醒这些功能模块的标配率均呈现逐年上升的趋势，其 2020 年标配率分别为 29.42%、21.82%、17.66%、25.08%及 25.25%。这些功能模块相对驻车影像系统而言仍 然具有很大的市场增量空间，随着这些功能模块的进一步渗透，单车所需的摄像头数量将 会进一步提升。根据各个功能模块与摄像头的对应关系，我们将每个车型的功能模块标配情况转化成 为该车型标配情况需要安装的摄像头数量。通过我们所构建的汽车数据库，我们可以高频地跟踪中国汽车整车厂的摄像头使用量。 根据我们的测算，2020 年全球摄像头的出货量 为 1.77 亿颗，同比增加 43.90%；其 2016 到 2020 年的 CAGR 为 27.97%。中期预判， 车载摄像头的 CAGR 有望保持在相似水平。毫米波雷达：标配率上升及单车配备数量增长共振毫米波雷达穿透能力强，被广泛应用于车载距离探测。毫米波雷达发射毫米波波段的 电磁波，利用障碍物反射波的时间差确定障碍物距离，利用反射波的频率偏移确定相对速 度。与红外、激光、摄像头等传感器相比，毫米波穿透雾、烟、灰尘的能力强，具有全天 候(大雨天除外)全天时的特点。其局限性在于无法进行物体颜色识别；视场角较小，一般 需要多个雷达组合使用；行人的反射波较弱，难以识别。毫米波雷达广泛应用于车载距离 探测，如自适应巡航、碰撞预警、盲区探测等。超声波雷达：单车配备数量上升促使行业规模增长超声波雷达的工作原理是通过超声波发射装置向外发出超声波，到通过接收器接收到 发送过来超声波时的时间差来测算距离。目前，常用探头的工作频率有 40kHz、48kHz 和 58kHz 三种。一般来说，频率越高，灵敏度越高，但水平与垂直方向的探测角度就越小， 故一般采用 40kHz 的探头。超声波雷达防水、防尘，即使有少量的泥沙遮挡也不影响。 探测范围在 0.1-3 米之间，而且精度较高，因此非常适合应用于泊车。 后倒车雷达标配率较高， 2020 年已经达到 78.68%，因而当前标配率上升速度较慢；前倒车雷达在 2014 到 2017 年期间发展速度较快而之后便保持较为稳定的标配率；车侧预警的标配率仍较低，2020 年仅为 11.20%，但该功能模块的标配率自 2018 年以来呈现快速增长的趋势。在各年发布的车型中，单车需要的超声波雷达数量的分布情况，我们可 以发现使用超声波雷达的车型占比呈现一定的上升趋势但上升速度较慢，但使用超声波雷 达的车型的雷达使用数量呈现上升趋势。2020 年，使用超声波雷达的车型占比为 78.91%； 其中，标配用量为 4、8 及 12 个的车型占比分别为 43.47%、26.15%及 9.29%。我们对中国整车厂各月使用的超声波雷达的数量的测算，我们可以发现 中国整车厂对超声波雷达的使用量在2016年到2019年呈现平稳上升的趋势但上升速度较 慢；忽略由于春节叠加疫情影像的 2020 年 2 月，我们可以发现 2020 年起，超声波雷达 的月度使用量的增长速度有显著提升。根据我们测算，超声波 2020 年全球出货量为 3.39 亿副，同比增长 30.89%。虽然 2016-2019 年超声波雷达的全球出货量没有明显增长的趋 势，但我们认为随着智能驾驶级别的提高将会拉动倒车预警系统，尤其是车侧预警及前倒 车雷达的渗透。未来单车所需的超声波雷达数量将会向 8 个乃至 12 个转移，进而拉动超 声波雷达的需求。红外探测器：在中高端车型初步渗透红外探测器用于汽车的夜视系统，夜视系统可帮助驾驶员减少因夜间视线不良导致发 生交通事故的风险。非制冷红外探测器的工作原理是利用红外辐射的热效应，由红外吸收 材料将红外辐射能转换成热能，引起敏感元件温度上升。敏感元件的物理参数随之发生变 化，再通过所设计的转换机制转换为电信号或可见光信号，以实现对物体的探测。我们发现其标配率出现先上升后下降的趋势， 2020 年仅为 0.32%。目前单车红外夜视仪价值量约 8000 元，其中红外探测器价值量约 4000 元，我们认为其价值较高导致其目前标配率仍然较低。我们可以发现 80 万以上的车型所占比例逐渐向 40-80 万乃至 20-40 万的车型转移，这说明了夜视系统在中高端车型已经初步渗透。我们认为随着汽车安全和 ADAS 的关注度提升，以及红外探测器价格的降低，未来红外探测器市场规模有望扩增。智能座舱：人车交互带动智能座舱渗透，推荐 HUD 及手机无线充电智能座舱推动人车交互，硬件渗透率快速提升。智能座舱是由不同的座舱电子组合成 完整的体系，可实现语音控制、手势操作等智能化的人车交互方式，未来有可能将人工智 能、AR、ADAS、VR 等技术融入其中。智能座舱硬件主要分为中控屏（包括车载信息娱 乐系统）、流媒体中央后视镜、抬头显示系统 HUD、全液晶仪表等四大部分，同时搭载语 音控制系统等。近年来，随着人车交互需求逐渐增加，智能座舱渗透率得到快速提升。车载屏幕：单车配备数量增长，中控屏大屏化车辆上最常见的屏幕包括了中控屏及液晶仪表盘，部分车型配备了一至两块后排屏幕 用于车载娱乐系统。近些年来，车辆也开始配备了流媒体中央后视镜，该设备就是将通过 车载摄像头采集到的车辆周边的环境信息实时、无损地呈现给驾驶者，从而实现超广的可 视视野、有效消除视野盲区的效果。因而，单车配备的屏幕数量有 0-5 块不等的情况。我们可以看到中控屏幕出现较早，随着逐年标 配率的提升，2020 年标配率已经提升至较高水平（78.70%）。此外，在标配率提升的同时， 屏幕类型也由普通液晶屏向触摸式液晶屏变化，进而贡献了单车使用屏幕价值的增量。由 中控屏尺寸我们也可以发现，屏幕有大屏化发展的趋势。10-12.3 寸的屏幕逐渐替代 10 寸 以下的屏幕，在 2020 年占比已经达到 39.20%且占比仍在进一步提升。我们可以发现二者均从 2016 年开始 出现且标配率逐年提升。其中，液晶仪表盘标配率提升速度较快，2020 年已经达到 28.61%； 流媒体中央后视镜发展较为缓慢，2020 年标配率仅为 1.54%。对于后排液晶屏而言，其 标配呈现先逐渐渗透后逐渐减少的趋势，结合后排液晶屏为标配的车型的价格情况，我们 认为后排液晶屏的热度降低且向中高端车型转移。我们可以发现在无屏幕的车型占比逐年下 降的同时，单车使用屏幕数正由一块向多块发展。2020 年，单车标配 1 块及 2 块屏幕的 车型占比分别为 50.25%及 27.30%。根据对中国整车厂月度屏幕使用量的测算，我们发现2017年相对2016年有明显增长， 2017-2019 年平稳波动。在不考虑 2020 年 2 月这一特殊时点的情况下，2020 年相对 2019 年呈现快速增长的态势。我们测算 2020 年全球车载屏幕出货 7.60 千万块，同比增长 36.45%。HUD：车辆标配率逐年上升抬头显示简称 HUD，又被叫做平行显示系统，是指以驾驶员为中心的多功能仪表盘。 它的作用是把时速、导航等重要的行车信息，投影到驾驶员前面的风挡玻璃上，让驾驶员 尽量做到不低头、不转头就能看到重要的驾驶信息，从而减少驾驶事故发生的可能性。我们可以发现该模块标配率呈现稳 定上升的趋势，2020 年达到 5.93%。从我们对中国整车厂对 HUD 设备的月度使用量的测 算来看，HUD 设备的使用从 2017 年下半年开始呈现爆发式的增长。从全球出货量来看， 我们测算其 2020 出货量为 251.20 万套，同比增长 51.06%；其从2016-2020 年的 CAGR 为 123.87%。考虑到 HUD 整体较为快速的增长势头，中期看，随着标配的渗透率超过 5%， 增速可能稍微放缓，我们判断行业的增速有望保持在 50%左右的水平。手机无线充电：车辆标配率逐年上升随着移动设备无线充电技术的成熟和应用，目前越来越多的汽车也提供无线充电配置， 省去了使用线充的麻烦，是一项与时俱进的便利性配置。我们可以发现该模块标配 率自 2017 年以来呈现快速上升的趋势，2020 年达到 14.33%。从我们对中国整车厂对手 机无线充电设备的月度使用量的测算来看，手机无线充电设备的使用从 2016 年下半年开 始呈现稳定快速增长，从 2020 年初开始呈现爆发式增长。从全球出货量来看，我们测算 其 2020 出货量为 815.43 万套，同比增长 143.79%；其 2016-2020 年的 CAGR 为 99.87%。 中期看，考虑到标配的渗透率快速达到 14.33%的水平，我们判断行业的增速可能小幅趋 缓，估计中期的行业增速会保持在 70%左右的水平。供给端智能化持续，未来可期智能驾驶在过去十年不断升级，智能座舱理念也在占领用户心智，这拉动了相关零部 件的渗透，带动了赛道的发展。面向 2022 年的首发车型，我们梳理了部分具有一定热度 的车型的零部件配备情况，可以发现无论是传统车厂，还是造车新势力等，均在深化汽车 智能化程度。智能化必将会继续渗透并可能提速，这将带动各个零部件赛道的发展。考虑 到渗透情况并结合 2018-2020 年同比增速，我们预测感知系统中车载摄像头、毫米波雷达 中期出货量同比增速区间中位数可达 20%、30%；HUD、手机无线充电设备中短期出货量 同比增速区间中位数可达 50%、69%。四、国际品牌与国货自强共享渗透率盛宴从 2020 年的国内汽车产量数据看，在中国生产的近 166 个品牌，33946 款车型中， 综合 ABB+大众与比亚迪等，整体产量占比超过 25%。传统国际大牌跟进智能化趋势静态地看，传统大牌 ABB 与特斯拉、造车新势力等在智能化上仍有差距。我们测算 了 ABB、比亚迪、特斯拉、造车新势力等品牌在中国进行整车生产对车载摄像头、车载屏 幕及手机无线充电设备三种零部件的使用量以及各个品牌对三种零部件的车均配备数量。 我们可以发现以特斯拉为代表的新能源汽车引领了智能化趋势，其在车载摄像头、车载屏 幕及手机无线充电设备的车均使用量上均为领先态势。比如，在车载摄像头方面，特斯拉 及造车新势力的车均配备数量为以 ABB 为代表的传统车厂及比亚迪的 2-3 倍；尤其在手机 无线充电设备方面，特斯拉及造车新势力在 2019 年便将手机无线充电作为了各个车型的 标配。从 2020 年的国内汽车产量数据看，在中国生产的近 166 个品牌，33946 款车型中， 综合 ABB+大众与比亚迪等，整体产量占比超过 25%。而同期造车新势力与特斯拉的产量 显著低于传统的国内和国际大厂。动态地看，传统大牌 ABB 持续跟进汽车智能化趋势。车载摄像头方面，宝马及奥迪 车均配备数量呈现上升趋势，2020 年同比增长分别为 4.4%及 8.8%；手机无线充电设备 上，宝马及奥迪从无到有，2020 年两个品牌所售出整车中 26%配备该模块。汽车智能化 时代下，ABB 等传统国际大牌也在紧跟趋势，带动了上游产业的发展。国货自强，引领汽车智能化提速根据汽车之家数据显示，年轻用户对国产车的偏好也仅次于德系及日系，大幅领先于 其他车系。此外，我们梳理了 B 站用户对特斯拉、比亚迪及造车新势力各个品牌的浏览情 况并形成品牌关注率指标，可以发现 Z 世代对特斯拉关注程度处于以上品牌平均水平，而 对比亚迪及理想的关注分别在 2020Q2 及 2020Q1 显著高于其他品牌。这些说明了国人对 国有汽车品牌自信心提升，国有汽车品牌开始培育 Z 世代心智。在智能化进程上，造车新势力及 WEY 作为国有品牌，与特斯拉一同引领汽车智能化 趋势；哈弗领先拥抱智能化；比亚迪智能化提速显著。从车载摄像头、车载屏幕及手机无 线充电的车均配备数量来看，造车新势力、WEY 与特斯拉均显著领先于 ABB；尤其在手 机无线充电这类较为新颖的零部件上，2019 年造车新势力及特斯拉更早地进行了标配， 在 2020 年相关赛道充分引爆，这些都说明了造车新势力及 WEY 这些国有品牌对汽车智 能化具有一定引领能力。哈弗作为传统车厂，其拥抱智能化更为明显，其 2019 年的摄像 头车均配备数量已达 5.36，显著领先于 ABB 等传统车厂。基于易车网、汽车之家及懂车 帝等汽车论坛及 MarkLines 数据，我们预计比亚迪在 2020 年的车载摄像头、车载屏幕及 手机无线充电设备的车均配备数量同比增速分别为 13%、23%及 1159%，显著高于 ABB。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：浙商证券，王敬）1. 厚积薄发，吉利迈入新时代1.1. 二十余载，造自主品牌龙头深耕行业 20 年，全面自主创新。吉利汽车是我国自主品牌乘用车领军企业，成立于 1986 年，1997 开始进入汽车行业，经过 20 余年的发展，公司已实现自主创新，掌握了 汽车领域核心技术。公司旗下产品包括吉利、几何以及领克等三大品牌，产品谱系完善， 覆盖 A0 至 B 级乘用车。纵观吉利汽车发展历史，公司经历了不同的阶段，每个阶段技术储备、产品力均实 现质的飞跃，整体可以总结为四个阶段：1.0 机械时代（1998-2008 年）：1997 年开始进入汽车领域，公司逐步实现自主生产的 过程，在汽车核心零部件发动机、变速器和底盘的研发和生产工艺日趋成熟，推出了美 日、豪情和优利欧等车型。此阶段随着国内居民收入水平的提高，乘用车处于普及阶段， 产品供不应求，公司通过推出低价产品占领中低端市场；2.0 电子时代（2008-2014 年）：乘用车行业销量保持双位数增长，社会消费升级加速， 汽车电子功能配置增加，公司摒弃低质低价策略，加大自主研发，缩小与同级合资车的 差距，推出了远景、帝豪等多款经典畅销车型；3.0 精品车时代（2014-2020 年）：行业增速中枢下降至个位数，车企竞争加剧，消费 者对产品品质要求提高，吉利汽车造车理念转变为推出精品车，收购沃尔沃后，经过多 年的开发，公司在产品、供应链、工厂、制造工艺全面比肩合资品牌，发布全新品牌标 识，三大品牌回归到一个吉利，相继推出博瑞、博越和帝豪 GS 等新车型；4.0 科技吉利（2020 年起）：2020 年乘用车行业进入电动智能化加速阶段，公司把握 时代趋势，发布全新 SEA 浩瀚架构，与 BMA、CMA 和 SPA 共同组成四大平台化架构， 开启全面架构造车的科技新时代。产品矩阵完善，高中低端全覆盖。吉利控股控制的主营业务涉及乘用车研发、生产 及销售的主要整车品牌包括吉利、领克、几何、沃尔沃、路特斯、极星汽车等，港股吉 利汽车下属吉利、几何和领克三大品牌，其中公司持有领克 50%股权，吉利控股和沃尔 沃分别持有领克 30%、20%股权。三大品牌定位不同，实现低端-高端，以及新能源汽车 全覆盖。吉利品牌：覆盖了 A0-B 级轿车、小型-中型 SUV，车型售价区间 4-20 万元，其中 远景、帝豪系列定位低端车型，博越、星越和星瑞为中高端车型；几何品牌：吉利旗下纯电动车品牌，目前已经推出了几何 A、几何 C 等车型，未来 有望在纯电动车平台推出更多具有竞争力的车型；领克品牌：领克是吉利和沃尔沃成立的合资品牌，定位高端品牌，创立至今，相继 发布了紧凑型 SUV 领克 01、02、05，小型 SUV 领克 06，以及轿车领克 03，产 品价格 11-25 万元，2020 下半年领克全系月销量达到 2.3 万辆以上。3.0 时代销量领先，稳居自主龙头。吉利汽车 2014 年以前曾推出过金刚、熊猫和经 典帝豪等主力车型，但产品种类多、定位不够清晰，整体品牌力较弱。2014 年开启 3.0 时代，进入“精品车”阶段，发布了全新品牌标识，实行“三大品牌回归到一个吉利”的策 略。在整合旗下汽车品牌车型的基础上陆续推出帝豪系列、远景系列、博瑞和博越等新 车型，大部分车型上市成为爆款，在帝豪、博越和远景系列的提振下，2017 年公司销量 达到 124.8 万辆，成为自主品牌中销量率先突破 100 万辆的车企；2017 年公司领克品牌 首款车领克 01 上市，主打高端品牌，陆续推出多款车型，2018 年吉利和领克全系销量 超过 150 万辆，在自主品牌中遥遥领先，市占率排名由 2012 年第八名提高到 2020 年第 四名。产品进军高端，打破价格壁垒。国内自主品牌发展时间较短，在发动机和变速箱等 核心技术上，合资和外资品牌具有更强的优势，因此合资品牌一直保持较高的溢价，自 主品牌主要集中在中低端市场。吉利汽车 2014 年之前车型价格较低，主要产品位于 5-10 万元价格区间；随着吉利收购沃尔沃后，通过与沃尔沃联合开发等，公司在研发、技术、 生产和品控等方面进步明显，2014 年开始，陆续推出了新帝豪、新远景、博瑞、博越等， 随着原有车型的更新换代，以及新车上市，吉利品牌车型价格覆盖 5-15 万元；2016 年 基于沃尔沃平台，联合开发的领克品牌发布，首款领克 01 上市后，售价 15-20 万元，打 入合资车企产品价格区间，直接与合资车型竞争。1.2. 拐点已至，吉利站在新起点受行业下行影响，公司销量连续 2 年下滑。2015-2017 年购置税优惠政策期间，国内 乘用车销量销量保持正增长，其中 1.6L 排量及以下车型以自主品牌为主，因此自主品牌 销量增速高于行业平均，其市占率也自 2015 年的 41.2%提高到 2017 年的 43.9%。2018年购置税优惠政策退出，国内乘用车销量首次出现下滑，主要是三四五线城市需求大幅 下滑，分析原因主要有以下两方面：购置税优惠政策期间三四五线城市需求提前释放，造成一定的透支效应；宏观经济增速下行，三四五线城市居民可支配收入增速下降；虽然 2018-2019 年乘用车销量连续两年下滑，但 2019 年底行业已呈现出复苏趋势， 受疫情影响，乘用车销量拐点由 2020 年初推迟至 2020 年下半年。在此期间，由于下游 需求受到暂时的抑制，吉利汽车销量承压，2019-2020 年销量分别下滑 9.3%、3%。但公 司市占率逆势提高，由 2017 的 5%提升至 2020 年的 6.6%。多重因素叠加，业绩短期承压。2015 开始公司进入高速发展时期，营收和利润均实 现大幅增长，2014-2018 年营业收入从 218.5 亿元增长到 1068.4 亿元，CAGR 达到 48.7%， 归母净利润从 14.31 亿元提高到 125.53 亿元，CAGR 高达 72.1%。2019 年吉利销量下滑， 由于汽车行业规模效应明显，叠加市场价格战，对公司营收和盈利能力影响较大，当年 营收和扣非归母增速分别为-8.5%、-38.1%；2020 年由于疫情等因素影响，公司上半年的 营收 368.75 亿元，同比下滑 22.7%，归母净利润 22.97 亿元，同比下滑 42.7%。多方因素致 20H1 单车均价和盈利能力下滑。2014 年吉利实行战略转型后开启精品 车时代，单车均价连续五年攀升，从 2014 年的 5.13 万元/辆提升至 2019 年的 7.92 万元/ 辆，整体价格区间上移后，公司的销售毛利率和净利率也有所改善，2018 年同时达到高 点，毛利率和净利率分别为 20.2%、11.9%。2020 年受疫情影响，同时主力车型处于需 要更新换代的产品末期，公司通过提高折扣率促销，整体均价略有下滑。在行业下行以 及清库存等因素影响下，公司整体盈利能力有所下滑，20H1 毛利率、净利率分别为 17.1%、 6.3%。20H2 需求复苏，行业周期向上。2020Q1 乘用车销量大幅下滑，Q2 销量降幅逐月收 窄，7 月销量转正，Q3 维持双位数增长，由各线城市销量增速可以看出，三四五线城市 需求复苏力度优于一二线城市，同时，新能源汽车销量高增长，行业强势复苏，预计将 迎来 2 年维度的向上周期。本轮行业复苏的驱动力主要是三四五线城市购车需求的稳定增长，因此我们认为自主品牌会明显受益，而作为自主龙头的吉利汽车将有望充分享受 低线城市消费需求的释放。强产品周期来临，吉利步入新一轮快速增长阶段。吉利汽车经过 2014-2018 年快速 发展后，2019-2020 年处于调整期，19 年受行业影响销量下滑，20 年下半年销量增 速并未高于行业平均，主要是由于主力车型帝豪、博越、远景等处于产品周期末期， 销量出现不同程度下滑。2020 年公司基于 CMA 平台打造的首款轿车星瑞上市后销 量快速爬坡，成为爆款车型。考虑到公司在售车型基于多种老平台开发而来，2021 年吉利汽车主力车型将基于 BMA、CMA、SPA 等平台进行换代，同时推出多款全新 车型。我们认为吉利汽车 2021-2022 年将迎来新一轮强产品周期，公司销量和业绩 将提升一个台阶，步入快速增长的阶段。2. 整合平台，全面模块化造车汽车行业经过了百年的发展，车型研发生产方式由最初的手工作坊，上个世纪二十 年代初，为了满足人们对汽车的需求，福特公司开发了汽车生产流水线，提高了生产销 量，使汽车开始走进普通人的视线。流水线的生产方式虽然大幅提高了生产效率，解决 了市场对汽车数量的需求，但流水线生产的弊端是单一车型不能满足消费者对汽车多样 化的诉求。因此，汽车平台应运而生了，它能通过共享发动机技术、底盘技术等核心技 术，在一个平台上生产出外形各异的车型。当汽车平台技术发展到一定阶段，零部件的 通用率不断提高，汽车各部分总成，例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成等能以模 块的形式自由组合，从而车企可以在一个平台上开发不同级别、不同类型的车型。模块化平台是将将汽车划分为发动机总成、变速箱总成、车身总成、悬架总成和电 子电气系统等几大分总成，通过标准化设计和生产，最终根据不同车型的定位进行改进 后即可生产。模块化平台打破了单一汽车平台的限制，可以覆盖不同级别(A0-D 级)，不 同车身结构(轿车、SUV、MPV 等)。整车厂通过模块化平台进行设计和生产，可以实现 以下优势：缩短开发周期：基于模块化平台开发新车时，设计参数可以共享，只需对轴距等参数 进行修改和调整，选择不同的模块即可，大大缩短开发周期，提高新车设计和开发的 效率；减少开发费用：模块化平台可降低新车型开发费用，预计较传统平台开发费用降低 20% 以上；降低生产成本：模块化平台提高了零部件共用化率，同时生产线可柔性生产多种车 型，提高装配效率，降低生产成本。乘用车市场竞争加剧，消费者对产品多样化需求日益提升，同时，整车厂也面临成 本控制的压力，因此，主流车企纷纷投入巨资研发模块化平台，在此基础上不断推出新 车型参与市场竞争。吉利汽车早在 2005 年就推出 FE 汽车平台，此后相继推出了多种平 台，但相对而言通用性较差，近年来吉利汽车成功开发了模块化平台，并将现有车型逐 渐转移至新平台进行开发和生产。2.1. 过去：平台繁杂，通用性低吉利汽车最早投入使用的是 GBC 平台，覆盖了吉利 A0-A 级车，主要推出了金刚、 自由舰、远景等车型，后来在沃尔沃技术基础上，GBC 平台演化为 FE 平台，推出了帝 豪系列、远景系列等多款月销过万的爆款车型。2006 年底吉利紧凑型轿车远景上市，经过多次换代，直到 2018 年月销量仍可达到 1 万台以上；2016-2017 年公司推出了远景 SUV、远景 X1，分别定义为紧凑型 SUV 和小型 SUV，上市成为爆款车型，2019 年远景 SUV 升级为远景 X6；2017-2018 年陆续推出远景 X3 和 S1，月销量分别达到 1 万、0.6 万以上。远景系列一度占吉利销量的 30%以上，随 着产品进入末期，19-20 年销量有所下滑，占比下降至 2020 年的 15.4%。根据公司规划， 未来远景系列将逐步退出市场，被新车型替代。2009 年帝豪上市，定位 A 级轿车，性价比较高，很快成为吉利的主力车型，单一车 型销量占比接近 40%。2016 年基于同平台，吉利推出了帝豪 GL 和紧凑型 SUV 帝豪 GS， 两款车轴距较帝豪有所拉长，帝豪系列产品形成差异化布局，为消费者提供更多选择。 帝豪系列整体定位高于远景，2016-2017 年全系销量占比达到 43%以上，此后随着其他车 型上市，销量占比逐年下滑，2020 年为 24.8%。目前帝豪系列产品已经处于更新换代的 节点，预计新款帝豪系列上市后，销量有望恢复至前期水平。除了 FE 平台外，吉利汽车陆续开发了 KC 平台，NL 平台和 CV 平台等传统汽车平 台。2013 年在上海国际车展上，基于吉利 KC 平台制造的 KC 概念车首次亮相，KC 平台 是吉利自主研发的最早的第一个 B 级车平台，2015 年 4 月 KC 平台的第一款车博瑞上市。 该平台是吉利回归一个品牌后，战略转型的第一款中型 B 级车。2016 年吉利汽车 NL 平台推出的博越上市，上市第五个月销量便突破 1 万辆，第十 个月突破 2 万辆，此后维持在 2-3 万辆/月，成为公司销量最高的单一车型，至 2020 年累 计销量达到 112 万辆。2017 年占公司销量比例 23%，18-19 年维持在 17%左右，2020 改 款，并推出博越 Pro 后，在行业整体下滑的情况下，博越销量同比增长 3.7%，占比提升 至 18.2%。CV 平台是吉利汽车专门为 MPV 打造的平台，2019 年推出首款 MPV 嘉际，上市后 月销量稳定在 2000-4000 台。近年来随着中大型 SUV 推出，MPV 市场空间被挤压，细分 市场容量有限。总结：吉利汽车传统汽车平台众多，但通用性较差，单平台衍生车型较少，FE、KC、 NL、CV 等平台无法实现跨级别、跨车型的开发功能，对公司缩短开发周期、降低开发 费用以及提高车型竞争力并无帮助，因此吉利进行模块化平台开发，将现有在售车型逐 渐转移至新平台生产。2.2. 今日：合作开发，推陈出新吉利迈入全面模块化造车时代，传统产品平台逐渐落下帷幕。在模块化架构体系成 熟之前，吉利汽车生产主要基于 FE、KC、NL、CV 等四大传统产品平台。传统产品平台 效率低下、车型分散，为实现资源共享和规模化效应，将逐渐整合融入模块化架构体系 当中，开启吉利全面模块化造车时代。四大模块化平台实现全品类覆盖，步入高效造车的科技 4.0 时代。得益于与沃尔沃技 术共享、联合开发和吉利自主研发，目前吉利已经形成了四大整车模块化平台，主要包 括包括 BMA、CMA、SPA 和 SEA 电动汽车专属架构（由 PMA 升级而来），覆盖了不同 级别和不同需求的车型。公司旗下各汽车品牌依托四大平台化架构，在基础技术研究、 基础架构开发等方面能够高效协同、充分共享，节省开发成本和时间的同时也能通过提 升零部件的通用化率来降低成本，未来公司产品的盈利能力有望进一步提升。BMA 平台：定位低端的紧凑/小型车平台。考虑到产品差异化定位和成本问题，吉 利汽车针对吉利品牌低端车型和小型车开发了专属的 BMA 平台，BMA 平台的开发早在 2014 年就已启动，历经四年打造成功，始吉利自主研发的紧凑/小型车模块化架构。BMA 平台具有高度灵活的可扩展性，覆盖了 A0 至 A+级，SUV、轿车、旅行车以及 MPV 等 多种车型。扩展性：BMA 平台发动机模块位置固定不变，油门踏板至前轮中心的距离不变。 车头到前轴的距离、前轮距、后轮距、轴距都可随意调整。因此新平台轴距拓展范 围 2550mm-2700mm，轮距拓展范围 1500mm-1600mm，车长、车宽也可以根据 造型需求进行相应的调整；安全性：采用高安全结构设计：70%+高强度钢比例，20%+热成型钢比例；智能化：新车还可实现 L2 级自动驾驶，未来可实现 L3 级别自动驾驶功能，搭载 HID 高度智能驾驶硬件；BMA 平台的零部件通用率高达 70%，支持柔性化生产，并实现了高度生产自动化， 大大降低了研发生产成本。BMA 平台陆续推出了 A 级轿车缤瑞、小型 SUV 缤越、ICON 等车型，缤越上市首月销量突破 1 万台，此后月销量 1-1.2 万台。CMA 平台：联合开发跨时代的中级车平台。CMA 模块架构诞生于 2016 年 10 月， 在 CEVT（中欧汽车技术中心）由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个针对中级车 的基础模块架构，能够为不同平台的车型提供共享解决方案，包含“技术、工具链、标 准、工艺流程、供应链体系等”，让车型研发能够根据品牌定位、用户定位，市场定位， 从共享解决方案清单中做选择，然后再做针对性研发。CMA 架构的诞生使得吉利进入“4.0 时代”。 CMA 平台目前已经推出了吉利、沃尔沃、领克和极星四大品牌近 20 款车型，主要 包括领克 01/02/03/05，吉利品牌星越、星瑞，沃尔沃品牌的 XC40 等。CMA 作为吉利品 牌的主力架构，我们认为吉利现有中级车将会陆续在 CMA 平台上换代，同时，有望推出 更多爆款车型。SPA 平台：沃尔沃开发的高端车平台。沃尔沃 SPA 平台早在 2011 年已经被提出，2014 年正式完成研发，是沃尔沃非常成熟的可拓展型平台。目前在售的车型系列中，S90、XC90、 S60、XC60 等车型均基于 SPA 平台生产。该平台是吉利研发模块化造车平台的雏形，SPA 平台当前主要应用于沃尔沃的主力车型，未来有望应用于领克和吉利的高端车型。SEA 架构：由 PMA 升级的电动车平台。2018 年，吉利与沃尔沃合作开发了全新 纯电动车专属的 PMA 架构， PMA 用于打造吉利和领克两大品牌旗下纯电动车型， 该架构的定位是全球化，满足于全球不同市场需求的架构平台。2020 年吉利汽车发 布了全新新能源车平台-SEA 浩瀚架构，是在 PMA 平台的基础上，保留了车辆产品本身 研发的部分，又赋予了更多软件和智能化应用层面的部分。浩瀚架构以硬件层、系统层 和生态层，构建三位一体的立体化布局。它拥有全球最大带宽，实现了从 A 级车到 E 级 车的全尺寸覆盖，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车 辆等全部造型需求。同时，浩瀚架构是全球最高效的智能电动汽车解决方案，重新定义 软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短 50%以上。未来吉利集团大部分纯电动产 品都会基于浩瀚架构进行研发，并且目前已经有超过 7 个品牌，总计超过 16 款新车型 启动研发，布局不同的细分市场。2021 年开始，多款基于浩瀚架构的新车型将陆续投放 市场。模块化平台可以缩短车型开发周期，加快公司产品迭代速度，将最新技术和前沿配 置搭载到公司新车上，整体提升公司产品竞争力。吉利汽车整合平台后，2021 年将基于 四大平台开启新一轮产品周期，由星瑞配置可以看出，产品动力系统、辅助驾驶等配置 达到市场领先水平，极具竞争力，预计吉利新一代性价比较高，有望成为爆款车型。3.新品周期：2021年量利齐升3.1. 重视研发，提升产品竞争力全球汽车工业经历了上百年的发展，形成了较为稳定的竞争格局，其中大众、丰 田、本田、奔驰、宝马等外资车企在品牌力、产品性能、技术储备、品控等方面积累 深厚，因此外资品牌车型品牌溢价较高、竞争力较强。国内汽车工业起步较晚，自主 品牌从模仿，到自主研发，部分自主车企逐步掌握了汽车核心技术。吉利汽车作为自 主品牌龙头企业已经具备与外资、合资品牌同台竞争的实力。与沃尔沃深化融合，实现全球化研发。2010 年吉利全资收购沃尔沃，10 年来双方从 技术研发、成本管控和品牌营销等多个方面开启了战略合作。前期吉利汽车在技术研发、 生产体系、成本控制以及销售等方面向沃尔沃学习。近年来，随着自身研发实力、技术 储备的提升，吉利利用自身优势，与沃尔沃在核心领域进行联合开发。在“本土化生产、 本土化供应链、本土化管理、本土化销售与服务”为一体的战略指导下，公司在全球各地 设立了核心的研发中心和设计中心以及众多的制造工厂。公司在中国杭州和宁波、英国 考文垂、瑞典哥德堡和德国法兰克福设立了五大工程研发中心，并且在中国上海、瑞典 哥德堡、英国考文垂、西班牙巴塞罗那和美国加利福尼亚设立了五大设计造型中心，制 造工厂更是遍布全球。通过全球化战略布局，以前瞻的视角把握行业技术发展趋势。坚持自主创新，研发投入占比较高。公司研发设计工程师数量超过 2 万人。近十年， 吉利累计研发投入超过 1000 亿元，吉利汽车集团及吉利科技集团已获得专利授权 17677 件。据公司公告显示，2019 年吉利汽车的研发投入为 54.51 亿，同比略有下滑，占总营 收比例为 5.58%，当年的授权专利数量为 1933 余件，其中国际专利 27 件，注册国内外商 标 1552 件，申请软件著作权 61 件。吉利汽车作为吉利控股旗下的核心企业，在研发上 受到了吉利控股的大力支持，2019 年吉利控股集团的研发投入超 200 亿元，约占销售额 的 6%。掌握动力总成核心技术，技术指标显著领先。吉利汽车在发展初期发动机主要通 过外采，在认识到发动机研发的核心地位后，公司开始走上自主研发的道路。通过在 发动机研发领域的持续投入，吉利拥有了较强的动力总成研发实力，在经历 1.0 自吸 时代和 2.0 涡轮增压时代后，当前已经步入了 3.0 智擎时代。智擎新能源动力系统通 过混动技术、纯电技术、替代燃料和氢燃料电池技术四大技术路径，提供 100%自主 研发的新能源技术体系整体解决方案。吉利汽车新一代的发动机主要有1.0TD、1.5TD 和 2.0TD 三种排量的发动机，其中 1.5TD 和 2.0TD 这两款发动机是由吉利和沃尔沃 共同研发的，在多种性能上全面领先同业。吉利品牌形象、产品竞争力大幅提升。公司的品牌力是由消费者口碑和认可度决定， 自主品牌前期产品主要针对低端市场，随着技术进步和产品力的提升，近年来一线自主均推出或者计划推出高端车型来参与中高端市场的竞争。长城汽车、上汽集团分别推出 了 WEY 品牌、智几，吉利汽车高端品牌领克于 2017 年上市，截止 2020 年共推出 5 款车 型，20H2 领克全系月均销量 2.3-2.5 万辆，在自主品牌中处于领先地位，领克品牌的热销 背后是吉利汽车品牌形象的提升，同时，吉利品牌中高端车型的价格已经打入合资品牌 价格区间。我们认为目前一线自主车企的品牌力已经不弱于二线合资，与一线合资和外 资在品牌力的差距正在缩小。公司在掌握动力总成、汽车电子、智能化等核心技术后， 中高端车型凭借外观设计、配置丰富、科技感强、性价比高等优势已经与合资品牌竞品 相媲美，产品竞争力大幅提升。3.2. 爆款频出，新一轮产品周期吉利品牌首款 CMA 平台轿车星瑞有望成为爆款。吉利 2020 年进入 4.0 时代，将基 于 CMA、BMA、SPA 和 SEA 等架构整合旗下在售车型，并推出多款新车。我们认为未 来吉利品牌的主力中高档车型将在 CMA 平台上开发。首款 CMA 平台吉利品牌的轿车星 瑞于 2020 年 11 月上市，搭载 2.0T 发动机，定价 11.37-14.97 万，上市当月销量即达 7017 辆，12 月创下 1.2 万的销量，有望成为下一个爆款。动力系统方面，星瑞是唯一全系标 配 2.0TD 发动机的家轿，同款发动机也被应用在沃尔沃 S60、领克 03 等中高端车型上， 对比同级竞品功率、扭矩等参数领先。尺寸方面，一般 2800mm 的轴距是用来区分 A 级 轿车与 B 级轿车的重要参数之一，2800mm 大轴距使得星瑞具备了更大的车内空间和更 舒适的体验。自主品牌首款实现 FOTA 的燃油车。随着汽车智能化的发展，OTA 也逐渐渗透到汽 车行业。汽车 OTA 又分为 SOTA 软件升级和 FOTA 系统固件更新，FOTA 可以实现汽车 功能和性能的改进，但其技术难度相对更高。基于 CMA 平台打造的星瑞成为了行业中首 款实现整车 OTA 升级的燃油车，可以通过动力域、底盘域、车身域、ADAS 域、车联网 域和信息娱乐域六大板块对整车进行 OTA 升级。未来车企通过预装硬件，不断通过 OTA 升级来提升整车性能将成为行业发展趋势。星瑞较同级别合资品牌竞品性价比更高。星瑞搭载 2.0T 发动机，定价 11.37-14.97 万 元，与合资品牌中的朗逸、轩逸、思域、卡罗拉价位相当，通过对比可以发现，星瑞在 产品尺寸、发动机性能等硬件方面领先于上述竞品；同时，在影响消费者驾驶体验的功 能配置上，如驾驶辅助功能、自动泊车、自适应远近光灯、抬头显示以及 OTA 升级等方 面也较竞品丰富，综合评价星瑞较同级别合资竞品来说更具性价比。21 年 1 月，上市仅 三个月的星瑞销量达到 1.4 万辆，我们认为星瑞未来销量有望达到 2 万辆/月以上。基于 CMA 平台打造的星瑞开启了吉利汽车新一轮强产品周期，吉利汽车正式迈入 4.0 时代，2021-2022 年吉利汽车的新产品周期将从两个维度发力。在售主力车型基于新平台进行换代。传统车型生命周期为 5-7 年，一般三年小改，五 年换代，2021 年吉利汽车主力畅销车型帝豪系列、博越等均已到了换代的时点。2020 年 下半年销量出现一定程度的下滑。帝豪系列为紧凑/小型车，定位低端市场，预计 2021 年将在 BMA 平台进行换代。博越为吉利汽车基于 NL 平台的中档车，月均销量 2-3 万辆， 2021 年将基于 CMA 架构换代。我们认为公司主力车型在 BMA、CMA 平台换代后，动 力总成升级、配置更加丰富、可实现 OTA 功能，在竞品中竞争力更强，预计销量将有所 提高。多款全新车型陆续上市。随着吉利汽车四大模块化平台完善，新车开发效率提高， 公司未来新车上市速度将加快，2020 年上市车型包括豪越、星瑞，2021 年上市新车主要 有领克 07、吉利品牌中型 SUV、电动车 Zero 等。包括 20 年底的星瑞在内，4-5 款新车 既覆盖了轿车和 SUV 领域，也兼顾了传统燃油车和新能源客户的需求，性价比和创新兼 具，有成为爆款的潜质。新一轮产品周期销量和盈利能力有望大幅增长。从星瑞等新一代产品可以看出，吉 利 4.0 时代的车型在精品车的基础上更加注重配置、性价比和科技智能化，产品性价比和 竞争力大大提高，预计 2021-2022 年吉利汽车销量将分别达到 165 万辆、190 万辆。公司 本轮新品周期是基于模块化平台的新品周期，以 MQB 平台为例，可以看出大众在采用 MQB 平台后，毛利率有所提高。因此，我们认为基于模块化平台开发新车型的研发、生 产、采购成本降低，吉利汽车盈利能力有望提升。4. 全新架构：拥抱电动新时代4.1. 电动智能，自主品牌新机遇新能源步入爆发期，预计未来 5 年增速超过 30%。2020 年我国新能源汽车渗透率为 5.4%，国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》提出 2025 年可达到 20%。 根据国家信息中心的数据，预计 2030 年我国新能源和电气化车型占比将达到 90%，其中 48V、HEV、PHEV 及纯电动比重分别达 57.4%、7.7%、2.1%和 21.8%。2020 年供给驱动，电动车需求释放。2019-2020 年新能源汽车市场经历了 V 型反转， 此前国内新能源乘用车市场主要依靠政策催化，to B 端销量占比较高，因此 2019 年 7 月 补贴退坡后，19H2 新能源乘用车销量下滑幅度超过 50%。2020 年供给端改善，特斯拉、 自主品牌等高性价比车型上市使得需求大幅增长，9-12 月 BEV+PHEV 销量增速分别为 126%、160%、188%、169%，其中 BEV 销量增速分别为 153.7%、187.7%、204.7%、176.5%，PHEV 增速分别为 64.93%、79.11%、131.17%、142.46%，可以看出纯电动增速高于插电 混动，消费者对电动车需求增加。市场化竞争时代来临，自主品牌有望脱颖而出。随着补贴退坡，特斯拉国产后价格 不断下调，国内电动车市场进入市场化竞争的阶段。自主品牌电动车集中在中低端市场， 价格区间主要在 10-30 万元，主要是由于自主品牌成本控制能力相对较强，在市场化的竞 争中更具优势。在燃油车时代，外资和合资企业在发动机、变速箱等方面技术领先，产 品性能优于国内自主品牌，享受较高的溢价。进入电动车时代，合资和自主车企在动力 电池、电机等技术上处于同一水平。电动车的竞争力体现在车辆续航、辅助/智能驾驶、 人机交互等驾驶体验上，车辆更新迭代速度、产品 OTA 升级、智能驾驶算法成熟度和硬 件预装显得更为重要。目前美系上汽通用、长安福特，韩系北京现代、起亚，法系等二 线合资在新能源汽车的布局已经全面落后；日系主要以混动为主；仅有德系大众推出 MEB 平台电动车，合资企业在电动化和智能化的布局已经落后于自主品牌。同时，自主品牌 企业在响应速度、消费者喜好的把握、车型开发周期等方面优于合资车企，我们认为头 部自主或造车新势力在电动车时代竞争中有望胜出。4.2. 纯电平台，升级新浩瀚架构2019 年吉利汽车电动车品牌“几何”发布，几何品牌是与吉利、领克并列的吉利集 团的第三大品牌，定位于高端纯电动车，采用专属的纯电动平台-GE 平台，规划未来每 年将推出一至两款全新产品，产品线将涵盖轿车、SUV、MPV 等车型。截止 2020 年， 吉利汽车几何品牌推出了 2 款电动车，A 级轿车几何 A 和紧凑型 SUV 几何 C。几何 A 售 价 15-19 万元(补贴后)，续航 410-500km；几何 C 售价 12.98-18.28 万元(补贴后)，续航 400-550km，两款车均采用三元锂电池。由于几何 A 和几何 C 是吉利早期规划开发的产 品，续航等参数没有明显优势，月均销量 1000-1500 台左右。SEA 浩瀚架构打造智能电动车。随着特斯拉等电动车企业的入场，电动车已经不再 是仅靠纯电驱动的新能源车，更多的是智能化的电动车。吉利汽车前瞻性的在 PMA 平台 基础上，保留了车辆产品本身研发的部分，又赋予了更多软件和智能化应用层面的部分， 开发出了全新智能纯电架构平台-SEA 架构，SEA 架构历时 4 年、投资超过 180 亿元，可 以实现全尺寸、多形态产品覆盖。SEA 架构基于用户需求出发，突破传统造车局限，通 过“硬件层 系统层 生态层”的整合，依靠“硬件能力 系统算力 生态合力”，致力于构建无 限互动延展的未来出行服务体系。三位一体分层架构配合两大核心能力，共筑 SEA 架构的六大领先优势。SEA 浩瀚架 构以硬件层的全域兼容、系统层的全域迭代和生态层的全域共创构成三位一体的立体化 布局，具备高宽带和高效率这两大核心能力，拥有如下六大技术亮点：兼容性好：拥有全球最大的宽带， 1800-3300mm 的轴距范围，A 级车到 E 级车全尺 寸覆盖，满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车和皮卡等全部车身造型需求；软件定义：最高效的智能电动车解决方案，软件开发周期缩短 50%，可实现深度、 及时的 OTA 升级，让车辆的功能配置和软件系统始终保持最新的状态，全场景、全生命 周期的 FOTA，让汽车一直处于进化的状态；动力性能：提供高性能电动四驱系统，目前基于 SEA 浩瀚架构打造的领克概念车型 百公里加速时间小于 4 秒，麋鹿测试成绩大于 80KM/h，拥有超跑级的动力体验；全新三电：采用了电驱动、电管理、电生态的新三电理念，NEDC 工况下 20 万公里 无衰减，长达 200 万公里长寿命动力电池；110kWh 无模组 CTP 电池包 NEDC 续航里程 超过 700 公里。单电机实现最高 475kW 功率输出，搭载自主研发的高性能两档电驱动变 速器，最大轮端载扭矩可达 8000Nm；安全性能：全域安全理念，守护生命域、健康域、财产域、隐私域四大域共计 9 大 系统。电池的安全测试达 202 项，其中针对电池保护至关重要的整体侧柱碰撞测试，超 过国际标准的严苛要求确保结构的安全性能。在 5G Tbox 上率先部署国密芯片，以保障 车辆使用者的信息安全；智能驾驶：采用高级辅助驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶的技术路线，已经具 备满足完全自动驾驶的能力。以双冗余标准打造的全场景、全过程功能模块，可实现脱 手、脱眼、自主泊车、自动变道、自动导航的自动驾驶功能，将于 2021 年在结构道路实 现高度自动驾驶，2023 年之前在开放道路实现高度自动驾驶，在 2025 年之前可在开放 道路实现完全自动驾驶。4.3. 领克 Zero，引领吉利电动化SEA 架构首款电动车领克 Zero 有望成为爆款。吉利汽车将在 2021 年推出首款 SEA 架构的电动车-领克 Zero concept，定位于中大型车，预计于 2021 年下半年量产。新车 4950mm 的车身长度，2999mm 的超长轴距，续航里程 NEDC 预计超过 700km，采用高 性能双电机，0-100km 加速不到 4 秒；外观采用溜背设计，造型时尚；在全新“光电映射 美学”设计基础上加入全新理念，打造了独具特色的“运动光能座舱”，增强车内空间立体 感和科技感。具体来看，该车采用了三辐式多功能方向盘、8.8 英寸全液晶仪表以及 15.4 英寸中控屏，搭配全新造型的挡把，激光氛围灯，进一步提升整体质感。同时，新车将 配备感应式无框车门，并提供全自动空气悬架装置（150-220mm）等。智能驾驶功能方 面，配置 W-HUD 超宽全色抬头显示系统，全新 L2+级自动驾驶系统 CoPilot，由芯片巨 头 Mobileye 研发的环绕式视觉高级驾驶辅助系统 SuperVision 提供技术驱动，搭载 Mobileye Eye Q5 芯片，新车并将完全具备自动驾驶能力。我们认为领克 Zero concept 可以与畅销的竞品特斯拉 Model 3、比亚迪 汉、小鹏 P7 相抗衡，有望成为爆款电动车。我们认为吉利 2021 年将开启电动车新时代，而领克 Zero concept 将是吉利电动车历 史上跨时代的产品，未来基于 SEA 架构，吉利品牌、领克、沃尔沃等均将推出重磅车型， 将在电动车市场占据一席之地。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

第一章 行业概况汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称。车体汽车电子控制装置，包括发动机控制系统、底盘控制系统和车身电子控制系统（车身电子ECU）。汽车电子最重要的作用是提高汽车的安全性、舒适性、经济性和娱乐性。用传感器、微处理器MPU、执行器、数十甚至上百个电子元器件及其零部件组成的电控系统。图 汽车电子产业链图 汽车电子控制系统现代汽车电子涵盖领域极广，主要可分为发动机电子控制、自动变速控制、ABS、汽车空调、防盗系统、安全气囊、电子组合仪表、汽车音响、导航系统等细分领域。汽车电子应用状况1) 电子控制喷油装置。在现代汽车上，机械式或机电混合式燃油喷射系统已趋于淘汰，电控燃油喷射装置因其性能优越而得到了日益普及。电子喷油装置可以自动地保证发动机始终工作在最佳状态，使其在输出一定功率的条件下最大限度地节油和净化空气。2) 电子点火（ESA）。它由微机、传感器及其接口、执行机构等几部分构成。该装置可根据传感器送来的发动机各种参数进行运算、判断，然后进行点火时刻的调节，这样可以节约燃料，减少空气污染。3) 电子转向助力系统。电子转向助力系统是用一部直流电机代替传统的液压助力缸、用蓄电池和电动机提供动力。4) 自动控制系统（CCS）。在高速长途行驶时，可采用常速巡行自动控制系统，恒速行驶装置将根据行车阻力自动调整节气门开度，驾驶员不必经常踏油门以调整车速。5) 自适应悬挂系统。自适应悬挂系统能根据悬挂装置的瞬时负荷，自动地适时调节悬架弹簧的刚度和减震器的阻尼特性，以适应当时的负荷，保持悬挂的既定高度。这样就能够极大地改进车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐的舒适性。汽车电子特点1) 汽车工业正处于科技创新时代，传统机电产品成为高新技术产品，汽车产业已成为高新技术装备起来的产业；2) 法规和市场推动着汽车电子信息技术的发展，能源、排放、噪声、安全法规日趋严格，客户对舒适性的要求不断提高，推动着汽车电子信息技术的发展；3) 汽车和发动机系统微处理器的规模越来越大；4) 将普及电控电喷系统，提高动力系统效率，发动机已采用了电子技术，厂商也正在普及和提高；5) 线控或驱动系统迅速发展，线控转向、线控制动正加紧研究，线控将取代机械系统，汽车底盘将发生革命性变化；6) ITS正迅速兴起，包括汽车的智能化、公路的自动化和导航系统等；7) 综合控制成为汽车电子信息技术发展趋势，包括动力传动系统、底盘与安全系统、车身与防盗系统等，远程信息处理系统将使蓝牙技术广泛应用于汽车，汽车智能化将不断升级。图 汽车电子产业链相关标的汽车电子类别按照对汽车行驶性能作用的影响划分，可以把汽车电子产品归纳为两类： 汽车电子控制装置：汽车电子控制装置要和车上机械系统进行配合使用，即所谓“机电结合”的汽车电子装置；它们包括发动机、底盘、车身电子控制。例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制悬架、电子控制自动变速器、电子动力转向等， 车载汽车电子装置：车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息系统（行车电脑）、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。图 汽车电子分类无论是市场重心向发展中国家转移，还是技术重心向电子技术倾斜，都将势必影响到汽车电子发展的方向。而且，其技术本身也将面临着来自性能、安全以及环保法规多方面的苛刻要求。今后10年，电子技术在汽车工业中扮演着很大的作用。第二章 商业模式和技术发展2.1 产业链价值链商业模式2.1.1 汽车电子产业链汽车电子产业链上游主要是芯片和元器件的制造；中游为主要设备和主要网架结构，网架结构主要分为三类：传输网、承载网和核心网；下游为网络运营、终端设备和一些应用场景如VR、AR、物联网、车联网等等。图 汽车电子上中下游产业链产业链上游分析上游包括Tier2和Tier3，其中Tier2厂商负责提供汽车电子的相关核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦、飞思卡尔、英飞凌、瑞萨半导体等IC设计厂商以及如车载大功率二极管厂商分立元器件厂商，Tier3后段厂为Tier2厂商提供代工及封测服务，包括TSMC、GlobalFoudries等。产业链中游分析中游为汽车电子的系统集成商（Tier1），主要进行汽车电子模块化功能的设计、生产及销售，Tier1 系统集成商行业集中度高，呈现出寡头垄断格局，例如博世、大陆、德尔福、日本电装等公司。产业链下游分析下游整车厂(OEM）及维修厂(AM)。汽车电子对于安全性要求高，行业具有TS16969、ISO26262、AECQ100等多种认证标准，认证周期较长，厂商进入整车厂配套体系大概需要2~3年的认证周期。目前汽车电子产业链主要掌握在国外几个大厂手中，行业集中度较高，随着信息技术与消费电子等应用逐步渗透其中，传统汽车行业或将面临来自移动互联网、消费电子行业等新型行业的冲击。2.1.2 商业模式从全球整体变革进程上来看，消费者对电动汽车的兴趣进一步提高，自动驾驶技术也取得了明显的进步。各国开放了更多的自动驾驶测试道路，企业研发活动以及人工智能和出行领域的风险投资均有增长。这些都为新的出行解决方案提供了非常优越的发展条件，推动行业向共享出行、无人驾驶、智能网联与新能源等四大趋势加速迈进。图 汽车电子系统产业链在成熟的汽车产业链中，整车制造的利润占15%，零部件占22%、销售占5%、维修占17%、汽车金融占24%、二手车占13%、汽车租赁占4%。传统汽车产业采用经销商模式，制造和服务分开，汽车销售和后服务由经销商承担，整车厂仅赚取制造环节的利润。终端消费者未必需要拥有汽车，行业商业模式转变为以每次出行服务的里程数，以及在途·中所使用的服务项目来计费。·满足消费者需求，而是要在既有的软件服务平台上不断优化内容、最大化提升用户出行的服务体验，围绕用户全旅程的体验来设计和改善服务内容，形成动态的、可持续的业务闭环。整车销售模式它源于西方人对电动汽车发展的最初思考，即每家都有电，每家都有车库，只要晚上找到电源充电，就可以实现自由出行；但是这种模式除了过于理想化情景判断，还面临着充电标准化管理的问题，其全球商业化运营并不容易实现，同时由于电池价格的高昂，导致特斯拉电动汽车的销售价格并不亲民，它不得不首先主打豪华车市场，特斯拉构建了完整封闭的生态：包括电池工厂、整车工厂、直营店、服务中心、超级充电站、二手车，以及无人驾驶租赁服务等;汽车销售完成后，车主仍将持续为特斯拉贡献利润：联网/云服务、软件升级、维修服务、超级充电站、二手车认证、无人驾驶租赁等;特斯拉的汽车全生命周期价值量可能达到制造环节的3—4倍。整车租赁模式这种模式典型代表是比亚迪电动汽车，它由传统燃油车汽车租赁商业模式演变而来，其最初是进入公共交通领域，它服务于机构融资和个人用车两端，即服务于机构融资的直租和售后回租等形式的融资租赁，以及个人用车的以租代购、合约租赁、短租及分时租赁等用车租赁方式;这种模式获得整车企业的认可，同时也规避了政策及技术领域尚未解决的难题，是电动汽车进入民用市场的捷径。裸车销售及电池租赁模式这种模式通过分拆电动汽车销售和动力电池销售，以实现电动汽车销售价格下降，解决电池充换兼容问题，同时可以协调车企、电池技术企业、国家电网及充电桩布点的利益，因此得到了国内学者及有关部门的重视及支持，深圳市公交系统首先采用这个模式，江苏省也在极力推广这种模式。2.2 技术发展对国内汽车电子行业的各个专利申请人的专利申请量进行统计，排名前十的做汽车电子线管业务的公司依次为海康威视、东软集团、德赛西威、星宇股份、和而泰、信维通信、兆易创新、欧菲光、亚太股份、日海智能等。图 汽车电子行业主要专利数量统计1) 传感器交叉融合，ADAS应用日渐丰富自动驾驶的冗余度和容错性特性，要求越是高阶的自动驾驶需要越多的传感器。L2-L3标志着汽车的操作权正式由人类驾驶者移交给无人驾驶系统，对自动驾驶系统的冗余度和容错性的要求均有着质的提高。从传感器数量来看，毫米波雷达的数量将从L2的3个左右提升到6个以上，摄像头也从1个大幅提升至4个以上，甚至会开始装配激光雷达。进入到L4/L5层级，传感器的数量也将水涨船高，毫米波雷达届时有望达到10个以上，摄像头也会翻番，达到8个以上，激光雷达或会随着成本的快速下降而有所新增。总之，高阶自动驾驶对传感器的数量要求会越来越多，以尽可能地保证行驶的安全性。图 高阶自动驾驶2) 智能驾驶舱智能驾驶舱是对传统座舱的数字化、液晶化与集成化。智能驾驶舱是由不同的座舱电子组合而成的完整体系，它包括车载信息娱乐系统、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表及车联网模块等。与传统座舱相比，智能驾驶舱对中控、后视镜及仪表盘等硬件进行数字化、液晶化，并纳入抬头显示器HUD、后座显示屏等HMI多屏，且底层嵌入操作系统、车联网服务、内容软件、ADAS系统等应用以满足日益增长的人机交互需求。图 智能驾驶舱的液晶化3) 毫米波雷达毫米波雷达分为近距离探测（SRR）和远距离探测（LRR），通常车企会在车的前部装配一个毫米波雷达，用于在行车过程中探测前方障碍物，一般探测距离在150米以上，在高速驾驶中，自适应巡航系统（ACC）是最受驾驶员欢迎的ADAS系统，大幅减轻了司机的驾驶强度。4) 车载信息娱乐系统第四代综合车载信息娱乐系统已经能实现三维导航、实时路况、网络电视、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、移动办公、无线通讯、基于在线的娱乐功能及TSP服务在内的一系列应用，集中体现了汽车智能化、电子化、互联化水平。屏幕从无到有，尺寸从小到大；与外界的连接方式日趋多样化；人机交互越来越智能。图 车载信息娱乐系统全球市场竞争格局5) HUD 渗透率有望持续提升HUD是智能座舱后端落地环节，当前渗透率还较低，但发展潜力较大。爱信精机、德国大陆、日本电装、美国伟世通、德国博世等企业早有布局，并几乎瓜分全球市场份额，其中市占率分别为55%、18%、16%、3%与3%。此外现代摩比斯等巨头也收到了中国整车厂的HUD订单，预计中控屏、液晶仪表盘等主要玩家都将纷纷涌入该市场，未来竞争激烈程度将加剧。表 HUD分类6) 车联网通信网络架构的角度看，车联网主要包括云---管---端三个层次。云端有中心系统，管侧是通信网络，端侧为车载单元OBU和路侧单元RSU。随着国内T-BOX的技术的不断成熟，国产车载T-BOX产品的质量、性能也将逐渐提升，目前已经占据国内大部分市场份额，未来有望在国产替代的趋势下打入国际市场。2.3 政策监管1) 汽车电子行业主管部门及管理体制汽车电子行业的管理体制是在国家宏观经济政策调控下，遵循市场化发展模式的市场调节管理体制，采取政府宏观调控和行业自律管理相结合的管理方式。国家发展和改革委员会、工业和信息化部是行业宏观管理职能部门，共同负责制定行业的产业政策，拟定行业发展规划，指导调整行业结构，引导行业技术改造，以及审批和管理投资项目。2) 行业自律组织行业的自律组织为中国汽车工业协会，主要职责有：收集、整理并分析行业统计资料，为政府制定产业政策和行业规划提供依据；协助政府部门组织和修订行业标准，包括技术标准、经济标准和管理标准，组织推进标准的贯彻实施，进行行业检查与评定；建立行业自律性机制，规范行业自我管理行为；面向企业开展信息服务，提供政府有关政策、法规和国内外技术经济情报和市场信息；协助有关部门进行贸易争端调查与调解，开展国际交流与会展服务等。第三章 行业估值、定价机制和全球龙头企业3.1 行业综合财务分析和估值方法图 综合财务分析图 行业估值与市场比较汽车电子行业估值方法可以选择市盈率估值法、PEG估值法、市净率估值法、市现率、P/S市销率估值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估净资产估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF现金流折现估值法、NAV净资产价值估值法等。表 境外汽车电子领域公司估值对比表 中国上市汽车电子概念公司估值对比3.2 行业发展和驱动机制及风险管理3.2.1 行业发展和驱动因子汽车电子产业的发展与汽车工业的发展密切相关。随着汽车的智能化和电动化发展，以及消费者对安全性和节能环保要求的不断提高，汽车电子产业增速加快，逐渐成为各大整车厂商差异化竞争的焦点。在一定程度上，电子技术主导着汽车技术进步的方向，未来汽车技术的竞争将越来越多表现为汽车电子技术的竞争。而汽车电子技术的发展本身是一个不断迭代和完善的过程，朝着集成化和智能化的方向演变，在此过程中，汽车电子的内涵和外延将不断拓展。从全球市场来看，美国、欧洲和日本是全球主要的传统汽车市场，也是汽车电子产业的技术领先者，掌握着国际汽车电子行业的核心技术，并孕育了包括大陆、电装、德尔福等在内的一批全球汽车电子巨头。全球汽车电子市场规模在未来几年将保持较高的增速，且高于整车市场。图 全球汽车电子市场格局汽车电子将成为国内进行汽车产业结构调整的突破口汽车电子具有技术含量高、开发难度大、开发成本高和产品附加值多的特点，对汽车在使用过程中提高安全性、节约能源、减少排放有重要影响。目前，全球汽车行业正在向更加节能、安全、环保和智能的方向发展，使汽车电子在汽车领域中的使用逐渐增加。根据上海科学技术情报研究所发布的报告，在过去十多年中，汽车电子技术的应用使世界汽车工业安全性提高了10倍，总体排放物减少了70%，油耗减少了40%。我国在加快推进产业结构调整，走新型工业化道路的战略主导下，为实现从汽车大国向汽车强国的跨越，在政策层面对汽车电子产业给予了持续有力的支持。电子电器架构当前的汽车里，基本上每个功能都对应一个独立的ECU，其结构会很复杂。逐渐地，将一些功能合到一个ECU里去运行，即上图中描述的功能集成，减少控制器节点，降低复杂度和成本。慢慢地，控制器要往“域”方向发展，目前车辆上主要有动力域、车身域、自动驾驶域、底盘域、信息娱乐域，这些域控制器可以去完成各自域内协调的工作，可以实现中央化软件集成平台，便于软件管理和车辆变形（比如说，当车辆动力系统拓扑发生变化，域内节点增加或减少，可通过更新域控制器软件就可以实现变形）。再往后，就会朝向跨域和车辆与云端进行交互，以满足不同的应用场景。图 电子电器架构发展趋势图 对域控制器的主要影响和需求驱动因素1) 从汽车发展历史上来看，汽车电子已经成为汽车控制系统中最为重要的支撑基础，汽车电气化成为汽车产业革命的标志，随着新能源车、无人驾驶、车载信息系统技术日渐成熟，未来汽车产业将沿着智能化、网络化以及深度电子化方向发展。2) 当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大幅提升，市场空间超万亿;国内汽车市场作为全球汽车产业引擎，保有量迅速增长。国内市场将在新一轮汽车电子化技术革命中将扮演重要角色并助力国内产业链相关公司快速成长。3) 国内汽车市场高速增长，单车电子系统价值性不断提升，汽车电子市场量价齐升，一些细分领域如ADAS，Telematics将会实现超高速成长;5G时代，针对V2X的特殊场景，新型的通信技术需要被提出，商用规划逐步明确，云、管、端三层架构，运营商、设备商、整车厂多方参与。4) 高阶自动驾驶需要催生越多传感器需求，毫米波雷达和摄像头数量摄像头陡升，激光雷达逐步应用，CMOS图像传感器、镜头、马达、柔性电路板等主要器件再度升级行业集中度仍较高，门槛较高，验证周期长，国内厂商已在细分行业逐步突破，能够构建更稳定的竞争格局。图 推升汽车电子需求的三大核心要素5) 安全与舒适需求不断推升智能化需求人们对汽车安全、舒适度、节能和环保性能要求的不断提升，而这种需求满足绝大部分需要相应的汽车电子技术来实现， 对安全的追求催生了被动安全系统和主动安全系统的快速发展，对舒适的需求催生了车载娱乐和车载通讯等系统的迅速成长。从全球来看，汽车电子产业发展整体上是一个由高端车型向低端车型渗透，由发达地区向发展中国家地区逐步渗透的进程。6) 节能环保需求推升新能源汽车产业爆发。技术替代产业化正在实现。汽车电子在新能源汽车中的价值占比高达47%，远高于传统汽车20%左右的水平，新能源汽车产业的爆发将推升汽车电子产业的景气度。3.2.2 行业风险分析和风险管理1) 政策风险汽车电子行业，是国家鼓励发展的行业，享受国家产业政策的支持。同时，行业属于技术密集型行业，行业内主要企业被评定为高新技术企业，享有高新技术企业的所得税优惠。未来国家产业政策的改变或者对高新技术企业所得税优惠政策的取消都将对行业内的企业带来一定的不利影响。2) 市场竞争风险市场竞争，是市场发挥资源配置作用的直接表现。随着市场竞争加剧，企业的整合与分化将会频繁发生，利润也会在不同企业间不均匀地分配。在一些企业依然获得高额利润的同时，另一些企业则会陷入经营困境，会被并购或被淘汰。3) 技术更新风险随着市场竞争的加剧，技术更新换代周期越来越短。技术的创新、新产品的开发是企业核心竞争力的关键因素。如果行业内的企业不能及时准确把握行业、产品的发展趋势，将削弱企业已有的竞争优势。4) 资金不足风险本行业属于资金、技术密集型行业。本行业不仅初始投资量和需要持续投入的资金较大，而且对生产企业的技术、装备、工艺水平、检测水平、开发能力等方面有较高的要求，新进入者往往难以拥有如此雄厚的资金支持。汽车整车制造属于大批量生产，整车厂商对零部件供应商的供货能力和供货质量要求较高，因此只有具备较大生产规模与较强质量保证能力的制动系统厂家才具有为大中型整车厂商按时、按质、按量供货的能力，而新进入者往往在短期内难以达到相应的规模。3.3 竞争分析汽车电子行业市场竞争激烈，行业集中度低且细分市场格局不一，高端产品领域目前供应商主要为欧美、日本等国的汽车零部件厂商。由于技术水平领先、先发优势明显、品牌实力突出，全球前十大知名零部件厂商如伟世通、大陆、德尔福等在汽车电子市场拥有较高的市占率，且较早纷纷进入中国布局。全球汽车电子市场亦主要集中于欧洲、北美、日本等地。图 全球主要汽车电子厂商及进入中国情况图 汽车电子厂商国内汽车电子企业强于算法和系统集成，但是底层基础软硬件仍是短板。硬件方面，Tier1（一级供应商）进入门槛较高，认证周期长，行业壁垒高，产业格局相对稳定。伟世通、大陆集团、德尔福等厂商由于技术水平领先，优势明显品牌实力突出，较早进入中国布局，占据了我国中高端汽车电子市场。而我国 Tier1起步相对较晚作为产业后来者，面临较大的切入压力，关键技术及制造水平与国外差距较大产品主要集中于低端市场。软件方面，国内既在汽车操作系统、车控软件等方面积累薄弱，缺少类似标准，不利于培育成熟产品，又缺乏类似 Adaptive AUTOSAR的统一软件架构标准，国内企业主要活跃于与人工智能密切相关的自动驾驶和生态体系。总体看来软硬件方面仍有短领域，而在传统汽车电子自动驾驶核心算法与系统集成型升级的窗口期，弥补短板。图 全球十大知名Tier1厂商市场占比汽车电子行业进入门槛高汽车电子从属于汽车零配件产业，上游为原材料与部分零部件，下游为汽车行业。与消费电子行业相比，汽车电子行业技术门槛更高，认证周期更长，行业壁垒更大。技术壁垒高。由于与安全性直接相关，汽车电子对元器件的要求苛刻。汽车电子要求在承受高温、高压、震动和有水等环境条件下仍能保证高精度和准度，技术门槛高。行业内严格的汽车召回制度也逼迫厂商提高汽车电子产品质量的门槛。3.4 国内竞争情况中国汽车电子市场的高端产品基本被海外汽车电子巨头所垄断，在相对低端产品领域，由于门槛相对较低，成为国内汽车电子企业的突破口，但是竞争相对激烈。图 中国汽车电子行业竞争态势3.4 中国企业重要参与者中国主要企业有华域汽车[600741.SH]、德赛西威[002920.SZ]、科博达[603786.SH]、均胜电子[600699.SH]、威孚高科[000581.SZ]、万向钱潮[000559.SZ]、旭升股份[603305.SH]、岱美股份[603730.SH]、富奥股份[000030.SZ]、华阳集团[002906.SZ]、英恒科技[1760.HK]、华众车载[6830.HK]、元征科技[2488.HK]、正道集团[1188.HK]、浙江世宝[1057.HK]、瑞丰动力[2025.HK]、协众国际控股[3663.HK]、新晨动力[1148.HK]、新焦点[0360.HK]、京西国际[2339.HK]等。图 A股及港股上市公司1) 德赛西威[002920.SZ] 是国际领先的汽车电子企业之一，是智能网联技术积极推动者。德赛西威专注于人、机器和生活方式的无缝整合，为智能驾驶舱、智能驾驶以及车联网技术提供创新、智能、具有竞争力的产品解决方案和服务。德赛西威多年来在开发设计、质量管理和智能制造领域的专业能力，确保公司能够满足汽车制造厂商的多元需求，为客户提供卓越的产品和服务，与国内外汽车制造商建立了良好的合作关系。2) 科博达[603786.SH]是汽车智能、节能电子部件的系统方案提供商，立足全球汽车产业平台并全面参与全球高端市场的竞争，专注汽车电子及相关产品在智能领域的技术创新与产业化，致力成为全球汽车电子高端产业链中富于创新和竞争力的卓越企业，公司是少数几家进入国际知名整车厂商全球配套体系，同步开发汽车电子部件的中国本土公司。公司终端用户主要包括大众集团(包括其下属子公司奥迪公司、保时捷汽车、宾利汽车和兰博基尼汽车)、戴姆勒、捷豹路虎、一汽集团及上汽大众等数十家全球知名整车厂商，且部分新产品已进入福特汽车、宝马汽车、雷诺汽车的供应商体系，在全球汽车电子尤其是汽车照明电子领域中享有较高的知名度。3) 均胜电子[600699.SH] 是一家全球化的汽车零部件顶级供应商，主要致力于智能驾驶系统、汽车安全系统、新能源汽车动力管理系统以及高端汽车功能件总成等的研发与制造。2011年至今，公司先后收购了汽车电子公司德国PREH、德国机器人公司IMA、德国QUIN、汽车安全系统全球供应商美国KSS以及智能车联领域的德国TS。通过企业创新产品升级和多次国际并购，公司实现了全球化和转型升级的战略目标。凭靠领先的创新设计、生产制造、品质管理及优秀服务，公司成为宝马、奔驰、奥迪、大众、通用和福特等全球汽车制造商的长期合作伙伴，并屡获保时捷、大众、通用等汽车制造商优秀供应商奖。3.5 全球重要竞争者全球非中国主要企业有安波福(APTIV)[APTV.N]、曼格纳国际[MGA.N]、李尔[LEA.N]、博格华纳(BORGWARNER)[BWA.N]、真泰克[GNTX.O]、德国大陆[CON.DF]、HELLA[HLE.DF]、舍弗勒[SHA.DF]、ELRINGKLINGER[ZIL2.DF]、SAF-HOLLAND[SFQ.DF]、CONTINENTAL[0LQ1.L]、VALEO[0RH5.L]、AUTOLIV INC DEPOSITORY RECEIPT[0MI0.L]、FAURECIA[0MGR.L]、日本电装[6902.T]、BRIDGESTONE[5108.T]、住友电气工业[5802.T]、MAGNA INTERNATIONAL[MG.TO]、HYUNDAI MOBIS[012330.KS]、HANON SYSTEMS[018880.KS]等。图 国外上市企业1) 伟世通[VC.O]是全球知名汽车零部件集成供应商，位居美国财富500强。其总部位于美国密歇根州，制造工厂、技术中心、销售中心和合资企业遍布世界各地。伟世通公司致力于为全球汽车生产厂商设计和制造创新的空调系统，汽车内饰，以及包括照明在内的电子系统，并提供多种产品以满足汽车售后市场的需求。伟世通在汽车电子领域提供的主要产品包括音响、信息娱乐、驾驶信息、动力总成控制和照明。2) 安波福(APTIV)[APTV.N]（原名：德尔福汽车公司）是一个全球性的汽车零部件制造商，为全球汽车和商用汽车市场提供电子/电器架构、动力总成系统，保险装置和热工艺解决方案。公司设有四个部门：电子/电气架构；动力总成系统；电子与保险装置以及热处理系统。电子/电气架构部门提供完整的车辆的电子结构设计。动力总成系统部门提供完整的系统集成的汽油和柴油发动机管理系统。电子产品和保险装置部门提供关键零部件、系统和先进的软件，保证旅客的安全性、舒适度和娱乐性。热处理系统部门提供动力系统的冷却和加热以及通风和空调（HVAC）系统。3) 博世集团是德国的工业企业之一，从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业，以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世，位于世界500强第76名。博世集团是全球第一大汽车技术供应商，2012年销售额达到674亿美元，其中在中国销售额达到274亿人民币。博世的业务范围涵盖了汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、起动机与发电机、电动工具、家用电器、传动与控制技术、热力技术和安防系统等。博世在全球雇员约275，000名，其中在中国雇员约21，200名。博世汽车技术正在大举进入中国，从而投身于迅猛发展的中国汽车工业。第四章 未来展望未来汽车将面向“新四化”：智能化、网联化、电气化、共享化，网联化主要包括车内信息娱乐、V2X通信、云端服务、OTA更新及远程车辆诊断；智能化主要包括兼容不同类型传感器、支持复杂算法、信息融合等，以支持自动驾驶；电动化主要是车辆传动系统电气化，如混合动力系统，纯电动动力系统的应用；共享化方面更多的是一种商业模式。以下为汽车电子行业发展的五个趋势：1. 汽车将在云端结合车内及车外信息虽然非车企以外的企业参与程度仍取决于监管法规，非敏感数据（即非隐私或安全相关数据）仍然有望更多地在云端进行处理。随着数据量的增长，大数据分析将被越来越多地应用于数据处理，并将基于数据处理结果制定相应的行动方案。基于数据的自动驾驶的应用及其他各项数字化创新将依赖于不同企业之间的数据共享。当然现在仍然不清楚不同企业间的数据共享将如何实现、由谁实现，但主要的传统供应商和技术企业已经开始建立有能力处理此种海量数据的集成化平台。2. 汽车将应用双向通信的可更新部件通过车载测试系统，汽车可以实现自动检查功能和集成更新，从而推动生命周期管理，以及增强或解锁产品的售后功能。所有ECU都会与传感器和执行器交换数据，并检索数据包来支持创新性用例，如基于车辆参数的路线计算。车辆将在全寿命周期内获取功能性及安全性升级。监管部门可能强制要求软件维护，来确保车辆设计的安全完整性。更新和维护软件的责任将在车辆维护与运行领域催生新业务模式。3. “汽车以太网”势不可挡，将成为整车支柱数据量的提升、HAD的冗余要求、互联环境下的安全保障，以及跨行业标准协议的需求很有可能催生汽车以太网，并使其成为冗余中央数据总线的关键助推因素。以太网解决方案可以实现跨域通信，并通过添加以太网扩展，例如音-视频桥接（AVB）和时间敏感网络（TSN）等，来满足实时性要求。本地互联网络、控制器区域网络等传统网络将继续在车辆上运用，但仅用于封闭式的低级网络，如传感器和执行器等。FlexRay和MOST等技术有可能被汽车以太网及其扩展（如AVB、TSN等）取代。4. 电子技术比重逐渐上升电子技术的比重将大于机械技术的比重，并将进一步向集控方向发展。发动机控制系统和自动变速控制系统集成为动力传动系统，称为PCM；将汽车防抱死控制系统、牵引力控制系统、电子稳定控制系统和驱动防滑控制系统集成为汽车稳定性控制系统；通过总线对动力传动、制动、转向灯控制系统进行连接，由中央控制器进行集中控制。5. 嵌入式操作系统将成为电控单元控制策略开发的主流它的出现伴随着集中控制系统的出现，或者说中央控制系统的出现，也是伴随着汽车电子模块化设计的要求而出现的。除了中央控制单元，每一个电控单元的控制软件将对应一个操作系统下的驱动程序而运行，就像Windows XP下的打印机、MODEM、光驱等。Cover Photo by Matthew Henry on Unsplash

（报告出品方/作者：东吴证券，黄细里）1. 汽车智能化时代来临，车规级 AI 芯片黄金赛道1.1. AI 芯片是智能汽车时代关键变量汽车由分布式架构向域控制/中央集中式架构方向发展。传统分布式硬件架构面临 智能汽车时代多维感知需求和海量非结构化数据处理的需求，一般每新增一个应用功能， 便新增对应的感知传感器、决策、执行层。随着智能网联汽车时代的到来，以特斯拉为 代表的汽车电子电气架构改革先锋率先采用中央集中式架构，即用一个电脑控制整车。 全球范围内各大主机厂均已认识到软件定义汽车的大趋势，纷纷升级自身的电子电气架 构，虽不同主机厂采用几个电脑控制整车的方案不同，但架构域控制/集中化方向相同。智能驾驶处理数据量指数级提升，AI 芯片成为智能汽车时代的运算核心。分布式 架构一般可实现低级别辅助驾驶，由于需要处理的传感器信息相对较少，采用 MCU 芯 片即可满足运算要求。随着高级别智能驾驶的到来，更智能的汽车需要处理更大量的图 片、视频等非结构化数据，仅依靠传统 MCU 芯片不能满足运算需求，而 AI 芯片则可以 实现算得快、准、巧。我们重点参考地平线的数据，L3 级别自动驾驶产生的数据量是 2.3GB/s，对算力要求在 129TOPS 以上；L4 级别自动驾驶数据量达到 8GB/s，对算力要 求达到 448TOPS 以上。如果考虑功能安全的冗余备份，算力需求还要翻倍。由于智能驾驶对算力的需求，汽车业界已经将峰值算力当作衡量 AI 芯片的主要指 标，并掀起算力军备竞赛。蔚来新款旗舰车型 ET7 搭载算力超过 1016TOPS。上汽智己 新发布车型搭载算力也达到 500~1000TOPS。1.2. 我们预计 2025 年我国汽车 AI 芯片市场超 92 亿美元，未来 5 年 CAGR 45.0%假设：1）汽车市场容量预测。2020 年汽车产量约 2500 万辆，2021 年我们预计达到 2700 万辆，假设我国汽车产量 2022-2025 年复合增速为 2%。2）各级别自动驾驶渗透率预测。L3、L4 级分别于 2020 年、2023 年规模量产，每年并以 3-4%渗透率提升。根据工信部发布的《汽车中长期发展规划》指出，我国 2020年自动驾驶渗透率达 50%，2025 年渗透率达 80%。L3级于2020 年开始量产并规模投放市场，渗透率快速提升，随着 L4 级车于 2023 年开始量产，低级别渗透率陆续到达渗透率峰值后又缓慢下降。3）各级别自动驾驶 AI 芯片单车价值预测。2020 年 L1-L3级AI 芯片单车价值分别为 50 美元、150 美元、500 美元，随着技术逐渐成熟，2030 年下降到 41 美元、111 美元、315 美元。我们预计到 2023 年 L4 级高级自动驾驶出现，AI 芯片单车价值约为 1500美元，到 2030 年下降到 931 美元。2025 年我国 AI 芯片市场超 92 亿美元，未来 5 年复合增速达 45%。经我们测算，2020 年我国汽车 AI 芯片市场规模为 14 亿美元，随着汽车 EE 架构加速升级，域控制器/中央计算平台被广泛使用，到 2025 年 AI 芯片市场规模达 92 亿美元，CAGR 为 45.0%，到 2030 年将达 181 亿美元，十年复合增速 28.8%。1.3. 集成更多 AI 单元是智能芯片技术路径发展的大趋势CPU，又称中央处理器，擅长逻辑控制和通用类型数据运算，具有不可替代性。CPU 有很强的通用性，可处理不同的数据类型，主要负责顺序控制、操作控制、时间控制、 数据加工等操作，因此在任何一个电脑或嵌入式的计算中都有 CPU 或其裁剪版本。CPU 由控制器（Control），寄存器（Cache、DRAM）和逻辑单元（ALU）构成，其中控制器 和寄存器占比较大，而处理数据的逻辑单元占比较小，因此对于专用领域数据处理能力 较弱。代表厂商即为 X86 处理器的英特尔和嵌入式处理器的 ARM。GPU，又称图形处理器，俗称显卡，擅长大规模并行计算。GPU 拥有计算单元数量 众多和超长的流水线，处理的数据类型通常为高度统一的、相互无依赖，省去了大量 CPU 的不必要控制指令计算模块，并行计算能力较 CPU 强。随着人工智能的发展，GPU 不 断被应用于数值模拟、机器学习、视觉处理、语音识别等领域，厂商代表即为英伟达。FPGA 全称是 Field Programmable Gate Array：又称可编程逻辑门阵列，算力较 高，适合小规模定制化开发测试。用户可通过烧入配置文件来定义其内部结构的连线， 从而达到定制电路的目的。FPGA 的芯片量产成本较高，能效比较差，不如 ASIC 专用 芯片。适用于科研、企业开发阶段，一旦方案确定，其成本优势就不再突出。ASIC 全称是 Application-Specific Integrated Circuit：是一种为专门目的而设计的 集成电路，具有算力最高，能效比优等特点。ASIC 面向特定用户的需求，适合较为单 一的大规模应用场景，运行速度在同等条件下比 FPGA 快。但在架构层面对特定智能算 法作硬化支持，指令集简单或指令完全固化，若场景一旦发生变化，该类 AI 芯片便不 再适用，需要跟新换代。面对现阶段，AI 算法日新月异，每年都有大量的算法被开发出 来，对于自动驾驶领域适用性不强。所以现阶段并没有真正意义上的 ASIC 芯片。N-SOC，（即添加神经网络单元的系统级芯片）是指在芯片中集成更多的神经网络 单元，以实现快速的 CNN（卷积神经网络）运算。N-SOC 是现阶段市场的新名词，主 要系随着 AI 芯片的发展，传统定义方法并不完全适用，N-SOC 区别于 ASIC 的智能算 法被硬化，但其并不是一颗完全通用芯片，仅支持少量的算法。典型的代表企业：英特尔旗下的 Mobileye、华为（达芬奇架构 Ascend 系列）、寒武纪（MLU 系列）、百度（昆 仑云）、阿里平头哥、Google（TPU）等。由通用向专用排序依次：CPU、GPU、FPGA、ASIC；数据处理成本经济性（由优 至差）：ASIC、FPGA、GPU、CPU。1）CPU 最通用，算力差，能效比最差，但除了运 算，还包括控制指令，不可被替代；2）GPU 为较为通用的芯片，算力高，架构较为开 放，可允许主机厂基于底层硬件架构开发自己的专门算法，但能效比较差；3）FPGA， 算力一般，可根据客户需求用配置文件更改芯片结构的连线，实现定制电路，适用于实 验室科研、前期开发等小批量应用；4）ASIC 为专用芯片，算力高、能效比优，节约不 必要开发资源，规模量产成本最低，但支持算法不够灵活。AI 芯片通过添加神经网络单元实现 AI 运算的更高效。目前市场对未来汽车 AI 芯 片采用通用 GPU、FPGA、ASIC 芯片方案仍有较大争议，我们认为汽车数据处理芯片不 断异构化，通过不断添加神经网络单元实现 AI 运算是未来发展的主要方向。除了华为、 地平线、寒武纪等 AI 芯片不断增加神经网络单元外，而作为通用 GPU 的代表供应商英 伟达的自动驾驶系列芯片，也通过添加神经网络单元，以实现对 AI 处理越来越高效。 但总体而言 GPU 仍功耗较高，丰富的通用模块可实现对各种场景的适用性，但也带来 了成本过高，功耗过高的问题。而新出现的 N-SOC 虽不是 ASIC 固定算法，具有成本/ 功耗较低等优点，但其针对各种场景的适应性仍较弱。在汽车领域，两者未来性能、成 本等方面会有相互靠近的趋势。1.4. 车规级芯片条件苛刻车规级芯片标准远高于消费级，认证流程长。1）工作环境更为恶劣：相比于消费 芯片及一般工业芯片，汽车芯片的工作环境温度范围宽（-40 至 155 摄氏度）、高振动、 多粉尘、多电磁干扰。2）可靠性安全性要求高：一般的汽车设计寿命都在 15 年或 20 万 公里左右，远大于消费电子产品寿命要求。在相同的可靠性要求下，系统组成的部件和 环节越多，对组成的部件的可靠性要求就越高。3）车规级芯片认证流程长:一款芯片一般需要 2 年左右时间完成车规级认证，进入车企供应链后一般拥有 5-10 年的供货周期。汽车标准需认证可靠性标准 AEC-Q 系列、质量管理标准 ISO/TS16949 其中之一， 此外需要通过功能安全标准 ISO 26262 ASIL B(D）。ISO 26262 在 2011 年 11 月 15 日正 式发布，主要包括四个等级，分别为 ASIL A/B/C/D。ISO 26262 安全是汽车电子元件稳 定性优劣的评判依据之一，通过该等级代表其产品稳定性合格，耐用，但不代表其算力、 能效比高。此外，还需要通过零失效的供应链质量管理标准 TS16949/ISO 9000 国际认证 体系下的汽车行业分支的标准认证；另一个是 AEC-Q 认证，由克莱斯勒、通用、福特 制定的汽车电子元件安全性检测标准。1.5. 汽车 AI 芯片市场格局清晰，行业寡头垄断截止 2020 年，根据 Mobileye 数据，其占据约 70%量产车市场。随着 L1/L2 级辅助 驾驶逐步演进到 L3 级别智能驾驶，消费电子/通信领域的英伟达、华为、高通以及国内 的初创企业地平线、黑芝麻等加速入场抢夺汽车 AI 芯片市场份额。算力、功耗、生态 等成为各家芯片厂商抢夺市场的核心竞争力。特斯拉 FSD 芯片自研自用，引领产业发展，属于独立一级。特斯拉搭载的芯片经 历 Mobileye EyeQ3 与英伟达 DRIVE PX2，后期选择自研。主要优势：由于其自研自用， 根据需求研发专用芯片，减少不必要的软硬件模块，1）缩短研发周期，减少研发设计工 作量；2）提升能效比；3）用户数据驱动研发优化。主要劣势：1）生态较为封闭，仅内 部开发和使用，无法建立完善的生态体系。2）若使用量有限，芯片研发需要投入大量资金，软硬件开发的成本难以通过大规模使用均摊成本。全球 GPU 领域 AI 龙头英伟达和背靠英特尔的汽车 AI 芯片龙头 Mobileye 属于第 一阵列。NIVIDA 作为通用 AI 芯片龙头，对外提供芯片级产品，具备最完善的软件工具 链和应用生态。Mobileye 背靠英特尔，提供芯片+算法绑定的一体式解决方案，客户资 源最丰富且已实现量产验证，但黑盒捆绑销售模式一定程度上限制了用户创新。短期来 看，Mobileye 面向 L3 级以下市场，产品更加成熟。中长期来看，英伟达面向 L3 级以上 市场在 AI 领域实力深厚，后发有力，优势会更加突出。高通与华为属于 1.5 阵列，有望快速突围进入第一阵列。高通在通信及消费电子领 域优势明显，基于智能手机芯片的成功经验，已成为智能座舱域芯片龙头。在智能驾驶 领域，高通于 2020 年 1 月推出了 Snapdragon Ride 平台，正加速推广应用中。华为 AI 芯片云边端领域全覆盖，技术实力雄厚。华为面向智能驾驶领域，对应产品为昇腾 310 （面向所有边缘侧）、昇腾 610（专用于汽车领域）、昇腾 320 等。此外，2020 年 9 月， 华为对外发布新一代车规级 MDC 计算平台（包含 MDC600、MDC300、MDC610、 MDC210）。地平线属于强势第 2 阵列，对外可提供解决方案类产品（芯片+算法），也可以单独 供应。作为中立第三方，芯片和算法可分开销售或一体式解决方案，受客户信任，有望 逐步实现国产替代。各计算平台的算力均超百 TOPS。计算平台各厂商车载计算平台竞争格局来看，英伟达算力相对领先，但算力利用率相对较低；而特斯拉、Mobileye 等虽然算力并不突出， 但是由于芯片+算法均采用自研，所以算力利用率相对较高。2. 汽车 AI 芯片赛道长坡厚雪，孕育中国独角兽地平线地平线，全称北京地平线机器人技术研发有限公司，成立于 2015 年 7 月，是边缘 人工智能芯片的全球领导者，具有领先的人工智能算法和芯片设计能力。创始人系前百 度深度学习研究院院长余凯博士。2017 年 12 月发布中国首款边缘端人工智能视觉芯片 征程（Journey）系列和旭日（Sunrise）系列。征程系列芯片主要用于智能驾驶领域，旭 日系列芯片主要用于物联网领域。合作伙伴包括奥迪、博世、长安、比亚迪、上汽、广 汽等国内外的顶级 Tier1，OEM 厂商。2.1. 地平线发展历程公司成立于 2015 年，专注于边缘端 AI 芯片。地平线战略聚焦于车规级智能驾驶 AI 芯片+AIoT 边缘 AI 芯片的研发和产业落地，对外主要提供解决方案类产品（芯片+ 软件算法）。公司已发布车规级 AI 芯片：征程 1.0、征程 2.0、征程 3.0；自动驾驶计算 平台：Matrix1.0、Matrix2.0；AIoT 边缘 AI 芯片旭日 1、2、3；AI 开发平台：天工开物 等多类产品。2020 年 3 月，长安 UNI-T 座舱域搭载车规级 AI 芯片——地平线征程二 代，实现首次前装量产。2.2. 技术团队实力雄厚，股东资源丰富核心技术骨干来自百度等科技巨头，团队实力强劲。地平线创始人&CEO 余凯博士， 曾任百度深度学习研究院常务副院长，百度研究院执行院长，创建并领导百度深度学习 研究院(IDL)、百度自动驾驶团队和百度大脑 PaddlePaddle 等项目。他也是曾担任两大著 名机器学习国际会议 ICML 和 NIPS 的领域主席（Area Chair）为数不多的几位华人学者之一，2011 年在斯坦福大学计算机系任兼职教授。此外，他被 2017 年《福布斯》杂志 评选为“20 位驱动中国人工智能改革的科技领导者”之一。除了创始人余凯以外，联合 创始人&算法副总裁黄畅、地平线通用 AI 首席科学家&硅谷研究院负责人徐伟、智能驾 驶研发总监余轶南均来自百度 IDL。团队规模上，地平线在硅谷、北京、上海、南京等地均设有研发中心和商务运营团 队，截至 2019 年底共有 1400 余人，其中研发人员占比 70%以上。团队成员大多毕业于 国内外著名学府，在人工智能算法和芯片架构研发方面作出多项世界级的成果和产品。C 轮 9 亿美元融资落定，产业资本加持集中优质资源。2020 年 12 月以来，地平线 先后获得 3 批次融资，C 轮融资达 9 亿美元。2021 年 12 月 C1 轮吸引到高瓴创投、五 源资本、今日资本领投，金额 1.5 亿美元；2021 年 1 月获得 Baillie Gifford、云锋基金、 中信产业基金、宁德时代领投的 4 亿美元 C2 轮融资；2021 年 2 月拿到 3.5 亿美元 C3 轮 融资，其中比亚迪、长城汽车、长江汽车电子、东风资产、舜宇光学、星宇股份等 6 家 汽车产业链上下游企业联合加持。自成立以来，地平线已累计获得 10 轮融资，备受明 星机构及产业资本关注，集中产业链上下游丰富资源快速发展。2.3. 汽车+物联网双管齐下，产品化快速落地自动驾驶芯片+物联网芯片两条产品主线。地平线产品业务战略聚焦于 AI 芯片的研 发和产业落地，对外主要提供解决方案类产品（芯片+算法+开发平台）。相比多数 AI 芯 片厂商起步于云端、消费端等场景，地平线聚焦于车规级 AI 芯片，成立 5 年时间便成功实现量产落地。考虑到设计、制造、车规测试、项目定点、车型导入等环节的时间， 地平线产品推进速度在整个行业中都处于领先位置（例 Mobileye 车规芯片从研发到商 用历时 8 年）。目前，地平线已推出的产品包括“征程”系列车规级 AI 芯片，面向汽车 领域；搭载“征程”芯片的 Matrix 自动驾驶计算平台；“旭日”系列边缘 AI 芯片，面向 AIoT（AI+物联网）场景；AI 全生命周期开发平台“天工开物”以及 ADAS 解决方案。2.3.1. 车规级 AI 芯片“征程”系列智能驾驶芯片方面：地平线成长路径与 Mobileye 类似，产品由视觉处理向多传感 器数据融合方向发展。地平线前期产品主要提供视觉处理器，对外提供芯片及配套软件 工具链+算法方案，客户可根据需求只选择芯片或者整套解决方案。根据地平线规划征 程 5 芯片可实现传感器融合，算力/功耗达到 96TOPS/20W。2019 年发布征程二代，主要负责视觉处理。征程二代芯片，搭载了地平线自主研发 的高性能计算架构 BPU2.0（Brain Processing Unit）,通过软硬件的协同创新与优化，算 力/功耗为 4TOPS/2W。基于征程二代芯片打造的单目前视 ADAS 解决方案，可在 100 毫 秒延迟内有效感知车辆、行人、道路线、交通标志、车牌、红绿灯等六大类近百种目标 的检测和识别。通过提供基础的“芯片+工具链”，并向合作伙伴提供先进的模型编译器、 完备的训练平台、场景驱动的 SDK、丰富的算法样例等工具和服务，赋予汽车感知、建 模的能力，实现车内车外智能化，用边缘 AI 芯片全面赋能智能驾驶。2020 年征程二代 芯片的出货量达到 10 万+，2021 年地平线预计其出货量将达到 70-100 万片。2020 年 9 月，地平线通过 TV ISO 26262 功能安全流程认证。地平线已按照 ISO 26262:2018 标准要求，建立起完善的符合汽车功能安全最高等级 ASIL D 级别的产品开 发流程体系，成为首个获得 ISO 26262 功能安全流程认证的中国 AI 芯片公司。2020 年征程二代芯片率先搭载于长安汽车量产新车型 UNI-T 上。2020 年 3 月，长 安汽车全球直播发布主力车型 UNI-T，搭载地平线征程 2 代芯片，6 月正式量产上市， 征程二代成为国内首个搭载于量产车型的国产 AI 芯片。UNI-T 采用长安汽车和地平线 联合开发的智能驾驶舱 NPU（Neural Processing Unit，神经网络处理单元）计算平台， 智能座舱深度融合视觉、语音多种感知数据，实现了从交互对象、交互方式到交互逻辑 的全方位升级，可通过语音、动作姿态、面部表情等指令交互为用户带来更加安全、智 能的驾乘体验。UNI-T 上包含多项 AI 主动服务：接听电话自动降低多媒体音量、视线 亮屏、疲劳监测、智能语音拍照。2020 年北京国际车展发布征程 3。征程 3 采用 16 纳米工艺，基于地平线自主研发 的 BPU2.0 架构，AI 算力达到 5 TOPS，典型功耗仅为 2.5W，可接入 6 路摄像头数据， 不仅支持基于深度学习的图像检测、分类、像素级分割等功能，也支持对 H.264 和 H.265 视频格式的高效编码，能够实现多通道 AI 计算和多通道数字视频录像。适用于高级别 辅助驾驶（ADAS）、驾驶员监控（DMS）、自动泊车辅助（APA）及众包高精地图定位等多种应用场景。广汽版征程 3 则根据广汽集团采用的深度学习网络对征程 3 芯片进行 深度的软硬件联合优化，同时针对广汽量产车型的功能开发需求进行功能模块调优而成， 在系统成本上实现优化。未来该款芯片将计划在更多广汽新车型中量产搭载，实现智能 驾驶和智能座舱的相关功能。Matrix 作为地平线搭载征程系列车规级芯片的自动驾驶计算平台，结合了深度学 习感知技术，为高级别自动驾驶提供稳定可靠的高性能感知计算能力。荣获车辆智能和 自动驾驶技术类 2019 CES 创新奖(2019 CES INNOVATION AWARDS)、“最佳汽车解决 方案”分类奖(2019 Embedded Vision)等多项国际大奖和提名。Matrix 高性能、低功耗、 低成本的特点深受国内外自动驾驶厂商和 Robotaxi 运营车队的青睐，目前已在海内外赋 能近千辆 L4 级别的自动驾驶车辆，成为全球 L4 自动驾驶计算平台的明星产品。（1）Matrix1.0 平台：4TOPS/31W。内置征程 2.0 处理器架构（4TOPS/2W），平台 在 31W 功耗下，可进行 20 类不同物体的像素语义切割、三维物体检测和行人骨骼识别， 支持 4 路 720P@30fps 图像实时处理，支持多传感器融合（摄像头图像输入、毫米波雷 达、激光雷达），支持 L2 级别 ADAS 功能。（2）Matrix2.0 平台：16TOPS/20W。搭载征程二代车规级芯片，可满足 L2～L4级别自动驾驶需求。在感知层面，Matrix2.0 可支持包括摄像头、激光雷达在内的多传感器 感知和融合，实现高达 23 类语义分割以及六大类目标检测，能够应对特殊场景或极端 天气等复杂环境，输出稳定的感知结果。自研视觉算法+AI 开源工具链，具备赋能车厂 ADAS 功能能力。从已公布的搭载征 程二代的车型长安 UNI-T 来看，即使征程 2 在其中主要赋能对象为座舱人机交互+DMS 驾驶员监测的功能，但通过与整车厂/科技公司的合作+算法开源平台，地平线具备提供 ADAS 功能的能力。2020 年 4 月，地平线推出全新一代“天工开物”AI 开发平台，基于自研 AI 芯片打造,由模型仓库(Model Zoo)、AI 芯片工具链(AI Toolchain)及 AI 应用 开发中间件(AI Express)三大功能模块构成。该平台可以为地平线芯片合作伙伴提供丰富 的算法资源、灵活高效的开发工具和简单易用的开发框架，标志着地平线开始逐步建立 开放软件生态。地平线与主机厂和一级供应商保持紧密合作。截止 2020 年，地平线进行中的合作 项目超过 50 个，已签下 20 余个前装定点项目，公司预计装车辆可达数百万台。目前已有长安 UNI-T、奇瑞新能源蚂蚁（搭载征程二代）、理想 ONE（语音方案）等量产车型 上市。长安预计搭载征程 2 代芯片的 UNI-K 将于今年上半年上市。2.3.2. AIoT 边缘 AI 芯片“旭日”系列自 2017 年 12 月起，地平线陆续推出“旭日”系列处理器，面向智能摄像头，能够 在本地进行大规模人脸抓拍与识别、视频结构化处理等，广泛用于商业、安防等多个实 际应用场景。助力发展智慧零售、智慧城市——已与龙湖地产、宝龙地产、永辉超市、 百丽、Kappa、Nike、上汽集团、中信书城、中国建投书局、SK 电讯等公司达成合作； 产品在上海临港新区智慧交通建设、大连平安城市建设、长沙市湘江新区智慧交通建设、 国内某大型机场人脸识别项目、城市水务、国家级开发园区等场景落地应用。2.4. “AI 芯片+算法”面向多场景的解决方案地平线基于其自身车规级 AI 芯片能够以最小的功耗提供高性能计算能力的优势， 结合视觉感知算法实现多类 AI 任务处理，研发了面向 ADAS、智能座舱、高精地图的 众多解决方案，支持乘用车、重卡、客车、城市公交等多种车型，助力智能出行。（1）ADAS 解决方案基于征程 2 芯片，公司研发了面向 ADAS 市场的单目前视解决方案。该方案可在 低于 100ms 延迟下有效感知车辆、行人、车道线、交通标识、红绿灯等多种目标。该解 决方案可满足 10 类动态目标感知，53 类静态目标感知，关键区检测率＞99.8%，且针对 中国道路场景进行了优化，获得国内外众多 Tier1&OEM 厂商认可。2019 年 11 月，地平线携手国内领先的 Tier1 福瑞泰克为主机厂提供高性能的 ADAS 前视一体机产品，共同推动 ADAS 解决方案前装量产。2020 年 1 月，地平线与中兴通 讯子公司英博超算达成战略合作，共同推出面向智能驾驶市场的域控制器，并率先搭载 于 2020 年 9 月上市的奇瑞蚂蚁纯电 SUV 中。2020 年 8 月，地平线与 AI 无人车研发制 造运营企业新石器合作，共同推进低速场景自动驾驶落地。2020 年 10 月，地平线与大 陆集团签署合作备忘录,在 ADAS 及高等级自动驾驶领域展开深度合作。2021 年 2 月， 上汽集团与地平线签署合作协议，以智能域控制器和自动驾驶系统为切入点，围绕地平 线未来的高等级自动驾驶芯片成立联合团队，共同打造对标特斯拉 FSD 的下一代智驾 域控制器和系统方案。结合 C-V2X 技术，升级更高级别自动驾驶解决方案。地平线 Matrix 自动驾驶计算 平台集合了车规级 AI 芯片低功耗强算力的优势，能够处理技术难度更高的 C-V2X 车路 协同信号（限速预警、道路施工预警、前方堵车重点提醒、高优先级别车辆让行等），使 车辆在无需驾驶员干预的情况下自动进行相应的车速调整或变道超车等动作。2020 年 1 月，在地平线 Matrix 赋能下，奥迪中国首次在国内实际高速公路场景进行乘用车编队 L4 自动驾驶及车路协同演示，实测场景位于最高设计时速 80km/h 的延崇高速公路二期 工程封闭路段。（2）智能座舱解决方案DMS（Dirver Monitoring System）驾驶监控系统通过将两路摄像头、两路麦克风 的数据接入到芯片进行相关感知算法的处理，同时通过 CAN 获取车身信号，感知并融 合用户的人脸特征、行为特征、语义特征以及主动行为等数据信息，实现人脸识别、视 线追踪、降噪唤醒、疲劳分级检测等算法，实时监测驾驶员是否在位及其当前状态并提 供警报和干预，保证行驶的安全性。目前已在长安主力车型 UNI-T 和 UNI-K 上实现量 产。车载多音区语音交互技术通过车内的高灵敏度麦克风、阵列语音信号处理和语音识 别技术，结合领先的声源定位、盲源分离和降噪算法，实现对不同位置乘客的语音指令 的精准区分和识别，快速响应乘客对于车辆设置、导航、音乐、视频等多种需求。地平 线为理想 ONE 增程式智能电动车赋能的该项解决方案可支持多达 4 路人声分离和 6 路 音区检测，实测声源定位准确率高达 95%，远超市场现有的语音分区方案。（3）NaviNet 动态高精地图解决方案地平线提供基于其车规级 AI 芯片和高性能视觉感知算法的视觉建图定位方案。 NaviNet 支持在边缘对场景进行实时建模，输出重建的局部三维语义地图；同时也可支 持在边缘进行语义感知与全局地图的匹配，输出亚米级高精度定位。2020 年 4 月，地平 线 NaviNet（基于征程 2 芯片）已在韩国数千辆公交车上完成部署，合作方 SK 电讯通 过车端环境感知算法完成道路特征采集和地图信息实时动态更新。在高清地图领域的合 作方还有易图通、高深智图 DeepMap、凯立德等。3. 智能座舱切入智能驾驶，芯片巨头高通扬帆再起航高通成立于 1985 年，专注通信技术研发，提供处理器与基带芯片，以及相关专利 授权。业务部门分为芯片产品 QCT、专利授权集团 QTL、以及战略投资集团 QSI。高通 布局汽车领域已有近 20 年历史，早在 2002 年，高通便为通用旗下安吉星提供 CDMA 1x 车载信息处理解决方案，正式迈入智能汽车领域。高通在汽车智能化领域的布局主要 分为四大方向：智能座舱、ADAS/自动驾驶、车联网和车对云平台。根据高通在 2020CES 发布会数据显示，截止 2019 年年底，全球 25 家主要车企中已经有 20 家与高通达成合作，全球超过 1.5 亿辆汽车采用了高通汽车解决方案，相关产品订单量总估值超过 80 亿美元。2019-2024 年高通预计汽车业务营收 CAGR20.1%。2015-2020 年高通年度营收规模 较为稳定，基本在 220-250 亿美元区间浮动。2021 年 Q1 高通实现 82.35 亿美元营收， 同比增加 62%，净利润为 24.55 亿美元，同比增长 165%。高通预计汽车业务板块收入 将从 2019 年的 6 亿美元增长至 2024 年的 15 亿美元，年均复合增长率 20.1%。3.1. 智能座舱芯片王者，第四代数字座舱持续占领高端市场高通在智能座舱域具备绝对领先优势。从高通智能数字座舱平台的市场份额来看， 目前高通已获得全球领先的 25 家汽车制造商中 20 家的信息影音以及数字座舱项目。国 内车企中，包括蔚来、上汽、长城汽车、零跑汽车、奇瑞捷途、比亚迪、威马汽车、广 汽、小鹏、吉利、理想等均已推出或宣布推出搭载骁龙汽车数字座舱平台的车型。智能座舱域芯片布局来看，高端市场以高通为主，英特尔、瑞萨、三星随后，中低 端有恩智浦、德州仪器等，国内华为、地平线、联发科、芯驰科技等加速入局。其中， 高通骁龙 820A 数字座舱平台支持计算机视觉与机器学习，能够提供丰富的图形与多媒 体功能，广泛的可视化和操作系统选项组合及神经处理引擎。2020 年多款上市新车型都搭载了骁龙 820A，包括领克 05、奥迪 A4L、小鹏 P7、2020 款小鹏 G3 车型等。2020 年 量产的高通骁龙 SA8155P，是基于台积电第一代 7nm 工艺打造的 SoC，也是第一款 7nm 工艺打造的车规级数字座舱 SoC，性能是原有高通 820 平台的三倍。SA8155P 还支持新 一代的联网技术，包括 WiFi6、蓝牙 5.0 等, OTA 过程中稳定性和速度更优。国内多数车 企的下一代车型，包括蔚来 ET7、上汽智己、长城 WEY 品牌 VV7 及摩卡、威马 EVOLVE 及 EX7、零跑汽车 C11、比亚迪 D1、奇瑞捷途 X70 PLUS、广汽 AION LX 都将搭载 SA8155P 芯片，高通在该领域的龙头地位进一步巩固。高通发布第 4 代骁龙汽车数字座舱平台，加速汽车智能化变革。2021 年 1 月 26 日， 高通在“重新定义汽车”主题活动中推出第 4 代高通骁龙汽车数字座舱平台。此前的 2014/2016/2019 年，高通曾分别推出第一、二、三代数字座舱平台。今年推出的新平台 采用第 6 代高通 KryoCPU、高通 Hexagon 处理器、多核高通 AI 引擎、第 6 代高通 Adreno GPU 以及高通 Spectra ISP，基于 5nm 制程工艺打造。新平台增强了图形图像、多媒体、 计算机视觉和 AI 等功能，旨在支持情境感知优化且具备自适应能力的座舱系统，可根 据驾乘者的偏好不断演进，并计划于 2022 年开始量产。3.2. ADAS/自动驾驶后来居上，Snapdragon Ride 平台布局全面高通以 Snapdragon Ride 硬件平台+配套软件架构布局 ADAS/自动驾驶。2017 年 12 月，高通获得加州无人驾驶测试牌照。2020 年 1 月，高通在 CES 国际消费电子展推 出自动驾驶 Snapdragon Ride 平台。Snapdragon Ride 平台主要由安全系统级芯片 SoC(ADAS 应用处理器）、AI 加速器（智能驾驶专用加速器）和智能驾驶软件堆栈构成， 可支持三个等级的智能驾驶系统：L1/L2级ADAS：面向具备 AEB、TSR 和 LKA 等驾驶辅助功能的汽车硬件支持：1 个 ADAS 应用处理器（安全系统级芯片 SoC），可提供 30 TOPS 的算力。L2+级 ADAS：面向具备 HWA、自动泊车 APA 以及 TJA 功能的汽车硬件支持：2 个或多个 ADAS 应用处理器，期望所需算力要求- 60~125 TOPSL4/L5 级自动驾驶：面向在城市交通环境中的自动驾驶乘用车、机器人出租车 和机器人物流车硬件支持：2 个 ADAS 应用处理器 + 2 个智能驾驶加速器 ML（ASIC），可提 供 700TOPS 算力，功耗为 130W。Snapdragon Ride 平台可提供开放的编程架构。该编程架构支持汽车制造商和一级 供应商根据其对于摄像头感知、传感器融合、驾驶策略、自动泊车和驾驶员监测等方面 的不同需求，对 Snapdragon Ride 平台进行定制。为了加速先进智能驾驶解决方案的部 署，针对视觉感知、泊车和驾驶员监测场景，Snapdragon Ride 采用多款行业领先软件栈， 持续扩展其软件生态系统，并支持其中一款或多款软件栈的组合形式提供给客户。3.3. 率先发布 4G/5G 骁龙汽车平台，持续推进 C-V2X 落地5G C-V2X 芯片广泛用于车联网中。C-V2X 即蜂窝车联网是车辆相互之间以及周 围物体进行通讯的基础技术，它有助于提供 360°非视线意识和更高的可预测性，从而 改善道路安全性并实现自动驾驶。2017 年第一个完整的 LTE-V2X 标准完善后，高通便推出 9150 C-V2X 芯片组，针对 3GPP Rel-14 版本 C-V2X PC5 直接通信进行优化，同时 支持包括北斗系统在内的高精度定位。2020 年 7 月，3GPP 完成了 5G 标准第二版规范 Release 16，高通同样参与其中。2016 年成立的 5GAA（5G 汽车协会），高通也是 8 家 发起单位之一。9150 芯片组包括 C-V2X 直接通信模式，包括车对车（V2V），车对基础设施（V2I）， 车对行人（V2P）和车对云（V2C）交流。截至 2020 年初，11 家制造商已在其模组中采 用 9150 C-V2X 芯片组；全球超过 12 家 RSU 厂商计划在其产品组合中采用该芯片组； 超过 10 家 Tier1 供应商和汽车后市场 OBU 厂商基于该芯片组为其 C-V2X 产品上市准 备就绪。高通骁龙汽车 4G/5G 平台赋能全球汽车供应商。2019 年，高通在世界移动通信大 会 MWC 上宣布推出高通骁龙汽车 4G 及 5G 平台。骁龙汽车 4G 和 5G 平台集成 CV2X、Wi-Fi、蓝牙和高精定位技术，旨在支持车对车、车对云以及车对周围环境的无缝 连接，支持丰富的车内体验、网联汽车服务以及更高水平的安全性与自主性所需要的先 进智能。目前，高通已与大陆集团、高新兴物联、LG 电子、移远通信、华人运通、锐凌 无线、启碁科技、中兴通讯和均联智行等企业持续合作，推动支持4G/5G 网联服务的 汽车在全球部署。3.4. 推出车对云平台，拓展汽车后端服务增量车对云服务是高通首款集成骁龙数字座舱、骁龙汽车 4G/5G 平台的安全网联汽车 服务套件。2020 年 1 月，高通在 CES 国际消费电子展发布车对云服务。车对云服务支 持 Soft SKU 芯片规格软升级能力，可以帮助汽车制造商根据消费者定制化需求，通过 OTA 升级调整车辆功能。其采用“按需激活”、“即用即付”的收费模式，为汽车制造商、 内容提供商和应用开发者带来新的汽车后端服务增量价值。4. 背靠英特尔，Mobileye 是全球 ADAS 市场龙头4.1. Mobileye 是 ADAS 市场领头羊Mobileye 是以摄像头为主的图像识别龙头，于 1999 年由以色列希伯来大学的 Amnon Shashua 教授和 Ziv Aviram 创立。创办之初，公司致力于用单目视觉，提供包 括行人检测、车道保持和自适应巡航等辅助驾驶技术。2007 年，宝马、通用和沃尔沃成 为首批配装 Mobileye 芯片的车企，Mobileye 产品正式商用。2014 年 7 月公司 IPO 上市并受到市场的广泛关注， 2017 年被英特尔以 153 亿美元收购，并将其原自动驾驶事业部IDG 整合到 Mobileye 旗下。目前 Mobileye 主要为全球 OEM 厂和 Tier1 厂商提供“芯片+算法”软硬一体化的 ADAS 视觉解决方案，2020 年一共新中标 37 个车企项目，加 上正在进行的 49 个项目，共覆盖 3600 万辆车的相关技术供应。全球市占率 70%，EYE Q 系列芯片出货量持续快速提升。EYE Q 系列芯片出货量 由 2014 年的 270 万片提升至 2020 年的 1930 万片，年均复合增速 38.8%。EyeQ1 至 EyeQ4 等芯片型号已经量产，Mobileye 预计 EyeQ5 今年投放市场。截至 2020 年底， Mobileye 累计售出约 7330 万枚芯片，被搭载在全球超过 7000 万辆汽车上，前装市场收 入占营收的 85%以上，从 ADAS 到 L2+方案的市场占有率约为 70%。2014-2020 年 Mobileye 营收持续快速增长。Mobileye 从 2014 年的 1.44 亿美元提升 到 2020 年的 9.67 亿美元，年均复合增速 37.4%。其中，通用、日产、现代、宝马四大 汽车产商约占收入一半以上。4.2. EyeQ 系列芯片是 Mobileye 产品核心EyeQ 芯片的神经网络处理单元是 VMP，主要通过 VMP 数量提升实现算力提升。 EyeQ 芯片由 Mobileye 和意法半导体合作研发设计，通过增加 VMP 的数量和提升 VMP 的运行频率来提升算力、能效比。VMP 用来应对 ADAS 相关的图像处理任务，如：缩 放和预处理、翘曲、跟踪、车道标记检测、道路几何检测、滤波和直方图等。Eye Q3 和 Eye Q4 是目前 Mobileye 在市场上的主流产品。2004 年 EyeQ1 开始研 发，2007 年正式商用，宝马、通用和沃尔沃成为首批配装 Mobileye 芯片的车企，支持 车道偏离预警(LDW)和自动紧急制动(AEB)两种 ADAS 功能。EyeQ2 芯片于 2010 年推 出，在 EyeQ1 的基础上加入了前碰撞预警（FCW）功能。EyeQ3 发布于 2014 年，配置 四个多线程 MIPS32 内核和四个矢量微码处理器（VMP）内核，只负责视觉处理。2015 年，Mobileye 发布 EyeQ4，算力达到 2.5TOPS/3W，开始部分融合并支持最多 8 个传感 器(7 个摄像头+1 个激光雷达）数据处理，2018 年开始搭载于量产车型中。Mobileye 一体化解决方案软硬件结合紧密，产品效率高但开放性需要提升。Mobileye 以视觉处理起家，所以前期产品主要专注于摄像头+视觉处理芯片+算法等绑定 一体式解决方案。由于自动驾驶发展初期，主机厂和 Tier 1 级供应商软件算法的开发能 力很弱，采用绑定一体式解决方案可一站式搭载上车，该模式对主机厂软件开发能力要 求很低，符合该阶段市场需求，因此 Mobileye 产品迅速占领全球市场。但随着主机厂和 Tier 1 级供应商的软件开发能力逐步提升，绑定一体式解决方案限制了主机厂新车型的 算法应用创新。根据 Mobileye 规划的 EyeQ5 芯片，可实现多种传感器数据融合处理， 且融合算法或将开放给主机厂自行开发，但视觉处理的感知算法是否开发并未提及。4.3. REM 高精地图成为 Mobileye 贯通自动驾驶的桥梁基于多年 ADAS 技术积累，REM 高精地图成为 Mobileye 贯通自动驾驶的桥梁。 大量实时路测数据是自动驾驶技术迭代升级和解决长尾问题的核心要素，主要掌握在车企手中，而 Mobileye 借助其 ADAS 层面与车企的深度合作，通过众包形式深耕高精地 图数据采集。截至 2020 年底，参与 REM 的车辆接近 100 万辆，每天采集约 800 万公里 的路网数据，在全球范围内共采集超过 75 亿公里的道路数据。REM 核心优势在于其可 以将每公里的地图信息数据量压缩到 10 KB，带宽要求低，同时信息传输成本平均只需 1 美元。目前，Mobileye 已与宝马、日产、大众等 6 家整车企业合作，真正实现从获取 数据、发送到云端到构建高清地图的纯自动化操作。Mobileye 联手中国本土企业，加速进军中国市场。作为外企，Mobileye 在中国通过 与本土企业合作的形式进行地图数据采集。2018 年初 Mobileye 和四维图新达成全面战 略合作伙伴关系，在中国开发和发布路网采集管理产品。2019 年 1 月与长城汽车合作， 在未来 3~5 年内，Mobileye 向长城提供 L0~L2级ADAS 系统，将共同开发中国独特路况的 L3+自动驾驶系统；10 月与紫光集团成立合资公司，紫光持股 51%、Mobileye 持股 49%；11 月与蔚来汽车宣布合作，蔚来使用的 L4 级别自动驾驶汽车套件将包括 EyeQ系统集成芯片(SoC)、硬件、驾驶策略、安全软件和 REM 高精地图解决方案；2020 年 1 月 与上汽集团达成合作，上汽将采用 REM 技术。以推进 L2+自动驾驶系统等部署。4.4. 自研激光雷达，完善自动驾驶产业链布局Mobileye 宣布自研激光雷达技术，纯视觉+纯激光雷达方案将实现互为冗余。2021 年 11 月，Mobileye 在 2021CES 上推出激光雷达 SoC 芯片，进军激光雷达市场，并预计 2025 投入使用。该 LiDAR SoC 是利用硅光子工艺集成激光器的芯片，主要依靠 FMCW 技术计算物体距离、速度和运动的方向，相比发送离散激光脉冲的 ToF 方案更有效。目前市场上认可的主流方案为摄像头+雷达多传感器融合方案，而 Mobileye 选择了 一条与众不同的道路：将摄像头、雷达-激光雷达打造成互为独立的子系统，由此实现多 项冗余和互为冗余。目前 Mobileye 已经开展纯激光雷达传感器子系统的测试研发，并实 现了与SuperVision 纯视觉方案同样的端对端完全自动驾驶能力。Mobileye 背靠英特尔， 用软件定义成像雷达，目标是将激光雷达虚拟通道从 192 个提升至 2304 个，动态范围 从三维采样转变成四维采样，达到 100dB，旁瓣电平从 25dB 升至 40dB。这样的设计足 以支撑自动驾驶策略，或将成为自动驾驶汽车在架构上的新转变。4.5. 收购 Moovit，拓展出行服务野望9 亿美元收购 Moovit，Mobileye 剑指 Robotaxi 市场。2020 年 5 月，英特尔以约 9 亿美元（扣除英特尔投资的股权收益后为 8.4 亿美元）收购了以色列出行即服务解决方 案提供商 Moovit，并入 Mobileye 业务部门。截至 2020 年底，Moovit 在全球拥有 9.5 亿 用户，业务遍及 112 个国家和地区的 3400 个城市，其庞大用户群和出行生态资源可以 对 Mobileye 的出行服务布局形成完美补充。 根据 Mobileye 的规划，在自身自动驾驶解决方案、REM 高精地图等内生式增长夯 实 MaaS 的底层基础上，可以通过 Moovit 进一步加强车队运营及调度中心、智能出行平 台及服务、出行用户及合作伙伴网络。2021 年，Mobileye 自动驾驶测试车队将在底特 律、东京、上海、巴黎上路行驶，并计划在监管审批通过后推广至纽约。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：中信建投，刘双锋、雷鸣）一、改变：汽车行业未来十年的六大趋势趋势一：汽车将成为最大智能终端，成为万物互联重要节点未来汽车将成为最大的智能终端，具备高度自动化、数字化、电气化的特征，搭载适配移动出行需求的 高新性能，成为下一个互联网的入口，也成为终端消费者的第一触点。汽车的产品与服务体系将共同组成一个新型的场景和商业模式，成为一个新的生态系统，而自动驾驶、 电气化和数字化将成为关键使能技术。趋势二：自动驾驶进入商业化落地时点与高速渗透前夕自动驾驶的实现过程包括环境信息的感知、认知、应对。感知：主要依靠各类传感器（雷达、摄像头等）实现，采集车 身及环境信息；认知：使用计算平台对信息进行加工，将加工后的道路、行人、路标等信息反馈给驾驶员或电脑；应对： 驾驶员或电脑依据信息作出反应。自动驾驶进入商业化落地时点与高速渗透前夕。自动驾驶汽车可以减少人为干预对于驾驶的必要性，2020年L1及以上 新车渗透率接近50%，L2渗透率达7%，未来将从目前的L2阶段发展至完全不需要驾驶员干预的L4及L5阶段。趋势三：政策与成本双重推动下，电动车将逐步替代燃油车锂离子电池单位成本逐年下降，助推电气化落地。2010年锂离子电池单价为1191美元/kWh，2010-2020年单位成 本基本保持每年10%-30%的下降趋势，至2020年，单位成本来到137美元/kWh，预计2024年单位成本下降至94美 元/kWh，2030年62美元/kWh。电池成本占整车成本约40%，单位成本下降带来整车经济性，助推电气化落地。各国拟定乘用车碳排放目标，电动车将逐步替代传统燃油车。主要大国对乘用车碳排放拟定了长期目标，中国目 标2025年乘用车碳排放降至93.4g/km；欧盟预计到2025年相比2021年减少15%碳排放，到2030年减少37.5%。从 电动车碳排放量看，48V轻混相比传统燃油车碳排放减少15%，电动车减少30%，插电混动减少77%，纯电动车和 燃料电池电动车减少100%。政策推动下，轻混及以上电动车将显著受益，逐步替代传统燃油车。趋势四：电子电气架构从分布式走向域集中电动化和智能化发展推动电子电气架构重构。高级别自动驾驶需要更高的信号传输效率，更需要系统整合，一个功能 可能要用到很多传感器，以往ECU的模式会遇到瓶颈：以及ECU过多导致布线、升级扩展困难等问题。同时随着集成 电路技术的发展，车用主控芯片的运算能力、主频、核心数不断提高，也使得分布式处理不再必要，推动汽车电子电 气架构的重构（ECU：电子控制单元，DCU：域控制器）。集中式架构可以减少ECU的数量和整车线束的长度，大幅降本增效。例如，若用一个集成中控、仪表、360环视及其 他影音娱乐功能的DCU替代多个来自不同供应商的传统ECU方案，最大可为车企带来将近38%的BOM成本节降，也 为后续OTA的软件管理提供便利。趋势五：产业链价值分布迎来变革，零部件/软件服务取得更高话语权汽车产业链包括：零部件—整车代工—销售—维修—配套设施（充电桩等）--支持产业（软件和数据 服务）。更多零部件厂商掌握话语权，电动车核心动力部分格局重塑。电动车核心动力部分被拆分，核心技术 技术也不再集中在车企手中，零部件厂商更有话语权，例如锂电池巨头就有宁德时代、松下、LG、比 亚迪等，电驱和电控系统有电装、大陆、日立、西门子、博世等。虽然反应不快，传统车厂业已开始 转型，例如比亚迪、丰田、宝马、本田等布局较早的车企都已研发自己的三电系统。产业链价值变化：零部件增量，配套设施（充电桩建设）增量，支持产业（软件和数据服务）增量， 整车代工价值比重下降。趋势六：科技巨头和新势力入局，OEM车厂迎来格局重塑功能机向智能手机的转变带来市场格局剧变，推断未来OEM车厂也将面临份额变化。手机从功能手 机向智能手机的转变表明，一些传统的OEM可能难以维持当前的市场规模。在iPhone推出之前的 2006年，诺基亚和摩托罗拉是最大的手机供应商，最终却面临出售的命运。目前新能源车处于2006年智能机的渗透率位置，未来十年将迎格局重塑。以目前xEV（混动、插电 混动和纯电动合计）的渗透率7%的位置来看，处于2006年智能机的渗透率位置，随着未来渗透率 不断提升，特斯拉、苹果、华为、造车新势力等科技巨头和新进入者进入这个市场，未来十年将迎 来格局重塑。二、增量：整车电子电气相关价值量大幅提升整体价值量变化：汽车电子将是复合增速最快的赛道之一仅考虑硬件组成：将整车划分为电池、电控、汽车电子（除电控外）、车身、底盘、内外饰等，传统 燃油车汽车电子占比15%，现阶段的新能源车汽车电子+电控电驱合计占比20%，预计未来占比进一步 提升。考虑软件+汽车电子：最大市场在ECU/DCU（包括计算芯片在内的计算单元）、功率半导体、其他电 子元件，复合增速最快的是ECU/DCU（+8%）、功率半导体（+10%）、其他电子元件（+9%）和集 成/识别/验证（+15%）等，其中其他汽车电子包括MCU、模拟IC、存储、被动元件、PCB、面板等。从汽车智能化的视角看，增量主要来自传感器图像传感器（CIS）和激光雷达是最大的增量（未考虑计算平台）。从L1到L4/5，汽车电子价值量增量来 自：摄像头模组、雷达模组、激光雷达模组、传感器，L2开始雷达模组和传感器变化较大，L3开始 激光雷达出现，L4开始出现制动器。从汽车电动化的视角看，增量主要来自功率半导体功率半导体是最大的增量。汽车电子价值量变化来自：（1）传统燃油车部分：非动力系统不变，由于 纯电动车不需要发动机，动力系统价值量减少至0；（2）电动车部分：传感器、MCU和功率半导体 大幅提升，其中，功率半导体为最主要增量，更高的工作电压和更复杂的电力控制电路显著提升对 功率半导体（尤其是大电压、高功率）的需求。预计功率、传感器、计算相关硬件有双位数复合增速结合各家机构对汽车电子元件的预测，预计到2025年，车载功率半导体市场规模可达164亿美元，5 年复合增速12.5%；车载传感器市场规模可达524亿美元（摄像头140亿，激光雷达63亿，其他传感 器321亿），复合增速19.1%；计算平台市场规模可达795亿，复合增速70%。此外，MCU、模拟IC、 存储、PCB等也会有高个位数的成长。三、机遇：重点关注传感器和功率半导体产业链感知层：摄像头、激光雷达等多传感器融合成为自动驾驶的核心驱动力感知层是汽车的“眼睛”，是自动驾驶技术架构的关键环节。自动驾驶与ADAS分为感知层、决策层、执行层三层技术架构。感知层的作用为收集及预处理周围环境的 信息，决策层对收集的数据整合、分析与判断，执行层根据判断结果做出实时反应。三层技术架构分别对应：（1）我在哪里？即感知和定位；（2）我要去哪儿？即决策和规划；（3）我怎么去？ 即控制和执行。感知层是汽车的“眼睛”，包括视觉、毫米波雷达、激光雷达等多种传感器遍布车身以保证驾驶安全。决策层：具备AI计算能力的主控芯片市场快速成长计算芯片是电车主脑，自动驾驶等级与计算能力正相关。计算芯片是新能源汽车的“主脑”。中控芯片主要用于完成传感器信号——传感器数据——驱劢数 据——驱劢信号这样一个完整工作流程。中控芯片未来在ADAS系统、马达控制、激光雷达、车载 信息娱乐系统和驾驶员信息系统均有较多应用。自动驾驶等级每增加一级，芯片算力需求即增加十数倍，L2约10TOPS算力，L3至少30TOPS以上， L4至少200TOPS以上，L5大概在2000TOPS上下。目前全球大部分厂商适用的L2芯片是Mobileye的 2.5 TOPS算力（EyeQ4）的芯片，但也有越来越多的厂商推出更具性价比的L2级芯片，同时部分 ADAS功能也可通过智能座舱芯片实现，这将进一步加速ADAS功能在乘用车中的渗透。L3方面，特斯拉FSD可达到72TOPS，英伟达Xavier算力为30TOPS，上述两种芯片可满足L3级别 自动驾驶需求。L3则在特斯拉的引领下，有望在2021年开始逐渐落地。执行层：电控系统升级刺激功率器件需求，化合物半导体加速落地功率半导体又称电力电子器件，是实现电能转换与电路控制的核心元件。其导通和阻断两种特性，可组合 实现整流、逆变、变频、变压、增幅、功率控制、开关等多种功能。广泛应用于消费电子、网络通信、工 控、轨道交通、电力与新能源等众多领域，对设备运转与性能、可靠性、功耗、成本等基础指标影响显著。第三代半导体在高电压应用有望取代硅基功率器件。消费领域一般使用1000V以下电压，工控领域一般使用1000V以上电压，汽车电气系统复杂，既有 低电压的MOSFET，也有高电压的IGBT及IGBT模块，尤其是主驱动/逆变器需要1200V高电压。从 材料角度看，SiC和GaN具有优异高压性能，结构更简单MOSFET有望在高压领域取代硅基IGBT。国外龙头企业主导市场，国产替代空间巨大。根据IC Insights，2014-2019年，汽车模拟IC市场从86亿美元增长至132亿美元，复合增速9.1%。目前汽 车模拟IC供应商以TI、ADI、英飞凌和意法半导体等为主，汽车业务收入占比分别为：TI 21%、ADI 15%、 英飞凌44%（含MCU等）、意法半导体38%（含MCU等）。国内厂商布局较少，目前思瑞浦已有布局， 和Tier 1车企和上游供应商建立合作，未来发展值得期待。韦尔股份和大唐恩智浦也正在积极参与车规级 模拟IC的研发。报告节选（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：浙商证券股份有限公司，刘文婷）1. 三十而立，复盘 SUV 龙头之道三十而立，国内 SUV 及皮卡龙头。长城汽车前身为成立于 1984 年的乡镇集体企业 长城工业公司，1991 年、1995 年两次约定承包给魏建军先生经营，1998 年改制为长城有 限公司，2001 年整体变更为股份公司。历经三十余年发展，长城汽车已成长为国内 SUV 及皮卡龙头，主营业务包括汽车整车与主要汽车零部件的研发、生产与销售，整车销售占 公司营收比重常年维持在 90%以上（2019 年汽车业务营收占比 89.65%主要系工厂交货模 式的运输费用从整车收入中剥离所致），下设长城皮卡、哈弗、WEY、欧拉新能源四大整 车品牌。1.1. 夯实发展，四个时期步步为营长城汽车的历史发展可以分为四个时期：立足期（1991-2010 年）：长城因皮卡而立足，1996 年 3 月第一辆长城皮卡迪尔（Deer） 下线，迪尔锁定于小企业主和个体户，定价在六七万元，低于当时皮卡十万元的主流价位， 迅速在市场站稳脚跟，仅用时两年便成为国内皮卡销量冠军。2006 年长城又推出风骏系 列皮卡，进一步稳固皮卡霸主地位，1998-2019 年连续 22 年销量夺冠。2001 年 SUV 概念 在国内逐步兴起，次年长城推出旗下首款 SUV 赛弗，虽市场认可度较高但受限于当时 SUV 市场体量销量比较有限。崛起期（2011-2016 年）：2010 年 SUV 开始风靡市场，2010-2019 年间，国内 SUV销量持续攀升，市占率从 9.6%增长至 43.7%。长城汽车精准把握 SUV 崛起红利，2011 年 8 月国民神车哈弗H6 正式上市，凭借超高性价比，多次蝉联 SUV 月度销量冠军。借力哈 弗 H6 长城汽车 2011-2016 年 SUV 销量由 14.7 万辆增长至 93.3 万辆，其中 2012-2016 年 国内市场占有率始终维持 10%以上。在此期间，SUV 占公司销量比重快速增长，由 2011 年的 31.8%增长至 2016 年的 87.2%。平台期（2017-2019 年）：随着 SUV 红利消失+车市下行，2017-2019 年公司销量增长 乏力，为提振销量，长城汽车积极调整战略，更加聚焦细分市场并推出高端 SUV 及新能 源汽车品牌以拓宽产品矩阵：（1）经典车型再度聚焦。以 H 系列为中枢，推出 F 和 M系列，分别聚焦都市年轻群体和城市入门级消费群体；（2）发布全新 WEY 品牌，向高端品 牌小试牛刀。WEY 品牌首款车型 VV7 于 2017 年 4 月上市，截至 2019 年底，WEY 品牌 累计销量突破 30 万辆，成为首个达成此目标的自主豪华 SUV 品牌；（3）2018 年长城发 布纯电动欧拉品牌，布局新能源市场，同年 9 月首款车型欧拉 iQ 正式上市。再出发（2020 年）：2020 年是长城汽车战略转型之年，公司于 7 月发布三大技术品 牌“长城柠檬”、“坦克 WEY”以及“咖啡智能”，分别定位城市出行、专业越野以及整车 智能，其中柠檬平台首款车型第三代哈弗 H6 于 8 月 30 日焕新上市，坦克平台首款车型 WEY 坦克 300 于 12 月 16 日上市，“咖啡智能”首款车型 WEY 摩卡预计在 2021 年 3 月 上市。同时，公司在管理架构上加速组织变革，构建以用户为中心，以商品战略为龙头， 以四大品牌为作战群，以单车型为作战单元，以研发、产品数字化、配套采购、生产生技 及营销为资源平台拉通业务运作，以财务、人力、品质、流程、企业数字化等职能平台为 支撑的组织运作体系。1.2. 拐点已至，新车周期引领崛起对比崛起期，平台期公司经历低迷并迅速调整：（1）主力车型切换。除风骏系列皮卡、 哈弗 H6 销量贡献持续强劲以外，早期畅销车型哈弗 H5、长城 C30（轿车）、长城 C50（轿 车）逐步淡出，并代之以新品类 SUV 哈弗 F7 和 M6，公司整体更加依赖于 SUV 市场；（2）盈利能力调整。尽管平台期公司在品类拓展、公司治理方面卓有成效，销量维持在 100 余万台，但受困于车市整体下滑、SUV 市场竞争愈发激烈、核心车型进入周期末尾， 单车收入在 2018Q3-2019Q2 出现一定程度下滑，2019 年单车毛利、净利分别为 1.45、0.43 万元，较 2016 年分别降低 35.1%和 56.5%，单车盈利水平持续走低。疫情缓和，国内汽车市场持续复苏。近两年来，国内汽车市场整体低迷，继 2018 年 出现 28 年以来首次负增长之后，2019 年同比再次下降。2020Q1 受新冠疫情及国内经济 下行冲击，跌幅高达 42.4%，2020Q2-Q4 受被抑制需求释放及各地汽车消费刺激政策拉 动，行业整体复苏趋势向好。据中汽协数据，12 月国内汽车销量 283.1 万辆，同比增长 6.4%，连续 9 月正增长。2020 全年国内汽车销量实现 2531.1 万辆，同比下滑 1.9%，相比 2019 年降幅收窄 6.3%，市场规模蝉联全球第一。盈利拐点已至，三大技术品牌开启新阶段。受益核心车型发力及乘用车市场复苏， 2020Q2 开始长城汽车迅速从疫情影响中恢复，除 4 月同比略降 3.6%以外，5-12 连续 8 月 同比增长 17%以上，增速超行业平均，12 月销量更是达到 15 万辆，连续三月创 2016 年 12 月以来新高。单车盈利水平稳步提升，2020Q2、Q3 单车毛利分别达到 1.69、1.74 万 元，同比+43.2%、+2.5%；单车净利分别为 0.73、0.50 万元，同比+103.0%、-16.9%，Q3 净利降低主要系四费增加导致。伴随“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌推广以 及单车盈利更高的皮卡车型销量增长，公司盈利能力迎来拐点。1.3. 居安思危，重塑公司管理机制A+H 两地上市，魏建军先生为实际控制人。2003 年 12 月，公司在香港联交所主板 上市，股票简称“长城汽车”，代码“2333”，成为首家在香港上市的民营汽车企业；2011 年 9 月，公司再次在上海证券交易所上市，股票简称“长城汽车”，代码“601633”。截至 2020 年 9 月，公司总股本 91.76 亿股，其中 A 股、H 股股本分别为 60.76 亿股和 31.00 亿 股，分别占比 66.22%和 33.78%。长城汽车主要持股方包括创新长城资产管理有限公司、 香港中央结算有限公司、中国证券金融股份有限公司，三方各自持股比例分别为 55.7%、 33.6%和 2.2%，实控人为公司董事长魏建军先生。居安思危，深刻自我变革。7 月，魏建军于长城汽车公众号发布公开信《长城汽车如 何挺过明年》及相关微电影，内容是对长城汽车及未来走向的思考，文中提出：“百年外资品牌之所以屹立世界汽车舞台中央百年而不倒，靠的是在全球经济风云变幻中表现出 来的‘以不变应万变’的战略定力，是在科技创新日新月异之下表现出来的‘以万变应不 变’的前瞻视野”。魏建军对于汽车行业及长城汽车始终保持清醒的认识，决定对长城汽 车进行深刻的自我变革。（1）深化机制变革，激发员工活力。2020 年长城汽车从组织治理、绩效管理、岗职 薪酬、长短期激励、用人育人等方面持续变革，提高机制的质量与竞争力。2020 年 4 月， 公司发布 2020-2022 年股权激励计划，对归母净利润与销量目标做了限定，规定 2020-2022 年长城汽车的总销量分别达到 102、121、135 万辆，归母净利润分别达到 40.5、50、55 亿 元。（2）打通作战单元，重塑管理效率。长城汽车通过成立企业数字化中心和产品数字 化中心，进而实现：1）品牌、商企、研发的打通。在商品企划阶段即关注竞争、关注市 场、关注客户，营销、品牌公司共同参与，为商品企划提供信息输入，打通和串联商品企 划到产品开发的路径；2）作战单元的打通。通过流程及数字化变革推进，强化品牌公司 管理，品牌公司各作战单元要能够触达用户，提高作战单元将来的地位及权力，并加以考 核机制。2. 科技赋能，三平台重磅加持2.1. 科技天团赋能，公司华丽变身科技天团再添悍将，智能驾驶加速推进。2021 年初，由公司智能驾驶负责人张凯、 公司智能驾驶总监甄龙豹、毫末智行 CEO 顾维灏组成的“咖啡智驾三剑客”，正式加入 “科技长城专家天团”。继去年 8 月，“科技长城专家天团”16 位顶尖专家亮相后，公司 在智能驾驶领域再添实力悍将，专家天团已达 19 人。“咖啡智驾三剑客”的加入，不但加 速公司在智能驾驶领域的发展，也为公司向全球化科技出行公司转型提供新动能。“331 战略”发布，智能驾驶剑指行业第一。目前公司负责智能驾驶工作的总人数已 接近 400 人，既包括汽车制造业的科研精英，又有来自互联网行业的相关人才，充分实现 资源优势整合，实现 1+1＞2 的效果。去年 12 月，公司正式发布咖啡智驾“331 战略”，将 在今年实现全车冗余 L3 级自动驾驶，并力争利用三年时间实现用户规模行业第一、用户 体验评价最好、场景功能覆盖最多三个领先，在 2023 年实现中国场景覆盖最多的 L4级自动驾驶，成为智能时代自动驾驶的领导者。2.2. 三大技术品牌，拉开成长序幕三大技术品牌亮相，加速转型全球化科技出行公司。7 月 20 日，长城汽车于保定哈 弗技术中心召开“科技长城 创变未来”长城汽车技术品牌发布会，正式发布“长城柠檬”、 “坦克 WEY”、“咖啡智能”三大技术品牌，按下企业技术变革启动键，加速转型全球化 科技出行公司。其中“长城柠檬”和“坦克 WEY”为长城历时五年，研发投入超 200 亿 打造的智能化、模块化车型平台，分别侧重城市出行和专业越野；“咖啡智能”为长城汽 车整车智能化品牌，通过将智能驾驶和智能座舱合二为一，塑造未来出行智能中枢。2.2.1. 柠檬：聚焦城市出行的智能模块平台（1）车型覆盖广。柠檬平台着眼于未来十年，采用横置承载式平台，通过 438 个基 础模块和 113 个标准模块，实现从低级别到高级别零部件大量通用，降低开发成本。覆盖 A0级至D 级各类车型（轴距范围 2650-3005mm，车长范围 4200-5100mm，车宽范围 1830- 1975mm），包括轿车、SUV 和 MPV，并使车身俯仰角减小 50%，转向干扰力臂减小 16%， 转向精准度提升 16%，车身侧向刚度增大 15%，整车质心降低 30mm，全面提升车辆协调 性、操控性和舒适性。（2）适配多种动力方案。柠檬平台原生适配高效燃油动力（ICE）、多种混合动力（混 联 DHT、P2、P2+P4）、纯电动（BEV）和氢燃料电池（FCEV）四种动力方案。其中匹配 第一代 FCEV 的产品将于 2021 年推出，可实现超过 900 公里续航，匹配第二代氢燃料电 池动力系统后，柠檬平台车型可实现 1100 公里的续驶里程和百公里 4.56 秒的加速性能。（3）高效动力总成。柠檬平台发动机族群涵盖 1.5L、2.0L 两种排量，包括四款常规 高效发动机、三款混动专用发动机，可根据不同产品需求提供不同动力版本，按照规划， 2022 年常规发动机热效率将达到 41%、混动发动机热效率达到 42%，2025 年高效发动机热效率达到 51.5%，达到国 6b、欧 6d、SULEV 20 排放标准，同时具备升级潜力。与之匹 配的变速箱有两款，分别为 9 速湿式双离合与 7 速湿式双离合，其中前者是全球首款横置9DCT 变速箱，拥有 400Nm 的扭矩容量以及高达 96.2%的传动效率；新的 7DCT 变速 箱则拥有 450Nm/300Nm 两种扭矩容量，传动效率 96%。2.2.2. 坦克：全球智能专业越野平台（1）定位高端越野，动力强劲。坦克平台主攻专业越野，采用专业纵置非承载式平 台，涵盖 ICE、PHEV、HEV 三种动力形式，常规高效发动机主要有 2.0L、3.0L 两种方案 可选，其中 3.0T 发动机功率、扭矩分别达到 260 kW 和 500 Nm，并实现 38%的发动机热 效率。坦克平台还将率先应用长城自研的中国首款纵置 9AT 变速器，扭矩密度和齿比跨 度同级领先，重量更轻，动力性能更好，效率更高。若采用 3.0 GDIT 发动机与 9AT P2 的 动力总成，系统总功率/总扭矩将分别达到 380kW 和 750Nm，为坦克平台极致越野性能 提供强劲动力保障。（2）多悬架种类，提供更多选择。坦克纵置平台给予消费者丰富多样的选择，其中 前悬形式较固定，为双叉臂式独立悬架；而后悬则是提供了三种不同的方案，分别是双叉 臂式独立悬架、五连杆式整体桥悬架以及钢板弹簧式整体桥悬架。此外，车辆所使用的避 震器还将分为 CDC 电磁悬架和空气悬架两种不同系统，且整体升降范围达到 120mm，最 大涉水深度达到 965mm。（3）专属越野配置，提升驾驶体验。坦克平台在越野配置上十分全面：1）搭载前、 中、后三把差速锁，并且可以自主对其进行切换，便于应对复杂多变的道路场景；2）坦 克掉头；3）全新电子技术，如搭配专门用来测量水面高度的后视镜雷达、高级别辅助驾 驶以及智能车机系统等。2022 年柠檬/坦克渗透率接近 8 成。柠檬平台首批车型第三代哈弗H6 和哈弗大狗已 分别于 8 月底和 9 月下旬上市，纯电动车型欧拉好猫预计 11 月底上市，哈弗 H2 替代车 型哈弗初恋年底上市；坦克平台首款车型 WEY 坦克 300 有望年底上市。2021-2022 年， 坦克/柠檬平台将迎来推广应用大年，旗下主力车型陆续搭载。据我们测算，2022 年长城 旗下 76.1%的汽车将搭载柠檬/坦克平台，预计能够对公司盈利能力提升形成较强促进作 用。2.2.3. 咖啡智能：可迭代升级的智能化平台整车智能化品牌，未来搭载长城全品牌、全系列车型。咖啡智能为长城汽车整车智能 化品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构，是面向未来出行的全新智能系统， 也是驱动长城汽车向全球化科技出行公司转型的数字引擎。2021 年 1 月，咖啡智能的首 款车型—WEY“摩卡”正式公布，未来还将陆续搭载在长城汽车全品牌、全系列车型上。（1）智能座舱方面：长城汽车获得高通直接支持，同时联合腾讯、仙豆智能全面赋 能咖啡智能品牌建设，目前公司旗下搭载腾讯车联 TAI2.0、TAI3.0 的多款车型已经推向 市场，三方联合打造的 Fun-life 智能网联系统市场反响良好。2021 年起，公司多款量产车 型预计还将采用第三代骁龙汽车数字座舱平台并集成由仙豆智能提供的应用软件，进一 步丰富车内驾乘体验。（2）智能驾驶方面：基于咖啡智能系统的 L3 级别自动驾驶采用可拓展架构，将在 明年开始不断迭代，未来将成长为 L4 甚至更高级别的自动驾驶。长城汽车早在 2016 年 就展示了 L3 级别自动驾驶，2019 年 WEY VV6 发布 L2 级别自动驾驶配置，同时搭载自 主研发的牧羊犬智能安全系统，保障驾驶及信息安全，公司规划 2021 年达到 L3+级别自 动驾驶，2022 年达到 L4 级别自动驾驶。（3）电子电气架构方面：咖啡智能将赋能长城汽车 3.5 及 4.0 代全新电子电气架构， 支持千兆以太网、5G、V2X、OTA 等。此外，长城汽车率先实施整车功能安全和信息安 全分析流程，成为首家获得中汽中心信息安全认证的车企。新设数字化中心，统筹数字化业务进展。2020 年 4 月，长城汽车新设一级部门“数 字化中心”，并由仙豆智能创始人李鹏出任数字化中心执行官，推动公司数字化业务进展。 连同仙豆智能、诺博科技，长城汽车正逐渐完善智能汽车产业链布局，但目前几大运营主 体间业务范围、职责划分尚不清晰，有待于进一步整合，汇聚研发合力。WEY 摩卡，“咖啡智驾”未来已来。作为咖啡智能首款落地产品，WEY 摩卡将于今 年 3-4 月正式上市，我们认为考虑其在外观、内饰、动力系统、科技配置、智能驾驶等各 方面令人惊艳的配置水准，随着最终上市价格的确立，WEY摩卡的销量充满了想象空间， 成为公司 2021 年最值得关注的车型之一。2.3. 掌握核心技术，部件独立运营坚持过度投入，打造全球研发布局。长城汽车在研发方面一贯坚持“过度投入”理念， 在车市下行压力下研发投入及研发投入比率依旧逐年攀升，2019 年研发投入突破 40 亿。 此外，公司投资数十亿元建设哈弗技术中心、动力电池研发中心和氢能技术中心，具备发 动机、变速器等核心零部件的自主配套能力，在德国、美国、日本、印度、奥地利、韩国 等国建立了海外技术中心，未来长城汽车还将投入 300 亿元继续打造全球研发体系。2020 年 11 月 7 日，公司发布公告拟公开发行不超过 80 亿元可转债，用于新车型研发项目和 汽车数字化研发项目。剥离电池业务，独立四大零部件公司。为节约资本支出、集中资源发展核心主业， 2018 年长城汽车将新组建的电池业务全资子公司蜂巢能源 100%股权通过协议转让方式 转让至保定市瑞茂企业管理咨询有限公司（隶属于长城控股集团有限公司）。同年长城汽 车结合零部件业务，独立四大零部件公司：蜂巢易创科技有限公司、曼德电子电器有限公 司、精诚工科汽车系统有限公司、诺博汽车系统有限公司，促使零部件业务独立开放，实 现市场化运营，提升综合竞争力。（1）蜂巢易创：2018 年 6 月成立，长城汽车 100%控股，注册资金 24 亿元。业务涵 盖动力系统、传动系统、电驱动系统和智能转向系统四大板块，由四家子公司分别运营， 具备发动机、变速箱、减速器、新能源汽车动力总成、EPS 等产品的设计、生产、制造能 力，是国内少数完全掌握发动机、变速箱核心技术和自主知识产权的汽车零部件企业。工 厂布局保定、徐水、天津、扬中等地，年产能过百万。2020 年 11 月，由蜂巢易创设计研 发的自主首款 9DCT 变速箱及混合动力总成将正式下线。（2）诺博汽车：创建于 1994 年，长城汽车 100%控股，注册资金 22.83 亿元，2018 年从长城汽车独立并开始市场化运营。主要生产汽车内饰、外饰、座椅、橡胶四大品类产 品，主要产品包括座椅总成、门板总成、保险杠、塑料翼子板、软硬质仪表板、密封条等， 现拥有 150 万台套/年的整车配套能力。在《2019 中国汽车零部件企业百强榜》中诺博汽 车排名第 19 位。2020 年 7 月，诺博汽车新成立子公司诺博汽车科技，专注于智能座舱业 务，其主推的 IN9.0 座舱域控制器基于高通 8155 芯片打造，支持 QNX 和安卓双系统， 可应用于仪表、中控娱乐、后座娱乐等最多 6 块显示屏，并集成多屏互动、360 环视、 DMS、语音识别等功能，接下来还将推出 IN NEXT 座舱域控制器。（3）曼德电子：2003 年 3 月成立，长城汽车 100%控股，注册资金 10 亿元。业务涵 盖光电、热系统及电气系统三大业务板块，主要产品包括汽车照明及其元器件、空调、冷 却模块及电池热管理、汽车高低压线束等。目前在保定、徐水、天津、上海拥有 7 个生产 基地以及 4 个研发中心。（4）精工汽车：2018 年 6 月成立，长城汽车 100%控股，注册资金 10 亿元。主要从 事金属零件、组件和模块化产品的设计、开发和制造，产品包括底盘悬架系统、制动系统、 传动系统、排气系统、白车身系统等。依据工艺特性下分底盘、装备、压铸三大板块，涉 及冷冲压、液压成型、焊接、电泳、机加工、铝合金铸造等多种工艺。现有 18 个制造工 厂，区域分布在河北、天津、江苏、重庆、山东 5 个省市区。短期内供为主，中长期有望独立运营。总体来看，目前长城汽车零配件业务板块仍以 内供为主。但伴随外部市场开拓以及四大零部件公司独立运营，零配件业务收入快速增 长，2019 年达到 42.9 亿元，2015-2019 年 CAGR 为 16.9%，毛利率水平逐年提升，2019 年达 41.7%。未来凭借长城汽车在燃油车及新能源汽车核心零部件方面的技术积累，零配 件业务有望成为新的增长点。3. 新车蓄力，海外扩张再出发3.1. 柠檬坦克加速推广，新车周期正式开启2020 年下半年长城汽车正式开启新车周期。目前欧拉白猫、第三代哈弗 H6、哈弗大 狗、WEY 坦克 300、欧拉好猫以及哈弗初恋等新车已相继亮相，除欧拉白猫基于 ME 平 台以外，其他车型均基于柠檬/坦克平台打造。从 2020 年 12 月市场表现来看，第三代哈 弗 H6 月销破两万，达 23183 辆，占比 H6 总体销量的 42%；哈弗大狗月销 10184 辆，上 市 4 月累计销量 2.9 万；欧拉白猫月销 719 辆，上市 6 个月累计销售 6651 辆。12 月三款 新车合计销售 34086 辆，为公司销量增长贡献重要力量。第三代哈弗 H6 率先亮相，搭载新平台性能全面升级。第三代哈弗 H6 为柠檬平台首 款车型，于 7 月 24 日开启预售，首日订单即破千，8 月 30 日正式上市，12 月销量再创 新高，达 23183 辆，连续 3 月月销量破 2 万，上市 4 月总销量已达 78,326 辆。全新哈弗 H6 较第二代车型各方面均有所提升，与同级别竞品相比，第三代哈弗 H6 全系搭载 7 挡 双离合变速箱，具备整车 FOTA 功能，可以实现中控屏、液晶屏以及 HUD 三屏互动。同 时整车高强度钢应用比例达 71.61%，热成型钢强度高达 2000Mpa，全系标配 6 安全气囊， 最大程度提升车辆安全性。辅助驾驶方面，以 L2+自动驾驶为核心，融合全速段 ACC 自 适应巡航、全场景自动泊车、全场景 AEB 以及全自动循迹倒车，智能化配置在同级别竞 品中处于领先。哈弗大狗，城市与越野的全新定位。哈弗大狗同样出自柠檬平台，长城官方将其产品 定位描述为“3/4 刻度座驾”，寓意城市 SUV 与硬派越野车之间的新物种。无论是在外观还是内饰设计上，哈弗大狗均与目前以低风阻外观和轿车化内饰为主的大多数 SUV 有着 极强的视觉区分度。越野性能方面，哈弗大狗拥有 24°接近角、30°离去角以及 200mm 离地间隙，略逊于长城旗下硬派越野 SUV 哈弗 H5，但两把差速锁、智能四驱系统、坦克 转向和透明底盘的硬核越野配置甚至可比肩路虎发现等百万级豪华越野车。自 9 月 25 日 正式上市以来，哈弗大狗 36 天即实现销量破万，差异化定位成效初显，由于同级别暂无 类似产品推出，我们认为大狗有望成为长城旗下又一爆款车型。坦克 300，紧凑型高端硬派越野。坦克 300 为坦克平台首款车型，官方指导价在 17.58- 21.38 万元之间。已于 2020 年 12 月上市，2021 年 1 月第一个完整销售月，销量就达到 6018 辆，首战告捷。越野配置方面，坦克 300 采用非承载式车身，拥有 33°接近角、34° 离去角、224mm 离地间隙以及 900mm 最大涉水深度，同时配备主动悬架、三把差速锁、 坦克转弯、蠕行模式以及 9 种驾驶模式，比肩经典越野。动力性能方面，坦克 300 提供 2.0T 和 3.0T 两款发动机可选，同时还将率先搭载长城自研的中国首款纵置 9AT 变速器， 基本达到同级别最高水准。智能辅助驾驶方面，新车采用 12.3 英寸双联屏，同时搭载 360 度全景影像、ACC、AEB、LKA、ELK、LCK 等辅助驾驶功能，经典越野与智能属性的 融合有望成为坦克 300 核心卖点。2021 核心换代车型加速投放，持续开启新车周期。2021 年，基于柠檬/坦克的换代车 型哈弗 H5、H9、M6、H6 Coupe 等将迎来上市，持续开启新车周期。参照第三代哈弗 H6， 我们预计全新换代车型在各方面均会较上一代有明显的升级，同时平台推广的降本成效 也有望于明年开始逐渐释放，有助于公司盈利能力持续提升。3.2. 产能营销双重规划，全球业务加速开拓产能布局方面，长城已搭建“12+5”全球化生产布局，包括 12 大全工艺整车生产基 地以及 5 大 KD 工厂。国内“黄金三角”布局正式形成。国内生产基地共有 9 处，保定、徐水、天津、重庆 永川、江苏泰州生产基地现已建成投产；山东日照、浙江平湖以及江苏张家港（同宝马集 团合资的光束汽车生产基地）生产基地正处于建设之中，预计分别于 2021、2021、2022 年正式量产。10 月 19 日，长城汽车荆门整车生产基地项目正式签约，荆门市政府以股转 转让方式将生产基地转让至长城汽车，长城汽车对现有整车工厂进行改造升级，未来将生 产 SUV 和皮卡两种车型。伴随荆门生产基地落地，长城汽车正式形成华北、华东、华南 三大整车生产区域的“黄金三角”布局，不仅全面覆盖国内市场，同时也对全球发展形成 有力支撑。海外三大整车+五大 KD 组装工厂。1）三大整车工厂：俄罗斯图拉工厂于 2019 年 6 月正式投产，主要生产哈弗 H9 和 F7 系列车型，成为中国品牌在海外市场的首座全工艺 生产工厂，帮助长城由过去的“单纯汽车贸易”转为“投资为主导的系统性海外市场开拓”； 2020 年 1 月和 2 月，长城汽车与通用汽车签署了具有约束力的协议，将分别收购通用汽 车的印度塔里岗工厂和泰国罗勇府制造工厂，11 月 2 日，长城汽车正式获得泰国罗勇工 厂所有权，预计于 2021 年一季度投产，助力长城发力泰国和东盟市场。2）五大 KD 组装 工厂：分布在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯、保加利亚等国，车身整体出口、当地散件组 装模式不仅能够规避整车出口高关税，还可以充分利用当地开放政策、市场环境和资源， 为海外直接建设整车工厂的重要补充。营销网络积极拓展，助力海外业务拓展。营销领域，长城汽车现已在亚洲、非洲、南 美、中东欧等 60 多个国家和地区市场完成布局，建立海外营销网络 500 余家，遍布 200 多个核心重点城市。2020 年在全球疫情影响下，公司积极实施互联网创新营销方式，通过“云签约”的方式，先后与卡塔尔、约旦等多个市场经销商完成签约，保证海外市场业 务的不断开拓。海外销量营收逆市增长，图拉工厂桥头堡作用凸显。伴随海外产能的不断扩张和营 销网络的逐步完善，长城汽车海外销量和营收规模快速增长，2017-2019 年连续三年保持 20%以上增幅，2020H1 即使受全球疫情影响仍分别增长 1.7%和 21.2%，展现较强增长动 能。分地区来看，俄罗斯为长城汽车最重要海外市场，2019 年海外营收占比 26.0%，2020H1 同比增长 130.6%，图拉工厂功不可没，我们认为长城汽车在俄良好市场表现将有利于带 动长城汽车在整个欧洲地区销量和品牌的提升，俄罗斯图拉工厂作为长城汽车进军欧洲 桥头堡的作用正逐渐凸显。4. 皮卡之王，探寻乘用高端化4.1. 政策逐步松绑，皮卡销量展潜力国家政策逐步松绑，皮卡进城限制陆续取消。2016 年国家首次提出皮卡解禁试点政 策，同年云南、河北、辽宁、河南四省成为首批被选中参与试点解禁的地区。2019 年 6 月，国家发改委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环 利用实施方案》，建议地级及以下城市 2020 年前取消皮卡进城限制。2020 年 3 月，商务 部办公厅、国家发改委办公厅、国家卫生健康委办公厅联合发布《关于支持商贸流通企业 复工营业的通知》，再次建议取消皮卡进城限制。三大品类销量低迷，皮卡逆市增长。进入 2018 年以来，我国汽车行业进入下行周期， 轿车、SUV、MPV 三大品类车型销量同比均出现较大程度下降，2019 年同比降幅分别达 到 10.7%、6.1%和 19.9%，2020 年受疫情影响，降幅进一步扩大。受政策松绑、定位上移 等利好因素驱动，皮卡展现超强韧性，2016-2019 年销量稳步增长，2020 年全年实现 49.1 万台销量，同比再增 8.6%。4.2. 乘用有待开拓，高端存广阔空间我国皮卡仍以商用为主，限行、贴标、定位为乘用主要制约因素。皮卡按用途主要分 为两大类：一是商用皮卡，面向群体主要为工程用车或个体工商户；二是乘用皮卡，即可 用作家用车或家商两用，还可以满足个性化群体对于越野用途的需求。目前我国皮卡用途 基本为商用或家商两用，涵盖社会各行各业，其中工程建筑占比达到 43%，其次个体工商 类用户如批发零售占比 18%，农副水产和生产制造分别占比 14%、6%。我们认为，当前 皮卡用途以商用化为主主要源于城市限行、卡车分类以及贴条带来的严重标签化，进而影 响消费者心理认知，不愿意购买皮卡车作为家庭用车。高端化、乘用化或为皮卡终极形态。从美国皮卡发展形态来看，皮卡从满足基本需求 的工具车逐渐演变成如今美国人民追求享受、提高生活品质的重要交通工具：早期皮卡诞 生于 1917 年，此后三十年主要用于生产资料；1947 年澳洲 Couple Utility 车型进入美国， 其造型新颖、乘坐舒适，引领了皮卡从商用向家用的转变；上世纪八十年代，日系紧凑型 皮卡接连上市，其燃油经济性更佳、更加适用于家用，彻底引爆了皮卡车型在美国的渗透。消费升级趋势初步显现，长期增长空间广阔。2016-2019 年间，国内 8 万以下皮卡份 额持续萎缩，8-9 万维持稳定，9-10 万及 10 万以上皮卡份额提高。其中 10 万以上皮卡， 2015-2019 年份额累计提升约 2.8pct，消费升级趋势初步明显。渗透率方面，中国皮卡渗 透率远不及日美等发达国家，按照 IHS 统计数据，2018 年美国、日本、中国的皮卡渗透 率分别为 16.5%、3.5%和 1.6%。由于中国的人口密集度相对欧美更高，我们认为对标日 本渗透率更具有参考意义，据此推算我国皮卡仍有一倍以上的增长空间，中性预测未来 5 年我国皮卡 CAGR 将达到 15%，2025 年销量 104 万辆，市场渗透率约 3.6%。4.3. “炮”一骑绝尘，市场份额再集中国 VI 升级，尾部出清。相比于乘用车市场，皮卡行业市场竞争相对较弱，市场集中 度长期居高不下。受国VI 排放升级影响，皮卡市场份额进一步向头部企业靠拢，2020 年 行业 CR3、CR5、CR10 分别达到 68.0%、81.4%、96.9%，较 2019 年同期分别提升 11.8、 12.4、6.8pct。尾部企业生存环境持续恶化，受限于技术能力难以与头部企业竞争，可能 面临出局风险。长城炮销量一骑绝尘，皮卡王座再巩固。长城汽车具有优质皮卡基因，自 1996 年 3 月推出迪尔以来，1998-2019 年连续 22 年销量夺冠。2019 年 9 月，长城炮正式推出，颠 覆国内皮卡产品定位，凭借强大产品力 12 月即登上皮卡销冠宝座，同风骏 5、风骏 7构筑黄金三角，多次蝉联皮卡车型销量前三。在长城炮的强力助推下，2020 年全年，长城 皮卡累计实现销售 22.5 万辆，同比增长 51%，市占率达到 46%，较 2019 年全年的 33% 提升 13pct，几乎占据皮卡市场半壁江山。长城炮打开皮卡高端化想象空间。我们认为，强大产品力及多场景用车是长城炮的 核心竞争力。1）产品力方面。车身线条光影效果出色，模具、工艺水平已经与主流乘用 车持平，内饰用料也有质的提升，中控台、门板、座椅大部分区域均采用柔软面料，同时 搭载电动调节驾驶席、液晶仪表盘、中控液晶屏、电子换挡杆，颠覆传统皮卡低端、廉价 刻板印象。2）用途方面。长城炮作为一款多用途万能车，提供汽油机、柴油机、纯电动三种动 力形式以及乘用版、商用版、越野版三款车型（纯电动只覆盖乘用版和商用版，商用版工况续航 405km），可满足不同消费者用车需求。9 月北京车展，长城炮改装车型野装炮、 旅装炮以及黑弹同台亮相，进一步丰富消费者个性化需求。我们认为长城汽车作为皮卡之王将凭借其强大的产品力与出色的产品定位，率先受 益于尾部出清+皮卡解禁，抢占更多市场份额，同时高端化、乘用化打开想象空间，将为 公司提供更多销量及利润贡献。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：中信证券，许英博、尹欣驰）一、智能电动汽车的 2025：更大的市场1.1 电动汽车：预计 2025 年中国和全球销量分别达 700 万、1500 万辆全球汽车行业总量需求基本稳定，中国在过去 15 年是全球汽车消费增长的主引擎。中国汽车销量从2005年的576万辆增长到2020年的2531万辆，2005到2020年的CAGR 为 11.3%，远超过全球其他市场同期 0.6%的 CAGR。中国在全球市场的销量占比也从 2005 年的 8.7%提升至 2020 年的 32.6%。全球汽车行业前十名企业的名字在过去 20 年几乎没有发生变化。过去 20 年，即便 中国市场规模飞速成长，但是：（1）通用、福特、丰田、大众、菲亚特、PSA、日产、本 田、雷诺这九家企业在 1999 年、2007 年和 2017 年均位于前十名，只是座次发生了变化； （2）变化来自于并购和中国市场：现代依靠收购起亚汽车、以及中国等汽车市场的爆发 成功晋级前三，而戴姆勒在与克莱斯勒分家后跌出前十名；（3）展望未来：我们判断将会 有更多的智能电动车公司进入 Top10 名单，变化正在进行中。碳中和：2030 碳达峰目标下，电动车将持续取代燃油车。根据国家统计局等数据测 算，2017 年中国交通部门碳排放占狭义碳排放的 13%，2018 年全国交通部门碳排放总量 9.4 亿吨，其中公路运输占比 83%。在碳中和的政策目标下，汽车行业的电动化趋势料将 加速，以取代燃油消耗带来的碳排放。我们预计到 2025 年中国和全球电动汽车销量规模分别达 700 万辆、1500 万辆。Marklines & ACEA 数据显示，2020 年，全球范围内新能源汽车（含纯电+插电混）销量为 324 万辆，渗透率 4.2%。中汽协数据显示，2020 年中国新能源汽车销量为 137 万辆，渗透率 5.4%。综合考虑新能源汽车产业链成熟度、政策力度支持、车企未来的规划，我们 预计，全球范围内新能源汽车将在未来保持快速增长，全球新能源汽车销量有望在 2025 年达到 1500 万辆，渗透率提升至 16.4%，其中中国新能源汽车销量有望在 2025 年达到 700 万辆，渗透率提升至 20%以上（CAGR=38.5%）。1.2 电池成本：未来有望持续下降，带动电动车的普及成本结构：电池取代发动机成为电动汽车中最大的成本来源。第一电动网数据显示， 传统燃油车中，发动机和车身成本占比最大，分别达 15%、10%附近。而在纯电动汽车中， OFWeek 数据显示，电池成本占比达 38%，为纯电动汽车中最为关键的零部件，也是决 定未来产品是否能够持续降价的最关键因素之一。其中，特斯拉在 2020 年电池日中公开 表示：新能源汽车电池成本下降速度偏慢，在很大程度上限制了新能源汽车的普及。宁德时代的动力电池系统平均售价由 2014 年的 2.89 元/wh 降低至 2020 年的 0.84 元 /wh，降价幅度达 70.9%。特斯拉：电池成本已降低至 100 美元/KWh,未来 5 年有望再下降 50%。据 Bloomberg NEF数据显示，2014年至 2020年，特斯拉动力电池的平均售价由 2013年的 250美元/Kwh 降低至 2020 年的 100 美元/Kwh，下降幅度累计达 60%左右。未来 5 年，随着电池产业 链的进一步成熟以及技术的进步，动力电池成本有望再下降 50%以上，进一步加速电动车 普及。1.3 代工模式：汽车电动化降低造车成本，加速产业化进程电动车简化车身结构，降低制造难度新能源汽车简化了车身结构，使得电动车零部件数量较传统汽油车减少约 40%，模块 化生产帮助造车新势力在发展初期利用第三方富裕产能或新建产能，实现代工生产，加速 产业化进程。电动汽车代工生产模式已经出现，未来将进一步加速产业化进程小鹏汽车：公司首款车型 G3 是选择海马汽车代工。后续随着公司收购广东福迪汽车 获得生产资质之后，并在肇庆工厂投产。公司第二款车 P7 选择自产模式。蔚来汽车选择 江淮汽车代工。Fisker 于 2020 年 12 月宣布与汽车零部件公司麦格纳签署合作协议，将 由麦格纳独家代工公司首款车型 Fisker Ocean，计划于 2022 年投产销售。2021 年 12 月，公司与富士康达成初步合作协议，将由富士康为公司生产第二款车型，预计将于 2023 年底量产销售。1.4 智能化：软件水平提升，持续改善用户体验智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素，高端汽车代码量可达 1 亿 行，复杂程度高于 PC 和智能手机，且代码量仍将快速增长。智能驾驶：L1/2 技术已相对成熟，渗透率将快速提升；L3 技术正处于导入期。evinside 数据显示：全球 L1/2 技术的渗透率有望由 2019 年的 8%提升至 2025 年的 35%。同时， 随着特斯拉、小鹏汽车等造车新势力的商业化进程持续推进，预计 L3 技术未来几年处于 快速导入期，国内市场有望由 2019 年的 4%提升至 2025 年的 60%。L4、L5 技术仍处于 试验、封闭或半封闭园区运营阶段，例如百度、滴滴沃芽、文远知行等公司先后在上海、 广州、长沙、北京等地区特定场所提供 Robotaxi 服务；图森未来在美国高度公路开始了 无人驾驶货车配送；Waymo 在美国开始提供 Robo-taxi 和无人驾驶货车配送等服务。汽车软件代码程指数级增长。1）随着智能汽车功能的增加，其代码远超过智能手机 和 PC。据新思科技估计，PC 操作系统 Windows Vista 为 5000 万行，而一辆高端汽车的 代码量可达 1 亿行。2）据 36 氪数据，未来汽车代码将大幅增长，其中预计安全类软件将 大幅增长四倍、网联类软件将增长 3 倍、信息娱乐类软件将增长 1.5 倍、数据分析类软件 将增长 3 倍。二、智能电动汽车的 2025：智能将成为最核心的竞争力电动车结构相对简单且动力差异不大，传统燃油车动力总成（发动机、变速箱等）不 再是关键竞争力。我们认为软件定义的智能化水平是智能电动汽车的核心竞争力，包括智 能驾驶和智能座舱。2.1 特斯拉：完成对消费者的智能驾驶教育特斯拉加大在智能驾驶领域中的布局，FSD 功能不断丰富，已完成消费者教育。公司于2014 年推出 FSD（Full Self-driving）功能，并于 2015 年 10 月通过 OTA 正式推送 给消费者。此后，特斯拉自动驾驶技术功能不断完善，自动驾驶能力不断增强，市场关注 度不断提升。伴随着公司算法的迭代升级，后续 FSD 自动驾驶能力有望进一步提升。2.2 智能座舱：汽车行业智能化进程汽车座舱经历了机械仪表盘、电器仪表盘时代，逐渐进入智能辅助座舱时代。未来随 着 AR/VR、自动驾驶等技术的持续发展，有望助推智能座舱发展。当前智能座舱正经历类 似于手机从“功能机”向“智能机”的迁移，汽车亦正在经历智能化进程。未来随着智能 座舱渗透率的进一步提升，其市场规模将快速提升。据 ICVTank 数据显示，预计未来全球 智能座舱市场规模将由 2019 年的 364 亿美元增长至 2022 年的 461 亿美元（CAGR 为 8.2%）；预计中国智能座舱市场规模将由 2019 年的 441 亿元增长至 2022 年的 739 亿元 （CAGR 为 23.0%）。2.3 自动驾驶算法：研发强度和自动驾驶里程数是关键算法是自动驾驶系统可靠性、准确度的决定性因素，将直接影响驾驶体验。按照自动 驾驶算法框架的不同，可分为感知、决策、执行控制三大部分算法。1）环境感知类算法 主要是指通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器观测环境了解自己与周围环境中交 通参与者的位置与状态，主要包括 SLAM 算法、自动驾驶感知算法。2）决策算法主要是 车辆依据感知算法后，通过训练好的模型，依托车载计算平台规划对应的驾驶路径或驾驶 决策，以保证车辆驾驶的安全性。主要包括自动驾驶规划算法、自动驾驶决策算法。3） 执行控制算法主要是通过控制线控系统控制车辆按照规划的路径执行行驶操作。为把握智能驾驶行业发展机遇，造车新势力、传统整车厂、科技公司以及初创公司加 大了在此领域中的相关布局。如：以特斯拉为代表的造车新势力，推出了 FSD 智能驾驶 系统；以奥迪为代表的传统整车厂，推出了 Audi AI 智能驾驶系统；以 Waymo 为代表的 科技公司，推出了 Waymo Driver 智能驾驶系统。智能驾驶：不同的发展途径，技术分化。特斯拉独树一帜，依靠众多的数据不断迭代 软件算法能力，进而希望实现由 L2+的自动驾驶能力向 L4 自动驾驶能力的跨越。而其他 整车厂采用“渐进式”的路径。研发强度和自动驾驶里程数是增强算法的关键，特斯拉行驶里程数远超竞争对手。自 动驾驶神经网络算法的训练离不开大量的数据，特斯拉通过 Autopilot 直接采集用户的行 驶数据，行驶里程数呈指数级增加。造车新势力加大研发投入。特斯拉 2018-2020 年研发支出稳定在 90-100 亿人民币附 近。蔚来、小鹏、理想 2018-2020 年研发支出在 7-44 亿人民币附近波动。得益于 2020 年较好的资本环境，各家公司分别通过发行股份或债券获得大量融资，预计后续将加大在 智能汽车领域中的研发投入。其中，蔚来和理想预计公司 2021 年的研发支出分别为 50 亿元（同比+101%）、30 亿元（同比+173%）。但与传统整车厂相比，造车新势力的研发强度依旧具备提升空间。造车新势力的成立 时间通常在 10 年以内，技术研发积累时间不长，产品迭代次数有限。由于累计销售规模 较小，盈利能力不强，甚至持续处于亏损状态，造车新势力的研发支出主要依靠融资，规 模相对有限。2020 年，蔚来、小鹏、理想的研发支出分别为 25 亿元、17 亿元、11 亿元， 而 2019 年吉利、长城、比亚迪的研发支出就分别为 54 亿元、42 亿元、84 亿元。特斯拉 2019 年研发支出为 13.4 亿美元，但相对于传统汽车公司依然偏低。丰田汽车、戴姆勒、 大众汽车、通用汽车 2019 年研发支出分别为 96、74、169、68 亿美元。2.4 数据：智能汽车保有量与里程带动数据增长，反哺自动驾驶算法迭代特斯拉产品在过去 8 年的时间里，ASP 降幅达 55.7%。自 2014 年推出 Autopilot（于 2019 年更名为 FSD）以来，特斯拉不断丰富其功能。为了获得更多的数据以训练对应的 算法，领军企业特斯拉持续推出更高性价比产品：2017 年 7 月开始交付 Model 3、2020 年 3 月开始交付 Model Y，未来仍有 Cybertruck、Semi 等多款车型处于产能规划中。产 品 ASP 由 2013 年初的 11.3 万美元/辆，降低至 2020 年底的 5.0 万美元/辆，降价幅度达 55.7%。特斯拉累计销量已达 140 万辆。伴随着特斯拉中国上海工厂投产进度的超预期，以及 中国产品的降价，公司在华销量大幅提升，由 2019 年的 4.5 万辆增长至 2020 年的 14.4 万辆。中国地区销量的提升，带动特斯拉全球销量由 2019 年的 36.75 万辆增长至 2020 年的 49.95 万辆，基本完成公司 50 万辆的销量目标。自 2012 年量产以来，特斯拉在全 球销量持续增加。据 Marklines 数据，特斯拉全球销量累计约 140 万辆，逐渐接近需求的 引爆点。公司未来仍有多款车型处于产能规划中，并在全球积极扩大产能。我们预计特斯拉产 量有望于 2025 年达 225 万辆。1）自成立以来，特斯拉前后共发布了多款车型，其中已 批量生产交付 Roadster、Model S/X/3/Y 共 5 款车型。同时，公司未来仍有 Cybertruck、 Semi 等多款车型处于产能规划中。2）为进一步加快其产品、产能投放速度，特斯拉在美 国、中国、德国等多地建厂。目前，公司在全球共有 5 个汽车工厂产能规划，分别为加州 福利蒙特工厂、荷兰蒂尔堡工厂、中国上海工厂、德国柏林工厂、德州奥斯汀工厂。依据 公司后续产能规划，我们预计公司 2025 年产量有望达 225 万辆。2.5 商业模式：从“购买产品”向“订阅服务”演进以特斯拉 FSD 的商业模式为例：随着 FSD 功能的逐步增多，全球 FSD 价格不断上 涨。在美国市场，其售价由 2019 年 4 月的 5000 美元增长至 2021 年 1 月的 1 万美元； 在中国市场，其售价由 2019 年的 2.78 万元增长至 2021 年 1 月的 6.4 万元。据公司 CEO 马斯克在 2020Q4 电话者会议中透露，公司一方面会继续考虑提升 FSD 售价的可能；另 一方面拟于 2021 年第二季度推出针对 FSD 的订阅服务，有望进一步拓宽自动驾驶的商业 化变现模式，使得软件收入占比持续提升。尽管目前，特斯拉 FSD 产品在中国渗透率较低，仅有 1%-2%的用户选择了特斯拉 FSD 系统，远低于世界上其他国家或地区的情况，但我们认为未来公司依靠软件能力，有 望进一步增强在软件领域中的算法和能力，客户选购率有望进一步提升，进而带动软件服 务收入的增长。三、智能电动汽车的 2025：竞争将显著加剧三种力量交汇在智能电动汽车市场。一是以特斯拉、蔚来、小鹏、理想为代表的有一 定积累的造车新势力，二是加速入局的新科技企业，如小米集团、百度、华为、富士康， 一级潜在可能入局的公司，如苹果等。三是传统车企觉醒后，加速智能电动领域的投资和 产品投放。我们判断，2021-2023 年将有更多科技公司涉足汽车领域。伴随着传统车企的加速转 型，2023-2025 年可能成为电动车产品竞争最激烈的阶段。2021-2022 年将有多款明确的 智能汽车车型投放市场。3.1 造车新势力：销量快速提升，持续获得资本和产业界认可2020 年特斯拉与中资三家造车新势力累计销量达 60.29 万辆。2020 年特斯拉、蔚来、 理想、小鹏汽车销量分别为 49.96 万辆、4.37 万辆、3.26 万辆、2.70 万辆，相较于 2019 年的 36.8 万辆、2.06 万辆、0 万辆、1.27 万辆分别增长 36%、113%、32 倍（理想汽车 2019 年销量为 0.1 万辆）、112%。2020 年四大造车新势力市值涨幅惊人。特斯拉市值由年初的 757 亿美元增长至 2020 年年底的 6689 亿美元，累计上涨 7.8 倍，年度最高涨幅达 7.84 倍；蔚来市值由年初的 43 亿美元增长至 2020 年底的 762 亿美元，累计上涨 16.72 倍，年度最高涨幅达 17.09 倍；小鹏汽车市值由 IPO 以来的 153 亿美元提升至 2020 年底的 335 亿美元，累计上涨 1.2 倍，年度最高涨幅达 2.41 倍；理想汽车市值由 IPO 以来的 138 亿美元提升至 2020 年 底的 259 亿美元，累计上涨 85%，年度最高涨幅达 163%。特斯拉为全球市值第一大车企。自 2010 年 6 月上市以来，特斯拉市值不断增长。2020 年 6 月，公司市值达 1861 亿美元，首次超越丰田汽车成为全球市值最高的车企。截至 2020年 12 月 31 日，特斯拉市值 6,689 亿美元，远高于第二大车企丰田汽车 2,507 亿美元的市 值。蔚来、小鹏汽车、理想汽车进入中国市值前十大车企。考虑到中国本土庞大的智能电 动车市场，乐观的投资人期待中国智能车市值有望比肩特斯拉的量级，相关公司估值快速 显著提升。截至 2020 年 12 月 31 日，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车分别为国内的第二 大、第六大和第七大市值车企，三家公司加总市值达 8,845 亿元（1356 亿美元）。市值大幅上涨助推相关公司融资规模提升，加速自动驾驶和智能电动产业链发展。2020 年以来，蔚来汽车累计获得约 415 亿元（约 46.8 亿美元）的股权&债券融资；2020 年以来，理想汽车累计获得约 207 亿元的股权融资（约 20 亿美元）；2020 年以来，小鹏 汽车累计获得约 304 亿元股权融资（约 47.0 亿美元）。2020 年以来，特斯拉累计获得约 123.4 亿美元股权融资。至 2020 年末，蔚来、小鹏、理想的现金及现金等价物分别高达 425 亿元、353 亿元、299 亿元。高现金储备提升造车新势力的研发强度，有助于公司技 术积累。造车新势力未来有多款车型规划。1）截至目前，特斯拉已批量生产 Roadster、Model S/X/3/Y 多款车型，未来仍有 Semi、Cybertruck、以及价格更便宜为 2.5 万美元/辆的车型 （车型名未公布）。2）据理想汽车在 2020Q4 电话者会议中透露，公司将于 2022 年及以 后，每年推出 2 款车型；2023 年推出纯电动平台车型。3）蔚来汽车将于 2022 年推出公 司第四款量产车型 ET7。4）小鹏汽车将于 2021 年底推出公司第三款量产车型小鹏 P5。其他造车新势力：主力车型将在未来 1-3 年释放。从全球海内外其他造车新势力的产品规划来看，未来 1-3 年将是集中释放车型的时间。2021 年，Lucid 和 Rivian 将分别推出电动轿车 Lucid Air（售价 6.99 万美元）、电动皮卡 R1T（售价 6.9 万美元起）和 SUV R1S （售价 7.25 万美元起）。2022 年，①Fisker 计划推出公司的首款车型 Fisker Ocean，定 位 SUV，售价 3.75 万美元起；②法拉利未来计划推出公司的首款车型 FF91，定位 SUV， 售价 10-18 万美元；③智己汽车计划推出两款车型，分别定位电动轿车和电动 SUV。2023 年，①Lucid 将推出公司的第二款车型和第三款车型，分别定位 SUV 和轿车；②Fisker 将于 2023-2025 年累计发布三款新车型，分别定位 SUV、皮卡和超跑轿车；③法拉利未 来将推出 FF81，售价 5.9-9.5 万美元。3.2 科技公司：主流科技公司正在加速入局小米造车。2021 年 3 月 30 日，小米公告表示，拟成立一家全资子公司，负责智能电 动汽车业务。首期投资为 100 亿元人民币，预计未来 10 年投资额 100 亿美元，雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。苹果拟进军智能汽车造车领域。1）2018 年苹果与大众宣布将合作开发 PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）自动驾驶班车技术服务，具体内容为：在大众 T6 Transporter 客运车上 安装自动驾驶软件，作为大众员工的班车。其中 T6 Transporter 无人驾驶客运车由 Apple 设计，并由大众汽车制造。2）2020 年 12 月 22 日，路透社发布消息称，苹果计划在 2024 年生产一款纯电动乘用车，包括其使用自己的电池技术和自动驾驶技术。华为以 Tier 1 身份进军智能汽车领域。2019 年 6 月任正非签发公司组织变动文件， 华为成立智能汽车解决方案 BU（Business Unit）部门，进军汽车领域。华为称，公司并 不造车，而是基于 ICT 技术，成为面向智能网联汽车的增量零部件供应商，业务主要覆盖 覆盖与智能汽车相关的智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云 5 大业务领 域。百度联合吉利造车。2021 年 1 月 11 日，百度宣布与吉利控股合作，组建智能电动汽 车公司。从百度官方的披露以及对媒体的回复，新公司独立于百度母公司体系，覆盖设计 研发、生产制造、销售服务的全产业链。根据百度官网的披露以及公开回应，新组建的智 能汽车公司由百度主导，吉利控股作为唯一外部出资方，合资新公司独立于百度母公司体 系，保持自主运营。3.3 传统车企：加速智能电动车投放进程大众汽车：电动化布局加速，聚焦平台化战略大众汽车：提出加速战略，预计将于 2022 年累计推出 27 款基于 MEB 平台打造的车 型、2022 年推出首款 PPE 高端电动平台车。1）自 2015 年 10 月，大众宣布将斥资 70 亿美元打造 MEB 纯电平台。2020 年 10 月，大众在美国发布了 L2+级别的 ID.4，售价 3.99 万美元。未来 MEB 平台除了 ID 系列产品，还将发展包括斯柯达、西雅特品牌在内的电动化车型。2）2021 年 3 月 5 日大众推出“加速战略”（ACCELERATE strategy），将加速 转型为软件驱动型移动出行供应商。公司规划到 2030 年，电动车销量预计占公司欧洲汽 车销量的 70%以上；2030 年在美国和中国的电动车销量占该品牌总销量的 50%以上。至 2022 年，大众计划在全球共推出 27 款基于 MEB 平台打造的车型，最早将于明年推出首 批基于 PPE 高端电动平台打造的车型，同时计划在 2025 年前后开始研发 SSP 可扩展化 系统平台，这将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，适用 于旗下所有品牌和所有级别的车型。电池和充电的平台化战略：2023 年起，集团将启用标准电芯，预计 2030 年约 80% 的电动车型将搭载标准电芯。软件集成和数字化用户体验将成为大众汽车的核心竞争力。 大众计划到 2030 年大规模推行自动驾驶，其将于 2026 年推出的旗舰项目 Trinity 就将支持L2+级自动驾驶，随后实现 L4 级自动驾驶，并且从该项目开始，大众将构建类神经汽 车互联网络。加速扩建电池产能，掌握电池技术核心竞争力。公司计划到 2030 年在欧洲建立 6 座 电池工厂，总产能 240GWh。第一家与瑞典电池制造商 Northvolt 合作建立的超级工厂将 于 2023 年投产，产能 40GWh，第二家位于德国萨尔茨吉特的工厂将于 2025 年投产运营。 在电池成本方面，公司在 Power Day发布会上提到将于 2023 年引入全新的标准电芯技术， 并于 2030 年开始应用于旗下各品牌约 80%的电动车型，叠加集团内部协同效应，集团旗 下入门级车型搭载的电池电芯成本将减半，量产车型的电池电芯成本将降低 30%。另外大 众向美国固态电池技术公司 QuantumScape 投资 1 亿美元，并与其组建一家合资企业以 实现工业级固态电池的生产，目前研究表明采用固态电池技术可使电池重量大幅降低，续 航里程增加 30%，充电时间减半，12 分钟充电证实可行。增强市场攻势，车型迭代出新。2020 年大众纯电动汽车销量增长超过两倍，并计划 2030 年电动车销量达到公司汽车总销量的 60%，预计 2029 年前推出 75 款纯电动车型、 60 款插混/混合动力车型。2021 年上半年，大众将推出四驱 ID.4 GTX ，并于下半年推出 运动型的 ID.5。大众计划在 2021 年内推出专为中国市场打造的纯电动 SUV ID.6 X 和 ID.6 CROZZ，到 2025 年 MEB 在中国有 15 款车型，并研发一款级别低于 ID.3 的纯电动车型。长城汽车：升级组织架构，全面布局智能电动长城汽车：“咖啡智驾”战略发布。2020 年 12 月 30 日，长城汽车发布“331 咖啡智 驾”战略，即在 3 年时间里，目标实现“用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功 能覆盖最多”。咖啡智能系统计划在 2021 年年初于 WEY 品牌“摩卡”车型上量产，并且 后续将陆续应用于更多车型；2021 年下半年公司计划推出搭载 IBEO 激光雷达的量产车 型，实现全车冗余的 L3 级自动驾驶系统的量产；此外，“咖啡智驾”发布会上长城汽车与 高通签订合作协议，基于高通 360-720TOPS 的大算力平台打造的全新高端车型有望于 2022 年亮相。主动进行管理方式的变革，全面拥抱电动化和智能化。在电动化、智能化的背景下， 传统整车厂面临转型压力，2020 年在长城汽车董事长魏建军在《致伙伴们的一封信：长 城汽车如何挺过明年》一文中表示，在红利将尽、外资品牌和新势力的合围中，公司未来 或许将命悬一线，而变革是没有选择的选择。一方面，公司提前布局动力电池、自动驾驶、 智能座舱等关键领域，提高核心软硬件的自研、自供能力。另一方面，公司也认识到，自 我变革的基础，在于机制创新，需要用机制去解决员工动力和活力的问题，解决组织的创 新和竞争力的问题。电动化：孵化体外供应商，布局上游动力电池领域。在电动化核心零部件方面，长城 汽车在上市公司体外，孵化了旗下的电池供应商——蜂巢能源。蜂巢能源的前身是 2016 年底成立的长城汽车动力电池事业部，2018 年从长城汽车剥离独立发展，总部位于常州， 目前具备电芯、模组、PACK、BMS 的研发及制造能力。根据公司官网，蜂巢目前已经在 中国及北美、欧洲建造 5 个生产基地，工厂建成后将合计实现产能 120GWh。目前蜂巢能 源的供应能力正在爬坡，并在 2021 年 2 月实现装机 0.07GWh，在国产乘用车电池装机排 名的第七名。精确定位，打造 C 端纯电爆款车型。在产品端，公司推出欧拉品牌，聚焦 C 端用户 需求。公司在 2020 年升级了欧拉产品，并推出欧拉黑猫、白猫、好猫在内的“猫”系列 产品，精准定位城市女性的用车需求。欧拉黑猫（定价 7-8.5 万）在 2020 年 12 月销量突 破万辆，欧拉好猫（定价 10-15 万区间）则是目前欧拉品牌定位高线城市的产品，以“复古轻奢”的造型和强调安全、科技的配置，实现品牌的向上。我们认为好猫有望成为 C 端 市场下一款爆品，并且帮助公司成功进入纯电轿车领域、和女性市场。数据驱动，自研为本，智能转型。长城汽车 2020 年发布了首个智能平台——“咖啡 智能”，涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构。为此，长城汽车组件了自动驾驶 团队，并通过体外的毫末智能进行独立运营，更好地吸引人才、培育技术。毫末制定两条 战略防线，一方面在乘用车自动驾驶领域，长城基于毫末开发咖啡智能平台，首量具备 L3 级辅助驾驶能力、搭载量产激光雷达的产品将在 2021 年 3 季度推出，并将在在系统安全、 驾驶体验、自动驾驶场景覆盖三个方面达到国内自动驾驶领先水平。另一方面，毫末已经 与顺丰、多点等客户签订了合约，提供低速物流车的软件服务及硬件产品。组织变革：首次激励计划落地，公司中高层管理层利益长期绑定。长城汽车历史上在 股权激励上略显保守，但随着魏建军董事长的管理思路转变，长城汽车 2019 年公布了首 次股权激励计划，但由于 H 股股东投票未通过而搁置。2020 年 4 月，公司再次公告股权 激励计划，并于 2021 年初进行了部分预留份额的授予。股权激励解锁目标为 2020-2022 年每年销量目标为 102 万/121 万/135 万辆，对应净利润为 40.5 亿/50 亿/55 亿（同比 -10%/+23%/+10%），目标设置不难达到，公司更多是希望员工与股东利润的绑定。根据 此次激励，共有约 2800 名员工获得限制性股票或期权激，授予员工人数占总员工数近 5%。 除了董监高之外，大量核心技术和业务人员获得了授予，体现出公司对中层管理者的关注， 也有助于激发员工的积极性和潜力。采用“作战单元”模式，推动组织架构扁平化改革。长城汽车采用“一车一品牌 一公司”的模式，内部管理架构向“作战群”模式调整，组织架构更加扁平化。一个 车型即是一个作战单元，如高盈利车型哈弗大狗及坦克 300，高销量车型哈弗第三代 h6 等均属单独作战单元。作战单元有机会直接面对用户，拥有较高决策权，让他们在 做各个决策前能听到来自市场、消费者最真实的声音，从“中央集权”转变为“让听 到炮声的人做决策”，决策链趋于简单、轻松、直线化，更好的服务用户。比亚迪：量产车型加速落地比亚迪已量产汉、D1，e 平台电动车型将于 2021 年投产。（1）2020 年 7 月，比亚迪发布了 L2 级别的智能汽车汉，售价 22.98 万元起。（b）公司与滴滴合作网约专用车型 D1 已于 2020 年 11 月开始小批量交付，2021 年将贡献 2B 端新增量。（c）公司全新正向 开发的 e 平台电动车型也计划将于 2021 年内投产。四、智能电动车的 2025：谁能胜出谁能胜出：具有全栈研发和产品能力&持续降成本的公司有望获得更多份额。我们认 为，智能汽车时代的竞争本质上是人才的竞争以及管理架构的比拼。全栈式的研发能力。由于智能电动汽车重新定义汽车产品，是对传统汽车公司原有研 发组织形式的挑战，需要软件、硬件、机械件工程师密切合作，共同完成产品定义和研发 设计。具有较强全栈研发能力，具有更灵活的研发组织形式的公司有望定义更优秀的产品。持续降成本的能力。当前智能电动汽车的主力价格段在 20-40 万元，产品进一步大规 模普及需要伴随价格段持续下探。更大的汽车销量、更长的行驶里程亦将产生更多的数据 反哺优化自动驾驶算法。具有持续优化产品和成本结构能力的公司，有机会获得更多市场 份额。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：招商证券，刘玉萍，周翔宇）智能驾驶行业百花齐放1、智能驾驶迎来质变节点。智能驾驶发展历史悠久，龙头科技企业近年纷纷布局智能驾驶：智能驾驶产业从19世纪初发展至今已接近一百年，然而其产生 实质性进展是从2014年特斯拉发布第一代L2级自动驾驶系统Autopilot开始；至此，谷歌和百度纷纷加速研究自动驾驶全栈 式解决方案，将重心倾斜在无人驾驶乘用车的开发；华为和博世则将重心落在智能网联和智能座舱上；随着造车新势力的崛起 以及传统燃油车转型智能化，一条成熟的智能驾驶产业链逐渐成型。智能驾驶驱动产业升级。智能驾驶主要分两个方面： 第一是自动驾驶：通过硬件、软件、和算法，实现无人驾驶。自动驾驶由感知、决策、执行三个要素组成。高自动化的驾 驶系统依赖于多传感器的融合、域控制器、计算单元、AI芯片以及大数据云计算的高精密配合和精准控制。第二是智能座舱+车联网：实现车内外智能化的交互形式和整车OTA。2、从燃油车向电动车转变。智能驾驶行业驱动汽车产业的核心竞争力从硬件转向软件，电动化是实现软件智能的物理基础。 燃油车难以实现整车控制系统数字化：智能汽车需要做到计算平台和操作系统相互融合从而控制所有的标准化硬件，然而传 统的燃油汽车发动机和变速箱的工作状态难以被把控，难以实现高度集成化和软件定义。 燃油车难以搭载智能座舱系统：燃油车难以实现全舱的信息覆盖，而电信号却可以轻易做到整车流通从而实现全方位的人机 交互以及车辆的场景化服务。 燃油车难以实现空中下载技术（OTA）：传统燃油车受制于硬件复杂的构造和不可控因素，目前的OTA仅限于人机交互功能 的软件更新，而电动车却可以实现车身控制及动力方面的升级。EEA由分布式走向集中式。智能驾驶催生出域控制器单元，汽车电子电汽架构（EEA)从分布式向集中式转变：随着智能驾驶汽车功能的不断丰富，电子 控制器单元（ECU）数量极具增加，算力不同的ECU相互冗余，内部通信能力的缺失，急剧增加的线路复杂度，使得汽车域控 制器（DCU）应运而生。DCU技术的实现主要倚靠两点：以太网新型总线技术和5G无线技术的介入，使得分散的ECU可以用主 干网络连接统一受DCU协调控制，具备强大算力的计算平台使“大脑”可以统一处理海量的数据并进行复杂的逻辑运算。3、智能驾驶市场空间巨大。高频率融资，市场爆发力强。2014至2018年，自动驾驶行业的融资数额和次数呈指数倍增长，2019年略有回落，资本理性渐归， 渴望实际产品尽快落地；2019年我国的融资事件频次全球第一，资本对这一行业保持高关注度。中国智能汽车市场发展迅速。根据国家工业信息安全发展研究中心发布的报告，预计2020年智能网络汽车新车型的渗透率将从 2016年的5.2%提升至51.6%，由此推测2020年中国智能汽车规模达到1300万辆，到2025年达到1700万辆，行业市场空间巨大；自 动驾驶相关专利申请数量在2016年爆发， 增长率达124.16%，2012-2019的年复合增长率保持在63%。百度：国内智能驾驶行业的领头羊1、百度成长路径。百度移动生态：百度成立于2000年，以搜索引擎正式进军互联网领域，历经20年的发展，形成了全网最强大的信息和服务生 态，其下属百度系APP累积了十亿用户，日活用户超过2亿，是中国第一的中文搜索和信息流网站。。百度新型AI生态：2014年百度首次提出“百度大脑”计划，作为百度人工智能业务的核心技术引擎，至今已获得270多项AI能 力，日调用量突破1万亿次。百度分别以9364件人工智能专利申请和2682件专利授权位列第一，并包揽了深度学习技术、语 音识别、自然语言处理和智能驾驶领域等多个人工智能核心领域第一。国内龙头移动服务品牌。超链分析技术是互联网搜索的黄金标准：超链分析技术的专利权归百度创始人李彦宏所有，这项技术使得超链指向与网页价 值成正比，重新定义了搜索引擎中的网页排序。超链分析迄今已被211件国际专利引用，并被多个搜索引擎普遍采纳。百度系APP下设场景多样，可满足多类用户的不同需求：百度系APP覆盖近9成互联网主流人群的24小时全时长，截止至2020 年，以其为基石的百度超级营销平台已为86万品牌提供广告服务，社交互动同比提升60%。百度搜索品牌渗透力强：中国互联网信息中心统计显示，百度搜索在双端搜索引擎上的渗透率均超过了80%，拥有极高的市 占率和用户黏性。2、百度的营收以广告为主。P4P模式是百度核心业务营收的重要组成部分，非P4P模式进一步丰富了线上营销生态：基于拍卖模式的P4P服务允许商户竞 标优先安排付费赞助商链接，并覆盖搜索与其产品或服务相关信息的用户，纵跨搜索引擎、信息流以及其他在线市场三个领 域。百度在最新的季度财报中称，这种模式仍然是其核心业务营收的重要组成部分。非P4P模式可以分为基于展示性和基于 效果性的营销服务。其中基于效果的营销服务，客户将根据除CPC以外的标准付费，比如应用的下载次数等；而基于展示的 营销服务，百度的收费基准则是时间和数量。百度拥有稳定的盈利结构和强大的获利能力：百度的盈利总体分为两大板块，近几个季度百度的核心业务营收平均占总营收 的73%，上下浮动不超过5%，盈利能力稳定。百度在国内搜索引擎的垄断地位和百度app广泛的受众都赋值于其内容里的广告 位，是广大客户首选的营销推广平台；同时其使用的广告位拍卖模式和搜索引擎独有的多元化进一步量化了百度的广告收益， 使得百度可以产生持续的巨额广告收益。公司关键财务指标表现。百度的营业收入增速渐缓：百度2020年的营业总收入为1070.74亿元，虽然2005至2020年的年复合增长率约为47.36%，但 2018年至2020年的复合增长率仅为2.32%。3、股价复盘，百度急需在AI领域取得突破PC端搜索业务快速抢占市场是百度前期发展的核心推手，但后续由于在移动端失去了先机，以及搜索端广告业务出现负面新闻， 导致公司在移动互联网爆发初期失去先机，股价一度处于震荡。 脱离百度的早期发展，公司三次股价上涨均是基于其新业务的拓展，尤其是2020年智能驾驶的突破使公司市值触底反弹。4 、百度ACE引擎架构完整百度ACE交通引擎（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility）是公司实现智能驾驶生态的 核心。百度ACE引擎集自动驾驶、车路协同和效率出行为一体，聚焦的不仅仅是自动驾驶车辆内外硬软件的升级，更是与车 路协同相关的智能交通体系新基建的建设，以及与效率出行相关的无人驾驶车辆运营。目前百度已与22个城市有上述相关合 作。百度ACE引擎采用“1+2+N”总体架构，结合小度OS、自动驾驶技术、百度智能与以及百度高精度地图，以Apollo自动 驾驶平台和车路协同解决方案为平台支撑，在未来智能交通新基建中推广智能公交、智能出租、智能网联等应用。智能座舱：小度OS产品受下游青睐。小度车载是公司智能网联的核心产品，将全面结合百度的核心数据能力，不仅实现全车智能语音交互和视觉识别，同时构建 整车OTA和全域安全体系。自动驾驶：率先实现量产，聚焦多市场。百度发布ValetParking自动泊车量产方案（AVP)，率先实现量产落地。百度在L4级驾驶借助激光雷达采用强感知视觉方案，虽然目前此种方案成本高昂，但多冗余为安全性保驾护航；对应L3级发 布高级别智能驾驶解决方案ANP，低廉的成本需要强大的技术做补充以实现2D到3D的转换。百度地图：高精度地图实现双领先。百度高精度地图具备较强先发优势：高精度地图因涉及国家安全，资质一票难求，截至2020年10月，仅有28家企业获此资 质。2013年百度启动高精度地图采集，基于百度的自动化技术，其对周边路侧信息的识别准确率达98%以上，依托多元感知 数据处理、云服务中心和数据中心等构成的Intelligent Map平台，可以实现分钟级的数据更新，基于GPS，IMU，高精 地图以及多种传感器数据的百度自定位系统可提供厘米级综合定位解决方案。百度两大引擎生态完善。Apollo自动驾驶开源平台技术扎实，合作伙伴数量领先：截至2019年底，Apollo拥有生态合作伙伴177家，全球开发者 36000名。2020年，百度Apollo平台入选世界互联网大会全球领先科技成果。 V2X车路云协同技术为自动驾驶提供全局视野：百度开展V2X是符合中国国情普及自动驾驶的必经之路，V2X是车路人的全域 数据感知智能交通系统，公司披露数据，车路协同可以解决54%单车智能在路测中遇到的问题，减少62%的单车智能接管数， 目前百度已与多家企业在V2X领域开展相关合作。盈利模式对比与未来猜想1、智能驾驶公司对比。根据Navigant Research 给出的2020年自动驾驶排行榜，Waymo、Cruise、福特和百度处于行业领先者的地位，特斯拉作为L3级 整车销售商排名靠后。未来的智能驾驶行业可以大致细分为以下两个赛道： 以Waymo为代表的无人驾驶商用车运营：即经过多年技术和数据积累，实现无人监管的无人驾驶出租车和货运车营运。 以特斯拉为代表的整车销售商：受制于安全、政策和基础设施等因素，L3级自动驾驶整车销售目前仍为市场主流。2、Waymo入局早，经验丰富Waymo作为最早涉足自动驾驶领域的公司，是自动驾驶的顶级领军企业。2020年Navigant Research 自动驾驶榜单中， Waymo在多维度比较中属于“领导者”，且综合位列第一。Waymo的技术专一且较为封闭。Waymo全线自研，重点布局无人车营运：Waymo已推出了第五代Waymo Driver套件，其中包括软、硬件全套方案，造价相 比之前整体下降50%。未来，Waymo的营收重点大概率仍是依托于Waymo one 和Waymo via的商用无人车营运，与百度的 Apollo Robotaxi业务相似。在营收方面，Waymo的母公司Alphabet与百度的营业收入规模差距较大，研发投入比例相似 但规模差距较大，两个公司业务模式相似但无法在同一量级比较。造车新势力当前力量较为薄弱。造车新势力：2020年我国纯电动车汽车销量为111.5万辆，同比增长11.6%。蔚来、理想和小鹏是国内造车新势力的主要玩家， 但其三者全年销量之和仍比不过特斯拉去年一年的销量。百度联合吉利进军整车界造车，将和造车新势力形成竞争与合作并存 的新局面。3、特斯拉聚焦L3级整车销售特斯拉聚焦整车和软件销售：特斯拉的主要营收来自其整车销售量，2020年特斯拉实现了7.21亿美元的盈利，创得历史新高； 特斯拉于19年发布自研FSD芯片，FSD作为选装套件在美国Model Y的选装率已达50%以上，打开了软件订阅服务的营收； 2021年特斯拉还将量产Cybertruck，打开货运汽车销售市场。百度智能驾驶的盈利模式多元。以Robotaxi和Deepway为代表的商用自动驾驶运营：Apollo robotaxi将在未来3年拓展至30城，以现有的共享汽车市场规模测算，若百度未来能完全替代现有的共享汽车服务商，则市场规模至少在百亿；无人驾驶货运物流方面，狮桥预计到 2025年，每年会有3600万订单，足以支撑1800-3600亿元的市场规模。百度智能驾驶未来发展模式。在核心技术上不断实现突破，掌握更多具有自主知识产权的技术：百度虽然现已在国内的智能驾驶领域取得显著成就，但仍 在OTA和传感器等技术上落后于特斯拉、Mobileye和Waymo。同时，随着龙头科技企业纷纷入局智能驾驶行业，相关技术飞 速发展日新月异，只有更快的在现有技术基础上掌握更多核心技术专利，才能在未来智能驾驶行业中占据有利地位。 百度全面部署智能驾驶领域：百度以Apollo平台和车路协同技术为核心，发布了适配于不同场景的八大解决方案，既是各大 车企的方案提供商，也同时作为运营商落地Robotaxi和无人驾驶货运物流。2021年初，百度和吉利联手合作造车，以整车 制造商的身份再次进军智能驾驶行业。全面精细化部署智能驾驶使百度未来的盈利空间成规模式增长，龙头效应明显。报告节选：（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。