汽车件行业研究报告

本文由EMIS编辑团队撰写，定期发布。旨在为您提供对当前市场与经济状况的简单解读。本文数据均来源于EMIS数据库。受经济放缓和中美贸易摩擦影响，2019年中国汽车行业又度过了艰难的一年。由于新冠肺炎疫情的爆发，汽车生产与销售均受到较大冲击，未来汽车行业所面临的压力将越来越大。2020年初，中国中部城市、湖北省省会武汉市爆发新冠病毒。武汉是中国最大的汽车生产基地之一，坐拥15余家汽车厂。由于疫情爆发，武汉乃至整个中国的汽车生产被迫中断。在武汉，原定于春节假期期间的停工停产计划被迫延长一个多月，甚至更久。牛津经济研究院预计，2020年上半年，新冠疫情或将导致汽车产量减少140万辆或更多。在疫情爆发期间，汽车展厅被迫关闭，消费需求受到严重打压。2020年一季度，汽车销量同比暴跌43.3％。为应对疫情带来的冲击，中国政府已推出一系列政策措施来稳定经济。中央和地方政府正通过放宽购车限制、提供购车补贴等措施来刺激汽车消费。2020年3月底，国务院宣布将新能源汽车补贴政策再延长两年，以拉动汽车销量。这些扶持政策将有助于推动中国汽车行业的复苏。行业展望由于新冠病毒的爆发，多家机构下调对2020年中国汽车市场的预期。罗兰·贝格国际管理咨询公司称，中国汽车行业将很有可能经历U型复苏。2020年国内汽车销量或将同比下降10％，而2021年则有望迎来10-20％的销量反弹。穆迪投资者服务公司则大幅下调全球汽车销售增长预期，其预计2020年全球汽车销量将下降14％，远高于今年2月预测的2.5％降幅。穆迪预计2020年中国汽车销量将下降10％。2021年产量和需求将双双出现提升，销量有望增长。牛津经济研究院最新预测显示，2020年中国汽车产销量将分别同比收缩4.9％和5.1％。相比于新冠病毒爆发前的水平，此次疫情或导致2020年上半年汽车产量减少至少140万辆。EMIS Insights预测，2020年中国乘用车和商用车产量将分别同比下降8.3％和2.3％至1958万辆和426万辆。预计2021年乘用车市场有望复苏，并在2022年和2023年实现稳定增长，但2024年或出现小幅下滑。商用车产量预计在2021年反弹并在2022年和2024年期间持续增长。关于报告本报告对中国汽车行业进行了全面详细的分析。EMIS Insights以跨国家和地区的形式呈现深层次的商业资讯，提供数据与分析的最佳组合。关于EMISEMIS成立20多年来，通过与世界宏观经济专家、顶级行业研究公司和权威新闻提供商合作，为近2000客户提供全球140多个新兴市场的行业资讯，包括及时的相关新闻、行业研究、分析数据以及同行比较等，其中也涵盖对高回报与高风险并存市场的研究报告。更多中国与全球宏观经济数据、行业数据，还请访问EMIS数据库

本文由EMIS编辑团队撰写，定期发布。旨在为您提供对当前市场与经济状况的简单解读。本文数据均来源于EMIS数据库。受经济放缓和中美贸易摩擦影响，2019年中国汽车行业又度过了艰难的一年。由于新冠肺炎疫情的爆发，汽车生产与销售均受到较大冲击，未来汽车行业所面临的压力将越来越大。2020年第二季度行业数据回顾2020年第二季度，在经济逐渐复苏和一系列促进汽车消费政策的带动下，中国汽车产量和销量都获得了两位数的增长。汽车产量同比上升14.1％至660万辆，乘用车和商用车产量分别同比增长6.2％和50.1％。2020年二季度中国汽车销量达660万辆，较去年同期上升10.3％，表明消费者信心正在逐渐恢复。此番销量上涨主要得益于商用车的强劲势头，商用车销量较2019年二季度大涨46.4％。乘用车销量也同比微升了2.3％。二季度汽车及汽车底盘出口同比大跌34.7％，较一季度的10％同比跌幅又有下降，表明新冠肺炎在全球的大流行导致海外市场需求持续走低。卡车和客车出口量分别同比下降32.1％和13.8％至37207辆和70746辆。轿车出口也出现下滑，二季度出口量同比下降30.2％至56197辆。此外，2020年二季度中国汽车生产商的财务状况呈现恢复态势。二季度中国汽车行业营业收入达2.2万亿元，较去年同期增加14.1％。行业总利润也同比上升26％至1690亿元。截至2020年二季度末，亏损企业数量上升17.2％至4744家。行业展望据Fitch Solutions分析，受新冠肺炎影响，2020年中国本土和海外汽车需求将有所降低。在经济大环境不确定的背景下，中国消费者将推迟买车计划，以专注于其他的必要支出。因此，预计2020年中国汽车产销量将分别同比下滑16.4%和18.4%，2021年汽车市场有望重归正速增长。中国汽车工业协会近日发布预测称，如果疫情能在全球范围内得到有效控制，那么2020年中国汽车销量预计将同比减少15%。如果疫情继续在全球蔓延，那么销量将同比下降25%。汽车产业综合服务提供商盖世汽车网预测，供应链影响和需求疲软将导致2020年中国乘用车市场同比下滑13.3%。行业要闻7月1日起全国禁止生产国五标准轻型汽车自2020年7月1日起，全国范围实施轻型汽车国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车。对2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，增加6个月销售过渡期，允许在全国尚未实施国六排放标准的地区销售。开沃集团在内蒙古新建新能源汽车制造基地2020年8月4日，开沃汽车集团智造基地奠基仪式在内蒙古呼和浩特市举行。开沃集团对该项目总投资15亿元，分两期建设。一期计划建设年产5000辆半挂车、5000辆新能源专用车生产基地；二期计划建设年产5000辆新能源客车生产基地。更多中国与全球宏观经济数据、行业数据，还请访问EMIS数据库

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从男/女性、年轻人和下沉市场等维度展开研究，描绘出用户决策行为特征，助力汽车客户把握用户需求，实现精准获客。01PART ONE：分性别人群机会在汽车存量时代，女性销量贡献逐步增加，百度汽车行业人群画像显示，男性消费者依然是汽车消费主力人群，但相较19年，20年女性消费者占比增长5%，成为购车新势力。需求特征百度搜索大数据显示，从车型占比分布看，女性更偏爱精致舒适的轿车，男性偏爱商务MPV，SUV同时受男性和女性消费者关注；从车系占比分布看，男性偏好自主和日系车，而女性更偏爱市场保有量高的德系车，消费选择更容易随大流。在汽车消费的重大决策中，价格和款式是男性决策重心，新能源和高颜值更容易影响女性决策。行为路径特征不断变化的汽车市场改变着用户行为模式与特征。百度汽车用户全链行为数据显示，汽车用户决策行为可划分为2个核心行为环：外环为购车行为环，包括产生意愿、筛选评估、渠道选择、到店看车以及购买实施这五个阶段；内环为用车行为环，包括使用/服务体验和持续关注。汽车品牌需关注用户的全周期行为特征，将会更有力捕获关键人群。在汽车用户购车行为环中，筛选评估是用户决策最重环节，78%的用户都会通过筛选评估来帮助消费决策。同时从分性别用户决策阶段TGI看，男性更爱进行线上品牌/车型筛选评估，而女性则更爱线下实地逛车。汽车消费是长决策消费，把握消费者决策周期是汽车品牌深入了解消费者的关键所在。百度汽车用户全链行为大数据显示，汽车消费平均线上决策周期达到39天，其中男性线上决策周期为42天，女性的线上决策更快为37天。在汽车用户各决策行为阶段中，筛选评估和用车是消费者最主要经历阶段，平均搜索次数和刷信息流次数更多；同时从分性别各阶段行为次数看，女性行为次数更少，行为决策更轻。在汽车用户购车的五大行为阶段中，每个决策阶段汽车用户均表现中不同的行为偏好特征。以筛选评估阶段为例，相较男性，女性专注品牌比例更高且更关注外资品牌；在有多个品牌比较的行为中，女性消费者比男性进行更少的品牌比较。汽车品牌在该阶段可通过更丰富的内容策略加速用户决策过程，推动用户选定品牌。以到店看车阶段为例，百度汽车全链行为数据显示，汽车消费者在实际到店看车过程中，仍通过百度搜索和信息流获取汽车知识及信息。通过线下线上结合看车，消费者综合信息进行决策。汽车品牌线下线上同时发力，将会更快促成购车成单。02PART TWO：年轻人群机会在汽车市场加速变化的阶段，年轻群体的争夺成为品牌竞争的关键战场。百度汽车行业人群画像显示，年轻消费者成为市场增量主力，相较19年，20年同比增长12%。百度汽车人群调研显示，根据汽车消费者特征以及购买出发点，将年轻人群划分为四类人群：需求升级型、消费升级型、刚需购买型和政策促使型。这四类典型汽车用户表现出不同侧重的用户决策特征：需求升级型消费者最不看重颜值，对车的功能有明确需求，注重性价比；消费升级型比其他类型消费者更注重品牌、颜值和驾驶感受；刚需购买型比其他类型用户更注重性价比；政策促使型比其他类型用户更看重颜值、续航、安全和环保。汽车品牌根据不同用户群体特征，制定不同策略捕获核心人群，将会在年轻群体的竞争中抢占先机。03PART THREE：下沉人群机会汽车消费进入存量时代，下沉人群成为重点增量人群。百度搜索大数据显示，从分城市级别需求看，新一线需求持续旺盛，但需求逐步向低线城市转移，尤其是五线城市关注度快速增长。汽车品牌围绕下沉人群需求设计产品将带来新人群增长机会。从决策关注点看，相比一二线人群，下沉人群更爱通过汽车平台了解汽车信息，同时会更关注汽车口碑。百度搜索大数据显示，在分城市级别消费者车系偏好中，新一线德系领先，二线日系更有优势，而自主品牌在下沉市场领先。从分城市级别消费者车型偏好显示，MPV/SUV/皮卡下沉显著，轿车则在二线保持优势。汽车品牌可根据分城市级别人群偏好制定不同区域发展策略，巩固优势区域，进攻潜力区域。汽车存量时代，汽车消费者的需求特征和决策行为加速变化，汽车品牌需时刻把握消费者变化，洞察消费者决策行为背后的需求动机和心理变化。本报告基于对男/女性人群、年轻人群和下沉人群的需求和决策行为等的深度分析，为汽车品牌揭示汽车消费者的需求和行为变化，以期助力汽车品牌理解用户需求，精细化运营汽车人群，为营销策略的制定提供有力依据。文章来源： 百度营销中心

研究报告内容摘要：事项：2019年12月3日，工信部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划(2021年到2035年)》(征求意见稿)，并公开征求各方意见，截止时间为2019年12月9日。意见稿中提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。平安观点：销量占比目标提高，电耗水平要求降低。在销量指引和技术指标要求方面，此次征求意见稿与10月份的内部意见稿相比，主要有三大变化：1)销量占比目标提高。征求意见稿指出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，而此前的目标是到2025年新能源汽车新车销量占当年汽车总销量的20%。我们预计2025年国内汽车总销量在3000万辆左右，对应当年新能源汽车目标750万辆。2)电耗水平要求降低。2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时每100千米，此前的目标是到2025年新能源乘用车新车平均电耗降至11千瓦时每100千米，此举旨在鼓励大中型电动车的生产，减轻主机厂降电耗的压力。3)征求意见稿中并未提及2030年的政策目标。此前提出的目标是到2030年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的40%。继续稳步推进运营市场电动化。2019年6月，三部委提出加快更新城市公共领域用车，2020年底前大气污染防治重点地区服务领域新能源车占比达到80%。此次征求意见稿继续要求2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域(京津冀及周边、长三角、汾渭平原等)公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车，覆盖对象包括福建、江西、贵州、海南、北京、天津、河北、山西、上海、江苏、浙江、山东、河南等数十个地区的运营类乘用车、客车和专用车；同时鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。我们认为在短期内私人终端需求仍待培育的情况下，政府继续大力支持运营市场的电动化有利于保障新能源汽车产销计划的达成。推动智能网联和底层技术发展。征求意见稿提出，到2025年智能网联汽车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。同时设置了专题突破领域，如车载操作系统、车规级芯片和新型电子电气架构等。特斯拉作为汽车行业的颠覆者，引入了域控制的新型电子电气架构，带动在线旅游的发展，并自主开发车载芯片，对传统整车厂提出了更大的挑战。众多车企已宣布转型为软件公司，其中大众汽车已经在研发车载操作系统。国内车企在新能源领域具有相对领先的地位，但在智能网联的关键技术上仍较为落后，本次征求意见稿加强对核心技术的研发，有助于国内整车和零部件企业增强硬实力。投资建议：政府推动新能源汽车做大做强的决心没有动摇，同时支持产业链核心企业的发展，推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。我们认为产业链各领域龙头有望受益。建议关注国内新能源整车龙头比亚迪，推荐深入布局产业链上游的长城汽车，推荐动力电池龙头宁德时代，建议关注电池材料头部企业当升科技、璞泰来、恩捷股份、新宙邦。（文章来源：平安证券）

近年来，我国汽车市场快速发展，已成为世界汽车产销大国，汽车零部件产业是支撑汽车工业持续稳步发展的前提和基础。汽车零部件是构成汽车配件加工整体的各单元及服务于汽车配件加工的产品，随着经济和全球市场一体化进程的推进，汽车零部件产业在汽车工业体系中的地位不断提高。一、汽车零部件相关政策近年来，国家持续出台利好政策以扶持汽车零部件行业发展：来源：中商产业研究院整理（文章来源：中商产业研究院）

来源：格隆汇机构：兴业证券投资要点政策回顾：十年两轮刺激，2019类似2012。2009年以来国家针对汽车产业共进行了两轮大的政策刺激，两轮刺激明显提振行业销量与经营业绩，政策施行期内销量增速与产业盈利趋势一致，二级市场反应领先于销量改善，政策施行年超额收益明显。2019从宏观环境与产业环境上均类似2012，发改委表态2019年将刺激汽车行业消费，我们判断今年刺激新政或更立足于适应当前行业发展的长效机制，诸如二手车税改、开拓农村市场、促进新能源汽车下乡等偏长期温和的刺激政策。销售展望：19年温和复苏前低后高，Q2有望迎来增速拐点。短期，汽车行业高库存叠加国六排放实施，预计19Q1将完成去库存，4月份库存将恢复健康水平，批发销售回暖。预计19年全年2%左右正增长，19Q2或将是行业由负到正的转折点。中长期，对标日韩，从新车销售的需求结构与保有量角度看，我国汽车销售绝对量仍有增长空间。日系历史：战略+产品+平台重塑，2017年以来强势回归。回顾日系发展史，2009年前大规模新车导入成就第一个发展黄金期，09-12年受钓鱼岛等外部因素以及车型推出迟滞等内部因素影响，日系分额持续下行。14年以后，日系对华战略调整，加速平台迭代升级导入，日系进入强势产品周期，细分领域产品线拓宽，2017年以来进入第二个发展黄金期，市场份额稳步提升。日系未来：短期强势依旧，长期本田丰田在华空间巨大。短期从国内品牌横向比较来看，库存健康+新品导入，日系销量与份额持续向好，强势趋势预计仍将持续。中长期从国际区域比较视角看，产品层面本田、丰田仍有多款国外成熟车型尚未引入国产，且丰田本田在中国市场份额远低于北美，中国市场仍有广阔空间。黎明曙光，日系更强，推荐日系受益标的广汽集团（601238.SH）和星宇股份（601799.SH）。温和消费政策刺激下，19Q2行业或将迎来销量增速与基本面反转，是汽车股配置的黄金节点。行业整体承压下品牌分化加剧，日系品牌此轮强势产品周期仍在上行周期，份额与销量增速上行仍将持续。建议关注日系产业链，重点推荐受益日系新车导入带来业绩高弹性的广汽集团（601238.SH），以及业绩增长稳健，切入日系新供货体系的星宇股份（601799.SH）。风险提示：行业销量增速改善不及预期；行业价格战；日系品牌销量不及预期；

2018年开始我国汽车产销量呈负增长趋势，且降幅逐年增加。我国汽车市场需求明显下降，汽车市场趋于饱和，我国迎来车市寒冬。随着国民生活水平的提升，汽车保有量的逐年增加，汽车售后各类服务行业崛起，汽车后市场飞速发展，市场需求巨大。根据麦肯锡预测，到2030年，中国汽车后市场规模的年复合增长率为7.5%。中国4S体系份额下降是大势所趋，专业连锁保养店蕴藏了巨大的商机。而传统汽车后市场零整比高、死库存、流转效率低、信息不对称的问题日益严重，若想达到后市场产业升级、数字化的整合以及提升，互联网企业的加入则有利于解决上述问题。新浪VR知识星球报告库上万份报告，所有新浪VR报告都将由管理员上传（包含部分未在其他平台发布的非互联网相关报告）VIP用户福利不定时开启，前1000名还能领领优惠券性价比更高！ 新浪VR，早一天看见未来。

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从男/女性、年轻人和下沉市场等维度展开研究，描绘出用户决策行为特征，助力汽车客户把握用户需求，实现精准获客。PART ONE：分性别人群机会在汽车存量时代，女性销量贡献逐步增加，百度汽车行业人群画像显示，男性消费者依然是汽车消费主力人群，但相较19年，20年女性消费者占比增长5%，成为购车新势力。1.需求特征百度搜索大数据显示，从车型占比分布看，女性更偏爱精致舒适的轿车，男性偏爱商务MPV，SUV同时受男性和女性消费者关注；从车系占比分布看，男性偏好自主和日系车，而女性更偏爱市场保有量高的德系车，消费选择更容易随大流。在汽车消费的重大决策中，价格和款式是男性决策重心，新能源和高颜值更容易影响女性决策。2、行为路径特征不断变化的汽车市场改变着用户行为模式与特征。百度汽车用户全链行为数据显示，汽车用户决策行为可划分为2个核心行为环：外环为购车行为环，包括产生意愿、筛选评估、渠道选择、到店看车以及购买实施这五个阶段；内环为用车行为环，包括使用/服务体验和持续关注。汽车品牌需关注用户的全周期行为特征，将会更有力捕获关键人群。在汽车用户购车行为环中，筛选评估是用户决策最重环节，78%的用户都会通过筛选评估来帮助消费决策。同时从分性别用户决策阶段TGI看，男性更爱进行线上品牌/车型筛选评估，而女性则更爱线下实地逛车。汽车消费是长决策消费，把握消费者决策周期是汽车品牌深入了解消费者的关键所在。百度汽车用户全链行为大数据显示，汽车消费平均线上决策周期达到39天，其中男性线上决策周期为42天，女性的线上决策更快为37天。在汽车用户各决策行为阶段中，筛选评估和用车是消费者最主要经历阶段，平均搜索次数和刷信息流次数更多；同时从分性别各阶段行为次数看，女性行为次数更少，行为决策更轻。 在汽车用户购车的五大行为阶段中，每个决策阶段汽车用户均表现中不同的行为偏好特征。以筛选评估阶段为例，相较男性，女性专注品牌比例更高且更关注外资品牌；在有多个品牌比较的行为中，女性消费者比男性进行更少的品牌比较。汽车品牌在该阶段可通过更丰富的内容策略加速用户决策过程，推动用户选定品牌。以到店看车阶段为例，百度汽车全链行为数据显示，汽车消费者在实际到店看车过程中，仍通过百度搜索和信息流获取汽车知识及信息。通过线下线上结合看车，消费者综合信息进行决策。汽车品牌线下线上同时发力，将会更快促成购车成单。PART TWO：年轻人群机会在汽车市场加速变化的阶段，年轻群体的争夺成为品牌竞争的关键战场。百度汽车行业人群画像显示，年轻消费者成为市场增量主力，相较19年，20年同比增长12%。百度汽车人群调研显示，根据汽车消费者特征以及购买出发点，将年轻人群划分为四类人群：需求升级型、消费升级型、刚需购买型和政策促使型。这四类典型汽车用户表现出不同侧重的用户决策特征：需求升级型消费者最不看重颜值，对车的功能有明确需求，注重性价比；消费升级型比其他类型消费者更注重品牌、颜值和驾驶感受；刚需购买型比其他类型用户更注重性价比；政策促使型比其他类型用户更看重颜值、续航、安全和环保。汽车品牌根据不同用户群体特征，制定不同策略捕获核心人群，将会在年轻群体的竞争中抢占先机。PART THREE：下沉人群机会汽车消费进入存量时代，下沉人群成为重点增量人群。百度搜索大数据显示，从分城市级别需求看，新一线需求持续旺盛，但需求逐步向低线城市转移，尤其是五线城市关注度快速增长。汽车品牌围绕下沉人群需求设计产品将带来新人群增长机会。从决策关注点看，相比一二线人群，下沉人群更爱通过汽车平台了解汽车信息，同时会更关注汽车口碑。百度搜索大数据显示，在分城市级别消费者车系偏好中，新一线德系领先，二线日系更有优势，而自主品牌在下沉市场领先。从分城市级别消费者车型偏好显示，MPV/SUV/皮卡下沉显著，轿车则在二线保持优势。汽车品牌可根据分城市级别人群偏好制定不同区域发展策略，巩固优势区域，进攻潜力区域。汽车存量时代，汽车消费者的需求特征和决策行为加速变化，汽车品牌需时刻把握消费者变化，洞察消费者决策行为背后的需求动机和心理变化。本报告基于对男/女性人群、年轻人群和下沉人群的需求和决策行为等的深度分析，为汽车品牌揭示汽车消费者的需求和行为变化，以期助力汽车品牌理解用户需求，精细化运营汽车人群，为营销策略的制定提供有力依据。更多报告原文号主页私信回复【汽车人群研究】即可限时免费下载出品人：袁董龙（百度营销中心）指导人：高玉兰（百度营销中心）特别鸣谢：蔡颖雯、魏耕（百度营销中心）

（获取报告请搜索“未来智库”，登录下载。）一、行业今年以来表现：低位运行，估值洼地一季度随着对于行业复苏的高预期，板块走势较为强势，二季度起由于国六切换的影响， 行业复苏在表观销量上被证伪，板块回吐年初涨幅，并持续低位运行。申万汽车行业指 数年初至今涨幅为+9.64%，在申万一级行业中排名 22/28。汽车经营业绩表现分板块看： 整车前三季度表现：货车>客车>乘用车。整体而言，19 年前三季度商用车的表现 优于乘用车。收入端，乘用车/客车/货车收入分别同比-8.0%/+6.2%/+5.5%；利润 端，乘用车/客车/货车分别同比-42.7%/+45.0%/+57.7%。 零部件前三季度表现：轮胎>动力系统>轮毂>内外饰件>热管理>汽车电子>铝合 金压铸件>NVH。业绩方面，轮胎在今年前三季度整体表现较好，收入同比+5.3%， 受上游原材料价格下降以及海外产能投放的影响，利润同比+52.5%，在零部件行业 中一枝独秀。除轮胎行业以外，动力系统加工行业前三季度利润同比-8.9%，其余子 行业均呈现两位数的利润降幅。 经销商前三季度收入同比-7.6%，归母净利润同比-79.4%。二、乘用车景气度回暖，2020 年销量有望转正2.1 销量逐月环比好转，景气度趋势向上根据中汽协披露销量数据，2019 年 1-10 月乘用车销量 1716.31 万辆，同比下降 10.91%。从单月来看，10 月份乘用车销量 192.77 万辆，同比下降 5.82%，较 8 月 降幅收窄 0.48PCT。从 2018 年 9 月至今年 5 月，乘用车销量降幅都在两位数以上（除 2019M3）。分车型来看，2019 年前 10 月各细分车型销量增速均出现较大的下降。 1-10 月 MPV 销量 111.24 万辆，同比下降 20.66%；轿车销量 829.83 万辆，同比下降 11.83%； SUV 销量 743.59 万辆，同比下降 7.95%。单月分析，2019 年 10 月 MVP 和 SUV 降幅 分别收窄 1.92PCT、3.37PCT，而轿车降幅增加 2.43PCT。分国别来看，2019 年前 10 月各车系分化较为明显。2019 年 1-10 月各国乘用车销量 中日系品牌、德系品牌、韩系品牌乘用车销量实现同比正增长，分别增长 14.63%、 9.55%、2.33%。日系车维持高景气主要受益于丰田和本田的新车周期。其他车系中：前 10 月份，自主品牌（-5.03%）、美系（-13.29%）、法系（-51.95%） 均下滑较多，其中美系品牌下滑原因在于长安福特销量大幅下滑。而从 10 月单季销量看，除了自主品牌车系环比改善外（环比+5.08%），其他车系环比 均有所下滑。2.2 三线城市车市逐步复苏，有望贡献主要增量2018 年前房价与汽车销量走势趋同，2018 后逐步背离。根据 70 个大中城市的房价走 势，2012-2015 年及 2015 年-2017 年为两轮房价上涨周期，期间汽车销量增速与房价走 势相同。2018 年之后，房价和汽车销量走势逐步背离，我们理解为长期房价高位透支了 汽车的潜在购买力，同时叠加宏观经济下行，造成汽车销量增速逐步下行。分城市级别来看，房价和汽车销量的背离趋势更为明显。2017 年初一线城市房价领涨， 而一线城市的汽车零售销量（交强险数量）增速低于二线和三线城市。2017 年下半年， 二线和三线城市房价领涨，其涨幅也陆续超过一线城市，从交强险增速来看，二三线汽 车销量增速低于一线城市。2017 年之后房价和汽车销量表现出明显的背离现象。三线及以下城市为国内汽车消费主力市场。从销量占比来看，约占国内乘用车市场一半 销量，但从趋势来看，自 2017 年以来持续下行，从单月销量最高点 54%逐步降至 2019 年 42.6%左右。以年度口径统计，2016-2018 年及 2019 年前 10 个月三线及以下城市交 强险占比分别为 48.3/47.8/45.5/44.6%。70 个大中城市价格三线城市在今年 6 月出现明显拐点，下降幅度较大，而汽车零售销量 从 7 月起三线城市逐步抬升，与一线城市销量增速差值逐步收窄。随着地产价格走势逐步放缓，我们认为地产对汽车销量的影响和挤出效应逐步减弱，行 业销量将回归至自身周期轨道上。同时从三季度起可以看到三线及以下汽车零售增速逐 步回暖，有望在 2020 年贡献行业主要增量。2.2 中期看周期底部，行业逐步复苏本轮乘用车周期已触底。汽车周期从历史数据来看对经济表现具有一定的领先性，而本 轮下滑周期，我们发现从中汽协的批发数据增速（起自 2016 年 9 月）来看，每一轮下 滑周期持续时间一般为 3-4 年。同时从汽车工业产成品存货增速来看，至今持续时间以及下降幅度已达历史经验性底部。 汽车工业产成品存货同比增速每一轮下滑持续周期一般为 24 个月左右，同时单月最大 下滑幅度为 10%左右。本轮下滑周期起自 2017 年 8 月，由于行业利空因素较多，持续 时间已经超过历史均值，但边际改善趋势逐步显现。批发销量下滑幅度自 6 月以来持续维持在个位，行业复苏逻辑基本验证。2019 年 1-10 月累计销售 1717.4 万辆，同比下滑-11%。其中 10 月汽车同比增速-5.8%，连续 5 个月 保持个位数下滑，且自 8 月以来同比增速逐月改善。2.3 远期看我国汽车市场仍有提升空间我国人均汽车保有量仍有较大提升空间。以千人汽车保有量计算，我国 2018 年汽车千 人保有量约为 172，远低于欧美 800 左右，日韩 500 左右的保有量水平。假设我国未来 达到 400 左右的千人保有量，远期我国汽车总保有量为 6 亿台，按照 15 年更新周期， 年销量峰值应在 4000 万左右。关于保有量的一个认知误区。市场以一线城市拥堵水平为参考基准担心我国未来汽车保 有量峰值，但是参考日美发现，一线都市核心地区汽车保有量均低于全国水平。 日本城市汽车保有量排名中，可以看到在人均汽车保有量排名中，日本主要城市东京、 大版、京都等汽车保有量均排名倒数，其中东京排名倒数第一。而在总保有量排名中， 东京甚至不在前 20 中。中长期来看，销量峰值到来的快慢受 GDP 是否能够稳定增长影响。中长期空间刚需确 认后，参考海外，千人保有量能否继续上行与人均 GDP 增速密切相关，从 2011 年起， 随着我国千人保有量突破 100，我国人均 GDP 增速和汽车销量增速中枢出现同步下行。人均 GDP 水平与汽车保有量高度相关。参考海外，汽车千人保有量能否持续增长的一 个重要前提是人均 GDP 能否继续增长，顺利跨越中等国家收入陷阱。我国主要城市千人保有量已经接近 300，远期达到 420 辆/千人为大概率事件。我国我 国 GDP 较高地区，人均汽车保有量已开始接近 300，未来有望进一步提升。我国未来汽车发展空间主要集中在中西部即三四线城市。复盘汽车销量与 GDP 增速高 度相关，行业经验用 R 值衡量判断一个地区的汽车的发展阶段：R=汽车平均售价/当地 人均 GDP，在 R 达到 2-3 的时候当地汽车销量增速提升。我们复盘历史上国内汽车行业销量，用整车工业总产值除以销量代表汽车平均售价，发 现历史上汽车销量的两个高峰期 2001-2003 年，以及 2009-2010 年（虽有购置税优惠政 策刺激）正是一线城市和东部发达省份 R 值降到 3 的时候。目前中西部多个省份 R 值正 处于临界值位置，而随着经济稳定增长，有望撬动中西部地区车市需求。2.4 预计明年行业恢复正增长，头部品牌集中度提升预计行业明年正增长。为估算 2019 年全年乘用车销量，我们主要对历史环比数据进行 参考，并进行一定修正，取 11 月和 12 月环比增速分别为 9%和 7%，求得 2019 年乘用 车批发效率同比下滑约 9%.在此假设下，12 月单月批发销量有望转正。同时对 2020 年 估算全年销量，主要参考 2012-2013 年间的环比增速情况。预计 2020 年行业批发销量 同比增长 0-5%，我们取乐观值偏上限 5%的正增长。行业竞争格局日趋激烈，推出更多的新车型并及时更新换代老款车型成为行业竞争的必 要策略。头部品牌研发/制造优势在今年前三季度已经开始显现，上市新车占比持续提升： 从数量占比看，头部品牌前三季度的上市车型数量同比提升 68%/96%/139%， 行业占比同比提升 15/15/11 PCT。2019 年前三季度，头部品牌（吉利系、上汽 系、广汽系、长城系、长安系）的新上市车型分别为 64/100/139 款，较 2018 年前 三季度的上市车型数量同比提升 68%/96%/139%。同时前三季度，头部品牌的上 市车型数量占行业比例为 38%/36%/39%，较去年同期同比提升 15/15/11 PCT。 从新车型价格看，头部品牌在低端市场的新车布局较行业整体领先一个季度。从价 格看，同样以入门款的最低指导价计，2019 年单三季度，10 万以下/10-20 万/2030 万 /30 万 以 上 各 价 位 中 ， 头 部 品 牌 的 新 上 市 车 型 数 量 占 比 分 别 为 47.5%/39.5%/9.4%/3.6%，较 18 年三季度同比+3/+6.2/-11.3/+2.0 PCT，较今年 二季度环比-7.5/+6.6/-0.6/+1.60 PCT。头部品牌对于低端市场的车型布局，在二季 度达到高点，较行业整体提前了一个季度。行业格局重塑，一线龙头集中度逐步提升。2017 年国内车市进入下行通道，并受到购置 税优惠政策透支效应，尾气排放升级提前实施等多重因素影响，一线龙头集中度逐步提 升，市场格局正在出清。根据我们统计目前国内生产乘用车的厂商约有百家左右，而海 外经验来看，行业集中度提升是必然趋势，尾部企业面临淘汰。龙头集中效应体现，看好一线整车龙头。我们认为这一轮行业下滑周期对行业格局出清 有着重要的作用，一线合资和自主龙头市场集中度得到提升，随着行业复苏将显著受益， 自主品牌我们看好吉利汽车、长安汽车，合资品牌看好丰田和大众，建议关注广汽集团 何上汽集团。四、结构分化下聚焦高景气度细分市场4.1 智能驾驶：ADAS 渗透加速，看好毫米波雷达国产替代逻辑4.1.1 智能驾驶各项功能加速渗透我们采用爬虫对目前 5353 款在售车型进行了配置抓取，重点分析目前自动驾驶单项必 备功能当前的车型渗透率。发现上市新车的各项功能渗透率 2018 年快速增长，2019 年 在车企受降本压力增加影响的背景下，各项功能渗透率仍保持增长趋势，但增速放缓。 此外各项配置将向中低价车市进行渗透，其中 10-20 万指导价区间的新车配置渗透率显 著加速。 定速巡航/自适应巡航 2019Q3 新车渗透率为 48.5%/15.5%2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置定速巡航有 559 款（48.5%），配置 ACC 自适应 巡航有 178 款（15.5%），相比去年同期渗透率分别+0.7/2.2 pct。分指导价区间来看， 小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万元级别车定速巡航 2019Q3 渗透率 为 45.3%/53.8%/58.8%/52.3%，自适应巡航渗透率为 1.4%/17.9%/ 31.3%/46.5%。目前 10 万元以上级别车渗透率达 50%以上，已大范围配置，主要发展空间在 10 万元以 下车型，其渗透率由 2018Q1 的 38.0%提升至 45.3%。各个价格区间自适应巡还未大范 围配置，整体渗透率在稳步提升。此外 30 万元以上级别车标配定速巡航以及自适应巡航 的整体渗透率接近 99%，未来高端车配置趋势以自适应巡航替代定速巡航为主。 车道保持 2019Q3 新车渗透率为 18.8%，同比提升 1.8pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置车道保持有 217 款（18.8%），相比去年同期渗 透率+1.8 pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万 元级别车车道保持 2019Q3 渗透率为 1.4%/20.7%/34.4%/68.6%。目前 30 万以上级别车配置比例维持在 70%左右，2019Q1 主要由于奥迪 A6L、奔驰 E 级 全系选配影响有所波动。而 10-20 万元、20-30 万元级别车渗透提速，由 2018Q1 的 10.6%/23.8%提升 10.1/10.5pct，整体来看车道保持向中低级别车型渗透为大势所趋。 主动刹车 2019Q3 新车渗透率为 24.7%，同比提升 4.2pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置主动刹车有 284 款（24.7%），相比去年同期渗 透率+4.2pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万 元级别车主动刹车 2019Q3 渗透率为 1.9%/28.5%/41.2%/81.4%。主动刹车在各项功能中配置比率提升较快，近两年增长主要来源于 40 万元以上车型渗 透率快速提升驱动。目前 30 万以上车型渗透率已达 80%，同时 10-20 万元、20-30 万 元车型渗透率同样显著提升，我们认为未来主动刹车渗透率将主要由中低端车型驱动。 并线辅助 2019Q3 新车渗透率为 16.9%，同比提升 1.0pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置并线辅助有 195 款（16.9%），相比去年同期渗 透率+1.0pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万 元级别车并线辅助 2019Q3 渗透率为 1.4%/17.2%/40.5%/51.2%。20-30 万元车型并线辅助配置提升较快，由 2018Q1 的 9.5%提升至 40.5%，是推动整体 渗透率提升的主要因素。整体来看，目前并线辅助整体渗透率还有较大提升空间。 自动泊车 2019Q3 新车渗透率为 9.2%，同比提升 1.4pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置自动泊车有 106 款（9.2%），相比去年同期渗透 率+1.4pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万元 级别车自动泊车 2019Q3 渗透率为 0.0% /5.4%/17.6%/62.8%。自动泊车目前还未大范围普及，仅有 30 万以上级别车型渗透率提升显著，目前标配比率 已经达到较高水平 62.8%，未来向中低级别车型渗透为大势所趋。 360 环视 2019Q3 新车渗透率为 19.1%，同比减少 1.9pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置 360 环视有 220 款（9.2%），相比去年同期渗透 率-1.9pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万元 级别车 360 环视 2019Q3 渗透率为 5.5%/24.9%/28.2%/26.7%。各个价格区间车型渗透率有所下滑。从选配价格来看360环视价格在3000-11000不等， 平均 5500 左右。配置价格相对其他功能处于较高水平，故在车市竞争加剧，降本压力增 加的情况下配置比率有所下滑。我们认为在车市需求回暖，竞争格局向好阶段 360 环视 渗透率有望重新恢复增长。4.1.2 L2 向低级别车市快速渗透，国产替代逻辑增强通过前文分析我们发现，诸如前碰撞预警、车道偏离预警、车道保持系统、自动泊车辅 助等 L2 级别功能在 30 万元以上车型中已经得到了广泛应用，未来重点发展的方向在于 由 30 万元以下级别车市。我们统计 L1 级别及以上渗透率可以发现，渗透率自 2018 年以来快速提升，从各个价格 区间来看，小于 10 万元、10-20 万元级别车型渗透率提升是主要驱动因素。而重要推手 就是随着自主品牌已率先将 L2 应用到 10 万元价格的乘用车，证明了产品力的提升。L1-L2 级别的自动驾驶是在单一的 ADAS 基础上改进而来，其中 L1 能够在直线加减速或 转向方面实现某一单一功能，而 L2 能够同时实现直线加减速与转向。因此我们将包含同 时直线加减速与转向功能的车型归为 L2 级别，统计可以发现 L2 级别渗透率由 10-20 万 元、20-30 万元车型驱动。其中新增车型主要集中在吉利汽车、长城汽车、长安汽车、 上汽乘用车等自主头部品牌，L2 向低价车市渗透加速。未来两年智能驾驶产业链将出现国产替代逻辑。ADAS 行业的扩容已成必然趋势，且必 然是由 30 万以上级别的车辆向 30 万以下级别车辆的渗透，因此这个过程中需要实现降 本。由于海外的供应商具备先天优势，目前也基本垄断了整个行业，具有较强的话语权， 定价较高。而国内供应商具有价格优势，未来随着 L2 级别自动驾驶向低级别车市快速渗 透，整个行业在未来的两年将有出现国产替代逻辑，打破现有国际巨头垄断地位。未来 2-3 年是供应商扩容国产化替代的快发发展阶段，我们认为毫米波雷达作为 ADAS 感知 层主要传感器，后续将有望率先实现商业化量产落地。4.1.3 毫米波雷达：被国外 Tier1 垄断，国产化在即毫米波是指频率位于 30GHz 到 300GHz 之间的电磁波。近些年，随着毫米波雷达技术水 平的提升和成本的下降，毫米波雷达开始应用于 ADAS，并成为自动驾驶所需的传感器。 当前主要的毫米波段为 24GHz/77GHz，79GHz 是未来发展方向。24GHz 雷达严格意义 上处于厘米波段，但在特性上接近毫米波雷达，因而也被归类入其中；77GHz 是当前车 载毫米波雷达的主要使用频段；而下一代产品 79GHz 雷达兼具远测距和高分辨率的特 点。毫米波最大优势在于可以弥补摄像头的不足，精度较高，穿透雾、灰尘的能力强，能够 全天候全天时工作。不过，毫米波易受干扰，而且难以识别小的物体（会发生衍射现象， 无法接收到反射线）。随着自动驾驶程度加深，对毫米波雷达及摄像头的需求逐渐加大。智能驾驶分为环境感 知、中央决策和底层控制三个环节。感知包括视觉（单目、双目、环视）、雷达（毫米波 雷达、激光雷达、超声波雷达）和高精度地图。目前完全实现 ADAS 各项功能一般需要 “1 长+4 中短”5 个毫米波雷达，如全新奥迪 A4 采用 5 个毫米波雷达（1 长+4 短），奔驰 的 S 级采用 7 个毫米波雷达（1 长+6 短）。此外高阶自动驾驶系统单车还需需配备至少 5 至 7 个摄像头，如特斯拉 Autopilot 2.0 的硬件系统中就包含 8 个摄像头。2020 年车载摄像头、毫米波雷达等市场将进入快速成长期，市场空间有望增长 3 倍。 目前，超声波雷达、毫米波雷达和多摄像头系统已经在高端汽车上应用，随着智能驾驶 发展升温，环境感知技术将快速发展，进一步发挥协同作用。虽然传感器仅仅是自动驾 驶汽车的一部分，但是市场前景十分广阔。我们预计到 2020 年左右全球车载摄像头、毫 米波雷达和摄像头等市场都将进入快速成长期。而根据智研咨询的预测，到 2020 年，车 载毫米波雷达及摄像头的市场空间将增长 3 倍达 303.8 亿元。国际 Tier1 领先，国内企业跟进。目前摄像头、毫米波雷达基本均由国外厂商垄断。目 前摄像头产业有松下、法雷奥、富士通天、大陆、麦格雷占据约 59%的份额，毫米波雷 达则有博世、大陆、Hella、电装、德尔福等占具了市场上几乎所有的份额。目前国内汽 车零部件厂商积极布局自动驾驶传感器领域，建议关注相关标的保隆科技（预计于今年 量产车载摄像头；毫米波雷达在研，进入设计验证阶段） 。4.2 大众产业链：MEB 平台投产，新周期开启大众自 2016 年开始提出 2025 发展规划，将电动化作为未来 10 年的核心战略，全面发 力电动车打造 MEB 平台车型。目前根据 2019 年 11 月第 68 轮计划：集团计划到 2029 年向市场推出多达 75 种全电动车型以及约 60 种混合动力汽车，计划累计电动汽车销 量增加至 2600 万辆，其中基于 MEB 平台 2000 万辆。MEB 脱胎自 MQB，是 大众新一代电动车平台。MEB 平台全称为“电动车模块化平台”， 脱胎自大众 MQB 平台，具有极强的扩展性，可打造不同车身轴距，并根据不同电动车的 需求调校出不同的续航里程。此外，MEB 平台相比 MQB 平台“油改电”方式打造的新 能源车型（如 e-Golf）在续航、成本等方面更具有优势。产能端，MEB 规划全球 8 个生产基地，其中中国两个分别位于安亭/佛山，计划 2020 年投产。根据大众集团的规划，大众汽车将在亚洲、欧洲、北美分别建立 8 个工厂，并 将在此基础上制造基于 MEB 的车型。在德国的 Zwickau 工厂计划于 2019 年底开始生产 紧凑型 ID。中国安亭/上海和佛山也有两个 MEB 工厂正在筹建中，计划于 2020 年开始 生产，总产能为 60 万辆/每年。大众计划到 2022 年，为下一代电动汽车运营 8 个 MEB 工厂。首款车型 I.D.3 下线，获默克尔站台，未来规划 2022 年 27 个车型。德国时间 11 月 4 日，在德国大众汽车的 Zwickau 工厂，德国联邦总理默克尔出席了大众汽车 MEB 纯电平 台首款车 ID.3 的生产启动仪式。根据大众大众集团的规划，到 2022 年，集团的四个品 牌大众，奥迪，SEAT 和 KODA 计划生产 27 种 MEB 车型。MEB 全新平台即将投产，将显著提升产业链相关零部件公司未来增长空间。目前大众 MEB平台项目全球招标基本结束，我们认为未来相关零部件有望受益平台巨额订单红利。 建议关注配套大众 MEB 项目差速器锥齿轮、主动轴、从动轴和 DQ501 项目变速器轴的 精锻科技。4.3 特斯拉国产拉动配套产业链特斯拉的整车装配产能集中在加州工厂，今年投产的上海工厂是特斯拉第一个海外工厂， 具体而言： 加州工厂目前 9 万辆 MS/MX+35 万辆 M3 产能，规划在建 MY 产能： 2012 年 6 月下线第一台 Model S 。截至 2019 年三季度，该工厂目前在产产能包括 9 万辆/年 的 Model S/X 车型以及 35 万辆/年的 Model 3 车型。此外，特斯拉在 2019 年 7 月 作出决定，将在这一工厂中生产 Model Y 车型，根据计划将 2020 年秋季进入生产 阶段。 上海工厂一期投产 15 万辆 M3 产能，全部规划产能合计 50 万辆：特斯拉上海超 级工厂项目总投资达 500 亿元，在 2019 年 1 月正式开工建设。10 月 17 日，上海 工厂获工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第 325 批）公示，一期投产产 能 15 万辆/年，年产能将达 50 万辆纯电动整车。目前生产车型为 Model 3。特斯拉在全球范围销售快速增长，上海工厂产能释放后有望迅速占领国内高端新能源汽 车市场。自 2012 年第一辆 Model S 下线以来，特斯拉凭借强力的产品标识与车型竞争 力，销量从 2012 年的 2509 迅速增长至 2019 年 19 万辆，2019 年前三季度销量 13.6 万 辆，同比增长 19%，销量已经占到美国新能源汽车市场的半壁江山。目前特斯拉的销量 仍然受到其产能的制约，上海工厂投产后，有望迅速占领国内高端新能源汽车市场。目前特斯拉已完成第一轮的车型迭代，Model 3 已经成为其主力走量车型。19 年三季 度，特斯拉共生产汽车 9.62 万辆，同环比分别增长 20%/10.5%；其中 ModelS/X 与 Model3 分别生产 1.63/7.98 万辆，分别同比-39.3%/+50%。从交付量看，公司共交付汽 车 9.7 万辆，同环比分别增长 16%/12%，达到特斯拉当前最高交付水平。其中 ModelS/X 与 Model3 分别交付 1.74/7.96 万辆，分别同比-27%/+42%。目前 Model 3 销量占比已 经达到 82%，成为特斯拉目前的主力走量车型。Model 3 国产版配置与目前主流高端电动车较为接近，但凭借巨大的品牌效应，竞争优 势仍然十分明显。特斯拉国产版指导价为 35.58 万元，对比同价位的比亚迪唐 2019 款 四驱版，两者续航里程分别为 460/500km，较为接近。另一方面，Model 3 由于在采用 单电机驱动，在动力性能上并没有明显的优势。而在其他方面，特斯拉轴距更大，同时 采用双叉臂式独立悬挂，更有利于改善操控性能。而在辅助驾驶方面，两者配置均较为 完善。建议关注单车配套价值量较高、收入弹性较大的零部件龙头。上海工厂在开工建设时， 特斯拉 CEO 马斯克表示，上海工厂的产能在未来两三年有望达到 50 万辆/年，按照一期 15 万辆/年，远期 50 万辆/年的产能测算。特斯拉目前国内供应商包括旭升股份、拓普 集团、保隆科技、岱美股份、文灿股份、福耀玻璃、长信科技、四维图新、宁波华翔、 广东鸿图、联创电子等。 从单车价值量看，配套价值量较大包括：华域汽车（配套座椅、保险杠、电池盒等， 估算单车价值量 8000-10000 元）；拓普集团（配套 NVH 零部件、底盘结构件、内 饰，估算单车价值量 4000-5000 元）；长信科技（配套中控屏，估算价值量 26003000 元）；旭升股份（配套变速箱箱体&悬挂、电池组外壳、箱体等，估算价值量 2400-2800 元）；三花智控（供应热管理零部件，单车价值量 1200-1400 元）。 以 2018 年的收入为基准，上海工厂一期 15 万辆投产后，收入弹性较大的公司包 括：旭升股份29.1%-33.9%，拓普集团11.2%-14.1%，四维图新5.2%-7.7%， 长信科技 4.0%-4.6%，文灿股份 3.8%-6.1%。五、新能源车政策加码，节能车迎长效发展空间5.1 双积分政策迎完善，促行业健康发展7 月 9 日新能源汽车 “双积分”修正案征求意见稿公布，新增 2021-2023 年新能源汽车 积分比例要求，同时降低单车积分，强化能耗等指标，进一步优化对新能源汽车产业发 展的长效机制。并降低新能源车在车企整体计算燃料消耗量比例，加强对燃油车整体油 耗下降要求。 我们关于新能源车 2019-2023 年的销量预测，其中约束条件和关键假设有：1）2019-2023 年乘用车产量增速分别为-8%/5%/4%/3%/3%；2) 2018 年纯电动车单车平均积分为 4.4 分，为单车最高积分(5)的 87.6%，2020 年开始 单车最高积分为 3.4 分，假设这一比例逐年提升，且 EC 系数不断提升；3）油耗降幅 2019-2023 年分别为 4%/4%/2%/2%/2%5.2 油耗考核趋严及政策支持有望促使节能车领域快速发展我们认为未来传统燃油车的油耗考核对车企是需要重点应对的问题，而之后的油耗考核 我们认为依然压力较大。主要原因有三点： 调减新能源及节能汽车在计算平均燃料消耗量系数。新能源汽车 2021-2023 年倍数 分别为 2.0/1.8/1.6 倍，节能汽车 2021-2023 年倍数分别为 1.4/1.3/1.2 倍. 测试流程的改变，由 NEDC 换成 WLTC。nedc 工况是欧洲由市区运转循环和市郊 运转循环两部分组成。市区循环由 4 个 195 秒的小循环单元，包括怠速，启动，加 速以及减速停车等几个阶段，最高车速 50 km/h。市郊循环时间 400s，最高车速 120 km/h。NEDC 有几个问题：仅有 16 个上升沿，还不及 21 个稳态工况的数量多，而 且 4 个市区小单元还完全一致，导致车辆大部分处在平稳运行过程中。NEDC 工况 全程运行 1180 秒，不能充分反映汽车的油耗。而 WLTC 更贴近实际运行程度，从 严苛程度仅次于美国的 FTP75，测出的油耗上会有 15%-20%的提升。 计算油耗目标值的 GB27999 国标在今年 1 月发的征求意见稿。意见稿 6 月进行了 报批公示，替代之前的 GB27999-2014 乘用车燃料消耗量评价方法及指标，新的国 标对燃油目标值比原来严苛了 10%左右。节能车受到政策支持。一方面严苛的油耗考核迫使行业进一步提升节能车渗透率，另一 方面双积分征求意见稿里提到节能车在计算基数的时候可以按照 0.2 辆计算。我们认为 未来节能车的高速发展不仅是行业满足法规的需要，也是全社会节能减排的需求。5.2.1 混动车型密集上市，丰田称霸市场2018 年混动车型密集上市。2018 年市场出现的一个特点是除丰田将第二代 THS 混动 系统移植到卡罗拉、雷凌和凯美瑞上外，还有多家企业上市了混动自家的混动车型。我 们认为一方面是 CAFC 积分压力使得企业有上油电混动车型的动力，另一个重要原因是 2017 年，丰田的一项“行星齿轮核心专利”到期，该专利解释了如何通过行星齿轮机构 使用内燃机的电动机分配动力，属于丰田 THS 混联式混合动力系统的基础专利。随着该 专利到期，进入油电混合领域的门槛变小。混合动力领域之前由丰田独霸。作为混合动力的创始者，自 1997 年推出第一款车型普 锐斯之后，截止 2016 年底丰田在全球共销售了 1004.9 万辆混合动力汽车，其中普锐斯 销售 398.5 万辆，Aqua（Prius c）累计销量为 138.01 万辆，凯美瑞混动版累计销售 61.47 万辆，Prius α/v/+销售 61.12 万辆。普锐斯车型在全世界范围的成功并没有使其在中国热销，一个很重要的原因就是第一代 THS 系统售价高昂，普锐斯的售价高昂。以 2012 款普锐斯为例，一汽丰田的 CKD 车型 指导价格在 22.98 万-26.98 万之间，而一汽丰田的 2012 款卡罗拉指导价格在 13.2815.18 区间。油耗的节省并不能弥补巨大的价差，这也是普锐斯在国内遇冷的重要原因。 2019 年拥有新能源车路权的 HEV 油电混合上市。在今年广汽丰田和一汽丰田相继推出 卡罗拉以及雷凌的基于 THS 的 PHEV 车型，即双擎 E+。根据公司公告，卡罗拉双擎 E+ 平均售价将在 21.5 万左右，由于纯电续航可以达到 50km 以上并且可以充电，该车型将可以享受国家新能源政策支持。我们认为这款车型堪称 2019 年车市的重磅车型，考虑 其售价、油耗以及最关键的技术平台，对目前市场主流 PHEV 车型带来空前的竞争压力。5.2.2 混动车型产业成熟，多家车企跟进我们统计了目前在售的混动车型，将其与同车系下配置相同的燃油车进行比较，发现在 不考虑发动机的区别下，一套混动系统和普通内燃机系统的价差平均在 1.5-3 万区间， 从油耗上平均节省 2.5-3.5L/百公里。在统计的车型的油耗差别和价格差别的基础上，可以看到几款混动车型的价格弥补公里 数在 7-12 万公里区间，平均值在 9.35 万公里，我们认为在新车的第一个生命周期内， 混动车型在显性使用成本上和普通车型基本达到平价。但混动车型仍有独特的优势，例 如更好的动力性，同时在加油频率上减少带来的时间成本减少以及里程焦虑感的降低。我们假设在 10 万公里的一次使用周期内，以红线为界，处于上方的车型拥有更好的用车 体验，目前混动车型基本可以达到这个限值。混动车型正在逐步进入产业化的成熟阶段。在市场上具有一定的认知度，同时在广州和 天津作为节能车享有一定的政策补贴支持，从目前终端折扣来看，油电混动车型的折扣 率均小于同系列燃油车，终端销售良好。油电混合技术是将内燃机热效率提升，提升燃油的利用率。丰田 THS 系统利用电动机低 速效率高的特点，起步及低速行驶时，2 号电机单独工作，此时没有油耗。当车速上升 到某一零界值（40km/h）时，发动机开始介入工作，此时发动机作为主要动力源进一步 提升车速。正常驾驶，根据行驶工况，当发动机能量过剩时，多余的能量又通过 1 号电 机转换成电能，储存在蓄电池中（无论何时，只要电池电量过低，发动机就会全力驱动 1 号电机发电）。当松开油门或踩下刹车时，发动机停止运转，车轮惯性还会带动 1 号电 机发电，把动能转换成电能储存在蓄电池中，实现能量回收再利用。通用和本田的油电混合在技术上和丰田略有不同。本田采用了一套被称为 i-MMD 的混动 系统，发动机通过离合器连接到发动机输出轴，在离合器前通过齿轮与发电机连接，电 动机直接连接电机输出轴，在发动机输出轴和电机输出轴之间有第三根轴，这根轴将动 力传递到车轮。从架构上来看，本田 i-MMD 属于 P1P3 结构，使用此类型技术的还有上 汽乘用车的 EDU 系统。通用 VoltecⅡ与丰田 THS 3 都属于典型的 Power Split 功率分流式技术架构，又被业内 俗称为 EVT 或 ECVT，PS 技术特征是其一是采用行星排、其二是采用双电机、其三是系 统控制，三者缺一不可。其真正的内涵是通过行星排的三自由度、双电机及智能控制的 互相配合，强劲、顺畅地输出动力。六、运力缺口提升行业保有量，抬升重卡销量中枢6.1 治理超载重卡将带来运力缺口。2019 年 1-8 月国内重卡实现销量 80.5 万辆，同比下滑 2%，其中重卡整车/牵引车/重卡 底盘分别占比 22%/47%/31%.目前超载车辆主要集中在五类重卡中的自卸车和水泥搅 拌车，同时自卸车亦是“大吨小标”现象高发区。牵引车和载货车经过历次治标后，长 途超载现象基本杜绝，主要集中在短途货运。我们判断目前超载车辆占行业总体 15-20% 之间，2018 年重卡行业保有量为 711.2 万辆，治超力度加强将带来较大运力缺口，从而 提升行业终端需求。6.2 重卡历史上周期性强，近年周期性却逐步弱化重卡行业历史周期性强。重卡作为生产资料，受宏观经济周期波动影响较大，因此销量 也呈现出一定周期性。2005 年至 2016 年，行业增速顶点均相隔三年，同时行业在经历 了销量高峰之后，在 2012 年和 2015 年均有 25%左右的下滑幅度。而从 2017 年起，行业 仍然保持较高的增速，同时在 2018 年至今的回落阶段，仍保持高景气度，行业总销量维 持在高位。物流类重卡与公路货物周转量增速、公路物流运价指数、煤炭等大宗原材料的运量相关 度较高，从保有量来看其与 GDP 高度相关，相对工程类重卡需求较为均衡。同时物流类 重卡是治超的重点，历次治超使得单车运力下降都会抬升物流重卡的销量中枢。工程类重卡主要用固定资产投资过程中的建筑施工，包括房地产开发施工和基础设施建 设施工。其销量与交通运输、房地产、水利投资、房屋新开工面积这类房地产基建项目 相关度较高，因此相对物流类重卡具有更强的周期性。物流类重卡占比逐步提升。我国超限运输车辆通行管理和治理违法超限运输工作由无序、 间断、不规范状态，逐步步入正规化、规范化轨道。2004 年九部委开展联合治超以来， 全国货车严重超限超载运输蔓延的势头得到有效遏止，但随着治超工作的深入，原规章 存在的自身缺陷及不足逐步显现，如执行标准不一、处罚裁量权过大等问题。受“921 治超”影响，同时叠加行业周期复苏，物流类重卡在 16 年 11 月迎来爆发式增 长，持续周期为一年左右。物流类重卡自 2005 年以来的销量占比不断提升，由 2005 年的 51%提升至 2019 年（截 止 8 月份）的 69%，其核心原因是我国经济结构发生变化，从投资拉动逐步转为消费驱 动，由此带来运输业的快速发展。而 912 治超使得物流车在短期内占比进一步提升， 2016 年和 2017 年物流车销量占比分别达到 75%和 73%，为历史高点。物流类重卡弱周期，工程类重卡强周期。从历史复盘来看，物流类重卡增速和公路货运 货运周转量具有较强相关性（非同步），而从近年来看我国公路货运周转量保持较稳定的 态势。2016 年前，公路货运周转量受经济周期波动幅度较大，2009 年受经济刺激影响， 当年实现翻倍增长，2014 年和 2016 年均出现一定程度负增长。而进入 2017 年以来， 公路货运周转量月增速维持在 5-9%的正增速，维持在稳定增长区间。工程类重卡 2016 年前与房地产基建的固定投资完成额累计增速高度相关，其周期性较强。随着物流类重卡占比逐步提升，由物流类重卡占主要驱动因素的重卡行业终端需求将会 逐步平稳，周期逐步弱化。我们预计 2020 年重卡销量将保持 5-10%的增速，继续维 持在高景气度位置。6.3、顶层治超考核临近梳理我国目前对于货运市场的超载治理的政策脉络，顶层规划来自交通部平安交通三年 攻坚行动方案（2018-2020 年），其中对于超载相关要求较大以上等级道路运输行车事 故死亡人数年均下降率 5%，具体到各省制定的各自任务目标，普遍规划到 2020 年高 速公路车辆超限率低于 0.5%。同时此次无锡事故发生后，多地开展针对超载治理的专项行动。对了事故发生所在地附 近的无锡、南京、苏州外，上海、湖南、安徽、河南、广东、海南、福建等 7 省份也开 展了治超治限工作。其中，江苏省交通运输厅于 12 日召开电视电话会议，对切实做好当 前全省交通运输安全生产工作进行部署安排。会议中的要求包括，严管严控道路“两客 一危”运输安全，及严管严控货运车辆超限超载 。对过往车辆尤其是外省籍“两客一危” 车辆、旅游车辆实施重点检查，还将对严重超载超限车辆运用《安全生产法》实施顶格 处罚，做到现场处罚到位、卸驳载到位、“一超四罚”到位，对照“平安交通”建设三年 行动计划 2019 年 60 项重点任务清单，逐条排查。以无锡为例，目前所有高速收费站已 完成安装称重设施，未来常态化的严监管，将成为行业变革的最好助力。七、电动两轮车：国内已进入成熟市场，海外尚有增量空间7.1 国内市场：行业已进入成熟期，未来以存量升级/替代为主行业已进入成熟期，年产/销量约 3000 多万辆。我国是全球电动自行车生产和销售第 一大国，经过多年发展，行业已逐渐进入成熟期。根据自行车协会及中国轻工业网数据， 2017 年累计生产 3097 万辆，同比增长 0.55%，累计销售 3200 万辆，产销大致平 衡。2018 年产销水平略有下滑，主要原因在于：1）部分用户需求下降，包括作为电动 车购买主力人群之一的流动人口和外来务工人员下降；2）新国标的发布和各地针对“超 标车”的整顿工作，消费者短期观望情绪显著。未来随着新增购买、换新和产品升级需 求逐步复苏，行业产销水平将逐步恢复。从保有量上看，国内保有量已达 2.5 亿辆，未来以存量升级/替代为主。根据中国自行 车协会，2010 年底，我国电动自行车保有量为 1.2 亿辆，此后经历快速成长期，2014 年 已经达到 1.91 亿辆，截至 2018 年，我国电动自行车保有量约 2.5 亿辆，行业发展已比 较稳健。分地区看，农村地区是行业保有量增长的主要区域，考虑到城市地区的牌照监 管将日益严格，未来城市地区将以升级/替代为主。7.1.1 未来行业新动力一：政策催化，锂电车型渗透率提升新修订《电动自行车安全技术规范》实行，推动行业产品整体换挡。2018 年 1 月 16 日， 工信部、公安部、原工商总局、原质检总局（国家标准委）联合公布《电动自行车安全 技术规范》强制性国家标准报批稿，向社会公众征求意见。5 月 17 日下午，国家市场监 督管理总局、国家标准化管理委员会正式批准了新修订的《电动自行车安全技术规范》 强制性国家标准。新标准将于 2019 年 4 月 15 日起正式实施。2018 年 5 月 15 日至 2019 年 4 月 14 日为 过渡期。新标准合理设定了最高车速、整车质量等关键技术指标，于 2019 年 4 月 15 日 起正式实施。2018 年 5 月 15 日至 2019 年 4 月 14 日为过渡期。在过渡期内，鼓励生产 企业按照《技术规范》组织生产，鼓励销售企业销售符合《技术规范》的产品，鼓励消 费者购买符合《技术规范》的产品。新国标落地有利于低端产能出清，锂电车型有望实现大量替代。1. 从整车厂而言，电动自行车重量主要集中在电池，目前铅酸电池难以满足整车 55kg 要求。通过重量能量密度可知，锂电池通常为 200~260Wh/Kg，而铅酸电池只有 50~70Wh/Kg，约为锂电池的 1/3。因此新国标下锂电池的能量密度优势是其有望 全面替代铅酸电池的关键因素。2. 从消费端，目前行业监管已成为中低端消费者车型选择的首要因素。根据 ZDC 互联 网消费调研中心，自 2018 年电动自行车新国标颁布之后，尽管政策在 2019 年才会 正式实施，有关部门也给予了一定的“缓冲期”，但消费者对于电动自行车的需求呈 现出两极分化的态势。中低消费者对于电动自行车（国标车）的购买意愿出现了大 幅增长，而对于简易踏板车和“豪华款”车型，由于无法实现合法上牌，在监管力 度强的地区已经呈现断崖式下降。对于高端消费者而言，其选择方向为大型电摩， 故而不受新标准的影响。3. 考虑到消费意愿及监管力度，假定城市地区未来锂电车型渗透率达到 80%，有望 催生 1500 万辆/年的升级空间。不考虑农村及县级市，按全国市级人口 2.39 亿户， 百户电动车保有 54 辆计算，则保佑电动车约 1.29 亿辆。假定 2025 年之前锂电车 型渗透率由目前的 10%提升至 80%，将催生电动自行车车换代 9000 万辆，年均 1500 万辆的市场空间。7.1.2 未来行业新动力二：年青一代的高端化需求购车者年龄逐渐换代，电动车新势力以小牛、E 客电动、速珂为代表，迅速占领年轻人 市场。根据品牌关注度，排名较高的主要包括两类：1）传统巨头，主要包括雅迪、爱玛、 台铃、绿源、新日，这些品牌积累多年，市占率高，经销商渠道优势明显；2）定位年轻的新势力，主要包括小牛、E 客电动、速客，其对象群体基本是 80/90 后用户，这一年 龄层用户的用车需求基本上都以通勤为主，由于这一部分用户往往有着更好的经济基础， 所以他们会更愿意去尝试一些全新的车型和高端品牌产品。分车型看，锂电车型期望中枢远高于铅酸车型。根据 ZDC 互联网消费调研中心调研，对 比 2017 年的数据，2K 以下区间的用户比例基本保持不变，作为用户关注度最高的 2K3K 区间占比出现了明显下降，与之形成对比，3K-4K 和 5K 以上价格区间用户占比均出 现了明显增加。分车型看，消费者对于铅酸车型的价格认知还停留在 2000 元左右的价 格区间，但对于锂电车型，用户普遍拥有更高的价格宽容度，超过三成用户的心理价位 已经超过 4000 元。对于不同的市场而言，目前自行车电动替代比例已达到 58%，而摩托车替代比例不到 1% ，高端市场未来有望逐步打开。2017 年我国脚踏自行车产量约 5700 万辆，对比 3300 万辆的电动自行车产量，电动自行车产量/脚踏自行车的比值已达到 58%，而 2017 年电动摩托车产量 9.9 万辆，相较于 1713.5 万辆的燃油摩托车，电动摩托车/燃油摩托 车的比值不达 1%，未来随着锂电渗透率的逐步普及，电动摩托车型的将逐步丰富，几 万元-几十万元级别的电动摩托车市场将逐步打开。未来随着电动车高端市场逐步打开，先入者凭借口碑优势将率先享受行业红利。目前我 国万元以上的高端电动车市场尚未打开，各家整车厂尚处在产品试水阶段。未来随着消 费理念的逐步变化，同时行业集中度提升，低端产能的逐步出清，高端电动车市场有望 迅速发展。同时，对于高端消费者往往更注重品牌，对价格敏感性更低，小牛等新兴整 车厂，有望凭借在高端市场的先发优势，率先享受行业红利。7.2 国外市场：欧洲“油改电”开启，两轮电动车加速渗透欧盟和各国政府的目标是在2050年实现无二氧化碳运输，零碳排放目标不仅限于汽车， 摩托车和其他动力的两轮、三轮车也将包含在其中。近期欧盟成员国已达成共识，开始 在运输部门进行能源转换即“油改电”加速。摩托车排放成为不可忽视的问题。根据 ICCT 的研究表明，双冲程 50 cc 轻便摩托车排放 的碳氢化合物和颗粒物排放量是 Euro 3 汽车标准的 10-30 倍；四冲程轻便摩托车排放的 碳氢化合物和微粒排放量是 Euro 3 汽车标准的 3-8 倍；此外，50 cc 轻便摩托车 NOx 排 放量与汽车大致相当。因此，摩托车排放成为不可忽视的问题，根据欧洲摩托车制造商 协会公布的摩托车减排计划，2020 年欧盟摩托车将达到 Euro 5 标准。政府政策以及共享出行趋势，驱动电动轻便摩托车加速替代燃油车。欧盟各国出台各类 政策已加速电动两轮车发展： 比利时 2019 年 2 月实施：共享代步车（轻便摩托车）不能具有内燃发动机，必须 依靠绿色电力运行。 瑞典：补贴了 25％的电动两轮车购车成本（包括电动自行车或轻便摩托车等）。 此外欧盟各国共享出行的发展也一定程度促进电动两轮车渗透率提升，因为电动车更具 有成本优势，同时也受政策青睐。根据欧盟摩托车注册量数据，电动轻便摩托车渗透量 快速提升，由 2011 年的 1.4%提升至 2019 年前三季度 19.3%，此外电动大型摩托车、四轮车渗透率同样快速提升。2018 年欧盟电动轻量摩托车注册量 3.97 万辆，相比 2017 年新增 1.27 万辆（+46.9%），主要增量来自于受政策支持的比利时（增量贡献 37.6%）， 以及共享出行发达的法国（增量贡献 22.0%）。欧洲电动自行车迎来普及，未来提升空间大。根据欧盟相关规定，将有小型电动机，提 供踏板辅助，最大电动机额定功率不能超过 250 瓦，最高时速不超过 25 km/h 归为电动 自行车（EPAC）。2014 年，2015 年和 2016 年欧洲电动自行车销售量分别为 113/136/166 万辆，同比 25.6/19.8/22.2%，渗透率超 10%将迎来快速普及期。根据 Technavio 的预 测，从 2017 年到 2022 年，销量 CAGR 有望达 18%增长至年销售 450 万辆。投资建议我们建议关注乘用车整车估值底部具有业绩弹性以及处于强势新车周期的广汽集团、长 安汽车、吉利汽车；零部件建议关注自主ＴＰＭＳ龙头及在智能驾驶长期布局的保隆科 技，大众产业链核心标的精锻科技，特斯拉主要供应商拓普集团，旭升股份；重卡板块 建议关注潍柴动力和中国重汽；电动自行车行业建议关注小牛电动。（报告来源：国盛证券）（获取报告请搜索“未来智库”，登录下载。）