汽车行业研究报告

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从男/女性、年轻人和下沉市场等维度展开研究，描绘出用户决策行为特征，助力汽车客户把握用户需求，实现精准获客。01PART ONE：分性别人群机会在汽车存量时代，女性销量贡献逐步增加，百度汽车行业人群画像显示，男性消费者依然是汽车消费主力人群，但相较19年，20年女性消费者占比增长5%，成为购车新势力。需求特征百度搜索大数据显示，从车型占比分布看，女性更偏爱精致舒适的轿车，男性偏爱商务MPV，SUV同时受男性和女性消费者关注；从车系占比分布看，男性偏好自主和日系车，而女性更偏爱市场保有量高的德系车，消费选择更容易随大流。在汽车消费的重大决策中，价格和款式是男性决策重心，新能源和高颜值更容易影响女性决策。行为路径特征不断变化的汽车市场改变着用户行为模式与特征。百度汽车用户全链行为数据显示，汽车用户决策行为可划分为2个核心行为环：外环为购车行为环，包括产生意愿、筛选评估、渠道选择、到店看车以及购买实施这五个阶段；内环为用车行为环，包括使用/服务体验和持续关注。汽车品牌需关注用户的全周期行为特征，将会更有力捕获关键人群。在汽车用户购车行为环中，筛选评估是用户决策最重环节，78%的用户都会通过筛选评估来帮助消费决策。同时从分性别用户决策阶段TGI看，男性更爱进行线上品牌/车型筛选评估，而女性则更爱线下实地逛车。汽车消费是长决策消费，把握消费者决策周期是汽车品牌深入了解消费者的关键所在。百度汽车用户全链行为大数据显示，汽车消费平均线上决策周期达到39天，其中男性线上决策周期为42天，女性的线上决策更快为37天。在汽车用户各决策行为阶段中，筛选评估和用车是消费者最主要经历阶段，平均搜索次数和刷信息流次数更多；同时从分性别各阶段行为次数看，女性行为次数更少，行为决策更轻。在汽车用户购车的五大行为阶段中，每个决策阶段汽车用户均表现中不同的行为偏好特征。以筛选评估阶段为例，相较男性，女性专注品牌比例更高且更关注外资品牌；在有多个品牌比较的行为中，女性消费者比男性进行更少的品牌比较。汽车品牌在该阶段可通过更丰富的内容策略加速用户决策过程，推动用户选定品牌。以到店看车阶段为例，百度汽车全链行为数据显示，汽车消费者在实际到店看车过程中，仍通过百度搜索和信息流获取汽车知识及信息。通过线下线上结合看车，消费者综合信息进行决策。汽车品牌线下线上同时发力，将会更快促成购车成单。02PART TWO：年轻人群机会在汽车市场加速变化的阶段，年轻群体的争夺成为品牌竞争的关键战场。百度汽车行业人群画像显示，年轻消费者成为市场增量主力，相较19年，20年同比增长12%。百度汽车人群调研显示，根据汽车消费者特征以及购买出发点，将年轻人群划分为四类人群：需求升级型、消费升级型、刚需购买型和政策促使型。这四类典型汽车用户表现出不同侧重的用户决策特征：需求升级型消费者最不看重颜值，对车的功能有明确需求，注重性价比；消费升级型比其他类型消费者更注重品牌、颜值和驾驶感受；刚需购买型比其他类型用户更注重性价比；政策促使型比其他类型用户更看重颜值、续航、安全和环保。汽车品牌根据不同用户群体特征，制定不同策略捕获核心人群，将会在年轻群体的竞争中抢占先机。03PART THREE：下沉人群机会汽车消费进入存量时代，下沉人群成为重点增量人群。百度搜索大数据显示，从分城市级别需求看，新一线需求持续旺盛，但需求逐步向低线城市转移，尤其是五线城市关注度快速增长。汽车品牌围绕下沉人群需求设计产品将带来新人群增长机会。从决策关注点看，相比一二线人群，下沉人群更爱通过汽车平台了解汽车信息，同时会更关注汽车口碑。百度搜索大数据显示，在分城市级别消费者车系偏好中，新一线德系领先，二线日系更有优势，而自主品牌在下沉市场领先。从分城市级别消费者车型偏好显示，MPV/SUV/皮卡下沉显著，轿车则在二线保持优势。汽车品牌可根据分城市级别人群偏好制定不同区域发展策略，巩固优势区域，进攻潜力区域。汽车存量时代，汽车消费者的需求特征和决策行为加速变化，汽车品牌需时刻把握消费者变化，洞察消费者决策行为背后的需求动机和心理变化。本报告基于对男/女性人群、年轻人群和下沉人群的需求和决策行为等的深度分析，为汽车品牌揭示汽车消费者的需求和行为变化，以期助力汽车品牌理解用户需求，精细化运营汽车人群，为营销策略的制定提供有力依据。文章来源： 百度营销中心

本文由EMIS编辑团队撰写，定期发布。旨在为您提供对当前市场与经济状况的简单解读。本文数据均来源于EMIS数据库。受经济放缓和中美贸易摩擦影响，2019年中国汽车行业又度过了艰难的一年。由于新冠肺炎疫情的爆发，汽车生产与销售均受到较大冲击，未来汽车行业所面临的压力将越来越大。2020年初，中国中部城市、湖北省省会武汉市爆发新冠病毒。武汉是中国最大的汽车生产基地之一，坐拥15余家汽车厂。由于疫情爆发，武汉乃至整个中国的汽车生产被迫中断。在武汉，原定于春节假期期间的停工停产计划被迫延长一个多月，甚至更久。牛津经济研究院预计，2020年上半年，新冠疫情或将导致汽车产量减少140万辆或更多。在疫情爆发期间，汽车展厅被迫关闭，消费需求受到严重打压。2020年一季度，汽车销量同比暴跌43.3％。为应对疫情带来的冲击，中国政府已推出一系列政策措施来稳定经济。中央和地方政府正通过放宽购车限制、提供购车补贴等措施来刺激汽车消费。2020年3月底，国务院宣布将新能源汽车补贴政策再延长两年，以拉动汽车销量。这些扶持政策将有助于推动中国汽车行业的复苏。行业展望由于新冠病毒的爆发，多家机构下调对2020年中国汽车市场的预期。罗兰·贝格国际管理咨询公司称，中国汽车行业将很有可能经历U型复苏。2020年国内汽车销量或将同比下降10％，而2021年则有望迎来10-20％的销量反弹。穆迪投资者服务公司则大幅下调全球汽车销售增长预期，其预计2020年全球汽车销量将下降14％，远高于今年2月预测的2.5％降幅。穆迪预计2020年中国汽车销量将下降10％。2021年产量和需求将双双出现提升，销量有望增长。牛津经济研究院最新预测显示，2020年中国汽车产销量将分别同比收缩4.9％和5.1％。相比于新冠病毒爆发前的水平，此次疫情或导致2020年上半年汽车产量减少至少140万辆。EMIS Insights预测，2020年中国乘用车和商用车产量将分别同比下降8.3％和2.3％至1958万辆和426万辆。预计2021年乘用车市场有望复苏，并在2022年和2023年实现稳定增长，但2024年或出现小幅下滑。商用车产量预计在2021年反弹并在2022年和2024年期间持续增长。关于报告本报告对中国汽车行业进行了全面详细的分析。EMIS Insights以跨国家和地区的形式呈现深层次的商业资讯，提供数据与分析的最佳组合。关于EMISEMIS成立20多年来，通过与世界宏观经济专家、顶级行业研究公司和权威新闻提供商合作，为近2000客户提供全球140多个新兴市场的行业资讯，包括及时的相关新闻、行业研究、分析数据以及同行比较等，其中也涵盖对高回报与高风险并存市场的研究报告。更多中国与全球宏观经济数据、行业数据，还请访问EMIS数据库

汽车起源于18世纪的英国，发迹于一战和二战的德国，随后在美洲市场美国也快速加入到期车工业的第一阵营；但最纯真的汽车工艺还是在欧洲各国中。其中以德国制造最为风靡，意大利、英国则更加注重豪车开发，法国也有涉及并不算强。当然，在这里不得不提到另外一个汽车工业强国，就是二战后快速崛起的日本。丰田、本田、日产三剑客霸占欧美市场，到目前已经成为和德系车并驾齐驱的两大外资品牌。 中国汽车工业起步较晚，尤其是在家用车方面，真正起步也就30年时间。在长期的市场销售中，合资和进口成为国内汽车市场的绝对主力，尤其是合资品牌。一汽奥迪、一汽大众、一汽丰田、东风本田、广汽本田等等均是汽车市场的霸客。但是经过三十余年的励精图治，国产汽车业开始群雄并起且进入一个新的时代。在这期间，国产由原先重工业用车到家用车；由零配件代工到整车装配，再到发动机等实现国产都是一个个经典的跨越。 在今天这个汽车行业变革的重要窗口，多着笔墨对汽车行业投资趋势做以简单拆解，仅做参考。乘用车方面：受益于国民经济的快速增长，我国进入中等收入国家行列，人民消费水平提升明显。伴随而来的除了人口城市化推进下的房地产爆发，还有第二大单以消费品就是汽车。据数据统计，截止2019年上半年，我国从1949年的509000辆汽车，70年时间里增长到了3.4亿辆。目前人均基本达到平均4人中就有一辆汽车的水准，所以目前的中国家用乘用车市场已经进入到一个存量博弈的阶段。据数据显示，2018年，我国汽车产销出现28年以来的首次下滑，2019以来，汽车产销下滑趋势持续。至此，爆发式增长阶段基本结束，而车市遇冷后，汽车后市场逐渐迎来发展机遇。并且，包括了代表最新汽车产业方向的新能源、电动汽车、智能驾驶等均是未来家用车市场的主要潮流。新能源汽车：合资车企发力，特斯拉、大众将放量今年新能源汽车补贴大幅退坡，受此影响，下半年以来新能源汽车产销表现不佳，已经连续 5 月下滑，短期内新能源汽车销量受影响较大。但从政策端看，国家对新能源汽车的支持态度不变，且有继续加持推进的态势。因此长期增长趋势确定、未来空间广阔；同时，供给端合资车企发力，而特斯拉明年放量、大众预计后年放量，我们认为新能源汽车增速将回升。政策端：国家支持态度不变，未来空间广阔供给端：全球知名车企奥迪2025力推30款纯电动车型、大众计划2029年纯电动汽车2600万辆、梅赛德斯奔驰计划2030年纯电动汽车销量将占到整体销量一半当然，中国依然是全球新能源汽车的主要战场之一，吸引各大车企在华的战略布局。随着汽车行业的不断开放，国产汽车在新能源领域将直接对话合资车型，这一领域竞争格局将加速但是，这里的新能源汽车领域已经出现了产能过剩局面，在财政补贴退坡阶段，新能源汽车企业生存环境严峻。部分新能源车企已经出现掉队，白热化竞争下，只有持续性的品牌车型不断推出去，得到消费者认可才可壮大。 新能源汽车产品结构逐步优化，合资造车新势力得到明显提升。其次，特斯拉属于2020年的确定性增量，国产化的产业链迎利好。受益于特斯拉国产化的不断推进，中国汽车零部件将迎来配套机会。其次，另一大汽车品牌德国大众的电动化进程也得到德国政府的大力扶持，新纯电动品牌车型有望2022年上市，油电混动已经在路上。日本品牌方面日产走的较快，纯电动车型已经在国内市场率先布局。综上所述：随着国内新能源汽车的补贴大幅退坡，政策对新能源汽车指引方向，但是影响力趋弱。“政策驱动”逐渐被“市场驱动”，所以车企的竞争格局将变成资本、品牌、产品的核心竞争。其次，随着全球车企的争相布局和国内车企的直接对话，新能源汽车布局领域将呈现明显的全球化。合资和国际化车型将在竞争中份额提升，国内的比亚迪等将出现一定收缩。而在产业链配套上，具备全球竞争力的产业链中上游优质公司未来将获得合资及外资车企“分享的蛋糕”。个人认为，与特斯拉、大众等知名国际车企绑定较深的产业链公司将受益明显。建议关注：宁德时代、华域汽车、先导智能等。工程汽车：重卡方面有政策托底，明年形成稳中有升格局据中汽协数据显示，重卡销量已经连续5个月正增长，其增幅持续扩大（近期A股市场概念个股均有反应）。最新数据显示，11月销量增长13.8%，前11月累计销量108.2万辆。从车型来看，工程车为主的非整车增速7月开始明显回升，以物流车为主的半挂保持较快增长。由于重卡汽车属于固定资产，与经济周期呈现紧密相关性，因此经济下行压力下，整体销售略有下滑。但是政策层面，加码基建、地产投资仍具备较强韧性背景下，工程重卡需求端有所回暖。综上分析：一方面，政府通过加码基建、减税降费、定向降准等稳增长措施，有助于稳定重卡整体需求；另一方面，环保治理及国六升级，使得 3 百多万台国三及以下车型面临着更为充分的淘汰；同时，治超治限的再度加严降低了单车运力，有助于提升更新及新购需求。个人认为：随着保有量基数越来越大（最新 2018 年保有量达 711 万台），更新需求越来多的情况下，重卡产销波动性有望逐步降 低，明年有望稳中有升，龙头效应持续增强。建议关注：潍柴动力、中国重汽等龙头品种乘用车方面：合资德系大众稳健，国内长安明显逆袭大众：前 11 月一汽-大众依靠探歌、探岳与新捷达品牌 VA3/VS5 等新车型的加码推出，以及奥迪车型的较强表现，整体上保持稳健正增长。对于上汽大众来说，今年压力较大，前 11 月销量下降 6.72%，但 11 月份销量明显回升，环同比分别增长 22.79%/4.28%，同比自去年 9 月以来首次转正。随着捷达与奥迪品牌的持续助 力，包括大众品牌在内的新车型继续推出，一汽-大众销量仍有望保持稳健增长走 势；上汽大众有望在 Polo Plus、途铠、途昂 X 及明年首款 MPV Viloran 等新车型的推动下销量有望继续复苏，所以基本保持稳健。国产长安：尽管自主今年表现较差，但并不乏表现较好的品牌，如长城、吉利及长安自主。长城依靠 F7/M6 车型月销过万的较强表现以及新皮卡品牌长城炮的持续上量，叠 加终端优惠的推动，今年以来表现稳健，前 11 月销量增长 3.81%。长安自主依靠旗下CS75 Plus/CS55 Plus/CS35 Plus 车型的强势表现，最近实现销量的强势回升， 尤其是在 9 月初 CS75 Plus 上市的带动下，合肥长安销量实现了连续三月的大幅增长。自主研发的蓝鲸发动机，叠加内饰外观全面升级，性价比提升明显，随着旗下车型陆续换代更新（今年底欧尚 X7/明年逸动 Plus），销量有望持续较强的改善势头。建议关注：上汽集团、长安汽车智能驾驶、互联网+、汽车电子领域应汽车后发展阶段机遇期由于目前快速增长的国内汽车市场区域饱和，汽车市场将进入的新的十字路口，后汽车市场开始明显增加份额。这里有两点主题逻辑，第一、经济增速下滑，房贷压力导致其余消费疲软；第二、目前汽车质量提升，新车保有量增速趋缓，汽车市场进入到存量时代。鉴于此，自动驾驶、互联网+、汽车电子领域将有新机遇期。从目前市场发展看，互联网企业、汽车零部件企业、车企等纷纷加入自动驾驶产业 链，力图从中分得蛋糕。目前各大车企推出了自动驾驶的实现计划，从计划看， 2019 年将有不同级别的多款自动驾驶汽车量产。从国内车企的量产进程看，上汽 乘用车依靠荣威与名爵系列互联网汽车实现大卖，已经成为国内智能驾驶初级阶 段的领先者；2018 年 11 月一汽红旗和百度已共同推出中国首款 L4 级自动驾驶 量产乘用车；而广汽、吉利、长安等车企也都推出了量产计划。全球技术领先代表英伟达推出了 DRIVE AP2X 自动驾驶解决方 案，包括DRIVE AutoPilot软件、DRIVE AGX和DRIVE验证工具， 其DRIVE AGX 芯片方案获得了丰田、沃尔沃等车企认可；云自动驾驶仿真平台 Drive Constellation 全面上市，丰田成为其首位客户。英伟达已与超过 370 家厂商开展 自动驾驶相关合作，并随着技术持续发展以及与厂家的合作深入，未来英伟达汽 车业务极具增长空间，有望实现快速增长。国内方面，德赛西威依靠研发与优质的客户渠道而成为国内车载信息娱乐系统的 龙头企业，同时公司积极布局智能驾驶领域： （1）在智能驾驶辅助系统上，公司 的全自动泊车系统已经量产，并在国内领军车企获得下一代全自动泊车和代客泊 车产品的平台化项目定点，计划于 2021 年量产；T-Box 产品已在多个国际和自 主品牌车型上配套量产；V2X 产品获得国际品牌车厂的项目定点，计划于 2020 年量产。智能网联汽车领域未来市场空间巨大。其中，涉及到具体应用端领域，根据智研 咨询数据，2018 年我国汽车电子市场规模已增长至 5584.50 亿元，个人测算到2020 年国内汽车电子市场规模将超 9000 亿元，2016-2020 年复合增速超 18%， 而全球汽车电子市场规模 2020 年有望超 2 万亿元。我国 ADAS 到 2020 年市场 规模预计超千亿，对应硬件传感器市场也将保持比较快的增长。其次，未来智能网联渗 透率将不断提升，汽车电子（以车载信息娱乐系统、传感器、LED 车灯、TPMS 为代表）与 ADAS 装配率将快速上升，市场前景可观。目前我们仍重点看好汽车 电子、ADAS 领域的投资机会。 建议关注：德赛西威、保隆科技、联创电子、四维图新。综上分析：在行业复苏预期下，个人坚持精选业绩增长确定性较强，与估值匹配 度较好的优质龙头标的，值得追踪和关注。【以上仅为个人观点，不构成直接交易依据，据此操作，风险自担；此文为一股说道原创，转发请注明出处】

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从经济型车VS豪华车，造车新势力VS传统车企等角度展开研究分析，帮助汽车客户洞察行业变化，把握行业新机会。01PART ONE：汽车市场总体趋势1.市场销量趋势2020年汽车市场销量凸现2个关键词：困境与回弹。困境：在年初销量跌入谷底，行业购车需求被积压；回弹：Q2快速回暖，20年汽车销量持续超越19年同期。2.百度大数据趋势百度平台巨量全维度汽车大数据，包括3000万+日均汽车搜索量、6900万+日均汽车信息流阅读量和1200亿日均位置请求。通过全维度的大数据，助力汽车客户深入洞察汽车市场需求。百度搜索大数据显示，搜索需求表达增长同步汽车市场销量趋势，2020年Q1需求表达较弱，Q2需求反弹增长，汽车客户应时刻保持敏锐，捕捉消费者需求趋势变化，即时响应。在搜索终端上，移动端表达需求占比超过7成，PC端份额坚挺占比约3成，汽车客户应大力发展移动端建设，同时重视PC端的投入。百度信息流大数据显示，在2020年汽车行业搜索需求抑制期间，用户信息流触媒偏好增长，相较19年，20年信息流需求增幅高达57%。信息流成为汽车行业流量增长的新机会，汽车客户需加快信息流布局，抢占流量增长红利。私信回复【汽车行业研究】即可限时免费下载02PART TWO：汽车市场需求变化1.车系级别变化汽车市场销量变化的背后隐藏着诸多用户需求的变化，百度搜索大数据显示，用户越来越偏好大车；其中轿车需求冷静回落，中大型轿车成为消费者关注重点；而SUV需求稳定增长，紧凑型需求依然火热，但产品中型/中大型化趋势明显。汽车品牌可重点考虑中型、中大型车型布局。2.经济型车VS豪华车随着中国汽车市场从增量市场转为存量市场，汽车消费向豪华车升级。百度搜索大数据显示，豪华车需求占比约为4成，增速高于经济型汽车。相较经济型汽车，豪华车更受年轻女性的青睐，在抢占年轻及女性等购车新势力人群上更有优势。在汽车消费决策中，预算（价格）是消费者的核心决策因素，对于汽车品牌而言，提供具备吸引力的价格是占领市场的不二法宝。从分级豪华车品牌需求看，一线豪华车品牌BBA是消费者关注主流，国产豪华车中红旗表现极其亮眼。3.造车新势力VS传统车企随着国家政策引动新能源推广，车企全面转型新能源以及技术快速迭代，消费者购买新能源车需求持续增强，增速达到59%高于汽车大盘。在新能源汽车浪潮中，以科技公司为背景的造车新势力快速崛起。相较传统车企，造车新势力需求关注度更高，增速更快达到132%，特斯拉、小鹏和蔚来等汽车品牌成为其中的佼佼者。在消费决策中，造车新势力更受年轻女性偏好，且更易通过价格和补贴强势占领消费者心智。#汽车#私信回复【汽车行业研究】即可限时免费下载出品人：袁董龙（百度营销中心）指导人：高玉兰（百度营销中心）特别鸣谢：蔡颖雯、魏耕（百度营销中心）

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从男/女性、年轻人和下沉市场等维度展开研究，描绘出用户决策行为特征，助力汽车客户把握用户需求，实现精准获客。PART ONE：分性别人群机会在汽车存量时代，女性销量贡献逐步增加，百度汽车行业人群画像显示，男性消费者依然是汽车消费主力人群，但相较19年，20年女性消费者占比增长5%，成为购车新势力。1.需求特征百度搜索大数据显示，从车型占比分布看，女性更偏爱精致舒适的轿车，男性偏爱商务MPV，SUV同时受男性和女性消费者关注；从车系占比分布看，男性偏好自主和日系车，而女性更偏爱市场保有量高的德系车，消费选择更容易随大流。在汽车消费的重大决策中，价格和款式是男性决策重心，新能源和高颜值更容易影响女性决策。2、行为路径特征不断变化的汽车市场改变着用户行为模式与特征。百度汽车用户全链行为数据显示，汽车用户决策行为可划分为2个核心行为环：外环为购车行为环，包括产生意愿、筛选评估、渠道选择、到店看车以及购买实施这五个阶段；内环为用车行为环，包括使用/服务体验和持续关注。汽车品牌需关注用户的全周期行为特征，将会更有力捕获关键人群。在汽车用户购车行为环中，筛选评估是用户决策最重环节，78%的用户都会通过筛选评估来帮助消费决策。同时从分性别用户决策阶段TGI看，男性更爱进行线上品牌/车型筛选评估，而女性则更爱线下实地逛车。汽车消费是长决策消费，把握消费者决策周期是汽车品牌深入了解消费者的关键所在。百度汽车用户全链行为大数据显示，汽车消费平均线上决策周期达到39天，其中男性线上决策周期为42天，女性的线上决策更快为37天。在汽车用户各决策行为阶段中，筛选评估和用车是消费者最主要经历阶段，平均搜索次数和刷信息流次数更多；同时从分性别各阶段行为次数看，女性行为次数更少，行为决策更轻。 在汽车用户购车的五大行为阶段中，每个决策阶段汽车用户均表现中不同的行为偏好特征。以筛选评估阶段为例，相较男性，女性专注品牌比例更高且更关注外资品牌；在有多个品牌比较的行为中，女性消费者比男性进行更少的品牌比较。汽车品牌在该阶段可通过更丰富的内容策略加速用户决策过程，推动用户选定品牌。以到店看车阶段为例，百度汽车全链行为数据显示，汽车消费者在实际到店看车过程中，仍通过百度搜索和信息流获取汽车知识及信息。通过线下线上结合看车，消费者综合信息进行决策。汽车品牌线下线上同时发力，将会更快促成购车成单。PART TWO：年轻人群机会在汽车市场加速变化的阶段，年轻群体的争夺成为品牌竞争的关键战场。百度汽车行业人群画像显示，年轻消费者成为市场增量主力，相较19年，20年同比增长12%。百度汽车人群调研显示，根据汽车消费者特征以及购买出发点，将年轻人群划分为四类人群：需求升级型、消费升级型、刚需购买型和政策促使型。这四类典型汽车用户表现出不同侧重的用户决策特征：需求升级型消费者最不看重颜值，对车的功能有明确需求，注重性价比；消费升级型比其他类型消费者更注重品牌、颜值和驾驶感受；刚需购买型比其他类型用户更注重性价比；政策促使型比其他类型用户更看重颜值、续航、安全和环保。汽车品牌根据不同用户群体特征，制定不同策略捕获核心人群，将会在年轻群体的竞争中抢占先机。PART THREE：下沉人群机会汽车消费进入存量时代，下沉人群成为重点增量人群。百度搜索大数据显示，从分城市级别需求看，新一线需求持续旺盛，但需求逐步向低线城市转移，尤其是五线城市关注度快速增长。汽车品牌围绕下沉人群需求设计产品将带来新人群增长机会。从决策关注点看，相比一二线人群，下沉人群更爱通过汽车平台了解汽车信息，同时会更关注汽车口碑。百度搜索大数据显示，在分城市级别消费者车系偏好中，新一线德系领先，二线日系更有优势，而自主品牌在下沉市场领先。从分城市级别消费者车型偏好显示，MPV/SUV/皮卡下沉显著，轿车则在二线保持优势。汽车品牌可根据分城市级别人群偏好制定不同区域发展策略，巩固优势区域，进攻潜力区域。汽车存量时代，汽车消费者的需求特征和决策行为加速变化，汽车品牌需时刻把握消费者变化，洞察消费者决策行为背后的需求动机和心理变化。本报告基于对男/女性人群、年轻人群和下沉人群的需求和决策行为等的深度分析，为汽车品牌揭示汽车消费者的需求和行为变化，以期助力汽车品牌理解用户需求，精细化运营汽车人群，为营销策略的制定提供有力依据。更多报告原文号主页私信回复【汽车人群研究】即可限时免费下载出品人：袁董龙（百度营销中心）指导人：高玉兰（百度营销中心）特别鸣谢：蔡颖雯、魏耕（百度营销中心）

近日,《2019-2020年中国汽车数字营销产业战略发展研究报告》重磅发布,该报告由科达集团股份有限公司(北京百孚思广告有限公司、北京爱创天杰营销科技有限公司、北京智阅网络科技有限公司、上海同立广告传播有限公司、北京数字一百信息技术有限公司)、中国社会科学院信息化研究中心、中国科学院《互联网周刊》、德本咨询四家机构共同汇编,对汽车数字营销产业前景及日后发展进行了分析。在研究报告中,科达集团股份有限公司联合其他三家机构,以汽车产业在数字化时代的机遇与挑战为背景,以挖掘企业战略与全面创新因果为要务,聚焦汽车互联网数字营销对汽车品牌、业绩和产业的推动,对如何促进产业价值链生态发展进行了深度探讨。报告显示,随着我国汽车产业技术创新能力和汽车普及力度的不断提高,我国汽车产业规模正在不断扩大,现已位居世界前列。只是今年受环境因素影响,2020年上半年我国汽车行业降至“冰点”,给汽车行业造成了巨大损失。其中,汽车行业线下企业受损最为严重,而与之相比,采取线上运营方式的汽车企业虽然也受到了影响,但受影响程度却较轻。因此能看出,线上营销将成汽车行业“破局”的方向。而在该领域,目前科达股份取得了不错的成果,现已成为行业先行企业,为众多汽车企业提供了线上营销及线上转型方面的帮助。自2004年科达股份上市以来,科达股份一直致力于通过数据+技术驱动流量运营,深挖流量价值。经多年发展,科达股份现已拥有8家行业顶尖营销子公司,包括同立传媒、爱创天杰、广州雨林木风、汽车头条、百孚思iFORCE、派瑞威行、广州华邑品牌、数字一百,而其中汽车头条和百孚思iFORCE,便是专门为汽车行业服务的公司。汽车头条是科达股份开发的一款资讯类产品,内容覆盖移动互联网汽车领域,能通过兴趣推荐、智能搜索等技术,为用户提供全网最新、最全、最准的汽车类资讯内容。而成立于2011年的北京百孚思iFORCE,则是专注于汽车行业数字整合营销专业服务的提供商,主营业务包括品牌及产品的互联网营销、互联网策略购买、数字媒体营销、汽车电商等,现已为奇瑞、捷豹路虎、英菲尼迪、雷诺、雷克萨斯、DS、长安马自达、东风雪铁龙、北京现代、红旗等众多主流汽车厂商提供有EPR营销、电商运营、互联网媒介投放及数字整合营销等服务。从资料中不难发现,科达股份对汽车行业的关注度极高,且多年来一直在为改善汽车市场经济做努力。因此在未来,科达股份将继续凭借自身的先进技术及领先经验,不断更迭升级自身服务及产品,为汽车行业提供更具商业价值的智能数字营销解决方案,帮助更多汽车企业解决营销问题,进而建设内容产品更丰富的数字营销集团。

（获取报告请搜索“未来智库”，登录下载。）一、行业今年以来表现：低位运行，估值洼地一季度随着对于行业复苏的高预期，板块走势较为强势，二季度起由于国六切换的影响， 行业复苏在表观销量上被证伪，板块回吐年初涨幅，并持续低位运行。申万汽车行业指 数年初至今涨幅为+9.64%，在申万一级行业中排名 22/28。汽车经营业绩表现分板块看： 整车前三季度表现：货车>客车>乘用车。整体而言，19 年前三季度商用车的表现 优于乘用车。收入端，乘用车/客车/货车收入分别同比-8.0%/+6.2%/+5.5%；利润 端，乘用车/客车/货车分别同比-42.7%/+45.0%/+57.7%。 零部件前三季度表现：轮胎>动力系统>轮毂>内外饰件>热管理>汽车电子>铝合 金压铸件>NVH。业绩方面，轮胎在今年前三季度整体表现较好，收入同比+5.3%， 受上游原材料价格下降以及海外产能投放的影响，利润同比+52.5%，在零部件行业 中一枝独秀。除轮胎行业以外，动力系统加工行业前三季度利润同比-8.9%，其余子 行业均呈现两位数的利润降幅。 经销商前三季度收入同比-7.6%，归母净利润同比-79.4%。二、乘用车景气度回暖，2020 年销量有望转正2.1 销量逐月环比好转，景气度趋势向上根据中汽协披露销量数据，2019 年 1-10 月乘用车销量 1716.31 万辆，同比下降 10.91%。从单月来看，10 月份乘用车销量 192.77 万辆，同比下降 5.82%，较 8 月 降幅收窄 0.48PCT。从 2018 年 9 月至今年 5 月，乘用车销量降幅都在两位数以上（除 2019M3）。分车型来看，2019 年前 10 月各细分车型销量增速均出现较大的下降。 1-10 月 MPV 销量 111.24 万辆，同比下降 20.66%；轿车销量 829.83 万辆，同比下降 11.83%； SUV 销量 743.59 万辆，同比下降 7.95%。单月分析，2019 年 10 月 MVP 和 SUV 降幅 分别收窄 1.92PCT、3.37PCT，而轿车降幅增加 2.43PCT。分国别来看，2019 年前 10 月各车系分化较为明显。2019 年 1-10 月各国乘用车销量 中日系品牌、德系品牌、韩系品牌乘用车销量实现同比正增长，分别增长 14.63%、 9.55%、2.33%。日系车维持高景气主要受益于丰田和本田的新车周期。其他车系中：前 10 月份，自主品牌（-5.03%）、美系（-13.29%）、法系（-51.95%） 均下滑较多，其中美系品牌下滑原因在于长安福特销量大幅下滑。而从 10 月单季销量看，除了自主品牌车系环比改善外（环比+5.08%），其他车系环比 均有所下滑。2.2 三线城市车市逐步复苏，有望贡献主要增量2018 年前房价与汽车销量走势趋同，2018 后逐步背离。根据 70 个大中城市的房价走 势，2012-2015 年及 2015 年-2017 年为两轮房价上涨周期，期间汽车销量增速与房价走 势相同。2018 年之后，房价和汽车销量走势逐步背离，我们理解为长期房价高位透支了 汽车的潜在购买力，同时叠加宏观经济下行，造成汽车销量增速逐步下行。分城市级别来看，房价和汽车销量的背离趋势更为明显。2017 年初一线城市房价领涨， 而一线城市的汽车零售销量（交强险数量）增速低于二线和三线城市。2017 年下半年， 二线和三线城市房价领涨，其涨幅也陆续超过一线城市，从交强险增速来看，二三线汽 车销量增速低于一线城市。2017 年之后房价和汽车销量表现出明显的背离现象。三线及以下城市为国内汽车消费主力市场。从销量占比来看，约占国内乘用车市场一半 销量，但从趋势来看，自 2017 年以来持续下行，从单月销量最高点 54%逐步降至 2019 年 42.6%左右。以年度口径统计，2016-2018 年及 2019 年前 10 个月三线及以下城市交 强险占比分别为 48.3/47.8/45.5/44.6%。70 个大中城市价格三线城市在今年 6 月出现明显拐点，下降幅度较大，而汽车零售销量 从 7 月起三线城市逐步抬升，与一线城市销量增速差值逐步收窄。随着地产价格走势逐步放缓，我们认为地产对汽车销量的影响和挤出效应逐步减弱，行 业销量将回归至自身周期轨道上。同时从三季度起可以看到三线及以下汽车零售增速逐 步回暖，有望在 2020 年贡献行业主要增量。2.2 中期看周期底部，行业逐步复苏本轮乘用车周期已触底。汽车周期从历史数据来看对经济表现具有一定的领先性，而本 轮下滑周期，我们发现从中汽协的批发数据增速（起自 2016 年 9 月）来看，每一轮下 滑周期持续时间一般为 3-4 年。同时从汽车工业产成品存货增速来看，至今持续时间以及下降幅度已达历史经验性底部。 汽车工业产成品存货同比增速每一轮下滑持续周期一般为 24 个月左右，同时单月最大 下滑幅度为 10%左右。本轮下滑周期起自 2017 年 8 月，由于行业利空因素较多，持续 时间已经超过历史均值，但边际改善趋势逐步显现。批发销量下滑幅度自 6 月以来持续维持在个位，行业复苏逻辑基本验证。2019 年 1-10 月累计销售 1717.4 万辆，同比下滑-11%。其中 10 月汽车同比增速-5.8%，连续 5 个月 保持个位数下滑，且自 8 月以来同比增速逐月改善。2.3 远期看我国汽车市场仍有提升空间我国人均汽车保有量仍有较大提升空间。以千人汽车保有量计算，我国 2018 年汽车千 人保有量约为 172，远低于欧美 800 左右，日韩 500 左右的保有量水平。假设我国未来 达到 400 左右的千人保有量，远期我国汽车总保有量为 6 亿台，按照 15 年更新周期， 年销量峰值应在 4000 万左右。关于保有量的一个认知误区。市场以一线城市拥堵水平为参考基准担心我国未来汽车保 有量峰值，但是参考日美发现，一线都市核心地区汽车保有量均低于全国水平。 日本城市汽车保有量排名中，可以看到在人均汽车保有量排名中，日本主要城市东京、 大版、京都等汽车保有量均排名倒数，其中东京排名倒数第一。而在总保有量排名中， 东京甚至不在前 20 中。中长期来看，销量峰值到来的快慢受 GDP 是否能够稳定增长影响。中长期空间刚需确 认后，参考海外，千人保有量能否继续上行与人均 GDP 增速密切相关，从 2011 年起， 随着我国千人保有量突破 100，我国人均 GDP 增速和汽车销量增速中枢出现同步下行。人均 GDP 水平与汽车保有量高度相关。参考海外，汽车千人保有量能否持续增长的一 个重要前提是人均 GDP 能否继续增长，顺利跨越中等国家收入陷阱。我国主要城市千人保有量已经接近 300，远期达到 420 辆/千人为大概率事件。我国我 国 GDP 较高地区，人均汽车保有量已开始接近 300，未来有望进一步提升。我国未来汽车发展空间主要集中在中西部即三四线城市。复盘汽车销量与 GDP 增速高 度相关，行业经验用 R 值衡量判断一个地区的汽车的发展阶段：R=汽车平均售价/当地 人均 GDP，在 R 达到 2-3 的时候当地汽车销量增速提升。我们复盘历史上国内汽车行业销量，用整车工业总产值除以销量代表汽车平均售价，发 现历史上汽车销量的两个高峰期 2001-2003 年，以及 2009-2010 年（虽有购置税优惠政 策刺激）正是一线城市和东部发达省份 R 值降到 3 的时候。目前中西部多个省份 R 值正 处于临界值位置，而随着经济稳定增长，有望撬动中西部地区车市需求。2.4 预计明年行业恢复正增长，头部品牌集中度提升预计行业明年正增长。为估算 2019 年全年乘用车销量，我们主要对历史环比数据进行 参考，并进行一定修正，取 11 月和 12 月环比增速分别为 9%和 7%，求得 2019 年乘用 车批发效率同比下滑约 9%.在此假设下，12 月单月批发销量有望转正。同时对 2020 年 估算全年销量，主要参考 2012-2013 年间的环比增速情况。预计 2020 年行业批发销量 同比增长 0-5%，我们取乐观值偏上限 5%的正增长。行业竞争格局日趋激烈，推出更多的新车型并及时更新换代老款车型成为行业竞争的必 要策略。头部品牌研发/制造优势在今年前三季度已经开始显现，上市新车占比持续提升： 从数量占比看，头部品牌前三季度的上市车型数量同比提升 68%/96%/139%， 行业占比同比提升 15/15/11 PCT。2019 年前三季度，头部品牌（吉利系、上汽 系、广汽系、长城系、长安系）的新上市车型分别为 64/100/139 款，较 2018 年前 三季度的上市车型数量同比提升 68%/96%/139%。同时前三季度，头部品牌的上 市车型数量占行业比例为 38%/36%/39%，较去年同期同比提升 15/15/11 PCT。 从新车型价格看，头部品牌在低端市场的新车布局较行业整体领先一个季度。从价 格看，同样以入门款的最低指导价计，2019 年单三季度，10 万以下/10-20 万/2030 万 /30 万 以 上 各 价 位 中 ， 头 部 品 牌 的 新 上 市 车 型 数 量 占 比 分 别 为 47.5%/39.5%/9.4%/3.6%，较 18 年三季度同比+3/+6.2/-11.3/+2.0 PCT，较今年 二季度环比-7.5/+6.6/-0.6/+1.60 PCT。头部品牌对于低端市场的车型布局，在二季 度达到高点，较行业整体提前了一个季度。行业格局重塑，一线龙头集中度逐步提升。2017 年国内车市进入下行通道，并受到购置 税优惠政策透支效应，尾气排放升级提前实施等多重因素影响，一线龙头集中度逐步提 升，市场格局正在出清。根据我们统计目前国内生产乘用车的厂商约有百家左右，而海 外经验来看，行业集中度提升是必然趋势，尾部企业面临淘汰。龙头集中效应体现，看好一线整车龙头。我们认为这一轮行业下滑周期对行业格局出清 有着重要的作用，一线合资和自主龙头市场集中度得到提升，随着行业复苏将显著受益， 自主品牌我们看好吉利汽车、长安汽车，合资品牌看好丰田和大众，建议关注广汽集团 何上汽集团。四、结构分化下聚焦高景气度细分市场4.1 智能驾驶：ADAS 渗透加速，看好毫米波雷达国产替代逻辑4.1.1 智能驾驶各项功能加速渗透我们采用爬虫对目前 5353 款在售车型进行了配置抓取，重点分析目前自动驾驶单项必 备功能当前的车型渗透率。发现上市新车的各项功能渗透率 2018 年快速增长，2019 年 在车企受降本压力增加影响的背景下，各项功能渗透率仍保持增长趋势，但增速放缓。 此外各项配置将向中低价车市进行渗透，其中 10-20 万指导价区间的新车配置渗透率显 著加速。 定速巡航/自适应巡航 2019Q3 新车渗透率为 48.5%/15.5%2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置定速巡航有 559 款（48.5%），配置 ACC 自适应 巡航有 178 款（15.5%），相比去年同期渗透率分别+0.7/2.2 pct。分指导价区间来看， 小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万元级别车定速巡航 2019Q3 渗透率 为 45.3%/53.8%/58.8%/52.3%，自适应巡航渗透率为 1.4%/17.9%/ 31.3%/46.5%。目前 10 万元以上级别车渗透率达 50%以上，已大范围配置，主要发展空间在 10 万元以 下车型，其渗透率由 2018Q1 的 38.0%提升至 45.3%。各个价格区间自适应巡还未大范 围配置，整体渗透率在稳步提升。此外 30 万元以上级别车标配定速巡航以及自适应巡航 的整体渗透率接近 99%，未来高端车配置趋势以自适应巡航替代定速巡航为主。 车道保持 2019Q3 新车渗透率为 18.8%，同比提升 1.8pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置车道保持有 217 款（18.8%），相比去年同期渗 透率+1.8 pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万 元级别车车道保持 2019Q3 渗透率为 1.4%/20.7%/34.4%/68.6%。目前 30 万以上级别车配置比例维持在 70%左右，2019Q1 主要由于奥迪 A6L、奔驰 E 级 全系选配影响有所波动。而 10-20 万元、20-30 万元级别车渗透提速，由 2018Q1 的 10.6%/23.8%提升 10.1/10.5pct，整体来看车道保持向中低级别车型渗透为大势所趋。 主动刹车 2019Q3 新车渗透率为 24.7%，同比提升 4.2pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置主动刹车有 284 款（24.7%），相比去年同期渗 透率+4.2pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万 元级别车主动刹车 2019Q3 渗透率为 1.9%/28.5%/41.2%/81.4%。主动刹车在各项功能中配置比率提升较快，近两年增长主要来源于 40 万元以上车型渗 透率快速提升驱动。目前 30 万以上车型渗透率已达 80%，同时 10-20 万元、20-30 万 元车型渗透率同样显著提升，我们认为未来主动刹车渗透率将主要由中低端车型驱动。 并线辅助 2019Q3 新车渗透率为 16.9%，同比提升 1.0pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置并线辅助有 195 款（16.9%），相比去年同期渗 透率+1.0pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万 元级别车并线辅助 2019Q3 渗透率为 1.4%/17.2%/40.5%/51.2%。20-30 万元车型并线辅助配置提升较快，由 2018Q1 的 9.5%提升至 40.5%，是推动整体 渗透率提升的主要因素。整体来看，目前并线辅助整体渗透率还有较大提升空间。 自动泊车 2019Q3 新车渗透率为 9.2%，同比提升 1.4pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置自动泊车有 106 款（9.2%），相比去年同期渗透 率+1.4pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万元 级别车自动泊车 2019Q3 渗透率为 0.0% /5.4%/17.6%/62.8%。自动泊车目前还未大范围普及，仅有 30 万以上级别车型渗透率提升显著，目前标配比率 已经达到较高水平 62.8%，未来向中低级别车型渗透为大势所趋。 360 环视 2019Q3 新车渗透率为 19.1%，同比减少 1.9pct2019 年 3 季度上市新车 1142 款中配置 360 环视有 220 款（9.2%），相比去年同期渗透 率-1.9pct。分指导价区间来看，小于 10 万元、10-20 万元、20-30 万元、大于 30 万元 级别车 360 环视 2019Q3 渗透率为 5.5%/24.9%/28.2%/26.7%。各个价格区间车型渗透率有所下滑。从选配价格来看360环视价格在3000-11000不等， 平均 5500 左右。配置价格相对其他功能处于较高水平，故在车市竞争加剧，降本压力增 加的情况下配置比率有所下滑。我们认为在车市需求回暖，竞争格局向好阶段 360 环视 渗透率有望重新恢复增长。4.1.2 L2 向低级别车市快速渗透，国产替代逻辑增强通过前文分析我们发现，诸如前碰撞预警、车道偏离预警、车道保持系统、自动泊车辅 助等 L2 级别功能在 30 万元以上车型中已经得到了广泛应用，未来重点发展的方向在于 由 30 万元以下级别车市。我们统计 L1 级别及以上渗透率可以发现，渗透率自 2018 年以来快速提升，从各个价格 区间来看，小于 10 万元、10-20 万元级别车型渗透率提升是主要驱动因素。而重要推手 就是随着自主品牌已率先将 L2 应用到 10 万元价格的乘用车，证明了产品力的提升。L1-L2 级别的自动驾驶是在单一的 ADAS 基础上改进而来，其中 L1 能够在直线加减速或 转向方面实现某一单一功能，而 L2 能够同时实现直线加减速与转向。因此我们将包含同 时直线加减速与转向功能的车型归为 L2 级别，统计可以发现 L2 级别渗透率由 10-20 万 元、20-30 万元车型驱动。其中新增车型主要集中在吉利汽车、长城汽车、长安汽车、 上汽乘用车等自主头部品牌，L2 向低价车市渗透加速。未来两年智能驾驶产业链将出现国产替代逻辑。ADAS 行业的扩容已成必然趋势，且必 然是由 30 万以上级别的车辆向 30 万以下级别车辆的渗透，因此这个过程中需要实现降 本。由于海外的供应商具备先天优势，目前也基本垄断了整个行业，具有较强的话语权， 定价较高。而国内供应商具有价格优势，未来随着 L2 级别自动驾驶向低级别车市快速渗 透，整个行业在未来的两年将有出现国产替代逻辑，打破现有国际巨头垄断地位。未来 2-3 年是供应商扩容国产化替代的快发发展阶段，我们认为毫米波雷达作为 ADAS 感知 层主要传感器，后续将有望率先实现商业化量产落地。4.1.3 毫米波雷达：被国外 Tier1 垄断，国产化在即毫米波是指频率位于 30GHz 到 300GHz 之间的电磁波。近些年，随着毫米波雷达技术水 平的提升和成本的下降，毫米波雷达开始应用于 ADAS，并成为自动驾驶所需的传感器。 当前主要的毫米波段为 24GHz/77GHz，79GHz 是未来发展方向。24GHz 雷达严格意义 上处于厘米波段，但在特性上接近毫米波雷达，因而也被归类入其中；77GHz 是当前车 载毫米波雷达的主要使用频段；而下一代产品 79GHz 雷达兼具远测距和高分辨率的特 点。毫米波最大优势在于可以弥补摄像头的不足，精度较高，穿透雾、灰尘的能力强，能够 全天候全天时工作。不过，毫米波易受干扰，而且难以识别小的物体（会发生衍射现象， 无法接收到反射线）。随着自动驾驶程度加深，对毫米波雷达及摄像头的需求逐渐加大。智能驾驶分为环境感 知、中央决策和底层控制三个环节。感知包括视觉（单目、双目、环视）、雷达（毫米波 雷达、激光雷达、超声波雷达）和高精度地图。目前完全实现 ADAS 各项功能一般需要 “1 长+4 中短”5 个毫米波雷达，如全新奥迪 A4 采用 5 个毫米波雷达（1 长+4 短），奔驰 的 S 级采用 7 个毫米波雷达（1 长+6 短）。此外高阶自动驾驶系统单车还需需配备至少 5 至 7 个摄像头，如特斯拉 Autopilot 2.0 的硬件系统中就包含 8 个摄像头。2020 年车载摄像头、毫米波雷达等市场将进入快速成长期，市场空间有望增长 3 倍。 目前，超声波雷达、毫米波雷达和多摄像头系统已经在高端汽车上应用，随着智能驾驶 发展升温，环境感知技术将快速发展，进一步发挥协同作用。虽然传感器仅仅是自动驾 驶汽车的一部分，但是市场前景十分广阔。我们预计到 2020 年左右全球车载摄像头、毫 米波雷达和摄像头等市场都将进入快速成长期。而根据智研咨询的预测，到 2020 年，车 载毫米波雷达及摄像头的市场空间将增长 3 倍达 303.8 亿元。国际 Tier1 领先，国内企业跟进。目前摄像头、毫米波雷达基本均由国外厂商垄断。目 前摄像头产业有松下、法雷奥、富士通天、大陆、麦格雷占据约 59%的份额，毫米波雷 达则有博世、大陆、Hella、电装、德尔福等占具了市场上几乎所有的份额。目前国内汽 车零部件厂商积极布局自动驾驶传感器领域，建议关注相关标的保隆科技（预计于今年 量产车载摄像头；毫米波雷达在研，进入设计验证阶段） 。4.2 大众产业链：MEB 平台投产，新周期开启大众自 2016 年开始提出 2025 发展规划，将电动化作为未来 10 年的核心战略，全面发 力电动车打造 MEB 平台车型。目前根据 2019 年 11 月第 68 轮计划：集团计划到 2029 年向市场推出多达 75 种全电动车型以及约 60 种混合动力汽车，计划累计电动汽车销 量增加至 2600 万辆，其中基于 MEB 平台 2000 万辆。MEB 脱胎自 MQB，是 大众新一代电动车平台。MEB 平台全称为“电动车模块化平台”， 脱胎自大众 MQB 平台，具有极强的扩展性，可打造不同车身轴距，并根据不同电动车的 需求调校出不同的续航里程。此外，MEB 平台相比 MQB 平台“油改电”方式打造的新 能源车型（如 e-Golf）在续航、成本等方面更具有优势。产能端，MEB 规划全球 8 个生产基地，其中中国两个分别位于安亭/佛山，计划 2020 年投产。根据大众集团的规划，大众汽车将在亚洲、欧洲、北美分别建立 8 个工厂，并 将在此基础上制造基于 MEB 的车型。在德国的 Zwickau 工厂计划于 2019 年底开始生产 紧凑型 ID。中国安亭/上海和佛山也有两个 MEB 工厂正在筹建中，计划于 2020 年开始 生产，总产能为 60 万辆/每年。大众计划到 2022 年，为下一代电动汽车运营 8 个 MEB 工厂。首款车型 I.D.3 下线，获默克尔站台，未来规划 2022 年 27 个车型。德国时间 11 月 4 日，在德国大众汽车的 Zwickau 工厂，德国联邦总理默克尔出席了大众汽车 MEB 纯电平 台首款车 ID.3 的生产启动仪式。根据大众大众集团的规划，到 2022 年，集团的四个品 牌大众，奥迪，SEAT 和 KODA 计划生产 27 种 MEB 车型。MEB 全新平台即将投产，将显著提升产业链相关零部件公司未来增长空间。目前大众 MEB平台项目全球招标基本结束，我们认为未来相关零部件有望受益平台巨额订单红利。 建议关注配套大众 MEB 项目差速器锥齿轮、主动轴、从动轴和 DQ501 项目变速器轴的 精锻科技。4.3 特斯拉国产拉动配套产业链特斯拉的整车装配产能集中在加州工厂，今年投产的上海工厂是特斯拉第一个海外工厂， 具体而言： 加州工厂目前 9 万辆 MS/MX+35 万辆 M3 产能，规划在建 MY 产能： 2012 年 6 月下线第一台 Model S 。截至 2019 年三季度，该工厂目前在产产能包括 9 万辆/年 的 Model S/X 车型以及 35 万辆/年的 Model 3 车型。此外，特斯拉在 2019 年 7 月 作出决定，将在这一工厂中生产 Model Y 车型，根据计划将 2020 年秋季进入生产 阶段。 上海工厂一期投产 15 万辆 M3 产能，全部规划产能合计 50 万辆：特斯拉上海超 级工厂项目总投资达 500 亿元，在 2019 年 1 月正式开工建设。10 月 17 日，上海 工厂获工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第 325 批）公示，一期投产产 能 15 万辆/年，年产能将达 50 万辆纯电动整车。目前生产车型为 Model 3。特斯拉在全球范围销售快速增长，上海工厂产能释放后有望迅速占领国内高端新能源汽 车市场。自 2012 年第一辆 Model S 下线以来，特斯拉凭借强力的产品标识与车型竞争 力，销量从 2012 年的 2509 迅速增长至 2019 年 19 万辆，2019 年前三季度销量 13.6 万 辆，同比增长 19%，销量已经占到美国新能源汽车市场的半壁江山。目前特斯拉的销量 仍然受到其产能的制约，上海工厂投产后，有望迅速占领国内高端新能源汽车市场。目前特斯拉已完成第一轮的车型迭代，Model 3 已经成为其主力走量车型。19 年三季 度，特斯拉共生产汽车 9.62 万辆，同环比分别增长 20%/10.5%；其中 ModelS/X 与 Model3 分别生产 1.63/7.98 万辆，分别同比-39.3%/+50%。从交付量看，公司共交付汽 车 9.7 万辆，同环比分别增长 16%/12%，达到特斯拉当前最高交付水平。其中 ModelS/X 与 Model3 分别交付 1.74/7.96 万辆，分别同比-27%/+42%。目前 Model 3 销量占比已 经达到 82%，成为特斯拉目前的主力走量车型。Model 3 国产版配置与目前主流高端电动车较为接近，但凭借巨大的品牌效应，竞争优 势仍然十分明显。特斯拉国产版指导价为 35.58 万元，对比同价位的比亚迪唐 2019 款 四驱版，两者续航里程分别为 460/500km，较为接近。另一方面，Model 3 由于在采用 单电机驱动，在动力性能上并没有明显的优势。而在其他方面，特斯拉轴距更大，同时 采用双叉臂式独立悬挂，更有利于改善操控性能。而在辅助驾驶方面，两者配置均较为 完善。建议关注单车配套价值量较高、收入弹性较大的零部件龙头。上海工厂在开工建设时， 特斯拉 CEO 马斯克表示，上海工厂的产能在未来两三年有望达到 50 万辆/年，按照一期 15 万辆/年，远期 50 万辆/年的产能测算。特斯拉目前国内供应商包括旭升股份、拓普 集团、保隆科技、岱美股份、文灿股份、福耀玻璃、长信科技、四维图新、宁波华翔、 广东鸿图、联创电子等。 从单车价值量看，配套价值量较大包括：华域汽车（配套座椅、保险杠、电池盒等， 估算单车价值量 8000-10000 元）；拓普集团（配套 NVH 零部件、底盘结构件、内 饰，估算单车价值量 4000-5000 元）；长信科技（配套中控屏，估算价值量 26003000 元）；旭升股份（配套变速箱箱体&悬挂、电池组外壳、箱体等，估算价值量 2400-2800 元）；三花智控（供应热管理零部件，单车价值量 1200-1400 元）。 以 2018 年的收入为基准，上海工厂一期 15 万辆投产后，收入弹性较大的公司包 括：旭升股份29.1%-33.9%，拓普集团11.2%-14.1%，四维图新5.2%-7.7%， 长信科技 4.0%-4.6%，文灿股份 3.8%-6.1%。五、新能源车政策加码，节能车迎长效发展空间5.1 双积分政策迎完善，促行业健康发展7 月 9 日新能源汽车 “双积分”修正案征求意见稿公布，新增 2021-2023 年新能源汽车 积分比例要求，同时降低单车积分，强化能耗等指标，进一步优化对新能源汽车产业发 展的长效机制。并降低新能源车在车企整体计算燃料消耗量比例，加强对燃油车整体油 耗下降要求。 我们关于新能源车 2019-2023 年的销量预测，其中约束条件和关键假设有：1）2019-2023 年乘用车产量增速分别为-8%/5%/4%/3%/3%；2) 2018 年纯电动车单车平均积分为 4.4 分，为单车最高积分(5)的 87.6%，2020 年开始 单车最高积分为 3.4 分，假设这一比例逐年提升，且 EC 系数不断提升；3）油耗降幅 2019-2023 年分别为 4%/4%/2%/2%/2%5.2 油耗考核趋严及政策支持有望促使节能车领域快速发展我们认为未来传统燃油车的油耗考核对车企是需要重点应对的问题，而之后的油耗考核 我们认为依然压力较大。主要原因有三点： 调减新能源及节能汽车在计算平均燃料消耗量系数。新能源汽车 2021-2023 年倍数 分别为 2.0/1.8/1.6 倍，节能汽车 2021-2023 年倍数分别为 1.4/1.3/1.2 倍. 测试流程的改变，由 NEDC 换成 WLTC。nedc 工况是欧洲由市区运转循环和市郊 运转循环两部分组成。市区循环由 4 个 195 秒的小循环单元，包括怠速，启动，加 速以及减速停车等几个阶段，最高车速 50 km/h。市郊循环时间 400s，最高车速 120 km/h。NEDC 有几个问题：仅有 16 个上升沿，还不及 21 个稳态工况的数量多，而 且 4 个市区小单元还完全一致，导致车辆大部分处在平稳运行过程中。NEDC 工况 全程运行 1180 秒，不能充分反映汽车的油耗。而 WLTC 更贴近实际运行程度，从 严苛程度仅次于美国的 FTP75，测出的油耗上会有 15%-20%的提升。 计算油耗目标值的 GB27999 国标在今年 1 月发的征求意见稿。意见稿 6 月进行了 报批公示，替代之前的 GB27999-2014 乘用车燃料消耗量评价方法及指标，新的国 标对燃油目标值比原来严苛了 10%左右。节能车受到政策支持。一方面严苛的油耗考核迫使行业进一步提升节能车渗透率，另一 方面双积分征求意见稿里提到节能车在计算基数的时候可以按照 0.2 辆计算。我们认为 未来节能车的高速发展不仅是行业满足法规的需要，也是全社会节能减排的需求。5.2.1 混动车型密集上市，丰田称霸市场2018 年混动车型密集上市。2018 年市场出现的一个特点是除丰田将第二代 THS 混动 系统移植到卡罗拉、雷凌和凯美瑞上外，还有多家企业上市了混动自家的混动车型。我 们认为一方面是 CAFC 积分压力使得企业有上油电混动车型的动力，另一个重要原因是 2017 年，丰田的一项“行星齿轮核心专利”到期，该专利解释了如何通过行星齿轮机构 使用内燃机的电动机分配动力，属于丰田 THS 混联式混合动力系统的基础专利。随着该 专利到期，进入油电混合领域的门槛变小。混合动力领域之前由丰田独霸。作为混合动力的创始者，自 1997 年推出第一款车型普 锐斯之后，截止 2016 年底丰田在全球共销售了 1004.9 万辆混合动力汽车，其中普锐斯 销售 398.5 万辆，Aqua（Prius c）累计销量为 138.01 万辆，凯美瑞混动版累计销售 61.47 万辆，Prius α/v/+销售 61.12 万辆。普锐斯车型在全世界范围的成功并没有使其在中国热销，一个很重要的原因就是第一代 THS 系统售价高昂，普锐斯的售价高昂。以 2012 款普锐斯为例，一汽丰田的 CKD 车型 指导价格在 22.98 万-26.98 万之间，而一汽丰田的 2012 款卡罗拉指导价格在 13.2815.18 区间。油耗的节省并不能弥补巨大的价差，这也是普锐斯在国内遇冷的重要原因。 2019 年拥有新能源车路权的 HEV 油电混合上市。在今年广汽丰田和一汽丰田相继推出 卡罗拉以及雷凌的基于 THS 的 PHEV 车型，即双擎 E+。根据公司公告，卡罗拉双擎 E+ 平均售价将在 21.5 万左右，由于纯电续航可以达到 50km 以上并且可以充电，该车型将可以享受国家新能源政策支持。我们认为这款车型堪称 2019 年车市的重磅车型，考虑 其售价、油耗以及最关键的技术平台，对目前市场主流 PHEV 车型带来空前的竞争压力。5.2.2 混动车型产业成熟，多家车企跟进我们统计了目前在售的混动车型，将其与同车系下配置相同的燃油车进行比较，发现在 不考虑发动机的区别下，一套混动系统和普通内燃机系统的价差平均在 1.5-3 万区间， 从油耗上平均节省 2.5-3.5L/百公里。在统计的车型的油耗差别和价格差别的基础上，可以看到几款混动车型的价格弥补公里 数在 7-12 万公里区间，平均值在 9.35 万公里，我们认为在新车的第一个生命周期内， 混动车型在显性使用成本上和普通车型基本达到平价。但混动车型仍有独特的优势，例 如更好的动力性，同时在加油频率上减少带来的时间成本减少以及里程焦虑感的降低。我们假设在 10 万公里的一次使用周期内，以红线为界，处于上方的车型拥有更好的用车 体验，目前混动车型基本可以达到这个限值。混动车型正在逐步进入产业化的成熟阶段。在市场上具有一定的认知度，同时在广州和 天津作为节能车享有一定的政策补贴支持，从目前终端折扣来看，油电混动车型的折扣 率均小于同系列燃油车，终端销售良好。油电混合技术是将内燃机热效率提升，提升燃油的利用率。丰田 THS 系统利用电动机低 速效率高的特点，起步及低速行驶时，2 号电机单独工作，此时没有油耗。当车速上升 到某一零界值（40km/h）时，发动机开始介入工作，此时发动机作为主要动力源进一步 提升车速。正常驾驶，根据行驶工况，当发动机能量过剩时，多余的能量又通过 1 号电 机转换成电能，储存在蓄电池中（无论何时，只要电池电量过低，发动机就会全力驱动 1 号电机发电）。当松开油门或踩下刹车时，发动机停止运转，车轮惯性还会带动 1 号电 机发电，把动能转换成电能储存在蓄电池中，实现能量回收再利用。通用和本田的油电混合在技术上和丰田略有不同。本田采用了一套被称为 i-MMD 的混动 系统，发动机通过离合器连接到发动机输出轴，在离合器前通过齿轮与发电机连接，电 动机直接连接电机输出轴，在发动机输出轴和电机输出轴之间有第三根轴，这根轴将动 力传递到车轮。从架构上来看，本田 i-MMD 属于 P1P3 结构，使用此类型技术的还有上 汽乘用车的 EDU 系统。通用 VoltecⅡ与丰田 THS 3 都属于典型的 Power Split 功率分流式技术架构，又被业内 俗称为 EVT 或 ECVT，PS 技术特征是其一是采用行星排、其二是采用双电机、其三是系 统控制，三者缺一不可。其真正的内涵是通过行星排的三自由度、双电机及智能控制的 互相配合，强劲、顺畅地输出动力。六、运力缺口提升行业保有量，抬升重卡销量中枢6.1 治理超载重卡将带来运力缺口。2019 年 1-8 月国内重卡实现销量 80.5 万辆，同比下滑 2%，其中重卡整车/牵引车/重卡 底盘分别占比 22%/47%/31%.目前超载车辆主要集中在五类重卡中的自卸车和水泥搅 拌车，同时自卸车亦是“大吨小标”现象高发区。牵引车和载货车经过历次治标后，长 途超载现象基本杜绝，主要集中在短途货运。我们判断目前超载车辆占行业总体 15-20% 之间，2018 年重卡行业保有量为 711.2 万辆，治超力度加强将带来较大运力缺口，从而 提升行业终端需求。6.2 重卡历史上周期性强，近年周期性却逐步弱化重卡行业历史周期性强。重卡作为生产资料，受宏观经济周期波动影响较大，因此销量 也呈现出一定周期性。2005 年至 2016 年，行业增速顶点均相隔三年，同时行业在经历 了销量高峰之后，在 2012 年和 2015 年均有 25%左右的下滑幅度。而从 2017 年起，行业 仍然保持较高的增速，同时在 2018 年至今的回落阶段，仍保持高景气度，行业总销量维 持在高位。物流类重卡与公路货物周转量增速、公路物流运价指数、煤炭等大宗原材料的运量相关 度较高，从保有量来看其与 GDP 高度相关，相对工程类重卡需求较为均衡。同时物流类 重卡是治超的重点，历次治超使得单车运力下降都会抬升物流重卡的销量中枢。工程类重卡主要用固定资产投资过程中的建筑施工，包括房地产开发施工和基础设施建 设施工。其销量与交通运输、房地产、水利投资、房屋新开工面积这类房地产基建项目 相关度较高，因此相对物流类重卡具有更强的周期性。物流类重卡占比逐步提升。我国超限运输车辆通行管理和治理违法超限运输工作由无序、 间断、不规范状态，逐步步入正规化、规范化轨道。2004 年九部委开展联合治超以来， 全国货车严重超限超载运输蔓延的势头得到有效遏止，但随着治超工作的深入，原规章 存在的自身缺陷及不足逐步显现，如执行标准不一、处罚裁量权过大等问题。受“921 治超”影响，同时叠加行业周期复苏，物流类重卡在 16 年 11 月迎来爆发式增 长，持续周期为一年左右。物流类重卡自 2005 年以来的销量占比不断提升，由 2005 年的 51%提升至 2019 年（截 止 8 月份）的 69%，其核心原因是我国经济结构发生变化，从投资拉动逐步转为消费驱 动，由此带来运输业的快速发展。而 912 治超使得物流车在短期内占比进一步提升， 2016 年和 2017 年物流车销量占比分别达到 75%和 73%，为历史高点。物流类重卡弱周期，工程类重卡强周期。从历史复盘来看，物流类重卡增速和公路货运 货运周转量具有较强相关性（非同步），而从近年来看我国公路货运周转量保持较稳定的 态势。2016 年前，公路货运周转量受经济周期波动幅度较大，2009 年受经济刺激影响， 当年实现翻倍增长，2014 年和 2016 年均出现一定程度负增长。而进入 2017 年以来， 公路货运周转量月增速维持在 5-9%的正增速，维持在稳定增长区间。工程类重卡 2016 年前与房地产基建的固定投资完成额累计增速高度相关，其周期性较强。随着物流类重卡占比逐步提升，由物流类重卡占主要驱动因素的重卡行业终端需求将会 逐步平稳，周期逐步弱化。我们预计 2020 年重卡销量将保持 5-10%的增速，继续维 持在高景气度位置。6.3、顶层治超考核临近梳理我国目前对于货运市场的超载治理的政策脉络，顶层规划来自交通部平安交通三年 攻坚行动方案（2018-2020 年），其中对于超载相关要求较大以上等级道路运输行车事 故死亡人数年均下降率 5%，具体到各省制定的各自任务目标，普遍规划到 2020 年高 速公路车辆超限率低于 0.5%。同时此次无锡事故发生后，多地开展针对超载治理的专项行动。对了事故发生所在地附 近的无锡、南京、苏州外，上海、湖南、安徽、河南、广东、海南、福建等 7 省份也开 展了治超治限工作。其中，江苏省交通运输厅于 12 日召开电视电话会议，对切实做好当 前全省交通运输安全生产工作进行部署安排。会议中的要求包括，严管严控道路“两客 一危”运输安全，及严管严控货运车辆超限超载 。对过往车辆尤其是外省籍“两客一危” 车辆、旅游车辆实施重点检查，还将对严重超载超限车辆运用《安全生产法》实施顶格 处罚，做到现场处罚到位、卸驳载到位、“一超四罚”到位，对照“平安交通”建设三年 行动计划 2019 年 60 项重点任务清单，逐条排查。以无锡为例，目前所有高速收费站已 完成安装称重设施，未来常态化的严监管，将成为行业变革的最好助力。七、电动两轮车：国内已进入成熟市场，海外尚有增量空间7.1 国内市场：行业已进入成熟期，未来以存量升级/替代为主行业已进入成熟期，年产/销量约 3000 多万辆。我国是全球电动自行车生产和销售第 一大国，经过多年发展，行业已逐渐进入成熟期。根据自行车协会及中国轻工业网数据， 2017 年累计生产 3097 万辆，同比增长 0.55%，累计销售 3200 万辆，产销大致平 衡。2018 年产销水平略有下滑，主要原因在于：1）部分用户需求下降，包括作为电动 车购买主力人群之一的流动人口和外来务工人员下降；2）新国标的发布和各地针对“超 标车”的整顿工作，消费者短期观望情绪显著。未来随着新增购买、换新和产品升级需 求逐步复苏，行业产销水平将逐步恢复。从保有量上看，国内保有量已达 2.5 亿辆，未来以存量升级/替代为主。根据中国自行 车协会，2010 年底，我国电动自行车保有量为 1.2 亿辆，此后经历快速成长期，2014 年 已经达到 1.91 亿辆，截至 2018 年，我国电动自行车保有量约 2.5 亿辆，行业发展已比 较稳健。分地区看，农村地区是行业保有量增长的主要区域，考虑到城市地区的牌照监 管将日益严格，未来城市地区将以升级/替代为主。7.1.1 未来行业新动力一：政策催化，锂电车型渗透率提升新修订《电动自行车安全技术规范》实行，推动行业产品整体换挡。2018 年 1 月 16 日， 工信部、公安部、原工商总局、原质检总局（国家标准委）联合公布《电动自行车安全 技术规范》强制性国家标准报批稿，向社会公众征求意见。5 月 17 日下午，国家市场监 督管理总局、国家标准化管理委员会正式批准了新修订的《电动自行车安全技术规范》 强制性国家标准。新标准将于 2019 年 4 月 15 日起正式实施。2018 年 5 月 15 日至 2019 年 4 月 14 日为 过渡期。新标准合理设定了最高车速、整车质量等关键技术指标，于 2019 年 4 月 15 日 起正式实施。2018 年 5 月 15 日至 2019 年 4 月 14 日为过渡期。在过渡期内，鼓励生产 企业按照《技术规范》组织生产，鼓励销售企业销售符合《技术规范》的产品，鼓励消 费者购买符合《技术规范》的产品。新国标落地有利于低端产能出清，锂电车型有望实现大量替代。1. 从整车厂而言，电动自行车重量主要集中在电池，目前铅酸电池难以满足整车 55kg 要求。通过重量能量密度可知，锂电池通常为 200~260Wh/Kg，而铅酸电池只有 50~70Wh/Kg，约为锂电池的 1/3。因此新国标下锂电池的能量密度优势是其有望 全面替代铅酸电池的关键因素。2. 从消费端，目前行业监管已成为中低端消费者车型选择的首要因素。根据 ZDC 互联 网消费调研中心，自 2018 年电动自行车新国标颁布之后，尽管政策在 2019 年才会 正式实施，有关部门也给予了一定的“缓冲期”，但消费者对于电动自行车的需求呈 现出两极分化的态势。中低消费者对于电动自行车（国标车）的购买意愿出现了大 幅增长，而对于简易踏板车和“豪华款”车型，由于无法实现合法上牌，在监管力 度强的地区已经呈现断崖式下降。对于高端消费者而言，其选择方向为大型电摩， 故而不受新标准的影响。3. 考虑到消费意愿及监管力度，假定城市地区未来锂电车型渗透率达到 80%，有望 催生 1500 万辆/年的升级空间。不考虑农村及县级市，按全国市级人口 2.39 亿户， 百户电动车保有 54 辆计算，则保佑电动车约 1.29 亿辆。假定 2025 年之前锂电车 型渗透率由目前的 10%提升至 80%，将催生电动自行车车换代 9000 万辆，年均 1500 万辆的市场空间。7.1.2 未来行业新动力二：年青一代的高端化需求购车者年龄逐渐换代，电动车新势力以小牛、E 客电动、速珂为代表，迅速占领年轻人 市场。根据品牌关注度，排名较高的主要包括两类：1）传统巨头，主要包括雅迪、爱玛、 台铃、绿源、新日，这些品牌积累多年，市占率高，经销商渠道优势明显；2）定位年轻的新势力，主要包括小牛、E 客电动、速客，其对象群体基本是 80/90 后用户，这一年 龄层用户的用车需求基本上都以通勤为主，由于这一部分用户往往有着更好的经济基础， 所以他们会更愿意去尝试一些全新的车型和高端品牌产品。分车型看，锂电车型期望中枢远高于铅酸车型。根据 ZDC 互联网消费调研中心调研，对 比 2017 年的数据，2K 以下区间的用户比例基本保持不变，作为用户关注度最高的 2K3K 区间占比出现了明显下降，与之形成对比，3K-4K 和 5K 以上价格区间用户占比均出 现了明显增加。分车型看，消费者对于铅酸车型的价格认知还停留在 2000 元左右的价 格区间，但对于锂电车型，用户普遍拥有更高的价格宽容度，超过三成用户的心理价位 已经超过 4000 元。对于不同的市场而言，目前自行车电动替代比例已达到 58%，而摩托车替代比例不到 1% ，高端市场未来有望逐步打开。2017 年我国脚踏自行车产量约 5700 万辆，对比 3300 万辆的电动自行车产量，电动自行车产量/脚踏自行车的比值已达到 58%，而 2017 年电动摩托车产量 9.9 万辆，相较于 1713.5 万辆的燃油摩托车，电动摩托车/燃油摩托 车的比值不达 1%，未来随着锂电渗透率的逐步普及，电动摩托车型的将逐步丰富，几 万元-几十万元级别的电动摩托车市场将逐步打开。未来随着电动车高端市场逐步打开，先入者凭借口碑优势将率先享受行业红利。目前我 国万元以上的高端电动车市场尚未打开，各家整车厂尚处在产品试水阶段。未来随着消 费理念的逐步变化，同时行业集中度提升，低端产能的逐步出清，高端电动车市场有望 迅速发展。同时，对于高端消费者往往更注重品牌，对价格敏感性更低，小牛等新兴整 车厂，有望凭借在高端市场的先发优势，率先享受行业红利。7.2 国外市场：欧洲“油改电”开启，两轮电动车加速渗透欧盟和各国政府的目标是在2050年实现无二氧化碳运输，零碳排放目标不仅限于汽车， 摩托车和其他动力的两轮、三轮车也将包含在其中。近期欧盟成员国已达成共识，开始 在运输部门进行能源转换即“油改电”加速。摩托车排放成为不可忽视的问题。根据 ICCT 的研究表明，双冲程 50 cc 轻便摩托车排放 的碳氢化合物和颗粒物排放量是 Euro 3 汽车标准的 10-30 倍；四冲程轻便摩托车排放的 碳氢化合物和微粒排放量是 Euro 3 汽车标准的 3-8 倍；此外，50 cc 轻便摩托车 NOx 排 放量与汽车大致相当。因此，摩托车排放成为不可忽视的问题，根据欧洲摩托车制造商 协会公布的摩托车减排计划，2020 年欧盟摩托车将达到 Euro 5 标准。政府政策以及共享出行趋势，驱动电动轻便摩托车加速替代燃油车。欧盟各国出台各类 政策已加速电动两轮车发展： 比利时 2019 年 2 月实施：共享代步车（轻便摩托车）不能具有内燃发动机，必须 依靠绿色电力运行。 瑞典：补贴了 25％的电动两轮车购车成本（包括电动自行车或轻便摩托车等）。 此外欧盟各国共享出行的发展也一定程度促进电动两轮车渗透率提升，因为电动车更具 有成本优势，同时也受政策青睐。根据欧盟摩托车注册量数据，电动轻便摩托车渗透量 快速提升，由 2011 年的 1.4%提升至 2019 年前三季度 19.3%，此外电动大型摩托车、四轮车渗透率同样快速提升。2018 年欧盟电动轻量摩托车注册量 3.97 万辆，相比 2017 年新增 1.27 万辆（+46.9%），主要增量来自于受政策支持的比利时（增量贡献 37.6%）， 以及共享出行发达的法国（增量贡献 22.0%）。欧洲电动自行车迎来普及，未来提升空间大。根据欧盟相关规定，将有小型电动机，提 供踏板辅助，最大电动机额定功率不能超过 250 瓦，最高时速不超过 25 km/h 归为电动 自行车（EPAC）。2014 年，2015 年和 2016 年欧洲电动自行车销售量分别为 113/136/166 万辆，同比 25.6/19.8/22.2%，渗透率超 10%将迎来快速普及期。根据 Technavio 的预 测，从 2017 年到 2022 年，销量 CAGR 有望达 18%增长至年销售 450 万辆。投资建议我们建议关注乘用车整车估值底部具有业绩弹性以及处于强势新车周期的广汽集团、长 安汽车、吉利汽车；零部件建议关注自主ＴＰＭＳ龙头及在智能驾驶长期布局的保隆科 技，大众产业链核心标的精锻科技，特斯拉主要供应商拓普集团，旭升股份；重卡板块 建议关注潍柴动力和中国重汽；电动自行车行业建议关注小牛电动。（报告来源：国盛证券）（获取报告请搜索“未来智库”，登录下载。）

本文摘自EMISInsights报告，来源EMIS数据库本文摘自《EMIS Insights 2019年第四季度中国汽车行业研究报告》（英文版），下载阅读报告请点击下方“阅读原文”。经济增长放缓和向国六排放标准过渡持续影响中国汽车市场。2019年第三季度，汽车产量同比下降6.2%，为600万辆，仅乘用车产量就同比下降6.9%，商用车产量也同比下降2.6%。尽管如此，总体降幅仍低于2019年第二季度，显示出某些复苏迹象。2019年第三季度，中国市场机动车销量为600万辆，同比下降5.5%，而乘用车销量同比下降6%，成整体汽车走低的主要因素。与此同时，商用车销量也同比下降2.4%。但总体来看，2019年第三季度销量比降幅达到两位数的第二季度仍有提升。另一方面，2019年第三季度，整车和底盘出口量同比增长3.3%，高于前一季度的1.9%。主要驱动因素是大型客车出口猛增。2019年第三季度，中国客车出口量达到81245辆，而去年同期为57154辆，同比增长42.2%。相比之下，卡车和轿车出口量分别同比下降15.6%和18.6%。行业展望2018年，中国汽车销量20年来首次出现年度下降，成为中国汽车业的一个拐点。中国汽车工业协会发布的数据显示，2018年，中国汽车销量同比下降2.8%，为2810万辆。德国汽车工业协会估计，2019年，中国汽车总销量预计将进一步下降10%，降至2090万辆。各方对2020年中国汽车市场的预测不尽相同。中国汽车工业协会预计，2020年销量将同比下降至少10%。另一方面，中国乘用车协会认为，受政府一系列鼓励购车举措的推动，2020年汽车市场将同比增长1%。咨询机构惠誉解决方案（Fitch Solutions）发布的预测数据显示，未来三年，中国乘用车产量预计将继续下滑，2021年达到2070万辆的低点，然后在2022年开始反弹。同时，预计2019年商用车产量同比下降2.3%，并将在2020年恢复增长趋势。

研究报告内容摘要：投资要点碳酸锂价格延续跌势，稀土氧化物价格平稳。上周电池级碳酸锂价格下跌1.95%，与永磁材料相关的稀土氧化物价格走势平稳。新能源汽车产量持续增长，长期来看碳酸锂等下游需求巨大，建议关注锂资源行业龙头天齐锂业及新能源汽车磁材+电驱双轮驱动标的正海磁材。关注锂电池巨头新一轮设备招标。先导智能、今天国际发布2019年业绩预告。宁德时代宜宾工厂已经动工，新一轮锂电设备招标有望启动，建议关注锂电设备龙头先导智能和后段设备优秀公司杭可科技。2019年国内电解液出货量增长30%。2019年国内电解液出货量18.3万吨，同比增长30%。欣旺达、嘉元科技、德方纳米、天奈科技发布2019年业绩预告。关注海外电动车市场和国内合资车型放量的机会，强烈推荐宁德时代；推荐海外客户占比高、受益全球新能源汽车产业发展的LG核心供应商星源材质、高端负极龙头璞泰来。全国充电基础设施持续增长：中国电动充电基础设施促进联盟发布2019年12月充电桩运营数据，截至2019年12月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为121.9万台，同比增长50.8%。地方政府对充电桩领域的加码值得期待，建议关注产业生态格局趋好、龙头公司市场份额逐步提升的电机电控领域，诸如汇川技术，以及充电领域的科士达。新能源汽车2019年景气度较差，2020年将有所复苏。根据中汽协数据，2019年全年累计来看，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。2019年新能源汽车由于燃油车降价+补贴下滑2C端消费疲软+2B端需求进入瓶颈期共同导致2019年新能源行业销量表现较差，预计2020年新能源汽车行业景气度将有所复苏，看好未来新能源汽车市场整体表现。预计国内新能源车销量2020年仍有望保持一定增速，自主品牌在此期间具备先发优势，关注相关产业链，推荐上汽集团。风险提示：1、电动车产销增速放缓。随着新能源汽车产销基数的不断增长，维持高增速将愈发困难，面向大众的主流车型的推出成为关键；2、产业链价格战加剧。补贴持续退坡以及新增产能的不断投放，致使产业链各环节面临降价压力；3、海外竞争对手加速涌入。随着国内市场的壮大及补贴政策的淡化，海外巨头进入国内市场的脚步正在加快，对产业格局带来新的冲击。（文章来源：平安证券）