汽车行业调研

（报告出品方/作者：招商证券，汪刘胜、杨献宇）报告摘要一、智能驾驶大势所趋，车载传感器市场欣欣向荣汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变。《智能网联汽车技术路线图2.0》提出，到2025 年，L2 和L3 相当的部分自动驾驶（PA）和有条件的自动驾驶（CA）的汽车销量占比将超过50%，高度自动驾驶（HA，相当于L4）开始进入市场。ADAS是发展全自动驾驶的基础，其核心为环境感知，传感器是实现环境感知的基础硬件。随着汽车智能化程度提高，摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达单车搭载数量将持续增加。二、车载摄像头：市场规模扩大，国内厂商摩拳擦掌镜头组、图像传感器、DSP是车载摄像头的必要硬件组件摄像头是目前最为成熟的车载传感器之一。车载摄像头的主要硬件组件包括：镜头组、图像传感器、数字信号处理器、摄像头模组。镜头组。车规级传感器的镜头组有特殊要求，镜头表面镀膜要做特殊工艺处理。图像传感器。图像传感器负责将摄像头镜头捕获的光子转换为电子信号，然后进一步处理获得数字图像。根据感光元件的不同，图像传感器可分为CMOS（互补金属氧化物半导体）和CCD（电行耦合元件）两种。数字信号处理器（DSP）。数字信号处理器（DSP）主要用于对数字图像信号进行优化处理，通过一系列复杂的数学算法运算，最后把处理后的信号传到显示器上。摄像头模组（CCM）。摄像头模组厂商采购镜头组、音圈马达、图像传感器、数字信号芯片、柔性电路板等上游零组件，并将零组件通过一定的封装工艺加工成一个摄像头模组并销售给下游客户，封装工艺为其核心技术。车载摄像头性能要求苛刻，图像传感器为其核心技术车规级摄像头对生产技术要求高，摄像头品质与汽车驾驶的安全性密切相连。目前汽车主要使用基于CMOS技术的图像传感器（CIS），CIS 的主要生产经营模式包括IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工模式。CMOS图像传感器（CIS）构成了汽车视觉系统的核心，具有较高的技术壁垒。搭载位置、功能多元，单双目为前视摄像头主流方案按照搭载位置不同，车载摄像头可分为前视、后视、环视、侧视、内置摄像头；按照应用领域不同，车载摄像头可分为行车辅助类、泊车辅助类、车内驾驶员监控类摄像头。按照模组的不同，前视摄像头可分为单目和双目两种主流技术路线。目前，Mobileye的单目摄像头解决方案仍是车载摄像头系统中的主流方案，双目摄像头方案未来可期。车载摄像头是ADAS传感器系统的重要组成摄像头能够实现多项ADAS功能。摄像头存在环境适应性差、稳定性不高等问题，直接影响ADAS系统的安全性。夜视技术、人机交互技术进一步扩充车载摄像头市场空间夜视技术可提升摄像头的感知能力。夜视技术应用于车载摄像头产品可显著提高夜间行车、在其他弱光行驶环境中行车的安全性。目前已投入应用的夜视技术有三大类：微光夜视技术、主动红外夜视技术、被动红外夜视技术，车用夜视系统主要采用主动红外夜视技术和被动红外夜视技术。考虑到技术的发展和夜视系统的成本降低，未来几年车载夜视系统将得到逐渐普及和应用。车载摄像头产业链明晰，不同环节竞争格局各异车载摄像头产业链可分为上游材料、中游元件和下游产品三部分。从车载摄像头产业链的中、上游看，国内厂家在车载镜头组市场竞争力较强，在CMOS图像传感器（CIS）领域的竞争力也有所提升。车载摄像头下游产品供应市场集中度较高，由具有丰富技术发展经验的海外厂商主导，国内车载摄像头厂商竞争力有待提升。三、激光雷达：行业规模迎来爆发初期四大系统组成激光雷达，准确绘制3D环境地图激光雷达快速准确绘制3D地图，测量精度可达厘米级。集激光、全球定位系统和惯性测量设备三种技术于一身，准确测量视场中物体轮廓边沿与设备间的相对距离，这些轮廓信息组成所谓的点云并绘制出3D环境地图。由发射系统、接收系统、扫描系统、信息处理四大部分组成，四大工作系统相辅相成，形成传感闭环。显性参数八个技术指标，用于评价激光雷达性能，主要包含测远能力、点频、角分辨率、视场角范围、测距精准度、功耗、集成度（体积及重量）等。激光雷达主动探测感知，具有分辨率高、抗干扰能力强等显著特点。1）具有极高的距离分辨率、角分辨率和速度分辨率；2）抗干扰能力强；3）获取信息量丰富，生成目标多维度图像；4）可全天时工作；5）对天气环境有要求，不能穿透云层、雨滴或者稠密的烟雾。高阶自动驾驶中激光雷达弥补其他传感器短板，成为“第三只眼睛”。激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距离和方位信息。激光雷达正从机械旋转式到混合固态，再到纯固态方向演进机械旋转式激光雷达发展较早，可对周围环境进行360°的水平视场扫描。目前技术比较成熟，但系统结构十分复杂，体积庞大且各核心组件价格很昂贵，难以达到车规级要求，无法在探测距离、分辨率和水平视角间实现平衡。半固态激光雷达中微振镜方案技术成熟，适用于量产大规模应用。MEMS激光雷达价格可控，有望较快应用于自动驾驶技术。固态激光雷达易通过车规，是未来发展趋势。Flash激光雷达快速绘制环境图像，探测距离较近；光学相控阵OPA顺应未来激光雷达发展趋势，具备极大吸引力。国内产业链上游崛起，下游带动激光雷达市场发展激光雷达产业链发展速度快、科技水平高、创新能力强、市场前景。国外上游公司起步较早积累深厚，国内发展迅速有望实现逐步赶超。激光雷达行业的上游产业链主要包括激光器和探测器、FPGA芯片、模拟芯片供应商，以及光学部件生产和加工商，高性能单片机MCU、数字信号处理单元DSP可以代替FPGA。下游行业的发展，将带动全球激光雷达市场的发展。激光雷达下游产业链按照应用领域主要分为无人驾驶、高级辅助驾驶、服务机器人和车联网行业。海外厂商主导国际市场，国内初创公司崭露头角激光雷达属于新兴高技术产业。发展早期技术与市场上主要是国外公司，国内激光雷达公司加入竞争之后投入大量研发，逐步完成技术的追赶甚至在一定范围内实现超越。2020年下半年境外激光雷达公司迎来通过特殊目的并购公司完成上市的热潮，美国已上市公司有Velodyne、Luminar，此外Aeva、Innoviz预计2021年第一季度完成上市，Ouster预计2021年上半年完成，境内尚无上市公司。激光雷达行业处于爆发初期，竞争格局尚不稳定。激光雷达广泛的应用前景、高速增长的市场容量以及为社会带来变革的潜在影响吸引了众多的科技型初创公司入局，目前成长型的初创公司暂未形成稳定的竞争优势；中国激光雷达行业尚处于起步阶段，初创公司竞争优势暂未形成，但随着行业应用的兴起以及国家政策的支持，中国有很大机会在国际市场上占有一席之地。四、毫米波雷达：外资占据市场份额较大随着汽车市场需求及技术进步，车载毫米波雷达蓬勃发展。毫米波雷达可以有效探测物体的相对距离、相对速度和方位角。毫米波雷达的独特优势使其成为L2级自动驾驶核心传感器之一：1）满足一般探测功能；2）抗干扰能力强；3）满足商业化价格要求。目前，车载毫米波雷达工作频率为一般为 24GHz 和77GHz，应用于高级驾驶辅助系统（ADAS）的多种场景。毫米波雷达产业集中化发展，头部全球汽车零部件公司瓜分市场份额。一方面，随着技术的不断成熟，毫米波雷达雷达价格显著降低；另一方面，传统头部汽车零部件公司因起步早，拥有明显的技术优势和规模优势，产业壁垒较大，新兴企业进入难度大。五、超声波雷达：技术简单，竞争激烈超声波雷达凭借较低门槛，早已成为常见汽车部件之一。车载超声波雷达类型分为UPA和APA两种超声波驻车辅助(Ultrasonic Parking Assistant, UPA)，安装在汽车前后保险杠上，单个UPA超声波雷达探测距离一般在15-250 cm之间，主要用于测量汽车前后方的障碍物；自动泊车辅助(Automatic Parking Assistant, APA)，安装在汽车侧面，单个 APA超声波雷达探测距离一般在30-500 cm之间，用于测量侧方障碍物距离，并根据返回的数据判断停车库位是否存在。超声波雷达助力自动泊车，配合其他传感器实现更高级别自动驾驶。车载超声波雷达成本低，与激光雷达等相比价格优势明显；在汽车智能化过程中，超声波雷达主要提供自动泊车辅助功能，配合摄像头、毫米波雷达等传感器为高级别自动驾驶提供辅助功能；特斯拉、蔚来、小鹏、理想当前车型均搭载了12个超声波雷达。报告节选：（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

来源：新浪财经随着国内疫情的有效控制，一季度抑制的消费似乎正在二季度得以释放，不少人认为，作为国民主要出行方式的汽车，也将在大波政策利好刺激下，迎来更快的复苏。根据研究机构弘则汽车团队在5月份，对华北大众、华东吉利、西南比亚迪以及华南大众等7家经销商的调研发现，疫情缓解后汽车销量恢复十分明显。环比来看，从3月开始到5月的进店客流和汽车销量每个月都在改善，随着消费的进一步释放，部分经销商认为，有可能完成制定的整年销量目标。此外，接受调研的一些经销商均表示，由于疫情期间汽车摇号后的需求仍未体现，预计在各地推出汽车刺激政策后，对消费有一定程度刺激，尤其是新能源汽车。汽车销量持续恢复，全款客户在增加弘则研究调研后认为，进店客流和销量在3月开始至5月环比持续改善，大部分地区在5月份同比已经恢复或好于同期水平，尤其是经济发达地区，汽车销量恢复的更加明显。在经济欠发达地区，有经销商反馈，五线小城市居民多靠外出打工挣钱，受疫情影响，收入影响较大，反映在汽车销量上同比仍然下滑了接近30%，而且对后市也相对谨慎。不过，由于疫情期间需求的释放和国三淘汰补贴、汽车消费券、本地车辆购置补贴等各地汽车刺激政策的出台，大部分经销商对于下半年销量同比正增长信心也较充足。华东吉利经销商表示，4月份汽车销量增长的比较多，五一之后销量有所回落，经过一段时间调整，5月下旬有所改善。整体来看，汽车销量在5月份同比上升，但是环比下降10%-20%，这可能跟地区差异有关。经销商说道：“可能内陆相对于沿海恢复的慢一些，江浙在4月份及5月初已经恢复的很好了。现在手上的客户资源的购买周期偏长，但是各地的政府也都出台了一些消费补贴的政策，会刺激一些犹豫的客户购买。”值得注意是，有经销商反映购车按揭比例的客户在减少，全款的客户在增加。西南比亚迪和大众经销商表示，新店5月销量环比上升，其他老店同比有所上升，整个5月份销量恢复比较明显，老店整个一季度销量同比下滑40%以上，4月份同比持平，5月份同比上升，6月份跟5月份情况应该差不多。该经销商表示，受疫情影响，对未来收入不确定的客户会减少消费，但是对公共出行安全性的担忧，让一部分有经济实力的客户增加消费，使得按揭比例的客户减少，全款客户增加。经销商存库处历史低位，其优惠力度有望扩大在库存方面，弘则研究指出，目前，主机厂端已经不存在产能受限的问题。但经销商端库存压力仍然不大，大部分经销商库存在两个月水平以下。一是因为目前销量比较好，另一方面，主机厂为了保护经销商利润，没有像以往一样去压库存。华北大众经销商表示，目前库存只有去年水平的2/3，库存比在1.5左右。去年库存比最高到过2.3，六月份销量转好之后，主机厂也有一定的压库存的空间。不过也有一些经销商面露难色，华南福特经销商称，5月份客户首次进店量同比下滑20%，环比增长。5月份的订单环比增长，但是同比还是下滑。4月份才开工才恢复正常，4、5月份增长可能是由于前期受抑制的需求释放，所以6月是否会继续增长还是不确定。该经销商表示，当地的经济水平还是比较低，受疫情影响，一些消费者收入降低。当地人员主要是到广东去工作，但是广东的外贸企业受影响比较大，所以当地也会受很大的影响。下半年销售也还有一定的压力，短期内并没有看到明显的向上趋势。华南大众经销商也指出，5月份客流量同比下滑20%，环比上升10%；销量同比下滑10%，环比上升12%，下半年预计同比还是会下滑10%-20%左右，全年销量可能会下滑20%左右。虽然广东也出现了一些刺激的政策，但是政策出现效果还需要一定的时间。弘则汽车团队表示，有些经销商迫于压力有望进一步放松优惠力度。传统上，二季度对终端的优惠是要回收一部分的，调研的大部分经销商确实回收或维持了和一季度一样的优惠政策；但仍然有不少经销商迫于销售压力在二季度扩大了优惠，甚至有个别经销商后续还要进一步放松优惠幅度。限购牌照刚性，新能源车下半年大概率反弹由于新能源汽车主要还是限购城市销量推动，每年发放新能源汽车牌照相对固定，消费者一般在当年购车，需求比较刚性。弘则研究表示，上半年因为疫情，发放的牌照没有转化为销量，一定会在下半年体现。有经销商也指出，今年下半年销量是比较乐观的，因为北京主要是限牌摇号，在疫情期间2月、4月摇中号牌的这部分需求还没有释放。而且北京国三标准换车补贴也有部分的刺激作用（报废补贴1万，转出补贴5000），北京的新能源车型也需要排指标，下半年有可能可以完成全年的销售目标。华北荣威经销商可能更有感触，其表示，从2月份到目前，进店量和销量都在逐步恢复，但是恢复的速度比预期的要慢。其中，5月客流同比持平，不过销量同比下降60%-70%。经销商称，令人乐观的就是北京涉及到新能源汽车指标的发放，上半年的指标并没有释放太多，预计会在下半年集中释放，十月份北京也举办车展，会对销量有一定的促进。（新浪财经 肖桫 陈矿然）

吃亏是福，难得糊涂？切不可片面理解这几句话，对大局毫无益处的吃亏，就是对我们切身利益的损害，坚决抵制不容忍，这才是正确的态度。对中国人而言，吃过较大的亏中，买车受骗算是其中一个，通过虚假宣传或者不正当营销手段欺骗消费者，出现质量问题后，还推三阻四的不给解决。很多消费者面对无良商家的种种伎俩，动辄几万几十万的钱花了出去，问题一大堆却求告无门。 现在机会来了，在一年一度3·15国际消费者权益日即将到来之际，如果您在购车、养车、用车、修车等任意环节中遭遇了不公平对待，那你需要牢记以下几点： 不能忍气吞声虽然现在消费者维权的意识越来越强，但绝大多数消费者在受到欺诈后，依旧是选择忍气吞声，因为消费个体在交易过程中，属于弱势群体，维权所需要付出的经济成本、时间成本，让绝大部分消费者负担不起，只能在商家强硬的态度中选择退让，商家象征性的给些好处后，也只能无奈的接受。 如果这些只是花些小钱，是鸡毛蒜皮的小事，为了好心情，也可以就这么算了，毕竟维权是需要一定成本的，并且结果如何，谁也无法预见到。但即便现代普通百姓的生活水平如何地提高，动辄十几万甚至上百万的汽车仍是生活中的奢侈品，对于普通家庭而言，也要花去几年，甚至十几年的积蓄，如果买到了不合格的商品，还无法维权，那估计随后的糟心日子都会过不好。遇到这种情况，坚决不能忍气吞声，一定要利用所有的资源，与无量商家周旋到底。 拒绝道德绑架 这样的场面屡见不鲜，汽车出现质量问题，商家马上用弱势群体的姿态来要求消费者，比如，什么民族品牌车型发展不容易，应该给他们更多的宽容与善待；合资品牌日子也不好过；什么现在4S店的经营已经是步履维艰等等，如果消费者继续纠缠，那就可能导致他们这个月的工资减半…… 反正诸如此类推卸责任的话会很多，反正消费者如果不选择息事宁人，似乎就立马变成了一个恶人，原本受了委屈又有理的事情，反倒变成了消费者不顾大局，胡搅蛮缠。这就是商家常用的道德绑架，要是不按照他们的路数走，那就是一个没有道德的人。商家用他们的无耻来绑架消费者的道德，让很多消费者为了面子，为了减少麻烦，可谓有苦难言。切记，不要因为照顾别人的面子，或者看谁可怜就息事宁人，道德绑架只是商家的一个伎俩，并不是他们没有能力解决，而是根本不想解决。要相信可怜之人必有可恨之处！ 追求事实真相自己的合法权益被侵犯之后，要最大程度的还原事实真相，并留存好证据，比如购车发票，维修票据，以及处理过程的相关资料，甚至是现场的影像资料及录音。 留下这些证据后怎么办？来找“鬼斗车”，让我们帮你讨个说法，从即日起，鬼斗车将联合汽车投诉网、关东汽车网、晓青车论坛、车文轩、爱车觉罗等多家媒体，开展“车市红黑榜——2021中国汽车行业大调查”活动。活动中，我们将针对消费者提出的相关投诉问题，与专业的汽车技术人员、车评人以及汽车厂商相关领导，一起展开真相的调查。 把事实的真相还原，如果是因为质量问题，我们将联合汽车厂商一起，为消费者提供最佳解决方案，如果是因为使用问题，我们将和技术人员一起，给您最好的用车建议。 未来一个月的时间里，通过此次大调查，对消费者负责的企业与品牌，我们将在红榜进行展示。而对于损害消费者权益的汽车厂商，我们只能黑榜上见，让更多的消费者能够及时避坑。作为车评人，作为普通消费者的一员，我们想帮助更多消费者解决问题，一起打造一个诚信的消费环境。车市黑红大榜即将开启，你想表扬谁，谁让你受了委屈，都可以说给我们听。您只需在任何“鬼斗车”入驻的平台下留言，或者通过私信留言，我们都会尽快与您沟通，并及时帮您解决问题。未来一个月，“鬼斗车”将全力以赴，热情以待，只等你来……请记住我们的SLOGAN：连鬼都敢斗的鬼斗车，来啦！

（报告出品方/作者：浙商证券，王敬）1. 厚积薄发，吉利迈入新时代1.1. 二十余载，造自主品牌龙头深耕行业 20 年，全面自主创新。吉利汽车是我国自主品牌乘用车领军企业，成立于 1986 年，1997 开始进入汽车行业，经过 20 余年的发展，公司已实现自主创新，掌握了 汽车领域核心技术。公司旗下产品包括吉利、几何以及领克等三大品牌，产品谱系完善， 覆盖 A0 至 B 级乘用车。纵观吉利汽车发展历史，公司经历了不同的阶段，每个阶段技术储备、产品力均实 现质的飞跃，整体可以总结为四个阶段：1.0 机械时代（1998-2008 年）：1997 年开始进入汽车领域，公司逐步实现自主生产的 过程，在汽车核心零部件发动机、变速器和底盘的研发和生产工艺日趋成熟，推出了美 日、豪情和优利欧等车型。此阶段随着国内居民收入水平的提高，乘用车处于普及阶段， 产品供不应求，公司通过推出低价产品占领中低端市场；2.0 电子时代（2008-2014 年）：乘用车行业销量保持双位数增长，社会消费升级加速， 汽车电子功能配置增加，公司摒弃低质低价策略，加大自主研发，缩小与同级合资车的 差距，推出了远景、帝豪等多款经典畅销车型；3.0 精品车时代（2014-2020 年）：行业增速中枢下降至个位数，车企竞争加剧，消费 者对产品品质要求提高，吉利汽车造车理念转变为推出精品车，收购沃尔沃后，经过多 年的开发，公司在产品、供应链、工厂、制造工艺全面比肩合资品牌，发布全新品牌标 识，三大品牌回归到一个吉利，相继推出博瑞、博越和帝豪 GS 等新车型；4.0 科技吉利（2020 年起）：2020 年乘用车行业进入电动智能化加速阶段，公司把握 时代趋势，发布全新 SEA 浩瀚架构，与 BMA、CMA 和 SPA 共同组成四大平台化架构， 开启全面架构造车的科技新时代。产品矩阵完善，高中低端全覆盖。吉利控股控制的主营业务涉及乘用车研发、生产 及销售的主要整车品牌包括吉利、领克、几何、沃尔沃、路特斯、极星汽车等，港股吉 利汽车下属吉利、几何和领克三大品牌，其中公司持有领克 50%股权，吉利控股和沃尔 沃分别持有领克 30%、20%股权。三大品牌定位不同，实现低端-高端，以及新能源汽车 全覆盖。吉利品牌：覆盖了 A0-B 级轿车、小型-中型 SUV，车型售价区间 4-20 万元，其中 远景、帝豪系列定位低端车型，博越、星越和星瑞为中高端车型；几何品牌：吉利旗下纯电动车品牌，目前已经推出了几何 A、几何 C 等车型，未来 有望在纯电动车平台推出更多具有竞争力的车型；领克品牌：领克是吉利和沃尔沃成立的合资品牌，定位高端品牌，创立至今，相继 发布了紧凑型 SUV 领克 01、02、05，小型 SUV 领克 06，以及轿车领克 03，产 品价格 11-25 万元，2020 下半年领克全系月销量达到 2.3 万辆以上。3.0 时代销量领先，稳居自主龙头。吉利汽车 2014 年以前曾推出过金刚、熊猫和经 典帝豪等主力车型，但产品种类多、定位不够清晰，整体品牌力较弱。2014 年开启 3.0 时代，进入“精品车”阶段，发布了全新品牌标识，实行“三大品牌回归到一个吉利”的策 略。在整合旗下汽车品牌车型的基础上陆续推出帝豪系列、远景系列、博瑞和博越等新 车型，大部分车型上市成为爆款，在帝豪、博越和远景系列的提振下，2017 年公司销量 达到 124.8 万辆，成为自主品牌中销量率先突破 100 万辆的车企；2017 年公司领克品牌 首款车领克 01 上市，主打高端品牌，陆续推出多款车型，2018 年吉利和领克全系销量 超过 150 万辆，在自主品牌中遥遥领先，市占率排名由 2012 年第八名提高到 2020 年第 四名。产品进军高端，打破价格壁垒。国内自主品牌发展时间较短，在发动机和变速箱等 核心技术上，合资和外资品牌具有更强的优势，因此合资品牌一直保持较高的溢价，自 主品牌主要集中在中低端市场。吉利汽车 2014 年之前车型价格较低，主要产品位于 5-10 万元价格区间；随着吉利收购沃尔沃后，通过与沃尔沃联合开发等，公司在研发、技术、 生产和品控等方面进步明显，2014 年开始，陆续推出了新帝豪、新远景、博瑞、博越等， 随着原有车型的更新换代，以及新车上市，吉利品牌车型价格覆盖 5-15 万元；2016 年 基于沃尔沃平台，联合开发的领克品牌发布，首款领克 01 上市后，售价 15-20 万元，打 入合资车企产品价格区间，直接与合资车型竞争。1.2. 拐点已至，吉利站在新起点受行业下行影响，公司销量连续 2 年下滑。2015-2017 年购置税优惠政策期间，国内 乘用车销量销量保持正增长，其中 1.6L 排量及以下车型以自主品牌为主，因此自主品牌 销量增速高于行业平均，其市占率也自 2015 年的 41.2%提高到 2017 年的 43.9%。2018年购置税优惠政策退出，国内乘用车销量首次出现下滑，主要是三四五线城市需求大幅 下滑，分析原因主要有以下两方面：购置税优惠政策期间三四五线城市需求提前释放，造成一定的透支效应；宏观经济增速下行，三四五线城市居民可支配收入增速下降；虽然 2018-2019 年乘用车销量连续两年下滑，但 2019 年底行业已呈现出复苏趋势， 受疫情影响，乘用车销量拐点由 2020 年初推迟至 2020 年下半年。在此期间，由于下游 需求受到暂时的抑制，吉利汽车销量承压，2019-2020 年销量分别下滑 9.3%、3%。但公 司市占率逆势提高，由 2017 的 5%提升至 2020 年的 6.6%。多重因素叠加，业绩短期承压。2015 开始公司进入高速发展时期，营收和利润均实 现大幅增长，2014-2018 年营业收入从 218.5 亿元增长到 1068.4 亿元，CAGR 达到 48.7%， 归母净利润从 14.31 亿元提高到 125.53 亿元，CAGR 高达 72.1%。2019 年吉利销量下滑， 由于汽车行业规模效应明显，叠加市场价格战，对公司营收和盈利能力影响较大，当年 营收和扣非归母增速分别为-8.5%、-38.1%；2020 年由于疫情等因素影响，公司上半年的 营收 368.75 亿元，同比下滑 22.7%，归母净利润 22.97 亿元，同比下滑 42.7%。多方因素致 20H1 单车均价和盈利能力下滑。2014 年吉利实行战略转型后开启精品 车时代，单车均价连续五年攀升，从 2014 年的 5.13 万元/辆提升至 2019 年的 7.92 万元/ 辆，整体价格区间上移后，公司的销售毛利率和净利率也有所改善，2018 年同时达到高 点，毛利率和净利率分别为 20.2%、11.9%。2020 年受疫情影响，同时主力车型处于需 要更新换代的产品末期，公司通过提高折扣率促销，整体均价略有下滑。在行业下行以 及清库存等因素影响下，公司整体盈利能力有所下滑，20H1 毛利率、净利率分别为 17.1%、 6.3%。20H2 需求复苏，行业周期向上。2020Q1 乘用车销量大幅下滑，Q2 销量降幅逐月收 窄，7 月销量转正，Q3 维持双位数增长，由各线城市销量增速可以看出，三四五线城市 需求复苏力度优于一二线城市，同时，新能源汽车销量高增长，行业强势复苏，预计将 迎来 2 年维度的向上周期。本轮行业复苏的驱动力主要是三四五线城市购车需求的稳定增长，因此我们认为自主品牌会明显受益，而作为自主龙头的吉利汽车将有望充分享受 低线城市消费需求的释放。强产品周期来临，吉利步入新一轮快速增长阶段。吉利汽车经过 2014-2018 年快速 发展后，2019-2020 年处于调整期，19 年受行业影响销量下滑，20 年下半年销量增 速并未高于行业平均，主要是由于主力车型帝豪、博越、远景等处于产品周期末期， 销量出现不同程度下滑。2020 年公司基于 CMA 平台打造的首款轿车星瑞上市后销 量快速爬坡，成为爆款车型。考虑到公司在售车型基于多种老平台开发而来，2021 年吉利汽车主力车型将基于 BMA、CMA、SPA 等平台进行换代，同时推出多款全新 车型。我们认为吉利汽车 2021-2022 年将迎来新一轮强产品周期，公司销量和业绩 将提升一个台阶，步入快速增长的阶段。2. 整合平台，全面模块化造车汽车行业经过了百年的发展，车型研发生产方式由最初的手工作坊，上个世纪二十 年代初，为了满足人们对汽车的需求，福特公司开发了汽车生产流水线，提高了生产销 量，使汽车开始走进普通人的视线。流水线的生产方式虽然大幅提高了生产效率，解决 了市场对汽车数量的需求，但流水线生产的弊端是单一车型不能满足消费者对汽车多样 化的诉求。因此，汽车平台应运而生了，它能通过共享发动机技术、底盘技术等核心技 术，在一个平台上生产出外形各异的车型。当汽车平台技术发展到一定阶段，零部件的 通用率不断提高，汽车各部分总成，例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成等能以模 块的形式自由组合，从而车企可以在一个平台上开发不同级别、不同类型的车型。模块化平台是将将汽车划分为发动机总成、变速箱总成、车身总成、悬架总成和电 子电气系统等几大分总成，通过标准化设计和生产，最终根据不同车型的定位进行改进 后即可生产。模块化平台打破了单一汽车平台的限制，可以覆盖不同级别(A0-D 级)，不 同车身结构(轿车、SUV、MPV 等)。整车厂通过模块化平台进行设计和生产，可以实现 以下优势：缩短开发周期：基于模块化平台开发新车时，设计参数可以共享，只需对轴距等参数 进行修改和调整，选择不同的模块即可，大大缩短开发周期，提高新车设计和开发的 效率；减少开发费用：模块化平台可降低新车型开发费用，预计较传统平台开发费用降低 20% 以上；降低生产成本：模块化平台提高了零部件共用化率，同时生产线可柔性生产多种车 型，提高装配效率，降低生产成本。乘用车市场竞争加剧，消费者对产品多样化需求日益提升，同时，整车厂也面临成 本控制的压力，因此，主流车企纷纷投入巨资研发模块化平台，在此基础上不断推出新 车型参与市场竞争。吉利汽车早在 2005 年就推出 FE 汽车平台，此后相继推出了多种平 台，但相对而言通用性较差，近年来吉利汽车成功开发了模块化平台，并将现有车型逐 渐转移至新平台进行开发和生产。2.1. 过去：平台繁杂，通用性低吉利汽车最早投入使用的是 GBC 平台，覆盖了吉利 A0-A 级车，主要推出了金刚、 自由舰、远景等车型，后来在沃尔沃技术基础上，GBC 平台演化为 FE 平台，推出了帝 豪系列、远景系列等多款月销过万的爆款车型。2006 年底吉利紧凑型轿车远景上市，经过多次换代，直到 2018 年月销量仍可达到 1 万台以上；2016-2017 年公司推出了远景 SUV、远景 X1，分别定义为紧凑型 SUV 和小型 SUV，上市成为爆款车型，2019 年远景 SUV 升级为远景 X6；2017-2018 年陆续推出远景 X3 和 S1，月销量分别达到 1 万、0.6 万以上。远景系列一度占吉利销量的 30%以上，随 着产品进入末期，19-20 年销量有所下滑，占比下降至 2020 年的 15.4%。根据公司规划， 未来远景系列将逐步退出市场，被新车型替代。2009 年帝豪上市，定位 A 级轿车，性价比较高，很快成为吉利的主力车型，单一车 型销量占比接近 40%。2016 年基于同平台，吉利推出了帝豪 GL 和紧凑型 SUV 帝豪 GS， 两款车轴距较帝豪有所拉长，帝豪系列产品形成差异化布局，为消费者提供更多选择。 帝豪系列整体定位高于远景，2016-2017 年全系销量占比达到 43%以上，此后随着其他车 型上市，销量占比逐年下滑，2020 年为 24.8%。目前帝豪系列产品已经处于更新换代的 节点，预计新款帝豪系列上市后，销量有望恢复至前期水平。除了 FE 平台外，吉利汽车陆续开发了 KC 平台，NL 平台和 CV 平台等传统汽车平 台。2013 年在上海国际车展上，基于吉利 KC 平台制造的 KC 概念车首次亮相，KC 平台 是吉利自主研发的最早的第一个 B 级车平台，2015 年 4 月 KC 平台的第一款车博瑞上市。 该平台是吉利回归一个品牌后，战略转型的第一款中型 B 级车。2016 年吉利汽车 NL 平台推出的博越上市，上市第五个月销量便突破 1 万辆，第十 个月突破 2 万辆，此后维持在 2-3 万辆/月，成为公司销量最高的单一车型，至 2020 年累 计销量达到 112 万辆。2017 年占公司销量比例 23%，18-19 年维持在 17%左右，2020 改 款，并推出博越 Pro 后，在行业整体下滑的情况下，博越销量同比增长 3.7%，占比提升 至 18.2%。CV 平台是吉利汽车专门为 MPV 打造的平台，2019 年推出首款 MPV 嘉际，上市后 月销量稳定在 2000-4000 台。近年来随着中大型 SUV 推出，MPV 市场空间被挤压，细分 市场容量有限。总结：吉利汽车传统汽车平台众多，但通用性较差，单平台衍生车型较少，FE、KC、 NL、CV 等平台无法实现跨级别、跨车型的开发功能，对公司缩短开发周期、降低开发 费用以及提高车型竞争力并无帮助，因此吉利进行模块化平台开发，将现有在售车型逐 渐转移至新平台生产。2.2. 今日：合作开发，推陈出新吉利迈入全面模块化造车时代，传统产品平台逐渐落下帷幕。在模块化架构体系成 熟之前，吉利汽车生产主要基于 FE、KC、NL、CV 等四大传统产品平台。传统产品平台 效率低下、车型分散，为实现资源共享和规模化效应，将逐渐整合融入模块化架构体系 当中，开启吉利全面模块化造车时代。四大模块化平台实现全品类覆盖，步入高效造车的科技 4.0 时代。得益于与沃尔沃技 术共享、联合开发和吉利自主研发，目前吉利已经形成了四大整车模块化平台，主要包 括包括 BMA、CMA、SPA 和 SEA 电动汽车专属架构（由 PMA 升级而来），覆盖了不同 级别和不同需求的车型。公司旗下各汽车品牌依托四大平台化架构，在基础技术研究、 基础架构开发等方面能够高效协同、充分共享，节省开发成本和时间的同时也能通过提 升零部件的通用化率来降低成本，未来公司产品的盈利能力有望进一步提升。BMA 平台：定位低端的紧凑/小型车平台。考虑到产品差异化定位和成本问题，吉 利汽车针对吉利品牌低端车型和小型车开发了专属的 BMA 平台，BMA 平台的开发早在 2014 年就已启动，历经四年打造成功，始吉利自主研发的紧凑/小型车模块化架构。BMA 平台具有高度灵活的可扩展性，覆盖了 A0 至 A+级，SUV、轿车、旅行车以及 MPV 等 多种车型。扩展性：BMA 平台发动机模块位置固定不变，油门踏板至前轮中心的距离不变。 车头到前轴的距离、前轮距、后轮距、轴距都可随意调整。因此新平台轴距拓展范 围 2550mm-2700mm，轮距拓展范围 1500mm-1600mm，车长、车宽也可以根据 造型需求进行相应的调整；安全性：采用高安全结构设计：70%+高强度钢比例，20%+热成型钢比例；智能化：新车还可实现 L2 级自动驾驶，未来可实现 L3 级别自动驾驶功能，搭载 HID 高度智能驾驶硬件；BMA 平台的零部件通用率高达 70%，支持柔性化生产，并实现了高度生产自动化， 大大降低了研发生产成本。BMA 平台陆续推出了 A 级轿车缤瑞、小型 SUV 缤越、ICON 等车型，缤越上市首月销量突破 1 万台，此后月销量 1-1.2 万台。CMA 平台：联合开发跨时代的中级车平台。CMA 模块架构诞生于 2016 年 10 月， 在 CEVT（中欧汽车技术中心）由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个针对中级车 的基础模块架构，能够为不同平台的车型提供共享解决方案，包含“技术、工具链、标 准、工艺流程、供应链体系等”，让车型研发能够根据品牌定位、用户定位，市场定位， 从共享解决方案清单中做选择，然后再做针对性研发。CMA 架构的诞生使得吉利进入“4.0 时代”。 CMA 平台目前已经推出了吉利、沃尔沃、领克和极星四大品牌近 20 款车型，主要 包括领克 01/02/03/05，吉利品牌星越、星瑞，沃尔沃品牌的 XC40 等。CMA 作为吉利品 牌的主力架构，我们认为吉利现有中级车将会陆续在 CMA 平台上换代，同时，有望推出 更多爆款车型。SPA 平台：沃尔沃开发的高端车平台。沃尔沃 SPA 平台早在 2011 年已经被提出，2014 年正式完成研发，是沃尔沃非常成熟的可拓展型平台。目前在售的车型系列中，S90、XC90、 S60、XC60 等车型均基于 SPA 平台生产。该平台是吉利研发模块化造车平台的雏形，SPA 平台当前主要应用于沃尔沃的主力车型，未来有望应用于领克和吉利的高端车型。SEA 架构：由 PMA 升级的电动车平台。2018 年，吉利与沃尔沃合作开发了全新 纯电动车专属的 PMA 架构， PMA 用于打造吉利和领克两大品牌旗下纯电动车型， 该架构的定位是全球化，满足于全球不同市场需求的架构平台。2020 年吉利汽车发 布了全新新能源车平台-SEA 浩瀚架构，是在 PMA 平台的基础上，保留了车辆产品本身 研发的部分，又赋予了更多软件和智能化应用层面的部分。浩瀚架构以硬件层、系统层 和生态层，构建三位一体的立体化布局。它拥有全球最大带宽，实现了从 A 级车到 E 级 车的全尺寸覆盖，可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车 辆等全部造型需求。同时，浩瀚架构是全球最高效的智能电动汽车解决方案，重新定义 软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短 50%以上。未来吉利集团大部分纯电动产 品都会基于浩瀚架构进行研发，并且目前已经有超过 7 个品牌，总计超过 16 款新车型 启动研发，布局不同的细分市场。2021 年开始，多款基于浩瀚架构的新车型将陆续投放 市场。模块化平台可以缩短车型开发周期，加快公司产品迭代速度，将最新技术和前沿配 置搭载到公司新车上，整体提升公司产品竞争力。吉利汽车整合平台后，2021 年将基于 四大平台开启新一轮产品周期，由星瑞配置可以看出，产品动力系统、辅助驾驶等配置 达到市场领先水平，极具竞争力，预计吉利新一代性价比较高，有望成为爆款车型。3.新品周期：2021年量利齐升3.1. 重视研发，提升产品竞争力全球汽车工业经历了上百年的发展，形成了较为稳定的竞争格局，其中大众、丰 田、本田、奔驰、宝马等外资车企在品牌力、产品性能、技术储备、品控等方面积累 深厚，因此外资品牌车型品牌溢价较高、竞争力较强。国内汽车工业起步较晚，自主 品牌从模仿，到自主研发，部分自主车企逐步掌握了汽车核心技术。吉利汽车作为自 主品牌龙头企业已经具备与外资、合资品牌同台竞争的实力。与沃尔沃深化融合，实现全球化研发。2010 年吉利全资收购沃尔沃，10 年来双方从 技术研发、成本管控和品牌营销等多个方面开启了战略合作。前期吉利汽车在技术研发、 生产体系、成本控制以及销售等方面向沃尔沃学习。近年来，随着自身研发实力、技术 储备的提升，吉利利用自身优势，与沃尔沃在核心领域进行联合开发。在“本土化生产、 本土化供应链、本土化管理、本土化销售与服务”为一体的战略指导下，公司在全球各地 设立了核心的研发中心和设计中心以及众多的制造工厂。公司在中国杭州和宁波、英国 考文垂、瑞典哥德堡和德国法兰克福设立了五大工程研发中心，并且在中国上海、瑞典 哥德堡、英国考文垂、西班牙巴塞罗那和美国加利福尼亚设立了五大设计造型中心，制 造工厂更是遍布全球。通过全球化战略布局，以前瞻的视角把握行业技术发展趋势。坚持自主创新，研发投入占比较高。公司研发设计工程师数量超过 2 万人。近十年， 吉利累计研发投入超过 1000 亿元，吉利汽车集团及吉利科技集团已获得专利授权 17677 件。据公司公告显示，2019 年吉利汽车的研发投入为 54.51 亿，同比略有下滑，占总营 收比例为 5.58%，当年的授权专利数量为 1933 余件，其中国际专利 27 件，注册国内外商 标 1552 件，申请软件著作权 61 件。吉利汽车作为吉利控股旗下的核心企业，在研发上 受到了吉利控股的大力支持，2019 年吉利控股集团的研发投入超 200 亿元，约占销售额 的 6%。掌握动力总成核心技术，技术指标显著领先。吉利汽车在发展初期发动机主要通 过外采，在认识到发动机研发的核心地位后，公司开始走上自主研发的道路。通过在 发动机研发领域的持续投入，吉利拥有了较强的动力总成研发实力，在经历 1.0 自吸 时代和 2.0 涡轮增压时代后，当前已经步入了 3.0 智擎时代。智擎新能源动力系统通 过混动技术、纯电技术、替代燃料和氢燃料电池技术四大技术路径，提供 100%自主 研发的新能源技术体系整体解决方案。吉利汽车新一代的发动机主要有1.0TD、1.5TD 和 2.0TD 三种排量的发动机，其中 1.5TD 和 2.0TD 这两款发动机是由吉利和沃尔沃 共同研发的，在多种性能上全面领先同业。吉利品牌形象、产品竞争力大幅提升。公司的品牌力是由消费者口碑和认可度决定， 自主品牌前期产品主要针对低端市场，随着技术进步和产品力的提升，近年来一线自主均推出或者计划推出高端车型来参与中高端市场的竞争。长城汽车、上汽集团分别推出 了 WEY 品牌、智几，吉利汽车高端品牌领克于 2017 年上市，截止 2020 年共推出 5 款车 型，20H2 领克全系月均销量 2.3-2.5 万辆，在自主品牌中处于领先地位，领克品牌的热销 背后是吉利汽车品牌形象的提升，同时，吉利品牌中高端车型的价格已经打入合资品牌 价格区间。我们认为目前一线自主车企的品牌力已经不弱于二线合资，与一线合资和外 资在品牌力的差距正在缩小。公司在掌握动力总成、汽车电子、智能化等核心技术后， 中高端车型凭借外观设计、配置丰富、科技感强、性价比高等优势已经与合资品牌竞品 相媲美，产品竞争力大幅提升。3.2. 爆款频出，新一轮产品周期吉利品牌首款 CMA 平台轿车星瑞有望成为爆款。吉利 2020 年进入 4.0 时代，将基 于 CMA、BMA、SPA 和 SEA 等架构整合旗下在售车型，并推出多款新车。我们认为未 来吉利品牌的主力中高档车型将在 CMA 平台上开发。首款 CMA 平台吉利品牌的轿车星 瑞于 2020 年 11 月上市，搭载 2.0T 发动机，定价 11.37-14.97 万，上市当月销量即达 7017 辆，12 月创下 1.2 万的销量，有望成为下一个爆款。动力系统方面，星瑞是唯一全系标 配 2.0TD 发动机的家轿，同款发动机也被应用在沃尔沃 S60、领克 03 等中高端车型上， 对比同级竞品功率、扭矩等参数领先。尺寸方面，一般 2800mm 的轴距是用来区分 A 级 轿车与 B 级轿车的重要参数之一，2800mm 大轴距使得星瑞具备了更大的车内空间和更 舒适的体验。自主品牌首款实现 FOTA 的燃油车。随着汽车智能化的发展，OTA 也逐渐渗透到汽 车行业。汽车 OTA 又分为 SOTA 软件升级和 FOTA 系统固件更新，FOTA 可以实现汽车 功能和性能的改进，但其技术难度相对更高。基于 CMA 平台打造的星瑞成为了行业中首 款实现整车 OTA 升级的燃油车，可以通过动力域、底盘域、车身域、ADAS 域、车联网 域和信息娱乐域六大板块对整车进行 OTA 升级。未来车企通过预装硬件，不断通过 OTA 升级来提升整车性能将成为行业发展趋势。星瑞较同级别合资品牌竞品性价比更高。星瑞搭载 2.0T 发动机，定价 11.37-14.97 万 元，与合资品牌中的朗逸、轩逸、思域、卡罗拉价位相当，通过对比可以发现，星瑞在 产品尺寸、发动机性能等硬件方面领先于上述竞品；同时，在影响消费者驾驶体验的功 能配置上，如驾驶辅助功能、自动泊车、自适应远近光灯、抬头显示以及 OTA 升级等方 面也较竞品丰富，综合评价星瑞较同级别合资竞品来说更具性价比。21 年 1 月，上市仅 三个月的星瑞销量达到 1.4 万辆，我们认为星瑞未来销量有望达到 2 万辆/月以上。基于 CMA 平台打造的星瑞开启了吉利汽车新一轮强产品周期，吉利汽车正式迈入 4.0 时代，2021-2022 年吉利汽车的新产品周期将从两个维度发力。在售主力车型基于新平台进行换代。传统车型生命周期为 5-7 年，一般三年小改，五 年换代，2021 年吉利汽车主力畅销车型帝豪系列、博越等均已到了换代的时点。2020 年 下半年销量出现一定程度的下滑。帝豪系列为紧凑/小型车，定位低端市场，预计 2021 年将在 BMA 平台进行换代。博越为吉利汽车基于 NL 平台的中档车，月均销量 2-3 万辆， 2021 年将基于 CMA 架构换代。我们认为公司主力车型在 BMA、CMA 平台换代后，动 力总成升级、配置更加丰富、可实现 OTA 功能，在竞品中竞争力更强，预计销量将有所 提高。多款全新车型陆续上市。随着吉利汽车四大模块化平台完善，新车开发效率提高， 公司未来新车上市速度将加快，2020 年上市车型包括豪越、星瑞，2021 年上市新车主要 有领克 07、吉利品牌中型 SUV、电动车 Zero 等。包括 20 年底的星瑞在内，4-5 款新车 既覆盖了轿车和 SUV 领域，也兼顾了传统燃油车和新能源客户的需求，性价比和创新兼 具，有成为爆款的潜质。新一轮产品周期销量和盈利能力有望大幅增长。从星瑞等新一代产品可以看出，吉 利 4.0 时代的车型在精品车的基础上更加注重配置、性价比和科技智能化，产品性价比和 竞争力大大提高，预计 2021-2022 年吉利汽车销量将分别达到 165 万辆、190 万辆。公司 本轮新品周期是基于模块化平台的新品周期，以 MQB 平台为例，可以看出大众在采用 MQB 平台后，毛利率有所提高。因此，我们认为基于模块化平台开发新车型的研发、生 产、采购成本降低，吉利汽车盈利能力有望提升。4. 全新架构：拥抱电动新时代4.1. 电动智能，自主品牌新机遇新能源步入爆发期，预计未来 5 年增速超过 30%。2020 年我国新能源汽车渗透率为 5.4%，国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》提出 2025 年可达到 20%。 根据国家信息中心的数据，预计 2030 年我国新能源和电气化车型占比将达到 90%，其中 48V、HEV、PHEV 及纯电动比重分别达 57.4%、7.7%、2.1%和 21.8%。2020 年供给驱动，电动车需求释放。2019-2020 年新能源汽车市场经历了 V 型反转， 此前国内新能源乘用车市场主要依靠政策催化，to B 端销量占比较高，因此 2019 年 7 月 补贴退坡后，19H2 新能源乘用车销量下滑幅度超过 50%。2020 年供给端改善，特斯拉、 自主品牌等高性价比车型上市使得需求大幅增长，9-12 月 BEV+PHEV 销量增速分别为 126%、160%、188%、169%，其中 BEV 销量增速分别为 153.7%、187.7%、204.7%、176.5%，PHEV 增速分别为 64.93%、79.11%、131.17%、142.46%，可以看出纯电动增速高于插电 混动，消费者对电动车需求增加。市场化竞争时代来临，自主品牌有望脱颖而出。随着补贴退坡，特斯拉国产后价格 不断下调，国内电动车市场进入市场化竞争的阶段。自主品牌电动车集中在中低端市场， 价格区间主要在 10-30 万元，主要是由于自主品牌成本控制能力相对较强，在市场化的竞 争中更具优势。在燃油车时代，外资和合资企业在发动机、变速箱等方面技术领先，产 品性能优于国内自主品牌，享受较高的溢价。进入电动车时代，合资和自主车企在动力 电池、电机等技术上处于同一水平。电动车的竞争力体现在车辆续航、辅助/智能驾驶、 人机交互等驾驶体验上，车辆更新迭代速度、产品 OTA 升级、智能驾驶算法成熟度和硬 件预装显得更为重要。目前美系上汽通用、长安福特，韩系北京现代、起亚，法系等二 线合资在新能源汽车的布局已经全面落后；日系主要以混动为主；仅有德系大众推出 MEB 平台电动车，合资企业在电动化和智能化的布局已经落后于自主品牌。同时，自主品牌 企业在响应速度、消费者喜好的把握、车型开发周期等方面优于合资车企，我们认为头 部自主或造车新势力在电动车时代竞争中有望胜出。4.2. 纯电平台，升级新浩瀚架构2019 年吉利汽车电动车品牌“几何”发布，几何品牌是与吉利、领克并列的吉利集 团的第三大品牌，定位于高端纯电动车，采用专属的纯电动平台-GE 平台，规划未来每 年将推出一至两款全新产品，产品线将涵盖轿车、SUV、MPV 等车型。截止 2020 年， 吉利汽车几何品牌推出了 2 款电动车，A 级轿车几何 A 和紧凑型 SUV 几何 C。几何 A 售 价 15-19 万元(补贴后)，续航 410-500km；几何 C 售价 12.98-18.28 万元(补贴后)，续航 400-550km，两款车均采用三元锂电池。由于几何 A 和几何 C 是吉利早期规划开发的产 品，续航等参数没有明显优势，月均销量 1000-1500 台左右。SEA 浩瀚架构打造智能电动车。随着特斯拉等电动车企业的入场，电动车已经不再 是仅靠纯电驱动的新能源车，更多的是智能化的电动车。吉利汽车前瞻性的在 PMA 平台 基础上，保留了车辆产品本身研发的部分，又赋予了更多软件和智能化应用层面的部分， 开发出了全新智能纯电架构平台-SEA 架构，SEA 架构历时 4 年、投资超过 180 亿元，可 以实现全尺寸、多形态产品覆盖。SEA 架构基于用户需求出发，突破传统造车局限，通 过“硬件层 系统层 生态层”的整合，依靠“硬件能力 系统算力 生态合力”，致力于构建无 限互动延展的未来出行服务体系。三位一体分层架构配合两大核心能力，共筑 SEA 架构的六大领先优势。SEA 浩瀚架 构以硬件层的全域兼容、系统层的全域迭代和生态层的全域共创构成三位一体的立体化 布局，具备高宽带和高效率这两大核心能力，拥有如下六大技术亮点：兼容性好：拥有全球最大的宽带， 1800-3300mm 的轴距范围，A 级车到 E 级车全尺 寸覆盖，满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车和皮卡等全部车身造型需求；软件定义：最高效的智能电动车解决方案，软件开发周期缩短 50%，可实现深度、 及时的 OTA 升级，让车辆的功能配置和软件系统始终保持最新的状态，全场景、全生命 周期的 FOTA，让汽车一直处于进化的状态；动力性能：提供高性能电动四驱系统，目前基于 SEA 浩瀚架构打造的领克概念车型 百公里加速时间小于 4 秒，麋鹿测试成绩大于 80KM/h，拥有超跑级的动力体验；全新三电：采用了电驱动、电管理、电生态的新三电理念，NEDC 工况下 20 万公里 无衰减，长达 200 万公里长寿命动力电池；110kWh 无模组 CTP 电池包 NEDC 续航里程 超过 700 公里。单电机实现最高 475kW 功率输出，搭载自主研发的高性能两档电驱动变 速器，最大轮端载扭矩可达 8000Nm；安全性能：全域安全理念，守护生命域、健康域、财产域、隐私域四大域共计 9 大 系统。电池的安全测试达 202 项，其中针对电池保护至关重要的整体侧柱碰撞测试，超 过国际标准的严苛要求确保结构的安全性能。在 5G Tbox 上率先部署国密芯片，以保障 车辆使用者的信息安全；智能驾驶：采用高级辅助驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶的技术路线，已经具 备满足完全自动驾驶的能力。以双冗余标准打造的全场景、全过程功能模块，可实现脱 手、脱眼、自主泊车、自动变道、自动导航的自动驾驶功能，将于 2021 年在结构道路实 现高度自动驾驶，2023 年之前在开放道路实现高度自动驾驶，在 2025 年之前可在开放 道路实现完全自动驾驶。4.3. 领克 Zero，引领吉利电动化SEA 架构首款电动车领克 Zero 有望成为爆款。吉利汽车将在 2021 年推出首款 SEA 架构的电动车-领克 Zero concept，定位于中大型车，预计于 2021 年下半年量产。新车 4950mm 的车身长度，2999mm 的超长轴距，续航里程 NEDC 预计超过 700km，采用高 性能双电机，0-100km 加速不到 4 秒；外观采用溜背设计，造型时尚；在全新“光电映射 美学”设计基础上加入全新理念，打造了独具特色的“运动光能座舱”，增强车内空间立体 感和科技感。具体来看，该车采用了三辐式多功能方向盘、8.8 英寸全液晶仪表以及 15.4 英寸中控屏，搭配全新造型的挡把，激光氛围灯，进一步提升整体质感。同时，新车将 配备感应式无框车门，并提供全自动空气悬架装置（150-220mm）等。智能驾驶功能方 面，配置 W-HUD 超宽全色抬头显示系统，全新 L2+级自动驾驶系统 CoPilot，由芯片巨 头 Mobileye 研发的环绕式视觉高级驾驶辅助系统 SuperVision 提供技术驱动，搭载 Mobileye Eye Q5 芯片，新车并将完全具备自动驾驶能力。我们认为领克 Zero concept 可以与畅销的竞品特斯拉 Model 3、比亚迪 汉、小鹏 P7 相抗衡，有望成为爆款电动车。我们认为吉利 2021 年将开启电动车新时代，而领克 Zero concept 将是吉利电动车历 史上跨时代的产品，未来基于 SEA 架构，吉利品牌、领克、沃尔沃等均将推出重磅车型， 将在电动车市场占据一席之地。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

据德国财经网报道。贝恩管理顾问公司公布最新调查显示，汽车制造商及相关供应商正加大对其他行业的并购力度，以应对电动汽车、数字化和自动驾驶发展新趋势。自2015年起五年内，汽车行业战略收购交易额翻了一番，达到750亿美元。数据显示，2015年至2019年，金额超过1亿美元的交易数量增长了40％，达到54笔。平均交易额增长了50％，达到14亿美元。受新冠疫情影响，2020年增长趋势有所放缓，达成交易35笔，总金额260亿美元。约四分之三交易涉及扩大投资组合、获取新技术或进入新业务领域。贝恩行业专家斯特里克称，疫情给汽车行业带来颠覆性变化，危机迫使各公司开始审视其战略和投资组合。对于汽车制造商和供应商而言，收购是提高创新速度、迅速扩展软硬件技能的主要机遇。来源：驻慕尼黑总领事馆经济商务处

（报告出品方/作者：东莞证券，黄秀瑜、刘兴文）1. 汽车工业发展诞生汽车玻璃需求1.1 汽车技术逐步成熟，汽车功能愈发全面汽车工业发展经过了 6 个阶段，在这一过程中，汽车技术逐步成熟，汽车功能愈发全面。 早期汽车被设计出来的时候，是没有挡风玻璃的，当时汽车所能达到的时速较慢，无挡 风玻璃也不影响汽车驾驶。随着汽车工业的发展，汽车速度逐渐变快，高速气流不仅带 起了泥土和雨水，而且冲击到驾驶者的眼睛，严重影响驾驶安全，所以挡风玻璃应运而 生。随着汽车外形设计逐渐向封闭车身式转变，对车窗等玻璃需求逐步提升，单辆汽车 的玻璃面积不断增加。汽车工业发展诞生了对汽车玻璃的需求。1.2 汽车玻璃性能不断丰富汽车应用前置挡风玻璃的早期，玻璃行业的技术较为原始，玻璃的弯度难以控制，当时的汽车玻璃都是平直的，但如果仅使用一块平直的挡风玻璃会反射光线从而影响司机视线，所以早期的前置挡风玻璃往往是由两块平板玻璃拼接而成，从而减少对司机视线的干扰。随着科学技术发展，汽车玻璃行业也迎来快速发展，技术不断迭代升级，汽车玻璃企业 不仅能控制玻璃弯度，还能根据下游汽车公司要求调整玻璃性能。汽车玻璃性能可以分 为基础性能和进阶性能。（1）基础性能1、安全性日常驾驶中不可避免地存在潜在的交通事故风险，当发生交通事故时，如果车载玻璃易 碎，那么玻璃碎片很容易划伤乘客，加剧事故危险。为了提高车辆整体的安全性，汽车 行业对车载玻璃的强度和韧性提出了新的要求，除了要求玻璃不易碎裂以外，还要求即 使玻璃破裂了也不应该四处飞溅。因此，夹层玻璃应运而生，在两片玻璃中间夹一层或 多层胶状膜，经过特殊的加工方式处理后，使玻璃和中间膜粘合成复合玻璃产品。这种 玻璃受到冲击碎裂后，碎片会凝结到一起，不会飞溅，安全性较高。2、清晰度作为基础性能之一，玻璃的清晰度相当重要，光学质量优异、视野清晰的玻璃，使得驾 驶者能够随时观察到路况变化情况，作出最优的判断和驾驶操作，同时玻璃对光线的折 射效果等也会影响驾驶者的视觉。另外，驾驶者往往需要与公路上其他主体（同向车、 反向车和路人等）透过玻璃进行交流，这就要求玻璃正反两面的清晰度都足够高，如此 玻璃两侧的主体才能够轻松交流。（2）进阶性能伴随着汽车工业的发展，汽车玻璃行业也在茁壮成长。发展初期，汽车玻璃的性能主要 为挡风属性，汽车使用面积逐渐提升。现在，随着经济发展，消费升级加速，挡风玻璃 的基本属性已经无法满足不同场景对玻璃性能提出的新要求，汽车玻璃不断衍生出新的 功能，而这个过程中汽车玻璃的单位价值也在逐步提升。1、环境适应性下雨天时，大多数驾驶者可能都遇到过前挡玻璃布满水雾或者两侧玻璃上有水渍、看不 清路况的危险情景。无论是温度变化导致空气中的水在前挡玻璃内侧结雾，还是雨滴挂 在无雨刮的两侧玻璃，都会严重遮挡视野，威胁到行车安全。于是，为了更好地适应不 同环境，部分厂商生产了加热玻璃和斥水玻璃，加热玻璃通过加热除去水雾，而斥水玻 璃使用特殊的氟化物处理普通玻璃，使其表面变得特别，雨水落下后不会产生水渍而是 直接结成水珠落下。因此汽车玻璃的环境适应性大大提高。2、隔音性伴随着消费升级，隔音性成为汽车玻璃的进阶性能。安静的环境更有利于进行休息和思 考，嘈杂的环境往往影响人的心情，使人变得焦虑。隔音玻璃是在 PVB 中加入高阻尼 隔音材料，从而降低外部噪音，使车内交流更清晰，提升驾驶舒适性。通常，人与人交流的说话频率不高于 500Hz，在这一 频率范围内，隔音玻璃的效果略高于浮法玻璃和普通夹层玻璃，效果不太明显。不过， 当声音频率高于 1000Hz 以后，隔音玻璃的效果显著优于浮法玻璃和普通夹层玻璃，通 过降低外部噪音的分贝，有效营造轻松驾驶氛围。3、隔热性炎热的夏天，炽热的光线从各个角度射进车舱，汽车就像一个烤箱，消费者的体验很差， 同时也会加大空调的功耗，增加能源耗费。随着经济发展，消费者对乘坐体验的要求逐 步升级，隔热性逐渐成为汽车性能优劣的衡量标准之一。因此，隔热良好的玻璃有巨大 的市场需求。2. 新概念带来汽车玻璃新应用近年来，汽车行业的四化新型概念（电动化、网联化、智能化、共享化）从初步提出到 逐步落地，汽车行业迎来历史性变革。在这一过程中，汽车玻璃的应用也在增加，而新 应用不仅能带来汽车玻璃使用量的增加，而且存在技术溢价，从而提高单车配套玻璃价 值量，进而促进整个汽车玻璃行业的量价齐升。2.1 消费升级打开多功能镀膜玻璃市场镀膜玻璃可以实现多种功能，根据不同的需要可选择不同的镀膜材料，根据功能划分， 有隔热玻璃，除雾玻璃，融雪玻璃等。隔热玻璃本质作用是防晒隔热，通过镀上一层特殊材料，可以有效保护乘客，其作用在 夏天尤其能够体现。福耀玻璃把镀膜玻璃按产品的不同特点分为以下几类：热反射玻璃、 PVB 膜玻璃、低辐射玻璃、SUPER UV+IR CUT 玻璃等。其中，热反射玻璃采用磁控真 空溅射技术，在汽车玻璃内表面镀 9~20 层厚 50-250 纳米的金属化合物膜，起到反射太 阳能的作用。PVB 膜玻璃有两种技术路线，一种是在 PVB 膜中加入吸热粒子，吸收热量；另一种是 在普通 PVB 中增加特殊的热反射膜，起到反射太阳能的作用。低辐射玻璃是在内片玻 璃使用一种特殊涂层，可减少车内外热量交换，适用于北方寒冷地区。SUPER UV+IR CUT 玻璃在玻璃内表面涂覆可吸收红外线和隔绝紫外线的有机-无机杂化膜层，可以隔 绝 80%以上红外线和 99%以上紫外线，防止内饰老化和皮肤晒伤。可加热玻璃能够快速除去霜、雾、雪、冰，提高视野清晰度，保证驾驶安全。根据技术 路线不同，可分为夹丝加热玻璃和镀膜加热玻璃。夹丝加热玻璃将直径 0.018~0.033mm 的钨丝布在 PVB 膜片上，通过钨丝通电发热来加热玻璃，并可以实现雨刮、雨感器、 相机区域有针对性加热。镀膜加热玻璃利用金属膜层导电，对整面玻璃均匀加热。应用 场景通常包括下雨天气和下雪天气。应用场景为下雨天驾驶时，通过除掉汽车前挡上的 雾气，防止驾驶者的视线被雨雾遮挡，前档变得清晰透亮。应用场景为冬季下雪天气驾 驶时，如果汽车前挡覆盖着一层冰霜，驾驶者往往看不清路况，严重影响驾驶安全，而 融雪玻璃有加热等功能，短时间内清退冰霜，保障驾驶者安全。2.2 新能源汽车快速发展，低能耗超薄玻璃需求较大新能源汽车爆发式增长，助力汽车行业景气向上。2020 年全球新能源汽车销量为 331.1 万辆，同比增长 49.8%。2018 年至 2020 年，全球新能源汽车销量的复合增速为 34.1%， 新能源汽车行业成长速度很快。根据 EVTank 的数据，2025 年新能源汽车销量有望达到 1640 万辆，2020-2025E 年全球新能源汽车销量的复合增速将为 37.7%。整体上看，全球 新能源汽车市场处于高速成长期，预期未来新能源汽车行业保持高景气度，销量有望延 续快速增长态势。在全球新能源汽车行业发展这一过程中，轻量化的发展路径逐步得到车企重视，成为汽 车行业的共识。通过新技术降低整体车身重量，减少能源消耗，不仅能够提高新能源汽 车的续航能力，推动新能源汽车行业的发展，而且能够减少二氧化碳排放，完成各国政 府节能减排的政策目标。为了满足车企降低整体车身重量的需求，各类汽车零部件公司加大研发投入，不断创新， 希望能抓住这一历史性机遇，提高自身竞争力。汽车玻璃公司研发出的产品主要有超薄 玻璃。以福耀集团的超薄玻璃为例，福耀采用化学强化技术和独创的离子交换技术制成 超薄玻璃，其前挡玻璃内片由原来的 2.1mm 减少到 0.7mm，整体厚度减少到少于 3.5mm， 重量减少约 23%，整车套玻璃最大减重 20 公斤。虽然玻璃的厚度减少了，但是它依然 能承受较大的压力和保持较高的强度，并且光学质量较为优异，视野清晰。2.3 智能汽车市场热度逐渐提升，智能化玻璃应用受关注智能汽车强调智能化与科技感。抬头显示技术即把仪表盘信息投射在前档玻璃上，通常 包括当前车速，红色故障标记，驾驶辅助信息等等，驾驶者不需要频繁低头查看仪表盘， 提高了驾驶的安全性。该技术早期应用在战斗机上，目前应用在汽车上显得较为酷炫， 能够吸引消费者眼球。抬头显示技术借鉴了投影技术，以投影仪作为出发点，产生光信号，首先射在反射镜上， 然后射在投影镜上，接着投影在挡风玻璃上，完成投影。实际上，司机看到的是呈现在 前挡玻璃前方的虚像。全景天窗即指扩大天窗的面积，提升汽车的采光效果。从外部看，汽车外观的科技感增 强，从内部看，消费者获得更好的视野体验，同时直观感受上车内空间有所扩大。以 EC6 全景天窗为例，采用双层隔热玻璃，隔绝 83%热量和 99.9%以上紫外线，超大采光面积， 满足视觉享受，时刻呈现天空的最美瞬间。因而全景天窗越来越受到消费者的青睐。福 耀采用最新的玻璃模压、包边总成集成技术，使整片天窗玻璃最大面积达近 3 ㎡，并与 汽车造型无缝衔接形成整车顶全景天窗面板。2.4 网联汽车市场潜力巨大，天线玻璃需求逐步提升当今信息化时代，每个消费者都离不开信息。汽车除了作为交通工具，还能作为信息终 端，其信号接收能力以及稳定性会影响消费者的购买需求。天线玻璃利用镀膜玻璃的导 电膜作为天线，通过金属贴片耦合电磁信号，可接收 FM/AM/TV/GPS 等信号。通过将 车身的天线直接集成在玻璃中，不仅能提高信号接收灵敏度，而且能降低外部环境的影 响，更稳定耐用。网联化成为汽车发展的趋势，联网使汽车间形成一个系统，达到车与 人、车与车、车与基础设施之间的互联状态已经是汽车企业发展的共识，天线玻璃的需求也在逐步提升。3. 汽车行业回暖有望重振汽车玻璃市场景气度3.1 全球汽车玻璃行业增速放缓汽车玻璃市场分为增量市场和存量市场两部分，一部分是给当年新车配套市场（OEM）， 另一部分是售后维修市场（AM）。新车配套市场主要看当年的汽车产量，每辆车配一 套汽车玻璃，售后维修市场主要看汽车保有量以及汽车玻璃平均损坏率。2015-2018 年 OEM 市场规模/AM 市场规模的平均值约为 4.35。2018 年全球汽车玻璃市场规模 1282 亿元，同比增长 1.18%，2015-2018 年复合增长率为 4.67%，2016-2018 年的同比增速逐步下行。汽车玻璃总市场受 OEM 市场影响较大，二 者变动幅度较为接近。2018 年全球汽车玻璃 OEM 市场规模 1039 亿元，同比增长 0.58%， 2015-2018 年复合增长率为 4.63%，2016-2018 年的同比增速逐步下行，主要因为全球汽 车市场景气度下降，新车玻璃配套需求增长乏力。2018 年全球汽车玻璃 AM 市场规模 243 亿元，同比增长 3.85%，2015-2018 年复合增长 率为 4.82%，2016-2018 年的同比增速平缓下降，因为 AM 市场主要受汽车保有量的影 响，而更换需求相对刚需，所以汽车玻璃 AM 市场受到全球汽车市场景气度下降的影响 较小。3.2 中国汽车玻璃行业增速下行2018 年中国汽车玻璃市场规模 190 亿元，同比增长 0.53%，2015-2018 年复合增长率为 10.72%，2016-2018 年的同比增速分别为 22.14%、10.53%、0.53%，同比增速下降得较 快。汽车玻璃行业增速下行主要因为 OEM 市场规模增速下行，2018 年中国汽车玻璃 OEM 市场规模 162 亿元，同比下降 1.82%，2015-2018 年复合增长率为 9.61%，2018 年 中国市场规模同比下降，主要因为中国经济增速放缓，与经济周期密切相关的汽车市场 增长乏力，汽车玻璃新增配套需求减少。2018 年中国汽车玻璃 AM 市场规模 28 亿元，同比增长 16.67%，2015-2018 年复合增长 率为 18.10%，2016-2018 年的同比增速先降后升，受到中国汽车市场增长乏力的影响较 小，主要是因为经过多年发展，中国汽车存量市场的规模较为庞大，持续不断地产生汽 车玻璃替换的需求。3.3 汽车玻璃行业市场规模有望扩大汽车玻璃的新应用不仅能带来汽车玻璃使用量的增加，而且存在技术溢价，从而提高单 车配套玻璃价值量。相比 2020 年，2025 年单车配套玻璃使用面积有望提升 9%，单平米 价值量有望提升 24%，单车配套玻璃价值量整体有望提升 35%。根据 IHS Markit、Alix Partners 的数据，我们测算 2025 年全球汽车产量有望达 9495 万辆， 2020-2025 年复合增长率约为 4%。假设 OEM 市场规模与 AM 市场规模之比保持在 4.35 左右，我们测算 2025 年全球汽车 玻璃市场总规模有望达到 1492 亿元，2020-2025 年复合增长率有望达到 11%。综上，随 着汽车行业景气度回升，以及汽车玻璃的新应用所带来的量价齐升，未来汽车玻璃行业 市场规模有望扩大，前景可期。4. 全球竞争格局静中有动，国内龙头有望弯道超车4.1 全球汽车玻璃行业市场集中度较高从整个玻璃行业的角度看，由于玻璃行业是资源及能源密集型产业，想进入这个行业不 仅需要使用大量的资本购买生产设备，还需要相应的产能指标，这一天然屏障阻挡了很 多潜在进入者。同时，玻璃行业是典型的规模性产业，大公司利用先天禀赋不断提高规 模，实现规模经济，降低生产成本，这使得新进入者难以生存与发展。从汽车玻璃细分行业的角度看，由于汽车玻璃往往是根据车型定制的，一款汽车玻璃往 往需要玻璃厂商和车企不断磨合，经过一个较长的认证过程，这使得客户粘性较大，车企更换供应商的成本较大。所以汽车玻璃行业形成寡头垄断市场，少数几个国际化公司 占据了全球大部分市场份额，剩下一些小企业扎根本土市场或者提供差异化产品。2018 年全球汽车玻璃行业（包括 OEM 市场和 AM 市场）的总规模为 1282 亿元，根据全球各 个公司的年报数据，可知 CR5 为 64%，前五大巨头占据了大部分市场份额，其中 AGC 排在首位，市占率为 19%，福耀玻璃、板硝子与圣戈班的市占率较为接近，分别为 15%、 14%、13%。市场份额比较落后的是信义玻璃，市占率为 3%。亚洲集中了大量汽车玻璃 企业，除了圣戈班，前五大汽车玻璃企业中有四家总部位于亚洲，四家的市场份额之和 为 51%。中国区域市场集中度高。2018 年中国汽车玻璃行业（包括 OEM 市场和 AM 市场）的总 规模为 190 亿元，根据中国各个公司的年报数据，可知 CR2 为 75%，中国市场集中度 很高，福耀玻璃的市占率为 61%，凭借规模成本优势，有进一步扩大市场份额的可能， 信义玻璃的市占率为 14%，竞争力较强。剩下的份额主要由国际巨头 AGC 等和有一定 规模的企业如耀皮玻璃等占领。欧洲汽车玻璃市场较为成熟。欧洲汽车玻璃市场发展较早，相对成熟，并已经形成了阶 梯型竞争格局。总部位于法国的圣戈班凭借地域优势，独占鳌头，2018 年在欧洲的汽车 玻璃营收为 89 亿元，居于欧洲首位。紧随其后的是日本板硝子，其重视欧洲市场，前 期收购了英企皮尔金顿，获得了大量欧洲市场份额，2018 年在欧洲的汽车玻璃营收为 71 亿元。重视全球扩张的 AGC 位列第三，2018 年在欧洲的汽车玻璃营收为 54 亿元。 福耀玻璃全球化扩张之路起步较晚，2018 年在欧洲的汽车玻璃营收为 39 亿元，在欧洲 的市场份额暂时落后于其他三家巨头。美洲市场势均力敌，竞争较为激烈。全球前四大巨头在美洲的汽车玻璃营收差距较小， 其中 AGC 较早布局美洲市场，2018 年在美洲的汽车玻璃营收为 49 亿元，居于首席，但 领先优势不太明显，排在第二的是板硝子，2018 年在美洲的汽车玻璃营收为 45 亿元， 接下来的是圣戈班和福耀玻璃，圣戈班 2018 年在美洲的汽车玻璃营收为 41 亿元，福耀 玻璃 2018 年在美洲的汽车玻璃营收为 39 亿元，小幅落后。巨头之间没有拉开特别明显 的差距，同时还有墨西哥玻璃厂商 Vitro 和收购美企加迪安汽车玻璃业务的中央硝子等 参与竞争，美洲市场的竞争较为激烈。2020 年 1 月福耀玻璃宣布将在美国新建一条生产 线，产能约为 30 万套，而且在美国的战略目标是到 2022 年时市场份额提升到 30%。根 据 2021 年 1 套汽车玻璃售价 1000 元的假设估算，30 万套汽车玻璃贡献约 3 亿元营收， 福耀玻璃有望超越圣戈班，提高市场份额。随着福耀玻璃美国工厂的产能逐步释放，福 耀玻璃有望迎头赶上。总体来看，由于运输成本对汽车玻璃企业的影响较大，因此巨头在各个地区份额的提升 离不开在各个地区的产能扩张。AGC 和圣戈班已经完成了在亚洲、欧洲、北美、南美以 及非洲的全面布局，业务已分别拓展至全球大多数国家；板硝子也在不断扩张，除非洲 地区外，已经在欧洲、亚洲、南美和北美设有多个汽车玻璃工厂。福耀玻璃的全球化布 局起步较晚，现阶段稍微落后于大型国际巨头，不过为了进一步开拓市场，福耀玻璃在 美国、俄罗斯、德国等地建设生产基地，产能有望逐步释放，从而提高市场份额。4.2 大量进口增加供给，上游供应商议价能力较弱生产玻璃时，厂商首先将块状原料（石英砂、纯碱、石灰石、长石等）粉碎，然后使潮 湿原料干燥，接着将含铁原料进行除铁处理，最后融化，并重新结晶成玻璃原片。制成 玻璃原片以后，汽车玻璃厂商又会根据汽车企业要求的具体性能，对玻璃原片进行二次 加工，如镀膜等。因此，汽车玻璃公司的供应商可以根据原材料的完成度分为两类，原 材料完成度较低的是硅砂供应商，原材料完成度较高的是汽车玻璃原片供应商，由于大 型汽车玻璃公司都有生产玻璃原片的能力，所以玻璃原片供应商的议价能力较弱。硅砂，又名石英砂，是一种坚硬、耐磨、化学性能稳定的硅酸盐矿物，其主要矿物成分 是 SiO2 ，硅砂的颜色呈乳白色、淡黄、褐色及灰色，硬度 7，贝壳状断口，油脂光泽， 相对密度为 2.65，其化学、热学和机械性能具有明显的异向性，不溶于酸，微溶于 KOH 溶液，熔点 1750℃，有较高的耐火性能。根据开采和加工方法的不同分为人工硅砂及水 洗砂、擦洗砂、精选（浮选）砂等天然硅砂。硅砂是重要的工业矿物原料，广泛用于玻 璃、铸造、陶瓷及耐火材料、冶金、建筑、化工、塑料、橡胶、磨料等工业。国内石英砂供需矛盾得到缓解。需求方面，随着下游产业链如半导体、光伏等的快速发 展，对石英砂的需求快速增加。供给方面，环保限产、资源紧张等因素导致国内石英砂 原料供应较少，国内石英砂总体供给有限，因此进口需求迫切。不过，2019-2020 年进 口数量整体呈现向上趋势，通过大量进口，有效缓解了国内供给较少的问题。进口石英砂的价格呈现平缓下跌趋势，从 2020 年 2 月至 2021 年 2 月连续 13 个月同比 负增长。由于进口价格不断下降，物美价廉的进口石英砂使得国内供应商的议价能力降 弱，因此处于石英砂行业下游的汽车玻璃企业议价能力提高。5. 国内龙头福耀玻璃全球化进程加速，有望超越行业标杆 AGC5.1 全球化布局迅速，市场份额有望提高国际汽车玻璃巨头 AGC（旧称：旭硝子）早在 1956 年就通过在印度建立玻璃生产厂， 而展开了全球化的布局。AGC 通过在国外建厂等方式，逐渐渗透进当地市场，获得市场 份额。同时，通过技术的革新、成本的降低和质量的保证等手段，AGC 不断提高自身的 竞争力，从而获得更多的市场份额。中国汽车玻璃龙头福耀玻璃开始海外扩张的时间晚于 AGC。汽车玻璃行业的特点之一是 运输成本高，所以要获得更多的市场份额的方式是在目标市场区域建厂。福耀玻璃 2011 年在海外建立汽车玻璃首个生产项目，而 AGC 于 1956 年就已经在海外建立了玻璃生产 厂，中间差距 55 年。不过，福耀玻璃虽然起步晚，但是全球化布局迅速，近 10 年先后 在俄罗斯、美国和德国建立生产基地，按照其成长路径和成长速度，有望超越国际巨头 AGC。5.2 福耀专注汽车玻璃业务，盈利能力更强AGC 作为全球汽车玻璃龙头，它不仅有玻璃业务，还有化学品、电子和陶瓷事业等业务。 其中玻璃业务又包括汽车玻璃和建筑玻璃等。公司部分业务板块之间存在一定联系，能 够带来协同效应，如生产玻璃和陶瓷都需要用到硅酸盐等原材料，通过大批量采购原材 料等方式，能够降低生产成本，提高生产效率。由于业务范围的区别，AGC 和福耀玻璃的商业模式有所差异。福耀玻璃专注于汽车玻璃 业务，涵盖全球化研发、设计、生产、配送及售后服务等经营环节，奉行技术领先和快 速反应的品牌发展战略，与客户一道同步设计、制造、服务、专注于产业生态链的完善， 系统地、专业地、快速地响应客户日新月异的需求，为客户创造价值。福耀玻璃向中国、 美国、英国、香港、德国、日本等多个国家及地区的配套客户及配件客户销售汽车玻璃， 其中大部分产品销售给配套客户。配套客户包括全球前二十大汽车生产商，如丰田、大 众、通用汽车、福特、现代等，以及中国前十大乘用车生产商，如上汽通用、一汽大众、 上海大众、北京现代、东风日产等。由于配套汽车玻璃往往需要与汽车生产商共同设计， 根据车型来定制，所以公司往往是直接对接汽车生产商的。不过，在全球扩张的过程中， 往往需要与当地企业合作打开海外市场，比如签订经销协议等。AGC 汽车玻璃业务的经营模式与福耀玻璃较为接近。AGC 的经营范围涵盖了设计、研 发、采购、生产、销售等经营环节，客户包括梅赛德斯奔驰和丰田等全球知名汽车生产 商。AGC 从 1956 年开始制造汽车玻璃，以满足日本汽车需求的快速增加。自那时开始， AGC 与汽车生产商及其供应商建立了密切的联系，根据汽车生产商的订单需求开发和生 产各种性能的玻璃产品。由于汽车生产商根据车型定制汽车玻璃的需要，AGC 也需要直 接地与汽车生产商交流。所以，AGC 汽车玻璃业务的经营模式与福耀玻璃较为接近。不过，将两家公司作为两个整体对比，发现 AGC 与福耀玻璃的商业模式存在明显区别。 AGC 的业务范围包括玻璃、电子、化学品和陶瓷等，覆盖的业务较广。一方面，这帮助 AGC 抵御单个行业剧烈变化所带来的风险。而且，AGC 的化学品业务部门生产的纯碱， 能够用于其他部门生产玻璃等产品，部分原料的自给自足，使得 AGC 抵御风险的能力 更强。另一方面，由于业务范围较大，公司容易无法兼顾各个细分领域，从而在某个细 分领域有可能被其他同行超越。而福耀玻璃专注于汽车玻璃业务，不断促进规模化生产， 降低生产成本，秉持以客户为中心的理念，强调快速反应，使得客户满意度不断提高。 AGC2020 年的汽车玻璃业务收入 204.94 亿元，同比下降 17.72%，为连续第 2 年负增长。 主要因为疫情导致全球汽车需求锐减的原因。2020 年全球汽车销量下降 15.36%，汽车 需求下降导致汽车生产锐减，从而影响了汽车玻璃的销售。福耀玻璃的业务特点是专攻汽车玻璃领域。福耀玻璃生产和销售汽车玻璃和浮法玻璃， 浮法玻璃主要用于自身生产汽车玻璃，2020 年汽车玻璃业务贡献了 90%的营收。汽车玻 璃是福耀玻璃的核心业务，公司持续加强研发投入，不断积极开拓全球市场，有望进一 步提升汽车玻璃业务的国际竞争力。福耀玻璃 2020 年的汽车玻璃业务收入 179.42 亿元，同比下降 5.35%，同期 AGC 汽车玻 璃收入 204.94 亿元，同比下降 17.72%，在受疫情冲击全球汽车销量下滑的市场环境下， 福耀玻璃汽车玻璃收入同比降幅较小，相对来说，福耀玻璃的生命力较为旺盛。2020 年福耀玻璃的净利率为 13.05%，同期 AGC 的净利率为 2.91%，福耀玻璃的净利率 长期高于 AGC。福耀玻璃专注于利润率较高的汽车玻璃业务，所以公司的盈利能力较强， 而 AGC 涵盖了建筑玻璃和汽车玻璃等业务，低利润率的建筑玻璃业务拉低了整体盈利 水平，盈利能力较弱。5.3 成长能力较为接近，通过海外扩张促增长2020 年福耀玻璃的营业收入为 199.07 亿元，AGC 为 894.72 亿元，2020 年福耀玻璃营收 的同比增速为-5.67%，AGC 的同比增速为-8.03%，两者营收增速均下降为负数，与疫情 带来汽车销量下降有较大的关联。2016-2020 年福耀玻璃营收的复合增速为 4.61%，AGC 营收的复合增速为 4.02%，2016-2020 年两家公司营收的复合增速较为接近。随着 2021 年汽车景气度回升和海外市场的持续扩张，福耀玻璃的营收有望恢复正增长。2020 年福耀玻璃的归母净利润为 26.01 亿元，同比增速为-10.27%；AGC 为 20.73 亿元， 同比增速为-27.21%，二者归母净利润均下降，主要是受到疫情冲击所致。2016-2020 年 福耀玻璃归母净利润的复合增速为-4.63%，AGC 归母净利润的复合增速为-7.46%，福耀 玻璃归母净利润的复合增速略高于 AGC。随着汽车景气度的回升和海外市场的持续扩 张，福耀玻璃归母净利润有望恢复正增长。5.4 福耀玻璃管理能力优秀，偿债能力较强福耀玻璃的费用管控良好。2020 年福耀玻璃（管理费用+销售费用）/营业收入的值为 17.84%，AGC 该值为 20.10%，福耀玻璃该值较低，而且福耀玻璃该值长期低于 AGC， 费用管控良好。细分来看，2016-2020 年福耀玻璃的销售费用率在 7%上下波动，管理费 用率在 10%上下波动，较为稳定。AGC 的财务费用率较为稳定。AGC2020 年的财务费用率为 0.6%，2016-2020 年期间在 0-1%之间波动。福耀玻璃 2020 年的财务费用率为 2.48%，2016-2020 年期间在-3%-+3% 之间波动，波动相对较大。不过整体而言，二者财务费用率均较为合理，外部借款规模 相对较小，相应的利息支出负担较少。福耀玻璃与 AGC 的短期偿债能力均属于良好水平。福耀玻璃 2020 年的速动比率为 1.26， AGC 为 1.04，均大于参考值 1，且有所上升，体现了较优的短期偿债能力。福耀玻璃和 AGC2020 年的流动比率均为 1.53。综合来看，福耀玻璃和 AGC 实际的短期偿债能力接 近，目前均属于良好水平。福耀玻璃的长期偿债能力优于 AGC。福耀玻璃 2020 年的资产负债率为 43.81%，AGC 为 50.95%，均处于合理水平，不过福耀玻璃的资产负债率低于 AGC，长期偿债能力更 优。福耀玻璃与 AGC 的应收账款管理能力较为接近。AGC 的应收账款周转率从 2016 年的 4.60 提升至 2020 年的 5.33，福耀玻璃的应收账款周转率从 2016 年的 5.20 提升至 2020 年的 5.54，福耀玻璃管理应收账款的能力得到增强。福耀玻璃的存货周转率不断提升。AGC 的存货周转率从 2016 年的 4.04 降至 2020 年的 3.72，福耀玻璃的存货周转率则从 2016 年的 3.58 上升至 2020 年的 3.67。福耀玻璃不断 优化管理，存货的管理能力不断增强，逐渐追上同行业的标杆 AGC，这主要归功于福耀 玻璃先进的管理系统和杰出的管理团队。5.5 研发支出占比长期高于 AGC，有望转化为技术优势汽车玻璃的技术包括玻璃原片的生产技术和进阶功能的技术水平。AGC 与福耀玻璃在生 产玻璃原片的技术上差距不明显。汽车玻璃是成熟的工业品，其生产技术和质控手段均 已较为成熟，一块汽车玻璃往往要经过多轮国际认证，如中国强制 3C 认证、欧盟的 ECE 认证、美国交通部 DOT 认证。AGC 与福耀玻璃均通过了以上各项认证，所以两者生产 玻璃原片的能力差距不大。双方核心技术的竞争主要体现在满足客户新增需求方面。福耀玻璃 2020 年的研发支出/ 营业收入值为 4.10%。分时期来看，2016-2018 年福耀玻璃研发支出/营业收入值在 4.35% 上下波动，较为稳定，2019 年出现小幅下跌，降为 3.85%，2020 年回升到 4.10%。AGC2020 年的研发支出/营业收入值为 3.29%，基本保持稳定。福耀玻璃的研发支出/营业收入值长 期高于 AGC。福耀有望通过加大研发投入，增强产品新性能的开发能力，并转变成产品的竞争力，从 而获得更多的市场份额。福耀布局开展隐藏式全频段多模智能玻璃天线和 5G 直放玻璃 天线等技术研究，使得汽车可以与外界进行稳定、高质量地通讯交互。福耀玻璃在技术 上的不断突破，也得到了行业的肯定，其推出的包括“前装 ETC 解决方案”和“前装 RFID 解决方案”在内的新一代车联网智能玻璃荣获 2020 年铃轩奖。铃轩奖的获得离不 开公司在玻璃制造和玻璃天线方面的技术优势和技术沉淀。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：中信证券，许英博、尹欣驰）一、智能电动汽车的 2025：更大的市场1.1 电动汽车：预计 2025 年中国和全球销量分别达 700 万、1500 万辆全球汽车行业总量需求基本稳定，中国在过去 15 年是全球汽车消费增长的主引擎。中国汽车销量从2005年的576万辆增长到2020年的2531万辆，2005到2020年的CAGR 为 11.3%，远超过全球其他市场同期 0.6%的 CAGR。中国在全球市场的销量占比也从 2005 年的 8.7%提升至 2020 年的 32.6%。全球汽车行业前十名企业的名字在过去 20 年几乎没有发生变化。过去 20 年，即便 中国市场规模飞速成长，但是：（1）通用、福特、丰田、大众、菲亚特、PSA、日产、本 田、雷诺这九家企业在 1999 年、2007 年和 2017 年均位于前十名，只是座次发生了变化； （2）变化来自于并购和中国市场：现代依靠收购起亚汽车、以及中国等汽车市场的爆发 成功晋级前三，而戴姆勒在与克莱斯勒分家后跌出前十名；（3）展望未来：我们判断将会 有更多的智能电动车公司进入 Top10 名单，变化正在进行中。碳中和：2030 碳达峰目标下，电动车将持续取代燃油车。根据国家统计局等数据测 算，2017 年中国交通部门碳排放占狭义碳排放的 13%，2018 年全国交通部门碳排放总量 9.4 亿吨，其中公路运输占比 83%。在碳中和的政策目标下，汽车行业的电动化趋势料将 加速，以取代燃油消耗带来的碳排放。我们预计到 2025 年中国和全球电动汽车销量规模分别达 700 万辆、1500 万辆。Marklines & ACEA 数据显示，2020 年，全球范围内新能源汽车（含纯电+插电混）销量为 324 万辆，渗透率 4.2%。中汽协数据显示，2020 年中国新能源汽车销量为 137 万辆，渗透率 5.4%。综合考虑新能源汽车产业链成熟度、政策力度支持、车企未来的规划，我们 预计，全球范围内新能源汽车将在未来保持快速增长，全球新能源汽车销量有望在 2025 年达到 1500 万辆，渗透率提升至 16.4%，其中中国新能源汽车销量有望在 2025 年达到 700 万辆，渗透率提升至 20%以上（CAGR=38.5%）。1.2 电池成本：未来有望持续下降，带动电动车的普及成本结构：电池取代发动机成为电动汽车中最大的成本来源。第一电动网数据显示， 传统燃油车中，发动机和车身成本占比最大，分别达 15%、10%附近。而在纯电动汽车中， OFWeek 数据显示，电池成本占比达 38%，为纯电动汽车中最为关键的零部件，也是决 定未来产品是否能够持续降价的最关键因素之一。其中，特斯拉在 2020 年电池日中公开 表示：新能源汽车电池成本下降速度偏慢，在很大程度上限制了新能源汽车的普及。宁德时代的动力电池系统平均售价由 2014 年的 2.89 元/wh 降低至 2020 年的 0.84 元 /wh，降价幅度达 70.9%。特斯拉：电池成本已降低至 100 美元/KWh,未来 5 年有望再下降 50%。据 Bloomberg NEF数据显示，2014年至 2020年，特斯拉动力电池的平均售价由 2013年的 250美元/Kwh 降低至 2020 年的 100 美元/Kwh，下降幅度累计达 60%左右。未来 5 年，随着电池产业 链的进一步成熟以及技术的进步，动力电池成本有望再下降 50%以上，进一步加速电动车 普及。1.3 代工模式：汽车电动化降低造车成本，加速产业化进程电动车简化车身结构，降低制造难度新能源汽车简化了车身结构，使得电动车零部件数量较传统汽油车减少约 40%，模块 化生产帮助造车新势力在发展初期利用第三方富裕产能或新建产能，实现代工生产，加速 产业化进程。电动汽车代工生产模式已经出现，未来将进一步加速产业化进程小鹏汽车：公司首款车型 G3 是选择海马汽车代工。后续随着公司收购广东福迪汽车 获得生产资质之后，并在肇庆工厂投产。公司第二款车 P7 选择自产模式。蔚来汽车选择 江淮汽车代工。Fisker 于 2020 年 12 月宣布与汽车零部件公司麦格纳签署合作协议，将 由麦格纳独家代工公司首款车型 Fisker Ocean，计划于 2022 年投产销售。2021 年 12 月，公司与富士康达成初步合作协议，将由富士康为公司生产第二款车型，预计将于 2023 年底量产销售。1.4 智能化：软件水平提升，持续改善用户体验智能座舱和自动驾驶将成为拉开用户体验差距的主要因素，高端汽车代码量可达 1 亿 行，复杂程度高于 PC 和智能手机，且代码量仍将快速增长。智能驾驶：L1/2 技术已相对成熟，渗透率将快速提升；L3 技术正处于导入期。evinside 数据显示：全球 L1/2 技术的渗透率有望由 2019 年的 8%提升至 2025 年的 35%。同时， 随着特斯拉、小鹏汽车等造车新势力的商业化进程持续推进，预计 L3 技术未来几年处于 快速导入期，国内市场有望由 2019 年的 4%提升至 2025 年的 60%。L4、L5 技术仍处于 试验、封闭或半封闭园区运营阶段，例如百度、滴滴沃芽、文远知行等公司先后在上海、 广州、长沙、北京等地区特定场所提供 Robotaxi 服务；图森未来在美国高度公路开始了 无人驾驶货车配送；Waymo 在美国开始提供 Robo-taxi 和无人驾驶货车配送等服务。汽车软件代码程指数级增长。1）随着智能汽车功能的增加，其代码远超过智能手机 和 PC。据新思科技估计，PC 操作系统 Windows Vista 为 5000 万行，而一辆高端汽车的 代码量可达 1 亿行。2）据 36 氪数据，未来汽车代码将大幅增长，其中预计安全类软件将 大幅增长四倍、网联类软件将增长 3 倍、信息娱乐类软件将增长 1.5 倍、数据分析类软件 将增长 3 倍。二、智能电动汽车的 2025：智能将成为最核心的竞争力电动车结构相对简单且动力差异不大，传统燃油车动力总成（发动机、变速箱等）不 再是关键竞争力。我们认为软件定义的智能化水平是智能电动汽车的核心竞争力，包括智 能驾驶和智能座舱。2.1 特斯拉：完成对消费者的智能驾驶教育特斯拉加大在智能驾驶领域中的布局，FSD 功能不断丰富，已完成消费者教育。公司于2014 年推出 FSD（Full Self-driving）功能，并于 2015 年 10 月通过 OTA 正式推送 给消费者。此后，特斯拉自动驾驶技术功能不断完善，自动驾驶能力不断增强，市场关注 度不断提升。伴随着公司算法的迭代升级，后续 FSD 自动驾驶能力有望进一步提升。2.2 智能座舱：汽车行业智能化进程汽车座舱经历了机械仪表盘、电器仪表盘时代，逐渐进入智能辅助座舱时代。未来随 着 AR/VR、自动驾驶等技术的持续发展，有望助推智能座舱发展。当前智能座舱正经历类 似于手机从“功能机”向“智能机”的迁移，汽车亦正在经历智能化进程。未来随着智能 座舱渗透率的进一步提升，其市场规模将快速提升。据 ICVTank 数据显示，预计未来全球 智能座舱市场规模将由 2019 年的 364 亿美元增长至 2022 年的 461 亿美元（CAGR 为 8.2%）；预计中国智能座舱市场规模将由 2019 年的 441 亿元增长至 2022 年的 739 亿元 （CAGR 为 23.0%）。2.3 自动驾驶算法：研发强度和自动驾驶里程数是关键算法是自动驾驶系统可靠性、准确度的决定性因素，将直接影响驾驶体验。按照自动 驾驶算法框架的不同，可分为感知、决策、执行控制三大部分算法。1）环境感知类算法 主要是指通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器观测环境了解自己与周围环境中交 通参与者的位置与状态，主要包括 SLAM 算法、自动驾驶感知算法。2）决策算法主要是 车辆依据感知算法后，通过训练好的模型，依托车载计算平台规划对应的驾驶路径或驾驶 决策，以保证车辆驾驶的安全性。主要包括自动驾驶规划算法、自动驾驶决策算法。3） 执行控制算法主要是通过控制线控系统控制车辆按照规划的路径执行行驶操作。为把握智能驾驶行业发展机遇，造车新势力、传统整车厂、科技公司以及初创公司加 大了在此领域中的相关布局。如：以特斯拉为代表的造车新势力，推出了 FSD 智能驾驶 系统；以奥迪为代表的传统整车厂，推出了 Audi AI 智能驾驶系统；以 Waymo 为代表的 科技公司，推出了 Waymo Driver 智能驾驶系统。智能驾驶：不同的发展途径，技术分化。特斯拉独树一帜，依靠众多的数据不断迭代 软件算法能力，进而希望实现由 L2+的自动驾驶能力向 L4 自动驾驶能力的跨越。而其他 整车厂采用“渐进式”的路径。研发强度和自动驾驶里程数是增强算法的关键，特斯拉行驶里程数远超竞争对手。自 动驾驶神经网络算法的训练离不开大量的数据，特斯拉通过 Autopilot 直接采集用户的行 驶数据，行驶里程数呈指数级增加。造车新势力加大研发投入。特斯拉 2018-2020 年研发支出稳定在 90-100 亿人民币附 近。蔚来、小鹏、理想 2018-2020 年研发支出在 7-44 亿人民币附近波动。得益于 2020 年较好的资本环境，各家公司分别通过发行股份或债券获得大量融资，预计后续将加大在 智能汽车领域中的研发投入。其中，蔚来和理想预计公司 2021 年的研发支出分别为 50 亿元（同比+101%）、30 亿元（同比+173%）。但与传统整车厂相比，造车新势力的研发强度依旧具备提升空间。造车新势力的成立 时间通常在 10 年以内，技术研发积累时间不长，产品迭代次数有限。由于累计销售规模 较小，盈利能力不强，甚至持续处于亏损状态，造车新势力的研发支出主要依靠融资，规 模相对有限。2020 年，蔚来、小鹏、理想的研发支出分别为 25 亿元、17 亿元、11 亿元， 而 2019 年吉利、长城、比亚迪的研发支出就分别为 54 亿元、42 亿元、84 亿元。特斯拉 2019 年研发支出为 13.4 亿美元，但相对于传统汽车公司依然偏低。丰田汽车、戴姆勒、 大众汽车、通用汽车 2019 年研发支出分别为 96、74、169、68 亿美元。2.4 数据：智能汽车保有量与里程带动数据增长，反哺自动驾驶算法迭代特斯拉产品在过去 8 年的时间里，ASP 降幅达 55.7%。自 2014 年推出 Autopilot（于 2019 年更名为 FSD）以来，特斯拉不断丰富其功能。为了获得更多的数据以训练对应的 算法，领军企业特斯拉持续推出更高性价比产品：2017 年 7 月开始交付 Model 3、2020 年 3 月开始交付 Model Y，未来仍有 Cybertruck、Semi 等多款车型处于产能规划中。产 品 ASP 由 2013 年初的 11.3 万美元/辆，降低至 2020 年底的 5.0 万美元/辆，降价幅度达 55.7%。特斯拉累计销量已达 140 万辆。伴随着特斯拉中国上海工厂投产进度的超预期，以及 中国产品的降价，公司在华销量大幅提升，由 2019 年的 4.5 万辆增长至 2020 年的 14.4 万辆。中国地区销量的提升，带动特斯拉全球销量由 2019 年的 36.75 万辆增长至 2020 年的 49.95 万辆，基本完成公司 50 万辆的销量目标。自 2012 年量产以来，特斯拉在全 球销量持续增加。据 Marklines 数据，特斯拉全球销量累计约 140 万辆，逐渐接近需求的 引爆点。公司未来仍有多款车型处于产能规划中，并在全球积极扩大产能。我们预计特斯拉产 量有望于 2025 年达 225 万辆。1）自成立以来，特斯拉前后共发布了多款车型，其中已 批量生产交付 Roadster、Model S/X/3/Y 共 5 款车型。同时，公司未来仍有 Cybertruck、 Semi 等多款车型处于产能规划中。2）为进一步加快其产品、产能投放速度，特斯拉在美 国、中国、德国等多地建厂。目前，公司在全球共有 5 个汽车工厂产能规划，分别为加州 福利蒙特工厂、荷兰蒂尔堡工厂、中国上海工厂、德国柏林工厂、德州奥斯汀工厂。依据 公司后续产能规划，我们预计公司 2025 年产量有望达 225 万辆。2.5 商业模式：从“购买产品”向“订阅服务”演进以特斯拉 FSD 的商业模式为例：随着 FSD 功能的逐步增多，全球 FSD 价格不断上 涨。在美国市场，其售价由 2019 年 4 月的 5000 美元增长至 2021 年 1 月的 1 万美元； 在中国市场，其售价由 2019 年的 2.78 万元增长至 2021 年 1 月的 6.4 万元。据公司 CEO 马斯克在 2020Q4 电话者会议中透露，公司一方面会继续考虑提升 FSD 售价的可能；另 一方面拟于 2021 年第二季度推出针对 FSD 的订阅服务，有望进一步拓宽自动驾驶的商业 化变现模式，使得软件收入占比持续提升。尽管目前，特斯拉 FSD 产品在中国渗透率较低，仅有 1%-2%的用户选择了特斯拉 FSD 系统，远低于世界上其他国家或地区的情况，但我们认为未来公司依靠软件能力，有 望进一步增强在软件领域中的算法和能力，客户选购率有望进一步提升，进而带动软件服 务收入的增长。三、智能电动汽车的 2025：竞争将显著加剧三种力量交汇在智能电动汽车市场。一是以特斯拉、蔚来、小鹏、理想为代表的有一 定积累的造车新势力，二是加速入局的新科技企业，如小米集团、百度、华为、富士康， 一级潜在可能入局的公司，如苹果等。三是传统车企觉醒后，加速智能电动领域的投资和 产品投放。我们判断，2021-2023 年将有更多科技公司涉足汽车领域。伴随着传统车企的加速转 型，2023-2025 年可能成为电动车产品竞争最激烈的阶段。2021-2022 年将有多款明确的 智能汽车车型投放市场。3.1 造车新势力：销量快速提升，持续获得资本和产业界认可2020 年特斯拉与中资三家造车新势力累计销量达 60.29 万辆。2020 年特斯拉、蔚来、 理想、小鹏汽车销量分别为 49.96 万辆、4.37 万辆、3.26 万辆、2.70 万辆，相较于 2019 年的 36.8 万辆、2.06 万辆、0 万辆、1.27 万辆分别增长 36%、113%、32 倍（理想汽车 2019 年销量为 0.1 万辆）、112%。2020 年四大造车新势力市值涨幅惊人。特斯拉市值由年初的 757 亿美元增长至 2020 年年底的 6689 亿美元，累计上涨 7.8 倍，年度最高涨幅达 7.84 倍；蔚来市值由年初的 43 亿美元增长至 2020 年底的 762 亿美元，累计上涨 16.72 倍，年度最高涨幅达 17.09 倍；小鹏汽车市值由 IPO 以来的 153 亿美元提升至 2020 年底的 335 亿美元，累计上涨 1.2 倍，年度最高涨幅达 2.41 倍；理想汽车市值由 IPO 以来的 138 亿美元提升至 2020 年 底的 259 亿美元，累计上涨 85%，年度最高涨幅达 163%。特斯拉为全球市值第一大车企。自 2010 年 6 月上市以来，特斯拉市值不断增长。2020 年 6 月，公司市值达 1861 亿美元，首次超越丰田汽车成为全球市值最高的车企。截至 2020年 12 月 31 日，特斯拉市值 6,689 亿美元，远高于第二大车企丰田汽车 2,507 亿美元的市 值。蔚来、小鹏汽车、理想汽车进入中国市值前十大车企。考虑到中国本土庞大的智能电 动车市场，乐观的投资人期待中国智能车市值有望比肩特斯拉的量级，相关公司估值快速 显著提升。截至 2020 年 12 月 31 日，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车分别为国内的第二 大、第六大和第七大市值车企，三家公司加总市值达 8,845 亿元（1356 亿美元）。市值大幅上涨助推相关公司融资规模提升，加速自动驾驶和智能电动产业链发展。2020 年以来，蔚来汽车累计获得约 415 亿元（约 46.8 亿美元）的股权&债券融资；2020 年以来，理想汽车累计获得约 207 亿元的股权融资（约 20 亿美元）；2020 年以来，小鹏 汽车累计获得约 304 亿元股权融资（约 47.0 亿美元）。2020 年以来，特斯拉累计获得约 123.4 亿美元股权融资。至 2020 年末，蔚来、小鹏、理想的现金及现金等价物分别高达 425 亿元、353 亿元、299 亿元。高现金储备提升造车新势力的研发强度，有助于公司技 术积累。造车新势力未来有多款车型规划。1）截至目前，特斯拉已批量生产 Roadster、Model S/X/3/Y 多款车型，未来仍有 Semi、Cybertruck、以及价格更便宜为 2.5 万美元/辆的车型 （车型名未公布）。2）据理想汽车在 2020Q4 电话者会议中透露，公司将于 2022 年及以 后，每年推出 2 款车型；2023 年推出纯电动平台车型。3）蔚来汽车将于 2022 年推出公 司第四款量产车型 ET7。4）小鹏汽车将于 2021 年底推出公司第三款量产车型小鹏 P5。其他造车新势力：主力车型将在未来 1-3 年释放。从全球海内外其他造车新势力的产品规划来看，未来 1-3 年将是集中释放车型的时间。2021 年，Lucid 和 Rivian 将分别推出电动轿车 Lucid Air（售价 6.99 万美元）、电动皮卡 R1T（售价 6.9 万美元起）和 SUV R1S （售价 7.25 万美元起）。2022 年，①Fisker 计划推出公司的首款车型 Fisker Ocean，定 位 SUV，售价 3.75 万美元起；②法拉利未来计划推出公司的首款车型 FF91，定位 SUV， 售价 10-18 万美元；③智己汽车计划推出两款车型，分别定位电动轿车和电动 SUV。2023 年，①Lucid 将推出公司的第二款车型和第三款车型，分别定位 SUV 和轿车；②Fisker 将于 2023-2025 年累计发布三款新车型，分别定位 SUV、皮卡和超跑轿车；③法拉利未 来将推出 FF81，售价 5.9-9.5 万美元。3.2 科技公司：主流科技公司正在加速入局小米造车。2021 年 3 月 30 日，小米公告表示，拟成立一家全资子公司，负责智能电 动汽车业务。首期投资为 100 亿元人民币，预计未来 10 年投资额 100 亿美元，雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。苹果拟进军智能汽车造车领域。1）2018 年苹果与大众宣布将合作开发 PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）自动驾驶班车技术服务，具体内容为：在大众 T6 Transporter 客运车上 安装自动驾驶软件，作为大众员工的班车。其中 T6 Transporter 无人驾驶客运车由 Apple 设计，并由大众汽车制造。2）2020 年 12 月 22 日，路透社发布消息称，苹果计划在 2024 年生产一款纯电动乘用车，包括其使用自己的电池技术和自动驾驶技术。华为以 Tier 1 身份进军智能汽车领域。2019 年 6 月任正非签发公司组织变动文件， 华为成立智能汽车解决方案 BU（Business Unit）部门，进军汽车领域。华为称，公司并 不造车，而是基于 ICT 技术，成为面向智能网联汽车的增量零部件供应商，业务主要覆盖 覆盖与智能汽车相关的智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云 5 大业务领 域。百度联合吉利造车。2021 年 1 月 11 日，百度宣布与吉利控股合作，组建智能电动汽 车公司。从百度官方的披露以及对媒体的回复，新公司独立于百度母公司体系，覆盖设计 研发、生产制造、销售服务的全产业链。根据百度官网的披露以及公开回应，新组建的智 能汽车公司由百度主导，吉利控股作为唯一外部出资方，合资新公司独立于百度母公司体 系，保持自主运营。3.3 传统车企：加速智能电动车投放进程大众汽车：电动化布局加速，聚焦平台化战略大众汽车：提出加速战略，预计将于 2022 年累计推出 27 款基于 MEB 平台打造的车 型、2022 年推出首款 PPE 高端电动平台车。1）自 2015 年 10 月，大众宣布将斥资 70 亿美元打造 MEB 纯电平台。2020 年 10 月，大众在美国发布了 L2+级别的 ID.4，售价 3.99 万美元。未来 MEB 平台除了 ID 系列产品，还将发展包括斯柯达、西雅特品牌在内的电动化车型。2）2021 年 3 月 5 日大众推出“加速战略”（ACCELERATE strategy），将加速 转型为软件驱动型移动出行供应商。公司规划到 2030 年，电动车销量预计占公司欧洲汽 车销量的 70%以上；2030 年在美国和中国的电动车销量占该品牌总销量的 50%以上。至 2022 年，大众计划在全球共推出 27 款基于 MEB 平台打造的车型，最早将于明年推出首 批基于 PPE 高端电动平台打造的车型，同时计划在 2025 年前后开始研发 SSP 可扩展化 系统平台，这将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，适用 于旗下所有品牌和所有级别的车型。电池和充电的平台化战略：2023 年起，集团将启用标准电芯，预计 2030 年约 80% 的电动车型将搭载标准电芯。软件集成和数字化用户体验将成为大众汽车的核心竞争力。 大众计划到 2030 年大规模推行自动驾驶，其将于 2026 年推出的旗舰项目 Trinity 就将支持L2+级自动驾驶，随后实现 L4 级自动驾驶，并且从该项目开始，大众将构建类神经汽 车互联网络。加速扩建电池产能，掌握电池技术核心竞争力。公司计划到 2030 年在欧洲建立 6 座 电池工厂，总产能 240GWh。第一家与瑞典电池制造商 Northvolt 合作建立的超级工厂将 于 2023 年投产，产能 40GWh，第二家位于德国萨尔茨吉特的工厂将于 2025 年投产运营。 在电池成本方面，公司在 Power Day发布会上提到将于 2023 年引入全新的标准电芯技术， 并于 2030 年开始应用于旗下各品牌约 80%的电动车型，叠加集团内部协同效应，集团旗 下入门级车型搭载的电池电芯成本将减半，量产车型的电池电芯成本将降低 30%。另外大 众向美国固态电池技术公司 QuantumScape 投资 1 亿美元，并与其组建一家合资企业以 实现工业级固态电池的生产，目前研究表明采用固态电池技术可使电池重量大幅降低，续 航里程增加 30%，充电时间减半，12 分钟充电证实可行。增强市场攻势，车型迭代出新。2020 年大众纯电动汽车销量增长超过两倍，并计划 2030 年电动车销量达到公司汽车总销量的 60%，预计 2029 年前推出 75 款纯电动车型、 60 款插混/混合动力车型。2021 年上半年，大众将推出四驱 ID.4 GTX ，并于下半年推出 运动型的 ID.5。大众计划在 2021 年内推出专为中国市场打造的纯电动 SUV ID.6 X 和 ID.6 CROZZ，到 2025 年 MEB 在中国有 15 款车型，并研发一款级别低于 ID.3 的纯电动车型。长城汽车：升级组织架构，全面布局智能电动长城汽车：“咖啡智驾”战略发布。2020 年 12 月 30 日，长城汽车发布“331 咖啡智 驾”战略，即在 3 年时间里，目标实现“用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功 能覆盖最多”。咖啡智能系统计划在 2021 年年初于 WEY 品牌“摩卡”车型上量产，并且 后续将陆续应用于更多车型；2021 年下半年公司计划推出搭载 IBEO 激光雷达的量产车 型，实现全车冗余的 L3 级自动驾驶系统的量产；此外，“咖啡智驾”发布会上长城汽车与 高通签订合作协议，基于高通 360-720TOPS 的大算力平台打造的全新高端车型有望于 2022 年亮相。主动进行管理方式的变革，全面拥抱电动化和智能化。在电动化、智能化的背景下， 传统整车厂面临转型压力，2020 年在长城汽车董事长魏建军在《致伙伴们的一封信：长 城汽车如何挺过明年》一文中表示，在红利将尽、外资品牌和新势力的合围中，公司未来 或许将命悬一线，而变革是没有选择的选择。一方面，公司提前布局动力电池、自动驾驶、 智能座舱等关键领域，提高核心软硬件的自研、自供能力。另一方面，公司也认识到，自 我变革的基础，在于机制创新，需要用机制去解决员工动力和活力的问题，解决组织的创 新和竞争力的问题。电动化：孵化体外供应商，布局上游动力电池领域。在电动化核心零部件方面，长城 汽车在上市公司体外，孵化了旗下的电池供应商——蜂巢能源。蜂巢能源的前身是 2016 年底成立的长城汽车动力电池事业部，2018 年从长城汽车剥离独立发展，总部位于常州， 目前具备电芯、模组、PACK、BMS 的研发及制造能力。根据公司官网，蜂巢目前已经在 中国及北美、欧洲建造 5 个生产基地，工厂建成后将合计实现产能 120GWh。目前蜂巢能 源的供应能力正在爬坡，并在 2021 年 2 月实现装机 0.07GWh，在国产乘用车电池装机排 名的第七名。精确定位，打造 C 端纯电爆款车型。在产品端，公司推出欧拉品牌，聚焦 C 端用户 需求。公司在 2020 年升级了欧拉产品，并推出欧拉黑猫、白猫、好猫在内的“猫”系列 产品，精准定位城市女性的用车需求。欧拉黑猫（定价 7-8.5 万）在 2020 年 12 月销量突 破万辆，欧拉好猫（定价 10-15 万区间）则是目前欧拉品牌定位高线城市的产品，以“复古轻奢”的造型和强调安全、科技的配置，实现品牌的向上。我们认为好猫有望成为 C 端 市场下一款爆品，并且帮助公司成功进入纯电轿车领域、和女性市场。数据驱动，自研为本，智能转型。长城汽车 2020 年发布了首个智能平台——“咖啡 智能”，涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构。为此，长城汽车组件了自动驾驶 团队，并通过体外的毫末智能进行独立运营，更好地吸引人才、培育技术。毫末制定两条 战略防线，一方面在乘用车自动驾驶领域，长城基于毫末开发咖啡智能平台，首量具备 L3 级辅助驾驶能力、搭载量产激光雷达的产品将在 2021 年 3 季度推出，并将在在系统安全、 驾驶体验、自动驾驶场景覆盖三个方面达到国内自动驾驶领先水平。另一方面，毫末已经 与顺丰、多点等客户签订了合约，提供低速物流车的软件服务及硬件产品。组织变革：首次激励计划落地，公司中高层管理层利益长期绑定。长城汽车历史上在 股权激励上略显保守，但随着魏建军董事长的管理思路转变，长城汽车 2019 年公布了首 次股权激励计划，但由于 H 股股东投票未通过而搁置。2020 年 4 月，公司再次公告股权 激励计划，并于 2021 年初进行了部分预留份额的授予。股权激励解锁目标为 2020-2022 年每年销量目标为 102 万/121 万/135 万辆，对应净利润为 40.5 亿/50 亿/55 亿（同比 -10%/+23%/+10%），目标设置不难达到，公司更多是希望员工与股东利润的绑定。根据 此次激励，共有约 2800 名员工获得限制性股票或期权激，授予员工人数占总员工数近 5%。 除了董监高之外，大量核心技术和业务人员获得了授予，体现出公司对中层管理者的关注， 也有助于激发员工的积极性和潜力。采用“作战单元”模式，推动组织架构扁平化改革。长城汽车采用“一车一品牌 一公司”的模式，内部管理架构向“作战群”模式调整，组织架构更加扁平化。一个 车型即是一个作战单元，如高盈利车型哈弗大狗及坦克 300，高销量车型哈弗第三代 h6 等均属单独作战单元。作战单元有机会直接面对用户，拥有较高决策权，让他们在 做各个决策前能听到来自市场、消费者最真实的声音，从“中央集权”转变为“让听 到炮声的人做决策”，决策链趋于简单、轻松、直线化，更好的服务用户。比亚迪：量产车型加速落地比亚迪已量产汉、D1，e 平台电动车型将于 2021 年投产。（1）2020 年 7 月，比亚迪发布了 L2 级别的智能汽车汉，售价 22.98 万元起。（b）公司与滴滴合作网约专用车型 D1 已于 2020 年 11 月开始小批量交付，2021 年将贡献 2B 端新增量。（c）公司全新正向 开发的 e 平台电动车型也计划将于 2021 年内投产。四、智能电动车的 2025：谁能胜出谁能胜出：具有全栈研发和产品能力&持续降成本的公司有望获得更多份额。我们认 为，智能汽车时代的竞争本质上是人才的竞争以及管理架构的比拼。全栈式的研发能力。由于智能电动汽车重新定义汽车产品，是对传统汽车公司原有研 发组织形式的挑战，需要软件、硬件、机械件工程师密切合作，共同完成产品定义和研发 设计。具有较强全栈研发能力，具有更灵活的研发组织形式的公司有望定义更优秀的产品。持续降成本的能力。当前智能电动汽车的主力价格段在 20-40 万元，产品进一步大规 模普及需要伴随价格段持续下探。更大的汽车销量、更长的行驶里程亦将产生更多的数据 反哺优化自动驾驶算法。具有持续优化产品和成本结构能力的公司，有机会获得更多市场 份额。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

【叶盛基赴北汽新能源汽车公司开展行业调研】6月3日下午，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基一行到北汽新能源开展调研。中汽协会方面就当前汽车产业总体发展、新能源汽车市场发展态势、政策法规变化等进行了沟通。叶盛基指出，受疫情影响，上半年汽车产业市场包括新能源汽车在内受到严重影响，但伴随着疫情有效受控，各项拉动内需、促进消费政策的逐步落实，汽车市场将逐步恢复，新能源汽车市场发展也将实现恢复性增长。中汽协会将密切结合行业发展实际，努力推进解决行业发展的痛点和难点问题，积极营造科学健康的市场发展环境，推动行业稳定持续发展。

来源：第一财经原标题：汽车产业链调查：谁偷走汽车的“芯”？席卷全球的“芯片荒”继续蔓延。日本福岛近海海域发生的强震以及2月美国半导体重镇得克萨斯州遭遇罕见暴雪，加剧了本就处于失衡状态的全球芯片供需，英飞凌、恩智浦、三星、瑞萨电子等多家芯片制造相关企业局部运转受阻、宣布暂时停产。当前，无论是大众、福特、通用、雷诺、本田等国际车企巨头，还是长安等自主车企，皆受到缺芯的困扰，甚至是大量采用自研芯片的特斯拉，其位于加州弗里蒙特的工厂也因为缺芯一度停产。根据特斯拉CEO埃隆·马斯克近日推文，该工厂因零部件短缺停产两天后，上周已经重新启动。这场史无前例的“芯片荒”，造成国内外不少车企产量缩水。“今年1~2月受影响最大，预计3月份后会逐步缓解。国内产量损失不是很好评估，预计最多会带来30万辆的产量损失，关键要看3月份后是否能逐步补回来。”乘联会秘书长崔东树近日对第一财经记者表示。按研究机构IHS Markit预计，由于汽车芯片短缺，第一季度全球减产近100万辆汽车。咨询公司AlixPartners则表示，全球芯片短缺可能使汽车制造商今年损失610亿美元的营收。至于“芯片荒”冲击波将持续到什么时候，业内对此判断不一。中国汽车工业协会副秘书长李邵华近日公开表示，相信在未来的半年甚至9个月的时间内，芯片供需的错配和不平衡的问题还会持续存在。当前的芯片短缺是短期的市场行为，最终还是要靠市场行为来解决。究竟是谁偷走了汽车的“芯”？“芯片荒”溯源自2020年末以来，芯片供应短缺持续发酵，而导致汽车芯片短缺的原因错综复杂。地平线创始人兼CEO余凯近日接受第一财经记者采访时分析指出，近几年随着智能化水平快速提高，诸多行业对芯片的需求加剧，尤其是车载芯片需求量快速攀升，但业内对汽车智能化发展速度预判出现偏差，导致供应链的规划没有跟上需求。车载芯片的产能要提前12个月做规划，而去年上半年由于疫情的影响，很多半导体企业对汽车行业芯片需求的判断是比较悲观的，所以在规划上比较保守，而中国车市迅速复苏超出预期，这是造成当前芯片短缺的主要原因之一。还有，华为此前抢购芯片，在一定程度上也影响到市面上的芯片短缺。SMM电池材料研究团队分析认为，汽车行业对于芯片库存的管理不当也是造成当前芯片短缺问题的重要因素，当前汽车行业普遍采用的是准时制生产的模式，常常将整体原材料库存保持在一定相对较低的水平从而提高成本效益，也因此并未有大规模囤积制造所需零部件的习惯。而2020年上半年，新能源汽车的上游芯片供应商因疫情担心汽车未来需求下滑造成库存堆积，因此取消了大量上游晶圆厂代工厂的订单，使得汽车行业芯片库存处于一个较低的水平。一位自主车企老总在接受第一财经记者采访时称，当前汽车圈出现 “芯片荒”，与疫情期间许多人呆在家里的时间明显增多也有关，从而导致消费电子、家用电器类产品需求增多，耗掉不少芯片，这些产品与汽车有部分芯片是通用芯片。此外，国内车企普遍出现芯片短缺，在很大程度上与依赖芯片进口有关，芯片从下单到生产，大约需要6个月时间，而去年下半年中国车市恢复这么快，而虽然国内汽车产业链不断完善，但在芯片等核心零部件方面依然未能突破瓶颈，一旦出现供应紧张，一些厂商开始囤货，从而影响到市面上芯片的正常流通。幸好国内春节期间放假，当前芯片压力有所减缓一些。Wind数据显示，目前国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，90%的汽车芯片都是依赖从国外进口。绝大多数汽车尚未能做到零部件百分百本地化生产。例如，广汽乘用车一张采购清单显示出本地主机厂对国外芯片的高度依赖：广汽乘用车用在换挡操纵机构、导航主机等上的芯片来自于恩智浦，主要产地在马来西亚、菲律宾、荷兰、泰国、新加坡、墨西哥；用在组合灯、无钥匙启动/智能进入系统控制器等方面的芯片来自于英飞凌，主要产地在马来西亚、德国、菲律宾、新加坡等地；用在换挡模块、组合仪表等上面的芯片来自于瑞萨电子，主要产地在马来西亚、日本等地。而在疫情防控下，很多国家需求锐减，东南亚芯片厂判断失误，进行了减量、裁员。当中国V形反弹，主机厂生产都在爆发式增长，芯片生产排期生产便跟不上。东吴证券近日发布的一份研报称，芯片在汽车领域的应用十分广泛，品类繁多，其主要包括微处理器（MCU）、模拟电路（AC-DC、DC-DC）、逻辑电路（FPGA）、存储器、分立器件（主要为功率半导体，有IGBT、MOSFET 等）、传感器（加速度计、TPMS）等。我国车载芯片企业普遍起步晚，目前国产芯片企业寥寥无几。比亚迪属于国内较早布局芯片的企业，从2005年起已开始研发，2009年推出首款自主研发车规级IGBT芯片，2018年推出了IGBT 4.0；2007年，比亚迪开始研发工业级MCU芯片，2019年推出第一代32位车规级MCU芯片，并实现国产化零突破。无论是IGBT芯片还是MCU芯片，比亚迪研发制造周期都超过了十年。而成立于2015年的地平线，则是目前国内唯一经过前装量产验证的汽车智能芯片企业。与国外芯片制造相比，国内在芯片和电子元器件有一定产业基础，但差距主要体现在芯片设计、晶圆制造及封装环节。记者了解到，本轮芯片短缺主要集中在车身电子稳定系统ESP与MCU等中高端芯片上。而中高端芯片市场主要被博世、大陆集团、采埃孚等国际厂商所占据。中国车规级MCU市场占全球份额超过30%，但绝大多数依赖进口。当前，采埃孚等国际零部件巨头也受芯片短缺所困。采埃孚中国方面接受第一财经记者采访时回应称，计算机芯片及各类电子元件的短缺会导致车辆的生产供不应求，因此，目前全球性的半导体短缺已对整个汽车行业造成广泛影响。产量下跌对采埃孚的工厂及员工所带来的影响尚无法预估，而这一局面将持续多久亦无法预测。而博世中国方面也谈到，面对芯片供应短缺状况，博世正继续与供应商和客户保持密切沟通。这些作为整车厂的一级供应商，通常集成别人家的芯片形成系统，然后交付给整车厂，而这些国际零部件巨头也承受着不同程度的芯片短缺压力，并在一定程度上向中国车企传导。“芯片荒”正引起国内汽车产业对芯片等“卡脖子”技术的重视。余凯谈到，由于车规级芯片存在研发周期长、创业门槛高的特性，许多企业不愿意投入这一赚钱慢的行业，往往倾向赚快钱，而这次问题出现之后，汽车产业对芯片底层投入重视起来。芯片短缺冲击波由于各大车企对供应链把控等情况不一样，受芯片影响程度也有所不同。有消息传，负责凯美瑞和C-HR等车型生产的广汽丰田第三生产线在今年初曾停产4天，为了保证后期生产不再受半导体芯片影响。广汽丰田方面3月1日接受第一财经采访时称，该企业现在生产正常。近日，广汽丰田旗下第八代凯美瑞迎来中期改款，位于广州黄埔大道中的广汽丰田第一店，随着新车到店，这几天来看新车的消费者有所增多。广汽丰田第一店相关负责人许子军接受第一财经记者采访时谈到，该店暂时没有受到很大影响，产品供应和价格都没有出现异常。虽然日本地震导致丰田汽车在日本一半生产线在上个月出现暂停运转，但丰田中国方面接受第一财经记者采访时称，全球芯片短缺以及日本地震暂时未影响到丰田汽车在华的生产。记者了解到，丰田汽车前不久在财季报中指出，该公司芯片库存可维持四个月，预计产量不会立即受到冲击。由此可见，此前采取“准时”生产体系而尽力减少零部件库存的丰田汽车，在多次受到地震的重创之后，对“准时”生产体系不断改善细节，对芯片等核心零部件库存有所调整。与其它销量上百万级别的车企相比，丰田受芯片冲击相对小些。而同属日系阵营的本田，目前因为芯片供应不足导致部分车型产量受限。据外媒报道，本田因汽车芯片供应不足，决定从2021年1月起在日本每月减产4000辆左右。今年以来，本田在华的广汽本田等合资企业在一定程度上也受到影响。本田中国方面近日接受第一财经记者采访时谈到：“部分车型受到芯片供应不足的影响，我们通过调整车型排产规划等措施进行应对，尽量将影响降至最低。”芯片短缺普遍让全球车企受到冲击。大众汽车方面表示，芯片短缺将持续到第二季度。戴姆勒方面则表示，半导体瓶颈对于销售额的影响主要集中在一季度，但该公司预期受到影响的产能有望在年内剩余时间里弥补。保时捷预计未来几个月的日常运营可能会受到非常严重的影响。雷诺此前也警告称，芯片短缺或导致该公司今年汽车产量损失10万辆。福特汽车方面表示，该公司今年第一季度产量可能减少20%，或导致今年调整后的息税前利润减少10亿至25亿美元。通用汽车方面也表示，由于芯片供应不足，该公司被迫削减其在美国、加拿大和墨西哥工厂的产能，并将在3月中旬重新评估生产计划，预计芯片短缺将使其2021年调整后的收益减少15亿至20亿美元。不过，通用汽车首席财务官雅各布森上周公开表示，经过过去几个星期汽车行业芯片供应剧烈的波动后，通用汽车自家的情况有所好转。现代汽车则在去年年底加快采购芯片，但如果芯片短缺情况不能很快得到缓解，这也可能会对现代汽车造成冲击。目前，长安汽车等自主车企一些特定汽车电子元件的芯片也出现短缺。面对芯片供应不足，一些芯片企业纷纷加快调整。台积电表示，将通过调整半导体生产工序，将汽车芯片的交期缩短一半。联电则表示，该公司提高生产率增加的产量或将优先分配给汽车行业。此外，三星也正在考虑紧急扩大汽车芯片的产能。而全球芯片供需失衡，导致其价格也在发生变化。出于原料成本上涨、产品生产周期变长等因素，一些芯片制造商开始涨价。目前，恩智浦、瑞萨电子和东芝等多家芯片厂商已陆续上调了汽车芯片的价格。“市场的紧张供需关系导致芯片生产厂商掌握着主动权，上游产业链借机将价格抬高，这可能也是它们的一个目标。主机厂和芯片厂商合作协议一旦订下来，价格周期锁定就比较长，这样就把价格守住了。”LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌对记者表示。如何打破“芯片荒”僵局芯片供应短缺引发连锁反应，如何补链、强链以及控链，成为车企正不得不面对的考题。“比拼手速”是当前不少主机厂缓解“芯片荒”的策略之一。广汽乘用车采购部配套科共有21人，面对500多家供应商10万多零件，正在想方设法保障零部件与生产供应顺利对接。以往，主机厂往往只是管控到一级供应商，经过去年疫情导致全球产业链动荡之后，广汽乘用车为了稳定采购链，现在已经一路上溯，深入到二级、三级供应商的体制中。如果国内供应商自己可以做的零件，例如去年短缺的线束等零部件，在得到主机厂技术中心质量部确认后，就能快速进行国产化替代。不过，芯片暂时无法国产替代，该企业只能继续“抢资源”。广汽乘用车采购部配套科的科长陈伟东谈到，即使芯片价格炒到十多倍，相对于整辆车的产值来说还是小的，可麻烦的是，给钱也可能都买不到。因此越早去抢芯片，将可能抢到更多。越是重要的芯片供应越紧张，主机厂要去“抢资源”，看谁的反应速度快。早在今年1月，广汽乘用车开了一次芯片供应商线上大会，对每一家芯片供应商进行逐一确认，然后把芯片的年度需求计划给到供应商，马上抢订全年的芯片。陈伟东称，从一级供应商到二级代理商再到原厂，三个层面的高层，主机厂都要去攻关和争取。不过，“抢资源”只是权宜之计。除了加快向海外供应商采购芯片之外，广汽还从长远布局，已入股国产芯片制造商地平线。不仅是广汽，长城汽车、比亚迪、上汽等多家自主车企日前都纷纷投资地平线或与地平线达成战略合作协议。当前，主机厂尤其自主车企使用国产供应链的意愿较之前有所增强。近日，全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣对外公布其即将在两会上提交的建议，其中提到汽车芯片存在随时断供风险，建议国家出台政策促进汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。具体办法包括设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项，设立芯片薄弱环节的重大科技专项，掌握EDA设计软件、生产设备（高端光刻机）、原材料等国产化核心技术，提升我国芯片产业的核心竞争力；强化激励政策鼓励企业加大投入，支持芯片设计和制造企业，弥补空白芯片领域；推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片，支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性等。咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业二十强中，中国大陆企业安世半导体仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%至90%。中国电子信息产业发展研究院院长张立分析，相比于消费类芯片，汽车半导体对性能要求严苛，车规级认证对半导体产品的可靠性、一致性、安全、稳定性、寿命等方面要求更高。相应地，车规级芯片也存在研发和验证周期漫长、开发和运营成本较高、产业链配套要求高、涉及重大安全责任等特点，具有较高的行业门槛。“汽车芯片产业链国产化趋势会加强，车企不得不考虑在产业链不安全时怎样能够补上。不过，短期供给端主要还会依赖进口，国产只是作为备选计划。此外，现在多家车企在芯片领域投资，主要是为自动驾驶板块做准备工作。”崔东树对记者表示。此外，崔东树谈到，汽车行业普遍采用的准时制生产模式会有所改善。通常情况下，一款芯片的制造、封装和测试等整个过程需要十几周左右的时间，这与车企管理供应链的方式不匹配，过去主机厂将芯片库存压得过低，未来很可能会做一些调整。崔东树还分析指出，当前主机厂对汽车芯片采购也会存在一定顾虑，并不会一味疯狂抢着下单，当前中国车市水平仍处于较低迷状态，还没恢复到2017年左右的水平，因此产量上没有异常增长的特征，而且随着汽车新四化发展加速，芯片将不断升级，车企会逐步减少对当前汽车芯片的需求。也就是说，现在尽管产能不足，供应商也不会扩产，而是会向新技术芯片去靠拢。在芯片领域，车载的门槛很高的，车规AI芯片更是全新的领域。目前来看，很多公司都有这个计划，但是还没有成熟的面向市场的量产产品推出。已同国内外多家主机厂以及一级零部件供应商深度合作的地平线，在车规AI芯片上主要与英特尔和英伟达等芯片企业竞争。不同于英特尔Mobileye与车企合作的封闭模式，地平线提供开放工具链、参考算法等AI开发平台，可以快速灵活实现差异化的功能。而英伟达等在辅助驾驶、智能座舱多模交互方面完全没有产品，芯片功耗在比较高的档位。但即便如此，地平线依然有危机感。“国产汽车智能芯片和操作系统只有未来三年左右的时间窗口，到2023年，如果地平线或者任何一个汽车智能芯片赛道的玩家在智能汽车领域的市场占有率做不到前三，那就基本失去了参加决赛的入场券。所以我们必须要先发制人，对标特斯拉的芯片基本上要在年内推出，并完成与汽车的配适。” 余凯接受第一财经记者采访时谈到，地平线与比亚迪联手，不仅是获得比亚迪在资金方面的战略投资，还因为其与比亚迪研发的芯片技术方向不同，双方加快技术等资源整合，希望在汽车智能化时代中抢到入场券。