汽车电池项目可行性研究报告

（一）智能新能源汽车能源站项目1、项目概况（1）项目名称：智能新能源汽车能源站项目。（2）项目实施主体：重庆移峰能源有限公司。（3）运营产能：可满足每个站为约2000辆新能源汽车快速更换锂电池。（4）项目总投资：19,615万元。（5）项目建设周期：10个月。（6）主要建设内容：每个能源站计划租地约4-9亩，建筑面积约2000-4000㎡，通过新增设备、配套及公用设施，建成后每个站满足约2000辆新能源汽车的充换电配套。能源站的主要构成部分为电池箱和充电机组，其核心是高效、规模、安全、温控的充电架和电池箱。能源站运作的主要工作流程如下：发电厂（火电、水电、核电、光电或风电）将电力提供给电网，电网经过高压远距离传输到城市变电站，变电站将高压电转换成10KV进入能源站，能源站进一步将10KV电压变成0.4KV交流电，三相0.4KV电压依次进入分箱充电机，充电机将交流变成直流进入充电架。换电机器人是能源站的另外一个亮点，可适应不同的电池型号、规格，为其它品牌的新能源汽车进行换电操作。2、项目必要性项目建设符合国家对汽车行业大力发展节能降耗、环保及安全卫生的要求，将有利于大力推广使用新能源汽车，也是公司发展的需要。（1）项目符合大力发展新能源汽车国家政策的要求随社会经济不断发展，汽车作为我国国民经济的十大支柱产业之一，已成为人们生活中必不可少的交通工具，其使用量的不断增加，不但提高了人们的生活水平和质量，也促进了国民经济的快速发展。其产销量的逐年增加，使我国已经连续7年蝉联世界上汽车产销量最大的国家。但随着汽车使用数量的逐年增多，汽车尾气对空气、大气的污染也越来越严重，尤其表现在汽车使用量比较集中的大型城市，目前已成为我国空气的严重污染源之一，因此汽车产业是践行“低碳”经济的重要领地。因此，大力发展节能与新能源汽车已经成为我国中长期国民经济宏观战略发展规划的重要组成部分。在各种新能源汽车技术路线的角逐中，电动汽车已经成为我国新能源汽车发展的主力方向。当电动汽车产业化条件日趋成熟，产业链蕴藏的巨大商机也将同时浮出水面。同时，大力发展电动汽车能有效地改善能源消耗结构，降低石油消耗。燃油驱动汽车的平均能量利用率仅为14%左右，电动汽车则可达到20%。另一方面，目前世界各国供电系统都存在负荷平衡问题，峰谷差甚至在1：0.5以上，利用夜间对电动车充电，不但有利于电动汽车的能量补充（现有电网容量已经能适应若干年后电动汽车发展电能的需求），还有利于电网的峰谷平衡，有效地降低电网高峰负荷，相应降低峰谷差，提升电网的功率因素，提高发输配电设备利用率。（2）为我国新能源汽车的发展提供有力保障我国2017年人均GDP已超过9,000美元，根据世界银行的标准，人均GDP达到4,000～10,000美元，属于中等偏上收入组。我国部分消费群体已具有一定的社会地位和财富积累，对于乘用车有很大的需求，对乘用车更新需求和趋势更加明显，是推动乘用车市场增长的主要动力。发展新能源电动汽车具有广阔的市场和便利的条件。近年来，随着科技的不断成熟，制约新能源电动汽车的关键技术陆续被攻破，动力电池关键技术的研发取得一定突破，电动汽车整车控制系统及电池管理系统成功应用于实际。新能源电动汽车产业是以电动车的生产、运行为核心的高技术产业群，体现了整车、核心零部件、运营配套设施及服务的综合集成：电动车、电动机、电控系统；动力电池、电源管理、电池回收、电池复用、资源再生、能量回收；正负极材料、电解液、膜的制作工艺；以及，最后还包括供电系统、充电设施、充电服务。本项目建设的能源站采用先进技术，能够很好地实现新能源汽车的快速充电及更换电池功能，为我国新能源汽车的发展提供有力保障。（3）符合公司经营发展战略本项目通过配备一批生产、测试和监控设备，建设必要的配套基础设施，依托自主研发的能源站电池充换电技术，在重庆市等地新建新能源汽车能源站，逐步解决目前影响电动汽车广泛使用的瓶颈问题；并推动企业电动汽车的跨越式发展，提升企业竞争力，为打造世界一流的新能源汽车研发生产企业奠定坚实基础。3、项目可行性（1）创新性的商业模式不同于目前新能源汽车普遍采用的“充电模式”，本项目所建设能源站拟采取自主研发的“动力电池更换”为主兼顾充电的模式。相较于充电模式，在更换时间、电池寿命、征地占地、投资回收期等方面，换电模式都体现出较为显著的竞争优势：具体而言，能源站换电模式的创新特色主要表现在以下几个方面：1）降低消费者的购买成本和使用成本制约新能源汽车发展的一大掣肘是“电池恐惧”：电池成本高企导致电动车价格居高不下；同时，电池寿命和电池的更新换代也构成消费者购买、使用电动车时主要担忧的因素。在公司能源站的运营模式下，公司在消费者第一次换电时，对其购车时电池的大部分对价进行回购，剩余部分转作租赁押金。从“买电池”模式到“租电池”模式的转换，大幅降低了消费者的购买成本，从而提高了公司新能源汽车的价格竞争力。消费者通过每次支付电池租金、充电电费和服务费的方式租用电池，电池的租赁、保养和维修都由能源站负责，而消费者每次支付的“电池租赁费+充换电费+充换电服务费”换算为百公里的使用费用则比百公里平均油耗费用低30%左右，大幅降低了消费者的使用成本。2）解决消费者的“里程忧虑”充电时间长、一次充电最大行驶里程短，是充电模式下消费者诟病较多的问题（“里程忧虑”）。在公司能源站的运营模式下，换电时间短于3分钟（短于加油时间），从而不改变消费者现有的消费习惯。另一方面，利用公司的物联网和车联网技术，嵌入每块电池块中的物联网以无线方式精准计量电量和装入电动车的时间，可实现适时配送，不受换电（能源站）的位置限制，以解决消费者行驶过程中的应急需求。3）有效提高电池的充电效率充电时的电池环境温度对锂电池的充电效率影响较大。在换电模式下，电池的保养和维修均由能源站负责，在特设的工作间内可确保充电的环境温度高于10度，从而可以有效地提高锂电池的充电效率，降低能耗。（2）能源站利用电力改革成果为新能源汽车产业提供高性价比的电能在节约消费者充电成本的同时实现盈利是能源站模式的核心。为此，本项目借国家电力体制改革的东风，利用巨大的储能机制“移峰填谷”，把废弃掉的电能传输到消费者就近的新能源站，夜间为电池充电或储能，可大幅降低能源站的充电成本。根据国家统计局发布的数据显示，2017年全国发电量6.5万亿千瓦时。据统计，其中近1/3被遗弃，意味着价值约9000亿元的电能富余或被遗弃，形成巨大浪费和环境破坏。与此同时，部分局域电网却因用电负荷的波动造成“分时刻缺电”现象，造成电能质量下降。2015年3月，中共中央国务院下发《进一步深化电力体制改革的若干意见》（中发【2015】9号文），明确提出电力体制改革的主要路径是：在进一步完善政企分开、厂网分开、主辅分开的基础上，按照“管住中间、放开两头”的体制架构，有序放开输配以外的竞争性环节电价，有序向社会资本开放配售电业务，有序放开公益性和调节性以外的发用电计划。为贯彻落实中发【2015】9号精神，完善电价形成机制，国家发改委于2015年5月下发《关于完善跨省跨区电能交易价格形成机制有关问题的通知》（发改价格【2015】962号）。根据该文件，跨省跨区送电由送电、受电市场主体双方在自愿平等基础上，在贯彻落实国家能源战略的前提下，按照“风险共担、利益共享”原则协商或通过市场化交易方式确定送受电量、价格，并建立相应的价格调整机制。国家鼓励通过招标等竞争方式确定新建跨省跨区送电项目业主和电价；鼓励送受电双方建立长期、稳定的电量交易和价格调整机制，并以中长期合同形式予以明确。能源站通过“移峰填谷”的模式创新，不仅在经济可行性上实现了消费者和运营者（能源站）的双赢，而且契合了国家电力体制改革方向，符合提高能源综合利用效率的原则，体现经济效益和社会效益一举两得的鲜明特征。（3）能源站的技术优势能源站的功能设计方面，全站采用高效率、低成本的双向电力电子架构，既提高了充电机到车载动力电池的转化效率和电池向电网放电的效率，又通过充电机拓扑结构的调整，降低了充电设施的投入成本。试验证明，借助于能源站的反向供电，可使局域电网的功率因数大大提高，保持在0.95以上。能源站采取高集成化与设备散热处理协调设计思路，减少了能源站主要设备的体积大小，降低了能源站的占地面积。同时采取容错设计和冗余备份，提高了整个系统的可靠性水平。能源站采取物联网和在线控制技术，对车载电池、站内电池进行物流控制，根据电网有功、无功需求控制站内电池的充电、放电，能快速诊断电池的压差和温差为电池组的重组和变位提供依据。4、项目经济效益本项目预计总投资19615万元，其中本次募集资金拟投入18000万元。本项目达到预期产能后，所得税后的财务内部收益率8.51%，所得税后的投资回收期7.00年（含建设期）。

氢燃料电池项目可行性研究报告-燃料电池商用车将有力促进碳中和目标达成商用车碳排放高，氢燃料电池将是有效解决方案。商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。在碳中和的远期目标下，商用车需要在能源形式上进行变革。由于商用车的重量、使用场景、里程要求与乘用车有较大的差异，因此纯电动、混动等都不太适合，而氢燃料电池由于能量效率高、安全性高、无排放、寿命长等优点，适用于商用车，将大幅降低碳排放。国内燃料电池处于示范阶段，2050年目标超过500万辆/年。2020年《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》指出示范期暂定为四年，示范期间，将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。从长期看，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。快速降低成本将加快燃料电池在商用车的应用。目前燃料电池系统端成本和使用端氢气的成本均较高，导致全生命周期成本高，其中，运营成本中氢燃料的费用占比超过50%。随着制氢、储氢、运输氢气和加氢站建设成本的下降，未来燃料电池车辆在使用端将具有较强的竞争力。据德勤计算，中国2029年燃料电池公交车的总成本将低于纯电动和燃油公交车。整车厂和零部件企业入局，量产车型逐渐增加。宇通客车是国内首家通过燃料电池商用车资质认证的企业，其公交车已在多个城市运营；长城汽车已具4-5年的开发经验，首款燃料电池SUV预计在2021年量产；上汽集团具有近20年积累经验，已有申沃客车、荣威和大通等品牌的量产车型；零部件方面，潍柴动力、亿华通、重塑股份通过收购或自主研发的方式在核心技术方面有所布局。据中汽中心测算，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。汽车产业作为排放贡献较高的产业，需要先行一步。在我国燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车全面发展的“三纵”战略中，氢燃料电池汽车相对于其他两种技术路线具有零排放、效率高、运行平稳、耐低温、续航稳定等诸多优点。由于燃料电池汽车产业深入延伸至碳排放贡献度较高的能源和电力行业，可有效促进我国电力行业清洁化转型，更大程度助力碳中和目标。在使用环节，乘用车可通过电动化改造+采用清洁能源发电实现碳减排，由于商用车尤其是货车作为生产资料，使用环境及用途特性导致其更会向氢燃料电池方向发展。一、氢燃料电池是国家战略、发展目标明确根据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，届时将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。根据中国氢能联盟预计，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》指出，交通领域将是氢能消费的重要突破口，在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占商用车总销量的7%（乐观情景将达到72万辆，占商用车总销量13%）；2050年销量有望达到160万辆，占比37%（乐观情景下销量300万辆，占比70%以上）。中国氢能及燃料电池产业总体目标《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，燃料电池汽车以客车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源制氢和工业副产氢丰富的区域推广大型客车、物流车，逐步推广至载重量大、长距离的中重卡、牵引车、港口拖车及乘用车，2030年至2035年总体达到100万辆左右的规模。国内燃料电池汽车产业需完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池材料、部件、系统的制备与生产产业链。燃料电池汽车总体路线图氢燃料电池汽车与纯动车汽车和燃油车相比，具有独特的优势：能量效率高、安全性高、无排放、寿命长等。燃料电池汽车与传统燃油车、纯电动汽车对比《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，要有序推进氢燃料电池供给体系建设，包括提高氢燃料制储运经济性和推进加氢基础设施建设。此外，要建设智能基础设施服务平台，统筹加氢技术和接口、车用储氢装置。示范应用推动行业快速发展。2020年9月五部委下发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，指出示范期暂定为四年，示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。随着国家及地方产业政策的逐步实施、我国氢燃料电池核心技术的逐步突破积累、相关配套产业的逐步完善，氢燃料电池及新能源汽车行业未来将有广阔的发展空间。国内燃料电池汽车主要政策二、国内尚处于起步阶段，降成本是核心举措燃料电池最早可追溯到1839年，20世纪70年代的石油危机推动了氢燃料电池汽车的应用，2014年丰田推出了全球第一辆商业化燃料电池车。此后，中国、美国、日本及欧洲的部分国家开始推动氢燃料电池的发展。主要国家氢燃料相关政策主要国家氢燃料电池车应用情况单位：辆、个（加氢站）据中国汽车工业协会数据，2020年我国氢燃料电池汽车产销分别为1204辆和1182辆，全部为商用车。截至2020年底，我国累计推广氢燃料电池汽车为7200辆，累计行程超过1亿公里，以氢燃料电池物流车和客车为主。国内燃料电池汽车销量单位：辆2020年国内燃料电池汽车分类单位：辆国内燃料电池主要以示范项目为主，滞后电动车发展10-12年。2016年第一条燃料电池公交线路在佛山市投运，随之多个地方政府相继出台氢能产业规划，北京、张家口、上海、成都、苏州等地大力发展燃料电池及氢能产业，积极开展燃料电池汽车示范运营、推动加氢基础设施建设和培育燃料电池产业基地。根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》规划，未来氢燃料电池汽车产量将大幅度增长，2025年燃料电池系统产量达到6万套/年，2035年达到150万套/年。据德勤的分析，中国氢燃料电池公交车的总成本（TCO，购买成本和运营成本）在2019年为178美元/百公里，预计到2029年TCO将下降至55美元/百公里，将低于纯电动公交和燃油公交车的成本。国内燃料电池车的总成本单位：美元/百公里燃料电池行业目前仍存在较多的问题：1）政策支持主要为车端消费刺激，需要在上游氢能重点发展；2）核心技术仍需突破，零部件成本较高；3）氢气制造、存储和运输成本较高；4）标准法规不完善。现阶段需要攻克的难点主要是快速解决成本问题。目前燃料电池发动机价格高，导致燃料电池车的价格是燃油车的三倍多，是纯电动车价格的1.5-2倍；加氢站的建设费用高达1200万元-1500万元，远高于加油站和充电桩；加氢站的氢气费用较高。为了降低成本，需要从燃料电池系统成本和氢气成本两个方面进行。其中降低燃料电池系统成本的措施主要有：1）减低铂的用量；2）降低膜电极和双极板的成本；3）批量化生产；4）提高比功率；5）材料国产化。降低氢气成本的方法主要有：1）降低制氢的成本，如使用工业副产氢和电解水等方式；2）降低运输过程中的成本，如发展管道运输；3）降低加氢站中核心部件的成本，如压缩机、加注设备和储氢罐等。三、国内企业布局整车及核心零部件燃料电池汽车产业链较长，主要分为燃料电池发动机、车载氢系统、DC/DC、电机等。目前行业参与者主要集中在燃料电池电堆和主机厂等环节。燃料电池汽车产业链四、投资建议商用车碳排放高，氢燃料电池将是有效解决方案。商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。在碳中和的远期目标下，商用车需要在能源形式上进行变革。由于商用车的重量、使用场景、里程要求与乘用车有较大的差异，因此纯电动、混动等都不太适合，而氢燃料电池由于能量效率高、安全性高、无排放、寿命长等优点，适用于商用车，将大幅降低碳排放。国内燃料电池处于示范阶段，2050年目标超过500万辆/年。2020年《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》指出示范期暂定为四年，示范期间，将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。从长期看，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。快速降低成本将加快燃料电池在商用车的应用。目前燃料电池系统端成本和使用端氢气的成本均较高，导致全生命周期成本高，其中，运营成本中氢燃料的费用占比超过50%。随着制氢、储氢、运输氢气和加氢站建设成本的下降，未来燃料电池车辆在使用端将具有较强的竞争力。据德勤计算，中国2029年燃料电池公交车的总成本将低于纯电动和燃油公交车。整车厂和零部件企业入局，量产车型逐渐增加。宇通客车是国内首家通过燃料电池商用车资质认证的企业，其公交车已在多个城市运营；长城汽车已具4-5年的开发经验，首款燃料电池SUV预计在2021年量产；上汽集团具有近20年积累经验，已有申沃客车、荣威和大通等品牌的量产车型；零部件方面，潍柴动力、亿华通、重塑股份通过收购或自主研发的方式在核心技术方面有所布局。投资建议。氢燃料电池车辆由于能量效率高、安全性高、无排放、寿命长等优点，在商用车具有旷阔的使用前景，将助力碳中和早日达标。国内整车厂和零部件具有较为丰富的技术开发经验，同时也具有丰富的运营经验。氢燃料电池项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1氢燃料电池项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1氢燃料电池项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：关联报告：氢燃料电池项目申请报告氢燃料电池项目建议书氢燃料电池项目商业计划书氢燃料电池项目资金申请报告氢燃料电池项目节能评估报告氢燃料电池行业市场研究报告氢燃料电池项目PPP可行性研究报告氢燃料电池项目PPP物有所值评价报告氢燃料电池项目PPP财政承受能力论证报告氢燃料电池项目资金筹措和融资平衡方案

动力电池回收项目可行性研究报告-降本与突破锂约束，构成锂电循环闭环（碳中和）1、回收锂电的意义1.1、电动车产业快速发展，动力电池退役量庞大全球新能源汽车行业发展迅速，2020年全球新能源汽车销量309.52万辆，同比+40.16%，其中纯电动汽车销量212.61万辆，同比+29.58%，在新冠肺炎疫情的冲击下逆势增长。我们预计2021-25年全球新能源汽车销量增速有望在30%以上，到2025年销量将突破1300万辆。中国新能源汽车产业于21世纪初期兴起，自09年“十城千辆”工程启动，2013-14年推广应用新能源汽车并免征购置税，2015年4月财政部发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对新能源汽车购买给予补助实行普惠制，财政补贴成为推动中国新能源产业的主要增长力量。随着新能源汽车购置补贴逐步退坡，2017年开始推行的“双积分”政策接力继续推动新能源产业发展。我们预计我国新能源汽车销量未来5年增长率稳定在30%-40%，到2025年有望超过600万辆。全球新能源汽车销量国内新能源汽车销量在电动汽车市场快速增长带动下，动力型锂离子电池继续保持快速增长势头。按照正极材料动力电池可分为三元电池、磷酸铁锂电池及其他电池。目前看，海外以三元电池为主，国内三元电池和磷酸铁锂同步发展。全球动力电池年新增装机量保持稳定增长，我们预计2025年装机量可达623GWh；国内装机量可达312GWh。其中三元电池装机量达174.5GWh，磷酸铁锂装机量达137.4GWh。全球动力电池装机量我国动力电池年新增装机量1.2、全球电动化趋势下，锂资源约束几何在碳中和背景下，电动车和储能市场将快速增长，根据BNEF在2020年的预测：（1）2020-2040年，全球电动乘用车销售量将从约200余万辆，增加至约5500万辆（约3300GWh，以60kWh/辆计算），是2020年的27.5倍；（2）2020-2050年，全球储能市场累计装机量将从约20GWh，增至约1700GWh，是2020年的85倍。（3）从锂盐产能、成本分布和锂价趋势看，不同资源禀赋、地区政策导致开采难度和投资、成本不同，未来不同时间、不同区域供需有一定的错配，锂价格大幅波动也再所难免，若锂价大幅上涨，将不利于实现碳中和愿景。我国电池级碳酸锂价格走势锂盐产能与成本分布1.3、动力电池梯次利用与材料回收市场空间1.3.1、动力电池报废量及梯次利用量空间预测我们对未来三元电池的金属回收市场空间及磷酸铁锂电池的梯次利用与回收市场空间设计了测算模型，首先作出如下假设：（1）三元电池：1）在循环充放电过程中电池容量会逐渐衰减，当衰减至80%以下时，便达到退役状态。通常，动力电池的服役年限在5年左右。我们假设三元电池与磷酸铁锂电池的有效寿命均为5年。因此，截至目前，第一批动力电池己经到达退役年限，今后将迎来较为持续且不断扩大的动力电池回收市场。在此假设下，2014年装机的三元（磷酸铁锂）电池将在2019年全部拆解回收，2015年装机的三元（磷酸铁锂）电池将在2020年全部拆解回收，以此类推。2）对退役三元电池的处理主要采取拆解回收的方式。拆解回收主要是对正极材料中的钴、镍、锰、锂等金属材料的回收再利用，而正极材料又分为NCM333、NCM523、NCM622、NCM811等，且不同的技术路线能量密度不同。随着三元电池行业的发展，高镍、无钴成为主要发展趋势，我们对未来年份正极材料各金属占比进行假设，并进行测算。三元正极各类型材料占比假设不同三元电池技术路线度电质量我们估算：2019年预计可回收三元正极0.13万吨，随后逐年递增至2030年的29.25万吨。三元电池正极回收量根据各类型三元正极测算金属回收量，加总得到三元电池总的各金属回收量：1）NCM333：随着2014年安装的NCM333三元电池于2019年开始退役，2019到2022年NCM333回收量逐步增加，2022年达峰值1.28万吨，随后由于NCM333的退出而逐步减少，至2026年回收量归零；2）NCM523：2016年开始进入市场的NCM523于2021年开始报废回收，随后回收量于23-28年稳定在4-6万吨之间，预计2030年上涨至10.78万吨；3）NCM622：2017年流入市场的NCM622于2022年开始报废回收，回收量小幅上涨，直到28年上涨幅度增加，预计2030年可回收6.03万吨；4）NCM811：2018年流入市场的NCM811于2023年开始报废回收，预计2030年可增长至12.44万吨。预计2030年可回收锂2.09万吨，镍11.47万吨，钴2.80万吨，锰3.23万吨。三元电池总的各金属回收量对于磷酸铁锂电池，我们预测：1）2030年，报废铁锂电池将达到31.33万吨；2）随着梯次利用逐年上升，预计2030年可梯次利用的铁锂电池达109.93GWh，共25.06万吨；其余6.27万吨进行拆解回收，可回收锂元素0.28万吨；3）2027年梯次利用的磷酸铁锂电池将在2030年达到报废标准，此时拆解回收8.604万吨，可回收锂元素0.379万吨。二者总计可以回收锂元素0.65万吨。磷酸铁锂电池梯次利用与拆解回收量1.3.2、动力电池报废及梯次利用市场空间敏感性预测由于金属价格变动对动力电池回收和梯次利用经济性、市场释放和产值空间有着巨大影响，我们对未来三元电池的金属回收市场空间及铁锂电池的回收与梯次利用市场空间设计了价格敏感性分析，并作出如下假设：1）为测算市场空间，我们选取了三个不同时期的金属价格进行敏感性测算，分为高价、现价（2021/1/22）、低价。其中高价与低价分别采用2014Q1-2018Q4的历史高价与历史低价进行评估测算。金属价格假设2）进行敏感性分析时，我们在改变金属市场价格的同时，三元电池正极材料占比与磷酸铁锂电池梯次回收比例不变。3）我们假设磷酸铁锂电池的每瓦时价格从2014年的2.17元/Wh降低至2025年的0.55元/Wh，其中21-25年降低速度逐渐减慢。梯次利用的残值价格分为高（40%）、中（30%）、低（20%）三档分别进行残值折算。磷酸铁锂电池每瓦时价格预测在金属处于高价时，到2030年三元电池锂/镍/钴/锰回收市场空间预计195.82/176.63/186.13/6.40亿元。在金属处于现价时，2030年三元电池锂/镍/钴/锰回收市场空间预计103.67/154.24/85.80/5.29亿元。在金属处于低价时，2030年三元电池锂/镍/钴/锰回收市场空间预计81.68/73.65/54.41/3.00亿元。2020-2030年三元电池累计回收空间在现价情况下将达到1305亿元。三元电池金属回收市场空间2、政策正在完善，标准、价格是核心掣肘2016年12月，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿），明确了汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用主体责任。生产者责任延伸制度（EPR）是指将生产者的责任延伸到产品的整个生命周期，特别是产品消费后的回收处理与再生利用阶段，要求生产者在产品全生命周期担责，把生产和回收串联起来，提升回收利用率。2018年7月，工信部、科技部等七部门联合印发《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，决定在京津冀地区、山西、上海、江苏、浙江、安徽、广东等17个地区及中国铁塔开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作，并确定各试点地区相应的目标任务，这有助于建立相对集中、跨区联动的回收体系。随着相关政策的陆续出台，动力电池回收体系也将加速完善。动力电池回收试点工作的开展，标志着我国动力电池回收进入大规模实施阶段。2020年7月，工信部发布《2020年工作节能与综合利用工作要点》，要求推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设；深入开展试点工作，加快探索推广技术经济性强、环境友好的回收利用市场化模式，培育一批动力蓄电池回收利用骨干企业；研究制定《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，建立梯次利用产品评价机制；依托“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，健全法规，督促企业加快履行溯源和回收责任。动力电池回收体系的评价机制及法律法规的完善，标志着我国动力电池回收体系框架正在日趋成熟。虽然顶层设计逐步在完善，但目前动力电池回收受到以下三个问题的掣肘，使政策开展较为困难：1.电池残值量的测量标准难以估计：动力电池在循环充放电过程中电池容量会逐渐衰减，当衰减至80%以下时，便达到退役状态。而目前对于动力电池的健康度SOH（State-of-health）有很多种定义，包括根据容量衰减定义、根据剩余放电量定义剩余循环次数定义以及根据内阻定义。因此政策制定者对于动力电池残值剩余量的标准测定标准存在一定困难。2.金属价格波动影响材料回收经济性：金属价格的波动会最终决定动力电池回收市场的盈亏，而金属价格又是受资源供给、技术进步、下游市场综合因素所影响，存在技术周期、产能周期，故金属价格是动力电池回收的市场驱动的决定性要素，既影响动力电池的商业模式，也影响政策制定和执行的有效性。3.梯次利用技术标准：对于磷酸铁锂电池一个重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困扰着标准制定，标准过高会造成梯次利用市场的萎缩，标准过低又不利于梯次利用市场长期发展。因此，这些问题都需要在实践中不断总结、不断反馈，进一步完善政策标准、以及商业模式。第一章总论1.1动力电池回收项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1动力电池回收项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议关联报告：编制单位：北京智博睿动力电池回收项目申请报告动力电池回收项目建议书动力电池回收项目商业计划书动力电池回收项目资金申请报告动力电池回收项目节能评估报告动力电池回收行业市场研究报告动力电池回收项目PPP可行性研究报告动力电池回收项目PPP物有所值评价报告动力电池回收项目PPP财政承受能力论证报告动力电池回收项目资金筹措和融资平衡方案

新能源车载电源智能化生产建设项目1、项目基本情况为了进一步加强公司在新能源车载电源领域的先发优势，强化公司在长三角的供应链配套能力，公司将通过新能源车载电源智能化生产建设项目在上海嘉定区投资新建华东区域产品生产基地，进一步提升公司的智能化生产能力、丰富产品生产管线、优化区域布局，最终实现公司“双核心”的战略目标。本项目实施主体为欣锐科技全资子公司上海欣锐电控技术有限公司，项目建设周期1.5年（18个月）。2、项目投资概算本项目总投资额为36,050.96万元。3、项目建设的必要性（1）符合战略发展需要，强化公司产业化根基自成立以来，公司始终坚持以自主技术创新为核心，以客户需求为导向，以产品品质为根基，不断拓展业务布局，优化产品结构，目前已成为国内车载电源细分领域领军企业之一。为了继续巩固公司的竞争优势，并为下一个全新发展阶段提供可持续发展的强劲动力，公司将进一步提升企业的生产体系与市场的融合度，启动“双核心”战略。“双核心”战略是以深圳、上海两地为核心建立产品研发、生产基地，业务在覆盖华南、华东市场的基础上辐射全国，提升公司综合竞争力。目前公司仅有深圳单一核心，新能源车载电源智能化生产项目实施完毕后，将在上海嘉定区建成公司华东区域产品生产基地，将有效促进公司布局长三角、扩大华东市场的战略目标。新能源车载电源智能化生产建设项目是公司战略发展的重要一环，是立足未来发展、强化市场根基的重要举措，是致力于打造公司在品牌、研发、技术、产品、市场、销售等方面的核心竞争能力，实现公司新的跨越的重要部署。（2）深度优化区域布局，提高公司盈利水平本项目拟落地于上海嘉定地区，以上海为中心的汽车产业集群区明显已经抢占了长三角地区新能源汽车布局和发力的制高点，形成了以新能源汽车为特色的产业集群，拥有上海大众等整车和零部件企业300多家，上汽集团、沃尔沃、舍弗勒、天合等整车及汽车零部件企业先后在嘉定设立生产研发基地。作为新能源汽车核心零部件研发及制造企业，公司在此设立生产基地，进行产能布局，符合产业集群式增长路径。通过把生产基地推向市场前沿，有利于靠近目标客户，方便贴身服务，易于与客户及时沟通，了解客户需求，缩短反应时间，快速改进和提高产品竞争力，可多方面强化与现有客户之间深度持久的合作关系。公司产能辐射区域扩大，收入规模快速增长的同时可稳步降低公司运输成本，缩短客户供货周期。综上所述，基于产能布局深度推进，公司盈利水平将大幅提升，因此本项目建设具有必要性。（3）紧抓市场发展机遇，提升市场占有率作为实现节能减排的重要手段，提升电动车渗透率至关重要。在汽车电动化大趋势下，产业刺激政策持续推进，供给端传统车企加速布局新能源汽车进程新能源汽车市场保持快速增长。新能源汽车终端市场的强劲需求，将带动车载电源行业的高速发展，车载电源产业亦面临前所未有的发展机遇。在公司目前的客户数量和市场占有率保持稳定的条件下，产品产销量将紧跟下游产业发展趋势，快速增长的产品种类及市场需求对公司的生产能力将提出更高的要求，产能不足将会成为制约公司进一步发展的瓶颈。新能源车载电源智能化生产建设项目将提高公司产能，并进一步提升公司智能化制造水平，丰富公司产品产线，有利于满足高速增长的市场需求，进一步提高公司市场占有率，对公司紧抓行业发展机遇具有重大意义。同时，在公司产能和产线智能化水平均得到提升的基础上，本项目的实施将为公司拓展氢燃料电池专用产品等产业方向，将技术储备快速实现产业化创造有利条件，保障公司能够紧跟行业主流方向，满足客户多样化需求，快速占领新产品市场，从而巩固公司核心竞争优势。4、项目建设的可行性（1）优质稳定的客户资源为募投项目实施提供重要保障多年来，公司始终致力于车载电源产品的生产与研发，积累了丰富的行业经验和雄厚的技术力量，拥有业界突出的研发创新能力及工程制造能力，产品质量和性能处于行业优势地位，“欣锐科技”也成为广大客户认可的知名品牌。同时，从汽车质量的稳定性角度出发，整车厂十分注重供应商的评审，对供应商综合实力和行业经验有较高要求，而且产品质量的测试及认证需要耗费大量时间与费用，具有较高的行业壁垒。因此，一旦企业成功进入汽车厂商合格供应商名录，双方就会达成较为稳定且持久的合作关系。报告期内，公司推行“品牌向上”的发展战略，持续积累优质客户资源，主要客户包括吉利汽车、北汽新能源、江淮汽车、小鹏汽车、长城汽车、比亚迪等国内知名整车厂，还逐步批量配套东风本田、广汽本田、现代汽车等中外合资或独资品牌整车厂商。公司还积累参与多家整车厂的氢燃料电池专用产品项目，并取得良好稳定的合作关系，为后续氢燃料电池产品配套储备良好的客户资源。优质而稳定的客户资源有利于公司良性循环发展，减少运营风险，为募投项目的实施提供了重要保障。（2）深厚的技术储备为募投项目实施提供可靠支撑公司是最早一批从事车载电源产品研发、生产、销售和服务的企业之一，具有深厚的技术研发优势，公司的产品在技术指标、可靠性及升级换代速度上均处于行业前列。目前，公司已拥有新能源汽车车载电源（车载DC/DC变换器和车载充电机）的全部自主知识产权。通过数年持续研发和技术积累，特别是集成高压“电控”系统领域，器件转换效率可达96%-99%。公司目前核心技术及重大在研项本项目的建设依托于公司自主研发的核心技术，相关产品质量稳定、性能优越，同时自主研发核心技术安全性高，且各种技术难题能够被及时、有针对性地解决。因此，公司深厚的技术储备将为本项目的顺利实施提供可靠的技术支撑。（3）完善的管理制度为募投项目实施保驾护航自公司成立以来，经过多年的摸索，公司已形成一整套具有自身特色且较完善的管理制度。在决策管理方面，公司主要高级管理人员长期在电力电子行业内从事科研、营销或管理工作，具有扎实的专业知识和丰富的管理经验，能够及时准确地把握电力电子技术领域的技术发展方向；在质量控制管理方面，公司始终坚持贯彻以质量为生命的经营管理原则，以全面质量管理为理念，建立了执行IATF16949及VDA6.3的汽车级车载电源专业化制造体系，执行“四大工艺、十六个工序、九道质量门”，从产品原理设计、元器件选型、样机生产及量产上均严格按照汽车级要求进行，产品开发均经过专业的性能测试、可靠性测试、安全测试、及整车兼容性测试等。另外，公司大力引进相应的技术及管理人才，不断优化人才结构、加强人才梯队建设，稳定高效的管理团队为公司业务持续拓展提供了有力保障。综上所述，公司具备成熟的生产管理、质量管理、人才管理水平，能够为本次募集资金投资项目的实顺利施提供保障。5、项目经济效益本项目税后内部收益率（IRR）为12.48%，税后净现值（NPV）为722.21万元，税后静态投资回收期为7.57年（含建设期），项目经济效益较好。

上海临港新能源汽车零组件（一期）项目1、项目基本情况（1）项目名称：上海临港新能源汽车零组件（一期）项目。（2）实施主体：上海长盈新能源科技有限公司（筹）。（3）实施地点：中国（上海）自由贸易试验区临港新片区。本项目预计投资总额为 109,200.00 万元，拟使用募集资金总额 90,000 万元，本次募集资金预计用于高低压电连接件、动力电池结构件和氢燃料电池双极板项目的建设。2、项目建设的背景和必要性（1）响应国家产业政策，服务公司发展战略新能源汽车产业作为我国七大战略新兴产业之一，是实现产业结构转型升级、国民经济提质增效的重要路径。2019 年 12 月，工信部会同有关部门起草《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），提出推动我国新能源汽车产业高质量发展，到 2025 年，国内新能源汽车新车销量占比达到 25%左右。在国家政策的大力支持和引导下，目前新能源汽车产业已实现较大的产业规模，2019 年实现国内销量超过 120 万辆，在未来重要程度还将不断提升。另外，2016 年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》提出中期（10 年内）以大功率燃料电池与中等容量动力电池的电电混合为特征，实现燃料电池汽车的较大规模批量化商业应用；实现 2025 年 5 万辆规模，2030 年 100万辆氢燃料电池汽车的商业化应用。2019 年 3 月 15 日，国务院《政府工作报告》首次提及推动充电、加氢等设施建设，国家支持政策持续加码，未来有望迎来突破式发展，氢燃料电池汽车具有巨大的市场潜力。公司开发的氢燃料电池金属双极板除应用于氢燃料汽车外，还可以应用于航空航天、海运、家用储能等领域。依托智能制造领域深厚的技术积累和技术实力，公司在新能源汽车领域已经进行了多年布局，并取得一定的积累，目前已形成了动力电池高低压电连接件、动力电池结构件、汽车智能门锁模组、充电枪等产品线。公司拟积极加大新能源汽车领域的战略投入，扩大新能源汽车业务份额，优化公司产品结构，提升公司整体业务规模、盈利能力及抗风险能力。（2）把握区域发展机遇，提升业务运作效率本项目实施地点上海临港位于上海东南，地处长江口和杭州湾的交汇处，距上海市中心 75 公里，北临浦东国际航空港，南接洋山国际枢纽港。上海临港地区规划面积 343 平方公里，是上海重点发展的六大功能区域之一，其中，新能源汽车为重点发力的产业之一。目前，在新能源汽车领域，临港地区已落地特斯拉、上汽、奔驰等十余家业内顶尖企业，基本形成国产自主品牌、外资顶级品牌与造车新势力同台竞技的发展格局。2018 年，临港地区新能源汽车整车及零部件产业实现工业总产值 380 亿元。新能源汽车产业在临港已形成产业集聚态势，产业生态良好。临港新片区计划依托新能源汽车产业发展的良好态势，进一步强化区域辐射与经济带动作用，逐步打造世界级新能源汽车产业集群。因此，在上海临港设立新能源汽车零组件研发和制造基地，有利于公司把握临港区域新能源产业发展契机，强化与新能源产业上下游的区域协同作用，提升整体业务运作效率，巩固和提升新能源汽车领域的业务优势。同时，临港区域所在的长三角地区周边高等院校、研究机构众多，公司于临港区域设立生产经营场所，有利于公司吸引周边优质人才，保障公司长远发展。（3）就近配套重要客户，强化公司竞争优势2017 年公司与特斯拉首次开展合作，并逐步成为特斯拉新能源汽车零组件的重要供应商，在部分高精度产品占据核心供应份额。2020 年初，特斯拉位于上海临港的超级工厂（一期）顺利实现投产，并在短时间内实现产能的提升。与此同时，特斯拉已经启动其超级工厂（二期）工程的建设，并预计 2021 年投产。特斯拉上海临港超级工厂产能持续提升，将极大地刺激新能源汽车零组件市场需求，并对供应链的供应数量、质量、速度等提出更高的要求。除特斯拉以外，公司新能源汽车领域的其他重要客户，如上海汽车、吉利汽车等，以及动力电池龙头企业宁德时代等，其主要生产区域亦位于长三角及周边区域。公司通过本次上海临港新能源汽车零组件项目的建设，将实现对重点客户的就近配套，极大地提升公司供应链响应速度和客户服务能力，有利于按照包括特斯拉在内的重要客户需求进行产品研发和现地化产能布局，维护重要客户长久合作关系，并带动公司订单持续、稳定、快速增长。（4）行业增量空间巨大，亟需加大产能投入新能源汽车包括纯电汽车、油电混合汽车及氢燃料电池汽车等。自 2011 年开始，我国新能源汽车行业开始快速起步，2011 年我国新能源汽车产量为 0.84万辆，到 2019 年产量为 124.2 万辆，年复合增长率约 74.22%，呈爆发式增长，目前已经形成了较大的产业规模。但与此同时，目前国内新能源汽车的渗透率依然较低。截至 2019 年 6 月，我国新能源汽车保有量约 344 万辆，而传统燃油车保有量达到 2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到 1.4%，新能源汽车替代传统燃油汽车的趋势依然持续。根据工信部会同有关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）年（征求意见稿）》及《节能与新能源汽车技术路线图》，到 2025 年，国内新能源汽车新车销量占比达到 25%左右，其中氢燃料电池汽车实现 5 万辆规模的商业化运用。据此目标，我国新能源汽车销量在未来的五年仍然有巨大的增长空间，也将大幅度提升动力电池、电子部件、车身结构等新能源汽车重要组成部分的市场需求，带动新能源汽车零组件供应链企业的持续发展。在此背景下，公司目前现有的新能源汽车零组件产能无法满足未来日益增长的客户需求，存在明显的产能瓶颈，亟需加大行业投入。3、项目建设的可行性（1）符合公司发展战略，有利于增强公司盈利能力及抗风险能力自上市以来，公司依托产品设计、精密模具设计和智能制造的核心竞争力，不断拓展、完善公司的业务及产品体系，成为一家研发、生产、销售智能终端零组件、新能源汽车零组件、智能装备及系统集成的规模化智能制造企业，其中，新能源汽车领域为公司重点战略投入方向，业务收入不断扩大，过去三年的复合增长率超过 100%。公司在新能源汽车领域的不断投入，具备良好的战略意义。一方面有利于提高公司业务规模、增强公司盈利能力和股东回报能力；另一方面，新能源汽车业务占比的提升，有利于实现公司产业结构的优化，分散市场风险给公司经营带来的不利影响，为公司的经营布局了稳定、可靠的发展方向。（2）市场空间广阔，客户关系良好，产能消化具有扎实的市场基础根据工信部会同有关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）年（征求意见稿）》，到 2025 年，国内新能源汽车新车销量占比达到 25%左右。据此目标，我国新能源汽车销量在未来的五年当中仍然有巨大的增长空间，也将大幅度提升动力电池、电子部件、车身结构等新能源汽车重要组成部分的市场需求。以动力电池为例，宁德时代、比亚迪、孚能科技等厂商纷纷扩大动力电池的产能。根据中金普华产业研究院及中国汽车技术研究中心预测，未来 5 年全球动力电池行业将持续高速增长，2025 年全球装机量可达 850GWh，国内动力电池出货量将达到 262.74GWh。同时，公司在新能源汽车领域布局多年，与重要整车厂客户特斯拉、上海汽车、吉利汽车等，以及新能源汽车动力电池供应商宁德时代、孚能科技等多家知名企业维持良好的合作关系或业务联系，已有的客户基础以及目标客户的不断开发有力保障公司未来的订单来源，预计未来公司新能源汽车零组件产品规模将进一步扩大。因此，新能源汽车领域广阔的市场空间及公司在行业内的良好客户关系，为本次募投项目产能的消化奠定了扎实的市场基础。（3）公司拥有领先的生产工艺技术和经营管理经验公司是国内智能制造领域的领先企业，拥有强大的超精密模具及产品制造技术实力。公司硬件实力强大，拥有世界一流的加工和测试设备，包括高速五轴CNC、曲面加工中心、超精密线切割、光学/坐标磨床、镜面放电等超精密加工设备，影像测量仪、蔡氏三坐标、高度仪等精密检测设备；公司在连接器、自动化组装、防水密封等精密制造领域已经拥有了强大的技术和丰富的生产经营经验，并在新能源汽车零组件领域，包括高低压电连接件、动力电池结构件、氢燃料电池等方面具有多年的研发及生产积累，此外，公司自主设计制造的工业机器人和自动化生产线使制造处于行业领先水平。公司的强大的硬件实力、领先的技术优势和丰富的生产经营经验共同构成了公司精密及超精密零部件加工的能力，为公司在新能源汽车零组件领域加大投入奠定了坚实的基础。4、项目投资概算本项目投资总额约为 109,200.00 万元，拟使用募集资金 90,000.00 万元。5、本募投项目涉及的审批、备案事项2020 年 4 月，中国（上海）自由贸易试验区临港新片区管理委员会出具《上海市企业投资项目备案证明》（项目代码：2020-310115-36-03-002046），同意上海临港新能源汽车零组件（一期）项目备案；中国（上海）自由贸易试验区临港新片区管理委员会生态和市容管理处出具《临港新片区产业新建项目、改扩建项目评审准入意见表》，同意上海临港新能源汽车零组件（一期）项目建设。

汽车功率半导体项目可行性研究报告-新能源车加速渗透1.新能源汽车渗透加速，汽车功率半导体迎来量价齐升政策支持&节能减排驱动新能源汽车加速渗透。我国《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出新能源汽车发展愿景，计划到2025年，国内新能源汽车渗透率达到20%。国际上，欧洲多国二氧化碳限排政策，新能源汽车补贴政策双管齐下，以应对全球气候变暖的压力，汽车电动化路线愈加明显。在欧盟，ACEA汽车温室气体排放协议规定，到2030年以前，汽车二氧化碳排放量需低于每公里59克。根据英飞凌测算，欧盟新能源汽车渗透率将在2030达到40%。电动化带动功率半导体单车价值大幅提升，纯电车用功率半导体ASP达330美元是传统燃油车的4.6倍。以电力系统作为动力源的新能源汽车，对电子元器件功率管理，功率转换能力提出了更高的要求。在传统汽车中，功率半导体主要应用于车辆启动，发电和安全领域，低压低功率电子元器件即可满足其工作需求。而在新能源汽车中，电池输出的高电压需要进行频繁的电压变换，电流逆变，这些电路大幅提高了汽车对IGBT、MOSFET等功率半导体的需求。根据英飞凌数据，传统燃油车中，功率半导体含量为71美元，全插混/纯电池电动车中，功率半导体价值量为330美元，是传统燃油车的4.6倍。传统内燃机汽车功率半导体价值细分（美元）全电池和全插电混合电动车功率半导体价值细分（美元）2025年全球汽车功率半导体市场规模将达到80亿美元。根据Yole预计，2025年全球功率半导体市场规模将达到225亿美元。智研咨询统计2019年全球功率半导体市场中汽车领域占比35.4%，假设该比例维持不变，则预计2025年全球汽车功率半导体市场规模将达到79.65亿美元。预计2025年全球新能源汽车功率半导体市场规模将达53亿美元，是2020年的7.3倍，CAGR为48.8%。根据Alix Partners预测全球汽车销量将从2020年7050万辆增长至2025年9400万辆，EV Tank预计全球新能源汽车销量将从2019年221万辆增长至2025年1200万辆，2025年全球新能源汽车渗透率将达到13%，较2019年提升10.36pct。上文提到，英飞凌2020年最新统计数据中，新能源汽车功率半导体单车价值量为330美元，考虑到目前全球半导体晶圆代工产能紧张，预计今年新能源汽车功率半导体价格仍将保持在较高水平，且未来单车价值将随着电动化趋势及双电机渗透率的增加逐步提升。根据以上数据，我们测算2025年全球新能源汽车功率半导体市场规模将达到53亿美元，是2020年的7.3倍，年复合增速为48.8%。全球新能源汽车功率半导体市场规模测算全球新能源汽车功率半导体市场规模（亿美元）全球汽车、新能源汽车销量测算（万辆）2、全球车用充电桩IGBT市场空间快速增长新能源车重要配套设施充电桩数量将快速增长，带动关键零部件IGBT需求快速提升。随着新能源汽车渗透率的逐步提高，作为新能源汽车重要配套设施的充电桩数量也需要同步提升。根据麦肯锡统计，2020年中美欧新能源汽车充电需求约为180亿千瓦时，预计到2030年，新能源汽车充电需求量将达到2710亿千瓦时，年复合增速31.2%。新能源汽车充电设施需求的快速增长，也将带动充电桩关键零部件IGBT用量的大幅提升。预计2020-2030十年间中美欧充电桩IGBT市场将有94亿美元增量空间。根据麦肯锡预计，中国、美国、欧盟三个地区需要在2020-2030十年间分别投入190亿/110亿/170亿美元资金建设新能源汽车充电桩2000万/2000万/2500万座，用以填补新能源汽车充电需求缺口。单个充电桩中，IGBT占总成本比例约20%.。由此我们可以推算出，未来十年中美欧新能源汽车充电桩用IGBT市场将有94亿美元增量空间。2020-2030年中美欧充电桩数量（百万座）2020-2030中美欧新建充电桩投资额（十亿美元）3、汽车功率半导体中，IGBT最受益IGBT和MOSFET是车用功率半导体的主要器件。IGBT在汽车内有四种不同应用，第一是主逆变器核心器件，主逆变器将电池输出的直流电逆变为交流电驱动汽车电机；第二应用在辅助逆变电路中，用来为其他汽车电子供电；第三应用在DC/DC直流斩波电路中，用来输出电压不同的电流；第四应用在OBC（充电/逆变）中，将外部输入的交流电逆变为直流电为新能源汽车电池充电。在电动化程度较低的汽车中，由于其电池输出电压低，功率器件工作的功率范围不高，可以用MOSFET替代辅助逆变电路、DC/DC直流斩波电路、OBC中的IGBT，以达到控制成本的目的。新能源汽车新增主要功率器件分布图3.1IGBT是新能源汽车电机驱动系统的核心器件IGBT性能优越，是新能源汽车中功率半导体的核心部件。IGBT是Insulated Gate BipolarTransistor的缩写，即绝缘栅极双极型晶体管。它是BJT和MOSFET组成的复合功率半导体器件，集合了MOSFET开关速度快、输入阻抗高、控制功率小、驱动电路简单、开关损耗小和BJT导通电压低、通态电流大、损耗小的优点。在新能源汽车中，IGBT模块主要用于大功率逆变器，以逆变直流电为交流电从而驱动汽车电机；还用于辅助功率逆变器，为车载空调等汽车电子设备供电。MOSFET、IGBT和BJT性能对比主要功率半导体功率和频率分布IGBT按照不同应用环境，可分为IGBT单管，IGBT模块和IPM智能模块。IGBT单管是N沟道增强型绝缘栅双极晶体管，通过向PNP型晶体管提供基极电流，导通整个电路。由于其适用电流较小，通常在100A以下，适用功率较低。但IGBT单管外部电路复杂，封装难度高，能体现IGBT制造商技术、工艺水平。IGBT模块是由IGBT芯片与FWD（快速回复二极管）通过特定的电路桥接封装而成的模块化半导体产品，多芯片通过绝缘方式并联集成封装在模块中，其安全性、可靠性得到有效提升，更适合在高压大电流场景中工作。IPM智能模块是将IGBT器件与驱动电路、保护电路集成在一个模块上，由于其具有自我电路诊断、保护的功能，相比普通IGBT模块更智能化，常用于变频家电中。2025年全球新能源汽车IGBT市场规模达44亿美元，CAGR为48.8%。根据Yole数据，2019年全球新能源汽车IGBT市场规模为6亿美元。EV Sales Blog数据公布2019年全球插电式混合动力汽车和纯电池电动车的销量约为220万辆，由此可推算出IGBT单车平均价值量为273美元（占单车功率半导体价值量83%），考虑到目前全球半导体晶圆代工产能紧张，预计今年新能源汽车功率半导体价格仍将保持在较高水平，且未来单车价值将随着电动化趋势及双电机渗透率的增加逐步提升，乘以EV tank给出的未来各年全球新能源汽车的销量预测，预计全球新能源汽车IGBT市场规模将从2020年约6亿增长至2025年44亿美元，复合增速约48.8%。全球新能源汽车IGBT市场规模测算3.2.SiC性能更优，有望成为下一代技术第三代半导体材料基底的功率器件具有更好的性能优势。与硅基半导体材料相比，以GaN，SiC为代表的第三代半导体材料具有更宽的禁带宽度、更高的击穿电场、更高的热导率、更高的电子饱和速率及更高的抗辐射能力，更适合于制作高温、高频、抗辐射及大功率器件。据英飞凌数据显示SiC材料的逆变器在体积、重量上比Si基材料逆变器分别低3倍、4倍；Rohm数据显示SiC MOSFET在应用中，开关频率可达到50KHz以上（而主流IGBT开关频率最高20KHz），能量损耗比Si基IGBT低73%。SiC基MOSFET相比IGBT具备更高的性能和更小的体积优势。部分高端车型已启用SiC基MOSFET，有望成为未来发展方向。特斯拉Model 3是第一款集成全SiC功率模块的车型，由特斯拉工程设计部门与意法半导体合作完成，随即，英飞凌也成为了特斯拉Model 3SiC功率模块供应商。除此之外，比亚迪汉EV四驱版，成为国内首款批量搭载SiC MOSFET组件的车型，其SiC电控的综合效率高达97%以上。目前国内厂商也在积极布局SiC生产应用，如华润微在2020年7月已实现国内首条商用的6寸SiC生产线量产，规划产能为1000片/月。新洁能也已拥有多项第三代半导体相关专利，并预计推出SiC二极管系列产品，未来将重点布局新能源汽车应用领域。当前SiC受制于成本、良率因素，大规模普遍采用还需时间。目前国际主流SiC衬底尺寸为4英寸、6英寸，由于晶圆面积小，芯片裁切效率低导致SiC衬底成本高昂，后续工艺中制造、封装良率低更使得SiC器件成本居高不下。根据中科院数据，同一级别下，SiC MOSFET的价格比Si IGBT高4倍。车规级电控器件要满足更为严格的性能指标，需要在极端温度、强烈震动的环境下保持稳定工作。因此在导入终端产品之前，SiC MOSFET需要经过长时间的可靠性认证，一般车规级IGBT模组认证期在2年左右。汽车功率半导体项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1汽车功率半导体项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1汽车功率半导体项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：关联报告：汽车功率半导体项目申请报告汽车功率半导体项目建议书汽车功率半导体项目商业计划书汽车功率半导体项目资金申请报告汽车功率半导体项目节能评估报告汽车功率半导体行业市场研究报告汽车功率半导体项目PPP可行性研究报告汽车功率半导体项目PPP物有所值评价报告汽车功率半导体项目PPP财政承受能力论证报告汽车功率半导体项目资金筹措和融资平衡方案

氢能+燃料电池项目可行性研究报告-氢能+燃料电池用于交通领域进入推广应用阶段1、氢能+燃料电池产业链市场前景广阔（1）氢燃料电池产业链氢燃料电池产业链包括：制氢、储运氢、加氢站、燃料电池系统、燃料电池各项应用。其中储运氢技术主要包括气态储运、低温液态储运、固体储运、有机液态储运。氢能+燃料电池产业链（2）国家和地方均出台氢燃料汽车政策支持产业发展《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，要有序推进氢燃料电池供给体系建设，包括提高氢燃料制储运经济性和推进加氢基础设施建设。此外，要建设智能基础设施服务平台，统筹加氢技术和接口、车用储氢装置。示范应用推动行业快速发展。2020年9月五部委下发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，指出示范期暂定为四年，示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。随着国家及地方产业政策的逐步实施、我国氢燃料电池核心技术的逐步突破积累、相关配套产业的逐步完善，氢燃料电池及新能源汽车行业未来将有广阔的发展空间。各地抢抓氢能产业布局，目前已有包括京津冀、长三角、珠三角、四川、山东等30余个省市级的氢能发展规划相继出台。国内燃料电池汽车主要政策各地出台的氢燃料电池政策（3）氢燃料电池产业进入商业化初期，前景广阔我国燃料电池汽车已进入商业化初期，截止2020年底，我国燃料电池汽车保有量7352辆。加氢站建设进度逐步加快，截止2020年底，加氢站建成128座。同时，中石油、中石化、国家能源集团等二十余家大型央企纷纷跨界发展氢能产业。央企积极布局氢能产业链2016-2020年我国燃料电池汽车保有量分析2016-2020年加氢站数量分析根据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，届时将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。根据中国氢能联盟预计，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》指出，交通领域将是氢能消费的重要突破口，在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占商用车总销量的7%（乐观情景将达到72万辆，占商用车总销量13%）；2050年销量有望达到160万辆，占比37%（乐观情景下销量300万辆，占比70%以上）。中国氢能及燃料电池产业总体目标2、氢燃料电池产业需大幅降低成本氢燃料电池车具有能量密度高、安全、舒适等优点。燃料电池的能量密度高，可达0.5-1.0kWh/kg，特别适合重载车。电堆与氢罐是分开的，提高了发动机的安全性，电堆不易产生爆炸。氢燃料电池车在续驶里程、加氢时间、驾驶舒适性均可与燃油车接近。目前，氢燃料电池车必须解决购置和使用成本较高的问题，经济性是能否大规模发展的关键。a)目前燃料电池发动机贵，导致一辆车售价是燃油车的三倍左右，锂电池车的1.5-2.0倍；b)加氢站的建设费用高达1200-1500万元。c)在加氢站的加氢费用每公斤高达60-80元，只有降到40元以下才具备与燃油车竞争的基础。因此，要实现无补贴的燃料电池车商业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本和氢气的成本，同时降低加氢站的建设费用。根据德勤的分析，中国氢燃料电池公交车的总成本（TCO，购买成本和运营成本）在2019年为178美元/百公里，预计到2029年TCO将下降至55美元/百公里，将低于纯电动公交和燃油公交车的成本。氢燃料电池车与汽油车、电动车经济性对比国内燃料电池车的总成本发展趋势（美元/百公里）氢能是替代化石能源实现碳中和的重要选择。氢能已经成为应对气候变化、建设脱碳社会的重要产业方向。欧、美、日、韩等发达国家纷纷制定氢能路线图，加快推进氢能产业技术研发和产业化布局。氢能产业已成为我国能源战略布局的重要部分。我国已经成为全球最大的氢气生产国，但是目前氢气主要来自灰氢（化石燃料），未来与大规模光伏发电或风力发电配套的电解水生产绿氢，可以解决可再生能源的波动性问题。第一章总论1.1氢能+燃料电池项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1氢能+燃料电池项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议关联报告：编制单位：北京智博睿氢能+燃料电池项目申请报告氢能+燃料电池项目建议书氢能+燃料电池项目商业计划书氢能+燃料电池项目资金申请报告氢能+燃料电池项目节能评估报告氢能+燃料电池行业市场研究报告氢能+燃料电池项目PPP可行性研究报告氢能+燃料电池项目PPP物有所值评价报告氢能+燃料电池项目PPP财政承受能力论证报告氢能+燃料电池项目资金筹措和融资平衡方案

（一）项目基本情况本项目建设地点位于宁波市高新区冬青路555号新工业城，项目规划实现年产新能源电池管理系统90万件，智能座舱电子产品1,420万件（其中空调控制系统1,070万件、驾驶控制系统及中控面板350万件），项目建设期36个月，投资总额为212,400.00万元，拟使用募集资金180,000.00万元。项目实施主体为公司全资子公司宁波普瑞均胜汽车电子有限公司。（二）项目主要产品1、新能源汽车电池管理系统新能源汽车电池管理系统（BMS）是新能源汽车的核心组成部分，是保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键。BMS的主要功能包括电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。凭借在新能源汽车电池智能充电、配电、放电领域的多年积淀，公司自主开发的电池管理系统已成为行业标杆产品之一。本次智能汽车电子产品产能扩建项目投产后将释放90万件/年的新能源电池管理系统产能，将配套供应给大众基于模块化电驱动（MEB）平台的量产车型、奔驰新一代电动化平台车型等公司核心用户，以满足其战略转型后相关电动化平台的产能需求。2、智能座舱电子产品（1）空调控制系统汽车空调控制系统主要用于调节车内温度、湿度、空气流量和清洁度等，以调整车内空间环境至驾乘人员适宜的状态。汽车空调控制系统主要由面板、内部结构件和电路部分等组成，就技术工艺而言，面板表面处理技术、软件控制算法逻辑、传感器及电路控制精度是决定汽车空调控制系统品质的主要因素。本次智能汽车电子产品产能扩建项目投产后，公司将实现1,070万件/年的空调控制系统生产，进一步提升公司在细分市场的竞争力。（2）驾驶控制系统与中控面板驾驶控制系统一般指汽车上除空调控制相关功能部件外其它操作部件，主要包括：仪表盘（尤其是中控台）的操作系统、方向盘控制开关、转向柱上的开关、座椅控制元件、车门控制元件、车顶控制系统以及后座控制系统等，主要功能在于协助驾乘人员实现驾驶等有关控制。本次智能汽车电子产品产能扩建项目投产后，公司将释放350万件/年的驾驶控制系统与中控面板产能，公司市场占有率将获得进一步提升。（三）项目建设可行性及必要性1、项目的必要性分析（1）本项目的实施有助于公司顺应新能源汽车的发展趋势新能源汽车不仅是动力系统的革新，更是整个汽车产业链端的重塑。作为国内最早布局汽车电动化的汽车零部件供应商之一，公司一直保持着在该业务领域内的领先地位，通过多年时间发展，已初步具备了为新能源汽车提供完整充配放电系统和解决方案的能力，目标成为全球新能源汽车行业充放电管理系统市场份额的领先者。本项目拟投资的新能源电池管理系统将配套供应给大众基于模块化电驱动（MEB）平台的量产车型、奔驰新一代电动化平台车型等，以满足客户在战略转型后相关电动化平台的产能需求。本项目的实施，将有助于公司与整车厂商在新能源电池管理系统领域实现深度合作，进一步开拓新能源汽车市场。（2）本项目的实施有助于突破现有产能瓶颈，满足日益增长的市场需求作为全球领先的汽车安全系统及汽车电子产品零部件供应商，公司目前产能较为饱和，订单充足，公司现有的产能水平已经无法适应日益增长的客户需求，制约了公司的进一步发展。如果公司产能无法实现有效扩张，产品的供需矛盾将会日益突出，产能不足将成为未来制约公司的发展瓶颈。因此，本次在国内智能汽车电子产品的基础上进行产能扩充，有利于公司扩充中国区域产能，提升公司产品竞争力，符合公司战略规划。（3）本项目的实施有助于进一步扩大经营规模，提升品牌国际影响力近年来，公司凭借优质的产品及服务、精准的全球战略规划以及领先的技术水平，在自动驾驶、新能源汽车和车联网等热点领域，实现了在近十年间营业收入端百倍的增长。2011年至今，均胜电子先后收购了老牌汽车电子公司德国普瑞、德国高端内饰件供应商Quin、美国知名汽车安全系统供应商KSS、智能车联领域专家德国TS以及前全球第二大汽车安全供应商高田的优质资产。通过企业创新升级和海外并购，公司已实现全球化和转型升级的战略目标，在全球汽车产业链具有了较大影响力。随着公司与各大整车厂商合作的不断加深，客户对公司的技术和产品愈加认可，公司核心竞争力不断增强，构筑了较高的竞争壁垒。通过本次智能汽车电子产品产能扩建项目的实施，公司将继续研发新一代汽车电子类产品，通过引进先进的生产设备，提升生产工艺水平，实现生产规模的扩充，并通过生产规模的扩大，满足汽车整车厂商多样化的需求，打造良好的品牌形象，进一步提高公司相关产品在国际市场中的知名度和占有率。（4）本项目的实施有助于丰富公司的产品类别，提升产品竞争力本次募集资金项目还能有助于公司进一步丰富产品类别，提升技术创新体系，紧密围绕公司的主营业务，对具有重要应用前景的科研成果进行系统化、配套和工程化研究开发，抓住国际主流汽车智能电子技术的发展方向，及早进行产品与技术储备，实现公司现有的一批具有自主知识产权的专利技术和关键技术的成果转化，为公司可持续发展提供技术保障。项目建成后，公司将购买先进的生产制造设备，生产、检测设备，不断增强公司在智能汽车电子领域的产品竞争力；同时公司也将继续招聘优秀的管理人才和技术人才，扩大生产研发人员的队伍， 优化技术研发中心管理体系，完善企业技术创新体系，进一步增强公司的竞争力、盈利能力和发展后劲，巩固公司在行业内的领先地位。（5）本项目的实施有助于公司优化财务结构，确保在复杂的市场竞争环境中处于主动地位公司所属的汽车电子制造业具有资本密集型的特性，且公司主要收入来源于前装市场，在前装市场上合作的汽车整车厂商通常处于相对强势地位，与其结算的货款有一定的账期，公司未来开发新客户、扩大经营规模对资金有一定需要。通过本次补充运营资金，将增强公司与国际厂商的竞争优势，更有利于发挥公司在境内的本土优势，抓住发展中的机遇，提高抵御风险能力，实现公司和产业进一步的升级。2、项目的可行性分析（1）本次非公开发行募集资金使用符合法律法规的规定公司本次非公开发行募集资金使用符合相关政策和法律法规，具有可行性。本次非公开发行募集资金到位并补充流动资金后，有利于增加现金储备和提高流动性，降低财务风险，提升盈利水平，提高持续发展能力。（2）本次非公开发行募集资金使用具有治理规范、内控完善的实施主体公司已按照上市公司的治理标准建立了以法人治理结构为核心的现代企业制度，并通过不断改进和完善，形成了较为规范的公司治理体系和完善的内部控制环境。在募集资金管理方面，公司按照监管要求建立了《募集资金管理制度》，对募集资金的存储、使用、投向变更、检查与监督等进行了明确规定。本次非公开发行募集资金到位后，公司董事会将持续监督公司对募集资金的存储及使用，以保证募集资金合理规范使用，防范募集资金使用风险。

（一）电动汽车集约式柔性公共充电站建设运营示范项目 1、项目基本情况 为响应国家加快发展新能源汽车产业及电动汽车充电基础设施的号召，加快公司在全国新能源汽车充电网的布局，公司拟通过本项目在深圳、北京、上海、广州、东莞、成都、厦门等城市投资、建设并运营公司新一代以电动汽车矩阵式充电堆为基础的集约式柔性公共充电站。公司秉承的充电设施建设理念为“集约资源，功率共享，即充即走，均衡布局，兼容现在，达济未来”。本项目的建设有利于公司进一步推广和发挥已掌握的柔性充电技术特长，助力公司巩固在电动汽车充电领域的领先优势。2、项目投资概算及实施方式 项目总投资56,950.00万元，拟使用募集资金56,000.00万元。该项目由公司控股子公司实施。3、经济效益分析 项目建设期为30个月。经测算，项目静态回收期为6.84年（所得税后，含建设期），财务内部收益率（所得税后）为10.83%。（二）投资项目的可行性分析 项目建设契合国家“新基建”的重点发展方向，中共中央政治局常务委员会在2020年3月4日召开会议，研究新冠肺炎疫情防控和稳定经济社会运行重点工作，会议强调内容包括要加快推进国家规划已明确的基础设施建设，同时加快新型基础设施建设进度。其中，“新型基础设施建设”包括新能源汽车及充电设施等，本次募投项目主要是建设和运营电动汽车集约式柔性公共充电站，符合国家“新基建”的重点发展方向。（三）投资项目的必要性分析 1、发展新能源汽车是我国应对能源及环境压力、促进经济转型的战略性选择，而推广基于电动汽车柔性充电堆技术的集约式柔性公共充电模式有助于我国电动汽车充电基础设施的统筹规划、集约建设、创新发展，从而助推国家战略实现发展基于电动汽车柔性充电堆的集约式柔性公共充电模式，既有利于充电基础设施建设的整体规划，又有利于车位、配电、补贴等公共资源的高效利用，同时便于根据新能源汽车的发展情况科学规划建设规模和空间布局，创新充电基础规划建设模式，从而形成科学高效的充电基础设施建设体系，提高公共服务水平，助推新能源汽车产业产业快速发展，助力国家战略的实现。2、推广基于电动汽车柔性充电堆的集约式柔性公共充电模式有助于解决电动汽车“充电难”问题，从而助推新能源汽车产业快速、健康发展一方面，电动汽车柔性充电堆既可以满足当前不同型号电动汽车车型和充电不同阶段的差异化充电需求，又能适应未来大功率充电的技术发展趋势，从而避免充电设备因技术进步遭到淘汰，避免投资者因充电设施反复撤建带来损失；另一方面，集约式柔性公共充电模式能够以较少的车位、配电等公共资源，为更多的电动汽车提供充电服务，且便于城市基础设施统筹规划，有助于创新一条按充电能力规划充电基础设施的新模式，从而推动充电基础设施快速建设，助推新能源汽车产业快速、健康发展。3、推广基于电动汽车柔性充电堆的集约式柔性公共充电模式有助于解决电动汽车“充电难”问题，给电动车主以良好的充电体验电动汽车充电服务将向安全化、数字化、智能化、高效化、便捷化的方向发展，电动汽车柔性充电堆以其“高度安全、高度智能、高度兼容、方便快捷”的特点，能自动匹配车辆需求，以更高的充电功率、更快的充电速度、更高的运营效率和更低的充电成本，给电动车主以良好的充电体验。4、推广基于电动汽车柔性充电堆的集约式柔性公共充电模式有助于带动公司电动汽车充电业务快速发展，提升公司对充电技术发展方向的引领作用公司在业界首创的电动汽车柔性充电堆，能够自动适应不同电动汽车和不同的充电阶段的差异化充电功率需求，大幅提升充电设备利用率。由此形成的集约式柔性公共充电模式，可大幅节省土地、配电、投资、补贴等社会资源，提升充电设备的利用率，并能适应未来大功率充电的发展趋势。本项目的实施，将在全国多个重点城市建设基于电动汽车柔性充电堆产品的充电网络，树立集约高效充电模式的标杆项目，强化集约式柔性公共充电模式的示范效应和影响力，验证其安全性、兼容性、高效率和可持续发展等特点，全面展示电动汽车柔性充电堆技术和集约式柔性公共充电模式的优点和运行效果，从而带动公司电动汽车柔性充电堆的研发、制造、销售，引领电动汽车充电技术的发展方向。5、缓解公司投资、建设、运营电动汽车充电站带来的营运资金压力 近年来，随着公司业务规模的不断扩大，公司负债规模由2017年末的26,260.47万元逐步上升至2019年末的45,843.81万元，合并口径资产负债率由2017年末的24.53%上升至2019年末的35.84%，公司的营运资金压力和财务风险相应有所提高。公司通过本次募集资金增加流动资金后，将增强公司的资产流动性，为公司实现业务发展战略提供必要的资金来源，保证公司业务的顺利开展，将有利于公司扩大业务规模，改善公司财务状况，优化公司财务结构，从而提高公司市场竞争力。