汽车产业研究报告

研究报告内容摘要：事项：2019年12月3日，工信部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划(2021年到2035年)》(征求意见稿)，并公开征求各方意见，截止时间为2019年12月9日。意见稿中提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。平安观点：销量占比目标提高，电耗水平要求降低。在销量指引和技术指标要求方面，此次征求意见稿与10月份的内部意见稿相比，主要有三大变化：1)销量占比目标提高。征求意见稿指出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，而此前的目标是到2025年新能源汽车新车销量占当年汽车总销量的20%。我们预计2025年国内汽车总销量在3000万辆左右，对应当年新能源汽车目标750万辆。2)电耗水平要求降低。2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时每100千米，此前的目标是到2025年新能源乘用车新车平均电耗降至11千瓦时每100千米，此举旨在鼓励大中型电动车的生产，减轻主机厂降电耗的压力。3)征求意见稿中并未提及2030年的政策目标。此前提出的目标是到2030年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的40%。继续稳步推进运营市场电动化。2019年6月，三部委提出加快更新城市公共领域用车，2020年底前大气污染防治重点地区服务领域新能源车占比达到80%。此次征求意见稿继续要求2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域(京津冀及周边、长三角、汾渭平原等)公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车，覆盖对象包括福建、江西、贵州、海南、北京、天津、河北、山西、上海、江苏、浙江、山东、河南等数十个地区的运营类乘用车、客车和专用车；同时鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。我们认为在短期内私人终端需求仍待培育的情况下，政府继续大力支持运营市场的电动化有利于保障新能源汽车产销计划的达成。推动智能网联和底层技术发展。征求意见稿提出，到2025年智能网联汽车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。同时设置了专题突破领域，如车载操作系统、车规级芯片和新型电子电气架构等。特斯拉作为汽车行业的颠覆者，引入了域控制的新型电子电气架构，带动在线旅游的发展，并自主开发车载芯片，对传统整车厂提出了更大的挑战。众多车企已宣布转型为软件公司，其中大众汽车已经在研发车载操作系统。国内车企在新能源领域具有相对领先的地位，但在智能网联的关键技术上仍较为落后，本次征求意见稿加强对核心技术的研发，有助于国内整车和零部件企业增强硬实力。投资建议：政府推动新能源汽车做大做强的决心没有动摇，同时支持产业链核心企业的发展，推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。我们认为产业链各领域龙头有望受益。建议关注国内新能源整车龙头比亚迪，推荐深入布局产业链上游的长城汽车，推荐动力电池龙头宁德时代，建议关注电池材料头部企业当升科技、璞泰来、恩捷股份、新宙邦。（文章来源：平安证券）

今日，由大众汽车集团（中国）携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车产业发展报告（2019）》（2019汽车蓝皮书）在北京正式发布。蓝皮书以“面向未来出行的汽车产业变革与协同发展”为主题，聚焦未来出行，对汽车产业的未来变革与协同发展进行了深入探讨。国务院发展研究中心副主任隆国强博士、中国汽车工程学会名誉理事长付于武先生、大众汽车集团（中国）执行副总裁刘云峰博士共同出席了此次汽车蓝皮书的新闻发布会。十二载携手共进，国务院发展研究中心、中国汽车工程学会以及大众汽车集团（中国），始终致力于通过《中国汽车产业发展报告》洞悉未来出行，引领汽车产业变革与协同发展。正如国务院发展研究中心副主任隆国强博士所言，“在新工业革命的背景下，5G、云计算、物联网、大数据、人工智能等新技术发展日新月异，未来出行方式的全面变革，会极大地改变汽车制造业和服务业的面貌，并对城市交通结构、基础设施、能源结构和空间布局等产生深远的影响。”对于2019汽车蓝皮书的发布及中国汽车产业的发展愿景，中国汽车工程学会名誉理事长付于武先生予以高度评价，他表示，“当前中国汽车产业正在进入深化调整、全面开放、加速变革的新征程，电动化、智能化、共享化等未来出行相关的新技术、新模式正在引发汽车产业结构和产业生态的深刻变革，汽车与交通、城市的协同发展成为新的战略需求。2019汽车蓝皮书扣合汽车产业变革的脉搏，将有望成为未来出行与汽车产业融合发展时代的坐标。”2019汽车蓝皮书由总报告和主题研究组成。其中，总报告从整体产销、企业经营等方面深度综述了2018年中国汽车产业的整体态势，并通过对产业开放、全球投资并购与产能布局等前瞻性话题的分析，概述电动化、智能化、共享化变革与融合发展的大趋势。此外，通过对未来出行愿景的展望、出行场景建构的解读、产业变革方向的探索、协同发展战略的研究及创新政策框架的建议，总报告分析了未来出行图景下，汽车产业结构及产业生态的大变革；主题研究则秉承总报告思想，以出行、场景、变革、协同和政策五大篇章，对未来出行的发展方向和路径进行系统论述，阐明了新一轮科技革命对推动汽车产业变革的重要作用。两大板块相辅相成，为中国智能出行生态的建构，以及政府公共政策的制定提供有益借鉴。“汽车蓝皮书以兼具深度与前瞻性的论述，描绘一幅未来出行的新图景。”大众汽车集团（中国）执行副总裁、公共事务与合资企业事务负责人刘云峰博士表示，“大众汽车集团（中国）一直以来都致力于成为中国领先的可持续移动出行解决方案提供者，并希望与中国的合资伙伴、汽车产业的同仁携手，用智慧推动未来移动出行的变革与升级，让美好的未来出行离我们越来越近。”作为《中国汽车产业发展报告》连续十二年的联合编著者之一，大众汽车集团（中国）早在1999年便与国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构展开合作，共同探讨中国汽车产业的发展。近年来，在脱碳、电动化等核心战略下，大众汽车集团（中国）不断推进相关实践，深化在新能源汽车、智能充电、智慧城市等领域的布局。2019年以来，大众汽车集团（中国）及其合作伙伴将以电动出行为核心，在中国投资40亿欧元。此外，其与星星充电、一汽集团和江淮汽车成立了开迈斯新能源科技有限公司，致力于引领中国充电基础设施行业进入智慧化时代。大众汽车集团（中国）首个智慧城市试点项目也已率先落户合肥，为在中国建设和发展智慧城市积累宝贵经验。面向未来，大众汽车集团（中国）将以可持续的移动出行解决方案，协助推动中国汽车产业革故鼎新。十二年来，大众汽车集团（中国）与合作伙伴一起，紧扣中国汽车产业发展的年度主题，将极具深度与广度的研究资料汇聚于汽车蓝皮书，诠释对产业发展脉络的深刻洞察。未来，大众汽车集团（中国）将携手合资伙伴，锐意创新，以可持续的移动出行解决方案推动中国汽车产业长足发展，不断满足未来人车生活的需求。

来源：经济日报-中国经济网经济日报-中国经济网北京12月28日讯 今日,由大众汽车集团(中国)携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车产业发展报告(2020)》(2020汽车蓝皮书)在北京正式发布。蓝皮书以“面向2060年碳中和目标的中国汽车产业低碳发展道路”为主题,深入探讨汽车产业碳中和意义、实现路径与政策体系,为中国汽车产业实现2060年碳中和发展目标提供有益建议。蓝皮书通过六大篇章的主题研究,回顾和总结了汽车产业低碳化发展历程及当前低碳化发展成效,深入谋划汽车产业中远期发展愿景,为汽车产业和生态环境领域的相关部门及研究机构提供重要参考与借鉴。大众汽车集团全球2050年碳中和愿景与中国2060年碳中和目标不谋而合,集团战略聚焦电动出行,致力于通过全产品生命周期的碳减排实现碳中和愿景。国务院发展研究中心副主任隆国强博士、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生、大众汽车集团(中国)执行副总裁刘云峰博士共同出席了此次“2020汽车蓝皮书”发布会。砥砺十三载,国务院发展研究中心、中国汽车工程学会以及大众汽车集团(中国)始终携手同行,致力于通过《中国汽车产业发展报告》,深刻洞察产业发展脉络,引领中国汽车产业高质量发展。国务院发展研究中心副主任隆国强博士对此表示:“我国力争在2060年实现碳中和,而汽车行业将是实现这一目标的重要一环。在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中,新能源汽车技术的创新、汽车产业制度深化改革以及扩大开放,将有助于汽车产业迈向碳中和正轨。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生也表示:“今年的‘汽车蓝皮书’针对‘面向2060年碳中和目标的中国汽车产业低碳发展道路’这一重大战略性问题做了广泛深入的研究。这项研究工作是一个重要开端,下一步,我们将联合相关研究机构,围绕汽车产业碳中和愿景,深化开展汽车产业碳中和实施路线图研究。”“2020汽车蓝皮书”由总报告和主题研究组成。其中,总报告从中国汽车产业的低碳发展路径和2019-2020年中国汽车产业发展报告两方面进行了深入剖析,根据汽车产业自上而下的减排需求和自下而上的减排潜力,提出了以“2028年实现碳达峰、2050年实现近零排放、2060年实现碳中和”的“三步走”发展战略,分阶段实现碳中和长远目标,并提出汽车产业碳减排系统工程的顶层设计和系统谋划。同时,总报告从中国汽车产业面临的总体趋势特征、科技与产业变革的新动向、宏观政策环境、开放合作等角度对2019-2020年中国汽车产业的发展形势进行了回顾、分析与总结,并重点围绕汽车产业变革进行了具体刻画,为汽车产业和生态环境领域的相关部门及研究机构提供重要参考与有益借鉴。主题研究则秉承总报告思想,以全球篇、国内篇、现状篇、愿景篇、借鉴篇和政策篇六大篇章,对国内外碳中和发展现状、未来愿景、实现路径和政策思路等进行系统论述,对推动中国汽车产业低碳化发展提出了进一步建议。“大众汽车集团(中国)携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构共同编著的《中国汽车产业发展报告》,连续十三年对汽车产业发展形势进行全面论述,并就年度话题予以深度分析。”大众汽车集团(中国)执行副总裁、公共事务与合资企业事务负责人刘云峰博士表示,“与我国碳中和目标相契合,大众汽车集团的碳中和愿景是通过全产品生命周期碳减排,预计到2050年在全球范围内实现碳中和。我们将坚守承诺,与各界同仁一道,为中国汽车产业的绿色低碳发展贡献力量。”在集团全球“goTOzero”战略指引下,大众汽车集团(中国)多措并举,不断加速在中国市场的电动化布局。目前,大众汽车集团(中国)已推出两款本土化生产的纯电动ID.车型;佛山和安亭MEB工厂也已正式投产,电动汽车年产能总和将达到60万辆。同时,集团全新研发中心已落户合肥,成为其在华电动出行新基地。大众汽车集团(中国)还将持续深化在电池技术及充电基础设施领域的合作伙伴关系,以加快满足中国市场对电动汽车的需求。2020年至2024年期间,大众汽车集团(中国)与合资企业伙伴计划在中国电动出行领域共同投资约150亿欧元,并于2025年前实现15款新能源车型的本土化生产,从而将电动车型在集团产品组合中的比例提升至35%,全力推动中国汽车产业向电动化和低碳的未来迈进。此外,大众汽车集团(中国)将于2021年正式启动公益林项目,助力中国环境保护和生态系统改善。大众汽车集团(中国)早在1999年便与国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构展开合作,迄今已连续十三年对《中国汽车产业发展报告》的著述、出版、发布提供鼎立支持。汽车蓝皮书深刻洞察产业发展脉络,紧扣中国汽车产业发展的年度主题,以极具深度与广度的研究资料,不仅让广大公众能够全方位地了解中国汽车产业发展态势,更为行业管理部门、企业决策部门、战略研究机构和中外投资者,提供了重要的借鉴与参考,被誉为全面论述中国汽车产业发展形势的权威著作。【来源：中国经济网】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从男/女性、年轻人和下沉市场等维度展开研究，描绘出用户决策行为特征，助力汽车客户把握用户需求，实现精准获客。01PART ONE：分性别人群机会在汽车存量时代，女性销量贡献逐步增加，百度汽车行业人群画像显示，男性消费者依然是汽车消费主力人群，但相较19年，20年女性消费者占比增长5%，成为购车新势力。需求特征百度搜索大数据显示，从车型占比分布看，女性更偏爱精致舒适的轿车，男性偏爱商务MPV，SUV同时受男性和女性消费者关注；从车系占比分布看，男性偏好自主和日系车，而女性更偏爱市场保有量高的德系车，消费选择更容易随大流。在汽车消费的重大决策中，价格和款式是男性决策重心，新能源和高颜值更容易影响女性决策。行为路径特征不断变化的汽车市场改变着用户行为模式与特征。百度汽车用户全链行为数据显示，汽车用户决策行为可划分为2个核心行为环：外环为购车行为环，包括产生意愿、筛选评估、渠道选择、到店看车以及购买实施这五个阶段；内环为用车行为环，包括使用/服务体验和持续关注。汽车品牌需关注用户的全周期行为特征，将会更有力捕获关键人群。在汽车用户购车行为环中，筛选评估是用户决策最重环节，78%的用户都会通过筛选评估来帮助消费决策。同时从分性别用户决策阶段TGI看，男性更爱进行线上品牌/车型筛选评估，而女性则更爱线下实地逛车。汽车消费是长决策消费，把握消费者决策周期是汽车品牌深入了解消费者的关键所在。百度汽车用户全链行为大数据显示，汽车消费平均线上决策周期达到39天，其中男性线上决策周期为42天，女性的线上决策更快为37天。在汽车用户各决策行为阶段中，筛选评估和用车是消费者最主要经历阶段，平均搜索次数和刷信息流次数更多；同时从分性别各阶段行为次数看，女性行为次数更少，行为决策更轻。在汽车用户购车的五大行为阶段中，每个决策阶段汽车用户均表现中不同的行为偏好特征。以筛选评估阶段为例，相较男性，女性专注品牌比例更高且更关注外资品牌；在有多个品牌比较的行为中，女性消费者比男性进行更少的品牌比较。汽车品牌在该阶段可通过更丰富的内容策略加速用户决策过程，推动用户选定品牌。以到店看车阶段为例，百度汽车全链行为数据显示，汽车消费者在实际到店看车过程中，仍通过百度搜索和信息流获取汽车知识及信息。通过线下线上结合看车，消费者综合信息进行决策。汽车品牌线下线上同时发力，将会更快促成购车成单。02PART TWO：年轻人群机会在汽车市场加速变化的阶段，年轻群体的争夺成为品牌竞争的关键战场。百度汽车行业人群画像显示，年轻消费者成为市场增量主力，相较19年，20年同比增长12%。百度汽车人群调研显示，根据汽车消费者特征以及购买出发点，将年轻人群划分为四类人群：需求升级型、消费升级型、刚需购买型和政策促使型。这四类典型汽车用户表现出不同侧重的用户决策特征：需求升级型消费者最不看重颜值，对车的功能有明确需求，注重性价比；消费升级型比其他类型消费者更注重品牌、颜值和驾驶感受；刚需购买型比其他类型用户更注重性价比；政策促使型比其他类型用户更看重颜值、续航、安全和环保。汽车品牌根据不同用户群体特征，制定不同策略捕获核心人群，将会在年轻群体的竞争中抢占先机。03PART THREE：下沉人群机会汽车消费进入存量时代，下沉人群成为重点增量人群。百度搜索大数据显示，从分城市级别需求看，新一线需求持续旺盛，但需求逐步向低线城市转移，尤其是五线城市关注度快速增长。汽车品牌围绕下沉人群需求设计产品将带来新人群增长机会。从决策关注点看，相比一二线人群，下沉人群更爱通过汽车平台了解汽车信息，同时会更关注汽车口碑。百度搜索大数据显示，在分城市级别消费者车系偏好中，新一线德系领先，二线日系更有优势，而自主品牌在下沉市场领先。从分城市级别消费者车型偏好显示，MPV/SUV/皮卡下沉显著，轿车则在二线保持优势。汽车品牌可根据分城市级别人群偏好制定不同区域发展策略，巩固优势区域，进攻潜力区域。汽车存量时代，汽车消费者的需求特征和决策行为加速变化，汽车品牌需时刻把握消费者变化，洞察消费者决策行为背后的需求动机和心理变化。本报告基于对男/女性人群、年轻人群和下沉人群的需求和决策行为等的深度分析，为汽车品牌揭示汽车消费者的需求和行为变化，以期助力汽车品牌理解用户需求，精细化运营汽车人群，为营销策略的制定提供有力依据。文章来源： 百度营销中心

本文由EMIS编辑团队撰写，定期发布。旨在为您提供对当前市场与经济状况的简单解读。本文数据均来源于EMIS数据库。受经济放缓和中美贸易摩擦影响，2019年中国汽车行业又度过了艰难的一年。由于新冠肺炎疫情的爆发，汽车生产与销售均受到较大冲击，未来汽车行业所面临的压力将越来越大。2020年初，中国中部城市、湖北省省会武汉市爆发新冠病毒。武汉是中国最大的汽车生产基地之一，坐拥15余家汽车厂。由于疫情爆发，武汉乃至整个中国的汽车生产被迫中断。在武汉，原定于春节假期期间的停工停产计划被迫延长一个多月，甚至更久。牛津经济研究院预计，2020年上半年，新冠疫情或将导致汽车产量减少140万辆或更多。在疫情爆发期间，汽车展厅被迫关闭，消费需求受到严重打压。2020年一季度，汽车销量同比暴跌43.3％。为应对疫情带来的冲击，中国政府已推出一系列政策措施来稳定经济。中央和地方政府正通过放宽购车限制、提供购车补贴等措施来刺激汽车消费。2020年3月底，国务院宣布将新能源汽车补贴政策再延长两年，以拉动汽车销量。这些扶持政策将有助于推动中国汽车行业的复苏。行业展望由于新冠病毒的爆发，多家机构下调对2020年中国汽车市场的预期。罗兰·贝格国际管理咨询公司称，中国汽车行业将很有可能经历U型复苏。2020年国内汽车销量或将同比下降10％，而2021年则有望迎来10-20％的销量反弹。穆迪投资者服务公司则大幅下调全球汽车销售增长预期，其预计2020年全球汽车销量将下降14％，远高于今年2月预测的2.5％降幅。穆迪预计2020年中国汽车销量将下降10％。2021年产量和需求将双双出现提升，销量有望增长。牛津经济研究院最新预测显示，2020年中国汽车产销量将分别同比收缩4.9％和5.1％。相比于新冠病毒爆发前的水平，此次疫情或导致2020年上半年汽车产量减少至少140万辆。EMIS Insights预测，2020年中国乘用车和商用车产量将分别同比下降8.3％和2.3％至1958万辆和426万辆。预计2021年乘用车市场有望复苏，并在2022年和2023年实现稳定增长，但2024年或出现小幅下滑。商用车产量预计在2021年反弹并在2022年和2024年期间持续增长。关于报告本报告对中国汽车行业进行了全面详细的分析。EMIS Insights以跨国家和地区的形式呈现深层次的商业资讯，提供数据与分析的最佳组合。关于EMISEMIS成立20多年来，通过与世界宏观经济专家、顶级行业研究公司和权威新闻提供商合作，为近2000客户提供全球140多个新兴市场的行业资讯，包括及时的相关新闻、行业研究、分析数据以及同行比较等，其中也涵盖对高回报与高风险并存市场的研究报告。更多中国与全球宏观经济数据、行业数据，还请访问EMIS数据库

5月21日，《中国汽车工业发展报告（2019）》（以下简称《报告》）发布会暨中国汽车产业发展与政策研讨会在北京召开。 来自部委、汽车行业企业、服务机构和单位、大专院校、新闻媒体以及产业发展和政策研究会的专家和代表参加了会议。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋、工业与信息化部装备工业司副处长马春生、中国汽车报总经理辛宁、社会科学文献出版社副总编蔡继辉出席并致辞。发布会上，中国汽车工业协会副秘书长、《报告》主编叶盛基就《报告》进行了深度解读。由中国汽车工业协会联合中国汽车技术研究中心、丰田汽车公司共同组织行业机构及相关企业单位有关专家编著的《中国汽车工业发展报告（2019）》以行业协会数据、信息网络体系和行业专家智库为支撑，以服务企业、服务行业、服务政府、服务社会为目的。全书包括总报告、乘用车篇、商用车篇、节能与新能源汽车篇、智能网联汽车篇、零部件篇、标准化篇和附录等八部分，基于行业发展态势综述、市场运行规律揭示、热点事件政策影响分析、新技术新产品发展创新以及新标准制定等,对汽车行业发展趋势进行深度分析。《报告》以翔实的数据系统全面地阐述了中国汽车工业2018年度全年发展情况，揭示了中国汽车工业发展的态势，重点分析了中国汽车工业在世界汽车工业及中国国民经济中的地位，对2018年汽车工业的热点事件和新技术新产品发展情况进行了综合述评。《报告》在总体上对2019年中国汽车工业的发展趋势进行了预测和研判，是一部完整系统、全面翔实地论述中国汽车工业发展现状和趋势的权威报告。会后，中国汽车工业协会还举办了中国汽车产业发展与政策研讨会。来自有关部委的领导和相关单位的领导专家发表了关于宏观经济、行业政策、市场环境、行业管理与研究等方面的精彩演讲。

2019年已过半，各大行业的年中报告也纷至沓来，汽车行业也是，产和销的汽车数量都较去年同期比有下降，而且下降比例都超过了10%，产量和销量同步的下降也就导致了，汽车制造的利润也下降严重，超过了20%，其实也能够想象到，毕竟今年上半年的经济整体压力都比较大，对各行业的都是有影响的，只是好像对于汽车行业的影响尤为严重。其实大家对于汽车的需求没有以前那么明显，而且确实也是整体经济处于下行，很多人都不想把钱花在汽车上了，这些原因我觉得是导致汽车市场低迷的很大的原因。再加上很多城市提前开始实施国六标准，即便现在还是国六B的标准，但也还是很严格，对于汽车市场的冲击也很大，标准突然之间的提高也就让整体没有了一个过渡期，不仅是让汽车行业措手不及，对于各大车主来说可能也有点“惊魂不定”，所以大家在这种情况下并不知道对于买车应该持个什么样的状态，于是乎更多的就静观其变，这也可能是导致市场销量走低的一个原因吧。2019年上半年汽车发展情况再一个就是我觉得，汽车本来就是个长期的物品，并不是属于短期消耗品，使用的周期和年限都很长，如果不是有足够经济能力的，也不会再短时间内买一辆又一辆的汽车，原来的旧车没那么容易淘汰，自然新车也就不会有很明显的销售增长，大概也就是汽车现在处于一个饱和的状态，也没那么容易消耗，而在销量方面就不会有增长，甚至还可能出现下滑的状态。汽车交易情况报告在这种下滑和负增长的局面下，也有很多企业在发展新的市场，开拓新的领域，危机中诞生机遇，运用得好就有更多的机会，像豪华汽车的市场销量跟同期相比反而有增长，推出换购和降价这样的一些促销活动更好地推动了豪华汽车的市场；还有像新能源汽车的市场，虽然还不够完美，但也在进步，而且现在的新趋势是电动化、智能化、网联化和共享化，还有5G的加持，在汽车行业来说，好像各大企业都还是有信心的，某汽车公司总经理就说过，“对于未来科技有信心，以及自己不断的升级用户所需要的产品和服务，这也是推动汽车产业高质量发展的真正动力”，也希望他们能够真正的抓住主要问题，化危机为生机，毕竟汽车市场繁荣了，我们的选择也能够更多一些。

12月28日，由大众汽车集团（中国）携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车产业发展报告（2020）》（2020汽车蓝皮书）在北京正式发布。蓝皮书以“面向2060年碳中和目标的中国汽车产业低碳发展道路”为主题，深入探讨汽车产业碳中和意义、实现路径与政策体系，为中国汽车产业实现2060年碳中和发展目标提供有益建议。蓝皮书通过六大篇章的主题研究，回顾和总结了汽车产业低碳化发展历程及当前低碳化发展成效，深入谋划汽车产业中远期发展愿景，为汽车产业和生态环境领域的相关部门及研究机构提供重要参考与借鉴。大众汽车集团全球2050年碳中和愿景与中国2060年碳中和目标不谋而合，集团战略聚焦电动出行，致力于通过全产品生命周期的碳减排实现碳中和愿景。国务院发展研究中心副主任隆国强博士、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生、大众汽车集团（中国）执行副总裁刘云峰博士共同出席了此次“2020汽车蓝皮书”发布会。砥砺十三载，国务院发展研究中心、中国汽车工程学会以及大众汽车集团（中国）始终携手同行，致力于通过《中国汽车产业发展报告》，深刻洞察产业发展脉络，引领中国汽车产业高质量发展。国务院发展研究中心副主任隆国强博士对此表示：“我国力争在2060年实现碳中和,而汽车行业将是实现这一目标的重要一环。在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，新能源汽车技术的创新、汽车产业制度深化改革以及扩大开放，将有助于汽车产业迈向碳中和正轨。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华先生也表示：“今年的‘汽车蓝皮书’针对‘面向2060年碳中和目标的中国汽车产业低碳发展道路’这一重大战略性问题做了广泛深入的研究。这项研究工作是一个重要开端，下一步，我们将联合相关研究机构，围绕汽车产业碳中和愿景，深化开展汽车产业碳中和实施路线图研究。”“2020汽车蓝皮书”由总报告和主题研究组成。其中，总报告从中国汽车产业的低碳发展路径和2019-2020年中国汽车产业发展报告两方面进行了深入剖析，根据汽车产业自上而下的减排需求和自下而上的减排潜力，提出了以“2028年实现碳达峰、2050年实现近零排放、2060年实现碳中和”的“三步走”发展战略，分阶段实现碳中和长远目标，并提出汽车产业碳减排系统工程的顶层设计和系统谋划。同时，总报告从中国汽车产业面临的总体趋势特征、科技与产业变革的新动向、宏观政策环境、开放合作等角度对2019-2020年中国汽车产业的发展形势进行了回顾、分析与总结，并重点围绕汽车产业变革进行了具体刻画，为汽车产业和生态环境领域的相关部门及研究机构提供重要参考与有益借鉴。主题研究则秉承总报告思想，以全球篇、国内篇、现状篇、愿景篇、借鉴篇和政策篇六大篇章，对国内外碳中和发展现状、未来愿景、实现路径和政策思路等进行系统论述，对推动中国汽车产业低碳化发展提出了进一步建议。“大众汽车集团（中国）携手国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构共同编著的《中国汽车产业发展报告》，连续十三年对汽车产业发展形势进行全面论述，并就年度话题予以深度分析。”大众汽车集团（中国）执行副总裁、公共事务与合资企业事务负责人刘云峰博士表示，“与我国碳中和目标相契合，大众汽车集团的碳中和愿景是通过全产品生命周期碳减排，预计到2050年在全球范围内实现碳中和。我们将坚守承诺，与各界同仁一道，为中国汽车产业的绿色低碳发展贡献力量。”在集团全球“goTOzero”战略指引下，大众汽车集团（中国）多措并举，不断加速在中国市场的电动化布局。目前，大众汽车集团（中国）已推出两款本土化生产的纯电动ID.车型；佛山和安亭MEB工厂也已正式投产，电动汽车年产能总和将达到60万辆。同时，集团全新研发中心已落户合肥，成为其在华电动出行新基地。大众汽车集团（中国）还将持续深化在电池技术及充电基础设施领域的合作伙伴关系，以加快满足中国市场对电动汽车的需求。2020年至2024年期间，大众汽车集团（中国）与合资企业伙伴计划在中国电动出行领域共同投资约150亿欧元，并于2025年前实现15款新能源车型的本土化生产，从而将电动车型在集团产品组合中的比例提升至35%，全力推动中国汽车产业向电动化和低碳的未来迈进。此外，大众汽车集团（中国）将于2021年正式启动公益林项目，助力中国环境保护和生态系统改善。大众汽车集团（中国）早在1999年便与国务院发展研究中心、中国汽车工程学会等国家权威研究机构展开合作，迄今已连续十三年对《中国汽车产业发展报告》的著述、出版、发布提供鼎立支持。汽车蓝皮书深刻洞察产业发展脉络，紧扣中国汽车产业发展的年度主题，以极具深度与广度的研究资料，不仅让广大公众能够全方位地了解中国汽车产业发展态势，更为行业管理部门、企业决策部门、战略研究机构和中外投资者，提供了重要的借鉴与参考，被誉为全面论述中国汽车产业发展形势的权威著作。

一、汽车电子整体市场状况汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称。据产业信息数据统计，2017年全球汽车电子规模为14,568亿元，预计2022年将达到21,399亿元。我国汽车电子市场2017年规模为5214.91亿元， 2018年市场规模增长至5584.50亿元。随着新能源汽车市场保有量持续增加，未来汽车电子渗透率将进一步提高，预计到2020年中国汽车电子市场规模有望逼近9000亿元，2022年可达到9783亿元，未来五年复合年增长率可以达到10%。就细分市场而言，2018年我国车身控制系统市场规模为4378.8亿元（其中发动机控制系统1348.5亿元、底盘与安全控制系统1777.9亿元、车身电子控制系统1252.4亿元）（见图1），2018我国车载电子装置市场规模达到1205.7亿元。单位：亿元图1 2018年我国车身控制系统市场规模占比资料来源：安信证券研究中心随着全球汽车电子发展和市场规模扩大，现今混动汽车电子化率接近 50%，纯电动车电子化率接近 70%。2007年-2017年，汽车电子成本占整车成本比例从约20%上升至40%左右，2020年达到50%，预计到2030年汽车子产品占整车成本的比例将达到75％以上。据统计，2019年推出的全新车型中，车身稳定控制系统/自动空调系统/ESC（汽车电子稳定控制系统）/主动安全系统/主动降噪渗透率分别达95%/70%/55%/35%/5%，汽车电子渗透率提升明显（见图2）。单位：%图2 2019年我国全新车型汽车电子系统渗透率占比资料来源：立木信息咨询然而对于三大核心（EPS/ESC/IBS）技术领域，我国渗透率仍然较低。其中EPS（电子助力转向）领域里，国内渗透率约在 66%，未来渗透率有望达到 80%以上；在ESC（汽车电子稳定控制系统）方面，国内的 ESC 渗透率在 55%左右，未来有望提升至 70%左右；对于处于初期阶段的IBS（智能刹车系统）技术 ，新能源乘用车搭载率 15%，传统燃油车 1%，未来新能源乘用车、传统燃油车搭载率分别有望提升至 30%、10%；而EPB（电子驻车）市场目前渗透率约 44%，未来有望提升至 60%以上。预计到 2023 年国内 EPS（电子助力转向）、 ESC（汽车电子稳定控制系统）、IBS（智能刹车系统）、EPB（电子驻车）市场规模分别为 398、78、57、40 亿元。而受政策驱动和客户需求影响，车联网和汽车安全驾驶辅助系统（ADAS）成为未来发展的两大热点。“2020世界智能网联汽车大会”上发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》指出，到2025年，PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车市场份额超过50%，HA（高度自动驾驶）级智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2030年，PA、CA级智能网联汽车市场份额超过70%，HA级智能网联汽车市场份额达到20%，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，HA级智能网联汽车大规模应用。2019年全球联网车辆已经达到9000万辆，到2020年预计将增加至3亿辆左右，2025年则将突破10亿辆。2016年我国车联网市场规模为77亿美元，2019年将近1800亿元，到2020年将超2000亿元；2022年或将近3000亿元。在市场方面，2020年预计全球ADAS（驾驶辅助系统）市场规模将达到300亿美元，复合增长率为28.09%。2020 年中国 ADAS 市场规模预期达到 963 亿元，年复合增速达 52%。2020 年汽车电子技术智能驾驶系统整车渗透率有望达到 61%。在车载导航领域，在以前前装仅占市场的5%-10%，如今增长到60%-70%甚至更多。2018年车载导航电子地图市场规模达到42.02亿元。到2020年高精度地图市场为120亿元，到2025年将达到600亿元。无人驾驶系统同样发展迅猛，以平均每辆车的无人驾驶系统为5万元估算，2035年全球无人驾驶市场空间将达6000亿，国内市场空间接近1500亿。车载信息娱乐系统2018年国内渗透率为60%，其余40%仍停留在CD/DCD阶段。2018年全球车载信息娱乐系统（含显示屏）市场空间为196亿美元，折合约1300亿元。预计至2023年全球市场空间可达242亿美元，折合约1600亿元。而随着汽车电子技术迅速发展，汽车半导体需求也大幅上涨，预计2020年全球车用芯片市场规模将增至430亿美元。功能芯片MCU市场规模有望从2017年66亿美元稳步提升至2020年72亿美元。2019年全球汽车芯片市场规模约475亿美元，而我国自主汽车芯片产业规模还不到150亿元，占比小于4.5％。目前自主汽车芯片多用于车身电子等简单系统，进口芯片的市场份额高达95％。2019年，单车汽车芯片的成本均值约为400美元/车，到2022年有望达到600美元/车。假设2022年我国新车销量约2500万辆，那么汽车芯片市场可达1500亿美元。2019年，中国汽车半导体产业中作为汽车重要零部件之一的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）芯片仍有90％以上依赖进口。二、汽车电子市场外资、自主企业市场及发展现状分析目前，全球汽车电子市场中，德、日、美企业垄断超70%，博世、电装、大陆是国际三大巨头，合计市场份额超50%。国内的汽车电子市场70%左右的份额被外国企业所占有，占总数80%以上的本土企业只能占30%。2018年国内汽车电子市场国产化率仅约5%，进口替代提升空间巨大。数据显示，我国汽车电子市场主要集中在汽车前装市场，后装市场的车载电子产品占有市场份额较低。目前国内汽车电子前装车载电子市场几乎被如德尔福、伟世通、富士通天、松下、阿尔派等外资公司垄断。做前装业务的自主厂商较少，仅包括东软集团、华阳集团、德赛西威等少数车机公司。未来，前装车机市场拥有很大的增长空间，目前的前装市场渗透率不足 20%，市场保持稳定增速25%以上，按照一台设备 2000 元的价格来计算，仅前装车载导航的每年市场规模就在 100 亿元以上。据统计，我国汽车电子市场中，动力控制系统市场份额最大，占到28%；其次是底盘与安全控制系统，占到27%；车身电子市场份额占23%，市场份额最低的是车载电子，为22%（见图3）。单位：%图3 2019年我国汽车电子市场份额分布资料来源：前瞻产业研究院汽车电子可以归结为两大类，一类是汽车电子控制装置（也叫车身电子装置），另一类是车载电子装置。其中车身电子装置和车上机械系统配合使用，即“机电结合 ”。车身电子装置，包括发动机控制系统、底盘控制系统、车身电子控制系统等。而车载电子装置则是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系，包括汽车信息系统、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统等。在车身电子各个细分领域中：国内EPS 市场国际零部件厂商占据国内大部分市场。据 2017 年数据统计，国内 EPS 市场博世华域转向、捷太格特、NSK 合计市场份额超过 60%，其中博世华域转向市场占比超过35%。中国自主EPS品牌易力达、 恒隆、中汽系统、豫北等企业EPS 产品销售规模较小。 国内 ABS 市场仍由博世、大陆、天合、德尔福等独资或合资企业占据主要市场，其中博世占比30%以上。国内实现技术突破的企业有限，目前代表企业有亚太股份、伯特利等。我国EPS系统外资或合资企业处于垄断地位，主要有：德国采埃孚、日本捷太格特、日本精工、美国天合等。至2018年，EPS电机的进口比例含合资仍达79.70%。国产EPS的代表厂商包括宁波德昌科技、福州泰全工业、株洲易力达机电、阜新德尔、安徽广博等。在车身电子稳定系统ESP领域，供应商主要是德国博世、美国天合、德国大陆特维斯、日本电装、日本爱信、美国德尔福。博世ESP 的性能最好，在行业内占据领先地位。而在电喷系统领域，博世的电喷系统占有中国国内市场60％以上。在车载电子系统各领域中：车载信息娱乐系统领域，合资和自主供应商瓜分国内市场空间。伟世通、大陆、歌乐等外资企业在国内建有合资公司，深度绑定国内主机厂，占据较大份额。从事前装车载信息娱乐系统业务的自主前三大供应商分别是华阳集团、航盛电子与德赛西威三家公司， 2018年华阳集团、德赛西威的车载信息娱乐系统对应市场市占率分别为7.6%、10.7%。国内电子地图领域，占据份额较多的企业分别是：四维图新、高德软件、凯立德、易图通、灵图、瑞图万方、城际高科等。国内液晶仪表盘供应商则以德赛西威等公司为代表，在前装市场主要配套自主品牌，同时新能源乘用车的发展带动了自主供应商液晶仪表盘产品增长。大陆、伟世通等合资品牌在国内传统车市场占据主要份额。在芯片领域，2019年全球IGBT芯片与模组市场规模达到62.24亿美元，同比增长17.4％；其中英飞凌独占28.6％市场份额。从全球的IGBT芯片市场来看，95％以上的市场由跨国公司占据，飞思卡尔、英飞凌、恩智浦、意法半导体、锐萨、博世、美国德州仪器等占据了绝大部分市场份额，近年来消费电子芯片巨头也开始“集体跨界”进入汽车产业，高通、英伟达、东芝等跨国芯片巨头占据了汽车芯片市场的绝对优势，国产IGBT产品占有率不到5％，近几年伴随比亚迪、华为等企业加大投入，我国自主品牌汽车芯片逐渐浮出水面，逐步填补国内汽车芯片的空白。三、汽车电子的发展趋势2020年10月，国务院常委会会议通过了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。《规划》中明确指出：电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势。我们可以清楚地看到：《规划》明确了未来汽车产业的发展方向。汽车电子技术在未来汽车发展中的作用更加显著。1、汽车电子产品是软硬件结合的嵌入式系统的总称，目的是为了提高汽车的安全性、舒适性、经济性、娱乐性以及智能化。由传感器、微处理器、执行器、数十甚至上百个电子元器件及其零部件组成的电子控制系统。随着汽车电子技术的发展和汽车控制单元的增加，汽车电子技术正向电子化、集中化、智能化、网络化和模块化方向发展。2、同时我们可以看到：随着汽车从单纯的出行工具逐渐向智能移动生活空间演变，尤其是受今年新冠肺炎疫情影响，消费者在关注汽车质量和性能的同时，对产品的健康、即时服务等智能化、数字化的需求显著提升。汽车智能化已成为汽车产业发展最重要的潮流和趋势，智能网联汽车是汽车产业发展的必然趋势。而智能汽车中的“智能”主要取决于汽车电子技术的发展。3、以BAT（百度、阿里、腾讯）为首的互联网企业、以华为为首的通信企业将成为未来汽车电子技术发展的主力。随着汽车电子，以及相关的网络、信息技术的快速发展，国内传统零部件企业转型步履缓慢，这种涉及汽车电子领域的互联网企业的“跨界”引发较高关注。4、随着汽车电子架构的发展和迭代，整车厂和零部件供应商之间的关系也在逐渐发生改变。目前整车厂越来越强调自己对软件平台的开发能力。未来，底层软件平台的主导权将逐步掌握在整车厂手中，这样才能不断突破瓶颈做到灵活转型。5、在涉及到安全问题的汽车电子领域，自主品牌将奋起直追。对于汽车电子来讲，自主企业大都从车载电子开始切入。得益于我国在通讯领域、互联网领域的机遇，车载电子在我国经过近30年的发展，尤其是在智能座舱、车联网等方面跟国际一流车企的差距并不大，甚至还走在了前面。但在汽车电子安全性（车身电子）技术方面，与国外企业的差距依然很大。所以，自主品牌企业在接下来将更加注重汽车电子在安全性方面的研发，破除核心技术壁垒势在必行。四、汽车产业链的安全性和可靠性2020年3月27日，中共中央政治局召开会议，分析国内外新冠肺炎疫情防控和经济运行形势，提出“全球经济下行压力加大，世界经济贸易增长受到严重冲击，经济发展特别是产业链恢复面临新的挑战”。疫情暴发伊始，部分整车企业就做出供应链产能不足的预警，随着疫情的发展，供应链环节的问题对整个汽车产业链的影响愈加明显。2020年2月26日，乘用车市场信息联席会发布的信息显示，2月第一周至第二周的汽车零售同比下滑92％，开局十分不利；2月第三周的汽车零售达到日均5411辆，同比增速下降83％，第三周环比第二周的零售增长32％。对国内部分汽车制造商的相关调查显示，约15％的受访企业表示，疫情全球蔓延对其供应链影响很大，几乎遭遇断供；约64％的企业认为有影响，但在可控范围内；约18％的企业反馈影响较小。有业内人士认为，疫情全球持续蔓延对于国内整车及零部件供应链稳定或造成较大影响，关键零部件面临断供风险。如变速器、发动机及车身附件等零部件进口金额较大，对外进口依赖度高。在疫情冲击下，中国作为全球最大的汽车零部件供应链基地，对全球汽车工业的重要性不言而喻。但是，中国汽车零部件产业链在核心配件环节和共性技术领域的短板也被不断放大。自主汽车零部件龙头企业应牢牢把握全球汽车零部件供应链体系重构的产业机遇，加大产业重组力度、坚决淘汰落后产能、取消生产资质买卖、限制政府财政托底、刺激企业战略重组，全面推动中国汽车工业的高质量、可持续发展。尤其是在关键核心零部件领域和“卡脖子”技术领域积极探索整合重组模式，通过行业联合，在自动变速器、电驱动系统等领域打造多家具有全国乃至全球竞争力的先进企业，以应对海外供应链的断裂风险。同时，自主品牌车企也应进一步加大同核心零部件龙头企业的合资合作力度，持续优化整零协同关系，构建其产业资源生态网络，保障供应链体系的稳健。汽车电子供应链的建设涉及到两个方面：一方面要考虑正常情况下供应链体系的建设，另一方面要考虑“黑天鹅”突发事件出现后如何能够采取有力的措施。具体来看，首先，要考虑供应链体系的创新能力和可持续发展，根据风险应对的措施选择相应的供应商。其次，对新能源汽车供应链特别重要的上游原材料、芯片以及高端制造设备等，企业不仅要投入研发建立自己的供应链体系，同时还要有相应的备份。经此一“疫”，国家产业政策应该在产业链安全方面提前谋划，确保系统供应链更加安全，使得整个产业的发展不会受到某一个外部环境因素的影响。值得注意的是，外资和自主车企都在强化供应链灵活性与安全性，逐步将本土优质供应商纳入配套体系，加速关键零部件的深度国产化。在产业链合作中，企业和企业家们需要诚信和契约精神，要按照约定的条件和需求做好自己的工作。只有如此，才能真正成为产业链上重要的一环，推动产业链的发展。只有这样不断强化企业技术创新，提升自主创新能力和市场竞争力，向产业链高端攀升，才能在关键时刻经受考验，发挥作用，切实保供应链的稳定。要打造安全可靠的汽车供应链，整车厂和供应商应分工协作共同承担以分散风险。从国家和产业层面来讲，我国自主车企应把基础打好、把技术搞好，当突发事件来临之时，抱成一团相互协作以抗击风险。对于供应链体系的建设应该从三个方面考虑，一是国家从顶层设计方面进行产业政策支持；二是整车厂要有长远可控打造自身产业链的想法；三是汽车电子企业要真正有所作为，做好前期的基础工作等等，一旦机会来了就能抓住，这样才能形成良性互动，加快补齐产业链的短板。五、对汽车电子发展中的问题思考随着汽车电子技术和市场需求的不断发展，汽车电子在汽车产业发展中的地位和作用愈发重要，市场前景广阔。国内汽车电子面临起步较晚，市场占有率低的现状，如何抢占技术制高点，如何增强整体竞争力和市场覆盖度是亟需解决的问题。国内汽车电子市场大部分领域被跨国或合资企业所占据，国内汽车电子市场国产化率比较低，自主企业替代进口和提升的空间巨大，在部分领域例如车载导航、车载信息娱乐系统中，自主品牌有自身的优势，并且已经占据了一定的市场空间。自主汽车电子企业如何应对进一步的技术发展和市场挑战，如何提升自身技术水平，摆脱目前的“有市场无份额”尴尬局面，值得重视和思考。对于当下汽车电子发展的大趋势，自主企业在未来面临的机会要大于挑战。像芯片等核心技术，需要自主企业从战略的角度去考虑，不能被“卡脖子”。汽车工业发展到今天，越是朝着“深水区”前进，越是要真正把核心技术掌控在自己手里。企业的发展，一定要实现核心技术自主可控。在经营决策、供应链管理、生产组织、销售售后、人力后勤等方面查漏补缺。同时，疫情来袭，用户对于产品的需求也可能发生变化，比如在车辆空调系统、车门系统、车窗系统以及智能化的乘员健康监测等方面，企业要真正做到以市场为导向。现在很多自主车企特别是以新能源为代表的车企，已经在原本的车身电子架构上实现了“超车”。虽然我们在车载电子方面取得了优势，但当下依旧有两个痛点需要解决：第一，对汽车电子架构底层的认知不够深刻，缺少自研芯片的能力；第二，对车身电子尤其是车身安全相关架构的理解还需要更加深入。从整车厂的角度来讲，要和供应商联合起来，抱团进步，共同前进。供应商要理解整车厂的用心，真心实意投入，双方联合起来一起成长，作为彼此的战略合作伙伴，同甘共苦。此外，人才是关键，尤其要重视软件人才的培养。自主车企一定要把汽车行业的基础技术做好。来源：中国汽车报网