汽车博世

当我们在谈论汽车技术创新时，我们在谈论什么？我相信对汽车工业发展稍微有所了解的朋友一定会想到，是汽车产品生产研发到销售模式的创新，特别是在近几年智能汽车的新浪潮下，这种创新的模式革新的速度是在成指数级地加快，那么对于 Tier1 来说，从工业化时代开始，就是汽车技术创新的「发动机」，到了信息化时代，由于摩尔定律，他们对于新技术研发投入和对产品生产制造投入的比例在不断加大，这就面临着一个攻与守的矛盾问题，如何解决这个矛盾，成为了新浪潮中每一个 Tier1 供应商所面对的问题，对于汽车行业巨头博世来说，也是这样。本周，在连云港博世东海汽车测试技术中心，2020 博世汽车与交通技术体验日上，我感受到了他们对于传统优势技术产品领域更加深入的布局，以及对于全新应用场景的拓展尝试。首先要聊的就是商用车。此次体验日上，博世对外发出的一个明显信号就是，博世要全面进军商用车领域。在我的印象中，博世从 2011 年开始就在中国发展乘用车方面自动驾驶。截至目前 L1、L2 系统在乘用车自主品牌上的装机率非常高，可靠性也得到了市场的验证。其实在商用车领域博世一直保持低调，早在四年前博世就在中国正式成立了商用车的事业部，于 2018 年在苏州也正式成立了商用车 ADAS 方面的工程团队。从蓝色到绿色，博世的商用车自动驾驶路线从博世的角度来看，商用车自动驾驶可以分为蓝色（L1、L2）、绿色（L4 及以上）两个世界，至于 L3，因为对硬件包括研发的投入巨大，但同时带来的经济收益又相对比较有限，所以博世选择跳过 L3。对于 L1、L2 来说主要还是靠法规推动，主要应用场景是长途运输。中国的法规会从今年 FCW 前车碰撞预警、LDW 车辆偏离预警开始逐步推广，明年是 AEBS 系统，包括 2022 年的 LKS 车道保持系统也会逐步实施。此次体验日上，我们在一台沃尔沃 FH 拖挂货车上，体验到了包括车道保持辅助、行人监测预警、盲区监测等功能。简单来说，是通过安装在货车前风挡玻璃上的博世第二代摄像头、还有安装在车身上的 6 个第五代角雷达，和 1 个前雷达，避免了司机疲劳所导致的追尾、车道偏离，以及转弯盲区撞到行人等等危险情况的发生。在硬件层面，博世研发的最新第三代摄像头，集成了博世的视觉算法，包括密集光流法、深度学习。像素从 120 万上升到了 200 万。视场角、探测距离，和二代相比都有较大的提高。在接口上也提供了两个高速 CAN 接口，包括一个以太网的接口，可以支持视频的传输。对车道线、车辆的识别可以达到 ASIL B 的等级，量产时间是在 2023 年，根据首个在欧洲项目的量产时间来定的。很多物流公司目前最大的痛点不是长距离运输，反而是最后一公里的自动化方案。所以针对 L4 及以上的自动驾驶解决方案，博世比较关注仓对仓的场景，例如干线物流。针对这个场景目前博世开发了相关的传感器，包括一些 L4 的功能。博世也在积极和各大商用车厂家、出行公司、物流公司进行商讨以及进一步的合作。未来的目标是共同开发出一个整体的自动驾驶的生态系统。如果说商用车是博世基于传统优势开拓的「攻城」新领域，那么乘用车的辅助驾驶和自动驾驶，就是博世的看家本领。在此次活动上，我们还体验到了博世的高速公路辅助增强版，也就是自动变道功能。通过车身侧面的摄像头和雷达算法融合，判断旁边车道前后车辆的距离以及行驶速度，再判断是否可以安全并线，并且给车辆转向机发出执行信号。在博世的这台测试车上，我们在并线时，车头刚刚并入旁边车道三分之一，后车加速，这个时候，系统判断此次并线不安全，及时将方向打回，退出执行并线任务。这种设定也非常好地避免了危险的发生。另外一个已经量产的技术就是遥控泊车辅助。广汽新能源的量产车 Aion V 搭载了博世的泊车辅助技术，通过博世最新的 12 个第六代超声波雷达和 4 个第二代环视摄像头的算法融合，解决了地面划线停车位和「空间车位」的自动泊车。在测试中，我们自动泊入的车位非常狭窄，而且旁边的一辆车还是压线停靠的状态。在体验中车辆泊入的非常顺利且停靠位置适中，并且还可以在车下用手机遥控泊出，这对于一些狭窄车位的场景是非常友好的。智能座舱域控制器，从多到一的「减法」艺术如果说之前所谓的「座舱智能化」还处在单纯的车机智能化，以及叠加功能，在车内增加各种 ECU 模组的话，那目前博世所处的，应该是「域内融合阶段」。在现场博世展示的智能座舱 DEMO 中我们看到，博世展示的一套智能座舱系统包含了面部识别、驾驶员监控、仪表台、中控、副驾驶多屏幕（联动显示）、360°环视，这么多功能却只使用了一颗高通的 8155 芯片。在高通芯片上面使用虚拟机管理器开发，在上面运行 QNX 和安卓操作系统，既保证了高安全性，又保证了开放性。这种域座舱控制器的应用，可以降低整车 BOM 成本、减少布线、减轻重量，并且降低软件开发难度、降低整车集成验证周期，拥有更好的 OTA 能力。当然在未来，将各个域控制器再融合到中央处理器，会是博世发展的方向和技术趋势。这种从多到一的「减法」艺术，同样符合未来更加简单的汽车电子电器化架构趋势。博世的另一个「杀手锏」碳化硅半导体如果说博世是汽车行业的一头巨鲸，那对于半导体行业来说，博世也同样是一只鲨鱼。从 1970 年，博世就开始在做半导体相关的产品，从生产线的角度来说，最开始的 6 英寸的晶圆片，逐步发展到 8 英寸，2018 年在德国德累斯顿，博世开始 12 英寸晶圆片的生产。在消费电子和汽车两个领域，博世是世界第二大的 MEMS 传感器的生产商。其中惯性传感器和压力传感器生产博世排名世界第一位。汽车应用的半导体方面，博世排在世界第六位。除了 MEMS 传感器，博世同样也在功率半导体方面发力，而其中的碳化硅，将会广泛应用在电力电子、充电基础设施、电池、电动机等领域。例如主机厂目前的趋势是把电动车电池电压做得越来越大，支持更大的续航里程和更高的效率，另外就是快速充电，这些功能使用传统的硅基无法实现，只能通过碳化硅。在市场应用层面，电动车的逆变器、车载充电器、DC/DC 直流转换以及充电桩都会运用到碳化硅产品，另外新基建领域，特高压、高铁都会运用到碳化硅。博世预测在 2024 年市场规模大概可以到 20 亿美金左右，在 2024 年以后，年复合增长率会比 30%更高。我认为，博世的技术创新用一句话概括应该是：站在更高的视角，重新审视产品与客户的关系，并且利用传统技术优势把握新的发展趋势。我们可以看到博世基于他们对汽车的深入理解，以及强大的机电一体化能力，针对新的使用场景体验进行的探索，也可以看到在全新的细分领域开疆扩土。但同样，在软件驱动的数字化转型、软件定义汽车的趋势下，博世也在面临着前所未有的挑战，从传统零部件供应商，到 IoT 公司、到半导体公司、到出行服务商等等，或许攻或守这个问题对于博世来说已经没有意义，不断自我进化、适应新的客户和市场需求，甚至创造新的需求，才是博世的技术创新逻辑。别人要做的是踩着巨人的肩膀往上爬，而博世要做的是，是让巨人摆脱束缚，再上一级台阶。

据德国商报报道，博世（Bosch）携手本特勒（Benteler）以及宾尼法利纳（Pininfarina）共同研发电动汽车平台。作为汽车零部件行业的全球巨头，博世或将打破禁忌，首次进行整车平台打造。（图片：博世和本特勒共同打造的“移动底盘”）三月初的一条新闻并没有引起很大的关注，但其实很可能对汽车行业的未来产生巨大影响：意大利汽车设计和车身制造公司宾尼法利纳加入博世和本特勒之间的合作。这个项目看起来不痛不痒，但其实是一次战略性的布局。哪怕在当下疫情期间，博世也还是在坚持推进这个项目。这个项目涉及到的是一个亿万级的大市场。博世、本特勒和宾尼法利纳三家汽车零部件企业一起完全可以完成整车的设计和制造，未来任何想进军电动车市场的企业都可以全权委托这三家企业进行。从包括采埃孚、马勒和海拉等德国汽车零部件供应商处了解到，虽然现在汽车生产大面积停滞，但与未来出行科技相关的项目还在正常推进，主要是电驱动和无人驾驶相关项目。博世和本特勒的合作由来已久，不久前还联手推出了专门为电动汽车设计的“移动底盘”。本特勒提供碰撞解决方案、底盘和电池系统；博世则提供驱动杆、转向、刹车和电子电器包含控制系统。随着宾尼法利纳的加入，车辆设计和集成也成为可能。三家联手，完全可以实现高质量的整车设计和匹配。当然，平台的理念在此之前就已经有了成功的实践。作为汽车平台专家，大众集团计划在专门为电动车打造的MEB平台上产出超过300万台电动汽车。那么博世为何还要费心打造自己的平台呢？博世方面表示，汽车零部件供应商要想在未来继续生存，必须拥有自己的平台。博世董事会主席沃尔克马尔·邓钠尔（Volkmar Denner）曾表示，博世不会深耕平台技术，会保持零部件供应商的身份，而不会和主机厂成为竞争对手。但邓钠尔同时表示，博世要成为电动车市场的领导者，要在电动车市场获得比传统燃油车市场更大的市场份额。为了实现这一目标，博世不仅要保留现有客户，还需要将目光投向新进入市场的企业，也就是创业公司和出行服务供应商。这些企业迄今为止还没有自己启动造车计划，但为了支撑各自的商业模式需要专门的车辆。Uber和滴滴出行是其中的典型代表。在博世和本特勒联手打造的“移动底盘”基础上安装特别设计的车身，就可以满足这些企业的需求。所有这些工作至少可以占到整车产业链60%的价值。为了提高自身的竞争力，大型汽车制造商纷纷决定增加自主研发的比例。因此，汽车零部件供应商们必须开辟新的战场。“博世们”研发成果主要的目标客户是那些不具备自主研发能力或者不想做自主研发的企业。博世方面已经宣布，不会进军电池制造产业，而这是电动汽车价值链上的关键一环。在这种情况下，“移动底盘”项目对于博世就有着更加关键的意义。此外，该项目还是博世和主机厂之间关系的一个试金石，或将与主机厂形成直接竞争关系。

来源：21世纪经济报道原标题：华为的汽车梦：如何成为智能汽车时代的“博世”作者：左茂轩继2019年上海车展在汽车界初次亮相之后，华为再次站到了国内顶级车展的舞台中央。9月26日开幕的2020北京国际车展，华为公司又一次单独设立了展台。与一年前带着“PPT”展示未来规划，并提出要做“汽车增量零部件供应商”的目标相比，今年，华为展现出了更加清晰的汽车业务布局逻辑。一年前提出的计划，大部分已经有成果呈现，同时，华为还在车展之际发布了几款新产品。“去年我们提到的三个域控制器、三个操作系统（HOS、AOS、VOS）都已经可以拿出来了。从去年到今年，我们去年4月份提出想做的事情、在做的事情，都能拿出实物或者展示出来。下一步，我们计划到2022年初，把这些东西都装上车。这是华为的节奏。”9月25日，华为公司轮值董事长徐直军接受21世纪经济报道记者采访时表示。智能汽车的巨大商业前景，被华为视作未来新的增长极，并为此投入大量资金，吸纳人才。2019年5月29日，华为公司正式成立了智能汽车解决方案BU（下称车BU），来执行面向智能网联汽车的战略。自此，华为布局多年的汽车业务被整合成一个独立的部门，并升级到了和三大BG同样的一级部门地位。华为智能汽车解决方案BU总裁王军告诉21世纪经济报道记者，目前车BU部门的员工总人数已经超过4000人。徐直军透露，今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，并且目前不考虑盈利的问题。“短期内根本没有考虑过车BU部门的盈利问题。汽车产业是有规律的，我们对汽车产业有耐心。虽然投资是巨大的，但是我们看到这是个机会。如果我们抓住这个机会，未来为公司创造的收益是巨大的。”徐直军表示。可以看到的是，华为正在深度融入汽车产业。华为想要做的事情，几乎涵盖了智能汽车未来的几大关键技术。在汽车“新四化”带来的汽车产业重构中，华为希望扮演重要的角色。短短一年多的时间，汽车行业内外都已经感受到华为的勃勃野心。业务布局广泛华为多次强调自己“不造车”，而是在行业中扮演供应商的角色。不过，自华为在汽车领域发力以来，外界颇为关心的是，华为的汽车业务，到底要做什么，又不做什么。根据华为车BU提供的资料，华为车BU的定位是做面向智能网联汽车的增量部件供应商，在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务等领域为车企提供智能网联汽车的增量部件。有华为车BU的员工告诉21世纪经济报道记者，前4个领域以软硬结合的产品为主，而智能车云产品部更多偏向软件的产品。目前看来，华为在汽车行业的布局十分广泛。9月25日，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，华为介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑。华为智能驾驶领域的布局，主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，通过开放合作的方式，加速智能驾驶的落地。9月25日，华为发布了两款新产品，一款是MDC 210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC 610，可为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。智能座舱领域，则主要基于手机的鸿蒙生态，打造车机版的操作系统HOS，从而构建整个智能座舱的生态。华为在这方面的布局逻辑，和目前阿里和腾讯在车联网及智能座舱上的商业逻辑，有所相似。华为智能车云服务，则是基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案。此外，华为还提供电动汽车的三电云服务，融合电池机理和数据模型，实现电池安全预警与寿命精准管理。华为汽车业务的主要布局，涵盖了自动驾驶、车联网、云服务等汽车行业未来最核心的竞争领域，而不是像BAT等企业将更多的重心放在其中的一个领域。之所以布局宽泛，徐直军表示是基于华为多年来技术积累提供的支撑。“我们涉足每一个业务，都跟公司之前的业务相关联。虽然很多，但都是我们基于某一个产业延伸出来，方在汽车行业领域去做。对华为来说，我们进入智能网联汽车领域，是把以前重投入得到的技术在汽车领域的延伸，以适配智能网联汽车的场景。”徐直军表示。如此繁杂的业务方向，很难在每一项都取得足够的成功。并且，智能汽车未来的商业前景，谁也无法做出百分百的准确判断。对于在汽车领域涉足不久的华为来说，更广的布局会提供更多机会和试错空间。在这些领域，未来华为可能会选择部分加大投入，以获得更高的成功可能性。基于供应商的身份定位，华为在汽车行业的商业模式以2B为主。尽管华为布局很全面，但为了与车企达成更高的合作利益，华为在汽车领域的技术，并不是打包出售，而是针对车企与伙伴的实际需求，可以灵活搭配或组合。“我们打造一个平台，希望大家基于平台来开发产品。未来，不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会选操作系统，有些可能只会选我们的硬件，有些会自己做，但是，我们给他们提供了不同的选择。”徐直军告诉21世纪经济报道记者。他还对21世纪经济报道记者表示，华为车BU正在和合作伙伴打造一些全新的商业模式，而不是此前简单的买卖模式。智能汽车中，软件占了相当重要的因素，软件不断迭代发展过程中，价值在使用中体现。传统的商业模式将不再适合，只有开辟新的商业模式，才能应对智能汽车未来的发展。做智能汽车时代的“博世”？罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉21世纪经济报道记者，华为作为中国领先的科技公司，本身具有实力，拥有核心优势，进入汽车行业的话有机会脱颖而出，它现有的业务能力和未来整车方面的自动驾驶以及数字化的应用等密切相关。对于华为进入汽车产业，汽车行业内有不同的观点。汽车产业链的企业，也态度不一。对于中国本土车企而言，华为等技术实力强劲的中国ICT企业进入智能汽车领域，能够为中国本土车企在全球汽车产业“新四化”的变革创造新的机会。当然，华为等ICT企业的布局，在智能汽车软件定义汽车的时代，将给在传统汽车产业中掌握多项核心技术的零部件巨头们带来“焦虑”。有观点认为，在智能汽车时代，华为有可能成为像博世那样的汽车供应链巨头。当然，传统的汽车零部件企业以及整车企业，都在为提升汽车软件开发而努力，以适应时代潮流。华为在汽车领域的竞争对手众多。除了博世等传统的汽车零部件企业之外，互联网巨头也会是其重要的对手。无论是谷歌，还是中国本土的BAT，在汽车领域的布局和华为都有重叠的部分。平台和生态，赋能与合作，几乎是巨头们跨界进入汽车领域的宣传语，各家企业的策略相似度很高，竞争也十分激烈。从一定意义上来说，和早已深度布局汽车的BAT相比，华为算是个“新人”，还处于客户积累的阶段。目前，大多数车企对于跨界合作的态度较为开放。很多车企，同时与多家不同的互联网公司合作，并进入不同的联盟。在这个过程中，通过与不同汽车的合作，来寻找自己的发展方向。对于行业内的各个参与方来说，现在讨论谁能在未来主导智能汽车还为时尚早，但未来的竞争肯定会趋于白热化。不过，对于现阶段还在起步阶段的华为来说，在国内汽车领域的频繁亮相，传达的关键信息是希望和更多的厂商建立合作，提升自己在汽车行业的地位。尽管华为车BU仅成立一年便已经在行业内引起轰动，但华为的汽车业务还远未到回报期。正如徐直军所言，尊重汽车产业的投资规律，对汽车产业有耐心。如果抓住机会，未来汽车将给华为创造巨大收益。

——访博世汽车售后中国区销售副总裁 黄冬云编者：经济低迷、市场需求不振等都对商用车零部件企业造成了影响，商用车市场及后市场也在快速的变化中。博世作为跨国零部件巨头，面对市场压力下，依然取得不俗成绩，这取决于哪些因素？博世对中国的汽车市场有怎样的认知？对中国商用车市场及商用车后市场现状有怎样的认识与判断？会给中国的汽车零部件企业带来哪些启迪？带着这些问题，本刊采访了博世汽车售后中国区销售副总裁黄冬云先生，看他为我们带来了怎样的解答。记者：中国作为全球最大的商用车市场，是跨国公司企业竞争的焦点，请您谈一谈中国市场在博世集团中的战略地位。以及您对中国整体汽车售后市场的认知。黄冬云：博世集团于1909年首次进入中国市场，开设了第一家贸易办事处。1926年博世在上海创建了首家汽车售后服务车间。在过去的111年里，博世见证了中国社会日新月异的变化——尤其是改革开放以来经济的迅速崛起。博世集团秉承“根植本土、服务本土”的理念，深度融入了中国经济的发展，与中国市场共同成长。现在，博世为中国市场和用户提供汽车与智能交通、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域先进的技术和解决方案，在各个业务领域深刻地践行并诠释“科技成就生活之美”的理念。截至2019年12月31日，博世在中国拥有37个生产基地，29个技术中心，销售额达1093亿人民币，中国已经连续第五年成为博世集团销售额最大的海外市场。同时，中国也是博世除德国以外拥有员工人数最多的国家。在过去的十年中，博世在中国的投资已超过485亿元人民币。未来博世将会在中国继续维持长期的“根植本土，服务本土”策略，并致力于为本地市场开发尖端技术和解决方案。中国是博世全球战略的核心。博世中国将继续奉行本地化战略，在电气化、自动化、互联化、个性化交通出行上进行积极投资。我们将继续关注全球交通出行的大趋势，助力中国市场向更多元化的交通出行模式转型。中国汽车后市场在经历了高速增长以后，近几年发展的速度放缓。目前整个中国售后市场大约有超过30—40万家的独立维修站。我们预测整体数量在未来将呈现下降趋势，连锁品牌维修站数量将逐步上升。车主的消费理念越来越理性，品牌维修站会带来更好的性价比和客户体验。博世在汽车售后市场有着明确的愿景和使命。博世将是车辆终生维修和保养的首选合作伙伴，伴随整个车辆生命周期，为其提供维修和保养服务。通过提供配件，诊断和维修站服务的整体创新和优化方案， 博世支持各个细分渠道客户的特定需求。△博世中国总部记者：随着中国商用车市场由销量市场向存量市场转变，中国商用车后市场正在成为汽车产业的聚焦点，也成为了跨国公司竞争的发力点。博世作为跨国龙头企业，请您谈一谈对中国商用车市场及商用车后市场现状的认识与发展规划？黄冬云：商用车作为国家经济的晴雨表，与宏观经济情况密切相关。短期内由于疫情的影响，快递，物流，港口等商用车密集行业均有一定的影响。但是长期来看，得益于国家对超限超载治理的升级，商用车外资股比限制取消，地方新能源公交车补贴，以及国六排放标准的实施，中国的商用车市场会保持稳定的增长。中国的高速发展推进汽车后市场快速整合，在这个过程中，汽修连锁平台，经销商平台整合，渠道多元化等的发展都在以前所未有的速度进行，博世作为汽车后市场的重要参与者，希望与各方保持密切沟通，共同增长。同时，在商用车后市场领域，博世始终秉持配件，诊断和维修站服务一站式解决方案，为维修企业赋能，帮助其提升自身运营效率。博世在在商用车后市场已经耕耘20余年，并一贯有着优秀的表现。在零部件领域，博世作为高压共轨系统的发明者，提供了大量的燃油喷射系统的零部件，同时在商用车尾气后处理系统，转向系统，电瓶，滤清器，机油等领域均有相应的产品供应。在诊断设备领域，博世共轨试验台作为燃油喷射系统维修的金标准，得到了广泛的认可。另外博世在全国拥有300余家博世柴油维修站。从发展规划来看，博世一方面会积极配合国家政策，与政府机构及主机厂商共同致力于推动国六排放的落地。另一方面会在整个行业内推行标准化合格维修的概念，促进传统维修企业转型升级，为维修企业以及车主提供高性价比的维修解决方案。博世希望能够在未来3-5年优化渠道结构，强化产品分销，优化客户服务。我们会进一步提高在区域市场的投入，协同经销商提高配件供应效率和客户服务水平，加大对于修理厂和维修客户的支持，对中国近40万家修理厂提供完善的解决方案。同时随着行业的升级转型，我们将持续开拓新渠道，新项目，平衡发展线上业务和传统渠道。记者：随着大数据、物联网在中国商用车领域不断落地，中国的商用车行业在技术革新上正在发生巨大变化。博世作为“汽车与智能交通技术”的领导者，也为中国市场带来更前沿的产品与服务。请您谈一谈对中国商用车未来发展趋势的判断，以及博世在此市场需求下所做的产品与创新服务。黄冬云：从行业的角度来看，伴随着汽车“新四化”的趋势，中国商用车产业生态圈正在重新定义。环保、安全、智能、合规将成为商用车行业的主旋律。技术创新、营销创新等将会推动行业的发展。客户将追求贯穿车辆全生命周期的最优性价比解决方案，围绕买车、用车、修车、换车4大环节精益管理，致力于为客户降本增效，创造最大价值。顺应商用车市场需求，博世不仅在主机配套领域秉持百年以来的持续创新精神，不断研发前沿技术产品，例如氢燃料电池动力系统，可实现自动驾驶功能的Servotwin电动辅助转向系统等。也在后市场推出了高性价比的共轨系统原厂交换件产品，不但降低了车辆维修成本，也积极响应了国家节能环保和资源循环再利用的号召。同时，博世也在努力探索与商用车车队的新兴合作模式，力求节省车队用户的运营成本。记者：对中国零部件厂在国际市场与后市场的发展，您有怎样的见解？黄冬云：中国有已经走向世界的先行者，比如福耀玻璃等。对于中国的制造商来说走向国际市场肯定会面临比较严峻的考验，在专利，版权，质量标准方面都需要适应目标市场的法律法规的要求，同时还应该针对不同市场不同用户的特点，针对性的开发产品和市场策略。随着中国制造业的转型进一步深化，中国的零部件工厂也应该有自己的一片天地。在后市场的发展方面，中国的零部件企业在售后市场的品牌建设上可能是未来竞争的发力点。面对巨大、发展迅速的中国市场，博世不断适应中国市场的发展规律和特点，积极引领行业趋势变化、塑造转型变革，相信中国的零部件企业也会在汽车后市场创造更大的价值。记者：新冠疫情实践对博世主机配套及售后市场产生了怎样的影响？博世是如何应对的？黄冬云：当前新冠病毒流行，给今年全球经济带来巨大挑战。但是即使面临着巨大的危机，博世在中国市场长期发展的承诺不变。过去几个月，中国逐步控制住了疫情，恢复了生产和经济活动。目前，博世在中国的37个生产基地，已经全面复工复产。在疫情较为严重的1月份，博世（中国）成立了应急管理团队，帮助各生产基地及所有在中国运营的单位渡过难关。博世处在疫情高发地的工厂，比如武汉的转向系统生产基地第一时间为国内救护车生产商提供了关键产品。苏州工厂也在春节期间加班加点，为疫情期间所需的救护设备进行紧急生产。确保供应链的安全，是博世作为一级供应商的重中之重。过去几个月，博世一直都奋力推进复工复产。国外封国的措施，造成很多供应链上的生产厂无法复工。我们也一直在沟通协调，全力保证中国OEM的正常生产以及后市场的产品供应。截止今年上半年，博世在华企业共募集善款及物资超过500万元，用于对抗疫情，履行社会责任。博世早在今年3月就研发出了基于Vivalytic平台的SARS-CoV-2新冠病毒快速检测仪，帮助医院、实验室等医疗机构有效提高识别和隔离感染者的速度，为治疗争取宝贵的时间。

10月20日，在博世汽车创新日上，终于看到北京车展上其品牌推出的最新成果。包括商用车驾驶辅助功能、商用车ServocomECO商用车液压助力转向机、遥控泊车辅助以及高速公路辅助增强版（自动变道）等最新软/硬件DEMO。这预示着博世在转向其定义的新三化（电气化、智能化、互联化）发展规划和未来的出行生态的构建上又近了一步。对于目前博世汽车转向新趋势的过程，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全明确表示，在汽车互联、智能高速发展的今天，汽车产业对于软件的需求会持续增加，软件将变得越来越重要，这无疑是一种趋势，也是博世的压力。面对快速更迭的汽车市场，博世跟随步伐也同样快速与精准，徐大全表示博世在2020年的三化（电气化、智能化、互联化）投入上有近10亿欧元的力度。与此同时，博世还将成立智能驾驶与控制事业部，押注汽车行业的未来将由“软件定义汽车”。据悉从2021年1月1日起，这个新的事业部将有1.7万人参与进来，其中包括硬件专家、电子电气架构专家、软件专家与商务团队，主导汽车四个域的软件研发与业务拓展。这样在面对未来的快速竞争中，博世将财力与人才两方面抓在手里。在博世体验日上，新浪汽车了解到，软件定义汽车的概念不仅停留在新的部门和投资力度上，博世汽车上下都在进行“软硬分离”的产业链条重新分工。曾经做传统汽车的参与者也将参与到博世的新三化格局中，重新定位自己的工作与发展方向，真正感受到博世这一头百年汽车零部件巨头正在大象转身，正面迎接汽车“新时代”的挑战。对于研发资金、资源和人才的技术积累，在创新日上，已经看到了成果，博世的几款产品都涵盖了多年在汽车领域耕耘的底层经验，再加上新三化加持。商用车、半导体与车联网方面都有比较成熟的DEMO展出。针对商用货车需要的自动紧急制动、盲区监测、驶离提示、能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助、前碰撞预警等辅助驾驶和主动安全功能，博世推出了一整套解决方案，包括搭载了第五代毫米波雷达、毫米波角雷达以及第三代单目摄像头。商用车所使用的ADAS硬件相比较乘用车所使用的来说，需要按照商用车的法律法规及商用车规格进行研发，更包括对于长期运营车辆的单硬件寿命的标准要求等。博世商用车ADAS研发团队负责人表示，目前针对商用车AEB的法规标准，博世是按照两个标准进行设计研发的。其中要求在40公里每小时刹车到静止，以及从80公里每小时降至12公里每小时的时速。在第三代单目摄像头的设计中，它的寿命将长于乘用车所使用的标准，博世商用车ADAS研发团队负责人表示，该摄像头有超过3万小时以上的寿命，而成本将会比乘用车单目摄像头高一些。但该摄像头带有集成控制单元，采用可靠的硬件设计，水平视场角达100度，分辨率高达260万像素。除了具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标的经典算法外，该摄像头还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到其片上系统。结合经典算法与人工智能的多路径算法，支持全面理解各种场景，满足法规对于重型商用车的要求。在试乘体验中，这辆搭载博世新一代ADAS的高端商务货车目前可以达到L1、L2的辅助驾驶功能，以减轻驾驶员长途驾驶带来的疲倦，根据博世官方的信息表示这套ADAS系统将在2022年投产装车。目前，这一套商用车ADAS系统是否会普及性选装，该项目负责人表示，在装车量没有达到一定数量前，这套系统仅提供给高端/进口商务货车。对商用车ADAS的未来发展，项目负责人表示法规和提高行车安全是L1/L2的关键驱动力，而到L4/L5，应主要关注总拥有成本TCO的优化程度。另外，博世汽车商用车正在和商用整车厂家合作建立生态系统。为纯电汽车打造CVT变速器市面上几乎所有的纯电动汽车都搭载的是单极变速器，在最高车速上存在不稳定及动力衰减。博世CVT4EV项目负责人表示，博世已经研发出一款可搭载到纯电动汽车上的钢带式CVT变速器。相比单极变速器，CVT变速器可帮助优化起步扭矩，提升最高车速。这款博世的钢带式CVT变速器的主减速比为3-5，可承载最大600Nm的扭矩。钢带式CVT4EV速比灵活性较高，在相同的动力性能指标下，可以帮助电机实现小型化（降低峰值扭矩）、降低转速需求，使得电机成本和体积得以降低；或者，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统（仅改变齿轮速比）就能实现不同车型平台的匹配。CVT4EV的无级调速可对电驱系统的工况点进行优化，进而实现了各工况下最优的系统效率（电驱+变速器），能够提升WLTC工况下续航里程约4%，并且在匀速工况下可以实现更高的效率（比如60km/h的匀速工况实现约7%的里程提升）。CVT4EV能够通过无间断换挡使得电机始终维持在最高功率输出，实现提高整车动力性约10%。搭载CVT4EV的纯电动车相对于其他多档方案具有更好的舒适性，并能提供多种驾驶模式切换（如经济、舒适、运动模式等），助力于增强用户及品牌体验。而相较于传统CVT，钢带式CVT4EV舍去了液力变矩器、行星齿轮、离合器等部件，使得结构更加紧凑、简单，降低内部损耗可达50%以上。 虽然博世电动版本CVT变速器目前还处于A样开发阶段，但该项目负责人白噢事CVT4EV致力于提升纯电动汽车的动力性能以及能耗经济性，是未来纯电驱动技术的可靠选择。从2019年开始，博世正式开始进行对半导体业务领域的拓展，特别是碳化硅半导体的研发方面，博世表示碳化硅是改变电动交通的重要半导体之一。目前博世提供750V和1200V碳化硅MOSFET（金氧半场效晶体管），应用于逆变器、DC/DC（直流-直流）转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。根据客户需求也可提供裸片。博世双通道沟槽栅极技术可实现单位面积下更低的导通电阻，减少开关和传导损耗，进而实现更优异的性能和效率。博世预计碳化硅将在2023年至2025年在汽车领域进入高速发展期，主要产品以二极管和MOSFET为主。2025年以后进入成熟期，功率模块将成为主要产品（基于销售额），电动汽车及相关领域是碳化硅最大的市场之一。体验日上，博世为新三化乘用车还展出了域内融合的智能座舱，并对用户功能需求的不断提升，提出了四个阶段的发展阶段。分别为分布式阶段；域内融合阶段；跨域融合阶段及中央计算阶段。目前，博世座舱域控制器搭载了高通 8155 芯片，在博世汽车多媒体的设计里，电子屏是车机座舱内最大的人机交互系统，而高通8155芯片可以完美实现“一芯多屏”的设计构想。博世中国汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮表示，车载娱乐域使用的ECU越来越多，具有消费电子外观和体验的信息娱乐系统仍然是OEM的主要竞争领域。而通过将多个ECU整合为座舱域控制器可以降低整车成本（BOM）、减少布线、减轻重量，并且可以降低软件开发难度以及整车集成验证周期，达到更好的OTA能力。看完体验日上博世为汽车行业新三化推出的软/硬件，让人不敢相信这些只是近两年才研发出的成果，作为一家百年汽车零部件企业，在行业之中随着变革不断的探索与战略转变才能一直处在汽车零部件领域的头部位置。也正是因为这些，博世拥有汽车新技术的发展路径，智能化的提速，和勇于面对行业压力的气魄。

近日来，外媒一直报道一则汽车行业重大新闻。世界前100强德国BOSCH博世公司表示，全球汽车销量不佳，产量严重下滑，预估在未来3到5年会出现增长停滞现象，汽车行业发展遇到严峻的考验！面对现阶段汽车领域即将面临的难题，体现最为明显的是全球汽车销量迎来瓶颈时刻，不但在各厂家旺季时间迎来庞大的资金压力，各产业链当中的其他从业者也同样是苦不堪言。同时在汽车产业面临转型同时，身为零配件大工厂的博世公司，发布了对未来汽车市场的预测，表示全球汽车产能已经来到顶峰！不难看出，在2019年的汽车行业报告，全球豪华品牌捷豹路虎汽车同期亏损严重，季度营收下降达3个百分点，数额达人民币400多亿元。品牌母公司下半年整体亏损也较为严重！直接造成销量的下滑，产能量出现一定降低。科技与实力并存的代表，全新吉利博越Por，诚意满满！国内追捧的豪华品牌奥迪汽车，在2019年下半年才转型大力优惠推广，将后劲使到了过年前。但据统计报告，今年该品牌汽车营业利润远不及2018年同期数据，销售回报率也受到一定影响！同时也表示，全球乘用车市场低迷，新车型计划得实施才能迎合现阶段汽车市场问题，转型迫在眉睫。再看法系品牌雪铁龙汽车，一直以来在国外销量还可以的汽车车型。同期也公布报告，显示神龙汽车下滑率为60个百分，利润点也造成一定的亏损，汽车累计销量更是成为企业一道难题。在全球消费市场对汽车需求降低的情况下，博世公司在去年不但是宣告裁员，去年全年的销量快速下降44%。同时，由于美国与中国今年汽车市场需求量持续下降，全球汽车产能已经连续出现3年下降，已来到8900万辆，降幅为2.6个百分点，与2017年相比更是下降了1000万辆。在国外备受关注，全新2020款斯柯达KAMIQ，性价比体现在哪里？近期，博世公司首席执行官VolkmarDenner更是做出悲观预测，表示汽车趋势将会持续出现一定考验，预估将在未来5年内，全球汽车总产能不会再增加。同时，汽车产业就业人员、从业机会在短期内会有所减少，这也将出现一系列问题！观望汽车市场来看，虽然对汽车产业的前景不是很看好。但全球汽车企业都做了迅速转型，将目光转向新能源科技，来应对未来市场趋势做准备。同时，德国博世公司预估今年能够通过生产电动车相关零部件来创造企业盈利目标，现阶段公司已投入大量资金来进行电动车相关科技的研发与商讨投入生产的代理企业，预期在2022年必须开始生产氢燃料电池。反观国内汽车研发技术，已经领先世界水平！以纯电动为主体，带动全球汽车行业整体转型，抓住市场的同时，创造出好的市场成绩，以新能源技术为主体，加快了社会消费水平新开端。也为中国汽车企业加油！

发源于19世纪80年代中期，闻名于世的汽车零部件供应商——博世，自1909年进入中国以来，一直在紧紧捕捉每一个商业机会。11月29日，博世氢燃料电池中心正式在江苏无锡奠基。据了解，该中心是博世首个在德国以外的燃料电池中心，计划于2020年建成，2021年实现小批量生产。涵盖从关键零部件到电堆以及燃料电池系统全部测试设备以及电堆样件试制线。“氢燃料电池具有零排放、能量转换效率高、燃料来源多样等优势，是新能源汽车的终极技术路线之一。”在奠基仪式上，博世动力总成解决方案事业部总裁Gackstatter Uwe博士表示。华夏能源网（www.hxny.com）了解到，除了发力氢燃料电池，近几年来，博世在中国新能源汽车领域，还与恒大、宁德时代、蔚来等众多知名企业不断进行着深入合作。起家于传统车零部件的博世，正在风起浪涌的新能源汽车大潮中，尽情展示着自己的中国野心。三大动作博世最新成立的无锡氢燃料电池中心，实际上可以追溯到两年前无锡市委书记李小敏的一次德国之旅。2017年9月，李小敏率无锡市经贸代表团赴德国博世总部考察，并签署了高新区—博世战略合作谅解备忘录，商定在车用电池项目、汽车电动化、物联网技术应用等方面开展全方位合作。两年多来，双方不断推行着战略的落地。2018年3月，博世在无锡举行博世汽车系统（无锡）有限公司建设奠基仪式，其全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设。一年多后，博世又在无锡新建氢燃料电池研发中心，与此同时，博世在中国大陆的首个创新与软件开发中心、智能网联事业部中国总部也同步落户无锡。博世在中国新能源汽车领域的动作不仅局限于与地方政府的合作。今年9月以来，博世被爆出与中国动力电池领军企业宁德时代展开深入合作，另外还进入了疯狂的“新造车势力”恒大集团的新能源汽车供应链中。今年9月初，博世表示与宁德时代达成长期战略合作协议，双方将携手推出指定类别高性能电芯。宁德时代将根据博世要求，负责电芯的设计、开发和生产，并应用于博世48伏电池。“结合博世在电池管理系统方面所积累的专业知识和技术专长，此次与锂电池领域的领军企业宁德时代展开的合作将进一步巩固我们在48伏电池领域的领先地位。”对于此次合作，博世董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung表示。11月12日，恒大宣布，与包括博世、大陆、采埃孚等在内的全球60余家汽车供应商达成战略合作。根据协议，恒大将与这些合作伙伴在汽车零部件供应链体系方面进行合作，加速布局新能源汽车领域。博世新兴市场全球CEO Stefan Seiberth认为，中国拥有70多个车厂，新车产量占全球的四分之一以上，并拥有数亿潜在客户，尽管最近市场增速放缓，但中国仍然领先于欧美，是全球最大的汽车市场。从中长期来看，博世在中国具有巨大的发展空间。11年之战博世在中国新能源汽车领域的动作，实际上可以追溯到11年前。那时候，中国新能源汽车的风才刚刚吹起。2009年，博世在庆祝其进入中国100周年之际，宣布进入中国的新能源汽车市场。在第十三届上海国际车展上，博世首次在中国集中展示了其全系列新能源汽车技术。彼时，博世董事、亚太区业务负责人瑞世轲（Uwe Raschke）表示，中国政府对于新能源汽车的支持政策极大的鼓舞了博世，博世将把动力总成电气化技术引进中国，支持中国发展新能源汽车。另外，博世还宣布将在中国推出安全、长效的用于混合动力汽车和电动汽车的锂离子电池。为了向中国厂商提供相关技术和产品，博世还在上海成立了一个新能源汽车技术的研发应用小组。2011年5月，时任博世（中国）投资总裁陈玉东在接受媒体采访时表示，“我们在混合动力和电动车的动力总成系统上均建立起齐全的产品线，包括电动汽车的电池、电机、底盘制动系统等。另外，2010年，我们的合资公司联合汽车电子有限公司内建立了电力驱动业务部，成功启动了两个新能源汽车技术的先行项目，这将推动混合动力与电动车技术关键零部件2012年国产；2013年装配有博世技术的新能源车将在中国实现量产”。2012年，博世加大了新能源战略方面的投入，在中国从事纯电动汽车相关产品研发的人数也达到了200多人。华夏能源网（www.hxny.com）查阅资料发现，2014年，博世在华合并总销售额达到521亿元人民币。到2015年4月，博世在华员工人数达到5.3万名。“目前，博世对混动技术和纯电动技术都有储备，正加快在中国的电气化步伐，已经实现电池、电机以及电控等部件的国产，并与上汽、长安等公司建立合作，无论是对传统内燃机提升技术还是对电动汽车技术的研发投入都非常大。”2015年5月，时任博世汽车与智能交通技术事业部主席RolfBulander谈到。从2017年下半年开始，博世加快了其在新能源汽车领域的布局。2017年8月，博世投资建造的博世南京（苏州）智能助力器工厂正式揭幕。据了解，该工厂计划总投资1亿欧元（约7.7亿元），将于2019年正式投入生产。它将主要生产智能制动产品iBooster，这款产品不仅能够为新能源车提供制动产品，还能为辅助驾驶以及L2以上等级的自动驾驶技术提供冗余制动系统。2018年2月，博世宣布与克来机电签新能源汽车生产线销售合同，苏州博世出资4350万元向克来机电采购BRM相关生产线一条。5月，索恩格（原德国博世起动机和发电机事业部）新能源汽车技术全球研发中心、索恩格工业园二期项目在长沙经开区正式开工建设。该项目总投资额近10亿元。未来，它将负责推进新能源汽车产业的规模化生产，专注于新能源汽车产业的产学研工作。到了7月，博世又与蔚来汽车签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。与此同时，博世还为蔚来ES8提供了驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器iBooster等关键部件。这些部件进一步开发后，也将运用到蔚来将推出的其他车型上。“中国已然是全球汽车工业的核心，我们相信中国市场还远未达到饱和。”在一个多月前的首届跨国公司领导人青岛峰会上，博世董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示。2019年是博世进入中国的第110周年。如今，博世在华员工超过6 万人，成为博世除德国以外拥有员工人数最多的国家。从2009年到2019年，11年深耕中国新能源汽车市场，已经让博世强大到让每一个竞争者望而却步。在中国这个世界最大的新能源汽车舞台上，博世收获野心的时刻才刚刚开始！来源: 华夏能源网

经济日报-中国经济网4月17日讯 全球领先的技术与服务供应商博世亮相2019上海国际车展。以“感智·感质·感知”为题，博世在本次展会上展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化、个性化领域的创新与本土化解决方案。博世亮相2019上海国际汽车工业展览会2018年博世汽车与智能交通技术业务在华销售业绩达817亿人民币，较2017年同比逆势增长了2.9%。“2019年是博世深耕中国市场的第110年。近些年来，中国新能源汽车市场繁荣发展、互联网的崛起也已渗透到汽车与交通出行领域，中国市场在引领汽车产业电气化、互联化、自动化和个性化的变革中占据了领先地位。”博世集团董事会成员Markus Heyn博士表示：“本次车展，博世无人驾驶电动巴士概念车首次在中国亮相。这辆概念车展示了集最新的电气化、自动化、互联化、个性化为一体的解决方案，立足零排放、零事故、零担忧的未来交通愿景，打造全新的出行方式和移动服务生态系统。”博世集团董事会成员Markus Heyn博士现场发言博世在华新能源和节能汽车领域产品线丰富，销售额同比翻番中国是目前全球最大的新能源汽车市场，博世视中国市场为电气化战略要地，多项技术实现中国量产，业绩增长显著，2018年新能源和节能汽车相关产品和服务销售额同比翻番。博世在中国新能源领域的产品线丰富，涵盖从两轮到四轮，从微混到纯电的多元化解决方案。其中，全新开发的48伏电池已于去年年底实现量产。今年，紧凑型动力总成解决方案——博世电桥也将在中国投入生产。本次车展也推出了体积更为小巧、适用于轻型商务车的700伏电机。与此同时，博世开发了一系列可用于燃料电池的核心零部件以及系统。此外，在电动汽车热管理系统内，博世多项关键部件（如水泵、水阀、冷却风扇等）得到了创新的应用，大大提升了电动车热管理效率。凭借一系列电气化解决方案，博世赢得了越来越多本土用户与合作伙伴的信赖。2018年，博世在电动交通领域赢得了几十个项目。在未来，博世将继续深耕中国市场，提升本土实力和竞争力，大力发展新能源业务。博世长沙新能源汽车热管理系统实验室即将建成，将研发新能源汽车热管理系统的关键部件。此外，博世还将在无锡建立全新的燃料电池研发中心，主要用于研发燃料电池关键部件。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士介绍博世展台博世拓展本土合作，打造智能互联交通生态系统中国移动互联网的迅猛发展和高度开放的用户群体为中国智能网联汽车的发展提供了优越的发展基础。据普华永道预测，中国互联交通服务的市场规模将从2017年的6亿美金大幅增长到2030年的395亿美金。博世不断向未来智能、互联交通出行努力进发，不仅为车辆、用户和互联网之间提供实时的连接，也专注于提供一整套更贴近终端车主的个性化智能交通出行服务，包括车辆预订、车辆远程升级、远程标定、云诊断、自动代客泊车、车队管理以及预测性诊断服务等。得益于中国政府发展智能网联汽车的坚实基础和战略优势，成立一年多来，博世智能网联事业部与不同领域的伙伴建立了紧密的合作关系，包括互联网公司及通讯服务运营商等，旨在将本土化做深做强，携手本土合作伙伴共同打造智能互联生态系统。同时博世在2019年年初成立了一个全新的业务单元——新客户战略部，专注于服务造车新势力及新兴的智能出行服务商。博世在华不断推进自动驾驶，高级驾驶辅助系统相关业务强势增长30%自动驾驶是博世的研发重点之一，为实现“零事故”交通愿景，博世集团的自动驾驶实行双元战略。一方面，专注于开发驾驶员辅助系统，以帮助私家车实现L2及L3级别的部分自动驾驶。博世位于中国的自动驾驶团队正在与本土伙伴积极合作，推动自动驾驶在华实现量产化落地。2019年，博世将为近40个本土车型提供L2级别高级驾驶辅助系统（ADAS）解决方案。与2017年相比，中国高级驾驶辅助系统相关业务在2018年强势增长了30%。此外，博世亚太首个智能助力器生产基地已于南京启用，并于4月实现量产。另一方面，博世即将于2020年初开始部署L4及L5级别的无人驾驶技术。在确保执行系统可靠性的同时，博世也在感知层面引领技术变革。中国政府大力推进V2X智能基础设施的建设以及5G通信技术的推广，这将很大程度上为自动驾驶的深入普及提供便利条件。同时，博世也在积极推进人工智能的研发，将深度学习与自动驾驶感知系统融合以进一步提升自动驾驶的安全性和可靠性。博世无人驾驶电动巴士概念车中国首次亮相因汇率因素，博世中国汽车与智能交通技术业务2018年销售额以欧元计为105亿，较2017年增幅1%。为体现数据的可比性，2017年的销售额均不包含起动机和发电机事业部。来源：经济日报-中国经济网

来源：经济观察报经济观察网 记者 种昂 2019年10月19日，在首届跨国公司领导人青岛峰会上，德国博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔表示，经过飞速的发展，中国已然是全球汽车工业的核心。“中国在过去70 年间取得了举世瞩目的成就，这尤其值得骄傲和庆祝。”邓纳尔回忆道，70 年前，中国是世界上最穷困的国家之一。虽然当时没有官方的统计数据，但可能超过95%的中国人都生活在世界银行所划定的极端贫困的环境中。经过这40 多年的改革开放，中国一跃而成世界第二大经济体以及全球最大制造国和出口国。中国成为世界科研投入第二大国。在邓纳尔看来，中国已然是全球汽车工业的核心：拥有70多个车厂， 新车产量占全球的四分之一以上，并拥有数亿潜在客户。尽管最近市场增速放缓，但中国仍然领先于欧美，是全球最大的汽车市场。“我们相信中国市场还远未达到饱和。从中长期来看， 博世在中国仍然具有巨大的发展空间。”邓纳尔如是说道。2019年是博世进入中国的第110 周年。如今，博世在华员工超过6 万人，成为博世除德国以外拥有员工人数最多的国家。目前，德国博世与中国企业不断合资合作。作为全球领先的汽车技术解决方案提供者，德国博世与山东重工的合作可以追溯到1999年。2003年，双方正式签署了战略合作协议，开启共轨发动机的开发及应用。2005年，德国博世与山东重工共同开发符合国五标准的发动机，2010年则开启符合欧六标准的发动机项目。目前，针对新能源汽车，山东重工和博世已经共同开发燃料电池及其相关技术。在燃料电池领域，博世具备雄厚的实力，推动技术商业化亦是其优势之一。“与山东重工的合作更是加强了我们在了这一了领域的布局。我们将共同承担发展燃料电池技术的使命，坚定地开拓这一市场。”拥有110多年历史的博世中国，已经成为一家根植于中国的本土公司。“我们致力于满足中国客户的需求，在青岛建设第二家柴油工厂就是最好的证明。”邓纳尔表示，中国也面临着诸多挑战，环境污染，一些地区的脱贫之路尚未完成。中国政府一直在寻求解决方法，致力于处理环境问题，在2020 年切实消除极端贫困，从而到2035 年基本实现“社会主义现代化”。德国博世愿助力中国实现这一目标。