普通钢项目可行性研究报告

废钢铁项目可行性研究报告-需求快速增加，国内废钢供给紧平衡1、钢铁储蓄量加大，进口放开有望加大废钢供给需求快速增加，国内废钢供给紧平衡废钢铁作为一种可循环再生利用的宝贵资源，主要应用于炼钢和铸造生产。国内废钢铁资源按其来源统计，可分为自产废钢、社会废钢和进口废钢。自产废钢来源于钢厂生产过程中产生的报废材，这部分废钢通常只在本钢厂内部循环利用，其产生量与国内钢厂钢铁产量成正比。社会废钢有两个来源∶一是钢铁制品制造业中产生的加工废钢，包括冲压边角料、车刷、料头等，通常在较短时间内就能返回钢铁工业;二是各种报废设备、汽车、船只、建筑结构等所获得的废钢，称为折旧废钢或老旧废钢，折旧废钢进入社会大循环，经历的时间跨度大。废钢铁全流通环节是指废钢铁从产生到最后使用的整个过程，即废钢从原始状态经零星回收（散户）一集中储存（回收站）一加工分选（加工企业）一成品销售（贸易商或钢厂）的整个过程。废钢主要来源废钢产业链在回收环节，据统计，2019年我国有资源再生回收企业9万多家，年资源回收量达3.7亿吨其中废钢铁数量占70%以上。商务部发布的《中国再生资源回收行业发展报告（2019）》显示，从回收数量来看，我国废钢资源的回收量在2015年见底后开始回升，2018年国内10大类别的再生资源回收总量为3.20亿吨其中废钢回收量约2.13亿吨同比增加22.3%，占总回收量66.51%。2018年，我国十大品种再生资源回收总值为8704.6亿元，其中废钢3925.4亿元，同比增加28.98%，可见废钢在我国再生资源回收中占据非常重要的位置。回顾过去几年，我国废钢资源的回收量在2015年见底后开始回升。在加工环节，根据中国废钢铁应用协会数据，由于各方面的原因，废钢加工企业的数量未能有确切的统计数量。自2015年工信部开展废钢铁加工企业准入活动后，至2018年共有252家企业成为工信部准入企业，加工能力7000万吨，2019年各省区市又上报187家企业，加工能力4000万吨。预计入围企业（已入围及待入围）计加工能力超过1.2亿吨，如果按入围企业能力占总能力60%计算，整个废钢加工企业加工能力接近2.0亿吨。2019年，我国废钢供给2.4亿吨，其中钢铁企业自产废钢0.5亿吨、社会回收废钢1.9亿吨，进口量忽略不计。将废钢加工企业产能和社会回收废钢相比较，2019年我国废钢加工企业产能利用率为95%，供给偏紧。在需求环节，根据中国废钢铁应用协会数据，2019年钢铁企业用废钢2.16亿吨，铸造企业用2000万吨，其它企业用500万吨，合计约2.4亿吨。近几年废钢需求的快速增加主要来自于钢铁企业需求的快速攀升。近几年钢铁企业废钢应用量在2015年到达阶段性低谷，从2016年开始明显增加，2018年我国主要钢铁企业（转炉+电炉）废钢使用量约1.88亿吨，较2015年增长了125%。2010-2019年废钢供应量2010-2019年废钢供应量增速2010-2019年废钢需求量2011-2020年7月我国废钢需求量快速增加来自于钢铁企业废钢消耗增加综上，我们认为当前国内废钢供需总体偏紧，当前随着短流程产量的增加以及长流程废钢添加量增长，使得我国从17年开始废钢需求量陡增。而在供给端，由于在废钢加工环节目前国内废钢加工产能增加不及需求。导致整体供需偏紧，废钢价格较高。2、储蓄量增加，加工能力提升，进口放开，废钢供需有望边际宽松对于废钢产生量的测算方式主要有两种∶基于钢铁蓄积量的测算和基于钢铁产品生命周期的测算。（1）基于钢铁蓄积量的测算，是以国内历年钢铁积蓄作为分析的基础，乘以废钢折旧比例的测算方法，其中∶钢铁蓄积量=钢铁生产量+钢铁进口量-钢铁出口量-钢铁消耗量。（2）基于钢铁产品生命周期的测算，是依据不同类型钢材的使用量与回收周期为依据的测算方法。美国、日本等钢厂量相对稳定的国家通常采用钢铁蓄积量测算，但由于这一方法没有考虑到钢铁制品的使用寿命相对不适用于中国，主要原因是中国国内的社会钢铁储蓄量绝大部分是近十几年产生的，导致折旧废钢生成系数远低于美国和日本这样的国家。根据中国电炉炼钢科学发展论坛上发表的《中国废钢资源状况及未来电炉流程趋势》，中国的钢铁蓄积总量预计到2020年将接近100亿吨，到2030年将接近130亿吨，中国废钢铁产生量预计2020年为2.09~2.14亿吨，2030年达到3.22~3.46亿吨。目前看这一预测由于低估了近两年国内粗钢产量从而低估了2020年相应的钢铁储蓄量和废钢资源产生量。而根据中国废钢铁应用协会预测，我国废钢供给将在2025年、2030年、2035年分别达到2.9亿吨、3.4亿吨、3.9亿吨。我国社会钢铁蓄积量情况预测2015-2030年废钢资源产生量预测近几年，为了更好地规范废钢产业，以及促进产业发展，国家出台了一系列的政策标准和支持。2012年工业和信息化部发布《废钢铁加工行业准入条件》和《废钢铁加工行业准入公告管理暂行办法》，意在规范行业发展。2015年7月商务部等5部门印发《再生资源回收体系建设中长期规划（2015-2020）》，鼓励各类资本进入再生资源回收、分拣和加工环节，积极推进跨地区、跨行业、跨所有制资产重组，促进产业集聚和整合。2016年12月，│中国废钢铁应用协会发布了《废钢铁行业"十三五发展规划》，规划中确立了未来五年我国废钢铁行业发展目标。支持钢企与废钢回收企业合作，建设一体化废钢铁加工配送中心。2020年7月，工业和信息化部印发《京津冀及周边地区工业资源综合利用产业协同转型提升计划（2020~2022年》，其中提到统筹区域内资源配置，发挥现有产能优势，引导废旧金属资源向优势企业集聚。推进钢铁企业短流程炼钢技术应用，支持一批钢铁生产企业与废钢回收加工企业合作，建设一体化大型废钢铁加工配送中心。以精细拆解、清洁提取、高效富集为导向，以智能化和数字化管理为手段，在区域内培育一批再生铜、再生铝高值化利用标杆企业。2020年10月生态环境部、海关总署、商务部、工业和信息化部发布关于规范再生黄铜原料、再生铜原料和再生铸造铝合金原料进口管理有关事项的公告，称符合相应标准的再生黄铜原料、再生铜原料和再生铸造铝合金原料，不属于固体废物，可自由进口，自2020年11月1日起实施。再生铜的恢复进口，给废钢的再进口起到了积极地指导作用。目前《再生钢铁原料》国家标准有望不久后正式发布实施，废钢的再进口越来越近。我们认为随着国内钢铁储蓄量的增加，以及政策规范和支持下，我国废钢产业将健康发展，产能将逐步提高。同时废钢再进口的临近也能够进一步增加国内废钢的供给，使得国内废钢供给可以跟得上快速发展的需求，供需改善下废钢价格有望具备性价比。3.投资建议参考日本，美国等发达国家，国家工业化发展城镇化率的提升，是钢铁行业发展的内生动力。根据世界城镇化发展普遍规律，城镇化率 30%-70%这一阶段一般是宏观经济快速发展区间，对于钢材需求的拉动十分明显。我国的城镇化率经过第一阶段（1949—1978年）的起步时期，第二阶段（1979—2000 年）稳定快速发展时期。当前正处于第三阶段（2000 年至今）加速型发展时期。截至 2018年，中国的城市化率达到 59%，第三阶段平均每年城市化率增加1.29 个百分点。参考国外发达国家历史，我们认为我国的城镇化处于加速发展时期的后段，城镇化率大概率在短期内仍能持续提升，从而拉动我国钢材需求。对国外发达国家短流程行业发展，我们认为发达国家和地区钢产量达到顶峰的阶段，电炉工艺产量占比出现了高速发展;但短流程成本优势与否才决定电炉发展长期趋势。当前随着短流程产量的增加以及长流程废钢添加量增长 ，使得我国从17年开始废钢需求量陡增。而在供给端，由于在废钢加工环节目前国内废钢加工产能增加不及需求。导致整体供需偏紧，废钢价格较高，阻碍我国短流程产量占比的提升。我们认为随着国内钢铁储蓄量的增加，以及政策规范和支持下，我国废钢产业将健康发展，产能将逐步提高。同时废钢再进口的临近也能够进一步增加国内废钢的供给，使得国内废钢供给可以跟得上快速发展的需求，供需改善下废钢价格或逐步下降。粗钢产量复合增速为零假设下，2025 年我国短流程粗钢占比将达到 22%。我们认为如果国内废钢价格未来下降，那么未来国内短流程粗钢占比将有明显提升。我们分别假设 2021-2025 年粗钢产量的不同复合增速，结合中国废钢应用协会 2025 年废钢产量 2.9 亿吨的预测，假设其中 2.5 亿吨用于钢铁冶炼，分别预测不同粗钢增长率下到 2025 年我国短流程粗钢占比将处于 13%-33%。粗钢产量复合增速为零假设下 2025 年我国矿石需求较2019年下降 10%。根据2019年我国转炉粗钢和电炉粗钢产量以及相应的铁水单耗，我们估算 2019 年我国铁水产量约 8.86 亿吨，结合2020年行业产量同比增长情况，预计2020年铁水产量9.30 亿吨。我们将不同假设下 2025 年转炉粗钢和电炉粗钢产量与其铁水单耗对应，测算出不同假设下 2025 年我国钢铁行业需要铁水的量较 2020年同比变动范围为-27%—10%。由此我们判断，如果未来我国粗钢产量停止明显的增长，同时电炉产量占比提升的情况下，废钢将一定程度替代铁水，相应的铁矿石的需求将会下降。废钢铁项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1废钢铁项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1废钢铁项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：关联报告：废钢铁项目申请报告废钢铁项目建议书废钢铁项目商业计划书废钢铁项目资金申请报告废钢铁项目节能评估报告废钢铁行业市场研究报告废钢铁项目PPP可行性研究报告废钢铁项目PPP物有所值评价报告废钢铁项目PPP财政承受能力论证报告废钢铁项目资金筹措和融资平衡方案

建筑碳减排项目可行性研究报告-绿色建筑孕育丰富市场机遇1、我国积极应对气候变暖，碳减排目标清晰我国长期以来积极出台举措应对全球气候变化。1998年我国签署《京都协定书》并于2002年核准该协定书，该协定书是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放;2007年我国发布发展中国家应对气候变化第一部国家法案《中国应对气候变化国家方案》;2009年我国在哥本哈根会议中宣布，到2020年单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40%-45%的目标;2013年发布《国家适应气候变化战略》;2015年在《联合国气候变化框架公约》中提出2030年单位GDP二氧化碳排放量较2005年下降60%-65%的目标;2016年签署《巴黎协定》，我国在内的170多个国家共同承诺将2050年全球气温较前工业化水平升高幅度控制在2℃的范围之内，并作出各国自主决定贡献（NDC）;2017年我国启动全国碳排放交易体系建设;2020年碳减排政策推进加速，我国先后在联合国大会发言和中央经济工作会议中提出碳达峰、碳中和发展目标-二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，力争2060年前实现碳中和;2020年底中央全面深化改革委员会第十七次会议中再次强调要建立健全绿色低碳循环发展经济体系，要有效控制温室气体排放;2021年央行工作会议中明确要求，要落实碳达峰碳中和重大决策部署、完善绿色金融框架和激励机制、推动建设碳排放交易市场为排碳合理定价，后续我国碳排放交易市场建设有望加速。我国应对全球气候变化举措一览２、建筑业碳排放量约占全国总量40％，减排孕育丰富机遇建筑业碳排放主要包括"建筑物化"、"建筑运行阶段的碳排放。根据物化、"建筑运行阶段的碳排放。根据中国建筑节能协会定义，建筑全生命周期可以分为建筑材料生产加工阶段、建筑施以分为建筑材料生产加工阶段、建筑施工阶段、建筑运行使用阶段、建筑拆除及废弃物处理阶段共４个阶段。建筑拆除及废弃物处理阶段共４个阶段。目前业内普遍所强调的"国内建筑碳100％"观点，大体衰括了建筑材料生产、建筑施工、以及建排放或能耗等指标占比超过40％"观点，大体衰括了建筑材料生产、筑运行三个阶段。建筑运行阶段与前两个阶段明显属于不同行业，可于阶段与前两个阶段明显属于不同行业，可将前两个阶段合并统称为"建筑物化，并将"建筑物化"和建筑运行阶段碳排放分"建筑物化"和"建筑运行"阶段碳排放分开进行分析，其中"建筑物化"阶段二氧化碳排放约占全国碳排放量的17％，"建筑运排放约占全国碳排放量的22％，二者合计占比约40％。建筑生命周期的4个阶段我国"建筑物化"碳排放占比约17%。《"十三五"主要部门和重点行业二氧化碳排放控制目标建议》核算数据显示，2015年建筑材料能源活动二氧化碳直接排放量约为7.0亿吨，加上工业生产过程排放8.3亿吨，合计15.3亿吨;同时根据中国碳排放数据库（CEADS）数据显示，2015年我国建设部门二氧化碳排放量为0.5亿吨，全年所有行业合计二氧化碳排放量为92.7亿吨。因此，可计算得我国"建筑物化"碳排放占比约17%。我国各行业二氧化碳排放量占比我国"建筑运行"碳排放占比约22%。建筑物运行过程中普遍消耗大量电力、热力以及化石燃料，三类能源则主要是煤、油、天然气、可再生能源的产物，过程中排放大量的二氧化碳。根据中国建筑节能协会能耗统计专委会数据，2017年我国建筑运行碳排放总量为20.4亿吨，占全国碳排放总量93.4亿吨的22%。建筑碳减排激发行业革新，孕育丰富市场机遇。2019年我国建筑业总产值24.8万亿元，占GDP的25%，建筑行业碳减排意味着行业生产方式、业务模式的革新，绿色建筑将孕育丰富的市场机遇，我们认为这些市场机遇至少包括以下四个方面∶1）装配式建筑是对传统建筑在建造方式上的革新，能够大幅减少建筑原材料与能源消耗、降低施工污染、提升施工效率，是未来建筑行业发展的必然趋势，碳达峰与碳中和发展目标将强化这一趋势。2）制造业节能减排需求有望持续增加，在碳达峰与碳中和的发展目标下，预计高污染、高耗能的传统制造业碳减排监管将持续趋严，相关节能减排、提标改造等需求有望持续增加。3）碳汇是指固化二氧化碳的过程，植物碳汇为主要实现方式之一，碳汇额度可用来交易，二氧化碳排放企业有动力获取更多碳汇额度以抵消其碳排放需求，因此可以促进绿化面积增加，带动生态绿化需求持续提升。4）节能建筑是指建设低功耗的建筑，或者在建筑运行过程中（或在全生命周期中），采用物联网等技术手段、升级管理方法，使建筑运行更加节能，如商业建筑中的酒店、商业综合体、办公楼，公共建筑的场馆、机场、高铁站、医院，工厂建筑的中央空调厂房等均可通过更加智能化的控制实现节能减排。碳减排月标下建筑行业的机遇3、装配式建筑∶碳中和目标强化中长期发展趋势装配式建筑绿色环保优势突出，是我国未来建筑发展必然趋势。传统现浇高能耗、高材耗的特点已经不能满足我国高质量发展的需要，装配式建筑与传统现浇建筑相比，通过工厂集约化生产、现场机械化安装不仅能够缩短工期、提升工程质量，同时还能实现节约资源、降低能耗，明显减少碳排放量等多方面绿色环保优势，是我国建筑行业未来发展的必然趋势。1）PC预制建筑比传统现浇碳减排约11%使用PC装配式建筑碳减排约11%。参考沈阳建筑大学的《预制装配式建筑物化阶段碳排放评价研究》，以沈阳市洪汇园项目为例，该项目由中国建筑上海设计研究院总体规划设计，总建筑面积6.06万平米。经严格测算，项目7号楼物化阶段单位面积碳排放排放257Kg/m，若以传统现浇方式建造，则单位面积排放290Kg/m，减少约11%。其中主要减排部分为木材、保温材料、砌体、砂浆。假设我国"建筑物化"过程全部使用装配式建筑，则对应每年至少碳减排1.7亿吨，占比2%。我国每年"建筑物化"过程碳排放约15.8亿吨，若全部使用装配式建筑（预制PC建筑碳排放减排11%，预计装配式钢结构建筑减排幅度更大），则每年将至少贡献碳减排1.7亿吨，约占全国每年碳排放的2%。沈阳市洪汇园项目预制和现浇每平米二氧化碳排放量对比（Kg）2）钢结构节能减排优势更加显著钢结构建筑资源消耗和污染排放优势显著。根据中国工程院战略咨询报告测算数据，以多层建筑为例，钢结构建筑建造过程中二氧化碳排放量为200Kg/m，同口径下传统混凝土方案为234Kg/m，减排15%;同时耗水量减少39%，能耗减少12%。钢结构节能减排优势更加显著。因此无论预制PC建筑，还是钢结构建筑，均能够通过集约化的生产明显降低二氧化碳排放量，随着未来碳达峰和碳中和目标的持续推进，预计装配式建筑将成为"建筑物化"过程节能减排的重要实施载体，将持续受到政策重视，不断强化装配式建筑行业中长期发展趋势。4、制造业节能减排∶提标改造需求增加，看好工业工程龙头制造业节能减排需求有望持续增长。根据《"十三五"主要部门和重点行业二氧化碳排放控制目标建议》核算数据显示，以部门划分，2015年工业部门直接排放二氧化碳37亿吨，占全国总排放的40%，工业部门碳排放占比巨大。在碳中和发展目标下，预计未来高污染、高耗能的水泥、冶金与化工等传统制造业碳减排要求将持续收紧、能效要求不断提升，相关节能减排、提标改造、智能升级等需求有望持续增加。水泥是工业部门主要碳排放行业，一代新型干法水泥技术已难以满足日益增强的环保要求，二代技术持续推进。2000年以来，我国已基本普及第一代新型干法水泥生产技术，该技术以悬浮预热器和窑外分解技术为核心，水泥生产过程较老式干法水泥窑能更加低耗和环保。但其污染问题仍较为严重，难以满足我国对资源、能源和环保持续提升的需求。2015年水泥行业二氧化碳排放量14.9亿吨'，约占工业部门排放的40%，约占全国总排放的16%，水泥是工业部门主要碳排放行业，未来水泥减排大有可为。自2015年供给侧改革以来，我国水泥行业政策持续收紧，不断淘汰过剩产能，减少总量排放。基于保护环境、防止污染、控制排放等原则，我国近年来持续推动第二代新型干法水泥技术，该技术在不改变悬浮预热和预分解这一主要工艺技术特征的基础上的进一步创新，通过高效预分解、节能料床磨粉、数字化智能控制、废弃物无害化处理等方式，使水泥生产更加节能环保。中国建材联合会发布的《2019年水泥行业大气污染防治攻坚战实施方案》中提出，将严格控制新增产能带来的排放总量，加快落后产能、无效产能的淘汰出局，压减过剩产能等，通过结构调整实现总量减排。该实施方案明确提出，2019年水泥行业技术改造升级目标和措施∶以"第二代新型干法水泥技术"技术成果为基础，全面推进水泥行业技术升级改造。具备建设绿色环保、碳排放达标水泥产线的专业工程建造商迎机遇。建筑碳减排项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1建筑碳减排项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1建筑碳减排项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：关联报告：建筑碳减排项目申请报告建筑碳减排项目建议书建筑碳减排项目商业计划书建筑碳减排项目资金申请报告建筑碳减排项目节能评估报告建筑碳减排行业市场研究报告建筑碳减排项目PPP可行性研究报告建筑碳减排项目PPP物有所值评价报告建筑碳减排项目PPP财政承受能力论证报告建筑碳减排项目资金筹措和融资平衡方案

近几年，国家高度重视生态文明建设，充分认识到进一步加强矿山地质环境恢复和综合治理的重要性和紧迫性，先后做出了一系列重大决策部署。安徽马钢矿业资源集团有限公司凹山排土场资源综合利用及生态修复项目主要围绕凹山排土场堆存的矿山固体废弃物进行“减量化、资源化、无害化”综合利用，以实现“不再欠新账，加快还旧账”的矿山地质环境保护与治理新局面。一方面，对凹山排土场的固废实现全资源产业化综合利用，满足市场需求；另一方面，完成排土场固废的消除任务。据中国砂石协会和中国砂石骨料网了解，该项目是国家级大宗固废综合利用示范基地重点项目。2020年12月24日，安徽马钢矿业资源集团有限公司在马鞍山市组织召开了《凹山排土场资源综合利用及生态修复项目可行性研究报告》（以下简称“报告”）审查会议。中国砂石协会会长、教授级高级工程师胡幼奕，北京建筑大学教授宋少民，北京威克冶金有限责任公司总工程师韩金梁，陕西煤化新材料集团有限责任公司副总经理李刚，南京砾拓智能科技有限公司总经理邵建峰等专家对项目报告进行了评审。参加会议的该项目相关单位领导有：宝钢资源高级副总裁、安徽马钢矿业资源集团有限公司党委书记兼总经理张华，马钢矿业集团常务副总经理任文田、总工程师王文景，宝钢资源投资管理部总经理葛晓智，南山矿业有限公司总经理李大培、副总经理汪令松、项目负责人黄克斌，浙矿重工股份有限公司董事长陈利华，中钢集团马鞍山矿山研究总院股份有限公司等相关人员。中国砂石协会副秘书长赵婧、杨晓东也参加了此次会议。专家组听取了马钢矿业资源集团有限公司关于凹山排土场资源综合利用与生态修复项目概况的介绍，以及报告编制单位中钢集团马鞍山矿山研究总院股份有限公司关于方案内容的汇报。中国砂石协会会长胡幼奕，北京建筑大学教授宋少民，中国砂石协会副秘书长杨晓东，北京威克冶金有限责任公司总工程师韩金梁，陕西煤化新材料集团有限责任公司副总经理李刚，南京砾拓智能科技有限公司总经理邵建峰等对报告提出了针对性意见和建议。专家组就相关问题进行了质询和讨论，为该项目提出了针对性意见和建议。中国砂石协会会长 胡幼奕马钢矿业集团常务副总经理 任文田浙矿重工股份有限公司董事长 陈利华马钢南山矿业有限公司 黄克斌 来源：CAA融媒体中心声明：本公众号部分文章资料和素材来源网络，仅供学习交流，无意侵权，如有冒犯请联系我们删除，感谢理解。

变压器项目可行性研究报告-智能化变压器加速升级，助力智能电网发展一、概述变压器是一种静止的电机，能够利用电磁感应原理实现交流电在同一频率下不同等级间的转换，即能够将一种电压、电流的交流电转换为相同频率下的不同电压、电流的交流电。据数据显示，中国变压器产品销量从 2014 年的 136.8 亿台增长至 2018 年的137.5 亿台，期间年复合增长率为 0.1%。与此同时，中国变压器市场产量从 2014 年的 137.1 亿台逐渐增长至 2018 年的 158.6 亿台，期间年复合增长率为3.7%。1、智能化变压器加速升级，助力智能电网发展目前，得益于智能电网建设的深入，智能变压器的需求也在逐渐增多，对智能变压器的研发与生产，将成为变压器行业发展的趋势之一。未来，智能变压器会继续优化升级，由单一功能变压器，向拥有多功能组合式变压器发展；由传统线圈式变压器，向采用电力电子技术的智能万用变压器发展。2、绿色环保型变压器成为主流产品趋势在电力工业发展的同时，如何加强环境保护已成为不容忽视的命题，在未来变电站的建设中，各环节将受到更为严格的环保审评约束，如电力变压器中所产生的能耗、噪声、电磁场等，都需纳入环境保护评价体系进行严格考核。因此，变压器的发展将不断朝着绿色环保型发展。3、国外市场成为中国变压器企业的蓝海市场中国部分变压器制造企业开始将将市场重心转移至海外市场。针对不同的海外市场特性，中国变压器制造商采取不同的出海策略：①依托中国政府“一带一路”战略，与东南亚、非洲等国政府进行合作。这类订单由于对变压器工艺标准要求不高，因此利润相对有限；②利用价格、工艺等优势，争取英国、美国等欧美发达国家电网改造项目订单。欧美发达国家电网多成型于 20 世纪 50 年代，已经无法适应当下的用电需求，因此产生了大量的电网配套设施采购需求。这类订单利润水平高，但竞标激烈程度较其他类型订单更高。二、中国变压器行业定义及分类变压器是一种静止的电机，能够利用电磁感应原理实现交流电在同一频率下不同等级间的转换，即能够将一种电压、电流的交流电转换为相同频率下的不同电压、电流的交流电。变压器是发电、输电、变电、配电系统中的重要设备之一，主要结构包括初级线圈、次级线圈和磁芯，变压器行业的技术水平和生产水平直接影响了中国电力工业的整体建设发展。变压器的主要工作原理是通过两次绕组，将交变电流在铁芯中转化为磁能，基于电磁感应作用，铁芯两边绕组所产生的感应电动势的频率相同，通过匝数的不同改变感应电动势的大小造成变压的效果。单相和三相变压器结构变压器的主要功能有：电压变换、电流变换、阻抗变换、隔离、稳压等。中国交流输电的电压最高达 1,000 千伏，而发电机的电压一般在 3.15 千伏、6.3 千伏、10.5 千伏和 15.75千伏等，无法由发电机直接产生，因此需通过变压器升压进行远距离输送。此外，多数电器所需的工作电压普遍在 380V，220V、36V 或更小电压等，也需利用变压器将输送电压降低以满足需求。根据不同的分类方法，变压器分为以下类别：①按相数分类，分为为单相变压器、三相变压器和多相变压器；②按用途方式分类，分为电力变压器、仪用变压器、电炉变压器、自耦变压器和电焊变压器；③按铁芯结构形式分类，分为壳式变压器，环型变压器和 C 型变压器；④按冷却方式分类，分为油浸式变压器、风冷式变压器、自冷式变压器和干式变压器；⑤按芯种分类，分为空心变压器、磁芯变压器和铁芯变压器；⑥按防潮方式分类，分为开放式变压器、灌封式变压器和密封式变压器。变压器分类，按用途分类三、中国变压器行业产业链变压器行业的上游企业主要为原材料供应商，提供硅钢片、铜、铝等有色金属原材料；中游为变压器行业，为下游企业提供定制化变压器的产品设计、生产制造、装配调试和售后服务等；下游应用行业则主要为电源、电网、石油化工、冶金、铁路交通和城市建设等领域，各细分行业呈现出不同的市场需求特点。中国变压器行业产业链1、上游分析变压器行业上游为提供硅钢片、铜材、铝材、变压器油、树脂等原材料及熔断器、互感器、控制器等元器件的供应商。变压器行业的主要成本来源于原材料的采购，在普通电子变压器的原材料成本占比中，硅钢占总比 35%，有载分接开关占比 30%，铜占比 15%，绝其他材料和器件占比 20%。变压器作为机械装备制造行业，其原材料总成本占据完成品成本价格的 60%以上。所有原材料中，硅钢片、铜和有载分接开关的价格存在波动。硅钢片和铜的价格水平普遍受到宏观经济和商品期货市场交易的影响，其价格变化会直接大幅度影响到变压器的制造成本，变压器制造商面对钢材、铜材行业的议价能力较弱；高压变压器对有载分接开关的强度要求高，因此变压器制造商需要采购德国生产的高强度开关。目前，德国厂商在高强度有载分接开关行业中有绝对的话语权，变压器制造商很难在价格谈判中有优势。其他材料和器件在中国的制造技术已经稳定，且价格波动较小，已基本实现国产化自产自销的状态，因此对变压器的成本影响较小，价格基本保持稳定。2、中游分析中国变压器行业产业链中游由变压器制造企业构成，市场竞争格局稳定，行业利润波动较小。目前主要分为大型公司，中小型公司和跨国公司三类。其中大型公司以保变电气、特变电气、中国西电等为代表；中小型公司代表则有江苏华鹏、海南金盘、杭州钱江等；跨国企业有德国西门子、瑞士 ABB 集团、日本东芝和法国施耐德。产品技术要求高、资金需求量大、资质审查要求严格等因素为新进入者铸造起较高的行业壁垒，而中小型企业因为市场份额和品牌影响力较小，不具备市场竞争力，缺乏抵御市场风险的能力。因此伴随环保政策收紧，中小企业生存愈发艰难。对于行业中的大型企业而言，因具有规模优势，技术实力更强，面对环保政策收紧和原料价格上涨等变化，具有较强的抵御能力。竞争者之间普遍以客户招标制度进行公开竞争，以产品品质、价格水平、技术实力和品牌影响等因素为衡量标准，但由于行业集中度较低，一直面临低价竞争的局面。现阶段，中国变压器行业的不同细分领域中的发展现状如下：（1）输变电网用变压器输变电网用变压器主要特性在于超高压、特高压，因此对于变压器的技术门槛较高。目前由于具备 500 千伏以上生产能力的变压器企业较少，主要集中在中国大型上市公司，如保变电气、特变电工和中国西电等以及拥有先进技术和资本实力的跨国企业，如东芝、ABB集团和德国西门子手中，市场份额相对集中。（2）配网及民用变压器配网及民用变压器主要特性在于中低压，用于居民和商业系统，因此技术含量较低，生产企业较多，市场相对分散，价格竞争最为激烈，通常以价格竞争为主要手段。由于国家对“智能电网”的总体规划和建设，对配网用变压器的性能和稳定性以及智能化要求将有所提升，因此未来技术落后且规模较小的企业将面临产能过剩的淘汰危机，而具有技术优势的企业将不断扩展行业份额，促使市场集中度进一步提高。（3）新能源发电用变压器新能源发电用变压器主要特性在于稳定性高，环境适应性强，技术要求高，主要用于风电、太阳能、水电等新能源发电系统。行业准入门槛较高，需要具备生产资质和竞争实力，且能够对在生产成本有所控制，大型企业占据主要市场份额，因此行业竞争相对稳定。（4）火力发电用变压器火力发电用变压器主要特性在于高压，现阶段技术成熟，市场发展稳定，配套设备市场也相对成熟，生产厂商较多，产品同质化严重。（5）轨道交通用变压器轨道交通用变压器主要特性在于专用性强，技术要求较高，主要用于轨道供电变压系统，目前市场主要为跨国企业所垄断。但由于中国铁路政策对国有化铁路装备产业的扶持，顺特电气、卧龙电气、金盘电气等企业在服务和配件供应方面具有优势。该市场准入门槛较高，企业需具备两台变压器挂网安全运行两年以上的资质，因此市场集中度高，竞争格局稳定。（6）汽车充电桩变压器汽车充电桩变压器市场由于中国汽车充电桩变压器的产品标准和市场体系尚未统一，因此竞争格局尚不明显，统一由地方政府、国家电网及电动汽车企业向全国厂商公开采购招标，目前该产品市场在中国仍处于起步阶段。3、下游分析变压器行业的下游应用行业主要以电源、电网、石油化工、冶金、铁路交通和城市建设等方面，企业主要为国家电网、南方电网、电力公司等大型企业以及普通工商业用户和居民。受国家基础设施建设投资和产业政策的影响，国家电网建设和新型发电机的改建大幅增加了变压器的需求，国家发改委、国家能源局发布的《电力发展“十三五”规划》（以下简称“十三五”）促使变压器及其配套设备市场进一步加大研发投入以提升设备的稳定性和节能性，拉动变压器行业市场不断增长。大型企业、普通工商业用户和居民用户对变压器的需求主要取决于宏观经济状况，得益于中国经济进入稳健增长期和人均生活水平的提高，对用电需求的增加将扩大变压器的下游市场。变压器行业下游企业主要分布在发电、输配电运营和电力设备生产制造三个领域。伴随中国城市电网和农村电网改造进入末期，变压器行业大额订单持续减少，变压器制造行业市场规模和利润水平出现下滑。2018 年中国变压器市场整体销售容量低于 2 亿千伏安，不足2010 年市场销售容量的三分之一；高端变压器平均利润水平为 5%左右，常规变压器由于存在众多中小型变压器制造商进行非理性的价格竞争，利润水平甚至低于 1%。中国变压器行业市场规模缩水严重，制造商价格谈判能力不足。 四、中国变压器行业市场规模得益于整体经济状况趋于稳定，人均可支配收入提高所带来的生活方式正在不断朝科技化以及多样化方向发展，因此对用电的需求越来越强烈，变压器产品的销量也随之增加，逐渐成为工业建设和城市建设的必需品。此外，得益于政府推进新技术、扩大机械产业政策的出台，中国变压器市场在过去五年里实现了整体增长。据数据显示，中国变压器产品销量从2014 年的 136.8 亿台增长至 2018 年的 137.5 亿台，期间年复合增长率为 0.1%。与此同时，中国变压器市场产量从 2014 年的 137.1 亿台逐渐增长至 2018 年的 158.6 亿台，期间年复合增长率为 3.7%。据预测，受益于下游产业的扩张、人们生活水平的提高和用电需求的不断增强，中国变压器市场规模将有望继续扩大。预计到 2023 年中国变压器销量将达到 170.6 亿台，同年变压器产量达到 195.9 亿台，期间，中国变压器的销量和产量的年复合增长率分别为 4.3%和4.2%。在宏观经济及工业产值持续增长、用电系统的日益普及、下游行业对变压器需求提高变压器行业法规政策不断完善等因素的支持下，中国变压器市场在过去五年里实现了快速的发展。除此之外，受通讯电子、消费电子、计算机、汽车电子、工业控制、医疗器械、国防及航空航天等下游领域需求强劲增长的刺激，近两年中国变压器出口数量不断增加，变压器产能出现了向海外出口转移的趋势。据数据显示，中国变压器出口数量从 2014 年的 10.0 亿台增长至 2018 年的 21.1 亿台，期间年复合增长率为 20.5%。未来，在智能电网和智能电子设备等下游产业持续发展的带动下，中国变压器出口数量将稳步增长。预计到 2023 年中国变压器出口数量将达到 27.5 亿台，年复合增长率为 5.4%。变压器项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1变压器项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1变压器项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表关联报告：变压器项目申请报告变压器项目建议书变压器项目商业计划书变压器项目资金申请报告变压器项目节能评估报告变压器行业市场研究报告变压器项目PPP可行性研究报告变压器项目PPP物有所值评价报告变压器项目PPP财政承受能力论证报告变压器项目资金筹措和融资平衡方案第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：

来源：澳洲财经见闻共4022字｜预计阅读时长6分钟澳股回顾标普/澳股200基准指数周四收高28.7点，或0.43％，至6715.3点。收盘指数创自去年2月25日以来的最高水平。综合指数收盘上涨28.8点或0.41％，报6982.7点。在美国先买后付支付提供商Affirm在纳斯达克进行首次公开募股估值几乎翻了一番后，科技板块周四表现最好，上涨了4.73％，Afterpay的涨幅为9.74％，至121.00澳元。ASX上的类似支付供应商可能会继续受益。纳斯达克(Nasdaq)和标准普尔500指数(S&P 500)小幅上涨，道琼斯指数(DowJones)下跌，随后美国政府出台了财政救助计划。详细信息可能包括为大多数美国人支付更多现金。这将有助于新冠病毒肆虐的经济。澳交所医疗影像服务提供商Pro Medicus股价飙升14.98%，至36.53澳元，此前其美国子公司Visage Image与犹他州最大的医疗系统签署了一份为期7年的4000万澳元合同，Visage将提供放射学和成像产品。新西兰购房后付款提供商Laybuy跳升13.73％，至1.45澳币，此前使用该服务的用户第三季度销售额同比增长184％。商家使用Laybuy的销售额为1.82亿新西兰元（合1.69亿澳元），其中，Laybuy将收取费用。该公司英国分公司声称，去年同期的活跃客户增加了439％。Whitehaven Coal上涨了3.14％，至1.80澳元，此前该公司提高了本财年的煤炭销售指导。Whitehaven方面表示，煤炭销售量将在1900万吨至2000万吨之间，而此前的预测为1850万吨至2000万吨。力拓（Rio Tinto）签署了一份电力协议，该协议将使新西兰的铝冶炼厂能够持续到2024年年底。力拓与子午能源公司签署了提供电力的协议，这是该冶炼厂运营的最大成本。股价下跌0.89％至119.66澳元。在竞争对手中，必和必拓（BHP）下跌0.35％，至46.06澳元，Fortescue下跌1.63％，至24.76澳元。银行股表现更好，澳新银行（ANZ）收盘上涨1.82％，至24.60澳元，联邦银行（CBA）微升0.42％，至86.33澳元；国民银行（NAB）上涨1.28％，至23.78澳元，西太平洋银行（WBC）上涨2.09％，至21.03澳元。ASX200涨幅前五公司ASX200跌幅前五公司最新全球市场行情据《澳洲财经见闻》报道，截至澳洲东部时间1月15日，凌晨5:50SPI期货+7点+0.1%6656点澳币兑美元+0.7%US77.89＊华尔街方面：道琼斯指数(Dow)标准普尔500指数(S&P500)纳指(Nasdaq)+0.4%+0.2%+0.4%＊欧洲方面：Stoxx 50指数富时指数(FTSE)CACDAX+0.7%+0.8%+0.3%+0.4%黄金+0.5%$US1854.42/盎司布伦特原油+0.2%$US56.17/桶澳洲公司动态Sultan Resources在新南威尔士Lachlan Fold Belt主要铜-金目标进行钻井和IP勘探Sultan Resources (ASX: SLZ)正在新南威尔士Lachlan Fold Belt进行金矿和铜矿的勘探工作。该公司的偏振测量承包商Fender地球物理已经动员其员工继续在Sultan的Big Hill和Gowans Green目标进行IP项目，这是更广泛的Big Hill项目的一部分。Sultan将Big Hill和Gowans Green描述为“特殊的”斑岩和矽卡岩金铜矿目标。IP勘测将包括四条南北4.6公里长的线路。该项目旨在定位深层铜矿目标，并将支撑计划于今年上半年开始的钻探项目。在Sultan的Tucklan金矿项目中，钻探工作于2020年末开始，目的是测试强地表金和铜地球化学下的激电异常。项目计划包括3800米的反循环钻井，最多钻12个孔。Sultan指出，在Tucklan使用钢筋混凝土钻机的钻井条件被证明是“具有挑战性的”，最初的5个孔产生了大量的水，影响了样品质量。一个孔在指定的深度完成，其余的提前结束。Sultan公司计划对未完工的钻眼进行后续处理。目前，该公司已在该项目中部署了一台钻石钻机，将开始在最强IP异常处完成尾管作业。首先，Sultan将进行两个钻石尾端，然后等待Tucklan目前为止所有钻井的测试结果。这些结果将帮助Sultan在该项目进一步提炼钻井。撑不住了！Target关闭新州多家门店　部分改为Kmarts由于Target有意减少成本，并保护员工，所以多家位于悉尼郊区和新州乡镇地区的Target将在未来几个月歇业或转换为Kmarts。这家经济实惠的超市去年已经关闭并转换州内一些门店，但一份新的清单证实，有更多的门店将在2021年被砍掉。"我们理解关闭这些店会影响许多在Target社区的人，我们感谢您在这段具有挑战性的时期的耐心及理解。我们承诺会对团队中，被这些改变所影响的员工提供所有的工作机会。"Target在Bankstown、Roselands、Broadway、Leichhardt、Burwood、 Chatswood、Hornsby、Parramatta、Merrylands、Charlestown、Wollongong、Canberra Civic、Belconnen、Albury、Griffith、Port Macquarie及Taree的门店将维持营业。"我们有许多Target门店仍不受今天的公告影响，您可以继续以轻松和便利的方式在我们的网上购物。"TARGET关闭门店:Nowra：2021年初至年中Wagga：2021年初至年中Winmalee：2021年初至年中 TARGET转换为KMART: Bega：2021年初至年中Bondi Junction：2021年初Bowral：2021年初Katoomba：2021年初Liverpool：2021年中Macquarie Park：2021年中Miranda：2021年初Picton：2021年初Rhodes：2021年初Rouse Hill：2021年初Ullalla：2021年初Warringah：2021年中Yass：2021年初Galan Lithium将从澳大利亚锂业手中收购Greenbushes South 80%的股份勘探公司Galan Lithium (ASX: GLN)宣布计划收购由Lithium Australia (ASX: LIT)拥有的位于WA的Greenbushes South Lithium项目80%的股份。两家公司已经签署了一项收购和合资协议，根据协议，Lithium Australia将把该项目的多数权益转让给Galan, Galan将负责推动该项目的发展。根据协议条款，Galan将向Lithium Australia发行120万股已全额支付的普通股，以换取其80%的股权，并将支付该公司在合资企业的支出份额，直到项目初步可行性研究完成。到那时，两家公司将按比例作出贡献，或者Lithium Australia可能会稀释，但保留2%的净冶炼权利金。Galan总经理Juan Pablo Vargas de la Vega表示，公司“很高兴”收购“世界著名锂地区极具前景的锂项目”的多数股权。他补充说，该项目是在该公司现有的Greenbush锂勘探基地上进行的。Galan将以“有条不紊、循序渐进的方式”对新收购的公寓进行探索。该项目以前的工作已经确定了可能含有锂辉石的伟晶岩的存在，并提供了直接的勘探目标。该项目之前开采的是锡和钽。澳洲电信业投报率如一滩死水！5G钱坑何时才能补得完！澳洲电信业受到的疫情冲击没有其他产业大。事实上，在封城及居家办公期间，还增加了网络需求。但长期系统性问题在今年几乎没有改善，该产业深陷利润压缩的因素，导致资本投报率越来越不理想。一方面，移动部门维持低价竞争且数据量大。大型资本支出用于建设5G网络——其中包含昂贵的新设备、光纤回传及频谱成本，以上都导致股东回报缩小。今年将举办两场频谱拍卖会，届时Telstra、Optus及TPG将掏出数亿澳元抢标，这应该可以缓解他们电波过载的状况。在固话方面，因为全国宽带网络的高批发价，导致电信商几乎赚不到钱。New Street Research分析师Ian Martin表示，他最关心的是长期被压缩的移动收益会如何发展。"Telstra及另外两家一直在谈论关于今年移动收益将恢复成长，每个人都在关注移动价格，看是会维持稳定或是下跌。"Martin表示，他并没有看到未来六个月会有多大进展，这意味着八月份的全年成绩可能无法让投资者满意。但他认为对于投资者来说，一切将在下一财年开始好转，但对于享受长期享受低价的消费者们来说就不一定了。Martin也表示，像是Telstra的Belong、TPG的Felix以及Optus即将收购的Amaysim，等"价值品牌"的出现，将会维持价格的下降压力。最大的长期问题是如何让资本投报率回升到它应有的水平，以资助大规模铺设基础建设，以满足5G强大需求量，其中包含将基地台连接到网络的光纤回传。他预估行业将有强烈的结构动荡，像是Telstra和Optus这样的通信业会将他们的基础建设部门与其他业务分离，以舒缓资产负债表。咨询公司Paul Budde Consultancy的Paul Budde表示，他担心电信商在没有任何明确的商业模式下，注入巨额资金到5G。短期的解决办法是提供5G固定式无线网络，但它将在几年内失去与宽带网络NBN（National Broadband Network）的竞争力。此外，NBN的高批发价对私人电信商来说，仍会是一个头痛的问题。免责申明:本公司力求报告内容客观、公正，但本报告所载的观点、结论和建议仅供参考，不构成所述证券的买卖价格，在任何时候均不构成对客户私人投资建议。对依据或者使用本报告所造成的一切后果，本公司及作者均不承担任何法律责任。

【能源人都在看，点击右上角加'关注'】北极星储能网讯:摘要：为实现向可持续能源转型，特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。（来源：微信公众号“泽平宏观” ID：zepinghongguan 作者：任泽平 连一席 谢嘉琪）导读当 “硅谷基因”遇到 “中国市场”“中国制造”，特斯拉一年大涨五倍，市值突破1500亿美元，已经超过传统汽车巨头大众（940亿美元），成为仅此于丰田（2000亿美元）的全球第二大市值汽车公司。2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。特斯拉崛起的秘密是什么？对全球和汽车行业带来哪些深远影响？中国汽车人如何应对“狼来了”？摘要1、特斯拉崛起，重塑汽车产业竞争格局。1）Model 3 成为爆款：2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。与此同时，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与特斯拉的高歌猛进形成鲜明对比。2）特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮：Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进，而且采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构，即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。3）全球化战略提速：特斯拉上海工厂进度超预期，有望复制苹果“硅谷创新+中国市场”的故事。中国政府给予特斯拉土地、信贷等多方面支持，同时中国强大的制造能力和产业链配套能力将使得特斯拉国产后成本或较美国本土生产降低20%以上。2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径，以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合，逐步扩大用户群体，同时维持环保、科技、高端的品牌形象。在执行层面，特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训，并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程制造、用户体验和成本四者之间的平衡，逐步构建核心竞争力：1）研发设计：特斯拉历年研发强度基本在10%以上，远超传统车企5%的平均水平。在三电领域，特斯拉拥有不少黑科技，例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用，既提升续航里程、又降低整车电耗。在智能化和自动驾驶领域，特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片，目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上超过大多数竞争对手。2）生产制造：特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式，在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式，牢牢把握供应链主导权，通过规模效应不断降低成本。根据瑞银拆解测算，Model3电芯成本约110美元/KWh，低于LG、CATL等其他主流电芯制造商。3）产品矩阵：Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型，Model S/X定位于高端轿跑/SUV，Model 3/Y定位于中高端轿车/SUV。少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极简主义风格，也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款，从而摊薄单个车型的研发生产成本。4）品牌、营销与服务：特斯拉从来不做广告，但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和Twitter互动，为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示，特斯拉品牌价值达到94亿美元，超越保时捷等老牌豪车品牌。同时，特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系，利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务，进一步改善用户体验。3、特斯拉的未来。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。1）特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。2）未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。3）长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。风险提示：汽车安全事故、中美贸易摩擦等正文（文：恒大研究院 任泽平 连一席 谢嘉琪）1 特斯拉发展简史2003年，硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司，为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉，公司取名为特斯拉（Tesla Motors）。2004年，硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元，成为特斯拉最大股东和董事长，并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即“三步走”战略：一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）；三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）；四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。1.1 2003-2008年：Roadster艰难诞生特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业，也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下，不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款车注定亏钱，不如先针对高收入群体推出高端电动跑车，高举高打，彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车，Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造，起步售价9.8万美元，该款超跑百公里加速度约3.7秒，最高续航达到约400公里，起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑，Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。然而，受制于供应链和核心零部件技术瓶颈，Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在CEO艾伯哈德的领导下，特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了成品进度。2007年6月，距离Roadster正式投产只剩2个月时，特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外，由于供应链采购缺乏规模效应，最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。创始人出走、高层动荡，马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控，2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务，最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市，特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，并开始削减不必要的开支。2008年2月，第一辆Roadster终于正式交付。因为产品定位和受众的局限性，Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产，Roadster销往30多个国家，全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算，特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元，对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末，金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜，特斯拉处于破产边缘。1.2 2009-2015年：绝处逢生，打造爆款1.2.1 化解危机，成功上市奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后，戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试，并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份，形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资，取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急，更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外，特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI，为大规模量产打下基础。美国政府大力支持，特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后，为促进经济发展，美国国会出台一系列政策帮扶各行各业，其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目，通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月，特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免（2019年降至3750美元）。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市，共募集资金2.26亿美元，这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。1.2.2 四年磨一剑，Model S成为爆款Model S定位中大型豪华轿车，是特斯拉第一款真正意义上的量产车型，于2012年6月正式交付，当时共推出三款，配备电池40kWh、60kWh、85kWh，售价5.74万美元-8.74万美元，对应百公里加速度最快达4.4秒，续航里程最高可达483公里。Model S首次引入了17寸中控触摸屏，集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能，同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务,例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月，Model S不再提供电池75kWh选项，目前仅剩100D与P100D两款。作为首款高端电动车，ModelS一经推出便大受好评。2012年年末，Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一。2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆，目前全球销量超过26万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。务实、注重长远规划和成本管控，特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着Model S交付，特斯拉收入成倍增长，也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元，并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外，为了ModelS生产和Model X项目推进，除了改造加州Fremont工厂外，2014年7月特斯拉与松下达成合作协议，在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1，以应对未来5-10年生产计划。超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统，包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback，以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造，特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前，Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。2015年第三季度，搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较Model S，Model X在性能上并没有太多的创新，两者的用户定位与价格也相仿，均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV市场，并丰富产品线。较ModelS销量呈稳定趋势，ModelX依旧保持增长，目前全球总销量超12万辆，在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合，除Gigafactory 1外，还在全球范围大量修建超级快充Superger和目的地充电桩Destination Charger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。1.3 2016年至今：走向大规模量产中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能，汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元，潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言，中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键，更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企，战略意义重大。Model 3继Model S后，成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付，标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里，极具性价比。随着产能爬坡，Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型，2019年全美销量超过16万辆，成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。Model 3的大获成功，令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元，净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元；2019年前三季度收入达171.9亿美元，净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看，2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元，占整体营收的82.2%，是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看，美国依然是特斯拉的主要市场，占比近70%，中国大陆市场占比达到8.4%。国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一，特斯拉高度重视内地新能源汽车市场，并于上海自建超级工厂，由于国内人工费用、固定资产费用较低，且上海市政府以贷款优惠政策吸引，特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场，入门级Model 3价格低于30万元，并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成，第一方面，1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元，降价幅度高达3.2万元。第二方面，于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，享受补贴24,750元/每辆。第三方面，于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元，对比2019年4月进口版本，降价幅度高达38.8%。Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看，2019年1-11月中国传统中高端汽车（28-42万元区间）销量为136.1万辆，占传统汽车销量5.9%，主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看，2019年1-11月销量为104.3辆，其中纯电动汽车销量为83.2万辆，主要以中低端车型为主，因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等。目前，特斯拉上海工厂产能为15万辆/年，预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%以上份额。为实现向可持续能源转型，特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面，出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑，同时也为长期市场战略铺垫，特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂，为欧洲客户组装检测Model S/X；在上海投建Gigafactory 3，为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。储能方面，利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内，Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域，除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外，特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权，并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。充电网络方面，特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电，充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线，第三代超级快充充电功率最高可达250kW，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120公里，较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地，充电速度与家庭充电相同。目前，特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。2 特斯拉有坚固的护城河吗？作为第一性原理（FirstPrinciple）的忠实信徒，马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题，而非采用类比和改良的方式。他认为后者属于线性思维，只能对技术或产品产生较小的升级和迭代，而只有从事物本质出发，才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功，在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径，做出让人惊叹的设计和产品，有时候过于激进却适得其反，常常导致批评和争议。2.1 研发设计：业界最先进的三电技术美国专利分析公司Relecura数据显示，截止2018年，特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看，2009年后，专利申请数量与授权数量开始激增，主要与Model S的研发准备有关，申请数量于2012年到达顶峰，授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看，美国申请数量保持领先，近年来欧洲与中国申请数量急速增加，这与特斯拉全球化的市场战略分不开。与传统车企相比，特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出，例如丰田相关专利数超14000多件，约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看，“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚，特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。2.1.1 电池系统电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示，电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池，目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650提高约20%。特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史，拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业，温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此，特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。一、不断寻找最优材料，降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现，三元材料中，镍主要作用为提高材料整体能量密度，钴主要作用为稳定材料层状结构，提高整体循环性能。然而，过高的镍含量会导致化学成分不稳定，过高的钴含量会降低能量和容量，并且由于矿产稀缺性，钴价一直居高不下。为此，特斯拉不断攻克电池材料配比，试图找到最优方案。横向来看，当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池；当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看，特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构，提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式，按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如，特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元（4个模组中2个为23Brick/mole，另外2个为25Brick/mole，即2*23*31+2*25*31）进行并联和串联，多组串联和平板的设计，极大增加电池铺设数量和使用效率，从而提高整车动力性能和续航里程。三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统（Battery Management System, BMS）是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池，锂电池由于具有非线性的充放电曲线，造成不论是电芯或是电池包层面，监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当，个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始，特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯，与业界更加主流的高镍NCM材料相比，NCA虽然能量密度更高，但是循环寿命更短，稳定性也更差，因此对BMS提出了更高的要求。特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”，负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能；从控模块连接了各路传感器，主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数，并上报主控模块。特斯拉的BMS具有两个特点。一、高精度。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解，Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平；二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。四、热管理系统温差设计合理，冷却路线丰富流畅，均温和能量管控能力突出。新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面，进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前，主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案，特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，采用并联；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环采取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。此外，由于电池单体材料升级、体积增大，电芯容量和密度大幅提高，导致电池化学热敏感性提升，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。2.1.2 电机电控目前，电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种，乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成，定子固定不动产生磁场，转子在磁场中受力转动。从工作原理来看，感应电机的定子绕组形成的旋转磁场，与转子绕组感应磁场驱动转子旋转，定子转子不同步；永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转,定子与转子的磁场同步。从原材料来看，两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜，成本较低；永磁电机的转子主要采用永磁体，涉及到钕铁硼等稀土材料，成本高昂。从性能来看，感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等；永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说，永磁电机效率更高，感应电机性能更强。一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代，通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车，该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后，T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时，出于成本（全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本）、退磁风险、技艺成熟（当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者）等综合因素考虑，特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。为提高传统感应电机功率和运作效率，特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术（专利号US20130069476）。铜较铝带来更高的电导效率。从各项金属不同温度下的电导率来看，在相同温度下，铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜，电机工作效率将大大提高。熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。对比铝（熔点660.3℃），铜（熔点1083.4℃）过高熔点增加制造难度，AC Propulsion与MIT的一项实验表明，一旦电机体积过大，采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。镀银铜插片有别传统电机转子结构，在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜，主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤，铸造过程由于高焊接标准，往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。二、用算法解决控制难题，Model3应用永磁开关磁阻电机。在成本、性能和效率的多重约束下，特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机（Permanent Magnet Switched Reluctance Motor）。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子，仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动，具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题，需要非常精细的电流控制策略和算法，这也造成其迟迟没有得到大规模应用。Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良：在定子加入少量稀土，并设计了控制算法来平滑扭矩波动，最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率，Model3的能量转化效率提升至89%，即89%的电能可以最终转化为驱动力，这样便进一步降低了电耗，提高了续航里程。2.2 软件与架构：汽车将成为移动的计算机2.2.1 系统软件2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题，因此没有对其进行推荐。放在传统车企，解决类似问题的方案大概率是大规模的召回，或是通过4S店对零部件进行更换，无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统（infotainment system）中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture）完全不同。随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（Electronic Control Units, ECUs）也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中，OEM高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。在这种关系下，一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。这样做的最大好处在于：一、软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用，既实现供应商可替代，也可以大大缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端，同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端，减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。二、内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构，半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米，Model 3只有1.5千米，未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”，最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后，特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。自2012年Model S上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。传统车企虽然开始智能化转型，但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义，大众等传统车企仍处于从“Molar”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”（车载中央计算机）了。在2018年年报媒体发布会上，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但是与特斯拉相比，软件并不是大众的强项。若想转型成功，大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外，现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈，车企转型的难度是可想而知的。2.2.2 应用软件Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，数据共同传输到驾驶行为模块，为驾驶方案提供信息支持，最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。从技术路径来看，目前主要分为两大流派，一是以特斯拉为代表，以摄像头为主导方案；另一是以谷歌、百度为代表，以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器，有较稳定的图像处理能力，但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体，具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例，可以分为六项类，分别为Collision（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方车辆赔理）、Property Damage（车辆碰撞，由过错方造成的对对方车辆理赔）、Comprehensive（其他非碰撞事故）三项车险和Personal Injury（双方各自赔付）、Medical Payment（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方人身赔理）、Bodily Injury（车辆碰撞，由过错方造成的对对方人身赔理）三项人险。对比同等大型豪华轿车的出险率，从三项车体保护险来看，特斯拉与其他豪华轿车类似，表现较差，且数据远远高于其他同类型轿车，说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平，这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。但从三项人体保护险来看，特斯拉Model S低于平均、基本处于优秀水平，说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。从车道保持情况来看，根据美国公路安全保险协会IIHS数据，在直径1300-2000英尺（396-617米）不同的空旷道路测试环境下，对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车，设定3种情况各6种测试的共18次测试条件，Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出，仅在坡道表现过一次压线。二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌，同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队，截止2019年1月，特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里，远超其他竞争对手，并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增（Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年）。作为对比，根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据，激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆，路测里程数约200万公里。庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外，与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同，特斯拉车队采集的全部为现实数据，数据质量更高，更加有利于算法迭代更新。三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息，历时3年秘密研发，特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产（由三星代工），SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2，并已经实现装车。从原理来看，无论哪条自动驾驶技术路径，对海量数据的处理和学习能力都至关重要，因此，汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前，自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye（已被Intel收购）两大巨头垄断，此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新，将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商，进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。然而值得一提的是，特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下，或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象，导致驾驶过程中放松对车辆控制，进而造成数件安全事故。此外，由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高，但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库，从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。2.3 生产制造：高度垂直一体化特斯拉自行生产组装众多核心部件，包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为产业链高度垂直整合，在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入，因此必须通过打造精品和爆款，通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。动力总成集成优化内部结构，有利缩减车型降低成本，形成价格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如，无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机，基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看，每次推出新款车型，特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比Model S/X，Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%，为保证整车性能，特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作，并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐，即Super Bottle，通过算法调节内部线路串并联结构，减少例如PTC加热器等零部件。2.4 销售、品牌与服务：直营与全生命周期交互销售方面，有别传统车企的多层经销模式，特斯拉效法苹果，选择自建展示厅和体验店，选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市，销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题，但实际上直营店的运营成本并不低，而且直营模式并非特斯拉特有，不存在实际门槛，新造车势力例如蔚来小鹏等，大多也采用该模式。特斯拉具有非常高的品牌价值，这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象，个人影响力高涨，“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论，首周预定量便超过30万，传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据，特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十，品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元，甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。服务方面，由于特斯拉通过OTA进行软件更新，可以极大地提升产品附加值，并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”，能够省去用户维修时间，进而降低成本。此外，马斯克作为“Twitter大V”，经常在社交网络上与用户进行互动，在产品和软件更新时听取用户意见，这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感，使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。3 特斯拉的下一个十年：挑战与前景3.1 挑战第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题，但随着时间推移，某些问题却越积越深，成为日后隐患：一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病，由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高，特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台，远低于1500台预期，主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产，人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后，Model3产能问题依然未得到解决，主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上，生产一台汽车匹配数百条机器设备，产线过于密集，机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降，激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此，特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线，降低自动化程度并加入更多人手，此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆，目前周产量约7000辆。即便如此，特斯拉按时完成交付任务依然艰难，按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算，不考虑新增订单，剩余订单还需1年左右时间完成。二、质量与做工问题。一方面，Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看，铝和钢使用率最高。对比两者物理性能，大多情况中，同等质量下，铝合金强度大于高强度钢；同等体积下，高强度钢强度大于铝合金。为此，大多新能源车企纷纷转战铝车身，便是为了降低整车重量。从化学性能来看，由于铝合金的低熔点，对温度的敏感性更高，因此传统焊接等升温手段并不适用，往往采用铆接、胶联等技术，增加制造成本。此外，由于铝的特殊性，车体事故后难以用传统手段维修，根据事故严重程度进行部分或整片替换，增加事后修复成本、降低用户使用感。Model S/X便是高比例铝车身代表。为压缩成本，Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现，Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机，为平衡重量，后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢，增加车身坚固程度以提高安全性。然而，过多的不同类型材料增加连接难度，Model 3车身连接方式便高达5种，且并没有简化不必要配件，反而增加了整车制造成本。另一方面，自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病，这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌，特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验，对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累，另一方面特斯拉过于追求自动化生产，最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工，反而影响了质量。此外，由于缺乏传统车企的国际化经验，Model系列并没有对不同市场进行座舱调整，往往导致适用于欧美体型的内座，却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施，特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势，2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道，从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故，47.2%为车辆碰撞导致，其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而，不同于燃油车，58.8%车辆碰撞引发电池燃烧，且由于动力电池高燃烧时长，对驾驶员造成不同程度伤害。此外，事故伤亡程度深，36起事故中有9起事故造成人员死亡。四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业，由于其重资产、重研发属性，特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场，然而2010年第二季度至2018年第四季度期间，特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场，2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化，2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此，2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅，并将销售模式转向线上，以削减成本开支。2019年Model 3的热销，一度令特斯拉现金流有所好转，2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元，但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速，未来现金流依然是重要的考虑点。五、高层震荡频繁。特斯拉高层离职率呈增长趋势，仅2018年全年，离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职，特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职，例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍，但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。3.2 前景回头来看，2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务：一、制造太阳能屋顶并整合储能电池；二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场；三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代；四、推出汽车共享分时租赁。如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”，那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。三、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。免责声明：以上内容转载自北极星电力新闻网，所发内容不代表本平台立场。全国能源信息平台联系电话：010-65367702，邮箱：hz@people-energy.com.cn，地址：北京市朝阳区金台西路2号人民日报社

1. 内窥镜：镜子+配套诊疗器械相辅相成医用内窥镜行业由内窥镜和配套诊疗器械组成。医用内窥镜是一种通过人体的天然 孔道或者是经手术做的小切口进入体内的影像仪器，使用时将内镜导入预检查的器 官，能帮助医生在直视下做出疾病诊断或取病灶活检进行病理诊断，也可以对疾病进 行及时治疗或植入具有治疗作用的人造产品等。医用内窥镜器械包括内窥镜镜体、内 窥镜配套设备和内窥镜诊疗器械，其中内窥镜镜体与其配套设备组成内窥镜系统，负 责提供人体内部的实时影像，内窥镜配套诊疗器械是指与内窥镜配套使用的辅助性、 消耗性诊疗耗材，在内窥镜检查或手术中起到活检、止血、扩张、切除等作用。内窥镜是多学科化的产物。内窥镜是集中了光学、人体工程学、精密器械、现代电子、 数学、软件等各项技术的一体化监测仪器，主要由三大系统组成，分别为窥镜系统、 图像显示系统、照明系统。窥镜系统：主要包括手柄和镜体。镜体主要由物镜、传像元件、目镜、照明元件及辅 助元件等组成。以纤维内镜为例，镜体系统包括目镜、旋钮、钳道口、光束接口、导 像束和导光束。镜体内部通常包括多个管道，包括照明光纤、传像光纤和器械通道， 器械通道可以辅助传气、传水和其他活检钳、剥离电刀、注射针等。图像显示系统：早期内窥镜或硬管式内窥镜采用直视。电子内窥镜则通常由 CCD（电 荷耦合器件）/CMOS（互补金属氧化半导体）光电传感器、显示器、计算机和图像 处理器组成。照明系统：主要是照明光源、传光束等。最早的内窥镜设备采用热光源，如自然光、 煤油灯、通电铂丝环、小型白炽灯等，易对人体造成灼伤，需要同时配置水冷装置。现在普遍使用冷光源，主要是氙灯、卤素和 LED 光源等。1.1 内窥镜：技术持续升级，应用场景不断丰富内窥镜技术发展迅猛，电子内窥镜成为市场主流。内窥镜的发展经历了硬管式内窥镜 （1806-1932）、半屈式内窥镜（1932-1957）、纤维内窥镜（1957）和电子内窥镜 (1983 年后)共四代技术的变革，纤维式内窥镜比半可屈式内镜有更好的照明效果， 但产品寿命较短且图像传输过程中容易出现黑点。电子内窥镜使用高性能微型图像 传感器替代了光导纤维导像术，具有图像更清晰、色彩更逼真、分辨率更高等诸多优 势，可供多人同时观察，目前已逐步取代纤维内窥镜，成为市场主流。电子内窥镜技 术发展迅速，目前已经衍生出胶囊内镜、超声内镜等多种新型电子内镜，满足各类临 床需求，小型化、多功能、高画质是未来发展趋势。根据镜体进入人体的管道是否可以弯曲，可分为硬镜和软镜两类。硬镜和软镜在外 观形态、内部结构、应用领域、清洗消毒流程、干燥流程、储存方式等方面均有差异。 硬镜镜身由金属外鞘+玻璃透镜制成，镜身主体不可弯曲或扭转，光学图像质量高， 主要进入人体无菌组织、器官或者借助外科切口进入人体无菌腔室，包括腹腔镜、胸 腔镜、纵隔镜、膀胱镜、关节镜、宫腔镜、鼻窦镜等，主要应用于普外科、胸外科、 泌尿科、妇产科、骨科五个科室。软镜镜身由高强纤维+导光纤维制成，镜身柔软可 弯曲，光学图像质量低于硬镜，主要通过人体的消化道、呼吸道或泌尿道来完成检查、 诊断和治疗，如胃镜、肠镜、喉镜、支气管镜等。部分治疗领域硬镜和软镜均有，比 如宫腔镜、膀胱镜等。和硬镜相比，软镜成本、技术壁垒、对内镜医师操作性要求均 较高，并且主机和镜体需为同一品牌，导致内镜医师对同一品牌的软镜粘性较强，市 场先发优势更为明显，使得市场集中度远高于硬镜市场。内窥镜可以实现检查、疾病诊断和微创治疗。软镜可用于消化道疾病的筛查、诊断与 微创治疗，硬镜在微创手术中只起观察作用，软镜是消化道早癌筛查的核心环节，相 对于分子标志物与影像学检查来说，软镜检查的准确率接近 99%，是早癌筛查的金 标准。诊断方面，临床医生通过内窥镜获得实时体内图像判断组织病变，或通过活检 进行检测；治疗方面，软镜具有器械通道，可以伸入专业的内镜诊疗器械，供术中活 检、切除、穿刺等诊疗所用，而硬镜因其基于柱状透镜的成像原理，视野角度较窄且 不含器械孔道，因此硬镜只起到提供视野的作用，如腹腔镜、宫腔镜等。1.2 全球内窥镜市场持续高增长，中国市场蓄势待发内窥镜市场景气度高，全球市场规模高速增长。随着微创手术在全球范围内的普及， 内窥镜也进入快速发展时期。根据 Evaluate MedTech 数据显示，2017 年全球内窥 镜市场规模为 206 亿美元，预计 2021 年将达到 260 亿美元，CAGR 为 6.0%。根据 中国医疗器械行业协会数据显示，我国内窥镜市场呈快速增长态势，市场规模从2013 年的 102 亿元增长至 2018 年的 221 亿元，CAGR 达到 16.7%，高于全球增速。1.2.1 筛查：消化道早筛需求庞大，渗透率有望提升消化道癌症高发、患者基数大，中国诊疗需求巨大。根据国家癌症中心公布的最新全 国癌症统计数据，2015 年全国新发恶性肿瘤病例数为 392.9 万人，其中胃癌、结直 肠癌、食管癌（均为消化道癌症）发病人数在所有癌种中分别位居第二、三、六位， 恶性肿瘤死亡病例数为 233.8 万人，其中胃癌、结直肠癌、食管癌在所有癌种中分别 位居第三、四、五位。和美国、日本等发达国家相比，中国消化道癌症发病率虽然较 低，但由于诊断率低，实际死亡率更高，而且由于中国人群基数大，实际患者人数远 高于美国和日本。消化道癌症早筛治愈率高，国内诊断率较低，有较大提升潜力。对于消化道癌症来 说，越早发现、越早诊疗，存活率也越高。消化道癌症发展进程缓慢，早筛窗口期长、 可行性强，以结直肠癌为例，“息肉-腺瘤-癌”是结直肠癌最重要的发病机制，从息 肉到腺瘤，进而发展至肠癌的周期大约需要 10~15 年，为结直肠癌的早诊提供足够 的窗口期。根据日本癌症统计中心数据显示，不同临床分期的消化道癌症患者生存率 差异较大，早期（I 期）消化道癌症患者五年生存率远高于进展期患者（III/IV 期）。 早发现、早诊断是控制消化道疾病和提升生存率的重要方式，而内镜是消化道疾病筛 查的“金标准”。但是国内消化道癌症的诊断率较低，以胃癌为例，目前我国发现的 胃癌约 90%属于进展期，进展期胃癌患者即使接受了外科手术，五年生存率仍低于 30%,而早期胃癌治疗后 5 年生存率可超过 90%甚至达到治愈效果,但我国 I 期胃癌的 确诊率低于 10%。结直肠癌和食管癌的 I期确诊率也仅有 5%（2013 年）和 13% （2016 年）。他山之石：日本胃癌五年生存率高达 60%+，得益于高筛查率和高早诊率同日本相比，中国在内镜筛查方面还有较大提升空间。以胃癌为例，胃镜检查是胃癌 诊断的“金标准”，日本和中国同为胃癌高发地区，但胃癌五年生存率差别较大， 国 内仅 35.90%，而日本高达 60%以上，远高于中国及欧美发达国家，主要得益于日本 的高筛查率和高早诊率。（1）日本胃癌筛查现状：日本人口约为 1.27 亿，每年约有 1500 万例胃镜筛查，相当于每年 11.8%的人做了胃镜（包括但不局限于 50 岁以上人群）、平均每 5 年就有 50%的人至少做了一次胃镜检查，很大程度上受益于日本将胃镜检查纳入 50 岁以上 国民体检必查项目之一。（2）中国胃癌筛查现状：胃镜筛查渗透率相对较低，主要有两个原因： 国民健康体检意识薄弱，对胃镜接受度相对较低，即使每年进行常规体检，鲜有人将胃镜检查项目纳入其中； 人口基数庞大，医疗资源分布不均匀，内镜检查费用较高，若进行大规模筛查， 时间、人力、财力消耗较大，出于经济等因素考虑，目前我国出台的《中国早期 胃癌筛查流程专家共识意见》建议 40 岁以上且判断为高危胃癌人群（幽门螺旋 杆菌感染者以及既往患有慢性萎缩性胃炎、胃溃疡等疾病的）进行筛查。从筛查手段上看，日本基本舍弃了上消化道造影，将内镜作为首选筛查手段；而在我 国，初步筛查主要依靠血清学检查，针对评分高/中危的人群才推荐内镜筛查，因此 早筛成效较弱。对比中日对胃癌筛查和内镜的要求，我们仍然有较大的差距，但随着 居民意识的不断提升、国家政策的陆续出台，胃镜、肠镜筛查渗透率有望逐年提升。1.2.2 治疗：微创外科手术备受青睐，渗透率和开展率提升大势所趋内镜诊疗量显著增长，渗透率和开展率仍有较大提升空间。随着我国内镜技术的普 及，内镜诊疗量显著上升，2012 年国内共开展消化内镜诊疗为 2877 万例，2015 年 全国每年完成消化内镜检查增长至约 3000 万例，诊疗例数位居全球第一。以上海地 区为例，上海市胃镜诊疗量从 2012 年的 92.19 万例增长至 2015 年的 170 万例， CAGR 为 22.71%，肠镜诊疗量从 2012 年的 44.89 万例增长至 2015 年的 70 万例， CAGR 为 16.7%。从样本医院看，内镜诊疗量占门诊量比例为 50%左右，逐渐作为 消化内科主流的诊疗手段，接受度明显上升。但中国每十万人胃肠镜开展率仍然较低， 2012 年中国胃镜和肠镜开展率分别为 1663.5 例/10 万人和 435 例/10 万人，远远低 于美国、日本等发达国家；从开展消化内镜诊疗的医院占比来看，根据《2012 中国 消化内镜技术发展现状》披露，2012 年全国共有 21979 家医院，但仅有 6128 家医 院开展消化内镜诊疗，开展率仅达到 27.88%，其中二级以上医院占比为 84.55%， 基层医院开展率仅为 15%，基层医院开展普通胃镜和肠镜检查服务的空间很大。无 论是胃镜还是肠镜检查的开展率，中国 2012 年与发达国家尤其是美国 2009 年的开 展率相比，差距均非常大。微创外科手术优势明显，硬镜手术逐渐替代传统开放手术。微创手术是指使用微小 或无创伤完成的医疗手术，涵盖微创外科手术（MIS）、微创操作（MIP）和其他微 创手术三个独立的细分领域。其中 MIS 主要包括腹腔镜、胸腔镜、宫腔镜和关节镜 手术，并广泛应用于普外科、妇产科、泌尿外科、胸外科和骨科五个手术科室。与创 伤较大的传统开放手术相比，MIS 具有创伤较小、相应痛感更低、疤痕更小、并发症 更少、感染风险更小、住院时间和恢复时间更短等诸多优势，近些年被越来越多的医 生和患者所青睐。医院管理者和医生对于 MIS 的认识和接受度也发生了转变，逐步 从一项新技术上升到学科诊疗理念层面，将 MIS 的开展作为医院着力建设的核心竞 争力之一，据国家卫建委 2018 年发布的《国家医疗服务与质量安全报告》数据显示， 在外科领域，以腔镜为代表的 MIS 逐步取代了传统手术，在部分三级甲等医院中， 腔镜手术的占比已经达到 80％以上。国内 MIS 渗透率和可开展 MIS 的医院占比逐步提升，相比美国仍有巨大增长潜力。从人均接受 MIS 数量来看，中国每百万人口接受 MIS 的数量及 MIS 渗透率分别从 2015 年的 4284 台及 28.5%增长至 2019 年的 8514 台及 38.1%，美国 2019 年这一 数据分别为 16877 台及 80.1%。从可开展 MIS 的医院数量及占比来看，2019 年底 中国 23735 家医院中可开展 MIS 的医院占比为 18.5%，美国 2019 年这一比例为 71%。相比美国，国内 MIS 渗透率及可开展 MIS 的医院占比仍有较大上升空间。随 着患者负担能力的提高、医生对 MIS 的认知和接受程度的提升、以及能够进行 MIS 的医院和医生的增加，预计到 2024 年，中国每百万人口接受 MIS 的数量及 MIS 的 渗透率将分别增长至 18242 台及 49%，可开展 MIS 的医院数量将增加至 8850 家。在医保控费的大环境下，微创外科领域发展前景广阔。在医保控费趋势下，药品和耗 材零加成，从医院角度看，医院将更加重视提升诊疗服务能力，手术室翻台率更高的 微创外科将成为医院的建设重点；从患者的角度来看，将更加倾向于接受恢复时间更 短、手术副作用更小的微创手术；从医保局的角度看，虽然微创手术价格略高于传统 手术，但由于硬镜手术用药少且患者恢复时间更短，节省大量住院费用，医保控费的 压力也就随之减小。因此，微创外科领域未来发展前景巨大，是一个有利于支付方、 患者、医院和医生等各利益相关者的黄金赛道。1.3 内镜医生数量是行业发展的限制因素内镜医生培训周期长，我国内镜医生数量仍面临较大缺口。内镜检查是介入性操作， 对技术和安全性要求较高，消化内镜专科医师培训周期长，达到熟练程度还需要多年 的实践。在美国，胃肠内窥镜医师在完成本科学位后需要接受 10 年或更久的教育和 培训。我国目前仍面临内镜医生不足的问题，根据 2012 年普查数据显示，全国共有 26203 名消化内镜医师，仅占全部医师总人数的 1.06%，每百万人口平均拥有消化 内镜医师 19.59 名，不及日本等发达国家的十分之一。据国家消化内镜专业质控中 心主任李兆申介绍，2015 年中国共 6000 多家医疗机构开展胃镜，内镜医师增长至 近 3 万名，每百万人口拥有的内镜医生数量仅 22 人，而软镜普及率较高的日本和韩 国每百万人口拥有内镜医师数量分别为 250 人和 120 人，远高于中国。目前我国内 镜医生数量仍极度短缺，在一定程度上制约着消化道内镜市场的发展。三甲医院内镜诊疗量趋于饱和，基层内镜医师的培养有待加快。我国内镜诊疗集中 在二级及以上医院，基层医疗开展相对较少，样本三甲医院数据显示内镜医师人年均 诊疗量在 1000-2000 例左右，已接近饱和，因此加强基层人员技术培训、提升内镜 诊疗技能是亟待解决的问题。近几年，我国不断加快内镜医师的培养，2017 年 5 月， 中国医师协会内镜医师培训学院在上海市长海医院成立，旨在解决国内内镜专业化 人才短缺的问题并逐步建立我国内镜专业医师的培训体系。随着内镜医师数量的增 长，我国内镜市场将进一步扩容。1.4 国产替代+渗透率提升是内窥镜行业主逻辑，软镜、硬镜发展不同步进口依存逐年下降，产品供给向国产倾斜。2018 年我国内窥镜行业进出口总额为 52 亿元，其中进口金额为 45.1 亿元，出口金额为 6.9 亿元，贸易逆差为 38.2 亿元。从 对外贸易看，中国内镜市场主要以进口为主，进口金额远高于出口金额。国内内窥镜 发展较晚，自主生产能力和研发技术水平与国外产品仍有一定差距，尤其在高端市场， 医疗机构、健康服务机构等下游客户主要还是依赖进口。从国产替代进程看，进口依存度整体呈现下降趋势，从 2013 年的 23.7%下降至 2018 年的 20.6%，国产品牌逐 步下沉，国产替代化进程有望进一步加快。国产替代破冰，基层蓝海待兴。我国内镜检查及微创治疗开展时间较晚，根据 2012 年普查数据显示，我国消化内镜主机约有 12472 台，主要集中于三级医院。在国家 卫计委对消化内镜技术的推广政策下，医用内镜加速普及，市场快速扩张。2011 年 之后，我国电子内镜产量以 16.9%的年化增长率高速增长，到 2017 年医用电子内镜 产量已经达到 2.34 万台。随着国内产品破冰高端内镜以及胶囊内镜的推广，基层内 镜市场有望进一步扩容与拉升。基层医疗市场渗透率提升空间大，国产品牌更具性价比优势。从 2012 年国内不同等 级医院消化内镜开展率来看，2012 年开展消化内镜的 6128 家医院中，84.55%为二 级及以上医院，基层医院开展率仅为 15%，二级及以下等级医院的消化内镜的渗透 率还有较大提升空间。而根据奥林巴斯年报来看，公司近些年在中国市场收入维持稳 定增长，在国内的主要客户是三级医院和小部分二级医院，基层医院占比较低。公司 随着国内健康意识的提升，早诊早筛的需求会不断增加，因此二级医院将会作为未来 重点开拓的对象。而在国内分级诊疗、鼓励国产替代等政策下，国产品牌有望凭借更 高的性价比在基层医疗市场赶超进口品牌。CMOS 助力核心技术突破，国产替代不是一纸空谈。自上世纪八十年代电子内镜诞 生并逐渐得到普及以来，中国内镜市场一直被进口品牌垄断，光学技术即光电传感器 的落后是主要原因。光学成像技术对于图像亮度与清晰度至关重要，是内镜产品最基 本的准入壁垒，传统 CCD 传感器货源一直被日本品牌严格把控，核心技术至今仍未 突破，直到 CMOS 传感器兴起，越来越多的国产高端内镜转而采用 CMOS 传感器， 日企在内镜市场的垄断格局才逐渐被打破。我们认为，CMOS 的崛起使得中国自主研发高端软镜与硬镜取得“从无到有”的突破，迈过最高的技术门槛后产业寒冬已 过，国产替代不再是一纸空谈，而是发展提速的内在动力与价值导向。内窥镜行业国产替代分为三个阶段，受多因素影响。在进口主导的大环境下，国产内 镜的发展可大致分为三个阶段：（1）产品的研发导入期：包括产品外观功能的仿制与关键技术的突破，时间长短与 行业壁垒高低相关；（2）产品导入之后的扩张期：主要与产品性价比、渠道和医生资源挂钩。内镜手术 一般在二级以上医院开展，拥有中高端市场的销售渠道是产品扩张的必要前提。同时， 内镜设备与耗材具有较高的特异性，医生粘性强，因此学术推广能力过硬且医生培育 体系高效健全的产品将具备竞争优势；（3）持续渗透期：是产品份额的二次扩张。由于医疗器械的发展是螺旋上升的，所 以初代产品通常并不完美，需要在现有基础上不断进行改良和进步。产品更新伴随着 口碑升级，医生认同度升高，渗透率将加速提升。此外，医保集采会偏好选择处在这 一阶段的行业进行带量采购，因为控费降价需要国产替代能力较强的产品来提高对 进口品牌的议价能力，比如内镜诊疗器械，产能充足具备规模效应的龙头企业将会显 著受益，渗透率将进一步提升。整体来看，内窥镜设备的行业壁垒高低关系为：软镜＞硬镜，产品研发耗时存在差 异，因此软镜、硬镜的发展并不同步。我们认为，在国产替代背景下，关注细分行业 或龙头公司的研发进展，洞悉产品所处的国产替代进程，结合阶段性的影响因素优 选业绩确定性较强的细分龙头是当下内窥镜行业的投资逻辑。后文我们会根据内镜设备的两个细分板块，结合板块壁垒、竞争格局以及龙头企业 发展路径，对当前国产替代发展阶段与未来趋势进行深入的分析与研判。2.内窥镜设备：关注国产替代，把握细分行业龙头国内内窥镜市场仍由进口品牌主导，但近年来进口内镜设备进入“技术静默期”，技 术更新迭代慢（例如全球龙头奥林巴斯推出的最新 290 系列内镜仍是 2014 年发布 的产品），为国产品牌追赶提供了窗口期，并且国产品牌已经在光学成像、染色技术 等关键技术上实现了突破，比如 CMOS 技术的进步为国产品牌的突围提供了基础。 同时，在分级诊疗、鼓励进口替代、集采等政策下，具有高性价比的国产品牌有望快 速提升在基层市场的市占率，因此我们认为国产品牌已有一定的发展空间和进口替 代的基础。整体来看，内窥镜设备的行业壁垒高低关系为：软镜＞硬镜，产品研发耗时存在差异， 因此软镜、硬镜的发展并不同步。我们认为，在国产替代背景下，关注细分行业或龙 头公司的研发进展，洞悉产品所处的国产替代进程，结合阶段性的影响因素优选业 绩确定性较强的细分龙头是当下内窥镜行业的投资逻辑。2.1 软镜：壁垒高筑，短时间内难以与日企争锋2.1.1 进口品牌占据绝对主导地位，国产内镜仍集中于基层医疗机构全球软镜市场超过 100 亿美元，巨头垄断化特征明显。根据中国产业信息网数据， 预计 2019 年全球软镜市场规模超过 110 亿美元，奥林巴斯、宾得和富士三家日企凭 借先发优势和成熟领先的技术占据绝大部分市场份额，其中奥林巴斯一家独大，占据 65%的市场份额，宾得和富士胶片分别占据 14%的市场份额。日企“三巨头”把守中国 50 亿元软镜市场，国产品牌市占率低。根据中国产业信息 网数据，2018 年国内软镜市场规模预计为 45 亿元，同样由日企“三巨头”垄断，合 计占据市场份额超过 95%，国产品牌市占率不足 5%，可替代空间大。CCD 图像传 感技术作为内镜主要的传感器技术，被日企垄断多年，国内软镜企业起步较晚，在技 术上难以突破，同时在营销渠道、内镜医生培训、售后服务上也不及进口品牌完善， 竞争力相对较弱，目前主要集中于中低端市场。2018 年，国产品牌开立医疗与上海澳华先后推出了新款高清软镜 HD-550 和 AQ-200，采用 CMOS 图像传感器，“弯道” 解决了高清图像处理器问题，分辨率达到 1080p，实现了国产品牌在全高清领域的 零突破。目前开立和澳华的高清软镜客户群仍集中在二级及以下医院，三级医院仍然 由日企“重兵把守”。2.1.2 软镜技术壁垒极高，进口代差大于五年软镜研发壁垒极高，新进入者很难实现技术突破。和 DR、CT、MRI 等器械相比， 内镜除了要解决机电和图像算法处理的关键问题外，最棘手的技术难题就是要操控 镜体通道伸入人体并完成拍摄、手术等一系列精细操作，研发壁垒极高。我们认为进 口软镜品牌的壁垒可以分为技术壁垒、资金壁垒、品牌壁垒和市场渠道壁垒等几个方 面：（1）技术壁垒 多学科、多领域相互配合：软镜集光学、精密仪器、电子、材料、摄像处理等多 学科为一体，需要多个专业领域相互配合，其中光导纤维制造工艺和 CCD 传感 技术是软镜最主要的技术壁垒之一，而日本光学技术发达，早期核心部件 CCD 传感器的技术被日企垄断。 软镜零部件多、供应链复杂：软镜生产供应链复杂，涉及 100 多个零部件，包 括传感器、镜体外层、钢丝、光纤、手骨、润滑油等，其中很多精密核心部件供 应商集中在日本和德国； 内镜制造步骤繁杂且无法自动化：内镜很多生产环节依靠人工精细活，大部分零 件靠手工制造和组装，为防止技术外流，奥利巴斯的软镜制造工厂至今没有迁出 日本，软镜制造工艺要求很高，熟练技师培养难度较大，新进入者很难通过模仿 实现技术壁垒的突破。 专利壁垒：奥林巴斯等日企在图像处理技术方面优势明显，包括双焦点放大技术、 窄带光谱成像技术（NBI）、自体荧光技术（AFI）、近红外成像技术（IRI）等， 日企利用自身技术优势迅速形成专利壁垒和行业标准，专利到期之前下一代专 利池壁垒已经层层叠加，持续筑高行业护城河。（2）资金壁垒内镜医疗器械产品精密，对加工、检验设备及工艺要求较高，前期一次性投入较大。 内镜医疗器械技术含量较高，产品开发周期较长，从研发立项到产品上市需要通过设 计、试制、检测、临床试验、注册审批等步骤，一般需要 3-5 年时间，对于资金的 投入要求较高。（3）品牌壁垒 品牌信任度需要长时间积累：内镜医疗设备被用于临床诊断和微创治疗，直接关 系到患者的生命健康，医疗机构对品牌及产品质量尤其重视，在接纳新品牌前通常要经过严格的调查和验证，即便是优质产品的品牌效应亦需要长时间的积累， 这也成为新进入者短期内难以逾越的障碍。 医生操纵粘性强，不会轻易更换内镜品牌：不同品牌医用内镜（尤其是软镜）的 视场角、边缘光效、角分辨率和视场质量存在一定差异，微创手术器械的配合性 能、耐腐蚀性、表面粗糙度以及所用的医学材料均有不同，内镜医师在操作培训 及手术实施过程中会形成特定的产品偏好，更换品牌的时间成本和培训成本较 高，而目前内镜培训中心使用的多为进口产品，品牌效应较强，医疗机构从患者 的安全角度考虑，通常也会选择内镜医师习惯使用的内镜品牌，国产品牌在医生 培育方面仍需长时间积累与布局。（4）市场渠道壁垒内镜销售由于覆盖地域广、专业性高、客户分散等特点，行业内公司普遍采用“经销 +直销”的经营模式向终端客户销售。经销商需要通过药监部门的审批并获得医疗器 械经营企业许可证后方可从事经销业务，不仅需要具备一定的资金实力和营销能力， 还要能够对终端用户提供专业化的服务，帮助医师协调解决设备使用中遇到的问题， 而国内内镜经销商基本都已经和先期进入的内镜企业开展了长期、稳定的合作，新 进入者难以在短时间内找到合适的经销商队伍，从而给国产品牌的渗透带来一定困 难。从临床使用角度看，国产软镜和进口软镜的差异主要体现在以下几个方面：（1）镜 体操控性、柔软度、插入顺滑性、可消杀性；（2）成像质量、稳定性、图像后处理、 光学放大等；（3）配套器械齐全程度；（4）适应症范围不够；（5）医生对国产内 镜品牌信心不足，进口品牌多年建立的品牌效应难以取代。国产品牌多集中在中低端市场，开立和澳华填补国产高清内镜空白。国产软镜品牌 在珠三角形成创新基地，珠海视新、珠海明象、珠海普生还集中在中低端软镜，占据少量市场份额。高端软镜方面，开立医疗和上海澳华在 2018 年相继推出新款高端软 镜，进军高端市场，填补了国产高清内窥镜的空白，但与进口产品相比，国产品牌主 要客户仍集中在二级及以下医院，难以撼动进口品牌在三级医院的地位。光学镜头生产加工倚赖精密制造工业，国内外差距显著。内镜对于光学镜头的尺寸、 分辨率、镜组设计排布和缩放要求较高，日本拥有全世界最先进的数控机床工业，并 且日企“三巨头”皆凭借光学业务（相机、显微镜）起家，光学成像技术基础雄厚， 国内产品目前尚无法满足。在光学镜头的结构工艺方面，日系企业拥有变焦镜头专利， 在实现多倍光学放大的同时还能保证原有图像的分辨率，目前国内产品只能实现数 码放大，清晰度差。光学放大在软镜筛查中使用频率高，清晰地放大病灶区图像对于 医生的诊断治疗具有重要意义。奥林巴斯 290 系列内镜采用双焦距两极光学物镜技 术，可以从常规模式切换到近焦模式，最高提供 45 倍光学放大。CCD技术被日本长期垄断，其他国家难以突破。图像传感器是软镜的核心部件之一，主要包括 CCD（Charge-coupled Devices，电荷耦合原件）和 CMOS（Compementary Metal Oxide Semicounctor，互补金属氧化物半导体），目前主流内镜（比如奥林 巴斯的 290 系列）使用的都是 CCD 传感器，具有高解析度、动态范围广、低失真度、 高感光度等优点，但价格更高。CCD 领域最尖端的技术被日企垄断，而其中技术引 领者索尼公司是奥林巴斯股东，因此日企在电子软镜 CCD 时代形成垄断局面，严格 把控货源去向，质量最好的 CCD 传感器优先供应日系企业，二流产品供应欧美厂商， 国内厂商只能拿到低端产品，在 CCD 核心技术仍未取得突破。“绕道”CMOS，中高端货源相对充足。近年来，随着民用手机领域技术升级，CMOS 技术在 IC 工艺的快速发展下得到较大提升，具有体积小、耗电量低、成本低、系统 整合度高等优点，成像水平已接近 CCD，打破了 CCD 在图像传感器领域的绝对垄 断。国产品牌开立医疗和上海澳华避开了 CCD 图像传感器，转而使用 CMOS 技术 替代。从应用领域来看，CMOS 传感器目前主要应用于移动设备、照相机等，医疗 方面的占比较小，但最近几年有快速增长的趋势。从竞争格局来看，索尼（日本）、 三星（韩国）和安森美（美国）三家企业合计占据约 73%的市场份额，豪威（美国） 市占率约 12%，2016 年被国内企业收购。CMOS 较为分散的竞争格局使得供给端呈 现多元化竞争格局，中高端 CMOS 货源相对充足，国产品牌可以自主采购 CMOS系统，开立医疗和上海澳华所采用的 CMOS 均为外购。CMOS 技术优势明显，预计未 来会成为内镜主流成像系统，也给国产内镜品牌更多的选择，有利于国产品牌逐步 摆脱 CCD 的限制，缩小与进口品牌的差距。图像后处理打破 NBI 技术垄断局面，各有千秋，有待市场检验。内镜运动时会产生 模糊的图像，需要通过降噪算法、滤波技术等方法筛选出图像中与对象相对运动缓慢 的像素，从而保持图像的干净清晰；或应用边缘增强技术，通过算法生成强烈的血管 视图，方便医生分析，以及采用假彩色成像、数字滤波等技术，把一些不明显的或者 早期病变彰显出来。奥林巴斯自主研发的 NBI（窄带成像技术）凭借出色的病灶区与 血管对比度垄断内镜图像处理领域将近十年，使用的光波波长是专利对象，各家厂商 为了避开奥林巴斯的专利，积极寻找可用于诊断的光波波长及其组合，自主研发了不 同的图像处理技术，比如宾得的 I-SCAN, 富士的 FICE 以及国产品牌开立医疗的 VIST、上海澳华的 CBI Plus 等，其中以日本富士的 LCI+BLI 技术和深圳开立的 SFI+VIST 技术为代表的多模式染色技术异军突起，打破了奥林巴斯在内镜图像后处 理领域的垄断局面。国产品牌搭载的图像处理技术已然具备一定的竞争力，临床表 现有待市场进一步检验。国产镜体与进口品牌差距不大，产品性价比更高。各个内镜品牌的镜体差异主要体现 在操控性、观察范围以及有无内射水系统等方面。从产品参数上看，国产镜体已经具 备替代基础，未来在提升镜体操控性、增加医生舒适度等偏软性交互式方面有较大的提升空间。从价格上看，进口品牌整台设备（包括主机、镜体、光源、台车、射水泵 等）的采购价格在 150-200 万元之间，国产品牌在 100-150 万元之间，具备较高的 性价比。我们对软镜设备进行市场空间测算，2019 年国内软镜市场规模约为 53.4 亿元，预 计到 2025 年国内软镜市场规模为 81.2 亿元，市场成熟时规模有望达到 104.9 亿元。主要假设和测算过程如下：（1）各级医院数量：2015-2019 年医院数量数据来自中国卫生统计年鉴数据，假设 未来三级医院、二级医院、其他医院数量保持不变。（2）各级医院消化内镜诊疗渗透率：根据《中国消化内镜技术发展现状》，2012 年 1624 家三级医院中开展消化内镜诊疗的三级甲等和三级乙等医院数量共 1251 家， 内镜诊疗渗透率为 77.3%（1251/1624），假设三级医院内镜诊疗渗透率保持不变； 2012 年二级医院的内镜诊疗渗透率为 55.79%，考虑到分级诊疗下内镜诊疗将向二 级及以下医院下沉，预计渗透率每年提升 0.5%，则 2019 年渗透率为 59.29%。其余 医院测算逻辑一致。（3）医院平均配置主机情况：假设 2015 年三级医院平均主机数量为 4 台，每年增 加 0.15 台。根据我们对国内 16 家三级医院（14 家三甲医院、2 家三乙医院）消化 内科的内镜主机数量配置情况的统计（剔除较高和较低值），三级医院平均内镜主机 配置数量为 5.5 台，保守考虑，假设市场成熟时三级医院平均内镜主机数量峰值为 5.5 台，二级医院主机数量峰值为 3.5 台，其他医院主机数量峰值分别为 2 台。（4）单台设备配置镜体数量：假设 2015 年三级医院平均镜体数量为 3 条，每年增 加 0.2 条。根据我们对国内 16 家三级医院消化内镜的内镜主机数量配置情况的统计， 三级医院平均单台主机配置镜体数量为 4.6 条，保守考虑，假设市场成熟时三级医院 平均内镜镜体数量峰值为 4.6 条，二级医院镜体数量峰值为 3.5 条，其他医院镜体数 量峰值分别为 2 条。（5）主机和镜体单价：根据中国政府采购网数据，奥林巴斯 CV290 图像主机中标 价约 60 万，CF-HQ290 镜体中标价约 58 万元；2020 年 10 月 15 日 澳华 AQ200 主 机中标价 24 万元，胃镜镜体 FHD-GT200 中标价 28 万元。假设三级医院采购的内 镜价格为进口品牌价格，二级医院为进口与国产品牌价格的平均值，其他医院为国 产品牌的价格。假设出厂价是中标价的 50%；（6）主机和镜体更换周期：假设主机平均更换周期为 8 年；根据开立医疗公告，镜 体在使用率较高情况下，更新周期为 3-4 年，我们假设为 4 年。（7）远期空间测算：假设三级医院渗透率保持不变，根据日本厚生劳动省统计数据， 2017 年日本一般医院、一般诊所开展消化内镜检查的总渗透率为 66.7%、15.7%， 对标国内二级医院和其他医院。市场成熟时，预计我国三级医院渗透率峰值（77.0%）、 二级医院（66.7%）、其他医院（15.7%）。预计市场成熟时，国产内镜市占率在三 级医院、二级医院、其他医院分别为 40%、70%、80%。小结：根据我们的测算，2019 年国内内镜诊疗设备市场规模为 53.4 亿元，国产品牌 市占率不到 5%，可替代空间广阔。从行业壁垒来看，软镜在内窥镜行业中技术壁垒最高，主要体现在光学技术、图像处理技术与镜体操纵性三个方面。CMOS 传感器 的兴起给国产品牌提供了更多的选择，与进口品牌的差距也逐步缩小，国产替代得以 提上日程。从国产替代逻辑上看：在分级诊疗政策下，医疗资源逐步下沉，二级及以 下医院将是软镜设备未来主要的增量市场，市场成熟时二级医院渗透率有望达到 66.7%，内镜配置率也有望加速提升，具有高性价比优势的国产品牌将更受青睐。预 计未来五年内二级及以下医院国产软镜新增装机量将会超过进口，三级医院市场内 镜诊疗渗透率已处于较高水平，考虑到软镜产品特异性高，医生操作粘性强等因素， 预计进口仍将维持较长时间的领先地位。2.1.3 代表公司：全球软镜王者-奥林巴斯（略）2.2 硬镜：产品更趋同质化，国产替代或将更快来临2.2.1 硬镜市场持续扩容，国产有望实现突破德日美企占据国内大部分市场份额，国产品牌多布局低端市场。根据 Frost&Sullivan 统计数据，全球硬镜市场规模从 2015 年的 46.4 亿元增长至 2019 年的 56.9 亿美元， CAGR 为 5.2%。欧美品牌由于不掌握软镜光学核心技术，大部分企业都专注于硬镜 的研发。与软镜类似，国内硬镜市场主要由进口品牌主导，根据 Frost&Sullivan 统计 数据，2019 年国内硬镜市场规模约 65.3 亿元，进口品牌市占率高达 90%且市场集 中度高，其中第一梯队的德国卡尔史托斯、日本奥林巴斯分别占据 47%、23%，具 有绝对领先优势，第二梯队的美国史赛克和狼牌分别占据 13%和 9%的市场份额。 国产品牌主要包括沈阳沈大、浙江天松、青岛海泰新光等，其中杭州“桐庐帮”是全 国最大的硬镜企业聚集地。国产品牌在成像稳定性与清晰性与重复使用次数等方面 与进口品牌仍存在较大差距，目前主要集中于中低端市场，2018 年国内市占率不足 10%。此外，根据《中国医疗设备》数据显示，2017 年国产品牌在全国二级医院和 三级医院硬镜市场市占率分别为 6%和 4%。微创外科已逐步取代传统外科手术，硬镜应用频率远高于软镜。中国微创外科手术 数量从 2015 年的 580 万台增长至 2019 年的 1190 万台，CAGR 为 19.5%。相对于 传统开放手术来说，微创手术具有局部创伤小，病人疼痛轻、术后恢复快等优点，目 前已成为常规手术方案。根据国家卫建委 2018 年发布的《国家医疗服务与质量安全 报告》显示，在外科领域，以腔镜为代表的微创手术逐步取代了传统手术，在部分三 甲医院中，腔镜手术的占比已经达到 80％以上。硬镜的应用频率远高于软镜主要有以下原因：（1）应用范围更广：软镜主要应用于消化内科，而硬镜在普外科、心胸 外科、肝胆外科中的应用都非常广泛，例如胆囊切除术目前都在腹腔镜下完成；（2） 医生培养周期更短，主观学习意愿强：与软镜相比，硬镜手术前常会打入惰性气体二 氧化碳建立气腹，手术空间较大，操作容易，且硬镜只起观察作用，手术器械从别的 穿刺口进入体内，手术过程与开腹手术无异，因此医生培养周期更短。同时由于微创 外科手术的高需求度，医生主观学习意愿也更强。腹腔镜是硬镜主流镜型，市场占比超过 30%。腹腔镜应用范围广泛、使用频率最高， 是主要的硬镜品种，能完成大部分普外科的手术，比如阑尾切除术、十二指肠溃疡穿 孔修补术、结肠切除术、脾切除术、子宫切除等。根据 BCC Research 数据，2016 年全球普外科微创手术市场规模为 100 亿美元，预计 2020 年将增长至 162 亿美元， 占比达到 30.8%，远高于泌尿外科（14.9%）和消化内科（14.6%）。迈瑞、开立填补高清硬镜空白，国产替代已逐渐铺开。迈瑞、开立等国产高端硬镜品 牌以腹腔镜为突破口，已推出多款全高清及 4K 产品。2016 年迈瑞推出 HD3 高清硬 镜系统，图像分辨率可达 1080P，同时搭载具有两倍光学变焦技术的高清摄像头， 能够无损呈现两倍光学放大的组织图像。2019 年开立推出的 SV-M2K30 硬镜系统同 样实现 1080p 全高清画质，并且在图像处理上使用了具有自主知识产权的 VIST 成像技术。2020 年迈瑞新款 4K 硬镜 HyPixel U1 获批，清晰度上升至 4K，预计下 半年装机量已达十几台。与行业最早的 4K 硬镜奥林巴斯 VISERA 4K UHD 相比， HyPixel U1 的景深更大，为 3-200mm，多场景不同观察距离图像均清晰，无需反 复对焦。随着 CMOS 传感器的兴起，国产硬镜的图像清晰度、色彩还原性等核心指 标已经和进口中高端产品差距不大，能够胜任二三级医院中心手术室的临床需求。2.2.2 硬镜壁垒较低，或率先实现国产化替代硬镜“快车道”优势显现，国内市场竞争白热化。国产品牌在中低端硬镜方面已有所 成绩，如沈阳沈大、杭州好克光电、桐庐医疗、天松医疗和光典医疗等均享有一定市 场份额。高端硬镜方面，新光维、迈瑞、开立等国产品牌相继推出高清硬镜，立足于 二甲医院并开始往三甲医院布局。从产品特性与行业壁垒的角度分析，相对软镜而 言，硬镜产业是一条比较好走的“快车道”，国产替代或将先软镜一步来临。（1）硬镜无需考虑镜身柔软性与可操纵性，制造工艺相对简单。硬镜的插入部分是 一根圆柱形的金属硬管，相比软镜需要穿过曲折的胃肠道和支气管，硬镜在手术过程 中只需悬空置于气腹内，不与身体组织发生接触，因此不用考虑镜身的柔软性与可操 纵性。与集诊断和治疗作用于一体的软镜相比，硬镜只起到观察手术部位的作用，末 端不配备治疗装置，治疗装置从另外的穿刺切口伸入患者体内，因此管径更细。且硬 镜前端不配备图像传感器，图像传感器设置在体外目镜处，镜体结构更简单，制造工 艺相对简单。（2）硬镜主机可以与不同品牌的镜体配套使用：硬镜系统主要由硬镜镜体与摄像主 机构成，硬镜主机可以搭配不同品牌的镜体使用，原因主要有两点： 硬镜主机只需拍摄镜体接目部显示的图像并传输至显示屏上即可，与镜体相对 独立； 硬镜手术在白光图像下进行，对于图像染色处理要求不高。而软镜由于早筛需求 对于图像染色处理要求很高，各种软镜品牌搭载的图像处理方法不同，因此主机 无法适配其他品牌。对于二三级医院的中心手术室来说，只需配备 2-3 台硬镜主机即可满足大部分品牌 的镜体，成本降低。（3）相同传感器下图像质量更好，进一步满足临床需求。迈瑞、开立、KRAL STORZ 以及狼牌的高端硬镜产品均采用三晶片摄像系统，在光学图像进入 3 个图像传感器 之前使用带特殊涂层的色棱镜分解成红、绿、蓝三原色，每一个传感器只接收一种颜 色信息并以最大水平线分辨率呈现。对三原色进行分别处理意味着所有颜色可以达 到最佳摄取，但摄像机尺寸更大。软镜系统的传感器位于软管前段，由于软管的直径 大小直接影响到患者的手术体验，因此传感器尺寸必须适配软管直径，三晶片摄像系 统并不适用软镜系统，而硬镜系统的传感器位于体外的目镜处，负责拍摄目镜中的 图像传递到显示屏，因此传感器尺寸不受限制。在使用相同类型的传感器条件下，硬 镜使用三晶片摄像系统可以输出比软镜色彩还原性、保真度更好的图像，更好的满足 临床手术需求，国产替代或将先软镜一步来临。中低端硬镜产品趋于同质化，价格优势加速国产替代进程。硬镜领域壁垒较少， 4K+3D 的普遍行业标准使得国内外厂商为提升产品竞争力将大部分精力聚焦于图像 成像技术，往更清晰更加可视化的方向发展。国内硬镜分辨率也顺应技术发展开始从 1080p 时代迈向 4K 时代，不少国内厂商如图格医疗、新光维、桐庐精锐在 4K 影像 技术所需的成像器件、显示器件等已经成熟的条件下开始研发，目前都有 4K 硬镜获 批，实现弯道超车。国产硬镜虽在成像质量上与国外还存在一定差距，但已能满足部 分临床手术需求，并具有一定价格优势。小结：2019 年中国硬镜市场 65.3 亿元，德日美占据国内大部分市场份额。从市场空间来 看，硬镜适用范围更广且医生主观学习意愿强，市场空间更为广阔。从竞争格局看， 目前硬镜的中低端产品趋于同质化，厂家多而散，市场竞争比软镜更激烈。从国产替 代进程看，硬镜壁垒较低，工艺、结构相对软镜更为简单，更易于规模化生产，而且 无需考虑镜体操纵性且应用三晶片成像系统，图像精度进一步满足临床需求，临床 更换成本、信任考察周期低于软镜，因此我们预计硬镜的国产替代将先于软镜，预计 未来三年内二级及以下医院国产硬镜新增装机量将超过进口，最终在高端市场也有 望超越进口品牌。2.2.3 代表公司：卡尔史托斯（略）2.3 内窥镜行业未来发展趋势：内镜延伸技术应用，扩容临床新需求内镜技术的发展延伸主要往两个方向，一方面是精准诊断，普通消化道内镜只能看到 消化道最表面的粘膜层，对于粘膜下的病变无法做出诊断，临床上应对特定的检查需 求，会选择集成超声、CT、激光等不同功能的内镜探头来进行检查，例如超声内镜、 共聚焦激光内镜、断层成像内镜（OCT）以及分子成像内镜等。另一方面是提升内镜 检查便捷度和舒适度，例如胶囊内镜。2.3.1 超声内镜（EUS）：内镜和超声有机结合，助力消化道疾病的精准诊疗超声内镜是将内镜和超声相结合的消化道检查技术，将微型高频超声探头安置在内 镜顶端，当内镜插入体腔后，在内镜直接观察消化道粘膜病变的同时，可以利用超声 内镜下的超声实时扫描，获得胃肠道层次结构的组织学特征及周围邻近脏器的超声 图像，并辅助息肉切除、粘膜剥离、内镜隧道技术等，进一步提升内镜和超声的诊断 和治疗水平。诊断方面，EUS 主要用于判断消化道癌症病程分期。通常消化道可以分为 4 层，从 内到外依次为粘膜层、粘膜下层、肌层、浆膜层。普通胃肠镜只能看到消化道最表面 的粘膜层，然而有些病变来源于粘膜下（包括膜下层、肌层、浆膜层），此时就不能 透过粘膜对粘膜下的病变做出诊断；而超声内镜下消化道 4 层结构清晰可见，检查 适应症包括消化道黏膜下病变起源、大小及性质与消化道肿瘤病程分期的判断。EUS 引导下的 TNM 肿瘤分期方案已广泛应用于消化道肿瘤的病理学检查，对制定合理的 治疗方案与判断最佳手术方法具有重要临床意义。治疗方面，EUS 主要用于引导消化道穿刺及支架置入。在 EUS 图像下，医生可以直 视病灶，在穿刺过程中可实时观察并有效避开血管及其他重要的组织结构。超声内镜 引导下置入支架进行引流是治疗胰腺、胆管囊肿有效的方法。支架通过超声内镜工作 通道压缩至支架推送装置后，在 EUS 引导下进行置入。超声内镜下的介入性诊断和治疗是国内外内镜技术开发的热点之一。目前，仅有日系 三家企业奥林巴斯、富士和宾得拥有商业化产品，国内企业开立医疗也已经实现技术 突破，2019 年开立自主研发的电子环扫超声内窥镜 EG-UR5 取得欧盟 CE 认证注册 证书，技术参数达到同类产品国际先进水平，预计在未来 1-2 年推向中国市场。2.3.2 胶囊内镜：消化道癌早筛的新兴诊断方式，未来发展空间广阔胶囊内镜受众广泛，或将成为消化内镜检查新标准。普通内镜在胃肠镜检查方面清晰 度高、价格便宜，并同时可以进行简易的辅助治疗如取活检、息肉切除等，然而其耐 受性相对较差，不适用于年老体弱和病情危重的受检者，尤其是气囊式小肠镜，检查 过程较为痛苦。尽管借助麻醉可以实现无痛胃肠镜检查，但仍然给受检者带来很大的不便。而胶囊内镜检查则无需麻醉、舒适安全，且已有许多循证学证据证明其诊断准 确率可以达到普通电子内镜效果，其方便、无创伤、无痛苦、无交叉感染等特点，受 到了健康体检、疾病初筛的青睐。早期胃癌并无显著症状，日本对于胃粘膜细微病变 及胃粘膜蠕动的观察细致入微，使得胃癌发现时间点前移，这对于内镜医师操控与经 验要求严苛，且检查时间显著拉长。而中国尚未大规模开展胃癌普查和筛查项目，主 要依靠门诊有症状患者的机会性胃镜筛查，而大多数胃病患者缺乏或者无特异症状， 加之我国内镜专业医生较为匮乏，医生在操作经验、耐心等方面亦有不足，致使我国 早期胃癌的诊治率（10%）低于日本（70%）和韩国（50%）。因此，胶囊内镜替代 进行胃癌早筛更能满足国情需要。胶囊内镜根据作用机制不同分为被动式胶囊内镜和主动式胶囊内镜。被动式胶囊内 镜的原理是受检者通过口服内置摄像与信号传输装置的智能胶囊，借助消化道蠕动 使之在消化道内运动并拍摄图片，通过体外的图片记录仪传输，了解受检者的肠道疾 病。这类被动式胶囊内镜通常运用于食道、小肠和结肠等可以利用自身重力和肠道蠕 动来进行的检查，而不能精确控制和移动。由于胃部空腔面积大，需要上下左右移动 检查，被动式胶囊内镜通过胃部的时间过快，难以进行全面、有效地拍摄所需要的检 查画面，因此不适用于胃部检查。被动式胶囊内镜已成为小肠疾病的一线诊断方式。 最早在 2000 年由以色列科学家研究发明，经过近 20 年的发展，成为小肠疾病的一 线诊断方式，其适应症已由小肠逐步拓展到食管和结肠。主动式胶囊内镜成为胃部筛查的新兴诊断方式。为了实现对胃部疾病的诊断，必须对 胃进行有效的充盈，并实现对胶囊内镜的主动控制，也就是主动式胶囊内镜。主动式胶囊内镜有两种模式，内部驱动和外部驱动。内部驱动模式的可行性需要更多的伦理 审查，限制了其临床应用。外部驱动的主流方式主要是依靠体外磁场控制。主要有三 大类磁控方式：手柄式、磁共振线圈式和机器臂式磁控，前两种模式目前尚未被证实 批准应用于临床胃部检查。多项研究已证实磁控胶囊胃镜对胃部疾病的诊断准确性 和传统电子胃镜高度一致，磁控胶囊胃镜对胃疾病诊断的敏感度为 85%~92%，特异 度为 67%~95%，与传统胃镜检查结果一致性为 87%~98%，舒适、安全、无需麻醉、 无交叉感染风险等优点，人群接受度高，是传统电子胃镜的有益补充。主动式胶囊内镜在发展中国家具有广阔应用前景。胶囊内镜很早就已经研发上市，但 在大众认识度和使用率并不算高。究其原因有三点：1）美国、以色列及日本等国家 医疗资源较为均衡与发达，内镜医生操作内镜经验丰富，能够较好地运用管式内镜； 2）发达国家对于消化道内镜等宣传教育做得比较到位，已发展成常规检查，排斥心 理少；3）器械经销商在推广时偏重价格高、利润高的传统电子内镜，冷落了胶囊内 镜。因此，在欧美、以色列等医疗资源较发达的国家缺乏好的应用场景。回看到中国 及东南亚等地，医疗资源不平均分布，内镜医生匮乏且层次不齐，大众普遍对于胃镜 和肠镜有一定的排斥心理，不到有明确症状不会进行内镜诊断，导致早筛率极低，延 误病情。将主动式胶囊内镜作为常规体检、疾病初筛运用于体检中心、基层医院等， 对于提升国家内镜检查率、消化道癌症早筛率具有重大意义。在疾病诊断方面，胶囊内镜不能替代传统内镜检查。胶囊内镜适用于健康体检、疾病 初筛，目前磁控胶囊胃镜有时不能完整观察食管和十二指肠、不能取活检、无法进行 内镜下的治疗。对于已经发现明显胃部不适、或已确诊胃部疾病的患者，仍然应该采 用普通管式内镜做相关检查与治疗。传统内镜检查仍然是消化道疾病确诊、病灶定位、 简易处理如活检、息肉切除等方面的“金标准”。目前胶囊内镜的生产企业已逐渐向主动式内镜扩充，包括首个研发胶囊内镜的以色 列企业 Given Imaging （被 Covidien 柯惠医疗收购），以及后来者韩国 IntroMedic、 日本奥利巴斯、日本 RF 及中国金山科技等企业均有被动式胶囊内镜产品。被动式胶 囊主要依赖重力和肠道蠕动来实现，不适用于胃部检查。国内企业目前获批用于胃部 检查的主动式胶囊内镜已有安翰医疗 NaviCam、重庆金山 JS-ME 系列 OMOM 胶囊 内镜以及深圳资福的 MCS-600，基本实现国产替代。2.3.3 一次性内镜：洗消困难，内窥镜设备或将迎来“耗材化”趋势传统内窥镜由于结构复杂，并不能完全彻底的清洗和消毒，容易造成病人间的交叉 感染。2018 年《美国感控杂志》曾调查了美国 3 家通过 JCI 认证的顶级医院内镜 室，受检内镜包括胃镜、肠镜、十二指肠镜、膀胱镜、泌尿内镜、支气管镜、超声内镜等，研究发现三家医院总细菌检出阳性率达到了 71%，超 7 成的内镜没有清洗消 毒干净，交叉感染的风险极高。目前一次性内镜虽然成像精度与操控性不及传统内 镜，但是对于防止交叉感染有强烈需求的高端客户来说，一次性内镜仍是首选的解决 方案。根据波士顿科学的预测，2024 年一次性内窥镜市场规模将达到 20 亿美元。相对于重复性内镜设备，一次性内镜设备具有以下优点：（1）一次性使用，无交叉 感染风险，且无洗消成本；（2）单价较低，医院采购成本降低；（3）无需维修，经 销商门槛较低；成本较高和量产化程度低是制约一次性内镜发展的关键因素。目前国内一次性内镜 产品主要集中于输尿管镜、膀胱镜，根据政府采购网数据，单条镜体的价格在 5000- 1 万左右，明显高于使用重复性内镜的手术费用。此外，内镜设备零部件多，制造步 骤繁杂，目前重复性内镜设备的一些生产环节仍需要人工组装，而一次性内镜如何实 现质量保证下的规模化生产能力，是未来亟需解决的难题。3.重点企业分析（略）3.1 开立医疗：内窥镜行业全能级航母，未来大有可期。3.2 迈瑞医疗：硬镜系统国内领先，有望整合硬镜同质化市场。3.3 天松医疗：国内硬镜镜体细分龙头。3.4 海泰新光：聚焦荧光腹腔镜，核心指标世界一流。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源/作者：国元证券，刘慧敏）如需完整报告请登录【未来智库官网】。

市场分析3.1石材(石灰石)行业分析中国是世界上最大的建筑材料生产国和消费国。主要建材产品水泥、平板玻璃、建筑卫生陶瓷、石材和墙体材料等产量多年居世界第一位。其中水泥的生产和销售在其中占据主要地位，而生产、制作水泥的主要原材料就是石灰石。3.1.1石灰石简介石灰石是常见的一种非金属矿产，是用途极广的宝贵资源。石灰石是以石灰岩作为矿物原料的商品名称。石灰岩在人类文明史上，以其在自然界中分布广、易于获取的特点而被广泛应用。作为重要的建筑材料有着悠久的开采历史，在现代工业中，石灰石是制造水泥、石灰、电石的主要原料，是冶金工业中不可缺少的熔剂灰岩，优质石灰石经超细粉磨后，被广泛应用于造纸、橡胶、油漆、涂料、医药、化妆品、饲料、密封、粘结、抛光等产品的制造中。据不完全统计，水泥生产消耗的石灰石和建筑石料、石灰生产、冶金熔剂，超细碳酸钙消耗石灰石的总和之比为1：3。石灰石是与人类生产生活密切相关的矿物，在现代社会发展中占有重要地位。我国拥有良好的石灰石储量条件，但还存在开采技术落后、资源整合不强、浪费严重、经济效益不高、资源利用率低的情况。采用先进设备，正规开采，资源利用率可达90%以上，能提高劳动生产率，降低石灰石矿山开采成本。3.1.2石灰石的用途石灰石不仅是水泥和钢铁工业不可缺少的重要原料，随着科学技术的发展，还广泛应用于水灰、冶炼、水泥、化工、发电厂脱硫和造纸等行业，并且可以替代塑料制成管村、包装材料，是一种新型环保原料，市场需求量正逐年增加，是21世纪最具活力的环保、绿色矿产资源之一。石灰石也可用于制造玻璃、纯碱、烧碱等，炼铁用石灰石作熔剂，除去脉石，用生石灰做造渣材料，除去硫、磷等有害杂质。在生活中，石灰石加工制成较纯的粉状碳酸钙，用做橡胶、塑料、纸张、牙膏、化妆品等的填充料。农业上，用生石灰配制石灰硫黄合剂、波尔多液等农药。土壤中施用熟石灰可中和土壤的酸性、改善土壤的结构、供给植物所需的钙素。用石灰浆刷树干，可保护树木。化工行业利用利用石灰石的化学加工制成氯化钙、硝酸钙、亚硫酸钙等重要钙盐，随着科学技术的不断进步和纳米技术的发展，石灰石的应用领域正在进一步拓宽。石灰石经磨粉机粉碎加工后可应用于诸多领域，取得可观经济效益，近几年来石灰石制粉加工行业逐步趋热。3.1.3石灰石的市场需求状况石灰石属于建材原料非金属矿，也属于重要的冶金辅料，石灰石既是水泥、石灰生产的主要原料，也是房屋建筑，公路铁路建设的主要原料之一，又是提炼碳酸钙化学原料的重要材料，为此随着社会经济的飞速发展，水泥等建材产品需求量将高速增长，随着水泥产量的增加，必然带动水泥用灰岩、水泥用砂和粘土需求量的增加。从当前国内外石灰石需求情况看，全世界每年需求量约为16亿吨左右，但80%为普通用途。优质石灰因资源少，产量低，市场缺口较大。近几年，亚太地区各国因其国内石灰石资源不足，每年要从中国进口石灰石110万吨左右。据专家预测，对优质石灰石的需求量，国内将以每年25万吨、亚太地区将以每年30万吨的速度增加。从国内市场讲，在“十二五” 期间，从中央到地方不断加快西部大开发、城市化建设以及新农村建设的步伐，对冶金建材行业的发展起了直接的推动作用，这必将刺激冶金建材业的发展，同时一大批国家重点项目都将陆续开工建设，与此同类的石灰石也是需求高涨。从省内讲，城市群的规划建设已拉开序幕，新农村建设已经起步，铁路、高速公路、核电、热电、钢厂等一大批重点项目正在规划实施，也必将给建材业事业来广泛的发展空间，所以从某种意义上来说，谁占有了石灰石资源，谁就占有了将来的水泥市场。从国家和省的政策上看，都出台了水泥产业政策，在积极鼓励规模以上新型干法水泥生产的同时， 对立窑、高耗能、资源储量不足等水泥企业进行了限制，同时又从环保、资源能源节约、土地利用以及生产方式上提高了准入门槛。在中央扩大内需和提高城乡家庭收入的利好政策指引下，中国人均石材消耗量将有望大幅提高，成为行业新的利润增长点，石材需求大幅增长将带动石材行业进入石材品牌消费时代。国内石材家装市场还有极大的提升空间。据了解，目前石材在我国家装市场约有4亿平方米的销量，而作为替代产品的瓷砖销量仍达3000亿元，石材产品还有巨大的市场空间。巨大的消费市场，加之发达国家石材制造业的转移，许多石材跨国公司纷纷到我国投资建厂或者经营石材。面对美国经济增速放缓，欧债危机继续蔓延，中国市场却增长迅猛，不少业内专家认为，世界石材生产、贸易的中心已从传统的欧洲地区转移到亚洲的中国，中国石材市场正取代欧洲，领跑全球。目前，虽然塑料、陶瓷等建材已得到了广泛的应用，并抢占了建材装饰商行的部分市场，但石材因其独特的天然优势，仍是建筑装饰工程的首选材料。特别是随着建筑、装饰业在国内的蓬勃发展，石材无疑已经成为了室外景观设计及室内装饰装修的选择。人们对各种石材品种规格需求量越来越大的同时，石材行业更应实施科学的管理、发挥自身产业集群的优势，提高行业和市场的定位，国内石材行业的发展任重道远。3.2 建筑垃圾处理行业分析3.2.1 建筑垃圾来源、分类及组成据统计，2005年住房和城乡建设部发布并施行的《城市建筑垃圾管理规定》中提出了建筑垃圾的定义，建筑垃圾是指建设单位、施工单位新建、改建、扩建和拆除各类建筑物、构筑物、管网等以及居民装饰装修房屋过程中所产生的弃土、弃料及其它废弃物。表3-1 建筑物拆除垃圾废物组成及含量 m3/m2建筑垃圾的产生主要是在建筑施工阶段以及建筑装饰装修与旧建筑的改建(包括维修，拆除)中产生的，主要分为土地开挖垃圾(俗称渣土，占比最大)和旧建筑物拆除垃圾两大类。其中渣土包括粘土、砂石以及岩石，目前主要用于基坑回填或者生产砂石骨料。渣土的利用率相对较高，约在 50% 以上;以成都地区为例，渣土内含大量卵石，依靠合理的工艺可用于制备机制砂;部分地区由于地质结构的特征，地基为天然岩石，则回收利用率更高。建筑拆除垃圾还包括各种含有浆体的块状物，如废弃的混凝土块及砖石碎块等，废弃的木制品、旧瓦片、废旧钢材以及玻璃和包装纸等，对其利用采用人工分拣将选走其中有用的钢材、纸、木材等，剩下碎砖瓦块、废砂浆、废混凝土块和废土及其他无用混杂物。建筑垃圾分类方式较多，依据结构形式不同其所产生的种类会有所差别，但成分差别不大。3.2.2处理技术与方向发展方向是针对废混凝土、建筑渣土等建筑垃圾，重点突破建筑废物的分类与再生资源化利用，以及再生混凝土高性能化关键技术，形成适合我国国情建筑资源化技术体系和产业化平台。技术重点主要有三方面。一是建筑垃圾资源化再生技术，重点研究建筑废弃物的分类与再生骨料处理技术、建筑废弃物资源化再生关键装备、再生产品高品质化技术，形成建筑废弃物再生成套工艺与设备，建立完善先进的建筑废弃物回收、再利用体系;二是建筑垃圾资源化利用技术，研究再生混凝土及其制品关键技术、施工关键技术、再生无机料在道路中的关键技术，以及新型再生建筑应用技术，形成有关的产品标准、设计以及施工规范;三是再生混凝土高性能化和利用，重点研究再生混凝土高性能化制备技术、应用技术;再生混凝土耐久性控制技术、长期性能等。实现全产业链覆盖整合。建筑垃圾处理依托于生产线，随着技术不断革新，相应的手段更加环保节能，分类更彻底，利用率更高，破碎后成品骨料的杂质含量更少，品质更优。生产线主要由预分拣区，颚式破碎机，重型筛分模块，正压轻质物分离器，水平筛+负压轻质物分离器，卧轴反击式破碎机，人工捡拾台，输送系统，抑尘降噪系统，控制系统，参观通道组成，通过建筑混合垃圾再生处理流程对建筑混合垃圾中的轻质物，金属，其他杂物(铝合金，电缆，木材等)等进行分拣剔除，对混凝土，废砖头，石头等进行破碎筛分处理加工，从而实现资源再利用。3.2.3建筑垃圾产量持续增长随着我国建筑业的不断发展，尤其是房地产行业的高速发展，我国每年建筑垃圾的产量占城市垃圾总量的30%-40%。据中金普华产业研究院发布的《2018-2023年中国建筑垃圾处理行业发展前景与投资战略规划分析报告》测算，2017年我国建筑垃圾产量已经达到了23.79亿吨，较2001年的2.97亿吨增长了将近7倍之多。据住建部公布的最新规划，到2020年中国还将新建住宅300亿平方米，由此产生的建筑垃圾至少达到50亿吨。3.2.4 建筑垃圾处理行业市场规模持续增长我国建筑垃圾处理的主要方式是在消纳场进行填埋或焚烧处理，但这种方式未来将难以为继。如果以堆高5米计算，则1亿吨建筑垃圾需要25万平方米的消纳场地面积。未来我国建筑垃圾年产量将达到25亿吨以上，这意味着我国每年用来堆埋建筑垃圾的土地面积需求就达到625万平方米左右，对于人均土地面积本来就少的我国而言，显然是不可持续发展的道路。目前我国还没有建立建筑垃圾相关的统计制度和办法，相关数据主要来自于各省市的上报相关材料。由于相关数据的准确性以及重要数据的缺乏，导致关于我国建筑垃圾产量和资源化利用的观点各不相同，但我国建筑垃圾的产量应该不低于十亿吨数量级。根据中国建筑垃圾资源化产业技术创新战略联盟发布的《我国建筑垃圾资源化产业发展报告(2014年度)》显示，我国建筑垃圾 2014年度产生量保守估计已超过 15 亿吨;报告称这个数字还在随着城镇化步伐加快、建设规模的加大逐年递增。我国当前全国约有 20 多家相对专业的企业进行建筑垃圾的资源化利用，主要利用建筑垃圾生产再生砖，但产量和质量水平不高、质量稳定性差，工程应用有限。目前全国建筑垃圾资源化利用率仅为5% 左右。与韩国相比，其建筑垃圾年产量 6000 多万吨，但有 373家建筑垃圾处理企业进行资源化利用，与其相比，我国的建筑垃圾产量和建筑垃圾处理企业数量相差太大。现阶段我国建筑垃圾处理行业的收入主要来自于建筑垃圾运输收费与建筑垃圾处置收费，费用标准一般是各地方发展改革委员会出台价格指导标准，按市场情况进行浮动，不同地区的指导标准不一。前瞻产业研究院通过对比众多城市建筑垃圾运输收费与建筑垃圾处置收费标准后，合理假设建筑垃圾运输收费与建筑垃圾处置收费分别为25元/吨和10元/吨，那么每吨建筑垃圾的运输与处置收入在35元左右。2017年我国建筑垃圾处理行业的市场规模达到了832.52亿元。3.2.5 建筑物拆除产生的垃圾量比重最大2017年，我国旧建筑物拆除所产生的建筑垃圾占58%左右;新建筑施工产生的垃圾占建筑总垃圾量的36%左右;建筑装修所产生的建筑垃圾占6%左右。由此可知，建筑物的拆除阶段是建筑垃圾的关键控制点，是资源可持续利用研究的主要对象。3.3 建筑垃圾处理市场前景分析2018年5月1日，备受社会各界关注的《市城市建筑垃圾管理条例》正式实施。作为针对建筑垃圾处理的地方性立法，先行一步，具有重要的探索性意义，也从另一个侧面反映出，建筑垃圾正越来越成为城市发展不得不重视的焦点之一。近年来，我国城市化进程不断提速，新城区的建设与老城区的改造，制造了大量的建筑垃圾。中国环保在线查询数据得知，中国每年的新建筑面积高达20亿平方米，全球40%的水泥和钢材都用在了中国的建筑工地上。截至2017年，中国建筑垃圾体量已经逼近25亿吨，而2001年时，建筑垃圾的数量不过3亿吨，不到20年的时间增长了近8倍之多。而且建筑垃圾的产量已经占据城市垃圾总量的35%左右。而根据国家规划，在“十三五”末，中国将新建住宅300亿平方米，由此产生的建筑垃圾不会低于50亿吨。如此算来，到2020年，我国建筑垃圾的产生量将从每年18亿吨上升至每年26亿吨，2030年更是有望达到75亿吨。建筑垃圾产量多，体量大，处理能力相匹配的情况下，不足为惧。然而我国建筑垃圾处理能力并不容乐观。据悉，当前中国的建筑垃圾资源化率介于5%——10%之间，相较于欧美日韩等发达国家的90%——95%，存在很大的不足。所以当前大多数的建筑垃圾没有进入正常的处理渠道，被填埋或直接丢弃，对生态环境与人们日常生活造成了巨大的危害。中国环保在线分析认为，中国建筑垃圾处理之所以困难重重，主要源于市场机制的失灵。一方面，虽然各大城市建筑垃圾体量巨大，但受制于环保约束，区域流动被限制，市场无法确保建筑垃圾的合法流动。另一方面，建筑垃圾投资项目投资密度较小，且经济效益差，外加部分地方的消极应对，使得建筑垃圾企业生存困难，缺乏积极性。立法的短板对于建筑垃圾而言，同样不可或缺。虽然宏观层面的法律法规悉数出台，但微观层面，我国尚没有一部关于建筑垃圾资源化利用的法律。故而业内人士强烈建议出台《建筑垃圾资源化利用法》。图3-5 建筑垃圾处理市场规模2017年我国建筑垃圾处理市场的体量已经超过800亿元，相较于2010年400亿元，翻了一番，8年内的平均增长率超过10%。中国环保在线判断，维持现有的增长率，到2020年，我国建筑垃圾处理市场规模可以轻松突破1000亿大关。还有机构预测，到2030年，我国建筑垃圾能够带来的产值将超过3300亿元。虽然建筑垃圾资源化率为人诟病，但我们认为，有产业痛点的地方，才有发展机会。随着国家政策的驱动催化，各个环节被逐一打通，建筑垃圾处理市场的前景广阔无垠，无论是市场规模还是企业发展都将迎来黄金发展期。目录1项目总论71.1项目摘要71.1.1 项目简介71.1.2项目概述81.1.3建设单位简介111.1.4建设地点、规模、内容及建设期限111.2项目总投资及财务评价131.2.1项目投资规模及资金筹措131.2.2财务评价141.2.3主要技术经济指标141.3报告编制说明151.3.1报告编制依据151.3.2项目的主要研究内容及方法161.4项目研究初步结论及建议171.4.1项目研究初步结论171.4.2建议182项目背景及必要性192.1项目背景192.1.1政策背景——国家及地方均大力支持新旧动能转换，石材和建筑垃圾资源化再利用192.1.2 符合地方相关规划要求242.1.3经济背景——新时代新常态下必须转变发展方式272.1.4市场背景——城市建筑垃圾再生利用市场前景广阔282.1.5社会背景——建筑垃圾污染严重，危害居民生活282.1.6区域背景——周边城市建筑垃圾如何处置的难题急需破解292.2项目建设必要性302.2.1实现建筑垃圾“减量化、资源化、无害化、产业化”的需求302.2.2促进低碳经济发展，保护环境302.2.3促进建材产业发展，是构建现代绿色化石材产业集群的需要312.2.4增加齐河县税收收入，培育区域经济增长点312.2.5增加就业，缓解就业压力，有利于实现社会安定322.2.6促进新旧动能转换，培育美丽泉城新名片323市场分析333.1石材(石灰石)行业分析333.1.1石灰石简介333.1.2石灰石的用途333.1.3石灰石的市场需求状况343.2 建筑垃圾处理行业分析353.2.1 建筑垃圾来源、分类及组成353.2.2处理技术与方向363.2.3建筑垃圾产量持续增长373.2.5 建筑物拆除产生的垃圾量比重最大393.3 建筑垃圾处理市场前景分析404项目区位及建设条件分析424.1项目建设地简介424.2建设区位优势444.3 交通条件444.4 气候条件464.5 资源优势464.6小结475项目产品方案495.1项目规划495.2产品技术方案495.3产品工艺技术方案及流程505.3.1固定式建筑垃圾破碎生产线515.4原辅材料及燃料供应545.5设备采购方案555.5.1设备选型原则555.5.2主要购置生产设备566工程技术方案586.1设计指导思想586.1.1设计原则586.2总平面布置586.2.1总平面布置原则586.2.2总平面布置方案596.3土建工程606.3.1设计依据606.3.2土建工程一览表616.4公用辅助工程方案626.4.1建筑做法626.4.2基础技术参数636.4.3地基基础方案636.4.4抗震设计方案646.4.5给排水646.4.6电力及通讯666.4.7暖通、空调676.4.8供热686.4.9防雷接地系统686.4.10厂内管网铺设697环境保护707.1设计依据707.2环境和生态现状707.3生态环境保护措施717.3.1 施工期对环境影响717.3.2施工期环境防护措施727.3.3运行期环境防护措施737.4环境管理757.5环境影响评价及建议757.5.1环境影响评价757.5.2建议758劳动安全与消防778.1劳动保护与安全卫生778.1.1执行标准及规范778.1.2职业安全卫生措施778.1.3劳动安全措施788.1.4实行定期检查制度808.2消防808.2.1主要依据及有关标准808.2.2消防措施819节能方案839.1节能概述839.2用能标准和节能规范839.3能耗状况和能耗指标分析849.4节能措施869.4.1主要障碍分析869.4.2节能措施869.5能源管理899.5.1能源计量899.5.2能源管理8910组织机构与实施规划9110.1项目组织机构9110.2劳动定员9210.3人员培训9310.4项目实施计划9410.4.1项目建设工期9410.4.2项目实施进度计划9511项目投资估算9611.1估算范围及依据9611.2总投资估算9611.2.1投资规模9611.1.2总投资估算9911.1.3总投资9911.2 资金筹措10011.2.1项目资本金10011.2.2债务资金10011.2.3筹措计划10012项目效益预测与评价10112.1预测依据10112.2销售收入和销售税金及附加10112.3总成本费用估算10212.4利润与利润分配10312.5财务评价10312.6财务评价结论10413研究综合评价10513.1项目综合结论10513.2建议106

来源：格上理财导读当 “硅谷基因”遇到 “中国市场”“中国制造”，特斯拉一年大涨五倍，市值突破1500亿美元，已经超过传统汽车巨头大众（940亿美元），成为仅此于丰田（2000亿美元）的全球第二大市值汽车公司。2019年特斯拉用了357天时间把上海临港新区的一片农田变成了特斯拉首个海外超级工厂。2020 年1月7日，特斯拉首批国产Model 3实现大批量交付，价格降至30万元以下，同时正式宣布启动Model Y 项目。特斯拉崛起的秘密是什么？对全球和汽车行业带来哪些深远影响？中国汽车人如何应对“狼来了”？摘要1、特斯拉崛起，重塑汽车产业竞争格局。1）Model 3 成为爆款：2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。与此同时，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与特斯拉的高歌猛进形成鲜明对比。2）特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮：Model 3不仅在三电的工程技术层面做了进一步改进，而且采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构，即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。3）全球化战略提速：特斯拉上海工厂进度超预期，有望复制苹果“硅谷创新+中国市场”的故事。中国政府给予特斯拉土地、信贷等多方面支持，同时中国强大的制造能力和产业链配套能力将使得特斯拉国产后成本或较美国本土生产降低20%以上。2、特斯拉以三代产品定位依次下沉为路径，以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合，逐步扩大用户群体，同时维持环保、科技、高端的品牌形象。在执行层面，特斯拉吸取了第一代产品研发的经验教训，并在后续的产品生命周期中更加注重创新、工程制造、用户体验和成本四者之间的平衡，逐步构建核心竞争力：1）研发设计：特斯拉历年研发强度基本在10%以上，远超传统车企5%的平均水平。在三电领域，特斯拉拥有不少黑科技，例如高镍电芯和高精度电池管理系统的组合、开关磁阻电机和碳化硅功率半导体的首次应用，既提升续航里程、又降低整车电耗。在智能化和自动驾驶领域，特斯拉自研车载操作系统和自动驾驶芯片，目前在整车OTA与L2自动驾驶的用户体验上超过大多数竞争对手。2）生产制造：特斯拉奉行高度垂直整合的生产模式，在电芯、电机等核心零部件上基本采用自主设计+代工或者合资的形式，牢牢把握供应链主导权，通过规模效应不断降低成本。根据瑞银拆解测算，Model3电芯成本约110美元/KWh，低于LG、CATL等其他主流电芯制造商。3）产品矩阵：Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新车型，Model S/X定位于高端轿跑/SUV，Model 3/Y定位于中高端轿车/SUV。少而精、平台化的车型矩阵带有苹果式的极简主义风格，也让特斯拉能够更加聚焦精力打造爆款，从而摊薄单个车型的研发生产成本。4）品牌、营销与服务：特斯拉从来不做广告，但CEO马斯克凭借成功塑造的“硅谷钢铁侠”人设和Twitter互动，为特斯拉带来超高流量和媒体曝光度。“2018年BrandZ全球品牌价值100强”榜单显示，特斯拉品牌价值达到94亿美元，超越保时捷等老牌豪车品牌。同时，特斯拉采用了直营模式而非传统经销体系，利用软件+OTA的方式为用户提供车辆全生命周期的售后服务，进一步改善用户体验。3、特斯拉的未来。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。1）特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。2）未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。3）长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。正文01特斯拉发展简史2003年，硅谷工程师艾伯哈德和塔本宁创立电动汽车制造公司，为致敬交流电发明者尼古拉·特斯拉，公司取名为特斯拉（Tesla Motors）。2004年，硅谷新贵马斯克在特斯拉A轮融资中领投650万美元，成为特斯拉最大股东和董事长，并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即“三步走”战略：一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）；三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）；四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。1.1 2003-2008年：Roadster艰难诞生特斯拉以高端小众电动跑车切入汽车行业。汽车是典型的技术密集与资本密集型行业，也是初创企业存活几率最低的行业之一。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，特斯拉初期都无法比拟有着几十年甚至上百年积淀的传统车企。况且在当时高达$1000/KWh的电池成本与产业链配套尚不成熟的客观环境下，不论造一辆跑车还是经济实用型轿车的成本都相当昂贵。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款车注定亏钱，不如先针对高收入群体推出高端电动跑车，高举高打，彻底颠覆人们对于电动车续航里程短、性能差的认知。2006年7月特斯拉正式推出Roadster跑车，Roadster为特斯拉与英国莲花汽车共同打造，起步售价9.8万美元，该款超跑百公里加速度约3.7秒，最高续航达到约400公里，起步阶段的推背感甚至超越法拉利等传统跑车。作为第一款采用锂电池技术的超跑，Roadster一经推出便受到诸多好莱坞明星和硅谷高管等社会名流青睐。然而，受制于供应链和核心零部件技术瓶颈，Roadster生产成本失控、量产艰难。当时在CEO艾伯哈德的领导下，特斯拉团队过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了成品进度。2007年6月，距离Roadster正式投产只剩2个月时，特斯拉依然没有完成核心零部件两档变速箱的研制。此外，由于供应链采购缺乏规模效应，最初50辆Roadster的研制成本从平均6.5万美元上涨超过10万美元，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。创始人出走、高层动荡，马斯克出任CEO力挽狂澜。因为管理失误和费用失控，2007年8月创始人艾伯哈德被罢免了CEO职务，最后由马斯克亲自担任。为实现Roadster正常上市，特斯拉团队决定优化一档变速箱来替代研发全新的二档变速箱，并开始削减不必要的开支。2008年2月，第一辆Roadster终于正式交付。因为产品定位和受众的局限性，Roadster所带来的经济效益有限。从2008年2月上市到2012年停产，Roadster销往30多个国家，全球销量约2450辆。按照9.8万美元售价计算，特斯拉也仅通过Roadster回笼现金流2.4亿美元，对于第二代车型Model S的研发和生产来说杯水车薪。2008年年末，金融危机令特斯拉的财务状况雪上加霜，特斯拉处于破产边缘。1.2 2009-2015年：绝处逢生，打造爆款1.2.1 化解危机，成功上市奔驰和丰田的战略投资使特斯拉获得资金与品牌双重背书。2009年1月底特律车展之后，戴姆勒向特斯拉订购了4000颗电池组用于奔驰A-Class车辆测试，并且以5000万美元取得了特斯拉10%的股份，形成了合作伙伴关系。2010年5月特斯拉获得丰田5000万美元投资，取得3%股份。与两家传统车企巨头的战略合作不仅解决了特斯拉资金方面的燃眉之急，更让特斯拉快速学习到生产、管理经验和模式的know-how。此外，特斯拉还以4200万美元低价收购原丰田与通用合资、年产能50万辆的工厂NUMMI，为大规模量产打下基础。美国政府大力支持，特斯拉现金流危机暂缓并成功上市。2008年金融危机后，为促进经济发展，美国国会出台一系列政策帮扶各行各业，其中包括美国能源部的250亿美元先进技术汽车制造贷款项目，通过补贴和低息贷款支持当地先进汽车技术和零部件研发。2009年6月，特斯拉成功获得4.65亿美元贷款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉车主还可以获得最多7500美元联邦税务抵免（2019年降至3750美元）。2010年6月特斯拉成功于纳斯达克上市，共募集资金2.26亿美元，这也是继1956年福特汽车上市以后第一家美国汽车企业成功上市。1.2.2 四年磨一剑，Model S成为爆款Model S定位中大型豪华轿车，是特斯拉第一款真正意义上的量产车型，于2012年6月正式交付，当时共推出三款，配备电池40kWh、60kWh、85kWh，售价5.74万美元-8.74万美元，对应百公里加速度最快达4.4秒，续航里程最高可达483公里。Model S首次引入了17寸中控触摸屏，集成车辆信息查询、导航、音乐等多种功能，同时配备4GLTE无线网络使车主可以免费享受系统OTA空中升级服务,例如2014年推出的Autopilot自动辅助驾驶功能。2019年1月，Model S不再提供电池75kWh选项，目前仅剩100D与P100D两款。作为首款高端电动车，ModelS一经推出便大受好评。2012年年末，Model S预定量从推出时的520辆上升至15000辆。2013年Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一。2015年第四季度Model S销量一度达到17192辆，目前全球销量超过26万辆。Model S曾荣获著名汽车杂志《Motor Trend》“2013年度车型”、时代杂志“2012年25项最佳发明之一”、美国权威消费者测评《Consumer Reports》“2017年度10款车主最满意车型之首”等荣誉。务实、注重长远规划和成本管控，特斯拉盈利性和生产效率大幅上升。随着Model S交付，特斯拉收入成倍增长，也于2013年第一季度扭亏为盈净利润1125万美元，并且同年成为第一个还清能源部低息贷款的汽车制造公司。此外，为了ModelS生产和Model X项目推进，除了改造加州Fremont工厂外，2014年7月特斯拉与松下达成合作协议，在美国内达华州投资超50亿美元建造超级工厂Gigafactory1，以应对未来5-10年生产计划。超级工厂Gigafactory1主要负责特斯拉所有动力系统，包括Model系列车型配套锂电池、太阳能蓄电池Powerwall和Powerback，以满足2020年50万辆特斯拉汽车配套的35GWh动力电池年产能。松下负责生产制造，特斯拉负责电池组装和进一步加工。目前，Gigafactory1每天生产约350万个2170动力电池。2015年第三季度，搭载鹰翼门豪华SUV Model X正式交付。相较Model S，Model X在性能上并没有太多的创新，两者的用户定位与价格也相仿，均属“Master Plan”第二阶段计划。Model X主要为满足需求更大的豪华SUV市场，并丰富产品线。较ModelS销量呈稳定趋势，ModelX依旧保持增长，目前全球总销量超12万辆，在美国大中型豪华SUV市场占有率与奔驰GLE、宝马X5等竞品接近。同时特斯拉进行了一系列行业垂直整合，除Gigafactory 1外，还在全球范围大量修建超级快充Supercharger和目的地充电桩Destination Charger，并在全球范围内增加门店展区和服务中心的数量。1.3 2016年至今：走向大规模量产中型轿车是规模最大最具性价比的细分市场。根据汽车轴距、车长、价格和功能，汽车市场可以分成微型、小型、紧凑型、中型、中大型和大型这六大细分市场。而汽车价格每下降5000美元，潜在买家数量便会翻倍的行业定律决定了中型市场在所有细分市场中的重要性。对于特斯拉而言，中型汽车不仅是第三阶段发展目标的关键，更决定了特斯拉能否真正成为一家主流车企，战略意义重大。Model 3继Model S后，成为特斯拉成功开拓市场的标志性产品。Model 3于2016年3月公布、2017年年底交付，标准版起步价3.5万美元、续航里程354公里，极具性价比。随着产能爬坡，Model 3在美国的销量超越同类型的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6等传统豪华燃油车型，2019年全美销量超过16万辆，成为2019年美国中型豪华轿车市场冠军。Model 3的大获成功，令特斯拉的营收更上台阶。2018年全年特斯拉收入达214.6亿美元，净利润从2017年亏损19.6亿美元缩窄至亏损9.8亿美元；2019年前三季度收入达171.9亿美元，净利润小幅降至9.7亿美元。分项目来看，2018年全年汽车销售收入达176.3亿美元，占整体营收的82.2%，是特斯拉的主要收入来源。分国家和地区来看，美国依然是特斯拉的主要市场，占比近70%，中国大陆市场占比达到8.4%。国产Model 3以低价策略搅动内地新能源汽车市场。作为国际化的重要战略之一，特斯拉高度重视内地新能源汽车市场，并于上海自建超级工厂，由于国内人工费用、固定资产费用较低，且上海市政府以贷款优惠政策吸引，特斯拉上海工厂的资本开支较美国工厂低65%。国产特斯拉将降价切入中高端市场，入门级Model 3价格低于30万元，并于2019年底完成首批员工交付。此次调价由三方面组成，第一方面，1月3日特斯拉官方宣布准续航升级版从35.58万元下调至32.38万元，降价幅度高达3.2万元。第二方面，于2019年12月6月入选第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，享受补贴24,750元/每辆。第三方面，于12月27日入选第29批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，享受购置税减免。三方面因素促成Model3入门价格从35.58万元下降至29.9万元，对比2019年4月进口版本，降价幅度高达38.8%。Model3可能对中国中高端传统汽车以及新能源汽车市场造成巨大冲击。从传统汽车市场来看，2019年1-11月中国传统中高端汽车（28-42万元区间）销量为136.1万辆，占传统汽车销量5.9%，主要以奥迪A4L、奔驰C系、别克GL8、宝马3系等ABB车系为主。从新能源汽车市场来看，2019年1-11月销量为104.3辆，其中纯电动汽车销量为83.2万辆，主要以中低端车型为主，因此Model 3竞争目标主要为比亚迪唐、蔚来ES6等。目前，特斯拉上海工厂产能为15万辆/年，预计2020年Model 3将占中国新能源汽车市场12%以上份额。为实现向可持续能源转型，特斯拉加速从电力生产到能源存储运输的新能源产业链布局，包括在全球主要市场建造工厂、储能网络和充电网络。制造工厂方面，出于降低关税影响以致降低生产成本来提高产品价格竞争力的考虑，同时也为长期市场战略铺垫，特斯拉在荷兰建造Tilburg组装工厂，为欧洲客户组装检测Model S/X；在上海投建Gigafactory 3，为中国与亚洲客户生产制造Model 3/Y。储能方面，利用太阳能发电覆盖家庭储能和大型光伏储能系统。家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内，Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储-充放”的有机循环。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储利用。为更好深入储能领域，除在Gigafactory 1生产Powerwall和Powerpack电池外，特斯拉于2016年11月以2.6亿美元收购光伏公司SolarCity22%股权，并在纽约州水牛城建造Gigafactory 2生产太阳能面板。充电网络方面，特斯拉的主要产品为超级快充SuperCharger、目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电，充满耗时约10-14小时。超级快充针对公里沿线，第三代超级快充充电功率最高可达250kW，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120公里，较第二代充电时间降低50%。目的地充电针对停车场、商场等地，充电速度与家庭充电相同。目前，特斯拉全球拥有超过12000个超级充电桩和21000个目的地充电桩。02特斯拉有坚固的护城河吗？作为第一性原理（FirstPrinciple）的忠实信徒，马斯克倾向于回归事物的本质分析和解决问题，而非采用类比和改良的方式。他认为后者属于线性思维，只能对技术或产品产生较小的升级和迭代，而只有从事物本质出发，才能产生颠覆性创新。这种思维方式在马斯克的另一家初创企业SpaceX上取得巨大成功，在特斯拉身上也有着第一性原理的烙印。它使得特斯拉有时候能够独辟蹊径，做出让人惊叹的设计和产品，有时候过于激进却适得其反，常常导致批评和争议。2.1 研发设计：业界最先进的三电技术美国专利分析公司Relecura数据显示，截止2018年，特斯拉共计专利/专利族408件。从历年情况来看，2009年后，专利申请数量与授权数量开始激增，主要与Model S的研发准备有关，申请数量于2012年到达顶峰，授权数量于2013年到达顶峰。从申请国家来看，美国申请数量保持领先，近年来欧洲与中国申请数量急速增加，这与特斯拉全球化的市场战略分不开。与传统车企相比，特斯拉在新能源汽车领域的专利数量并不算突出，例如丰田相关专利数超14000多件，约为特斯拉专利数量的50倍。从专利申请前十关键字来看，“电池”“热量管理”“冷却”等是特斯拉主攻目标。通过调动有限资源集中攻坚，特斯拉希望在三电系统领域与传统车企形成差异化竞争。2.1.1 电池系统电池技术是特斯拉最引以为傲的优势领域之一。从专利数据显示，电池系统相关专利占比超60%。特斯拉电池动力系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占电池动力系统成本70%以上。特斯拉前后应用过18650和2170两款电池，目前最新款2170圆柱电池采用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650提高约20%。特斯拉使用的松下圆柱电芯在消费电子市场有成熟的应用历史，拥有能量密度高、工艺成熟、生产自动化程度高等优点。然而面对要求更为严格的汽车行业，温度敏感性高、成组管理难度大、易爆炸等则局限了其广泛使用。为此，特斯拉提出包括更优的两极材料、模组结构、电池管理系统和热管理四大主要解决办法。一、不断寻找最优材料，降低成本、提升性能。电池单体化学物质成分和比例的不同将直接影响电池性能表现，三元材料中，镍主要作用为提高材料整体能量密度，钴主要作用为稳定材料层状结构，提高整体循环性能。然而，过高的镍含量会导致化学成分不稳定，过高的钴含量会降低能量和容量，并且由于矿产稀缺性，钴价一直居高不下。为此，特斯拉不断攻克电池材料配比，试图找到最优方案。横向来看，当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在Model S上应用高能量密度NCA三元电池；当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉在电池技术的积累使其电池能量密度和整车续航里程能领先竞争对手数个身位。纵向来看，特斯拉一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60%。根据特斯拉2018年一季度报告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。二、串并联组合、分层管理模式优化模组结构，提高电池充放电能力。特斯拉电池采用特有的串并联方式，按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理。例如，特斯拉将Roadster电池系统的6831节电池分成不同的子单元（4个模组中2个为23Brick/mole，另外2个为25Brick/mole，即2*23*31+2*25*31）进行并联和串联，多组串联和平板的设计，极大增加电池铺设数量和使用效率，从而提高整车动力性能和续航里程。三、高精度的电池管理系统保障电池安全、提高循环寿命。电池管理系统（Battery Management System, BMS）是特斯拉最核心的几项技术之一。不同于铅酸电池，锂电池由于具有非线性的充放电曲线，造成不论是电芯或是电池包层面，监测、预估和管理的难度都大大增加。如果管理不当，个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控事件。因此电池管理系统对电池容量、循环寿命和安全性均起着至关重要的作用。自从Model S开始，特斯拉就采用了NCA为正极材料的电芯，与业界更加主流的高镍NCM材料相比，NCA虽然能量密度更高，但是循环寿命更短，稳定性也更差，因此对BMS提出了更高的要求。特斯拉的BMS主要由主控模块和从控模块组成。其中主控模块相当于BMS系统的“大脑”，负责电压电流控制、接触器控制、对外部通信等功能；从控模块连接了各路传感器，主要负责实时监测电池包里的电压、电流和温度等各种参数，并上报主控模块。特斯拉的BMS具有两个特点。一、高精度。根据Sandy Munro和Jack Rickard等人对Model 3的拆解，Model 3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平；二、高集成度。特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。四、热管理系统温差设计合理，冷却路线丰富流畅，均温和能量管控能力突出。新能源汽车的热管理系统主要包括整车、座舱、电池三方面，进行整车温度控制、客舱空调加热制冷、电池过热散热过冷加热等。目前，主流热管理包括自然冷却、液冷和直冷三种方案，特斯拉采取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，采用并联；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环采取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。此外，由于电池单体材料升级、体积增大，电芯容量和密度大幅提高，导致电池化学热敏感性提升，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。2.1.2 电机电控目前，电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种，乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成，定子固定不动产生磁场，转子在磁场中受力转动。从工作原理来看，感应电机的定子绕组形成的旋转磁场，与转子绕组感应磁场驱动转子旋转，定子转子不同步；永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转,定子与转子的磁场同步。从原材料来看，两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜，成本较低；永磁电机的转子主要采用永磁体，涉及到钕铁硼等稀土材料，成本高昂。从性能来看，感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等；永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说，永磁电机效率更高，感应电机性能更强。一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代，通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车，该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后，T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时，出于成本（全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本）、退磁风险、技艺成熟（当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者）等综合因素考虑，特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。为提高传统感应电机功率和运作效率，特斯拉采取一系列包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术（专利号US20130069476）。铜较铝带来更高的电导效率。从各项金属不同温度下的电导率来看，在相同温度下，铜的电导率远高于铝。如果将电机转子结构原材料换成铜，电机工作效率将大大提高。熔点高、大尺寸制造难度等制约铜芯电机发展。对比铝（熔点660.3℃），铜（熔点1083.4℃）过高熔点增加制造难度，AC Propulsion与MIT的一项实验表明，一旦电机体积过大，采用铜材料的电机成品极易造成气泡过多、难以镶嵌等问题。镀银铜插片有别传统电机转子结构，在低焊接要求条件下完成低成本、高性能改造。传统感应电机如果使用金属铜，主要分为铜条插入转子槽和两端封环两个步骤，铸造过程由于高焊接标准，往往导致制造难度大、成本高。特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。二、用算法解决控制难题，Model3应用永磁开关磁阻电机。在成本、性能和效率的多重约束下，特斯拉大胆尝试了永磁开关磁阻电机（Permanent Magnet Switched Reluctance Motor）。传统开关磁阻电机通过在定子中加入电磁铁和钢铁制成的转子，仅产生磁吸引力进而带动电机转子运动，具有成本低、结构简单、可靠性高、转子热损耗低等优点。然而传统开关磁阻电机存在功率输出时扭矩波动问题，需要非常精细的电流控制策略和算法，这也造成其迟迟没有得到大规模应用。Model 3对传统开关磁阻电机做了一定的改良：在定子加入少量稀土，并设计了控制算法来平滑扭矩波动，最终提高了电机输出功率。Model 3的永磁开关磁阻电机具有体积小、成本低（稀土使用量非常少，而且无需使用铜芯，降低铸造成本）、功率高等优点。相比于Model S/X感应电机83%的能量转化效率，Model3的能量转化效率提升至89%，即89%的电能可以最终转化为驱动力，这样便进一步降低了电耗，提高了续航里程。2.2 软件与架构：汽车将成为移动的计算机2.2.1 系统软件2018年美国知名杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3存在刹车距离过长的问题，因此没有对其进行推荐。放在传统车企，解决类似问题的方案大概率是大规模的召回，或是通过4S店对零部件进行更换，无论哪一者都需要浪费车主漫长的等待时间。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载信息娱乐系统（infotainment system）中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture）完全不同。随着现代汽车的电子电气功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（Electronic Control Units, ECUs）也随之增多。当前一辆普通汽车的ECU多达70-80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android。在传统的汽车供应链中，OEM高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级供应商提供的ECU。但不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业并没有权限去维护和更新ECU。在这种关系下，一级供应商的研发周期与2-3年的车型研发周期相匹配，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步，极大地影响了用户体验。与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。特斯拉Model3的电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86 Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。这样做的最大好处在于：一、软硬件解耦、算力集中化。可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用，既实现供应商可替代，也可以大大缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。车辆将成为移动的智能终端，同时大量计算工作可以集中至车载中央处理器甚至云端，减少了内部冗余同时车联网协同成为可能。二、内部结构简化、制造自动化。车载以太网开始取代CAN总线结构，半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。Model S内部线束长度长达3千米，Model 3只有1.5千米，未来Model Y上特斯拉的计划是将线束长度控制在100米。Model 3的线束自动化组装问题曾使得特斯拉一度陷入“产能地狱”，最终不得不切换为人工组装。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。三、提升服务附加值。实现整车OTA功能后，特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。自2012年Model S上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。传统车企虽然开始智能化转型，但是未必能够追上特斯拉的步伐。按照博世对EEA的定义，大众等传统车企仍处于从“Molar”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“Vehicle Computer”（车载中央计算机）了。在2018年年报媒体发布会上，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，并且逐渐把整车的70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但是与特斯拉相比，软件并不是大众的强项。若想转型成功，大众不仅需要培养大量相关的软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。此外，现有一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈，车企转型的难度是可想而知的。2.2.2 应用软件Autopilot是特斯拉目前最重要的应用软件。传统车与智能汽车最大区别在于驾驶系统，目前主流智能化汽车基本配备L2级别辅助驾驶系统，尚无企业实现完全自动化驾驶系统。汽车辅助驾驶系统由软硬件组合构成，从结构框架来看，主要分为感知模块、地图模块、驾驶行为决策模块。从流程来看，感知模块通过雷达、传感器、摄像头等硬件，收集周围环境探测到的物体数据，地图模块提供定位和全局路径规划，数据共同传输到驾驶行为模块，为驾驶方案提供信息支持，最后决策模块控制车体转向、加速等实施行为。从技术路径来看，目前主要分为两大流派，一是以特斯拉为代表，以摄像头为主导方案；另一是以谷歌、百度为代表，以激光雷达为主导方案。摄像头是最接近人眼获取环境习惯的传感器，有较稳定的图像处理能力，但在例如下雨、起雾等恶劣环境中分辨率下降。激光雷达通过发射激光束来探测物体，具有抗干扰能力强、探测精准等优点。但多束精准度高的激光雷达成本和技术门槛远远高于摄像头。特斯拉Autopilot的主要成就在于率先实现大规模商用。一、Autopilot辅助驾驶商用化性能突出。出险率可以一定程度判断该车体和自动驾驶系统的安全程度。根据美国保险赔款条例，可以分为六项类，分别为Collision（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方车辆赔理）、Property Damage（车辆碰撞，由过错方造成的对对方车辆理赔）、Comprehensive（其他非碰撞事故）三项车险和Personal Injury（双方各自赔付）、Medical Payment（车辆碰撞，由过错方造成的对过错方人身赔理）、Bodily Injury（车辆碰撞，由过错方造成的对对方人身赔理）三项人险。对比同等大型豪华轿车的出险率，从三项车体保护险来看，特斯拉与其他豪华轿车类似，表现较差，且数据远远高于其他同类型轿车，说明特斯拉单车平均碰撞率高于行业平均水平，这也暗示由于系统误判或者驾驶员忽视容易造成更多碰撞。但从三项人体保护险来看，特斯拉Model S低于平均、基本处于优秀水平，说明Model S对自身车主和对方车主有良好的人身保护。从车道保持情况来看，根据美国公路安全保险协会IIHS数据，在直径1300-2000英尺（396-617米）不同的空旷道路测试环境下，对比宝马5系、奔驰E、Model 3/S和沃尔沃S90五辆同类别轿车，设定3种情况各6种测试的共18次测试条件，Autopilot8.1辅助驾驶系统在弯道和坡道的车辆保持能力最为突出，仅在坡道表现过一次压线。二、Autopilot拥有数据优势。作为最早搭载自动辅助驾驶系统的电动车品牌，同时拥有全球规模最大的辅助驾驶车队，截止2019年1月，特斯拉Autopilot行驶里程超过17.3亿公里，远超其他竞争对手，并且车队规模保守估计以每年约40万辆递增（Model S/X 10万辆/年+Model 3 30万辆/年）。作为对比，根据加州车辆管理局《2018年自动驾驶脱离报告》的数据，激光雷达路线的领头羊Waymo在2017年12月至2018年11月期间的路测车队规模为110辆，路测里程数约200万公里。庞大的数据量使得特斯拉在高精度地图、障碍物识别等方面的数据积累显著领先于竞争对手。此外，与大多数自动驾驶初创公司大量采用模拟数据进行算法学习不同，特斯拉车队采集的全部为现实数据，数据质量更高，更加有利于算法迭代更新。三、特斯拉自研自动驾驶芯片来满足完全无人驾驶算力需求。根据特斯拉4月23日自动驾驶日披露的信息，历时3年秘密研发，特斯拉已经完成车载AI芯片的设计生产（由三星代工），SOC算力超过了应用于AP2.0的英伟达Drive PX2，并已经实现装车。从原理来看，无论哪条自动驾驶技术路径，对海量数据的处理和学习能力都至关重要，因此，汽车AI的实现需要底层软件到硬件的全方位变革。此前，自动驾驶芯片基本被英伟达和Mobileye（已被Intel收购）两大巨头垄断，此次自研车载芯片是特斯拉近几年来最重要的硬件创新，将使特斯拉成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商，进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。然而值得一提的是，特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直存在过度承诺和夸大。大多消费者在没有深度了解的背景下，或存在被“自动转向、自动泊车”等字眼所欺骗现象，导致驾驶过程中放松对车辆控制，进而造成数件安全事故。此外，由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高，但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库，从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件。2.3 生产制造：高度垂直一体化特斯拉自行生产组装众多核心部件，包括电池包、BMS系统、充电接口和设备、电机等。该模式的最大特征为产业链高度垂直整合，在核心技术和零部件上不容易被供应商“卡脖子”。但掌握大量核心技术必然带来前期的大量研发投入，因此必须通过打造精品和爆款，通过规模效应摊薄研发、开模等前期投入。动力总成集成优化内部结构，有利缩减车型降低成本，形成价格竞争力。特斯拉一直保持包括电池包、BMS、冷却系统、电机等动力总成高度集成的特点。例如，无论是感应电机还是永磁开关磁阻电机，基本结构都为变速箱、逆变器和电机三体合一的结构。对比来看，每次推出新款车型，特斯拉都尽可能在原基础上集成升级。对比Model S/X，Model 3的车体减小约20%、价格降低约50%，为保证整车性能，特斯拉加入更多系统芯片来控制部件协调运作，并且将例如Model3的冷水机、电动阀、液冷罐等零部件集成为冷却液储阀罐，即Super Bottle，通过算法调节内部线路串并联结构，减少例如PTC加热器等零部件。2.4 销售、品牌与服务：直营与全生命周期交互销售方面，有别传统车企的多层经销模式，特斯拉效法苹果，选择自建展示厅和体验店，选址从2012年的加州、纽约、华盛顿等美国主要城市扩增为全球378个城市，销售网络范围不断扩张。直营模式虽然有助于提高品牌形象、解决因为经销环节而产生的价格不一、体验感差等问题，但实际上直营店的运营成本并不低，而且直营模式并非特斯拉特有，不存在实际门槛，新造车势力例如蔚来小鹏等，大多也采用该模式。特斯拉具有非常高的品牌价值，这很大程度上得益于CEO马斯克的个人魅力和独特光环。马斯克初期打造现实版钢铁侠形象，个人影响力高涨，“网红效应”使得特斯拉自带流量和媒体曝光度。例如在Model 3发布会后利用社交网络上各路媒体及自媒体进行话题讨论，首周预定量便超过30万，传播效果远超传统广告渠道。根据全球品牌评估平台BrandZ数据，特斯拉自2016年起位列全球汽车品牌前十，品牌价值也从2016年的44亿美元涨至2018年的94亿美元，甚至超过保时捷等老牌豪车品牌。服务方面，由于特斯拉通过OTA进行软件更新，可以极大地提升产品附加值，并且由于不少问题可以通过远程“在线诊断”，能够省去用户维修时间，进而降低成本。此外，马斯克作为“Twitter大V”，经常在社交网络上与用户进行互动，在产品和软件更新时听取用户意见，这种近距离沟通也赢得了不少用户的好感，使得多数用户对产品存在的部分瑕疵表示理解和支持。03特斯拉的下一个十年：挑战与前景3.1 挑战第一性原理是天使也是魔鬼。特斯拉习惯于在快速发展中解决问题，但随着时间推移，某些问题却越积越深，成为日后隐患：一、产能问题。特斯拉的产能一直备受诟病，由于产能不足而导致的生产能力与产品预定量不匹配、交付延迟严重等。由于Model 3订单与实际产量偏离程度最高，特斯拉2017年年底以来暴露的产能问题愈加严重。2017年第三季度Model 3实际产量仅260台，远低于1500台预期，主要因为早期电池超级工厂Gigafactory 1还未正式量产，人工组装电池包速度慢。电池量产问题得到解决后，Model3产能问题依然未得到解决，主要因为产线过于高度自动化。针对生产组装的GA3产线自动化程度高达90%以上，生产一台汽车匹配数百条机器设备，产线过于密集，机器设备过多导致作业时间冲突、效率和灵活性下降，激增的维护成本抵消掉自动化带来的成本优势。因此，特斯拉曾于2018年2月、4月停产维护GA3产线，降低自动化程度并加入更多人手，此外还开设帐篷产线GA4增加生产速度。2018年6月Model 3达到目标周产能5000辆，目前周产量约7000辆。即便如此，特斯拉按时完成交付任务依然艰难，按照2017年年底Model 3约45.5万订单、2018年实际交付14.7万计算，不考虑新增订单，剩余订单还需1年左右时间完成。二、质量与做工问题。一方面，Model3车身质量可靠性存在瑕疵。从原材料来看，铝和钢使用率最高。对比两者物理性能，大多情况中，同等质量下，铝合金强度大于高强度钢；同等体积下，高强度钢强度大于铝合金。为此，大多新能源车企纷纷转战铝车身，便是为了降低整车重量。从化学性能来看，由于铝合金的低熔点，对温度的敏感性更高，因此传统焊接等升温手段并不适用，往往采用铆接、胶联等技术，增加制造成本。此外，由于铝的特殊性，车体事故后难以用传统手段维修，根据事故严重程度进行部分或整片替换，增加事后修复成本、降低用户使用感。Model S/X便是高比例铝车身代表。为压缩成本，Model 3车身选择钢铝混合。根据Munro & Associates的拆解报告和车身模型结构图可以发现，Model 3采用铝合金、软钢、高强度钢和超高强度钢这4种材料。由于单电机Model 3为后置电机，为平衡重量，后车身大部分使用质量更轻的铝合金。大部分的纵梁、底板等则采用超高强度钢，增加车身坚固程度以提高安全性。然而，过多的不同类型材料增加连接难度，Model 3车身连接方式便高达5种，且并没有简化不必要配件，反而增加了整车制造成本。另一方面，自Model S上市以来特斯拉的做工问题一直饱受诟病，这种情况可能体现在钥匙扣字迹模糊、过多的塑料内饰、车门劣质等等。作为定位于豪华轿车的品牌，特斯拉在内饰和做工方面根本无法与同类的德系和日系车相提并论。这主要是由于一方面特斯拉缺少大规模量产经验，对汽车制造工艺和供应链管理还缺少足够的积累，另一方面特斯拉过于追求自动化生产，最终不得不采用“帐篷工厂”的方式进行返工，反而影响了质量。此外，由于缺乏传统车企的国际化经验，Model系列并没有对不同市场进行座舱调整，往往导致适用于欧美体型的内座，却对亚洲消费者来说过于空旷和不适。三、安全问题。即便对产品经过多次升级、采取各种安全措施，特斯拉汽车事故频率依然呈上升趋势，2013年因频发的汽车起火事件导致特斯拉股价跌幅最高达20%。根据已披露报道，从2013年至2019年3月特斯拉共发生36起汽车安全事故，47.2%为车辆碰撞导致，其中包括因为酒驾、操作不当、路障等而造成的碰撞。然而，不同于燃油车，58.8%车辆碰撞引发电池燃烧，且由于动力电池高燃烧时长，对驾驶员造成不同程度伤害。此外，事故伤亡程度深，36起事故中有9起事故造成人员死亡。四、现金流问题。作为一家初创型高端制造企业，由于其重资产、重研发属性，特斯拉在长达10-20年的时间内现金流基本为负。尽管通过Model S与Model 3等爆款车型占据中高端新能源汽车市场，然而2010年第二季度至2018年第四季度期间，特斯拉企业自由现金流仅2个季度为正。为进军欧洲和中国市场，2017年第二季度以来特斯拉企业自由现金流更加恶化，2018年第四季度企业自由现金流达到负13.8亿美元。因此，2019年特斯拉将大幅度关闭门店和展示厅，并将销售模式转向线上，以削减成本开支。2019年Model 3的热销，一度令特斯拉现金流有所好转，2019年第三季度现金流降低为负1.7亿美元，但是随着美国和中国工厂Model Y加速投运、欧洲工厂Model 3/Y提速，未来现金流依然是重要的考虑点。五、高层震荡频繁。特斯拉高层离职率呈增长趋势，仅2018年全年，离职高管超过40人。除正常的人员调动和行政方面高管离职，特斯拉核心团队的技术、财务、研发、法务管理人员均发生过离职，例如2016年5月离职的生产制造副总裁Greg Reichow与Josh Ensign、2017年4月离职的首席财务官JasonWheeler、2017年7月离职的电池技术总监Kurt Kelty、2018年9月离职的首席人事官Gabrielle Toledano等。即便高管离职跳槽在硅谷科创企业非常普遍，但是管理层频繁变动仍不利于特斯拉稳健发展。3.2 前景回头来看，2006年马斯克在“Master Plan”中提出的十年计划、四大任务已经基本完成。2016年马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务：一、制造太阳能屋顶并整合储能电池；二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场；三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代；四、推出汽车共享分时租赁。如果说2006-2016年属于特斯拉的关键词是“电动化”，那么2016年开始特斯拉将更多地在智能网联、共享化、清洁能源生产和储存上发力。随着垂直整合程度的加深，特斯拉正不断开拓业务边界，但也面临产能、产品安全与质量、现金流等方面的问题与争议。特斯拉未来所面临的竞争对手不仅仅是大众、丰田等传统OEM，更有谷歌、英伟达、Uber等高科技企业，还有石油巨头、中国传统与新造车势力。全球新能源汽车市场格局仍存变数。一、特斯拉将成为一家全球化车企。Model 3在美国市场已经成为现象级的产品，当务之急在于凭借自建工厂和低价政策将成功复制到中国市场，快速抢占市场，并着手推进Model Y以满足SUV用户的需求。此后特斯拉还将推出电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck。我们预测2030年全球电动汽车销量将达到3500万辆，特斯拉年销量将达到300万辆，海外市场营收占比将超过50%。二、未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。从智能手机发展史来看，外观和供应链都极易被模仿借鉴，但苹果的利润却超过所有竞争对手总和，核心在于自研A系列芯片、iOS系统，并打造应用生态和高端品牌。特斯拉通过自研自动驾驶芯片和人工智能算法，并配合数量最大的车队不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉将拥有比其他竞争对手更高的算法迭代效率。未来一旦特斯拉的摄像头路线被证明可行性，相对于激光雷达路线将体现出极大的成本优势。三、长期来看，汽车服务和能源服务将成为特斯拉新的增长点。特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，特斯拉正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。全自动驾驶成熟以后，特斯拉还将自建车队提供出租车服务。