内燃机调研报告

当前，各大车企厂商相继推出了电动车型，并且大肆宣传。这也一度给不少消费者一种错觉，燃油车已经穷途末路了，即将会被更环保、高效、智能的电动汽车以及其它新能源汽车所替代。然而以上说法只存在于环保主义者的想象之中，内燃机的寿命以及当前时代对其的要求决定，在未来几十年中，内燃机仍然是汽车中的主流。近日，全球领先的信息分析和解决方案提供商IHS INFO Markit最新研究表明，到2050年，全球新车销售中60-80%会是电动车（包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池），但由于长使用寿命，上路行驶的内燃机汽车仍达19亿台之多。IHS数据显示，到2030年，全球电动车销量（包括BEV纯电动、FC燃料电池和PHEV插电式混合动力）将占市场份额的24.6%。而包括混合动力、轻度混合动力（使用大容量电池提高内燃机效率）以及纯内燃动力的内燃机汽车市场份额则高达75.4%。到2030年，欧洲市场电动车市场份额将猛增至38.7%，但汽油动力汽车仍占61.2%。美国市场同样如此，汽油动力汽车仍将占据近80%的市场。目前，纯电动车只占全球汽车销量的2%。耶尔金认为，电动车的需求是由政府法规驱动的，而不是消费者的需求。电动车需求旺盛同样也带来了新的问题以及棘手的决策和挑战，特别是在某些电池材料的供应链中。不过，值得关注的是，当前电动车的优势，不仅局限于排放方面。在动力性、乘坐舒适性、以及智能化方面，电动车都比传统燃油车有着天然的优势。因此，在享受传统燃油车的便利、激情的驾驶体验同时，也应正视电动车型和其它新能源车型的进步。

内燃机是热机的一种，能将燃料的化学能转化机械能。一般的实现方式为，燃料与空气混合燃烧，产生热能，气体受热膨胀，通过机械装置转化为机械能对外做功。下面我们一起来看看怎么写内燃机故障论文。　第一部分：科技论文写作前的准备一、调研、阅读文献与选题（一）文献调研。充分利用网络上各种（免费）检索工具。顺藤摸瓜：特别是利用网络版论文的referencecrosslink和citationlink,从一两篇近期的或代表作的论文入手，逐步扩大“战果”.借助综述了解本领域动态，查找相关文献。多了解国际同行的动向，以课题组为单位，搜索该组的系列工作，访问该组主页。（二）阅读文献。文献的阅读，大致可以分泛读与精读。泛读，指对于所有检索到的，和本课题相关的文献，都应该力求先泛读。泛读的目的，是了解这个工作拟解决的问题、采用的实验和理论方法、得当的结果等。精读：在大量泛读之后，找出和当前课题最为相关的部分文献。精读需要顺着作者的思路读进去，特别需要认真看引言和结果讨论等部分。另外养成写读书报告的好习惯，同时也培养自己总结和综合的能力，将来有机会可以在此基础上撰写综述。（三）选题与创新。选题是科学研究的关键，选题就是决定论文写什么和怎么写。一个工作重要性，往往在选题时就已经被确定下来了。选题（或研究方法）的创新性是科学研究的灵魂所在。二、写作前的一些考虑在确定文章主题（说什么故事）后，应权衡文章的篇幅。然后，即开始着手准备内容的取舍，可以先列出提纲，包括各部分的标题、拟包含的图表和数据等。第二部分：科技论文的写作要点1、立论要“新”创新性或独创性是科技论文的首要特点。这是因为科技论文所报道的主要研究成果应是前人（或他人）所没有的。如果没有新的观点、见解、结果和结论，则不成其为科技论文。当然科技论文的创新性是相对而言的，但总应有些自己独到的东西，如解决了前人未能解决的问题，某项技术的发明创造，某个新方法、新材料的发现，某项新工艺的设计和应用，补充、证实或否定了未被公认的假说等等。即使只是做了一些订正、改进、深化和提高准确度等方面的工作，也是可取的，亦应属于创新的范围。因为象爱因斯坦的“相对论”、居里夫人的“镭”等，这些“首次提出”、“首次发现”,虽然是极具重大价值的研究成果，但毕竟是少数。在实际研究中，大多数课题是在引进、消化、移植国内外已有的先进科学技术，以及应用已有的理论解决本地区、本行业、本系统的实际问题，但只要对丰富理论、促进生产发展、推动科学技术进步有作用，就应视作一定程度的创新。而那些虽下了大功夫，也确是作者自己的“研究成果”,但基本上是重复他人的工作，则属于没有创新。2、题名要既“准”且“精”题名是论文的总题目，也称总标题、篇名、文题或题目，是论文的总纲，是反映论文最重要的内容的最恰当、最简明的词语的逻辑组合。它的作用一方面要能展现论文的中心内容和重要论点，启迪读者的兴趣，使读者通过题名清楚了解文章核心内容和主要观点；另一方面是提供给二次文献机构、数据库系统检索和收录，供标引者选用和读者检索之用。所以，题名要求用最简单、最恰当的词语反映文章特定的内容。在拟定题名时，一定要注意以适度的词语，准确地表达论文的中心内容，恰如其分地表述议题的新颖程度和研究内容的范围及达到的深度，避免使用笼统的、泛指性很强的词语，以及华而不实的辞藻或过高过低的程度用语。3、结构要“清”虽然科技论文分为论证型、科技报告型、发明发现型、计算型、综述型等不同的类型，但总的要求是，层次清楚，节、段安排符合逻辑顺序，服从读者的认识和思维规律。一篇科技论文不论涉及何种何类技术问题，也不管涉及的专题多大多小，使用怎样的阐明和论证方法，都应围绕中心议题，根据具体情况，灵活处理，采用合适的结构顺序和层次，组织好段落，安排好材料，不能想到哪里写到哪里，以致层次不清、结构混乱、主题不明确。科技论文的结构一般可归纳为： 1）提出命题；2）阐明研究方法；3）得出研究结果；4）给出明确结论。4、表达要“规范”科技论文作为科技信息源，其表达的规范与否直接影响信息的处理和传播。科技论文只有实现编写格式的标准化和各个细节处理的规范化，才能真正体现科学的内涵，准确表达科学的内容，从而有利于科技信息的传播、贮存、检索和利用。而且，科技论文表达得规范，不仅能提高论文本身的水平，还可反映出作者严谨的治学态度和良好的写作修养，为论文的发表提供极为有利的条件。科技论文的规范表达主要涉及以下几方面内容：1）撰写格式的标准化。按照GB7713287的要求，科技论文要有统一格式，即科技论文的组成部分和排列次序为：题名、作者署名、摘要、关键词、中图分类号、引言、正文、结论（和建议）、致谢、参考文献和附录；层次编排中的章条序码统一用阿拉伯数字表示，题名下的文字一般另起行。2）文字细节和技术细节表达的标准化或规范化。主要包括名词术语、数字、量和单位、数学式、化学式等的规范表达，以及插图和表格的合理设计。3）科技语言和标点符号的规范运用。科技论文要准确、简明地表达研究成果，使科学技术信息得到有效传播与贮存，其语言的使用要求是：准确、简明、生动；朴实无华；书面语言。另外，科技论文中的标点符号，要以GB/T15834219955标点符号用法6为依据，正确使用。第三部分：科技论文各部分写作的注意事项标题：贴切而不过于平淡，有时候可以用问句。摘要：摘要既要做到简洁清晰（很多期刊摘要有字数限制），又要能够概括全文。引言：引言的目的包括介绍本工作的研究背景、前人的研究进展，由此引出为什么我们要做这个工作，做这个工作的意义，引言最要紧的是其连贯性，自然的引出我们自己的工作。方法：（实验或理论）方法的描述，贵在简单明了，交待清楚。结果与讨论：在描述结果的同时，与前人结果的比较，对科学图像的讨论必不可少。要合理运用图表来说明问题，在文章中也要适当给出一些具体数据。采用图表时候，应该认真准备图表说明。结论：不是摘要的简单重复。通常，摘要只需要泛泛地介绍，而结论应该在概括本工作的基础上，给出文章的主要结论和发现。参考文献：引文是否全面公平，是各杂志要求评审人评价一篇论文的标准之一。不可以回避和故意不引前人的文章。文字：可以参考借鉴文献中的思路和写法，但是一定要消化以后以自己的方式表达，切忌照搬，以免抄袭的嫌疑。论文查重修改

【TechWeb报道】1月15日消息，据《福布斯》杂志报道，密歇根大学上周四公布的一项燃料成本研究报告显示，电动汽车的成本不及汽燃油车的一半。研究数据显示，在美国电动车每年的燃料成本仅为485美元（约合3116元），而汽油动力汽车的平均成本是1117美元（约合7176元）。这项研究只考察了燃料成本，但其实电动汽车的维护成本也较低，因为电动汽车的活动部件更少，没有排气系统，冷却需求更少，不需更换机油、风扇皮带、空气滤芯、同步皮带、汽缸垫、气缸盖和火花塞等零部件。这项新研究还发现，两种汽车的燃料成本在各州之间相差很大，并不是保持1：2的比例一成不变，但总体来说，燃油车的成本都比电动车高。在夏威夷，一辆典型的新型汽油车每年的燃料成本为1509美元（约合9706元），而电动汽车每年的燃料成本则为1106美元（约合7114元）。阿拉巴马州的汽油价格最低，燃油车每年的燃料成本为993美元（约合6387元），但是电动汽车每年的燃料成本仍然便宜得多，为481美元（约合3094元）。在华盛顿州，两种车的燃料成本差别最大。燃油车每年的燃料成本为为1338美元（约合8606元），相比之下，电动汽车每年的燃料成本为372美元（约合2393元）。在任何一个州，汽油的价格都不便宜。燃油车要想在燃料成本上追平电动车，他们将不得不在华盛顿将其燃料经济性提高到每加仑90英里（约合145公里），在全州提高到平均每加仑57.6英里（约合93公里）。在美国，电动汽车的销量仍仅占美国汽车总销量的1%，但其增长速度一直在加快，而且大多数一直困扰电动车的问题，如续航、充电速度、充电桩等问题，都已被克服。哈佛大学的科学家詹姆斯安德森（James Anderson）表示：“电动汽车比内燃机车要好得多。”他不是根据密歇根大学的研究做出的判断，而是自己做了比较。他说：“我的意思是，驾驶电动汽车非常有趣，电动汽车开起来速度更快更安静，且没有二氧化碳从车尾喷出来。”安德森是一位著名的大气化学家，他在他的课上为大约150名本科生提供机会，让他们都体验了一把雪弗兰Bolt电动车。他说，这有助于他们想象一个更清洁的未来。他表示：“当他们把他们的体验与他们在热力学中所学到的东西结合起来，他们就会意识到整个交通系统都可以被电气化（除了飞机燃料可换用生物燃料），从根本上说，这确实会让他们的眼界更加开阔。”（小狐狸）

撰文/ 朱 琳编辑/ 涂彦平设计/ 杜 凯来源 / Bloomberg，作者：William Wikes、Jess Shankleman德国的交通和能源部门仅相隔150米，在城市的政府区内被柏林墙纪念碑隔开。公务员和游客经常在两栋建筑之间的公园漫步。然而，各部门在削减温室气体排放方面的分歧，可能会破坏德国总理安格拉默克尔（Angela Merkel）的气候目标。为了到本世纪中叶消除温室气体排放，默克尔希望到2030年有多达1000万辆电动汽车上路——这个数字是今天的20倍——并加强能源电网以支持它们。要实现这一目标，她需要交通部长、能源部长与环境部长通力合作。但这三个人都来自不同的政党，有着不同的议程。德国气候发展目标▼像交通部长安德烈斯·舒尔（Andreas Scheuer）这样的政客，是基督教社会联盟党的成员，他们担心向电动汽车的转型过快，害怕德国将面临与底特律和英国前工业城市一样的去工业化问题，他们也不愿意结束与内燃机的百年情缘。内燃机是德国的一项发明，在其战后经济复苏中起到了主导作用。与此同时，来自默克尔领导的基督教民主联盟党的能源部长彼得·奥特梅尔（Peter Altmaier）已经成功地减少了德国能源部门的排放，但却难以加快支持电动车目标所需的电网改进。从北海的风电场向德国能源密集型的南部输送电力的电力线建设已经失败，项目陷入法律困境。该国没有建造足够的电网级电池。除非两部门合作制定政策，促进电动汽车的普及，否则德国实现排放目标的希望不大。自冷战结束以来，运输业的温室气体排放水平几乎没有变化，现在占德国总排放量的五分之一。这个国家是整个欧洲重复出现的低碳化问题的最鲜明的例子。风力涡轮机和太阳能电池板正在迅速消除电力供应的污染，而汽车则继续喷出废气。“这是个大问题，”杜伊斯堡汽车研究中心教授费迪南德·杜登赫费尔（Ferdinand Dudenhoeffer）说，“德国政客们想要走向未来，但他们也想拯救过去。”从反对提高汽车燃油税的黄背心暴力抗议活动的发源地法国，到在疫情发生前经济低迷时期消费者难以负担大额购车费用的意大利，政策制定者们发现，交通电气化是实现零排放的最具挑战性的部分之一。位于德国莱比锡的宝马i3电动汽车装配线，该汽车制造商在那里雇佣了5400多名工人▼德国汽车制造商在电动汽车上拖了多年的后腿，部分原因是消费者似乎对电动汽车并不那么感兴趣。它强大的游说团体也能够引导政府政策支持内燃机车型。根据联邦汽车运输管理局的数据，目前德国道路上4800万辆汽车中，只有1.2%是电动汽车。电价是欧洲最高的，但柴油和汽油燃料的税收仍然低于欧盟的平均水平，这并没有什么帮助。有迹象表明，随着全球汽车工业更迅速地转向电气化，情况正在发生变化。大众汽车、戴姆勒和宝马近几个月都宣布了到2030年销售数百万辆电动汽车的目标。大众汽车计划建造6家电池工厂，以与特斯拉竞争。2021年的选举也可能加速这一转变。呼吁在2030年禁止使用内燃机的德国绿党，已经在3月的两次地区选举中取得了强劲的结果。尽管如此，这些德国汽车巨头表示，只要消费者愿意购买，他们就会继续生产内燃机汽车——他们在全球的足迹非常庞大。从俄罗斯的乡村道路到北京市区的交通，他们的汽车排放了世界各地产生的温室气体。大众汽车在2019年表示，其汽车的二氧化碳排放量约占全球的2%。随着汽车制造商纷纷发布公告，以及政府扩大电动汽车补贴的举措，德勤的分析师更新了他们对电动汽车普及率的预测。即使有了这些新举措，他们仍然认为，到2030年，德国将只有850万辆左右的替代车型（包括混合动力车）。据总部位于柏林的智库Agora Energiewende称，要实现欧盟的目标，即到2030年在1990年的水平上至少减排55%，德国需要大约1400万辆电池驱动汽车。到2030年，德国将很难实现1000万辆电动汽车上路的目标（来源：德勤）注：最好的情况是延长电动汽车购买补贴、提高燃油税、更多车型上市、电池成本下降、加快充电基础设施扩张、提高消费者使用率▼汽车行业是德国的一大骄傲，也是就业的一大动力——这使得其游说团极具影响力。德国汽车工业协会一直抵制减少二氧化碳排放的努力，并表示到2030年减少37.5%的温室气体是“不可能实现的”。报告还拒绝了纯电动未来的呼吁，坚称高效内燃机和合成燃料是实现气候目标的其他途径。汽车制造商和政府之间的“旋转门”使得进步思想难以突破。埃卡特冯克拉登（Eckart von Klaeden）曾是默克尔总理府的官员，现在是戴姆勒的对外事务主管。大众汽车部分为国有，拥有宝马45%股份的科万特家族王朝向默克尔领导的基民盟捐赠了数十万欧元。由于这些知名汽车品牌享有根深蒂固的支持，因此也没有什么舆论压力。根据捷孚凯市场研究公司的调查，德国消费者是世界上最具可持续发展意识的消费者，但他们也忠于本国的汽车制造商。捷孚凯消费者洞察总监佩特拉苏皮蒂兹（Petra Sueptitz）表示：“在德国，汽车永远是一个不同寻常的话题。”她指出，德国没有汽车的人口比例是全世界最小的。“德国人沉迷于自己的汽车品牌。他们也对各种汽车痴迷。”默克尔在2019年法兰克福IAA车展开幕式上的大众展台上发表讲话▼消费者会对电动汽车高昂的初始成本望而却步，而制造商也不会生产更便宜的车型，除非电池价格足够低，他们可以从紧凑型汽车上赚取足够的利润。清洁能源研究集团彭博NEF的分析师詹姆斯弗里斯（James Frith）表示，在2028年之前，在德国流行的小型家用汽车的电池不太可能达到与内燃机同等的成本。潜在买家还担心充电基础设施的缺乏。根据政府的数据，为了支持1000万辆电动汽车，到2030年，德国将需要100万个充电桩。目前只有4万多个。德国汽车制造商协会表示，这意味着它每周需要安装2000个充电桩，而目前每周安装的充电桩只有200个。总部位于慕尼黑的充电公司Quello的联合创始人亨里克蒂勒（Henrik Thiele）表示：“我们将看到充电桩的严重短缺，在未来几个月将会有很多关于这一点的声音。”尽管德国每个充电桩对应的电动汽车数量自2017年以来已经翻了一番，达到近17辆。德国仍有可能达到1000万辆的目标，尤其是如果绿党进入政府的话。根据世界知识产权组织的2020年报告，德国是交通运输技术专利申请最多的国家，这表明德国拥有提高电动汽车产量的技术诀窍。但德国经济研究所能源经济学教授克劳迪娅·肯弗特（Claudia Kemfert）表示，要确保“消除电动汽车的市场壁垒和传统驱动的优势”，这需要整个政府的推动。

2月23日下午，市市场监管局同潍柴动力在局四楼会议室，座谈提升企业计量保障能力和建设国家内燃机产业计量测试中心等工作。市市场监管局三级调研员孙邦华，计量科、市计量所和潍柴动力负责同志参加座谈。双方按照前期建立的沟通互动机制，潍柴动力负责同志介绍了2020年5月企业入选全国计量典型案例后，围绕持续提升计量管理能力，加强与市场监管总局、国家计量院更为密切沟通联系，及建设国家内燃机产业计量测试中心的前期推进情况等。市市场监管局和计量所参加座谈人员表示，从草拟研究论证报告和申报工作程序等多方面全面协助潍柴动力建设国家内燃机产业计量测试中心，与潍柴集团一起推动提升全市装备制造业产业水平，发挥好龙头企业带动产业计量能力层级。（通联：市局计量科、市计量测试所）【来源：潍坊市人民政府】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）对1月26日直升飞机坠毁事件的最新消息，这场事故导致科比·布莱恩特（Kobe Bryant）和其他8个人在南加州丧生，调查的重点不是发动机的故障，而是天气和飞行员的行为，一位航空专家如是说。当天的天气以及与空中交通管制员的互动情况：“在这种情况下，他们着重于天气，着重于飞行员与空中交通管制的互动，最后，恐怕焦点将集中在飞行员及其决策上。”调查更新说：“发动机的可见部分没有显示出内部故障或灾难性内部故障的证据。”委员会说，一名在山地自行车道上的目击者报告说，他听到了直升机的声音，看到蓝色和白色的飞机从云层中出现，从左到右直飞到他的左边。他认为它是在一个“向前和向下的轨迹。目击者告诉调查人员，飞机开始向左滚，他短暂地看到了它的腹部。就在几秒钟后，它就在他下面50英尺的地方坠毁了。”另一张照片是由山地自行车道目击者拍摄的，显示了飞机坠毁后的大火。更新没有发现任何未完成的适航指令（没有涉及直升机问题的安全通知），并且飞机上的所有检查都是最新的。飞行员和西科斯基S-76B（科比的飞机型号）的飞行历史：国家运输安全委员会注意到，飞行员Ara Zobayan在低能见度条件下所需的机动技能方面取得了令人满意的成绩。更新称，他在2019年5月接受了熟练的训练，内容是：意外进入仪器气象条件和异常的态度恢复。戈尔兹说：“这确实加剧了这次空难的悲剧性。” “这是一架非常好的直升机。它装备精良。不幸的是，它在很糟糕的天气下飞行。戈尔茨还说：“飞行员升上了云端，意识到自己所处的境况比他计划的要艰难，并试图逃脱。”NTSB说，这架直升机坠毁在山坡上之前，以每分钟4,000英尺的速度下降。“我们的调查人员已经找到了大量的证据来证明这次空难的情况，”NTSB主席罗伯特·L·萨姆瓦尔特（Robert L.Sumwalt）在周五的一份声明中说。“我们相信，我们将能够确定事故的原因，以及导致事故发生的任何因素，因此我们可以提出安全建议，防止类似事故再次发生。”除了41岁的科比和13岁的女儿吉安娜·布莱恩特，坠机事件夺走了13岁的佩顿·切斯特的生命；莎拉·切斯特（Sarah Chester），45岁；艾丽莎·阿尔托贝利（Alyssa Altobelli），14岁；凯莉·阿尔托贝利（Keri Altobelli），46岁；约翰·阿尔托贝利（John Altobelli），56岁；克里斯蒂娜·毛瑟（Christina Mauser），38岁；还有50岁的佐巴扬。验尸官办公室称，所有九名受害者的死因被确定为钝器外伤，死亡方式被证实为意外。直升机在洛杉矶市中心西北约30英里坠毁的那天，科比等人前往千橡市的曼巴体育学院进行篮球比赛。要是科比没去那里该有多好，现在没准和自己的朋友亲人说笑，没准在全明星扣篮大赛中与霍华德配合出精彩的表演，或许……喜欢小编的文章请点赞、关注、加分享哟！您对此有什么看法呢，欢迎在下方留言和大家一起讨论.

本文基于中国民用航空局飞行标准司航空器使用困难报告（SDR）系统收集的数据，对国内民航发动机机队运行和空停情况进行介绍，并着重分析 PW1100G 和 LEAP-1B 两种型号发动机现阶段的典型故障以及相应的解决措施。2019 年国内民航保持安全稳定发展，事故征候数量和事故征候万时率等 各项安全指标均处于较低水平，但是高风险事件仍时有发生：全年发生 11 起发动机空中停车事件，新型号发动机的设计制造缺陷问题也亟待解决。国内民航发动机机队概况截至2019 年底，国内按CCAR-121部运行的在用发动机数量为 8143 台， 较 2018 年底增加了 191 台，增长率仅为 2.40%，由于波音 737MAX 飞机停飞造成的 LEAP-1B 发动机（201 台）停止运行和新发暂停引进等问题，导致增长率降低 7.07%。CFM56-7B、CFM56-5B 和 V2500 三个型号发动机占比最高， 分别为 35.74%、20.41% 和 15.66%。机队增量较大的为 LEAP-1A 发动机和 PW1100G 发动机，分别增长 174 台和 146 台；机队退出较多的为 CFM56-7B 发动机和 V2500 发动机，分别减少 28 台和 27 台。2019 年底国内按CCAR-121 部运行的发动机平均机龄为 6.88 年，比 2018 年增加 0.59 年。其中 10 年以下机龄比例为 75.44%，10 ～ 20 年机龄比例为 22.62%，20 年以上机龄比例为 1.94%。30 年以上机龄的发动机数量为 13 台， 最大机龄为 34.96 年，为顺丰航空的 RB211 发动机。2019 年度按 CCAR-121 部运行的各型号发动机按机龄对比。2019 年国内民航发动机 SDR 情况2019 年 SDR 系统共收到使用困难报告 5420 份，其中机械类故障导致的 SDR 事件 3475 份；动力装置相关 SDR 事件 699 份，占机械类 SDR 事件的 20.12%。按发动机型号统计，SDR数量前三位的分别是 CFM56-7B 发动机 （220 份）、V2500 发动机（127 份） 和 CFM56-5B 发动机（89 份）。按 ATA 章节统计，动力装置部分 SDR 数量前三位的分别是燃油/ 控制系统（162 份）、启动系统（127 份）和发动机本体（103 份）。2019 年动力装置机械类 SDR 数量按发动机型号分布。2019 年度动力装置机械类 SDR 按系统分布。TRENT 发动机故障件主要集中在燃油计量组件 FMU（P/N: FMU702-03）、发动机电子控制组件 EEC（P/N: EEC2010-02BX）和动力控制组件 PCU （P/N: PCU5000MK5）。2019 年动力装置机械类 SDR 千时率为 0.0329，各型号发动机 SDR 千时 率中 PW127 发动机最高，是机队平均值的 5 倍多；RB211、CFM56-3 和 CF6 发动机因为老旧机型原因，SDR 千时率较高。PW1100G、LEAP-1B 和 LEAP-1A 发动机因为新机型原因，SDR 千时率也相对较高。运行时间前两位的 CFM56-7B 和 CFM56-5B 发动机机械类 SDR 千时率均处于机队平均水平以下， 运行时间第三位的 V2500 发动机机械类 SDR 千时率略高于机队平均水平。2019 年发动机机械类 SDR 千时率按型号分布。2019 年国内民航发动机空停情况2019 年按照CCAR-121 部运行的发动机共发生空停事件 11 起，其中非机 械类原因造成 1 起空停，为 TRENT700发动机遭遇鸟击。设计制造原因造成 8 起空停，分别为 PW1100G 发动机 3 起，2 起为低 压涡轮 (LPT )3 级叶片断裂导致，1 起为主齿轮箱滑油泵驱动齿轮断裂导致；TRENT700 发动机 2 起，均为发动机排气温度 (EGT) 指示系统设计缺陷导致；V2500 发动机 1 起，为厂家装反高压压气机 (HPC) 3 级孔探堵头造成 HPC 3 级叶片断裂导致；LEAP-1B 发动机 1 起， 为径向传动轴 (RDS) 轴承失效导致；CFM56-7B 发动机 1 起，为启动机金属屑污染发动机滑油系统导致。机械原因造成 2 起空停，分别为V2500 发动机 1 起，为引气和性能下降等一系列问题导致；CFM56-5B 发动机 1 起，为液压机械组件HMU故障导致。2019 年按 CCAR-121 部运行的各型号发动机空停数量和原因分布。PW1100G 发动机典型故障1. LPT 3 级叶片断裂PW1100G 发动机 LPT 3 级叶片采用钛铝合金，强度较差，在离心载荷下 抗撞击能力不足，受到撞击时会断裂。截至目前，全球机队已发生几十起叶片 断裂事件，并导致多起空停。2. 主齿轮箱失效PW1100G 发动机全球机队已发生17 起主齿轮箱失效事件，造成 15 起空 停、2 起中断起飞。厂家调查认为，根本原因是主齿轮箱内部整体驱动发电机 (IDG)/ 主滑油泵(MOP) 驱动齿轮在发动机特定转速下产生共振导致齿轮断裂。国内发生的 1 起主齿轮箱失效导致空停事件为 EEC 软件升级之后全球的 第一起空停，说明 EEC 软件的升级并不能避免滑油泵驱动齿轮失效，还是要通过更换齿轮最终解决。LEAP-1B 发动机典型故障LEAP -1B 发动机的典型故障主要是其径向传动轴（RDS）轴承失效。LEAP -1B 发动机全球机队由于RDS 轴承保持架早期失效已导致多起空停和非计划换发事件，厂家调查发 现 RDS 轴承磨损 / 失效的原因为轴承保持架和轴承内滚道之间的滑油供油不足，由于缺少油膜润滑，保持架和内滚道之间发生磨损。在磨损前期会产生 AISI4340 银镀层金属屑；磨损后期保持架铆钉失效后，RDS 轴承结构损伤造成滚珠磨损，传输齿轮箱 TGB 磁堵、 滑油碎屑监控系统 ODMS 会出现大量 M50 轴承材料金属屑，导致滑油滤旁通灯亮，机组通常需按检查单人工关车。2019 年 5 月 17 日，厂家发布 SB72-0222 R7，要求对 TGB 回油滤进行重复检查；在南航、东航和厦航前期探索的基础上，厂家在该版本 SB 中引入对 RDS 轴承的孔探检查，以确认轴承保持架的变色、磨损情况。对于该项检查措 施，FAA 和 EASA 分别于 6 月 7 日和 5 月 24 日发布 AD。同时，厂家发布 SB 72-0258、SB 72-0271，对 RDS 轴承的重新设计，一方面是改善轴承保持架和轴承内滚道之间的油膜建立，将轴承内滚道的润滑方式由 4 个凹槽改为传统轴承的 8 个小孔，增强对内滚道的直接滑油供给，同时增加保持架的宽度，加强支撑的同时减小应力；另一方面，通过改进 RDS 分流器和滑油喷嘴，加大对 RDS 轴承的滑油供给。通过相同极限条件下的台架试验，与老构型轴承相比， 新构型轴承保持架未出现变色、磨损的问题。虽然随着波音 737MAX 飞机的停飞，该机型装配的 LEAP -1B 发动机也 停止运行，但是当波音737MAX 恢复运行后，其发动机问题将更为敏感和重要， 因此对于 LEAP -1B 发动机问题和缺陷的跟踪、改进仍需进行。总结从统计数据来看，国内民航业仍将保持高速发展的态势，机队规模也会持续不断增长。在航空器和发动机的运行过程中，不可避免地会出现各种问题，新型号发动机的引进也将带来新的故障，其在运行中显现的设计制造缺陷问题亟需解决。后续将持续关注 PW1100G、LEAP -1B 发动机等新型号发动机，跟踪相关问题的解决措施和改进方案，保障国内民用航空的飞行安全和持续健康发展。王志立 / 中国民航科学技术研究院

航空发动机行业未来军民细分市场空间广阔（附报告目录）1、航空发动机行业概述航空发动机是飞机的“心脏”，通过将化学能转化为燃气的热能为飞机提供飞行的动力。航空发动机的性能直接决定了飞机的运载能力、航程长短和可靠性等关键性能，是航空装备产业发展的核心基础。航空发动机制造是航空工业中技术含量最高、难度最大的环节之一，对基础材料、加工工艺、装配工艺、基础试验等有着苛刻的要求。相关报告：北京普华有策信息咨询有限公司《2021-2026年航空发动机行业重点企业调研及投资前景预测报告》航空发动机作为一种典型技术密集型产品，需要面临在高压高温、高负载以及高转速的极端特殊环境中长期反复工作，对其设计、加工及制造能力都有极高要求。现代航空发动机技术与结构极为复杂，一般而言，单个民用航空发动机零部件数量接近两万件。发动机主机内的温度达到1800~1950K，压强达到50个大气压，转速达到50000/min。这些指标都对发动机叶片、轴承的材料提出了严峻挑战。航空发动机核心部件需要在1400~1800摄氏度的高温环境下，承受速度高达300m/s、压力高达20多倍静压的高压高速气流的冲击，并保持每秒上千转的转速。此外，航空发动机部件之间的相互干扰大，上下游部件的流场和温度场的相互干扰影响了发动机工作稳定性，也增加了发动机的研制难度。航空发动机的高研发、高制造难度，集中考验了一国工业技术所能达到的最高水平。从整体上来看，为了应对航空工业对航空发动机不断提高的性能要求，航空发动机零部件正向着高性能（高温、高压比、高可靠性）发展，其提升除了依存于原材料性能的提升之外，更依存于制造环节对高性能要求的生产与实现。因此无论在研制阶段还是在量产阶段，航空发动机的发展除了发动机本身的设计水平外，必然离不开上游配套高性能零部件制造供应链的集群支撑。2、民用航空发动机市场竞争格局分析在民用航空发动机领域，仅有美国、英国、俄罗斯等较少发达国家全面形成了开发及产业化能力。GE航空、普惠（P&W）、罗罗RR以及赛峰（SAFRAN）四家公司占领了中大型民用宽体客机航空发动机市场。由上述几家大型发动机公司交叉经营的CFM国际发动机公司（GE与SAFRAN合营）、IAE（P&W与罗罗RR合资）等合资公司占据了单通道飞机及支线飞机等其他民用航空发动机的绝对份额。在全球民用航空发动机领域，上述主流航空发动机公司整体形成寡头格局。全球民用航空发动机制造商交付量情况资料来源：普华有策调研整理CFM国际发动机公司作为GE航空与赛峰合营公司，因其核心产品CFM56系列发动机以及LEAP-X发动机在民用客机领域占据主导地位，其市场份额长期处于市场首位。CFM56系列是航空历史上销量最高的发动机系列（截至2019年6月，交付量已经超过31,000台）。LEAP-X作为CFM 国际发动机公司于2008年推出的全新一代基线涡扇发动机，为未来窄体飞机的替代品提供动力。目前LEAP发动机是C919以及波音737部分系列的动力装置，并占据空客A320 Neo系列59%的市场份额。至2018年，CFM生产重心已从CFM56过渡到了LEAP发动机，已累计交付了3,218台LEAP发动机，其中LEAP发动机的产量较2017年翻了一番。CFM在2018年获得的LEAP发动机订单已经远远超过CFM56，共获得3,337台发动机的订单，包括126台CFM56发动机（含商用，军用及备发）和3,211台LEAP发动机（含购买承诺及备发）。（1）全球民用机市场规模分析随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出。统计数据，2018年全球旅客周转量达到81,574亿公里，同比增加6.8%，2010年至2018年期间，累计实现增长65.2%，复合增长率达到5.73%，预计未来20年复合增长率将达到4.6%。未来包括中国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场国家旅客航空出行将保持较快增长，成为世界范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。（2）中国民用机市场规模分析中国作为世界最大的航空装备市场之一，民航装备产业的发展却较为落后，目前投入运营的只有新舟系列和ARJ21两种支线飞机，干线飞机全部依靠进口。为推动我国民机发展，国务院批准组建了中国商用飞机有限责任公司，统筹干线飞机和支线飞机发展，推出了中国首架自研的大型干线客机C919，承担我国民航飞机产业化的重任。虽然当前C919仍采用进口的LEAP发动机，但在制造强国的发展目标下，完全自主化是我国民航装备产业的必由之路，随着技术的进步和产品的成熟，国产发动机将有望在C919后续型号上使用，实现进口替代，从而实现完全自主化的发展目标。中国民航飞机需求广，进口替代空间大。预计到2038年我国机队规模将达到10,344架，未来二十年，我国预计将交付客机9,205架，价值约1.4万亿美元。通常发动机占民航客机总价值的比例为15~30%，则未来二十年我国民用航空发动机市场规模将达到2,100~4,200亿美元，年均市场规模达到105~210亿美元。3、中国军用航空发动机市场发展分析世界军用航空发动机主要由美俄英主导，我国由于航空发动机研制起步较晚，目前处于快速发展阶段。2002年，某国产发动机定型，中国完成自行研制的全过程，成为继美、俄、英、法之后的第五个航空发动机生产国。2005年12月，某项目发动机研发成功，成为我国首个具有自主知识产权的高性能大推力涡扇发动机。我国2019年军用飞机数量达3,210架，总量远少于美国(13,266架)和俄罗斯(4,163架)，居全球第三位。战斗机方面，美国战斗机保有量为2,657架，主要为三代与四代战斗机，二代战机基本淘汰；我国战斗机保有量为1,603架，主要仍为二代和三代战斗机，二代战斗机仍占据近50%比重。军用直升机方面，我国保有量903架，美国保有量5,471架，差距较大。由此可见，我国军机在数量上及代际结构上仍然有很大空间亟待填补，目前各类型国产发动机已基本能满足我国军机装配需求，因此在军机订单加速及换代升级的带动下，国产军用航空发动机及关键零部件未来市场空间广阔。报告目录：第一章　航空发动机基本概述1.1　航空发动机定义及分类1.1.1　航空发动机定义1.1.2　航空发动机构造1.1.3　航空发动机分类1.1.4　航空发动机特点1.2　航空发动机细分介绍1.2.1　活塞式发动机1.2.2　涡轮喷气发动机1.2.3　涡轮风扇发动机1.2.4　涡桨发动机1.2.5　涡轴发动机第二章　2016-2020年航空发动机产业发展环境分析2.1　政策环境2.1.1　税收优惠相关政策2.1.2　行业发展政策汇总2.1.3　实施军民融合战略2.1.4　中国制造2025政策2.2　经济环境2.2.1　宏观经济概况2.2.2　工业运行情况2.2.3　固定资产投资2.2.4　宏观经济展望2.3　社会环境2.3.1　国防预算支出规模2.3.2　制造业转型升级2.3.3　国防军事建设目标2.3.4　国际军事形势严峻第三章　2016-2020年全球航空发动机行业发展分析3.1　全球航空发动机发展综况3.1.1　行业发展历程3.1.2　行业研发状况3.1.3　市场竞争格局3.1.4　主要企业分析3.1.5　行业发展动态3.1.6　行业发展方向3.2　全球民用航空发动机发展分析3.2.1　民航发动机发展现状3.2.2　民航发动机主要产品3.2.3　细分市场发展状况3.2.4　民航发动机竞争格局3.2.5　民航企业发展状况3.2.6　民航发动机发展趋势3.3　全球军用航空发动机发展分析3.3.1　军航发动机发展现状3.3.2　美国行业发展历程3.3.3　俄罗斯行业发展分析3.3.4　无人航空发动机市场3.3.5　军机行业发展趋势第四章　2016-2020年中国航空发动机行业发展分析4.1　航空发动机产业链分析4.1.1　产业链构成4.1.2　发动机研制4.1.3　高端金属材料4.1.4　动力控制系统4.1.5　主要零部件4.1.6　叶片类型介绍4.1.7　发动机维修及维护4.2　航空发动机行业发展特点4.2.1　基于核心机衍生发展4.2.2　研发制造技术难度大4.2.3　研发制造周期长4.2.4　研发制造经费投入多4.2.5　发动机产品附加值高4.2.6　军民发动机通用性强4.3　航空发动机价值分析4.3.1　发动机整体价值4.3.2　生命周期费用拆分4.3.3　发动机部件价值4.3.4　发动机制造成本4.4　2016-2020年中国航空发动机行业发展态势4.4.1　行业发展历程4.4.2　行业发展现状4.4.3　市场规模分析4.4.4　产业格局分析4.4.5　科研院所体系4.4.6　关键技术分析4.4.7　发动机研制动态4.4.8　行业发展机遇4.5　中国航空发动机行业发展存在问题及对策4.5.1　行业发展差距4.5.2　发展落后原因4.5.3　行业发展对策第五章　2016-2020年军用航空发动机发展分析5.1　军用航空发动机发展综述5.1.1　市场垄断格局5.1.2　市场需求分析5.1.3　价值链条分析5.1.4　中国发展阶段5.1.5　适航管理分析5.2　军用航空发动机特征分析5.2.1　第三代发动机5.2.2　第四代发动机5.2.3　第五代发动机5.2.4　第六代发动机5.3　军用航空发动机维修保障模式发展趋势5.3.1　维修策略趋势5.3.2　维修技术趋势5.3.3　维修服务趋势第六章　2016-2020年民用航空发动机发展分析6.1　民用航空发动机发展综述6.1.1　民用发动机概况6.1.2　关键制造技术6.1.3　民营企业发展6.1.4　租赁市场分析6.1.5　维修市场分析6.2　民用航空发动机运行支持体系分析6.2.1　运行支持体系市场需求6.2.2　运行支持体系制约因素6.2.3　标杆企业运行支持体系6.2.4　运行体系架构设计方法6.2.5　运行支持体系架构设计6.2.6　运行支持体系总体架构6.3　中小型民用航空发动机市场分析6.3.1　市场发展特点6.3.2　市场发展现状6.3.3　自主研发难点6.3.4　自主研发路径6.3.5　产品研发谱系第七章　2016-2020年航空发动机产业链上游航空材料市场分析7.1　航空材料业发展概况7.1.1　航空材料应用要求分析7.1.2　航空材料行业发展地位7.1.3　中国航空材料发展历程7.1.4　重要航空材料研发综况7.1.5　航空复合材料研发综况7.1.6　航空航天材料发展方向7.2　2016-2020年航空材料市场运行情况7.2.1　全球航空材料市场规模7.2.2　中国航空材料市场空间7.2.3　中国航空材料需求规模7.2.4　中国航空材料细分市场7.2.5　中国钛合金材料市场规模7.2.6　航空材料项目投资动态7.2.7　航空材料市场发展机遇7.3　航空复合材料市场发展分析7.3.1　全球航空复合材料市场规模7.3.2　中国航空复合材料市场规模7.3.3　中国航空复合材料细分产品7.3.4　中国航空复合材料项目动态7.3.5　中国航空复合材料市场前景7.3.6　中国航空复合材料发展趋势7.4　航空发动机先进材料应用分析7.4.1　高温合金材料7.4.2　超高强度钢7.4.3　金属间化合物7.4.4　碳/碳复合材料7.4.5　碳纤维复合材料7.4.6　纳米复合材料7.4.7　陶瓷基复合材料7.4.8　树脂基复合材料7.4.9　金属基复合材料7.5　航空发动机材料应用及管理分析7.5.1　航空发动机材料的特点7.5.2　航空发动机材料创新需求7.5.3　航空发动机材料应用问题7.5.4　加强发动机材料质量管理7.6　航空智能材料的种类及发展建议7.6.1　智能材料的主要种类7.6.2　智能材料结构的研发7.6.3　智能材料的问题和建议7.7　航空材料行业存在的问题及发展对策7.7.1　航空材料行业面临挑战7.7.2　航空材料行业政策建议第八章　2016-2020年航空发动机产业链下游飞机制造业市场分析8.1　全球飞机制造业发展分析8.1.1　通用飞机出货规模8.1.2　著名飞机制造公司8.1.3　商用飞机竞争状况8.1.4　大型客机试飞状况8.1.5　飞机安全事故状况8.1.6　客机市场需求预测8.2　中国军用飞机发展综况8.2.1　军用飞机类型8.2.2　发展状况分析8.2.3　直升机发展状况8.2.4　军机发展趋势8.3　中国民用飞机发展态势8.3.1　民用飞机类型8.3.2　民航客机特点8.3.3　市场运行状况8.3.4　行业出口前景8.3.5　行业发展机遇8.4　中国大飞机发展潜力分析8.4.1　大飞机产业发展概述8.4.2　大飞机制造支持政策8.4.3　大飞机产业发展现状8.4.4　大飞机制造产业集群8.4.5　大飞机制造转型升级8.4.6　大飞机产业发展前景8.5　中国运输机发展态势8.5.1　运输飞机数量8.5.2　竞争格局分析8.5.3　运输机场规划8.6　中国战斗机发展潜力分析8.6.1　市场发展格局8.6.2　细分结构分析8.6.3　中国市场展望第九章　2016-2020年中国航空发动机进出口分析9.1　2016-2020年中国航空器用活塞内燃机进出口数据分析9.1.1　进出口总量数据分析9.1.2　主要贸易国进出口情况分析9.1.3　主要省市进出口情况分析9.2　2016-2020年中国航空器发动机零件进出口数据分析9.2.1　进出口总量数据分析9.2.2　主要贸易国进出口情况分析9.2.3　主要省市进出口情况分析9.3　2016-2020年中国航空航天喷气发动机进出口数据分析9.3.1　进出口总量数据分析9.3.2　主要贸易国进出口情况分析9.3.3　主要省市进出口情况分析9.4　2016-2020年中国航空器及航天器喷气发动机的零件进出口数据分析9.4.1　进出口总量数据分析9.4.2　主要贸易国进出口情况分析9.4.3　主要省市进出口情况分析第十章　2017-2020年国际航空发动机重点企业经营分析10.1　A10.1.1　企业发展概况10.1.2　企业经营状况分析10.1.3　航空发动机产品10.1.4　企业发展动态10.2　B10.2.1　企业发展概况10.2.2　2017年企业经营状况分析10.2.3　2018年企业经营状况分析10.2.4　2019年企业经营状况分析10.2.5　航空发动机产品10.2.6　企业发展动态10.3　C10.3.1　企业发展概况10.3.2　企业经营状况分析10.3.3　航空发动机产品10.3.4　企业发展动态第十一章　2017-2020年中国航空发动机重点企业经营分析11.1　A11.1.1　企业发展概况11.1.2　企业成立过程11.1.3　企业资产规模11.1.4　企业产品介绍11.2　B11.2.1　企业发展概况11.2.2　经营效益分析11.2.3　业务经营分析11.2.4　财务状况分析11.2.5　核心竞争力分析11.2.6　公司发展战略11.3　C11.3.1　企业发展概况11.3.2　经营效益分析11.3.3　业务经营分析11.3.4　财务状况分析11.3.5　核心竞争力分析11.3.6　公司发展战略11.3.7　未来前景展望11.4　D11.4.1　企业发展概况11.4.2　经营效益分析11.4.3　业务经营分析11.4.4　财务状况分析11.4.5　核心竞争力分析11.4.6　公司发展战略11.4.7　未来前景展望第十二章　航空发动机行业投资潜力及风险预警12.1　航空制造业投资机会分析12.1.1　产业链投资机会12.1.2　细分市场投资机会12.1.3　重点企业投资机会12.1.4　行业总体投资策略12.2　航空发动机行业投资机遇分析12.2.1　重大专项机遇12.2.2　军民融合机遇12.2.3　中国航发成立12.2.4　行业投资建议12.3　航空发动机行业投资风险预警12.3.1　政策风险12.3.2　竞争风险12.3.3　技术风险12.3.4　运营风险第十三章　2021-2026年航空发动机发展前景及趋势预测13.1　航空航天产业发展前景及趋势13.1.1　产业发展趋势13.1.2　未来发展方向13.1.3　绿色航天趋势13.1.4　通用航空趋势13.1.5　产业发展空间13.2　航空发动机行业发展趋势分析13.2.1　航空发动机发展方向13.2.2　涡轮发动机趋势特点13.2.3　军用发动机发展趋势13.2.4　民用发动机发展趋势13.3　航空发动机市场空间预测13.3.1　全球航空发动机市场预测13.3.2　民用航空发动机市场预测13.3.3　中国军用飞机市场规模预测13.3.4　中国军用航空发动机市场预测

广汽本田皓影近段时间的关注度很高，车事君看到了经销商的销售发了几次朋友圈，表示皓影6月销量突破20000辆，创历史新高。其中搭载第三代i-MMD 混动系统的皓影（BREEZE）锐混动6月销量4,519辆。目前，皓影（BREEZE）品牌自去年11月底上市以来累计销量突破7万辆，迅速成为市场瞩目的“爆款”车型。看到这，车事君心里也是美滋滋的，因为近段时间也一直在用，这期分享就跟大家说一说关于购车，用车方面的状况。在用车过程中，车事君也结识了一些皓影的车主，也互相交流了用车的心得，特别说到买车时候的趣事以及用车时的状态，大家都显得尤其兴奋。买车像处对象，首先要好看、喜欢“这车设计真的漂亮，一下子被它的颜值击中了，感觉就是它了。某一天下班，就直接奔店里跟销售磨嘴皮，聊天聊到店里都关灯了，其他人都下班了，最后才定下来”，陈医生说道。用了几天皓影后，车事君认为无论是日常上下班代步，还是家庭用车，皓影确实是一个不错的选择。特别是外观以“光和影”为灵感的设计，真是别有一番味道。简约的线条与光影交相辉映，车事君表示被皓影简约而不简单的线条美惊艳到了。不得不说，皓影的减法美学设计理念很大程度上刷新了人们对于汽车颜值的认知。车友陈医生也表示，他买皓影锐混动是因为在对的时间，遇上了对的车。当初就是看到这款车设计很漂亮，而且钟情混合动力车型，最终还成了广州某一家4S店首位提车的车主。另外一个车友也是如此，做建筑生意的吴工，买的是汽油版皓影，当初也表示买这车在目前这个价位的车里，时尚感和运动感最突出的一款。自己喜欢的事情就去做。车事君细想，当初有多少人是因为喜欢，才买了飞度、雅阁之类的车。广汽本田一直没有推出这个级别的SUV，许多人也是望穿秋水。如今皓影在街上能见度很高，而且辨识度与回头率也真的是很高。对这款车真的很满意，丰富的配置让人省心省力“目前使用下来，对这车很满意” ，他们不约而同地说。老实说，他们的职业差异其实都很大，一位当医生，一位当老板。车事君认为，不同的使用场景应该差异比较大，但是按照这样的情况看来，皓影的普遍适用性真的很高。说起用车，他们的话突然多起来，巴拉巴拉地分享，例如杯架设计很特别，还可以调节升降高度，车子后门能够90度开启，后备箱容量真的大，全景天窗真的高级，日常用车真的是非常方便……车事君看着他们脸上的笑容，也确实能够感受到“满意”之处。据了解，陈医生老家距离广州接近400km，此前荔枝成熟了，于是跑长途回老家摘荔枝，由于车子配有Honda SENSING，上高速时候，开启ACC、车道保持，很轻松就回到老家，不像以前开车比较累。在交流过程中，车事君发现陈医生的车上有电动后尾门，他表示，这其实是后加装的配置。他说到，皓影锐混动只有顶配才有脚踢式电动尾门，说这功能很好用，特别在雨天搬东西，开门不怕弄脏，更方便。燃油诚可贵，混动或更香一般的使用上，陈医生和吴工都很满意，后来车事君了解后才发现，他们买的车辆配置都是豪华版，只是有动力上的差异，吴工买的是汽油，陈医生买的是混合动力。对于选汽油版还是混合动力的问题，相信两位车主的驾驶态度能够代表90%的车主。当然，车事君也问了用车的核心问题，也权当给大家做一个参考。在平时用车，买了汽油版皓影的吴工表示，车子动力很足够。陈医生也开过吴工的车子，也表示起步，加速都很轻快，果然是“本田大法好”，继承了本田的优秀动力技术基因的皓影，真的能给人自信的动力体验。皓影燃油版搭载的全新1.5L直喷VTEC涡轮增压发动机具备“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”等技术特点，实现同级别最强输出功率142kW，最大扭矩为243 Nm，仅仅凭这动力参数，皓影绝对是诚意满满。对于车子油耗，吴工说到平时上班下班，跑工地等路况，油耗都很让人满意，刚刚在车内吹了一下子空调，现在表显示7.8L/100km，平时都在7L/100km左右。看到这里，相信大家都对汽油版的皓影有了解了。接下来，就不得不说，皓影锐混动车主陈医生的用车情况了。问了问陈医生，他突然笑了起来，表示自己的驾驶风格不同常人，一般情况下，他一上车就会开启运动模式。车事君问他为啥，他表示混合动力就应该这样开。“本来就省油了，还省油干嘛？买混合动力就是为了爽，以前的人就说没钱买大排量的车，加不起油，养不起车，现在还怕什么？” 他指着仪表盘的油耗说，“油门怎么踩这油耗数字都不会飙升”。皓影搭载的第三代i-MMD双电机混合动力系统确实很强，车事君也深有体会。皓影锐混动搭载第三代i-MMD油电混合动力系统，由2.0L阿特金森循环自然吸气发动机加上双电机组成的油电混合动力系统。这两台电动机并不是全部用来驱动，一台是发电机，另一台则是在前桥上做驱动用。系统会智能切换纯电、混合动力以及发动机驱动三种模式，低速纯电，加速反应快，而高速也很省油。此前，车事君有幸试驾过皓影锐混动，这种酣畅淋漓的动力体验，真的会让人上瘾。皓影所搭载的第三代i-MMD混动系统可以说是本田发动机领域技术的集大成者了，动力响应非常迅猛，动力输出的平顺性提升非常大。在市区道路中，本田i-MMD系统更多的是电动机驱动车轮，所以实际体验上更像电动车的驾驶风格，起步和加速迅猛灵活，动力的输出更直接，开起来给人一种开电动车的错觉，行驶质感很强。除了动力方面值得点赞之外，陈医生向我们表示，其实皓影锐混动最让他感到满意的还有它的行驶质感。皓影锐混动的NVH表现非常好，另外转向灵活，线性感很强，驾驶起来真的很舒服，那种行进中的高级感，只能亲身体会才能感觉到。另外本田车都有一种吸引年轻人的魔力，让人有冲动去改装。这不，一直让吴工心念念的是想给车子配一套混合动力版本的轮毂，因为汽油版的轮毂显得有点小了。话说回来，选车选哪个配置好？他们两个都表示，最高性价比就是选豪华版。首先配置丰富，日常要用到的都有配备，Honda SENSING，Carplay互联以及前后排都有USB接口。其次，座椅是皮和布混搭，冬天不怕冷，夏天不怕热……另外，对于选汽油版好还是混合动力版本的问题，两位车主其实都很实在地回答道。选汽油版本，整体的价格相对较低，性价比高，这车适合购车预算不太高的人。至于混合动力，电机+内燃机的组合性能确实很高，体验会更为全面，开车时也可以更任性，未来的SUV大概率都是这样的布局方式。写在最后：这期的车主用车报告也就到这里，也尽量给大家呈现关于选车、用车的一些干货。车事君也都感受到车主们对皓影的喜爱程度之高，大家都是看到车辆的外观，都几乎没有抵抗力。其次，内饰、配置各方面也很人性化。最重要的是，皓影在城市用车状态下，显得游刃有余。从陈医生和吴工的使用过程以及分享的故事来看，这款车为他们带给了许多喜悦。他们也表示，希望广汽本田能够继续推出让大家惊喜的产品。