南京可研单位

记者从省发改委获悉，10月23日下午，省发展改革委主任办公会审议同意批复南京至句容城际轨道交通工程可行性研究报告，这标志着宁句城际轨道交通项目前期工作取得重大进展。南京至句容城际轨道交通工程是江苏省沿江城市群城际轨道交通线网中的一条重要线路，是满足南京都市圈东部马群、麒麟、汤山、黄梅等城镇组团与南京中心城之间的日常通勤出行需求和沿线组团内部出行需求，以及句容与南京之间的城际交通出行需求的快速轨道交通线路，对于支持南京市城市总体规划实现，引导南京都市圈的实质性形成，促进宁镇扬一体化发展具有重要作用。依据南京至句容城际轨道交通工程可研报告，该项目起自南京地铁2号线马群站，止于南沿江铁路句容站，线路全长43.7公里，其中高架段26.08公里，地下段16.26公里，设车站13座，平均站间距3.58公里，采用6辆编组市域B型车，最高速度120公里/小时，项目投资估算总额209.75亿元，建设工期54个月，计划于2018年12月开工，2023年6月通车试运营。下一步，省发展改革委将督促项目建设单位抓紧报批南京至句容城际轨道交通工程初步设计文件，为实现年内开工建设目标创造有利条件。交汇点记者 于丹丹

来源： 凤凰网房产南京站近日，宁扬城际S5号线再曝新进展！8月24~26日，《南京经仪征至扬州城际轨道交通工程项目可行性研究报告》评估会议在南京召开，专家们将组织去沿线勘查。图源见水印01宁扬城际S5号线最新进展继S5号线南延线在紫核的城市设计方案中现身后，这条城际地铁就动作频频。4月10日，紫核城市设计优胜方案的新闻发布会上，S5号线南延线、4号线、S3号线北沿线将交汇于东流站的消息由官方正式发布。6月中旬，扬州发布微博发文称：宁扬城际S5号线已经启动前期准备工作，扬州、南京双方已就项目合资公司组建、投资分摊和管理模式等初步达成一致意见。7月1日，《南京紫东地区概念性设计》出炉，在这份规划中，宁扬城际再次亮相，S5号线南延将直达紫东核心区，实现核心区与扬州、镇江直达互连，推进同城发展。7月4日，宁镇扬党政联席会议上，南京与扬州在《宁扬城际轨道交通共建合作框架协议》的基础上进一步就相关事宜签署《宁扬城际共建补充协议》。8月1日，栖霞区委十届九次全体（扩大）会议上，下半年的工作部署中提到，力争宁扬城际尽快开工建设。宁扬城际S5号线西起经天路站、对接南京地铁2号线，东止于扬州火车站，并与南京地铁4号线在仙林湖站衔接换乘，全线辐射仙林、龙潭、仪征、扬州。线路全长约59.76公里，设16座车站，平均站间距3.98公里。图源见水印其中扬州段长32.76公里，地下线路15.75公里，地下线占比48.1%，设扬州西站、站南路站、汊河站、朴席站、天宁大道站、工农路站、万年路站7座车站，其中5站为地下站，工程投资总额约279.66亿元。至于何时动工建设，年内应该是没戏了。虽然已经召开了项目的工可研评估会议，但还未最终敲定，还要等专家们组织勘察，之后才可能通过项目工可研报告；说不准，中间还会有一些调整。再退一步说，即使年内工可研批复了，还有初步设计审批、施工图审核、施工单位招投标等一系列事情要做，零零总总花费的时间得将近1年。宁扬城际S5号线的开工时间，大概率将在明年下半年。02南京智谷产业规划布局曝光提到了紫东地区，就不得不提G312产业（创新）走廊，之前，笔者提到过312国道栖霞段更名“智谷大道”，是为了助力打造G312走廊。（详见：G312产业走廊完整版图现世！紫东地区下半年这么干……）最近，栖霞视点发布一则消息，明确表示：312国道栖霞段正式更名为“智谷大道”，扩大和提升了中国（南京）智谷影响力，助推南京人工智能产业在栖霞进一步形成集聚效应，打造宁镇扬一体化格局中的G312创新走廊。根据栖霞视点的消息可知，中国（南京）智谷建设已 取得了 一定成效 ，今后还将继续从政策、机制等方面着手，积极推进智谷建设。此外，笔者还发现了一张智谷产业规划布局图，根据这种图可知，南京智谷囊括了仙林大学城、仙林湖高新产业集群、新港高新技术产业园、紫东创意园集群以及红枫科技园等。阵容还是比较强大的，几乎把栖霞区内所有的高新技术产业全都归拢到一起了。说白了，南京智谷就是G312走廊的栖霞部分，该走廊的江宁部分就是麒麟科创园，重量级的中科院系落地，带来了规模仅次于北京中关村的创新资源。03紫东地区发展将进入“快车道”8月20日，在合肥召开的扎实推进长三角一体化发展座谈会上，南京被表扬主动融入长三角一体化国家战略，三省一市工作抓得紧，有不少亮点。此次会议上，南京也被赋予了更高的历史使命，要带着安徽、镇江、扬州等都市圈成员加速推进长三角一体化发展。所谓“能力越大，责任越大”，南京想要带着都市圈成员实现更高质量的发展，首先要让自身变得更强大。南京自身变强的契机就在眼下——加快紫东地区崛起，而积极融入长三角一体化国家战略，从更高层次架构推进紫东地区发展，打造南京新的高质量发展战略增长极，就是眼下的重中之重。8月26日上午，市委副书记、紫东核心区党工委书记沈文祖召开了紫东核心区党工委第一次会议。会议研讨了紫东核心区党工委、管委会工作职责，听取了今年以来紫东地区发展的整体进程；并提出要继续推进紫东地区概念性规划编制后期工作，深化完善紫核城市设计方案，加快打造紫东科创大走廊。随着交通路网不断优化完善、优质教育资源持续导入，还有以人工智能等产业为主导的数字经济落地生根，紫东地区的发展将进入“快车道”。

1月8日至9日，国家发改委在南京组织召开新建沪渝蓉高铁上海至南京至合肥段可研评估会。会议由国家发改委专家组组长邓军桥主持，国家铁路局，江苏、安徽、上海两省一市有关部门，铁路上海局、沿线各市和相关设计单位代表参加会议。国家发改委专家组对新建沪渝蓉高铁上海至南京至合肥段重要站点现场进行了踏勘，听取了设计单位关于工程可行性研究报告的汇报，征求了沿线省市发改、交通运输、规划资源、环保、水利、港口等部门代表的意见，认真研阅了报告及有关资料。经研究、讨论，专家组形成了相关评估报告，建议《新建沪渝蓉高铁上海至南京至合肥段工程可行性研究报告》经修改完善后，可正式上报国家发改委审批。（省铁路办 宁铁办）【来源：江苏省交通运输厅】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

T1航站楼改扩建工程获批，总改造面积超11万平方米南京机场T1、T2航站楼将合体自2014年7月，南京禄口国际机场T2航站楼启用，T1航站楼关闭，等待改扩建。时隔3年多，T1航站楼改扩建工程迎来新进展。10月23日，现代快报记者从江苏省发改委基础产业处获悉，南京机场T1航站楼改扩建工程可研获批。根据发改委的公开消息，本次改造完工后，T1、T2航站楼将双楼合璧。届时，南京机场的基础设施条件得到改善，功能布局得到优化。见习记者 谢毓灵 现代快报/ZAKER南京记者 刘伟娟 张瑜T1航站楼改扩建，涉及南京空港经济区发展规划2014年7月，南京机场T2航站楼投用，T1航站楼随即关闭，等待改扩建。时隔3年多，T1航站楼改扩建工程被提上日程。现代快报记者了解到，T2航站楼投入使用后，南京机场就组织设计、咨询单位对T1航站楼改扩建方案进行多方论证，并听取意见。经酝酿，T1航站楼改扩建工程前期工作2016年底正式启动。目前，南京机场T1航站楼改扩建工程可研获江苏省发改委批复。现代快报记者获悉，机场T1航站楼改扩建不仅仅是一个扩建工程，更牵涉机场交通规划、机场总体规划，乃至南京空港经济区发展的总体规划。总改造面积超11万平方米，T1、T2航站楼将双楼合璧根据发改委的公开消息，本次航站楼改扩建工程，总改造面积110653平方米，新建面积45227平方米。现代快报记者了解到，改造完工后的T1、T2航站楼将双楼合璧。T1航站楼陆侧改造工程，将拆除新建现T1航站楼前高架桥，新建高架桥包括T1楼前高架桥和T1、T2航站楼的联通匝道桥，新建桥梁总面积21200平方米，拆除桥梁总面积11040平方米。同时，T1航站楼空侧改造工程将拆除现道面57100平方米，新建水泥混凝土道面41500平方米，新建沥青混凝土连接带路面42000平方米。工程总投资估算约26.6亿元。据江苏省发改委介绍，该工程建成后将进一步改善机场基础设施条件，优化机场功能布局，提升机场服务保障能力，满足航空运输快速发展需要，不断促进南京禄口国际机场综合交通枢纽建设。年客流量将突破2500万人次，促使T1改扩建提速目前，南京机场处于高速发展的黄金机遇期，不断有新航线开通。今年，南京机场预计全年客流量有望突破2500万人次。日益凸显的保障压力促使T1航站楼改扩建工程加快步伐。现代快报记者了解到，T2航站楼投用后，先进的设施、贴心的服务以及崭新的环境赢得了旅客的好评。当年旅客吞吐量达到1628.17万人次。此后，南京机场航空主业发展保持着良好态势。2016年12月，南京直飞加拿大温哥华航班开通。今年上半年，南京机场陆续开通了南京直飞米兰的远程洲际客运航线，以及直飞吉隆坡、札幌、河内等多条亚洲地区定期航线。随着新航线不断开通，客流也不断上升。2009年，南京机场年客流量首破1000万人次，2016年突破2000万人次。预计今年全年有望突破2500万人次。到2020年，年客流量有望达到3500万人次。客流量逐年增长，促使机场T1航站楼改扩建工程呼之欲出。

宁芜铁路中和桥道口。南报融媒体记者冯兴摄宁芜铁路扩能外绕示意图。市交通运输局供图昨天下午，市政府与中国铁路上海局集团有限公司签署宁芜铁路扩能改造（沧波门至古雄段）项目建设框架协议。南京人期盼多年的宁芜铁路扩能外绕，终于提上项目实施议程。宁芜铁路的前世今生和未来既有宁芜铁路于1935年建成运营，中华人民共和国成立后，成为长三角地区承担重要客货运输任务的国家铁路线，由中国铁路上海局集团有限公司负责管理和运营。南京市交通运输局地方铁路处处长章晶说：“这些年随着城镇化发展，中华门、安德门、江宁等区域成为城市发展的重要区域。横越这些区域的宁芜铁路，对这些板块造成了割裂，影响了整个区域的发展，同时，对于沿线市民的生活也造成了不小的影响。”记者从规划图上看到，宁芜铁路扩能改造（沧波门至古雄段）项目线位从沧波门站引出，沿仙西联络线及京沪高铁廊道，下穿南京南站北广场，并行沪汉蓉铁路向西北前行，引入古雄站。新建线路为电气化复线铁路，将提升既有宁芜铁路（非电气化单线铁路）规模，线路设计总长约26.7公里，其中隧道段长约14.1公里。章晶介绍，宁芜铁路外绕后，将“缝合”割裂的城市空间，整体打通城市发展脉络，促进沿线两侧经济发展。宁芜铁路外绕后带来的另一大利好是，既有宁芜铁路廊道地下将规划建设地铁8号线，成为衔接各板块发展的新支撑，地面绿化及交通配套等市政设施建设，则将成为城市空间布局新景观。市民盼宁芜铁路扩能外绕计划扩能外绕的宁芜铁路沿线共有13个平交铁路道口。昨天，记者来到中和桥制药厂道口旁采访，在此居住了63年的彭香梅说：“火车只要经过，打电话、看电视都要停下来。我老伴有神经衰弱，就希望有生之年铁路能搬走，让我们睡个安稳觉。”彭香梅的邻居王女士半开玩笑地说：“住在铁路边几十年，我们连说话的嗓门都不知不觉变大了。”在中和桥道口工作的刘师傅告诉记者，目前道口平均每天有90趟列车通过，遇到火车挡道，大明路堵上400米是常事。记者采访时正好遇到火车通过，一名外卖骑手被拦了下来，他沮丧地对记者说：“估计又要超时被罚款了。火车有时候连着两趟一起来，一堵就是十几分钟。”宁芜铁路不仅带来了交通不便，对于城市环境也有一定影响。“目前的宁芜铁路是单线铁路，火车主要是内燃机车，对环境有一定影响，噪声也是市民反映较多的问题，但按照铁路部门要求，列车通过平交道口或者发现有安全隐患时必须要鸣笛。”章晶说。市民盼宁芜铁路扩能外绕，记者了解到，从上世纪90年代起，路地双方便启动了相关研究。2001年，路地双方基本形成“利用铁路廊道，外绕至南京南站”的共识，基本固化了沧波门至南京南站段的外绕线位。2005年，原铁道部与南京市政府联合印发会议纪要，原则同意宁芜铁路外绕线位的相关意见。2014年，原铁道部和江苏省政府联合批复项目建议书。2016年后，这一项目更是加快推进，目前已基本完成宁芜铁路外绕工程沿线28个节点技术方案细化研究工作，完成接轨铁路专用线调研工作并形成初步处置方案，完成外绕工程可研修编报告和货场工可报告，并于2018年6月、8月初步通过国铁集团鉴定中心组织的可研修编评审会和鉴修会。目前，项目工可待批，研究单位已同步开展初步设计工作。宁芜铁路外绕将带来一系列变化据设计单位初步研究，宁芜铁路（沧波门至古雄段）改线工程实施后，可降低原线沿线区域环境噪声水平约10—20分贝，有效改善沿线铁路噪声干扰问题，同时，新建铁路采取噪声排放更低的电气机车牵引，工程设计隧占比高，还将同步实施噪声防治设施，进一步降低对沿线人居环境的影响。从国家铁路网布局来看，宁芜线与铜九、武九及沪汉蓉武汉以西段形成了横跨江苏、安徽、江西、湖北、重庆等省市的东西向铁路运输通道。宁芜线位于中东部的连接地带，是沿江中西部地区通往长三角的咽喉所在，也是构成沿江铁路通道的重要组成部分。实施宁芜铁路外绕，提升区段运能，对于强化沿江通道能力有着重大意义。从运输需求的匹配度来看，宁芜铁路沿线地区货运需求旺盛，既有线的内燃机车牵引能力相对较弱，目前已满指标运营，难以满足未来运输需求。宁芜铁路外绕后，沿线货场将整合优化，同步新建江宁镇货场，设计能力为240万吨，可进一步优化南京铁路枢纽货运布局。“宁芜铁路外绕，不仅老城区这段可以解放出来，对板桥来说，地铁8号线的建设条件也相对成熟了，有望消除板桥地区轨道交通的盲区。”江苏省设计大师、南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛教授在接受采访时说。“整个老宁芜铁路走廊沿线穿越了老城南千年古城，既有丰富而珍贵的历史文化遗存，又有秦淮河、南河、雨花台等山水风貌，更有大量可开发可利用的铁路及场站用地、仓储用地和待改造更新的棚户区。应当聘请国际一流的高水平规划设计大师和团队进行整体规划与设计，将其建设成为既有城市活力又能彰显古都风貌特色的线形公园和活力长廊。”杨涛说，“现代城市更新修复有很多值得借鉴的成功案例，如纽约一条老铁路货线改造的高线公园、西班牙瓦伦西亚图西亚废河床改造的线形文化生态公园等等。即将扩能外绕的宁芜铁路及场站，作为城市工业遗产可以保留一小部分融合到公园设计中，给城市留下一份乡愁记忆。”南报融媒体记者 冯兴

江苏省铁路历史悠久，但2000年前仅有京沪和陇海两条铁路干线，以及等级较低的宁芜铁路和一条徐沛地方铁路，均集中在苏南沪宁一线和苏北徐连一线，整个苏北苏中地区均是铁路空白。而且很长一段时间，苏北铁路均属于济南铁路局徐州分局管辖，直达2008年才正式划归上海铁路局，一定程度上造成了苏北、苏中地区铁路交通的滞后。2002年新长铁路（新沂-长兴南）建成通车，贯通江苏南北，结束了苏北腹地没有铁路的历史。但是该线仅为单线内燃标准，江阴过江任为轮渡方式，至今海安至长兴段仍没有开通客运。2005年宁启铁路一期南京至南通段开通，2009开始复线电气化改造。2008年宁合铁路开通，后纳入沪蓉铁路通道。2014年海洋铁路和宿淮铁路相继开通，但主要以货运为主，均只开通了一趟直达南京的客运列车。2019年1月，宁启铁路二期南通至启东（吕四）段开通运营，从2010年立项至开通历时8年多时间。目前省会南京至苏北的连云港、宿迁、淮安均只有普速列车直达，且均是上海方向的过路车，去连云港需绕道徐州，去淮安需绕道蚌埠、宿州，时间长达7.5小时。▼江苏省铁路营业线路图（1997年）▼江苏省铁路营业线路图（2018年底）▼图例（原创：贵广十标段）快速铁路（设计时速200及以上）▼江苏和浙江一样，也是已建、在建和规划高铁里程、规模远大于普速铁路的省份。已建成的快速铁路和高铁也主要集中在苏南和徐州一线，2018年底通车的青盐铁路是苏北地区（除徐州外）第一条快速铁路。从2010年沪宁城际铁路建成至今已建成快速铁路6条，包括京沪高铁、宁杭高铁、宁安客专、郑徐高铁、青盐铁路以及经复线改造后的宁启铁路南京至南通段，通车总里程约1360公里，详见下表。二、国家“十三五”及中长期铁路网江苏省规划及建设情况根据最新的“十三五”（2016-2020年）铁路规划和“中长期铁路网规划”（2016-2030年），江苏省的在建和规划铁路如下图所示。▼“十三五”铁路网规划图江苏部分（注：蓝色为在建项目，红色为规划建设项目）▼中长期铁路网规划图江苏部分（注：红色为规划项目，虚线为规划研究项目）县县通高铁目标▼目前江苏省已通车、在建和中长期规划的快速铁路覆盖了除徐州市沛县、丰县和淮安市盱眙县、南通市如东县以外的所有县市。沛县、丰县远期规划有菏泽至徐州铁路，如东规划有至南通的城际铁路，盱眙有安徽规划的沿淮城际铁路蚌埠至淮安段。以下线路方案描述中红色加粗车站均为新增通高铁（不含已开通动车）的县市。2020年底，苏南苏北高铁网将连为一体▼在建项目中，徐宿淮盐、连淮均计划在2019年底建成通车，但年底连宿淮盐四市依然无法与南京和上海实现高铁互通，最快需等2020年底；连淮扬镇南段、盐通、沪通开通，暂时只能和青盐铁路一样，实现北向和北京、山东方向的高铁直通 。2020年底，连镇铁路开通，连云港经淮安至南京的铁路里程约400公里，运行时间将缩短至3小时以内，镇江的大拐弯和250公里的时速依然是瓶颈，唯有宁淮350高铁的开通，才能切实缩短苏北地区至省会的时间至1.5–2小时内。▼2020年12月江苏省建成铁路格局在建项目“十三五”规划在建项目中青盐铁路和宁启铁路二期已经于2018年底建成通车徐宿淮盐铁路：全长约316公里，时速250，2015年底正式开工，设观音、睢宁、宿迁、泗阳、淮安东、阜宁南、建湖等11个车站。目前已进入站后工程施工，计划4月底全线铺轨完成，年底建成通车连淮扬镇铁路：全长约305公里，时速250公里，2014年12月扬州先期段开工，全线共设灌云、灌南、涟水、淮安东、宝应、界首镇、高邮、扬州南、镇江新区等12个车站。目前北段连云港（董集）至淮安东段已经铺轨过半，计划年底和徐宿淮盐铁路一起开通；南段受五峰山长江大桥工期影响，全线通车计划是2020年底▼五峰山长江大桥施工近况▼连镇铁路引入镇江枢纽示意图沪通铁路一期：南通西至安亭西段，全长137公里，设计时速200公里，设南通西、张家港、常熟、太仓等6个车站，控制性工程沪通铁路长江大桥于2014年3月开工，目前钢梁架设已完成40%，其余段落桥梁架梁工程已全部完成，计划2020年6月建成通车▼沪通长江大桥施工近况徐连高铁：全长180公里，于2017年正式开工建设，为国家八纵八横“陆桥通道”的组成部分，设邳州东、新沂南、东海县等5个车站，目前已全面进入线上工程施工，计划2020年底建成通车盐通高铁：全长157公里，为江苏在建的第二条时速350高铁。设大丰、东台、海安、如皋南、南通西等5个车站。项目已经于2018年1月开工，同步建设通苏嘉铁路南通至张家港段31公里，与沪通铁路共通道，计划2020年12月底建成通车南沿江高铁：南京南至太仓段，全长278.5公里，设计时速350，先期段于2018年10月开工，2019年2月全线施工招标。南沿江高铁在江阴站与规划盐宜铁路共站，在张家港站与通苏嘉甬铁路共站，张家港至太仓段与沪通铁路共通道，设江宁、句容、金坛、武进、江阴、张家港、常熟、太仓等8个车站。2019年4月开工，工期4年。近期规划建设项目目前已进入预可研和可研阶段，近两年内（2021年前）预计开工项目汇总如下：沪苏湖高铁：该项目与商杭高铁南段一起构成沿江高铁通道的组成部分。项目可研报告已经于去年10月经国家发改委批复。全长163.5公里（江苏境内52.4公里），设计时速350，江苏段设吴江南（盛泽）、苏州南2个车站，苏州南站为与通苏嘉甬高铁共用车站，采取十字骑跨方案。预计2019年内开工。详见沪苏湖高铁及池黄高铁可行性研究线路走向图▼沪苏湖铁路江苏段示意图通苏嘉甬高铁：为沿海高铁通道的组成部分，项目详情参见往期文章线路走向更新 | 通苏嘉甬高铁（南通至苏州至嘉兴至宁波铁路）预可研方案，江苏段设张家港、常熟西、苏州北（既有）、苏州南等4车站，其中南通至张家港段已经纳入盐通高铁同步实施。目前项目仍处于预可研阶段，预计年内完成可研方案编制和审批北沿江高铁：北沿江高铁合肥至南京至上海段，与南沿江高铁定位不同，该线是沿江高铁大通道的组成部分，因此线路在宁扬泰通四市间进行了取直。初步方案江苏段线路全长约367公里，设南京北、六合西、扬州南、泰州南、黄桥、南通、海门、启东、太仓等9个车站。去年12月铁总已经召开了项目的预可研审查会，目前设计单位正在进行全线的初测和初勘，南京至南通段线路走向已基本确定，南通至上海段还在比选中，预计年内完成项目可研报告▼沿江高铁通道示意图盐泰锡常宜铁路：全长约292公里，设计时速350公里，全线共设盐城、安丰、兴化、周庄、泰州东、泰兴、靖江、江阴（与南沿江高铁并站）、惠山（与沪宁城际铁路并站）、武进南、宜兴11座车站。其中新建江阴长江公铁两用大桥，为高铁和新长铁路共线的4线铁路大桥，大桥环评已经于去年7月获批，预计会先期开工建设▼盐泰锡常宜长江大桥方案宁淮高铁：宁淮高铁是南京到苏北地区最快捷的一条350高铁通道，却是最迟修建的一条。该项目一直未纳入“十三五”和中长期规划，而是出现在最新的今年1月份获批的《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划》中。项目正线全长约187公里，新设洪泽、金湖、天长、六合西等4个车站，并利用上元门过江通道接入南京站。其中安徽天长段43.7公里，安徽段里程虽短，确是属于跨省项目，需要安徽自筹资金建设，一定程度上影响到 了项目推进进度。项目预可研审查已经于去年11月通过，第一次环评已经于3月18日公示。以下为发改委批复的沿江城市群城际铁路出资内容▼近期建设项目江苏段投资约2180亿，资本金比例50%，由江苏省和项目沿线地方使用财政资金等出资；涉及安徽省的项目，安徽段投资约137亿，由安徽省和沿线地市按照相关规定使用财政资金等出资。资本金外资金通过银行贷款等解决。▼宁淮高铁预可研走向图合新高铁：合肥至新沂高铁，与宁淮高铁一样都属于山东半岛至华中地区间的最便捷高铁通道，牵涉两省协调建设问题，因此进度会和宁淮同步。全长约305公里，其中江苏段94公里，设泗洪、宿迁东、新沂南3个车站，详见合肥至新沂高铁预可研方案定远、泗洪并站北段为京沪二通道组成部分，该线为安徽省主导，其中新沂至宿迁段与徐盐、盐通、沪通铁路一起构成京沪高铁二通道江苏段，预计年内完成可研，2021年左右开工建设洋吕铁路：即沟通海洋铁路洋口港至宁启二期吕四港的江苏沿海货运铁路，也是通州湾港疏港铁路的组成部分，项目已经于2018年12月通过预可研审查，全长73.8公里，其中北段北渔至通州湾段23.5km与通州湾港口疏港铁路专用线已完成初测及可研招标中长期规划建设项目中长期规划建设项目（2025年前），主要包括涉及到2018年10月批复的《南京枢纽总图规划》和2019年1月批复的《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划》，其中盐城至宜兴线已列入国家中长期规划，详见下图和下表▼上表中前四项预计会先期建设，后几项主要为城际轨道交通，南京上海间包括已建、在建、规划铁路已经有8线了，预计在2025年以后了。宁宣高铁：从南京站引出，北接宁淮高铁，引入江宁站后向南与扬马城际铁路并线经禄口机场，而后向南进入安徽马鞍山博望区设站，再经高淳区阳江镇设高淳站，最后引入宣城站与宣绩高铁贯通，构成南京至黄山的快捷350高铁通道扬马城际铁路：该线衔接连镇铁路，向西与南沿江高铁句容站并站后引入禄口机场设站，而后引入宁安城际铁路马鞍山东站后与安徽省规划的巢马城际铁路相接▼宁宣、扬马铁路在南京枢纽规划中的走向镇宣铁路：也是属于盐镇铁路的南延项目，从镇江丹徒经金坛、溧阳至安徽宣城。根据初步规划方案，线路在金坛与南沿江十字共站、在溧阳与宁杭高铁沟通，考虑到高淳未通高铁的问题，线路经安徽郎溪北设站后线路又绕回江苏高淳南设站。后由于宁宣高铁的出炉，该方案有可能调整。而且在国家中长期规划中，镇宣铁路与安徽规划的皖江城际铁路网宣城-黄山西-宿松线是贯通项目，由于牵涉到两省协调问题，2025年前建设希望不大。▼镇宣铁路预可研方案示意图淮新铁路：淮安至沭阳至新沂铁路，可解决沭阳县不通高铁的问题，也是淮安六向高铁枢纽的组成部分。该线全长约122公里，铁五院2016年就完成了该项目的预可研方案研究。后来由于合新高铁抢占了先机，淮安至宿迁至临沂的高铁通道已经形成，根据最新2018年11月批复的淮安地区铁路枢纽总图规划，淮新铁路没有纳入，项目2025年前建设希望不大。▼淮安铁路枢纽示意图临沂至连云港铁路：临连铁路，为临沂至临沭铁路的延伸段，已纳入临沂枢纽总图规划，原规划为普速铁路，项目2017年已完成预可研方案招标，拟调整为高铁项目。但该项目目前建设必要性不足，且均不是苏鲁两省重点推进项目，和淮新铁路一样2025年前难以开工建设三、江苏省铁路建设及规划网图（注:棕色为2019年通车项目，红色为在建项目，橙色为规划项目。规划铁路线路走向及站点设置均为规划研究或设计院推荐方案，非最终走向，仅供参考）▼江苏省铁路建设及规划示意图（高铁版）来源： 铁路建设规划 作者：cjian0732

记者从铁路部门了解到,国铁集团正在对北沿江高铁合肥—南京、合肥—武汉段开展可研报告编制,有望今年开工建设。北沿江高铁建成后,合肥到武汉的理论行车时间将缩短至1个半小时以内,合肥到南京将缩短至最快半个小时。此外,很受关注的巢马城际铁路江北段计划6月底开工。两段高铁正在开展项目可研报告编制根据长三角铁路部门计划,北沿江合肥至上海段、北沿江武汉至合肥段均在开工建设范围,整个长三角今年计划开通新线里程逾1000公里。记者了解到,北沿江高铁合肥—南京、合肥—武汉段纳入国铁集团2020年拟新开工项目,国铁集团正在加快可研报告编制。“北沿江高铁合肥—南京、合肥—武汉段已作为拟新开工项目纳入国铁集团2020年勘察设计计划,目前国家正在牵头加快推进项目前期工作,力争该项目早日开工建设。”记者从铁路上海局了解到,两段高铁目前正在开展项目可研报告编制,力争早日开工建设,国家相关规划对其布局走向已提出明确要求。具体线路方案,将结合沿江高铁通道功能定位和路网布局,在项目前期工作过程中进一步论证比选确定。合肥到上海将缩短至2个小时以内北沿江合肥至上海段、北沿江武汉至合肥段为何建设如此迫切?铁路部门告诉记者,目前,武汉—合肥—南京段设计时速250公里,为有砟轨道,技术标准不高,无法提速至常规高铁的350公里每小时。加上运能日趋饱和且已建的货运设施不能发挥作用,形成了瓶颈制约,铁路升级对沿江地区发展十分必要。而新建350公里时速的北沿江高铁,不仅有利于构建高标准、大容量的沿江高铁通道,也有利于恢复既有合宁、合武铁路货运功能,贯通宁西、宁启货运铁路通道。北沿江合肥至上海段、北沿江武汉至合肥段设计时速为350公里,建成后合肥到武汉的理论行车时间将缩短至1个半小时以内,合肥到南京将缩短至最快半个小时,合肥到上海将缩短至2个小时以内。与此同时,合肥前往扬州、泰州、南通等江苏城市将更为快捷。巢马城际铁路江北段计划6月底开工近日,巢马城际铁路江南段(含马鞍山长江公铁大桥)可行性研究报告正式获批,省铁投公司也对新建巢湖至马鞍山城际铁路江南段环境影响评价征求意见稿进行了公示。巢马城际铁路是我省首条省市共建的城际铁路项目。去年,江北段先行段已开工建设,这次获批的江南段正线全长13.93公里,设计时速350公里,项目总投资165.76亿元。安徽省合马高铁股份有限公司工程管理部高级工程师唐志勇透露,江北段已完成施工图设计,施工及监理单位招标正在准备当中,计划6月底实现江北段开工建设。江南段计划5月中旬完成初步设计批复,计划8月底全面开工,目前相关工作正在稳步推进。马鞍山长江公铁大桥是整条高铁全线重点控制性工程。目前设计方面长江大桥正在加紧完善施工图设计和完成科技专题攻关工作。唐志勇表示,这将是世界上首个单跨超千米的三塔斜拉桥,同时也是世界上联长最长、塔高最大的公铁两用斜拉桥。来源：合肥晚报

国铁集团正在对北沿江高铁合肥→南京、合肥→武汉段开展可研报告编制，有望今年开工建设。北沿江高铁建成后，合肥到武汉的理论行车时间将缩短至1个半小时以内，合肥到南京将缩短至最快半个小时。此外，很受关注的巢马城际铁路江北段计划6月底开工。两段高铁正在开展项目可研报告编制根据长三角铁路部门计划，北沿江合肥至上海段、北沿江武汉至合肥段均在开工建设范围，整个长三角今年计划开通新线里程逾1000公里 。北沿江高铁合肥→南京、合肥→武汉段纳入国铁集团2020年拟新开工项目，国铁集团正在加快可研报告编制。“北沿江高铁合肥→南京、合肥→武汉段已作为拟新开工项目纳入国铁集团2020年勘察设计计划，目前国家正在牵头加快推进项目前期工作，力争该项目早日开工建设。”两段高铁目前正在开展项目可研报告编制，力争早日开工建设，国家相关规划对其布局走向已提出明确要求。具体线路方案，将结合沿江高铁通道功能定位和路网布局，在项目前期工作过程中进一步论证比选确定。合肥到上海将缩短至2个小时以内北沿江合肥至上海段、北沿江武汉至合肥段为何建设如此迫切？目前，武汉→合肥→南京段设计时速250公里，为有砟轨道，技术标准不高，无法提速至常规高铁的350公里每小时。加上运能日趋饱和且已建的货运设施不能发挥作用，形成了瓶颈制约，铁路升级对沿江地区发展十分必要。而新建350公里时速的北沿江高铁，不仅有利于构建高标准、大容量的沿江高铁通道，也有利于恢复既有合宁、合武铁路货运功能，贯通宁西、宁启货运铁路通道。北沿江合肥至上海段、北沿江武汉至合肥段设计时速为350公里，建成后合肥到武汉的理论行车时间将缩短至1个半小时以内，合肥到南京将缩短至最快半个小时，合肥到上海将缩短至2个小时以内。 与此同时，合肥前往扬州、泰州、南通等江苏城市将更为快捷。巢马城际铁路江北段计划6月底开工近日，巢马城际铁路江南段（含马鞍山长江公铁大桥）可行性研究报告正式获批，省铁投公司也对新建巢湖至马鞍山城际铁路江南段环境影响评价征求意见稿进行了公示。巢马城际铁路是我省首条省市共建的城际铁路项目。去年，江北段先行段已开工建设，这次获批的江南段正线全长13.93公里，设计时速350公里，项目总投资165.76亿元。安徽省合马高铁股份有限公司工程管理部高级工程师唐志勇透露，江北段已完成施工图设计，施工及监理单位招标正在准备当中，计划6月底实现江北段开工建设。江南段计划5月中旬完成初步设计批复，计划8月底全面开工，目前相关工作正在稳步推进。马鞍山长江公铁大桥是整条高铁全线重点控制性工程。目前设计方面长江大桥正在加紧完善施工图设计和完成科技专题攻关工作。唐志勇表示，这将是世界上首个单跨超千米的三塔斜拉桥，同时也是世界上联长最长、塔高最大的公铁两用斜拉桥。【来源：蜀山发布】版权归原作者所有，向原创致敬

昨天下午，南京市政府与中国铁路上海局集团有限公司签署宁芜铁路扩能改造（沧波门至古雄段）项目建设框架协议。南京人期盼多年的宁芜铁路扩能外绕，终于提上项目实施议程。　　宁芜铁路的前世今生和未来既有宁芜铁路于1935年建成运营，中华人民共和国成立后，成为长三角地区承担重要客货运输任务的国家铁路线，由中国铁路上海局集团有限公司负责管理和运营。南京市交通运输局地方铁路处处长章晶说：“这些年随着城镇化发展，中华门、安德门、江宁等区域成为城市发展的重要区域。横越这些区域的宁芜铁路，对这些板块造成了割裂，影响了整个区域的发展，同时，对于沿线市民的生活也造成了不小的影响。”记者从规划图上看到，宁芜铁路扩能改造（沧波门至古雄段）项目线位从沧波门站引出，沿仙西联络线及京沪高铁廊道，下穿南京南站北广场，并行沪汉蓉铁路向西北前行，引入古雄站。新建线路为电气化复线铁路，将提升既有宁芜铁路（非电气化单线铁路）规模，线路设计总长约26.7公里，其中隧道段长约14.1公里。章晶介绍，宁芜铁路外绕后，将“缝合”割裂的城市空间，整体打通城市发展脉络，促进沿线两侧经济发展。宁芜铁路外绕后带来的另一大利好是，既有宁芜铁路廊道地下将规划建设地铁8号线，成为衔接各板块发展的新支撑，地面绿化及交通配套等市政设施建设，则将成为城市空间布局新景观。市民盼宁芜铁路扩能外绕计划扩能外绕的宁芜铁路沿线共有13个平交铁路道口。昨天，记者来到中和桥制药厂道口旁采访，在此居住了63年的彭香梅说：“火车只要经过，打电话、看电视都要停下来。我老伴有神经衰弱，就希望有生之年铁路能搬走，让我们睡个安稳觉。”彭香梅的邻居王女士半开玩笑地说：“住在铁路边几十年，我们连说话的嗓门都不知不觉变大了。”在中和桥道口工作的刘师傅告诉记者，目前道口平均每天有90趟列车通过，遇到火车挡道，大明路堵上400米是常事。记者采访时正好遇到火车通过，一名外卖骑手被拦了下来，他沮丧地对记者说：“估计又要超时被罚款了。火车有时候连着两趟一起来，一堵就是十几分钟。”宁芜铁路不仅带来了交通不便，对于城市环境也有一定影响。“目前的宁芜铁路是单线铁路，火车主要是内燃机车，对环境有一定影响，噪声也是市民反映较多的问题，但按照铁路部门要求，列车通过平交道口或者发现有安全隐患时必须要鸣笛。”章晶说。市民盼宁芜铁路扩能外绕，记者了解到，从上世纪90年代起，路地双方便启动了相关研究。2001年，路地双方基本形成“利用铁路廊道，外绕至南京南站”的共识，基本固化了沧波门至南京南站段的外绕线位。2005年，原铁道部与南京市政府联合印发会议纪要，原则同意宁芜铁路外绕线位的相关意见。2014年，原铁道部和江苏省政府联合批复项目建议书。2016年后，这一项目更是加快推进，目前已基本完成宁芜铁路外绕工程沿线28个节点技术方案细化研究工作，完成接轨铁路专用线调研工作并形成初步处置方案，完成外绕工程可研修编报告和货场工可报告，并于2018年6月、8月初步通过国铁集团鉴定中心组织的可研修编评审会和鉴修会。目前，项目工可待批，研究单位已同步开展初步设计工作。宁芜铁路外绕将带来一系列变化据设计单位初步研究，宁芜铁路（沧波门至古雄段）改线工程实施后，可降低原线沿线区域环境噪声水平约10—20分贝，有效改善沿线铁路噪声干扰问题，同时，新建铁路采取噪声排放更低的电气机车牵引，工程设计隧占比高，还将同步实施噪声防治设施，进一步降低对沿线人居环境的影响。从国家铁路网布局来看，宁芜线与铜九、武九及沪汉蓉武汉以西段形成了横跨江苏、安徽、江西、湖北、重庆等省市的东西向铁路运输通道。宁芜线位于中东部的连接地带，是沿江中西部地区通往长三角的咽喉所在，也是构成沿江铁路通道的重要组成部分。实施宁芜铁路外绕，提升区段运能，对于强化沿江通道能力有着重大意义。从运输需求的匹配度来看，宁芜铁路沿线地区货运需求旺盛，既有线的内燃机车牵引能力相对较弱，目前已满指标运营，难以满足未来运输需求。宁芜铁路外绕后，沿线货场将整合优化，同步新建江宁镇货场，设计能力为240万吨，可进一步优化南京铁路枢纽货运布局。“宁芜铁路外绕，不仅老城区这段可以解放出来，对板桥来说，地铁8号线的建设条件也相对成熟了，有望消除板桥地区轨道交通的盲区。”江苏省设计大师、南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛教授在接受采访时说。“整个老宁芜铁路走廊沿线穿越了老城南千年古城，既有丰富而珍贵的历史文化遗存，又有秦淮河、南河、雨花台等山水风貌，更有大量可开发可利用的铁路及场站用地、仓储用地和待改造更新的棚户区。应当聘请国际一流的高水平规划设计大师和团队进行整体规划与设计，将其建设成为既有城市活力又能彰显古都风貌特色的线形公园和活力长廊。”杨涛说，“现代城市更新修复有很多值得借鉴的成功案例，如纽约一条老铁路货线改造的高线公园、西班牙瓦伦西亚图西亚废河床改造的线形文化生态公园等等。即将扩能外绕的宁芜铁路及场站，作为城市工业遗产可以保留一小部分融合到公园设计中，给城市留下一份乡愁记忆。”（冯兴）