美国研究生物流

近些年，随着电子商务的不断发展，物流人才越来越紧缺，作为物流诞生地的美国，拥有着超完善的物流教育体系，且物流毕业生拥有着丰厚的薪资待遇，因此，前往美国攻读物流专业是一个最好的选择，那么，美国物流专业哪所大学最牛？接下来，就随小编来看看吧，希望对大家有所帮助：美国物流运输物流专业包含在工业工程系，偏重分析和研究的学校1. Columbia University(NY)专业排名：13物流专业没有设在在商学院，而是在工程学院的工业工程系里，专门有Engineering Management Systems的专业方向，主要集中在物流，供应链以及预算管理的分析领域，非常偏重于利用工程学的方法以及随即模型的建立对物流和供应链进行研究和分析，不适合文科的申请者，适合理工科背景的申请者。2. Georgia Institute of Technology专业排名：14和Columbia大学一样，物流管理没有设在在商学院，而是在工程学院的工业工程系里，专门有Logistics and Transportation的方向，比较适合理工科背景的申请者申请。提供专门的物流和供应链学位的学校3. Massachusetts Institute of Technology(Sloan)专业排名：1物流和供应链专业设在Sloan School of business and management里面，System Design and Management Program就专门有supply chain的方向。另外，在PHD的研究方向中，专门有operation management的方向以及Center for Transportation &Logistics，专门从事物流以及供应链方面的研究，主要侧重制造业和交通领域的物流和供应链研究。Sloan商学院是全美最著名的商学院之一，申请难度非常大。需要注意的是，MIT的物流主要偏重制造业领域的应用，比较适合工科背景的申请者，或者在制造业有工作经验的申请者。4. Michigan State University(Broad)专业排名：2商学院专门提供Master of Science in Logistics学位。这个学校的物流专业主要偏重于提高企业竞争力和战略规划上面，要求申请者至少要有2年工作经验。这个学校的物流专业比较适合在国内有相关领域的工作经验，文科背景的申请者。5. Case Western Reserve University综合排名：37物流专业设在管理学院当中，专门有Master of Management in Supply Chain Management，学习内容包括供应链管理方法，概念以及数量研究方法。这个硕士项目与一般的两年制硕士不同，它只要一年就可以完成。但是这个专业比较偏重分析，因此要求申请者必须有比较强的数理背景，比如多重微积分，C++编程等方面的基础。因此，比较适合理工科背景的申请者。物流管理包含在MBA项目中的学校6. Arizona State University–Main Campus(Carey)专业排名：3商学院专门有Department of Supply Chain Management，有本科，硕士和博士级别的专业学习。但是没有单独的Supply Chain Management的Master学位，而是MBA的Supply Chain Management的concentration，因此读这个学校的物流和供应链管理，必须申请MBA。7. Ohio State University(Fisher)专业排名：8商学院有两个关于物流的学位。一个是MBA，提供运筹学和物流管理concentration。另外，还有Master in Business Logistics Engineering学位，主要研究如何利用供应链的方法对信息流和货物流进行协调和规划。这个Master学位不需要工作经验。8. Carnegie Mellon University (Tepper Business School)(PA)专业排名：5商学院没有一个专门的物流专业，但是MBA的concentration有Operations Strategy and Management Track，表面上看这个和物流，供应链没什么关系，但是实际上这个专业就是进行供应链管理的研究。9. Stanford University(CA)专业排名：6MBA有Operations, Information, and Technology的concentration，虽然名称不是物流和供应链，但实际上学习的内容就是物流和供应链管理，以及供应网络的管理和规划。10. University of Pennsylvania(Wharton)专业排名：9商学院的MBA项目专门有Marketing and Operations Management的concentration，主要内容就是供应链管理，新产品管理，商标管理等等。另外，还有一个Operations and Information Management的concentration，这个方向与制造业联系紧密，主要研究制造业和运输领域的物理供应链以及信息系统。11. University of Michigan–AnnArbor(Ross)专业排名：9商学院的MBA提供Operations and Management方向的学习，主要内容包括供应链管理，此外还有PHD的学习，产品以及加工过程设计，容量规划以及需求管理等等，这些都是物流和供应链的内容。12. University of Maryland–College Park(Smith)专业排名：12商学院的MBA和PhD都有Logistics and Supply Chain专业方向的学习，主要集中在物流与运输，运筹管理和市场。MBA的物流管理方向要求申请者必须有工作经验，难度最大，而且几乎没有奖学金，偏重于管理的第三类物流专业不要求申请者有工作经验，但是要求申请者有管理专业的背景，拿半奖的可能还是比较大的，但是全奖不太可能。第一类物流专业比较偏重于数理分析和研究，需要申请者具有工科的背景，奖学金比其他的两类物流专业好拿。另外，工作经验对申请这个专业的奖学金非常有帮助，美国大学的物流专业比较看重工作经验，即使申请者的GT成绩一般，如果有相关领域的工作经验，申请到奖学金的可能性还是非常大的。本科物流管理专业方向跟研究生一致，由于大多设于商学院和工程学院，教学内容参考工程学院和商学院课程设置及要求。由于这两个学院本科新生申请难度最大，一般建议申请文理学院相对容易录取的专业，以后再转物流专业，较适合转学生申请。美国留学选校定位想试试以自己的GPA成绩能申请到美国物流专业多少排名的院校？可以使用留学志愿参考系统（如下小程序）一键定位。使用方法：把你的基本情况(GPA、语言成绩、专业、院校背景等)输入到留学志愿参考系统中，系统会自动从数据库中匹配出与你情况相似的同学案例，看看他们成功申请了哪些院校和专业，这样子就可以看到你目前的水平能申请到美国什么层次的大学了，对自己进行精准的定位。

1、GRE作用大于TOEFL托福只是一个语言考试，但要说不重要也不客观，毕竟名校的录取人都是GT成绩超高的人，不过GRE高的人，托福一样不会低，这二者是相辅相成的。对于冲击顶级名校，申请前50的学生，GRE千万不要怠慢。诚然，很多美国院校并没有对GRE做出一个明确的分数限制，好像只要参加了这项考试就可以了，似乎对申请人的GRE没有任何要求，但实际上，很多学校都会有一个过往录取学生的统计数据(statistics)，这里面会清楚看出录取学生的GRE分数范围，这个数据才是具有严格的参考价值的。在顶尖学府的标准下，新GRE310没什么用，中国学生裸考的水平。虽说申请研究生最看重的是科研能力，但是多少本科生能具备所谓真正的“科研能力”，至少考GRE比发表paper简单吧？！所以不要忽视这一点。2、大部分美国研究生申请分两轮大部分美国研究生申请分第一和第二轮，第一轮决定录不录取你，第二轮看值不值得给钱。一般来讲，第一轮主要看硬件条件，如GPA、TOEFL、GRE、CV、个人陈述(PS或SOP)，推荐信、获奖情况、实习或工作经验；而第二轮着力看实验室工作或研究经验和论文发表情况。做过若干实验，获得研究成果才是获得offer的关键。实验室经验主要也是参看申请人在专业课程里面的实验占多大比重，有多少小时的实验操作学习。而论文方面，只要有些技术含量，不管是在什么类型的刊物发表，都是很有帮助的。3、GPA 3.5 是一个门槛值85分(百分制)的平均分(GPA)是一个门槛，过了这个坎，奖学金好申得多。通常，美国研究生院硬性规定:只有GPA达到3.5/4.0才可以有资格申奖。其它各个方面再强，拿奖几乎都是不可能完成的任务。而上了3.5这个分水岭，3.6和3.8几乎没有什么实质性的差别。而且class rank也很重要，老美比较相信年级排名。如果排名能在top3或top5，可以考虑开一个年级排名证明，连同成绩单一起邮寄给所申请的院校。另外，即便真的过不了3.5，也不用过度担心，因为只是部分奖学金申请不到，助研和学费减免还是可能的。4、个人陈述(PS)无需强调成绩个人陈述(PS)无需强调成绩多牛，而要突出自己遇到了什么困难，如何克服和解决的。老美建议：一定要在PS中把自己说得接近完美、无可挑剔。中国传统的谦虚尽可以抛开。只要把你自己的特点和优势亮出来，可以适度拔高一下，但也不要太离谱。有的事可以写，但没有的事千万别编纂。老美一般都会相信你所做的陈述。但是，你千万不要老美傻，万一让人家发现你造假，你死期就不远了。5、未来发展方向不必说报效祖国写未来发展方向的时候，要专注于自己接下来几年的一个人生和职业规划，毫无必要说“学成后，我要回中国报效祖国”。老美们认为，读研学习科学是为全人类服务的，并没有必要动辄爱国主义。“回国”那是面对签证官的时候该说的，而不是在申请材料中。6、研究生申请的推荐信尽可能找老外写推荐信尽可能找老外写，但最好是你的任课老师，而且还要强调已经教授了你多年或多个学期，如果找了一些牛人，但没有直接的关系，毫无必要。但是毕竟我们周围没那么多的老外，这个时候推荐人还要以任课教师为主，而且更要保证推荐信的质量。老美确实更相信自己人写得东西，他们觉得中国人写的都千篇一律，如果没有特别出彩的地方，老外非常看淡这些推荐信。起码，推荐人有美国留学背景，这样也会更好一些。写推荐信的时候一定要注明推荐人哪个学校毕业的，和你关系的密切程度，名校毕业的推荐人在美国也会更有份量。申请材料审查老师拿到一定会认真看的。所以寻找合适的推荐信也可以化为一种优势。7、辅助证明材料寄不寄两可有些辅助申请的证明材料可以不寄，因为老美一般相信你的说法，只要简历里面陈述了，他就会认可的。但是如果你的一些获奖证书或补充材料确实有很强的辅助作用，也可以邮寄过去，大多数学校是会参考。例如实习证明之类的东西，如果这个实习和申请专业密切相关，开一个证明也是可以的，但是如果开起来很麻烦，那就在简历当中陈述一下就好，也没有必要非开一份。如果学校需要，老美会主动问你要的。但对于一些学校，这些材料有可能被招生办公室拦下来，因为在这样的学校，谁可以审阅什么材料是严格规定的，他们的录取过程非常规范。8、寄送材料因“校”制宜材料寄送方面要求不一，有些学校历来有“先到先得”的录取传统，这时候学生就要第一轮截止日前把所需申请材料邮寄过去，但是对于部分院校，根本不用早把材料寄过去，寄过去也被锁在招生办保险箱里面。审阅材料的教授不能提前接触学生申请材料，这个规定非常严格。过了申请的截止日期，所有参与审阅材料的教授都会来到学校，启封、相互交换审阅，一揽子审核有条不紊地展开。9、老美清楚中国各个大学的情况关于中国各个大学的排名情况，其实老美在审核申请材料前是了解的。但是在中国，除了清华、北大、中科大等几所学校，其实大多数学校相差不是很大，基本在同一水平面上。但是对于部分优势专业，一些大学有各自的“王牌”。例如中国传媒大学的传媒专业，中国人民大学的金融和统计专业，北京师范大学的数学、心理学专业，在他们看来这些学校的这些专业也是知名的，所以申请的时候最好还是找准自己学校在美国的匹配学校，这样对申请的成功率就更有把握。10套磁仅限于学术研究领域的专业 套磁的作用很大，但主要限于学术研究领域，而商科、传媒、教育、艺术、社会科学类学科去套磁意义就不大了。申请PHD套磁作用会更加明显，申请硕士除了极个别专业外几乎不用套，套也没有用，展开套磁也要在拿到录取后在开始。前期套磁一般需要学生亮出自己的学术背景，而且要对所套教授进行背景方面的研究，而且最好读过教授的一些著作和出版物，然后就一些学术问题展开询问，希望教授给与解答，而后从学术方面慢慢切入。如果教授发现你对专业相关的问题很有见解或颇具潜力，教授也就会主动和你进行接下来的对话。但套磁更多的是后期套磁，也就是先拿到录取，否则教授一般不会理你。而录取后通过套磁拿奖的机会就大增，这样的套磁意义就更大。本文系转自网络，版权归原作者所有，侵删。

全球十大物流公司当中，有5家是美国企业，而这5家企业占了十家总收益的一半以上，而全球最大班轮公司马士基仅排第四，且美国在物流领域依旧占据了绝对主导地位，这与市场以及经济强大有着一定影响！这全球十大物流公司分别为：UPS快递(美国联合包裹运送服务公司)、FedEX(联邦快递公司)、Deutsche Post World Net(德国邮政世界网)、A.P. Moller-Maersk Group(马士基集团)、Nippon Express(日本运通公司)、Ryder System(莱德系统)、TNT Post Group(TNT快递公司)、Expeditors International(康捷国际公司)、Panalpina(泛亚班拿)、Exel(英运物流)。1、UPS快递UPS是全球最大的速递机构，全球最大的包裹递送公司，同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。2016年UPS营业额达到610 美元。每个工作日，该公司为180万家客户送邮包，收件人数目高达600万。该公司的主要业务是在美国国内，并遍及其他200多个国家和地区。2、FedEXFedEX 公司的前身为FDX公司，是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理服务供应商。该公司通过各子公司的独立网络，向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司包括FedEX Express(经营速递业务)、FedEX Ground(经营包装与地面送货服务)、FedEX Custom Critical(经营高速运输投递服务)、FedEX Global(经营综合性的物流、技术和运输服务)以及Viking Freight(美国西部的小型运输公司)。3、Deutsche Post World Net德国邮政是德国的国家邮政局，是欧洲地区领先的物流公司，并着眼于成为世界第一。近期更换了品牌(改名为Deutsche Post World Net，简称DPWN)。一方面为挂牌买卖做准备，另一方面也是意识到了其业务的全球化特点以及电子商务日益重要的影响。DPWN划分为四个自主运营的部门，即邮政、物流、速递和金融服务。4、A.P. Moller-Maersk Group马士基是世界上最大的航运公司，拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等，该集团还拥有大量的装卸码头，并提供物流服务。Moeller的附属公司同时还在挪威、委内瑞拉和其他国家进行石油和天然气的钻探。另外，该集团还从事船舶和联运集装箱的制造，药品生产，并经营一家国内航空公司Maersk Air和提供信息服务。另外，该公司还拥有丹麦第二大连锁超级市场。5、Nippon Express日本运通的业务主要分为汽车运输、空运、仓库及其他，分别占44%、16%、5%及25%。从地域上看，其经营收入有93%来自于日本。其客户主要分布在电子、化学、汽车、零售和科技行业。6、Ryder SystemRyder System公司在全球范围内提供一系列的技术领先的物流、供应链和运输管理服务。该公司提供的产品范围包括全面服务租赁、商业租赁、机动车的维修以及一体化服务。此外还提供全面性的供应链方案、前沿的物流管理服务和电子商务解决方案，从输入原材料供应到产品的配送，致力于支援客户的整条供应链。7、TNT Post GroupTPG在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递及物流服务，并拥有Postkantoren(经营荷兰各邮局的机构)50%的股权。TPG 利用TNT品牌提供速递发送及物流服务(TNT的物流业务主要集中在汽车、高科技以及泛欧洲领域)，其物流领域现有137间仓库共占地155万平方米。8、Expeditors International公司注册地为美国，是一家提供全球物流服务的公司，向客户提供了一个无缝的国际性网络，以支持商品的运输及策略性安置。公司的服务内容包括空运、海运(拼货服务)及货代业务。在美国的每个办事处以及许多海外办事处都提供报关服务，另外还提供包括配送管理、拼货、货物保险、订单管理以及客户为中心的物流信息服务。9、PanalpinaPanalpina是世界上最大的货运和物流集团之 ，在65个国家地区拥有312个分支机构。Panalpina的核心业务是综合运输业务，所提供的服务是一体化、适合客户的解决方案。通过一体化货运服务，将自身定位于标准化运输解决方案和传统托运公司之间。除了处理传统货运以外，该集团还专长于提供物流服务予跨国公司，尤其是汽车、电子、电信、石油及能源、化学制品等领域的公司。10、Exel2005年9月19日德国邮政对外宣布，该公司以36亿英镑(合65亿美元)的价格，将英国物流巨头英运物流顺利收购。该公司全球网点达到1300个 50000多名员工。目前该公司三家主要运营子公司为Exel(旧的NFC)、 Msas全球物流公司和CoryEnvironmental 。Msas是世界上规模最大的货代之一，在全球范围内提供多式联运、地区配送、库存控制、增值物流、信息技术和供应链解决方案等各项服务。 Cory Environmental是英国规模最大的废品处理公司之一。Exel在地面运输供应链服务方面占有很强的市场地位，所提供的服务包括仓储和配送、运输管理服务、以客户为中心的服务、JIT服务和全球售后市场物流服务。

关注领投智库，寻找价值投资信息！1. 十年 20 倍，美股中的长跑冠军——ODFLOld Dominion Freight Line，Inc.（ODFL）成立于1934 年，是美国一家专注于零担货运的物流企业，主要为企业客户提供优质的区域及全国零担服务。ODFL 主营业务为美国本土零担业务，95％以上的收入来源于美国境内的服务，过去 30 年公司常年保持10%以上的营收规模增速，公司的净利率从 3%一直攀升至近年的15%，业绩表现持续向好。1990~2019 年间，Old Dominion 营收规模处于稳步增长状态，年均复合增速高达12.5%，净利润年均复合增速达18.8%，公司整体的净利率呈逐年攀升的趋势，在 2019 年达到 15%。结合股价表现来看，自 1990 年上市至今（2020 年 7月 18 日），公司的股价相对纳斯达克指数超额收益达132.5 倍：初始阶段（1991.10.25~2001.12.31）：纳斯达克指数累计上涨 268.87%，ODFL 累计下跌 -2.46%，ODFL 大幅跑输纳指。公司营收与利润稳定增长，营业收入的复合增速为 12.7%， 净利润的复合增速为 10%，净利率水平较低，整体稳定在 3%左右。当时市场偏好科技股， ODFL 尚未受到资本关注。发展阶段（2002.01.01~2009.12.31）：纳指上涨 16.34%，ODFL 累计上涨 717.13%，ODFL 录得超额收益。从经营业绩看，公司的营业收入年均复合增速为 12%，净利润年均复合增速 为 14.38%，盈利增速呈现加速趋势，主要源于公司收购同业、扩张规模、同时净利率平均水平提升至 5%左右，公司估值获得修复。快速增长阶段（2010.01.01~2020.07.18） ：期间纳指上涨347.51%，ODFL累计上涨2078%， 超额收益明显。在金融危机冲击下开启行业洗牌，公司的市场份额持续提升，公司基本面持续向好。从经营业绩看，公司期间的营收年均复合增速维持在 12.7%，盈利年均复合增速高达 33.25%，净利润水平高速成长，得益于公司较高的净利率水平，在2010 年以来呈现逐年攀升的趋势，从 5.11%一直提升至 14.98%，公司盈利业绩大幅提升，并引发市场的广泛关注，迎来戴维斯双击，实现十年20倍的股价涨幅，业绩表现远超大盘。公司市值目前约1402.4 亿元人民币（截止 7.18 收盘价），公司近10年市值的大幅攀升主要来自业绩贡献和估值的提升，2010年至2019 年公司净利润增长约7.1 倍，PE 从约15倍提升至约34 倍；从PE历史估值水平来看，公司历史 PE 估值中枢在 24 倍左右。2. 美国零担巨头 ODFL 的成长复盘2.1. ODFL 发展史：从区域迈向全美ODFL 成立初期专注于弗吉尼亚州的短途区域货运，伴随企业成长逐步收购了一些竞争性的货运专线，随着20 世纪80 年代美国货运业放松管制，ODFL将服务扩展到全国主要市场， 覆盖佛罗里达、田纳西州、加利福尼亚州、达拉斯和芝加哥等重点城市。21 世纪初，公司大举并购，进一步向西扩大覆盖范围，并开始全球业务。公司于 1991 年在纳斯达克上市，连 续多年被福布斯杂志评为美国最值得信赖的 100 家公司之一。Old Dominion 的服务点与门店保持较高水平的自有率。截至2019年年末，ODFL在美国 经营 236个服务中心，其中 205 个其自建，31个为租赁。对 ODFL 而言，服务中心主要演转运中心的角色，作为枢纽进行区域间的物流运输，再以门店为末端向客户延伸，进行货 物的收发。根据公司 2019 年报披露，ODFL 公司有 93%的末端门店为自有门店。服务点下属的门店数量与地区的工业活跃度成正比。田纳西州为美国新兴的工业大州，所属的莫里斯顿服务点下有 347 个门店，德州为美国老牌的工业大洲，所属的达拉斯服务点下属有 304 个门店。Old Dominion 的主营业务是向 B端客户提供零担运输服务，除零担业务外，还提供地面和空中快速运输、供应链咨询、运输管理、整车经纪、集装箱运输和仓储等；面对C端，Old Dominion 提供专业的搬家业务。Old Dominion 的核心业务是国内零担承运商运输服务， OD 国内运输占 95%以上的比重；国际业务方面：通过战略合作伙伴关系，在全球范围内提 供国际货运代理服务，全球产品包括加勒比海、欧洲、远东、中美洲和南美洲的全集装箱装 载（FCL）和小于集装箱装载（LCL）的服务。按照产品类型和覆盖范围可具体细分为 OD 国内运输、OD 全球运输、OD 加急运输、OD 家庭和技术服务五个产品组。此外，Old Dominion 还提供家庭搬运服务和贸易展会航运，作为其加急部门的一部分，以满足所有后勤需求。Old Dominion 的零担客户以B端为主，覆盖制造、能源、零售、通信设备、半导体等行业。客户所属行业包括制造业（化工、机械零部件、纸制品等）、能源业（石油、天然气等）、批发零售业（服装配饰、个人与家庭用品等）、通信设备行业、半导体行业、通用事业等，代表性的客户包括杜邦制药、3M、雪佛龙、埃克森美孚、耐克等公司。公司未披露具体的客户 交易数据信息，我们参考 IBIS 的 2019 年零担货运市场报告披露，零担货运业的下游客户结 构为制造业（38%）、零售批发业（21%）、服务业（10%）以及其他行业（31%）。2.2. 抓住历史机遇，实现规模跃升 2008 年次贷危机引发零担业价格战，美国零担行业迎来洗牌。美国零担业收入规模从 2008 年的 518 亿美元提升至 2018 年的 613 亿美元，年均复合增速为 1.7%。其中 2008 年，全球 经济衰退背景下的美国零担遭遇寒冬，零担货运量大幅减少。FedEx Freight 和 Con-way 乘 势发起价格战，想借此获取财务状况不佳的零担龙头 YRC 的市场份额，其他美国零担巨头们也顺势加入价格竞争，价格战叠加需求不足导致 2009 年全美零担行业的营业规模骤降 25.5%。ODFL 选择独善其身，并未加入价格战，Old Dominion 虽然货运吨量同比降低 12%，但同时也成为了当年唯一盈利的上市零担公司。价格战后零担龙头公司专注于提高利润和产能控制，ODFL趁机抢占市场份额。价格战后各 大零担公司开始高度专注于成本控制和产能控制，关闭低效、表现不及预期的服务点等。例如YRCW，在过去9 年内持续关闭了40个服务中心，YRCW 在2008年价格战后一蹶不振，市占率呈现逐年下滑的趋势。ODFL 最大的非工会竞争对手 CNW 和 FedEx Freight 主要侧重于利润提高而非继续抢占市场份额。UPS 在 2005 年进入零担货运市场，该业务部门呈现 高速发展的趋势，曾一度赶超 ODFL，但在 2008 年行业寒冬冲击下，公司的注重点从市场份额向成本控制。同行的收缩为 ODFL 的市场份额扩张提供便利，ODFL 也在全美的市场占 有率不断扩大，从 2008 年的 2.97%提升至 2019 年的近6.7%。2009 年之后，美国零担市场迎来复苏，ODFL充分享受行业红利。1）美国进入再工业化时期，零担货量复苏。随着上世纪 90 年代经济全球化，美国制造业逐 渐外迁至其他国家，以寻求更低的劳动力成本，金融、科技、服务业成为美国的增长驱动。 2008 年次贷危机爆发，美国经济 “脱实向虚”的弊端凸显，“再工业化策略”提上日程， 美国的第二产业占比的回落幅度大幅放缓。美国在 2008 年金融危机后推行再工业化策略， 工业发展逐步回暖，对应的物流需求有所提升，工业企业的发展也同时催生出供应链物流行 业的转型与洗牌。2）零担行业单价复苏。2009 年也是零担价格战后修复期的起点，再工业化的需求增长叠加 价格战后的客单价反弹促进零担业的加速修复。第三方货车业务货运量、运输吨公里与单位 价格都呈现上升趋势，零担市场整体仍处于成长阶段。3）电子商务活动的增长同样助推了零担运输行业的发展。电子商务平台，尤其是 toC 的规 模相对较小的店铺或公司，通常具有相对较小的装载量，使用零担货运相对整车运输更具成 本效益。从货运量（总重量）来看，1992~2019 年间 ODFL 零担货运量从 77.5 万吨提升至 896.4 万 吨，年复合增速为 8.8%。从货运业务量看，期间 ODFL 的业务单量从 151 万单提升至1149.1 万单，年复合增速为 7.2%。2.3. ROE 保持上升趋势 Old Dominion 的 ROE在 2010 年起呈现逐年提升的趋势。通过杜邦分析，公司的 ROE提 升主要得益于公司的净利率的大幅攀升。公司权益乘数呈逐年下降的趋势，公司在过去十年内没有再进行大规模的并购，而是通过自 行投资的方式稳扎稳打地进行车队、服务点和门店的扩张。在资产利用率方面，公司的营收规模持续提升，但同时资产规模也快速增加，整体的资产利 用率有所下滑，主要在于公司对车队和服务中心等资产的扩张在净利率方面，ODFL 的净利率持续从 2010 年的 5%攀升至 2019 年的 15%，同期 Fedex Freight、UPS Freight 分别为8.1%和7.3%、YRCW和 XPO 利润率分别为-2.14%和2.64%。 盈利水平的大幅提升，对 ROE 产生巨大的拉动作用。3. ODFL 核心竞争力分析3.1. 完善的运能网络 零担行业的客户关注物流公司的货运能力与性价比。资金规模较小的区域性货运公司无法满足大型客户的全国围内的运输需求和成本控制要求，因此零担行业的发展趋势往往是“化零 为整”，从区域性货运向区域间、全国性货运转型。Old Dominion 在上市以来进行大量并购，持续完善运营网络。在 2005 年至2010 年期间， Old Dominion先后收购了Southeast Kansas Transit、Priority Freight Line、Bullocks ExpressTransportation、Bob's Pickup and Delivery 几家公司。ODFL 本身创立于美国东部的弗吉尼亚州，在发展初期主要是进行区域性的运输，因此ODFL的业务辐射范围主要以东北部为主。ODFL 所并购的公司，主要地理位置包括科罗拉多（CO）、德州（TX）、蒙大拿（MT）、犹 他州（UT）等，以中西部、南部等地区为主，ODFL 借此立足东部向西部和南部扩张，实现区域间运输网络的整合，建立全国性的货运网络。过去十年，Old Dominion 服务中心（转运中心）与货运量增幅超同业。ODFL 通过 236 个 服务网络运营中心，以及大约 9296 辆牵引车，25375 辆挂车和 12,182 辆 P&D 牵引车的车队服务全国。ODFL 的服务中心从 2011 年的 216 家提升至目前的 236 家，同比增长 9%， 同期其他上市零担业的服务中心数量反而多呈现小幅收缩。ODFL 服务网点布局以南部、东北部、中西部为主，占公司营收的60%，并且在10年内的市场份额分别提升至11.1%(+5.5%)、 10.8%（+4.4%）、 11.1%（+3.2%）。从美国各州的 GDP 占比看，东部、南部、中西部为美 国经济大州的主要集群地区，包括纽约、弗洛里达、德州、伊利诺伊州等。通过比照，可以发现 ODFL 公司的服务点密布在GDP高的发达地区，在相对欠发达的中心地区通常散布在各州交界处，以作枢纽进行区域间的转运。ODFL 不断提高营业网点的密度和利用率，提高现有的服务点的能力。门店是零担行业末端 的收件和配送的终端，其密度的增加使公司能够最大限度地利用服务点与货车的资本折旧， 提高劳动力的利用效率。线路运输负荷系数、每小时的 P＆D 的运输量、每小时服务点的货 运量和总量等参数直接涉及到公司资产和运力的使用效率，这部分运行效率的提升能够直观 地影响到公司的经营效率。根据公司官网信息，为了进一步地扩张市场份额并提高经营效率， 自 2010 年开始，ODFL在服务点和门店方面共计投资了 15亿美元，共新建了29家服务中心（增长率约为 14%）并新增了将近 53%的门店，主要投资方向在于现有网络运力的补充和销售端的消化。从经营数据看，平均每个服务中心的营收规模从 2006年的 600 万美元提 升至 2019 年的 1510 万美元，可以看到是在 2010年公司大举投资服务点和门店后，服务点的业绩才开始出现大规模的改善。期间，公司的营业利润率也从原来的不到 5%提升至 2019 年的 15%。3.2. 优质服务带来议价空间Old Dominion 在美国零担行业的口碑持续提升，准点率逐年攀升，货损率大幅降低。在 Mastio＆Company 的年度调查中，Old Dominion 荣登了 25 家 LTL 运营商的榜首，为第十年蝉联美国全国性 LTL 运营商的榜首。MASTIO 的研究测量了 35 个关键属性，以确定其“最 高价值”指数得分。Old Dominion 在 35 个属性中的 33 个属性中排名第一，其中包括“无 损交付的货物”，“承诺交付的货物”，“承诺交付的货物”和“客户服务人员及时响应我的需 求” 。公司通过专有技术、服务点覆盖范围等优势，提高公司的配送准点率和服务质量，降低货物索赔率。根据公司官网及年报披露数据，准时准点率从 2002 年的 92%提升至 2019 年的 99%，配送转运时间大幅降低。货物索赔占营收比重从 2002 年的 1.5%降至2019 年的 0.2%，而同期 YRCW 公司的货损率达 1.52%。在时效方面，目前公司可以实现 70%的货运量可以实现 1~2 日达。高质、高效的服务配送中心提高产品的议价空间。ODFL 的服务价格也在近 10 年出现大幅 提升，平均每吨的收入年均复合增速达 7.5%。在 2010~2019 年间，Old Dominion 的每日货 运件量和货运单价增速均超过同业龙头 Fedex Freight。每吨公里运输收入从 2009 年的 0.17 美元/吨公里提至 2019 年的 0.31 美元/吨公里，十年内的单价涨幅达 82.65%。3.3. 成本高度精细化管控 Old Dominion 高度重视成本控制，公司的经营比率（经营成本/营业收入）逐年回落，净利 率持续提升。在业绩快速增长阶段，ODFL 的净利率从 2010 年的 5.1%攀升至 2019 年的 14.98%，主要得益于公司精心的成本端控制。公司的成本结构包括职工薪酬、经营费用、一 般费用、营业税额与执照、保险与理赔、通讯与物业费用、折旧与摊销、外购运力和其他费 用支出。从成本占比的变化看，公司主要优化的成本项目为职工薪酬、经营费用以及外购运 力。从单位营收和成本的变化情况来看，每吨公里成本从 2009 年的 0.16 美元/吨公里提升 至 2019 年的 0.25 美元/吨公里，增幅为 55.1%，期间每吨公里运输收入从 2009 年的 0.17 美元/吨公里提至 2019 年的 0.31 美元/吨公里，十年内的单价涨幅达 82.65%。在职工薪酬的成本管控方面，公司设置了工资和福利待遇与业务量挂钩的奖励机制，并且是少数的无工会零担货运公司。美国运输协会对货车司机的工作时间有非常严格的要求，如果出现员工偷懒等情况，公司将需要承担额外的人力成本，而职工薪酬在零担行业的成本中占50%甚至 60%以上，因此对员工的工作效率管控至关重要。（联邦汽车运输安全管理局则规，卡车司机在连续 7 天内最多不能超过60 小时工作，在连续 8 天内最多不能超过 70 小时 工作。 ）ODFL 通过 IT 系统检测货物的移动，将驾驶员的薪酬和福利与其业务量挂钩，以提高员工的工作效率和积极性。员工工会可能会组织集体罢工、薪酬协商等造成额外成本的活 动，对成本端会造成一定负担，无工会的职工体系有助于成本控制与人员管理。在运营成本管控方面，得益于丰富的货运经验，Old Dominion 能够实现货车使用寿命与运 力的价值最大化。公司牵引车的用途可分为两类，分别为服务点间的长途干线货运和门店站 点辐射范围内、短途的接单与寄送运输（P&D, Pickup & Delivery）。公司新购入的牵引车主要将之应用于干线运输。在使用 3~5 年后，牵引车在剩余使用寿命内，将被用于市内相对短途的接单与寄送，因此从牵引车的使用年限来看，可以发现 P&D 牵引车的平均使用年限往往较长，能够最大限度地利用货车运力，减少折旧成本。此外，在 ODFL的许多服务中心中， 牵引车在白天执行接单、投递功能，在夜间执行线路运输，以最大化牵引车利用率。3.4. 重视资本投入，持续赋能 ODFL 高度重视资本的投入以保障自身的竞争力。2019 年资本投入为 4.79 亿美元，90 年至 2019 年的平均 Capex 占营收比为 12.54%。公司主要的投资方向可分为土地与建筑、车辆以及科技 IT 系统三大方面，三者在 2019 年的占比分别为 52.86%、34.53%和 6.42%。ODFL 具有强大的自我造血能力。公司经营产生的现金流能够覆盖资本支出，同时资本的投入又提高公司的盈利能力，形成良性循环。自 2010 年以来，经营现金流和资本支出规模持续高速增长，业绩逐年向好。自 2015 年起，公司在维持 12%左右的营收占比的资本投入的 同时，仍能发行现金股利和实施股票回购，实现股东的回馈，也是 ODFL 近年估值快速提升的原因之一。土地与建筑的投资主要对应公司的服务点与相关门店扩张，是公司保持主营业务增长的基石。Old Dominion 积极建设辐射式零担运输网络，配合资本密集的取货和交付方式，利用广泛的服务中心网络（P＆D）和线路运输车队，提高运货效率和客户体验。服务中心负责在当地服务区域内的提货和派送，白天收货，晚上统一在服务中心配载运输，并建立集中式客户服务部门和完善的信息系统进行客户服务。对于典型的零担货运，运费从由本地驾驶员在设定 的路线和上门时间安排各种客户，由托运人负责包装，码垛并收缩包装货物，为运输做准备。本地驾驶员完成路线，将货物转移到本地码头，在此将其分类并合并到目的地相似的货物点。排序后，将具有共同目的地的货物装载到线路拖挂车上可按计划路线到达任一区域分拣站或 码头，将货物分拣、交付给本地客户。服务点的设置提高了 ODFL 零担货运的整合效率，同时也成为了零担业的准入壁垒。货车方面的资本投入较高，源于该公司全程使用自有运力运输，以保障服务质量。货运车型 投入包括挂车和牵引车（挂车无引擎，牵引车有引擎）。ODFL 公司运输零担货物从起点到终 点，始终使用的是自有运力。相较于其他多数公司在进行跨区运输时外购运力，OFDL 能够 坚持使用自有运力，以保障流程的可追溯和较低的货损率。此外，ODFL在过去十年中，对 IT系统投入领先业界，信息技术实现运输全程透明可追溯。二十世纪 90 年代，ODFL 的首席运营执行官 David Congdon 提出信息技术对货运行业的管 理效率的提升，此后公司每年在 IT 网络和基础设施方面的研发都会投入约占营业收入的 1% 左右的资本支出，科技方面的资本支出在2019年支出达3042万美元，占营业收入的0.74%。从资本支出构成来看，其技术方面的支出平均占总资本支出的 6~10%左右。ODFL 借助先进 的信息技术对每个运输环节精细化管理，并实现了运输全程透明化。自有运力也保障了货运 质量与追踪缓解的可控。通过笛卡尔系统、Garvey Guns 等技术整合运力和路线，提高运输效率。ODFL借助信息技术和自有运力的保障实现了超低的货损率（低于行业平均水平 60% 以上），为客户提供最佳的服务质量。4. ODFL 对中国零担物流业的启示4.1. 流量为王，规模为基 行业发展初期，零担货运公司的市场份额扩张往往为首要目标，参考美国 ODFL的发展历程， 实现规模跃升是公司发展的前提条件，海外公司倾向于走兼并整合路线。ODFL 在 2005 年 至 2010 年期间持续并购同业公司，实现了规模的扩张，该公司于 1934 年在美国东部的弗 吉尼亚州设立，在发展初期主要是进行区域性的运输，因此 ODFL 的业务辐射范围主要以东 北部为主。ODFL 所并购的公司，主要地理位置包括科罗拉多（CO）、德州（TX）、蒙大拿 （MT）、犹他州（UT）等，以中西部、南部等地区为主，ODFL 能够获取对应地区的服务中心，以实现区域间运输网络的整合。国内零担龙头短期将会加速对市场份额的诉求。零担货物运输本质是为不够整车货运量的货 物运输时时，与其他几批甚至上百批货物共享一辆货车的运输方式，而订单的出发地与目的 地也不尽相同，整体的物流运输模式相较于整车要复杂得多，对公司的运力整合能力、运输质量、服务站点等具有非常严格的要求。零担公司的规模越大，就越能够集合资金和人力去进行区域间的订单整合，提高物流的质量和时效。在中国零担行业中，龙头顺丰快运、 德邦、安能、跨越已然崛起，初步实现了全国全范围的覆盖，预计未来行业龙头将会加速份额增长。4.2. 强化成本管控 零担货运公司的核心竞争力在于成本控制、运输质量和运力效率的最大化。在零担行业的发展初期，行业准入门槛较低，运营商只需购买或租赁一定的货车，寻找客源即可进入零担行业，此时公司的成本管控往往比较粗放。零担行业本身的性质是整合货运量相对小的订单， 以最大化货车有限的运力，因此车辆的满载率对公司的经营效率有明显影响。零担货运在货车、服务点、门店和固定雇员等成本方面都是固定成本，公司可以通过提高获取的订单数和对路线的规划统筹能力，以摊低平均货运成本。此外，零担公司可以对车队进行分类管理， 将新车用于货运枢纽间的长途运输，将旧车用于末端网点的短距离收发件，以实现对车辆寿命的最大利用。4.3. 重视时效与服务质量 零担企业的增长重心将转向服务质量的提升，在 相对成熟的美国零担市场中，高运输质量（如 低货损率）、高时效的产品受到更高的重视，并且下游的客户会逐步养成消费习惯和粘性。在市场经过初期的高速增长后，一些企业开始更加注重服务质量，从简单的规模增长向价值 增长转型。以美国 2008 年零担货运业的价格战为例。美国零担货运的龙头公司在 2008 年 的价格战后，成本控制粗放的弊端开始凸显，行业龙头公司如 YRCW、ABFS 等开始专注提高利润空间和产能控制， ODFL得以趁机扩张市场份额的重要客观原因就在于其本身扩张过程中就高度重视服务质量，ODFL 的准时准点率从2002 年的92%提升至2019年的 99%， 配送转运时间大幅降低，货物索赔占营收比重从2002 年的 1.5%降至 2019 年的 0.2%。后续该公司持续保持较高的货运增长量和单位运输价格，主要源于其自身优质的服务和口碑。服务质量的提升核心在于现代化信息技术的研发和运用。ODFL 借助先进的信息技术对每个运输环节精细化管理，并实现了运输全程透明化，实现信息可追溯，自有运力也保障了货运质量与追踪缓解的可控。ODFL 借助信息技术和自有运力的保障实现了超低的货损率（低于 行业平均水平 60%以上），为客户提供最佳的服务质量。5. 投资建议对比美国，我们认为国内零担快运发展阶段相当于美国的 20 世纪 90 年代（该时期美国零担 物流企业大规模并购重组、物流企业开启 IPO 上市潮），行业处于激烈竞争阶段，目前我国零担行业龙头集中度低，行业巨头初显，但垄断性龙头企业尚未形成。我们认为我国零担物流行业正逐步由分散走向集中，头部企业未来盈利能力仍有较大提升空间。1）龙头份额可能进一步提升。参考美国零担行业发展历史，并购是龙头发展壮大的普遍方式，当前国内零担企业经历了部分整合（全国网络型企业收购区域型企业、专线联盟崛起等）， 随着行业竞争的加剧，未来整合兼并的可能性仍较高；此外美国 2008 年经济危机加速零担行业的洗牌和出清，市场集中度向行业头部转移，当前国内经历新冠疫情影响，零担行业同样面临价格竞争，或同样加速行业变革；2）行业盈利能力具备较大提升空间。ODFL 通过优质服务不断提升定价能力，同时采取严格的成本管控措施，实现了净利润率从3%至15%的提升，而目前国内零担企业的盈利水平不到 5%（参考德邦净利润率水平）。从中美两国货运市场和环境来看，美国工业企业外包物 流比例较高，标准化程度较高，更便于精细化运营以降低成本；而中国的货源结构分散、非标准化货品较多，存在客观限制。我们从中国的产业升级角度看，短期零担企业能够通过信息化升级、整合货运线路、提高转运中心与车队的利用率等管理方式提升盈利水平；长期看零担货运行业标准化为大趋势，规模化效应有望释放，长期盈利提升空间较大。从目前国内零担快运的上市龙头企业看，主要是顺丰（顺丰快运 2019 年营收 127 亿元，营收规模行业第一）与德邦（德邦 2019 年快运营收107亿元，2013 年开始转型大件快递）。 对于顺丰，公司从 2013 年开始试水零担快运业务，到 2019 年 7月顺丰快运品牌正式发布， 快运业务一直保持高速增长（2014-2019 营收 CAGR=74%）,同时，公司拥有快运行业内独特的“双网运营+统一中台”模式（顺丰快运定位高端市场，加盟快递品牌“顺心捷达”专注中端快运市场），能够满足不同类型客户需求；顺丰快运受益于与顺丰集团品牌、网点和客户资源的协同作用，积累了大批头部优质客户（如华为、美的、海信等），未来将进一步巩固其龙头地位。 对于德邦，尽管公司近年主要战略方向在大件快递领域，但德邦在零担快运领域，尤其是高端快运市场中，其凭借多年的行业积累与业内口碑，仍具备较强的竞争力。从零担快运龙头的市场空间看，根据我们对第三方物流市场结构拆分测算，零担快运市场规 模约为 1万亿，对比美国零担市场，未来龙头企业市占率有望达到10%，营收体量达到1000 亿，考虑到中美货运市场差异，行业竞争格局稳定后，国内龙头净利率水平 5% -10%，对应利润体量 50-100 亿，按ODFL市盈率中枢 25x，国内零担快运龙头企业市值有望达到1250-2500 亿。尽管目前行业龙头顺丰快运仍处于亏损中（2019 年亏损 2.3 亿元），未来随着业务量规模快速增长、成本精细化管控加强以及行业格局优化，公司盈利能力有望大幅提升，我们看好其长期发展。6. 风险提示：宏观经济波动影响行业货运需求；行业大规模价格战；油价波动影响运输成本。免责声明：报告来源（西南证券2020.07.19），观点归原作者所有。仅供参考。

说到快递，在咱们的生活中是非常的重要的，可以一日无食，不可一日无快递，随着这些年的发展，咱们的快递效率也是越来越高，那么在人工费高昂的国外，也是这样吗？美国快递vs中国快递，差别有多大？为这些留学生的经历鞠一把泪。美国的快递神器——地垫。在美国，如果你没有经历过藏在地垫下的快递，那么，你就等于没有来过美国。在咱们的生活中地垫，在美国的就是大师级隐蔽工具，披上它，妈妈再也找不到你在哪儿了。没有快递柜，周末不送货，说的就是美国的快递了。在美国，快递虽然是送上门的，但是还不如不送上门。因为，人家总是挑着你上班的时间送，回家拿快递，抱歉，不行，要不就是扔到门口藏起来，要不是就是下回送，还有就是自己去取。藏起来的方法有很多种，有“隐身派”、有“飞天派”、还有“翻墙派”。就是丢门口毯子盖起来、把包裹放在屋顶上和扔进院墙的区别。但是……他们就是不愿意打电话，就算是送到你门前了，要不直接放下来，要不敲个门，打电话没门。电话是不可能打电话的，只能勉勉强强贴张纸条证明自己到了是你没开门。可以说美国的快递，是留学生无比想吐槽的一件事，网购还要邮费，这个时候你会发现，包邮……真香！为这些留学生的经历鞠一把泪。不过快递人工的难以管理，也促使着外国的物流公司逐渐成为一个科技公司，什么无人机送货、无人汽车送货纷纷提上研发日程，可以说不同的情况导致不同的发展。不知道未来的快递，会不会变得像吃鸡里面的空投包一样，这样的快递你期待吗？

很多学生计划去美国读研究生，因为这对于学术学习和就业上都是有一定的优势的。很多学生认为网申提交，成绩送出，材料寄出，申请工作就结束了。但是，你离offer看似近在咫尺，却还相隔云泥~要知道，细节决定成败，递交申请完更不能松懈！所以，在申请前弄清楚以下问题也是很有必要的。1、跟踪录取进程确保所有需要的材料都到达学校，匹配你的网申，直到可以接受初审为止。2、大四成绩依然重要在入学前，学校会要求录取者将大学四年完整的毕业成绩单及学位证毕业证寄送到学校或是随行带去美国，接受最后的审查。3、主动出击，争取offer如果你的申请迟迟没有回应，主动出击，给学校发邮件，表明你对这所学校的热爱，这个专业的热忱，对美国教育的向往和对研究生阶段深造的憧憬，也许会有不一样的转机~4、选择入读学校如果你收到了多所学校的offer，从大学综合排名、专业排名、将来就业前景、地理位置及气候情况等各个角度考虑，选择最佳的心仪学校，去网申中接受offer，拒掉其他的学校。美国研究生申请截止日期（部分）已经进入11月了，部分美国研究生专业申请已经截止，如果你还没有提交申请，一定要尽快了。下面，小编给大家列出了部分美国大学研究生申请截止日期，供大家参考。与本科有统一截止日期不同，美国研究生申请是分专业的，不同专业设定的截止日期不同。一般艺术类截止日期要早些，包括电影、导演、平面设计、音乐、美术类等专业，很多学校是在12月初甚至11月初截止。麻省理工学院2019年12月-2020年1月 斯坦福大学目前已经开放申请的专业，多数申请截止日期在2019年12月3日，但也有在这之后的专业，比如商学院是2020年4月加州理工大学2019年12月1日：应用科学加州大学洛杉矶分校2020年4月16日：管理学院2020年2月1日：法学院2019年10月19日：医学院2019年12月1日：工程和应用科学2019年12月1日：教育学院哈佛大学2020年1月6日：商学院2020年2月3日：法学院(但是2月28日オ完全截止申请) 2020年1月2日：设计学院(设计研究硕士为1月9日，设计工程硕士为1月19日) 2020年1月：教育学院(部分专业为2019年12月) 9月开放申请：肯尼迪学院（Deadline未公布 ）2019年10月15日：医学院(向 ACMAS递交申请的最后时间) 2019年12月15日：牙医专业2019年12月15日：工程和应用科学学院（美国东部标准时间下午5点无rolling）2020年2月15日：公共健康学院 圣路易斯华盛顿大学2020年3月9日：商学院2019年12月1日：医学院2019年12月15日：工程和应用科学院宾夕法尼亚大学2019年9月18日：沃顿商学院2020年3月1日：法学院2019年10月15日：医学院2020年3月15日：工程学和应用科学2019年11月1日：护理学院约翰·霍普金斯大学2019年10月15日：医学院2020年1月1日：护理学院2020年4月1日：教育学院*具体信息以院校官网为准

看似完全相同的商业模式，其实几乎没有一点是相同的。来源：Investopedia整理：零售威观察联合包裹运输服务公司（UPS）和联邦快递（FedEX）是美国最顶级的两大物流快递公司，在公众眼中更是你死我活的竞争对手。不过，仔细研究会发现，他们的商业模式和战略是完全不同的。UPS主要是美国境内的地面包裹快递，而FedEX更擅长于全球范围内的空运服务。而且，这两家公司在服务客户、电商业务中的表现以及业务结构方面也各不相同。包裹快递 vs. 特快专递包裹递送和特快专递是这两家公司扬名立万的地方。尽管这两家的业务看起来有大量重叠——比如UPS也提供空运服务，FedEX也提供类似于UPS的地面快递配送服务（名为“FedEX Ground”）——不过，地面配送是UPS的核心业务，空运是FedEX的核心业务。UPS每天都会向全球各地投递包裹（周日除外）。2017年，UPS每天配送2000万件包裹和文件，当年发出约51亿件——这个数字在美国是无人能敌的。而对于FedEX来说，它一半的收入来自于每天600万件发往全球220个国家和地区的空运快件。至于商业模式，他们的定位也是不同的，UPS聚焦于小件快递，而FedEX专注于时间敏感型的快递服务。UPS专卖店 vs. FexEX办公室在实体店方面，UPS使用了“专卖店模式”，而FedEX更像是“办公室”，这也是二者不同的商业模式：尽管都能为消费者提供快递、打包和一些类似于打印、复印的服务，他们吸引了不同的消费者群体。UPS专卖店一般面积都不大，通常是有特许经营权的，为零售客户和小型企业提供服务，满足的主要是小型包裹的快递服务，以及某些与邮政、航运相关的服务。FedEX办公室的面积更大，更像是一个大型办公室，而且是公司自营的。FedEX办公室可以提供更复杂的设备——比如数码照相亭、激光打印机、带有扫描仪和Adobe软件的台式机等。因此，FedEX主要吸引零售客户和企业级客户，因为他们更喜欢、也能负担的起这种服务。电子商务的影响完全不同电商业务不断发展，已经完全进入了UPS的核心业务当中——也就是小包裹快递。随着越来越多的消费者开始网购，好的体验意味着更快的送达，这时候商家就面临着巨大的配送压力——他们会将物流视为零售成功的重要组成部分，毕竟大部分企业最终和消费者的连接点就是UPS。所以，对于UPS来说，尽管货运量不断提升，但是在忙季的时候，也面临着巨大的经营压力。不过，对于FedEX来说，电商行业的暴增就没有这么大的影响，因为FedEX旗下的陆路快递业务比起其核心营收业务，收入只不过一半：2018财年，其陆路快递业务收入为184亿美元，而核心业务FedEX Express达362亿美元。电商业务真正需要的是普通的当地邮政或者区域性快递，而不是FedEX旗下的特快送达类服务。电商企业更愿意通过当地或者地方的履约中心（Fulfilment Center）、实体店来配送，这样更节省时间和配送成本。由此可见，FedEX的优势在目前的电商领域事实上用途不大。单一网络 vs 独立运营运营结构方面，UPS和FedEX也是完全不同的。UPS旗下所有业务——空运、陆运、国内、国际等——都是使用单一的收发网络管理的。这种单一网络结构（Single Network Structure）使得UPS可以通过将网络效率和资产使用率最大化来形成竞争优势。FedEX的策略是不同的业务单元（Business Unit）进行独立的运营，FedEX客户中有96%使用2种或以上的服务，这给FedEX带来一种全新的竞争优势。正因为FedEX旗下有不同业务（例如特快配送和普通的陆路普通），所以这种类似UPS的单一网络策略是无法凑效的；而UPS的核心是小型包裹，这时候用单一的网络就是有效的了——换句话说，FedEX是从业务角度进行的拆分，而UPS是从包裹角度进行拆分。所以，最有趣的事情就是，从商业角度看，UPS和FedEX有天壤之别，而在消费者眼中，两者确实几乎一样的。“《零售威观察》以全球视角，关注于零售、流通及相关行业的发展和变化，为国内“新零售”发展提供一手的全球创新案例分享、企业战略分析和前瞻性观点。平台创始人王子威，独立零售分析师

【卡车之家 物流八卦】在每年的各大物流会议、高峰论坛上，中国的物流经常被拿来跟欧美比较，我们也经常把欧洲、美国的案例拿出来分析解读。甚至于很多物流人开口就美国如何、如何。要我说，中国的公路运输的下一步集约化改革，既学不了欧洲、也学不了美国。欧洲的网络式零担极度发达，标准化程度极高；美国的整车甩挂运输和公铁联运最发达，个性化服务也很多；日本是配送体系最为发达；这些是我们知道的。中国的物流学不了欧洲在国内各大物流业高峰论坛上，物流总是被结合制造业、结合产业链一起谈。说到底，物流其实是一个服务业，是制造业的一个辅助行业，（业内所说的“生产性服务业”），所以我们无法抛开产业谈运输。我们知道，欧洲的工业化是分散的。在这种分散的状态下，它的制造业服务也是网络化，网络化的服务提供的也是标准服务，所以说它的标准化程度也很高。而我们中国的工业城市是集中的，所以说中国的工业物流个性化要求就比较多，它对网络的需求没那么重要。中国的货主方话语权比较大，会提很多个性化需求，这个跟美国的情况比较像，跟欧洲的大环境就有差别。所以，我们很多人开始说，能不能学美国、去跟美国做对比。中国的物流也学不了美国再说到学美国，我们去讲无车承运人、讲大车队、讲车货匹配...但其实，如果站在货主端来看：“我出去的货是否采用整车运输”？这个占比，坦白说，美国整车运输占比是比较大的，中国这种整车运输非常少。在美国，所有的货主企业，只要没有特殊要求的货物，它流向运输体系以后，一定会流落到不同产品、不同厂家的货源一起的组合。也就是说，美国不需要对多种货物进行轻重的搭配、组合，整车就运走了。中国为什么必须组合？其实是成本结构的问题，而不是所谓的车辆。车型标准化的问题，最核心的原因还是成本结构的问题。那我们再说说整个成本：1、人力成本美国的人力成本跟中国的人力成本，不做汇率换算的话，美国的劳动力成本，劳动者4000-4500美金，普通职员2500-3500美金，中国的装卸工大概4000-4500人民币。2、燃油成本我们的油是6块多一升柴油，美国是2.05元一加仑，一加仑是3.8升，那就是0.5美金多一点。不做汇率换算的话，我们的油是他们的10倍。3、通行费成本高速过路费，我们是收费还贷，是社会资本修的高速公路。美国用的是40年前的高速公路。假设货车的在高速通行400公里，在中国需要900块人民币，在美国只需要1.7美金，就是一个汉堡的钱。也就是说，在不做汇率换算的情况下，路桥费是人家的400倍！！！所以美国的货不太会去做轻重货的搭配组合、也不要做货物缝隙的填空，只要够整车就可以运走。而中国的整车运输现阶段就不可能像美国那样，要解决中国运输集约化的问题，必须要抓住货物的集拼。要有一些大的企业来做两端的集拼加上中间的干线运输。走中国特色的物流之路国家发改委综合运输研究所所长汪鸣，曾在多次行业内的高峰论坛上指出，物流业的发展已上升至国家战略！谈及发展物流的哪些方面，汪所长阐述了，“提高物流效率、降低物流成本”的重要性。降低物流成本，又包括降低物流企业成本、降低企业物流成本两方面。然而我们也已经看到，其实国内物流成本其实已经很低很低了，各个环节都基本压榨干净，几乎找不到哪个环节可以继续降低成本了。近些年，国内大力推行甩挂、多式联运...力求能够从模式上、从整个链接上去降低成本。对于国内现有的小的服务群体，（这部分目前依然是物流行业的主力军），之所以可以生存这么多年，受到客户的认可，它的核心价值是为制造业为货主提供了两端的非常个性化的服务。最有能力提供定制服务的就是小乙方服务大甲方、小企业服务大项目的时候。佳施物流总经理李华先生指出：“我一直提倡水车式甩挂理论，货等车，水池里的水等着水车高效循环运转，做两个工业城市之间的综合运输通道。“所以我们公路运输的改造，应该是整个运输的、整个供应链的。在运输整个环节当中，我们应该在核心工业城市产生大型的运输企业、做运输大通道，他们去做集拼货物组合和运输效率的提升。然后保留这些小的物流企业，继续做个性化服务，满足货主个性化需求。这样‘运输大通道+小物流企业’的结构或许更加合理。”（观点来自佳施物流总经理李华先生的分享，卡车之家物流八卦女整理发布）

留学在外，可能会想到给国内亲朋寄点礼物，或者想念国内的美食需要家人寄过去。这时就要选择国际快递了，那么选哪种快递好，哪种快递最省钱？今天给大家介绍一下各大国际快递的优缺点，大家可根据自己的实际情况选择哦！1、国际EMS价格为公布价4折左右，时效3-7个工作日到达。优点：折扣高、价廉物美，任何体积的货物都按照重量计算。500克以下的物品可以按文件价格计算。可以当天收货,当天操作，当天上网，清关能力强.能运送出关的物品超多，其他公司限制运行的物品它都能运送，如食品、保健品、化妆品、箱包、服装、鞋子等各种礼品以及各种特殊商品等。缺点：速度偏慢，查询网站信息滞后。通达国家较少，一旦出现问题查询只能做书面查询，时间较长。2、DHL价格为公布价65折左右(含燃油费)，时效正常情况下2-4个工作日。优点：速度快，特别到欧洲三个工作日和东南亚地区二个工作日，派送网络遍布世界各地，查询网站货物状态更新及时，遇到问题解决快，21公斤以上物品更有单独的大货价格，部分地区大货价格比国际EMS还要低，超省费用。缺点：小货折扣低，比国际EMS费用高20-30%左右，体积重大于实际重按照体积重量计算费用，对所托运的物品限制比较多，拒收许多特殊商品。另外针对留学生、华人服务，帮你代购国内产品、货物托运，商品价格+国内运费+国际运费=你所需要支付的费用，超低运费，DHL 4折。3、UPS价格为公布价65折左右(含燃油费)，时效正常情况下2-4日工作日。优点：速度快，特别是美国48个小时能到达，全世界200多个国家和地区都有网络，查询网站信息更新快，遇到问题解决及时。缺点：折扣低。体积重大于实际重量按体积重量计算，对受理物品也有许多的限制。4、中国邮政航空小包：航空水陆路，水陆路等价格是公布价格的6折左右。时效航空小包正常15个工作日左右，航空水陆路一月左右，水陆路1-2个月左右。优点：计价起重低按每100克计费，清关能力强，能邮寄的物品非常多 (如食品、药品、保健品、化妆品、名牌的包、服装鞋子、各种礼品以及许多特殊商品等)，派送网络世界各地都有。缺点：限制重量2公斤，运送时间比较长，到达许多国家的货物状态无法在网站上查询和跟踪。中国邮政航空大包：航空水陆路大包，水陆路大包，时效优点缺点同小包一样。计费按照每公斤来算，限重按照每个国家不同20-30公斤。（文章内容及图片部分来源于网络，如有侵权请联系后台进行删除）关于留学，有人问：留学难吗？留学贵吗？关注我，让你成功留学不再是梦！看完别走，留个关注，更多内容每日给你看！