临空经济研究

“北京大兴国际机场临空经济研究院”和“北京新航城控股有限公司规划中心” 揭牌成立（央广网发 王燕 摄）央广网北京9月17日消息（记者刘天思 通讯员王燕）9月16日“北京大兴国际机场临空经济研究院”（以下简称“临空经济研究院”）和“北京新航城控股有限公司规划中心”（以下简称“规划中心”）正式成立，“最强大脑”强势集结，通过在新航城研究院基础上挂牌的方式实现赋能，目前相关人才招聘工作同步推进中。据相关负责人介绍，新航城研究院作为临空区发展的“核心智库”，此次挂牌赋能，是对新航城研究院工作的肯定，更是临空区建设发展的迫切需求。临空经济研究院作为临空经济区的又一支撑平台，将立足于新航城研究院已经取得的“综合指标体系”、“LEED for Cities”铂金认证等成果，坚持全球视野，把握临空经济产业特征，从区域发展战略研究的高度、产业与人才融合发展的深度、人才引聚环境营造的角度，全方位、超前谋划临空经济区的未来发展方向。接下来，还将依托新航城公司和新航城研究院先期研究成果，建立临空经济区专家库，扩充航空产业、生命健康、智慧物流、金融等行业领域专家力量。“北京大兴国际机场临空经济研究院”和“北京新航城控股有限公司规划中心” 揭牌成立（央广网发 王燕 摄）“一张蓝图干到底”，规划中心将重点做好新航城控股公司系统内部规划工作统筹，开展各层面专项规划、城市设计、空间风貌研究、城市体检、综合实施方案等工作，搭建好规划建设领域专家智库；并将承担新航城公司信息化的相关工作，提供信息化的运营服务和时空数据资源收集、管理和数据挖掘等工作，为临空经济区做好规划统筹和技术支持。另据了解，2019年9月28日，北京大兴国际机场临空经济区（北京部分）荣获LEED for Cities铂金级认证，这是由新航城研究院提供技术支持的全球首个获得LEED for Cities规划与设计类铂金级认证的项目。能源与环境设计先锋（LEED）是全球应用最广泛的绿色建筑/社区/城市认证体系，LEED 城市是LEED 认证体系中针对城市规划、建设及管理的革新性评级系统。铂金级的LEED 认证是该体系中的最高级别。

北京商报讯（记者方彬楠）9月17日“北京大兴国际机场临空经济研究院”（以下简称“临空经济研究院”）和“北京新航城控股有限公司规划中心”（以下简称“规划中心”）正式成立，“最强大脑”强势集结，通过在新航城研究院基础上挂牌的方式实现赋能，目前相关人才招聘工作同步推进中。新航城研究院作为临空区发展的“核心智库”，此次挂牌赋能，是对新航城研究院工作的肯定，更是临空区建设发展的迫切需求。临空经济研究院作为临空经济区的又一支撑平台，将立足于新航城研究院已经取得的“综合指标体系”、“LEED for Cities”铂金认证等成果，坚持全球视野，把握临空经济产业特征，从区域发展战略研究的高度、产业与人才融合发展的深度、人才引聚环境营造的角度，全方位、超前谋划临空经济区的未来发展方向。接下来，还将依托新航城公司和新航城研究院先期研究成果，建立临空经济区专家库，扩充航空产业、生命健康、智慧物流、金融等行业领域专家力量。“一张蓝图干到底”，规划中心将重点做好新航城控股公司系统内部规划工作统筹，开展各层面专项规划、城市设计、空间风貌研究、城市体检、综合实施方案等工作，搭建好规划建设领域专家智库；并将承担新航城公司信息化的相关工作，提供信息化的运营服务和时空数据资源收集、管理和数据挖掘等工作，为临空经济区做好规划统筹和技术支持。据了解，2019年9月28日，北京大兴国际机场临空经济区（北京部分）荣获LEED for Cities铂金级认证，这是由新航城研究院提供技术支持的全球首个获得LEED for Cities规划与设计类铂金级认证的项目。能源与环境设计先锋（LEED）是全球应用最广泛的绿色建筑/社区/城市认证体系，LEED 城市是LEED 认证体系中针对城市规划、建设及管理的革新性评级系统。铂金级的LEED 认证是该体系中的最高级别。

9月17日，“北京大兴国际机场临空经济研究院”和“北京新航城控股有限公司规划中心”正式成立，目前相关人才招聘工作同步推进中。成立大兴机场临空经济研究院和新航城规划中心，是临空区建设发展的迫切需求。临空经济研究院作为大兴机场临空经济区的重要支撑平台，将立足于新航城研究院已经取得的“综合指标体系”“LEED for Cities”铂金认证等成果，坚持全球视野，把握临空经济产业特征，从区域发展战略研究的高度、产业与人才融合发展的深度、人才引聚环境营造的角度，全方位、超前谋划临空经济区的未来发展方向。接下来，还将依托新航城公司和新航城研究院先期研究成果，建立临空经济区专家库，扩充航空产业、生命健康、智慧物流、金融等行业领域专家力量。规划中心将重点做好新航城控股公司系统内部规划工作统筹，开展各层面专项规划、城市设计、空间风貌研究、城市体检、综合实施方案等工作，搭建好规划建设领域专家智库；并将承担新航城公司信息化的相关工作，提供信息化的运营服务和时空数据资源收集、管理和数据挖掘等工作，为临空经济区做好规划统筹和技术支持。据了解，2019年9月28日，北京大兴国际机场临空经济区（北京部分）荣获LEED for Cities铂金级认证，这是由新航城研究院提供技术支持的全球首个获得LEED for Cities规划与设计类铂金级认证的项目。能源与环境设计先锋（LEED）是全球应用最广泛的绿色建筑/社区/城市认证体系，LEED 城市是LEED 认证体系中针对城市规划、建设及管理的革新性评级系统。铂金级的LEED 认证是该体系中的最高级别。

中国城市临空经济研究中心秘书长马剑 图片来源：每经记者 张建 摄民航业界流传着一个“1：8效应”：办好一个机场，就像开启一扇大门，随之而来的人流、资金和信息，将推动地区产业升级和经济发展，机场的投入产出比可以高达1：8。但是建机场易，布产业难，难在产业和机场不是简单的加减法，需要把机场“发动机”的带动效应最大化，用国际航空枢纽这个“空中桥梁”撬动区域经济产业的升级，让企业、让产品、让各种要素深入国际供应链体系中去。11月20日，成都市召开先进生产性服务业发展大会，确定了“打造面向全国、辐射全球的生产性服务业中心城市和供应链枢纽城市”的发展目标，为国际供应链体系建设按下“快进键”。依托航空枢纽，成都该怎么做，有哪些机遇？11月30日，场景汇·“供应全球 链通未来”2020成都新经济“双千”发布会国际供应链创新应用专场活动在成都拉开帷幕。活动间隙，中国城市临空经济研究中心秘书长马剑接受了《每日经济新闻》记者采访。“有枢纽，不一定有枢纽经济”撬动产业升级，参与全球分工三年多来，成都加快打造供应链枢纽城市和国际门户枢纽城市，不仅拥有位居全球最繁忙机场第24位的双流国际机场、亚洲规模最大的铁路集装箱中心站、进出口总额位居全国第一的综合保税区，天府国际机场也将正式投运，即将成为全国第三个“一市两场”的城市。“从硬件设施来讲，成都不管是区位优势还是产业基础，都已经做得很好了，而且疫情之下双流国际机场的吞吐量曾一度排名全国第一。”除了这些硬件基础，马剑这次在采访中更加强调“软连接”，即如何通过空中通道建设，给地区产业带来连接和升级。这个“软连接”包括了贸易规则的突破，产业全球化的分工参与度，国际供应链体系的引领，实现产业链、价值链、供应链的高端融合。“在这样一个地区运营两个‘国际机场’，事实上就是怎么把机场的‘发动机’效应最大化，驱动或是撬动整个区域经济产业升级，让企业让产品、各种竞争力参与到国际竞争中去。”在马剑看来，这是成都“一市两场”未来巨大的潜力所在，也是应该努力的方向。问题在于，有枢纽的基础设施，不一定产生枢纽经济。马剑特别指出，其实城市有自己的产业基础，这个“基础”代表的是产品、产业在国际供应链中处于什么样的位置。如果产品、产业本身是区域化的格局，并没有深度参与到国际供应链中，不管是原材料供应、末端产品的销售还是产品加工的过程，想要倚重国际航空运输网络的可能性就会很小。所以当说到“机场是动力源，是发动机”，需要想清楚“能拉动什么东西”。“这取决于城市自身的资源禀赋。”马剑提出，发展航空枢纽，需要进一步挖掘本地的特色产品和提升区域的产业价值。未来，发展新经济，时间、流量是重要的要素资源，“简单讲，航空运输就是给你插上了一个增值的翅膀，电子产品、冷链食品、生物医药，包括服务贸易，都能利用这个通达全球的网络。”马剑表示，航空运输代表的是“速度经济”时代，解决的是比如生物疫苗这类对时间敏感、高附加值的人流、商流的运输问题。“点上种金，面上收银”两三公里的跑道，建立与世界的联系新冠肺炎疫情暴发后，因为“人流”大幅度降低，“商流”即航空货运，经历了少有的“高光时期”，全货机运输呈现了逆势增长的态势。马剑提到，我国航空产业发展长期存在“重客轻货”问题。对比美国，我国客运整体实力大概有美国的六七成，包括民用机场、航班数量，民航运输产值规模等方面；货运则差距悬殊，我国全货机数量只有170多架，美国全货机数量大概是我们的10倍左右，我国全部的全货机运力赶不上美国联邦快递、欧洲DHL一家企业的运力，论整体实力，只有美国的20%左右。由于疫情原因，更加暴露了我国航空货运的短板，另一方面，一些努力维系货运运转的城市也凸显出来。成都的表现尤为突出，开展“客改货”跨境航班业务，有效缓解了航空货运运力紧张局面，保障电子信息、生物医药、跨境电商等高航空依赖性产业供应链畅通，满足了跨国企业正常生产经营需求。今年9月，一份让业界震动的文件发布——发改委、民航局印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，鼓励航空货运企业与快递物流企业打破所有制限制，到2035年，在全国范围内建成1-2个专业性货运枢纽机场。马剑认为，成都发展专业性货运枢纽机场有很大的潜力。原因在于，天府国际机场明年开飞以后，将面临一个很现实的问题：过去因为全国的全货机很少，货物运输主要靠客机的腹舱载货。如今，全球疫情还没有得到完全控制，国际客运肯定受到抑制。怎么借助大形势、借助一市两场的契机，弥补航空货运的短板，成都可以做一番文章。而且，四川航空、成都航空两家都是拥有121部运输航空牌照的地方航空公司，这个牌照主要适用于通过固定航班从事旅客、货物运输的航空公司。“所以，成都在航空货运方面完全可以集中一些优势，在一市两场分工格局清晰的基础上，大力发展航空货运。”马剑提出建议。更加重要的是，航空货运能力的建设，是一种战略资源的布局，不能单纯按照市场经济的角度来考虑和操作。马剑进一步提出，“空中桥梁的搭建，不能只看这一单是赚了还是亏了，更重要的是把资源禀赋不同的区域、城市融合起来。”套用一句老航空人经典的话：点上种金，面上收银。这即是说，看一个机场的盈亏要算大账，修机场、开航班，背后连着产业链。“两三公里的跑道，能够建立起与世界的便捷联系，提升区域的国际分工能力，这个是很要紧的。”马剑如是说道。每日经济新闻

从经济学角度来看，机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，也是带动地区经济发展的重要引擎。在各地大力规划和建设下，我国临空经济被更多人所关注，同时，也面临着诸多新挑战和新要求。临空经济的空间边界临空经济从经济模式角度来看，是由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应。对临空经济的理解，中国民航管理干部学院教授邹建军告诉《经济》杂志、经济网记者，广义上讲至少有三个层次，即航空产业链的经济活动，航空产业链经济特性驱动的产业集聚效应，航空产业链与区域经济的互动关系等。从空间结构看，国际上机场通常将临空经济区分为四个环形，即中心机场环、商业服务环、制造配送环和外围环。从功能分区来看，中国国际经济交流中心产业规划部副研究员窦勇对《经济》杂志、经济网记者表示，临空经济往往有三个圈层，“最核心的是以航空运输为主的交通基础设施部分，主要包括机场及相关设施，如公路、铁路、城市交通等基础设施，以及为了实现交通运输功能配套的空管、航空物流、航空食品等相关服务；向外扩展的第二圈层是与航空业态紧密相关的高端制造业和部分生产性服务业；再向外第三圈层是承载城市功能的产业业态和功能”。从其运输功能上看，国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究员宣晓伟告诉《经济》杂志、经济网记者，过去，我们的运输模式一般都是从干线到干线，再从干线到支线，比如从美国到中国，都是先从纽约到北京，再从北京转到其他城市。如今，随着航空技术包括物流的发展，以及电商行业、大数据的发展，直线的比重越来越高。另外，过去是以客为主，货跟着客走，专程的货机相对较少，货品如集成电路芯片等体积小、附加价值高的货物走空运是比较合适的，外部技术条件和运输需求改善了以后，整个运输模式也发生了变化，一些物流也拥有自己的运货飞机。此外，过去航空运输很多时候是补充性的，比如长距离靠轮船、铁路、公路等，因为空运的货值比其他运输方式高很多，现在空运在运输市场上已经占据了一个很高的比例，逐渐成为普通型、大众型的运输方式，这说明这种运输方式完全有价格竞争力，空运的比重将处在一个非常大的变动时期。“航空产业链的经济活动是核心，包括机场业务量的规模、航线网络、市场结构，以及由此带来的直接经济效应。”邹建军认为，它很难从空间上区分，通常以行业或产业的方式来解释。“航空产业链经济特性驱动的产业集聚效应，是由航空产业链经济活动的规模与特性决定的，一般在空间概念上表现为‘高速交通走廊（或称产业走廊）’和‘圈层结构’，即我们通常讲的0－5公里的航空核心区，以航空服务为主；5公里－15公里的紧密层，以航空紧密业务为主，如租赁、旅游、物流等；15公里－30公里的外延层，包括高新技术产业等。”航空产业链与区域经济的互动关系则更为广泛，邹建军称，它通常是指由于快捷交通运输通道带来的城市结构及区域城市群分工变化所带来的包括产业结构调整等，如果按照一般机场辐射理论解释，其影响范围应该在地面交通时间1小时－1.5小时的范围。“临空经济是有空间边界的”，中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春向《经济》杂志、经济网记者表示，这个边界的大小由两个因素决定，一是机场的大小，不同面积的机场对周边土地的影响是不一样的，从经济学的角度来说，当它对周边土地的影响衰减为零的时候，这大概就是它的边界；二是机场周围的交通，有交通延伸，空间范围就会大一些。临空经济的辐射范围随着机场的发展与进化、城市化不同的阶段和社会因素催生不同的临空经济发展模式。北京大学教授窦文章对《经济》杂志、经济网记者称，在工业化进程过程中，现代制造业和服务业在临空经济发展中发挥重要作用，而随着临空经济发展的高级阶段的开启，增强了对航空商务服务、跨境商务服务、跨境旅游休闲等需求，促使临空经济模式的成熟。“从这个意义上讲，临空经济的辐射范围与机场综合运营能力相关。”“临空经济的提出、规划与发展，对促进我国民航业发展、优化我国经济发展格局、全方位深化对外开放、加快转变经济发展方式都具有十分重要的意义。”邹建军称，尤其是在推动中心城市建设、城市群建设、产业结构调整和打造内陆开放高地等有着不可替代的作用。我国临空经济发展实践可追溯到20世纪90年代。如今已成为成都市发展战略规划中南部副中心及产业基地重要组成部分的西南航空港经济开发区成立于1992年，该航空港经济开发区当属我国临空经济发展最早的雏形。1993年，首都国际机场的吞吐量首次突破1000万人次，首都国际机场所在地顺义区政府意识到首都机场对顺义区的发展具有一定的带动作用，开始尝试发展临空经济，到1999年期间，珠海机场也提出要大力发展航空城，中国城市科学研究会智慧城市联合实验室首席科学家万碧玉对《经济》杂志、经济网记者表示，这些都是我国临空经济起步发展的重要标志。曹允春则把这一阶段称为“星星之火”。2000年－2010年地方尝试空港经济，围绕机场设立临空工业区、经开区、空港新城。特别是在2004年机场属地化改革之后，全国各地开始了临空经济区的规划浪潮，万碧玉称，这期间临空经济区进入了快速发展期。2010年之后，在政策和航空运输需求的双重刺激下，以民航运输为核心的临空经济得到快速发展。2013年，我国第一个国家级临空经济试验区（郑州航空港经济综合试验区）设立；截至2014年底，全国有62个城市依托54个机场规划或建设了63个临空经济区，初步形成了以北京（天津）、上海、广州等以枢纽机场为依托的临空经济区为中心，以成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市的特色临空经济区为骨干，其他城市相继顺势规划发展临空经济区的基本格局。2015年，国家发改委、民航局发布关于临空经济示范区建设发展的指导意见。截至2018年6月1日，全国共有12个临空经济示范区，东部、中部、西部均有所发展，也充分体现了空港作为不依赖沿海、沿江等区位优势发展的新型港口，将成为内陆地区“弯道超车”的重要功能依托。曹允春向记者透露，如今中国有238个机场，其中有100多个机场周边都有规划和建设临空经济。窦文章表示，一方面，临空经济为区内企业带来经济效益的直接提升。临空经济缩短了供需双方的生产和交换时间，企业在临空经济区集聚带来运输成本的降低和集聚规模效应，使得区内企业获得经济效益的提升。另一方面，临空经济为区域经济发展带来了间接升值效应。运输网络的空间化和开放化打破了区域区割，带来了人才、资本、技术、信息等要素的快速流动，通过影响临空经济区的就业、金融、财税、产业结构、技术创新等，促进区域经济发展水平的提升和区域经济结构的优化。“临空经济的发展对我国区域发展的带动作用强劲，以机场为依托的临空经济成为区域增长极，顺应改革开放和国家区域经济发展战略重塑区域开放格局，推动区域产业与技术的不断升级。”窦文章如是说。临空经济的发展瓶颈临空经济对区域的发展正在占据更多的话语权，但从目前国内临空经济发展的基本情况看，还存在一些问题。邹建军称，临空经济的建设存在航空产业链流量结构、质量与临空经济的不匹配问题；规划的产业与空间结构大而全的问题；产业布局与空间设计与城市经济发展的难以融合问题；过度、非理智的政府补贴引发的恶性竞争和重复规划或发展的问题；过于依赖土地和房产经济等。曹允春表示，一方面，临空经济区在建设中不容易吸引更多产业，有一些产业是稀缺的；另一方面，虽然各地临空经济区发展水平参差不齐，但有些很容易同质化，而同质化就容易产生恶性竞争。“临空产业基础薄弱，产业链不完整。”窦文章表示，临空经济发展时间短，航空产业、空港物流产业与特色产业融合不紧密，往往依靠一家或几家大企业、大项目带动形成产业集群。如郑州空港经济试验区依托富士康形成智能手机产业集群，但也导致试验区经济发展受制于富士康的局面。从产业链延伸角度，园区大型企业产业链话语权低，吸引上游和下游企业入驻空港的能力薄弱，往往无法形成较为完整的产业链和产业群。此外，配套设施也不完善。一个成熟的空港经济对金融、物流、信息等服务机构有硬性的配置和服务能力的要求，人的集聚又要求“衣食住行游购娱以及医疗、教育”在内的综合性配套。“我国很多临港经济区虽然有相关产业配套，但产业层次及服务能力总体不高，特别是早期规划不合理，且受到土地、资金限制，在公共基础服务配套方面考虑不充分，诸如职工住宅、中小学、购物休闲娱乐场所等配套缺失或者严重不足。”窦文章告诉记者。不仅如此，宣晓伟告诉记者，城市没有配机场，交通条件不方便，就不利于招商引资，“但事实上，很多地方建了机场后，没那么大的客运量或运输量，跟当地的经济发展状况匹配度不高，都在靠地方政府补贴，这是很普遍的情况”。对此，窦勇表示，随着机场群、“一市多场”等的发展，机场群差异化分工定位有待进一步优化；临空经济区多种交通方式的接驳有待优化；临空经济区的智慧化、信息化水平有待提升；临空经济区人、港、产、城协调发展有待加强；城市化水平有待加强。在万碧玉看来，临空经济区需要标准化发展。临空经济区标准化需要在经济、技术、科学和管理等社会实践中，对重复性的事物和概念，通过制订、发布和实施标准达到统一，以获得最佳秩序和社会效益。标准化的重要意义是改进产品、过程和服务的适用性，防止贸易壁垒，促进技术商业等国内外合作。另外，临空经济区要加强金融生态环境与区域经济发展之间相辅相成的关系。一方面，区域经济的快速发展可以推动该区域金融环境的发展，促进市场的繁荣和稳定；另一方面，金融生态环境的改进和优化也可以为企业投资提供良好的、值得信赖的氛围，有利于资金的聚集，而大量的资金流入则可以促进区域经济的快速发展。因此，在对金融生态环境进行优化的过程中，要进行综合考虑，在坚持经济可持续发展的前提下，全面提高该区域金融经济行业的整体竞争力，从而实现经济与金融的协调发展。临空经济的未来规划目前国内已获得官方审批的临空经济示范区有16个，其中，郑州航空港经济综合实验区，是我国最早获批的国家级临空经济区，在多式联运、打造“空中丝绸之路”、发展货运、跨境电商、航空港建设机制等方面有很多经验和启示。北京顺义的临空经济现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且已具有相当规模，有一些著名的世界500强的著名企业也入驻此地。万碧玉表示，随着临空产业的集聚，机场周边已由单纯的航空枢纽发展成为功能复合的城市区域，并在地方经济发展中发挥重要作用。“临空经济区发展规律，交通出行特征以及交通系统构建方面的经验，指出临空经济区因产业集聚诱增大量出行需求，同时出行特征与机场旅客差异显著，在交通系统规划阶段须独立分析，结合北京机场设计规模及区位特征，提出在明确交通出行需求及特征。”上海虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，集高新技术产业、都市型工业等于一体，对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。尤其是机场周边的可利用土地资源显得弥足珍贵。作为上海第一个民用机场的上海虹桥机场，经过多年的扩建后，现已成为我国最大的国际航空港之一。万碧玉称，未来上海虹桥临空经济园区还将承担起集聚指向性强的现代服务业和高端制造业的任务，实行最严格的环境保护制度，除了建设成为国际航空枢纽、全球航空企业总部基地外，还将建成高端服务业集聚区、全国公务机运营基地和低碳绿色发展区，为上海区域经济社会发展、经济发展方式的转型升级探寻新路。临空经济示范区各有特征，发展的要素也各不相同，邹建军认为，几乎不具备可复制性。“尤其是从成熟度的角度来看，我国还没有严格意义上较为成熟的临空经济区。”但在万碧玉看来，区域多机场发展模式是全球范围内普遍存在的机场发展模式。多机场模式下各机场周边的临空经济区由于空间距离较近，所属腹地市场相互重叠，在确定功能定位，主导产业布局方面存在一定混乱，“而国内外区域多机场模式下不同临空经济区之间的差异化发展，证明城市的临空经济区是能够做到良性互动、共同发展，但需要在发展过程中根据临空经济区依托机场定位以及所在区域的基础情况，有侧重点地选择临空产业，有意识地进行错位发展”。世界大多数成熟的临空经济区都有着漫长的发展历程与经济结构调整的历史，逐渐形成与城市功能及产业融合发展的经济区域。邹建军认为，就国内而言，高质量发展的基础就是规划定位的准确性，这是重中之重。

临空经济区在推动地方经济发展和新旧动能转换过程中扮演重要角色。国家临空经济区历经10余年的建设和积累已经步入“二次创业”阶段，作为一种新的经济形态和区域经济的重要内容，空港示范区正不断发挥交通衔接、对外交流、产业聚集等功能，不仅是各地政府、企事业单位营商与投资工作的热点，更是我国实现区域协调发展、高质量发展的重要方向。机场及周边的临空经济区在促进城市群协同发展、参与全球分工方面扮演着越来越重要的角色。国家临空经济区历经10余年的建设和积累已经步入“二次创业”阶段，作为一种新的经济形态和区域经济的重要内容，空港示范区正不断发挥交通衔接、对外交流、产业聚集等功能，不仅是各地政府、企事业单位营商与投资工作的热点，更是我国实现区域协调发展、高质量发展的重要方向。快速成长的民航为临空经济发展创造有利条件长期以来，我国民航保持着良好的快速发展态势。近年来，我国境内运输机场数量不断增加，2019年达到238个，其中定期航班通航机场237个，定期航班通航城市234个。此外，截至2019年，中国民航全年完成运输总周转量1293.2亿吨公里、旅客运输量6.6亿人次。快速增长的市场需求、便捷通达的航线网络、为数众多的千万级机场、持续优化的政策环境，为中国临空经济蓬勃发展创造了更为有利的条件。自贸区+临空经济联动发展自1959年爱尔兰设立世界上第一个空港自贸区开始，全球经济逐步进入“临空时代”，半个多世纪以来，发达国家相继把大型空港作为对外开放的核心区域，以此来争取全球化竞争主动权。此外，自2013年上海自贸试验区先行探路开始，我国自贸区建设已经初步形成了“1+3+7+1+6”的基本格局，自贸区总数达到18个。截至2019年3月，中国共有各类临空经济区90余个，其中国家级临空经济示范区14个。自贸区作为临空经济区的重要组成部分，将发挥机场国际航空枢纽优势，打造更高层级的开放平台，提高国际资源聚集能力，实现科技创新与航空物流、航空科技、融资租赁等产业的融合发展。北上广临空经济表现两眼从各地临空经济发展情况来看，北上广临空经济发展表现亮眼。根据《中国临空经济发展指数报告(2019)》数据显示，在“2019年中国临空经济发展综合指数总排名”中，位列第一集团的上海、北京、广州得分分别为83.38、82.00、75.95，远高于排名第四的深圳(65.28)。上海由于其独特的双机场优势和较高的国际开放指数，总得分高于北京(上海是双枢纽机场运营，虹桥机场、浦东机场客货吞吐量及临空产业规模合并后超过北京首都机场临空经济示范区);北京体制机制创新指数表现抢眼;广州高质量发展协调性指数高于北京和上海。这三个临空经济区的典型特征是机场发展强劲，腹地经济支撑有力，机场发展与腹地经济形成了良好的互动关系。政策春风利好临空经济发展中国民航大学临空经济研究中心主任曾表示，现代化机场依托航空运输速度快、空间资源配置能力强、安全性好等优势，成为驱动区域经济发展的强大动力，围绕机场集聚而成的临空经济区，对于吸引产业高端资源和创造发展新动能具有十分重要意义。因此，全国各地在建设新的大型机场的同时，大多推出临空经济区开发计划，对它们进行整体规划。如哈尔滨在2019年7月发布《哈尔滨临空经济区(2019-2035年)发展规划》，指出2020年，临空经济区建设顺利起步;至2025年，临空经济区建设初步成型;至2035年，临空经济区建设深入推进。西安则规划至2022年，临空经济规模突破260亿元。在各地大力规划下，我国临空经济有望持续蓬勃发展。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国临空经济发展模式与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

9月16日“北京大兴国际机场临空经济研究院”（以下简称“临空经济研究院”）和“北京新航城控股有限公司规划中心”（以下简称“规划中心”）正式成立, 相关人才招聘工作同步推进中。(图片有大兴临空经济区提供）新航城研究院作为临空区发展的“核心智库”， 临空经济研究院作为临空经济区的又一支撑平台，将立足于新航城研究院已经取得的“综合指标体系”、“LEED for Cities”铂金认证等成果，坚持全球视野，把握临空经济产业特征，从区域发展战略研究的高度、产业与人才融合发展的深度、人才引聚环境营造的角度，全方位、超前谋划临空经济区的未来发展方向。接下来，还将依托新航城公司和新航城研究院先期研究成果，建立临空经济区专家库，扩充航空产业、生命健康、智慧物流、金融等行业领域专家力量。“一张蓝图干到底”，规划中心将重点做好新航城控股公司系统内部规划工作统筹，开展各层面专项规划、城市设计、空间风貌研究、城市体检、综合实施方案等工作，搭建好规划建设领域专家智库；并将承担新航城公司信息化的相关工作，提供信息化的运营服务和时空数据资源收集、管理和数据挖掘等工作，为临空经济区做好规划统筹和技术支持。据了解，2019年9月28日，北京大兴国际机场临空经济区（北京部分）荣获LEED for Cities铂金级认证，这是由新航城研究院提供技术支持的全球首个获得LEED for Cities规划与设计类铂金级认证的项目。能源与环境设计先锋（LEED）是全球应用最广泛的绿色建筑/社区/城市认证体系，LEED 城市是LEED 认证体系中针对城市规划、建设及管理的革新性评级系统。铂金级的LEED 认证是该体系中的最高级别。来源：中国日报网

新华社北京3月23日电（记者任峰）记者从北京市大兴区获悉，北京大兴国际机场临空经济区产业发展与实施路径研究已形成初步成果，临空经济区将定位为“全球临空经济区4.0模式新典范，京津冀融合创新动力源”。北京大兴国际机场临空经济区核心区面积约150平方公里，其中北京部分约50平方公里，河北部分约100平方公里。作为北京大兴国际机场临空经济区（北京部分）开发建设的核心平台，北京新航城控股有限公司承担着服务北京大兴国际机场、建设临空经济区的主体责任。据北京新航城公司相关负责人介绍，根据初步设想，大兴国际机场临空经济区未来拟重点发展国际化航空服务产业、精细化生命健康产业、新一代信息技术产业、高品质智能制造产业。目前，新航城公司正搭建国际投资促进平台，开展国际招商，促进临空区的国际化、高质量可持续发展。大兴区将以综合保税区的开发，带动航空物流等产业的发展；以国际交往中心功能区的开发，带动国际商务和高端消费业态的发展；以国际航空科技创新功能区的开发，带动航空科技等产业的发展；以国际健康中心功能区的开发，带动研发性医疗机构、国际专科医院和生命健康产业发展；以国际人才社区建设，带动国际教育、国际人才公寓等生活保障项目落地，为高端人才的引进创造条件。

机场之上，城市腾飞在即。被称为“第五冲击波”的临空经济，正逐渐成为新一轮经济增长的强劲动力，加快打造国际航空枢纽，以空港为战略支点发展外向型的经济，已是大势所趋。向蓝天要机遇，向蓝天要增长，成为中西部内陆城市探索实践的一道新命题。12月5日，宜宾再添腾飞之翼。随着西安—宜宾的3U8537航班的抵达，宜宾五粮液机场正式投运，预计2020年—2021年通航城市将达到40个，2022年—2024年通航城市不低于50个，年旅客吞吐量突破250万人次。刚刚通过评审的《宁波栎社国际机场总体规划修编(2019年版)》将宁波机场定位为“区域性枢纽机场”，预计到2030年，宁波机场将实现年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量50万吨，拟在现有第一跑道南侧建设第二跑道。远期到2050年，宁波机场将实现年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量120万吨，拟在第二跑道南侧再建第三跑道。届时，宁波机场的跑道将从现有的1条增至3条，以承接今后客货吞吐量的大幅提升。近日，济南遥墙国际机场总体规划修编获中国民用航空局批复，进入加速建设发展新时期。规划明确，到2030年，旅客吞吐量达5000万人次，货邮吞吐量达50万吨、飞机起降达38.3万架次；到2050年旅客吞吐量达8000万人次、货邮吞吐量达150万吨、飞机起降架次达59.3万。对此，济南遥墙机场将建成3座航站楼、4条跑道，满足8000万人次保障需求，机场保障能力和服务水平大幅提升，门户地位更加凸显。杭州更是大手笔，向着机场“顶配”挺进。近日，《杭州萧山国际机场总体规划修编(2019年版)》正式出炉。根据最新规划内容，杭州萧山国际机场将定位为“大型机场、区域枢纽机场、未来航空货运及快件集散中心、长三角世界级机场群中心机场之一”。未来，杭州萧山国际机场的年旅客吞吐量终端目标量为2030年达到9000万人次，相当于萧山机场2018年3800万人次旅客吞吐量的2.4倍。尤为值得一提的是，萧山机场近期(终端)规划将拥有4条跑道，这意味着萧山机场在已拥有2条跑道的基础上，还将建设2条新跑道。而目前，中国仅有北京大兴国际机场和上海浦东国际机场是拥有4条以上跑道的。长三角世界级机场群也是足音渐近。日前印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出，要合力打造世界级机场群。编制实施长三角民航协同发展战略规划，构建分工明确、功能齐全、联通顺畅的机场体系，提高区域航空国际竞争力。巩固提升上海国际航空枢纽地位，增强面向长三角、全国乃至全球的辐射能力。统筹空域资源利用，促进民航、通用航空融合发展。深化低空空域管理改革，加快通用航空发展。新一轮机场升级热潮迭起。其火热的背后正是地方通过发展临空经济加速区域经济转型升级和提升城市竞争力的迫切愿望。随着经济全球化和区域经济一体化的进程不断加快，临空经济已经成为发展的必然选择。如今，机场更多地担当了国家和地区经济增长的新引擎。一条条航线的延伸，一架架货机的起降，在便利贸易往来、让世界变小的同时，也为城市经济发展搭建了新平台。近年来，北京、上海、郑州、南京等地临空经济发展路径日渐清晰。作为第13个被批复为国家级临空经济示范区的城市，南京着力提升禄口机场国际航空枢纽的地位，加快建设生态智慧现代空港区，发展临空高端产业，将示范区打造成为国家临空经济创新发展先行区。在日前举办的北京大兴国际机场临空经济区自贸区发展推介会上，依托临空经济区和自贸区的政策优势、产业优势以及区位优势，新航城公司与航投集团签约共建航空科技谷，全面布局航空科技产业国产化替代及下一代新技术、新应用、新模式，逐步成为世界航空科技产业的新高地和新典范。“北京大兴国际机场临空经济区一定会成为全球最具竞争力的区域，而且在全球将具有示范效应。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春认为，临空经济正在成为一些城市和城市群融合发展的一种全新动力。通过依托机场打造的产业集群，能够不断拉近与世界的距离，促使信息、技术、资本、项目等要素加快流动，带动相关产业链条快速发展，推动产业迅速做大做强。“临空经济的发展是由以港促产、以港建城、以产兴城、以城聚人来支撑的。”陕西省城市经济文化研究会会长张宝通持类似观点。他认为，西安、郑州、重庆等中西部中心城市加速打造国际航空枢纽、发展临空经济，将明显改善这些地区的发展环境，充分发挥对外开放先行区和经济发展桥头堡的作用。“我国临空经济发展势头火热，明确提出发展临空经济的城市超过100个。从全国临空经济来看，郑州发展得很好，郑州和北京等城市可以看作第一梯队，长沙、武汉、南昌、重庆、贵阳、成都等城市都在发展中，属于第二梯队。”曹允春说。“遍地开花”之下，临空经济进入博弈时代，但我国发展临空经济，市场还远远没有饱和。近两年来，包括西安、长沙、武汉等在内的中西部内陆城市纷纷喊出，“我们不沿边、不靠海，走向世界靠蓝天。”中西部城市依靠机场才是接轨世界的方向，才能和全球产业链对接。但并不是所有的机场都能成为临空经济区。建设临空经济区，在发挥政府主导作用进行顶层设计的同时，还要充分发挥市场作用，注重上下游关联度，形成一条高效的产业链。“设立临空经济示范区有利于促进区域协调发展、推动转变发展方式、打造对外开放高地。”曹允春认为，近年来，全国临空经济示范区特色产业加速聚集、航空枢纽加快建设、营商环境不断优化、政策支持逐渐完善，展现出了极强的发展活力。特别是在当前经济面临下行压力的情况下，各临空经济示范区均保持了良好的发展态势，已成为各地区高质量发展的重要引擎。发展临空经济要避免同质化。曹允春强调，“发挥自身资源优势，从顶层设计来规划好差异化发展路线。产业是临空经济的根本，要想实现快速且持久发展，在产业选择上要注重三个原则，即临空指向性和高附加值、关联性和带动性、知识密集型和创新性。”国家发改委地区经济司副司长曹元猛强调，机场枢纽是动力源，各临空经济示范区要统筹谋划预留空间，为机场后续发展提供支持，积极构建多种交通方式深度融合的综合交通枢纽。要发展优势特色产业，聚焦临空主导产业错位发展航空服务业、临空高技术产业、高端临空服务业，形成特色化、集群化、差异化的产业格局，推动示范区产业迈向全球产业链、价值链的中高端。要不断完善服务、促进产城融合，积极保障示范区土地、资金、人才优势，积极拓宽融资渠道、创新融资方式，持续优化发展环境、引进高层次人才，营造宜居宜业的环境。在近日举办的2019年全国临空经济示范区建设联席会议上，14个国家级临空经济示范区共同发出了《临空经济发展广州倡议》。根据倡议，各临空经济示范区将紧紧把握临空经济发展黄金时期的重要机遇，以促进经济高质量发展为立足点和出发点，在加强航空网络枢纽建设、打造产城融合临空经济区、推动形成全面开放新格局、深化体制机制改革创新、完善合作平台运作机制等方面加强合作，进一步释放出临空经济区深化合作、协同发展的共同意愿。（文章来源：中国经济时报）