零部件可研报告

1、项目基本情况本项目将在长沙建设生产制造基地，通过国内外先进生产设备的引进，建设自动化的汽车内、外饰件产品生产线，实现对于华中地区整车厂客户就近配套的同时，提高保险杠等外饰件产品比例，进一步优化公司的产品结构。本项目的实施，一方面将加快完善公司生产制造基地布局，实现对于华中地区客户的就近配套，降低外协生产成本，加强产品质量管理，强化与客户的合作黏性，并优化公司产品结构，提升公司的整体盈利能力；另一方面，有利于公司以本地化的生产制造基地和现有客户的合作为基础，进一步开拓华中地区的整车厂客户，提高公司产品的市场占有率。2、项目的市场前景本项目所生产的汽车内外饰件产品主要就近配套湖南、湖北、河南等华中地区整车厂客户。该地区虽处于中部地区，但人力资源丰富，工业基础雄厚，汽车产业发展历史悠久，特别是随着东风汽车的内迁，该地区汽车产业集群进一步发展，全系列汽车生产格局也初步形成。华中地区主要汽车生产企业包括东风汽车集团及旗下众多合资企业、江南汽车、湖南长丰集团、郑州日产等。近年来，随着区域内汽车生产企业的不断发展以及上汽集团、广汽集团、吉利汽车、比亚迪等汽车生产企业陆续在华中地区建设生产基地，该地区汽车产量快速增长。根据东方财富Choice数据，我国华中地区汽车产量由2011年的184.67万辆增长至2015年的265.53万辆，复合年增长率达9.50%，呈快速增长态势。 2011-2015年华中地区汽车产量未来随着城镇化进程的不断推进以及国内品牌汽车的持续发展，华中地区、尤其是湖南省长株潭地区，汽车产业集群的发展潜力巨大。2016年12月，湖南省经济和信息化委员会发布的《湖南省汽车产业“十三五”发展规划》提出：到2020年，湖南省汽车形成250万辆整车生产能力，其中传统动力汽车200万辆，新能源汽车产能50万辆；进一步完善配套产业链，省产整车本地配套率达到50%以上。3、项目的投资概算及实施主体项目投资预算总额为23,120.59万元，包含土地投资1,100.00万元，建设投资3,220.00万元、设备投资16,550.00万元及铺底流动资金2,250.59万元，拟募集资金投入20,870.00万元。项目实施主体为长沙新泉汽车饰件系统有限公司。4、项目的经济效益评价本项目建设期2年，达产期3年。项目投资回收期为7.71年（所得税后，含建设期），财务内部收益率（所得税后）为13.63%。5、项目涉及的政府报批情况本项目的相关报批事项正在办理过程中。6、实现就近配套生产，满足整车厂生产需求随着汽车行业的蓬勃发展，我国汽车及零部件已形成东北、京津、长三角、珠三角、华中和西南六大产业集群，有效地降低了集群内企业的运输成本，加强了上下游企业间的沟通合作，产生较强的产业集群效应。目前，常州生产制造基地主要为吉利汽车、上汽集团、上海大众等长三角汽车产业集群整车厂客户提供汽车饰件配套服务。2015 年以来，由于吉利汽车、上汽集团等客户乘用车的销量大增，常州生产制造基地的订单旺盛，其产能已无法满足该地区汽车产业集群对于饰件产品的配套需求，并需在异地生产制造基地安排生产，增加了生产及供应的运输成本。此外，目前公司正与吉利汽车、上汽集团等客户进行多款新车型的联合开发，未来订单仍将不断增加。因此，公司需对常州生产制造基地进行升级、扩建，提升对于长三角地区汽车产业集群客户的就近配套能力。与此同时，公司在长沙地区的生产制造基地尚在建设中，其对于目前广汽菲亚特的汽车饰件配套服务主要通过外协方式完成。随着广汽菲亚特等华中地区整车厂客户对于公司各类产品需求不断增加，公司需加快长沙生产制造基地的建设，满足以长沙为核心的华中地区汽车产业集群的就近配套需求，强化与客户的合作黏性。此外，公司未来需要以长沙生产制造基地和现有客户合作为基础，深入挖掘现有客户的新增车型配套需求，并进一步开拓区域内其它整车厂客户，提升公司对于华中地区汽车产业集群的就近配套能力。本次募集资金投资的常州生产制造基地扩建项目将对常州生产制造基地进行升级、扩建，长沙生产制造基地建设项目将在长沙建设本地化的生产制造基地。这一方面，将提升公司对于长三角、华中地区整车厂客户的就近配套能力，从而为旗下客户提供更加快捷和批量化的零部件供应服务，并降低运输成本、实现公司产品盈利能力的提升；另一方面，将以本地化生产制造基地为基础，挖掘辖区内现有客户潜在订单、并进一步开拓区域内的潜在整车厂客户，为公司的长远发展奠定基础。

1、项目基本情况本项目将对常州生产制造基地进行升级、扩建，通过引进国内外先进的生产设备，建设自动化的生产线，升级现有工艺流程和扩大产能规模，促使公司产能进一步扩大，产品工艺流程和自动化水平进一步优化和提升。本项目的实施将以公司丰富的客户资源、就近的地域优势、强大的同步设计开发能力及成熟的经营管理手段为依托，进一步开拓长三角地区汽车产业集群配套产品市场，提高区域客户配套服务水平，提升公司产品在长三角地区的市场占有率，增加公司整体营业收入；同时，通过产品的就近配套，降低产品运输和交货成本，降低公司经营风险，提高公司整体盈利水平。2、项目的市场前景经过60余年的发展，我国汽车及其零部件已形成东北、京津、长三角、珠三角、华中和西南六大产业集群。其中，长三角地区（江浙沪）由于经济较为发达，汽车消费能力强，汽车专业人才集聚，区域内企业资金投入较多，区域优势显着等原因，已成为我国汽车产业发展规模最大的地区，具有产业集群发展程度较高，生产体系较为成熟，产业综合实力强、关联度高、辐射范围大等特征。长三角地区整车厂企业主要包括：上汽集团、上海大众、上汽通用、吉利汽车等。凭借较好的整车和零部件制造业基础，近年来长三角地区汽车产业持续稳定发展。根据东方财富Choice数据，2011年我国长三角地区汽车产量为302.58万辆，随着乘用车市场的快速发展，2015年该地区汽车产量增长至399.90万辆，复合年增长率达7.22%，呈较快增长态势。未来随着“中国制造 2025”的实施，我国汽车产业转型升级持续推进，长三角地区汽车产业将进一步发展，集群规模持续扩大，配套产业支撑能力不断强化，汽车产量增长幅度虽有所放缓，但产量仍将保持较高水平。一方面，随着居民可支配收入的持续积累，乘用车市作为居民日常交通出行的重要工具，其市场需求仍将保持较高水平；另一方面，随着节能环保成为大势所趋，各大汽车集团纷纷推出新能源汽车车型，如上汽集团“十三五”规划提出未来五年将投放 30款以上新能源车型，整体规模目标突破60万辆。2016年9月，江苏省经济和信息化委员会发布的《江苏省“十三五”汽车产业发展规划》提出：至2020年，汽车整车年产量超过260万辆，其中乘用车235万辆；新能源汽车占汽车总产量的10%以上。根据东方财富Choice数据，2015年江苏省汽车产量为115.80万辆；可见“十三五”期间，江苏省汽车产量的复合年增长率将达18%，呈较快增长态势。3、项目的投资概算及实施主体项目投资预算总额为26,910.86万元，包含土地投资1,708.00万元，建设投资9,620.00万元、设备投资12,850.00万元及铺底流动资金2,732.86元，拟使用募集资金投入24,130.00万元。项目实施主体为江苏新泉汽车饰件股份有限公司。4、项目的经济效益评价本项目建设期2年，达产期3年。项目投资回收期为7.91年（所得税后，含建设期），财务内部收益率（所得税后）为13.65%。5、优质的客户资源，是本次募集资金项目实施的根本前提凭借优良的产品质量、快速反应的营销体系和合理的生产制造基地布局，公司立足于长三角地区、京津地区及华中地区的汽车产业集群，积极拓展国内市场，积累了一批优质的知名客户，并连续十届（2007-2016年）被评定为全国百家优秀汽车零部件供应商。在乘用车领域，目前公司已与奇瑞汽车、吉利汽车、郑州日产、广汽菲亚特、华晨汽车、一汽轿车、上汽集团、上海大众等知名乘用车企业均形成长期稳定的合作关系。目前常州生产制造基地已与吉利汽车、上汽集团、上海大众等整车厂客户形成长期稳定的合作关系，完成了上述客户多款乘用车车型饰件产品的配套；同时积极与上汽集团、吉利汽车等整车厂客户开展模具开发的合作。近年来随着乘用车的快速发展，上述客户的汽车产量不断增加，未来仍将陆续推出新车型，因此现有汽车产量的不断增加及新增车型的配套需求为常州生产制造基地扩建项目的产能消化提供了良好保障。目前公司已在长沙地区建立子公司，并通过外协生产的方式对广汽菲亚特进行乘用车饰件产品的配套，为长沙生产制造基地的建设奠定了良好基础。在长株潭汽车产业集群地区，随着吉利汽车、广汽集团、比亚迪等整车厂生产基地的陆续建设，该汽车产业集群的发展潜力巨大，汽车产量将进一步提升。未来公司将以本地化生产制造基地和现有客户合作为基础，以保险杠等产品为突破口，进一步扩大与广汽菲亚特的合作领域；同时积极开展吉利汽车、广汽集团等与公司具有合作基础的整车厂在该区域生产基地的供应商认证，以获取更多订单，从而为长沙生产制造基地建设项目的产能消化提供良好保障。综上所述，公司在长三角和华中地区优质的客户资源、技术合作及产品配套基础，能够为公司乘用车饰件产品带来稳定的需求，为募集资金投资的常州生产制造基地扩建项目和长沙生产制造基地建设项目的实施提供了良好保障，是本次募集资金投资项目实施的根本前提。6、丰富的工厂建设及运营经验，是本次募集资金投资项目实施的有力保障历经十余年的发展，公司在工厂建设及运营等方面积累了丰富的经验，并具备行业领先的生产设备和生产工艺，为本次募集资金投资的生产制造基地扩建、建设项目的实施奠定了良好基础，是本项目实施的有力保障。在工厂建设方面，公司以长三角、京津及华中地区汽车产业集群为市场基础，结合现有客户生产区域布局，在常州、丹阳、芜湖、宁波、北京、青岛、鄂尔多斯、长春等8个城市设立了生产制造基地，形成了较为完善的生产基地布局，以满足汽车产业集群内整车厂的就近配套需求。公司多年来在各地建设生产制造基地的丰富经验为本项目的顺利实施，奠定了良好的经验基础。在生产制造方面，公司通过围绕主要整车厂客户就近生产的方式，按照具体订单进行生产排期，满足客户JIT（JustInTime）生产需求，并降低产品交货风险和运输成本。同时，公司具备行业领先的生产设备和生产工艺，包括国际先进水平的激光弱化系统、注塑机、双色注塑机、发泡机和振动摩擦焊接设备等生产设备，及搪塑、阴模成型、双料注塑、激光弱化、冷刀弱化、双层叠模、水刀切割、火焰处理等先进工艺，为项目产品质量的高品质和稳定性提供保障。综上所述，公司在工厂建设及运营等方面丰富的经验，可以保证公司现有技术、生产和营销优势得到良好的融合和发挥，为募集资金投资的常州生产制造基地扩建项目、长沙生产制造基地建设项目的产品生产提供有力保障。

阿尔特成都新能源动力系统及零部件生产基地建设项目1、项目基本情况项目名称：阿尔特成都新能源动力系统及零部件生产基地建设项目。实施主体：阿尔特（成都）汽车设计有限公司。项目投资额：21.855.28万元，拟使用募集资金5,000.00万元。项目建设地：四川省成都市龙泉驿区大面街办经开新区六线以东、南干渠以北。项目概况：项目总投资21.855.28万元，通过新建厂房、购置先进生产和测试设备，建成年产新能源汽车动力系统产品30万套的生产基地。本项目的实施是结合产业政策、未来市场发展前景及企业发展战略的前提下进行的，通过本项目建设，可以借助公司专业汽车设计的经验优势，做强做大下游应用领域业务，扩大公司业务规模，增强公司盈利能力，提高公司抵抗风险的能力。同时，通过购置国内外先进的生产、测试设备，提升公司生产自动化水平，进而保证产品品质、提高产品市场竞争力。2、项目建设必要性（1）本项目的建设将有利于公司拓展汽车设计服务产业链，满足客户对于整车匹配的需求汽车设计公司具备专业的造型设计能力和系统开发能力，相对于传统零部件OEM厂商具有整车设计匹配和仿真模拟方面独特的经验和优势。汽车设计公司将设计服务产业链延伸，打造下游零部件领域的研发和制造能力，一方面有利于将设计能力优势最大化，为客户提供一揽子设计方案和产品交付，进入整车厂零部件供应体系，提高客户粘性；另一方面则通过深度服务并绑定客户，不断反馈和匹配客户需求，加速产品设计迭代，从而进一步提高公司设计能力的市场竞争力。（2）是顺应汽车设计行业发展趋势，提升公司市场竞争力的需求目前全球范围内一流的汽车设计公司，如意大利宾尼法利纳、奥地利AVL、加拿大麦格纳等都在汽车整车及零部件研发和制造领域取得了较大发展和业务布局。公司作为国内领先的独立汽车设计公司，随着业务的不断发展，将逐步向附加值更高的高端市场渗透，直接与国内外优秀汽车设计公司形成竞争。通过实施本次募投项目，公司将专业的汽车设计能力和系统开发优势，延伸入下游新能源汽车动力系统产品的制造中，拓展并加强公司在汽车零部件业务领域的制造能力，有助于提升公司综合竞争力和抵御市场竞争加剧风险的能力。（3）本项目的建设有利于公司扩大业务规模发挥规模经济效应，满足业务快速增长的需要随着新能源汽车产业的快速增长，公司依托优良的技术水平、不断创新的研发、坚实可靠的产品质量及良好的市场口碑，近年来营业收入快速增长，2017-2019年，公司的营业收入分别为5.41亿元、7.95亿元和8.85亿元，年均复合增长率为27.97%，其中主要收入来源为整车设计业务。随着公司快速发展和汽车零部件制造业务不断拓展，公司的零部件生产制造业务收入规模和占比将逐步提升，为公司未来业务增长奠定良好基础。公司目前新能源汽车动力系统制造业务已经顺利开展且增长迅速，产品已经实现为两款合资品牌的电动车进行批量配套。公司现有生产能力将难以满足未来的市场需求，通过本项目的实施，公司将建立30万套动力总成的生产能力，可快速提升零部件制造业务规模，发挥规模经济效应，降低生产成本，为公司打造新的业务增长点。3、项目建设的可行性（1）政策大力支持新能源汽车行业发展，行业市场前景广阔近年来，国家颁布了一系列鼓励政策，给新能源汽车的发展指明了方向。2020年4月，国家财政部、工信部、科技部和发改委四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知明确新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。此外，“双积分”政策亦继续承接推动新能源汽车产业发展的作用。根据双积分政策，车企为了满足双积分要求，需要生产销售更多的新能源汽车，推动提升车企发展新能源汽车的积极性。从汽车产销量看，根据中国汽车工业协会统计数据显示，2019年我国新能源汽车产销量分别达到124.20万辆和120.60万辆，2013年至2019年产销量年均复合增长率分别达103.48%和102.29%。受新能源下乡活动及地方政府对新能源汽车消费的支持，新能源汽车市场规模稳中有升，2020年8月，新能源汽车产销分别完成10.6万辆和10.9万辆，同比分别增长17.7%和25.8%，创同月历史记录。从汽车保有量看，根据世界银行数据，2019年我国汽车千人保有量达到约170辆左右，仍远低于发达国家水平。考虑到人口规模、区域结构和资源环境的国别差异，中国未来随着居民收入不断提高，消费不断升级，城市化逐步推进，中国汽车千人保有量仍然还有较大的增长空间。总体而言，考虑到全球新能源汽车产销量占汽车市场整体比例不断提升，我国新能源汽车行业预计将迎来更快速的增长。故此，动力系统作为新能源汽车核心部件，具有广阔的市场前景。（2）我国自主品牌竞争力不断提升，国产动力系统配套市场空间进一步扩大近年来，我国自主品牌汽车从小到大、从弱到强逐步发展，在发展过程中涌现出了一批自主创新能力突出、市场竞争力较强的自主品牌企业，自主品牌汽车产品竞争力逐渐提升，市场份额逐年提高。根据中国汽车工业协会统计分析，2018年我国乘用车市场范围内，中国品牌的乘用车销量为997.99万辆，占乘用车销售总量的42.09%。作为国内独立汽车设计公司主要的客户，自主品牌企业的发展壮大为独立汽车设计公司带来了重要的发展机遇。通过和自主品牌整车厂商的长期合作，国内汽车独立汽车设计公司的技术能力、服务水平和配套能力不断得到认可。随着我国自主品牌汽车市场份额不断增加，国产动力系统配套市场空间有望进一步扩大，有助于公司不断开发出适配各种国产车型的零部件。（3）公司掌握新能源汽车动力系统开发和制造相关关键技术公司是国内独立汽车设计公司中较早开展新能源汽车整车设计的企业，具备电控系统、电驱动系统和电源系统的开发设计能力。先后为一汽集团、北汽集团、陕汽集团、江铃汽车、日产、本田等汽车整车生产企业以及蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、天际汽车等国内知名新兴汽车生产企业开发纯电动汽车。近年来，公司加大了对新能源汽车开发中关键技术的投入和关键人才的培养，在整车层面，掌握了新能源汽车开发的关键技术。公司在汽车核心零部件的开发业务上也已拥有多年技术积累和经营经验，公司研发生产的减速器已经为两款合资品牌的电动车进行批量配套。4、项目投资计划本项目总投资为21,855.28万元，用于阿尔特成都新能源动力系统及零部件生产基地建设项目。本项目使用资金5,000.00万元。

镁合金汽车零部件项目可行性研究报告-镁行业底部反转已现镁合金汽车结构件应用有望从小型件向大型件过渡轮毂等重磅需求即将迎来爆发轻量化有望实现由小型化向大型化发展：目前可用的镁合金汽车零部件有转向支架、方向盘骨架、气囊支架、泵壳、泵盖、座椅支架，仪表盘支架、车门内框、车盖、轮毂等。受限于锻造加工难度以及成本问题，部分大型结构件仅在高端赛车上有所应用，较为普及的镁合金零部件主要为转向支架、仪表盘横梁、方向盘支架等小型结构件。近年来随着锻造技术进步，大型结构件良率逐渐提升，锻造加工成本下降使得价格逐渐具有竞争力，部分大型结构件已经具备普及的可能。镁合金在汽车领域的使用汽车镁合金部件应用海外通用、奔驰等知名车企逐渐接受镁合金轮毂的应用:通用汽车旗下凯迪拉克近期宣布将锻旋（锻造+旋压）镁合金轮毂将作为可选配置，将随着 2022 款 CT4-V BLACKWING和 CT5-V BLACKWING 车型于 2021 年夏季在北美市场上市。应用该款锻旋镁轮替代相同尺寸的锻造铝轮可以获得大于 8 公斤的簧下质量的减轻，从而带来更短的加速时间以及更强的操纵性，并且能够增强燃油经济性。除通用汽车以外，2019 年底德国奔驰设计公司与国内镁合金轮毂生产商德威科技签署 3 年 5 亿元镁合金轮毂采购协议，奔驰、宝马、保时捷等德系高端汽车后续也有望将镁合金轮毂作为可选配置。在悲观预测情况下，假设 2025 年燃油车镁轮毂渗透率达到 6%，新能源汽车中渗透率达到 10%，则轮毂领域镁合金用量将增加 11.41 万吨。在乐观预测情况下，假设 2025 年燃油车镁轮毂渗透率达到 13%，新能源汽车中渗透率达到 17%，则轮毂领域镁合金用量将增加 23.82 万吨。镁轮毂镁合金用量预测镁电池支架及电池包外壳极具推广前景 放量后有望再度拉动镁合金需求电池包是新能源汽车核心能量源，为整车提供驱动电能，纯电汽车的电池包重量可达数百公斤。电池包组成主要包括电芯、模块、电气系统、热管理系统、壳体和 BMS，其中电池壳体是新能源汽车动力电池的承载件，一般是安装在车体下部，主要用于保护锂电池在受到外界碰撞、挤压时不会损坏。传统车用电池箱体采用钢板、铝合金等材料铸造，然后对表面进行喷涂处理。随着汽车节能环保要求不断提升，目前部分企业开始尝试使用镁合金材料实现电池包壳体、电池支架的轻量化。新能源汽车电池包结构示意图根据我们调研的情况，部分镁加工企业已开始向车企推广镁合金电池支架，该结构件使用铝合金材料时重量在 14-15 公斤，现在使用镁合金材料只需要 7-8 公斤，减重效果达到40-50%。在悲观预测情况下，到 2025 年电动车镁合金电池支架领域将增加镁合金需求量 1.30 万吨；在乐观预测情况下，将增加镁合金需求量 2.85 万吨。镁合金电池支架需求预测目前三祥新材与宁德时代等企业合作已研发成功镁合金电池包外壳，只待最后一步建立生产线实现产业化。以特斯拉 MODEL S 为例，其电池包外壳采用铝合金材料，重量达125 公斤。采用镁合金材料制成的同样尺寸电池包外壳只需要 60-70 公斤，减重效果达50%，可以有效降低汽车重量，提升汽车续航能力以及操作体验。根据调研反馈的信息，镁合金外壳不仅安全可靠性优良，而且规模化生产以后，镁合金电池包外壳成本比铝合金外壳更低，未来应用前景广阔。考虑到不同尺寸电池包外壳重量差异较大，假设镁合金电池包外壳平均重量为 40 公斤，在悲观预测情况下，到 2025 年电动车镁合金电池包外壳领域将增加镁合金需求量 3.48万吨；在乐观预测情况下，将增加镁合金需求量 8.69 万吨。镁合金电池包外壳需求预测镁合金汽车零部件项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1镁合金汽车零部件项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1镁合金汽车零部件项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：关联报告：镁合金汽车零部件项目申请报告镁合金汽车零部件项目建议书镁合金汽车零部件项目商业计划书镁合金汽车零部件项目资金申请报告镁合金汽车零部件项目节能评估报告镁合金汽车零部件行业市场研究报告镁合金汽车零部件项目PPP可行性研究报告镁合金汽车零部件项目PPP物有所值评价报告镁合金汽车零部件项目PPP财政承受能力论证报告镁合金汽车零部件项目资金筹措和融资平衡方案

本文由EMIS编辑团队撰写，定期发布。旨在为您提供对当前市场与经济状况的简单解读。本文数据均来源于EMIS数据库。近年来，中国汽车零部件行业一直在经历转型，不再是制造简单的、技术含量低的零部件，而是转向打造自主研发能力，进入全球供应链。产业链上游汽车电动化和网联化加速趋势为行业带来了新的发展机遇，与此同时，在如何迎接变革、提升竞争力等方面，汽车行业也遇到了新的挑战。作为汽车行业的一个重要组成部分，中国汽车零部件行业多年来一直保持稳步增长，为国内外汽车制造商生产各种零部件。当前，汽车零部件行业在加速整合，企业发挥各自优势，打造更高的协同效应和适应能力，以应对可能发生的产业变革。根据国家发改委公布的蓝图，未来几年，中国将向以数字化、可持续性和进一步扩大对外开放为基础的高收入经济转型。对汽车行业而言，与这一目标相一致的最新趋势为电动化、智能化、共享化和网联化，即“汽车新四化”。未来汽车将需要更先进的零部件，因此汽车零部件行业无疑将从“新四化”趋势中获益。然而，受新冠疫情影响，2020年中国经济和中国汽车行业很有可能面临巨大压力。在这种情况下，汽车零部件行业将不可避免地出现需求波动，尤其是对那些已进入全球供应链的企业来说更是如此。尽管相关部门会发布一系列举措来稳定经济并刺激汽车消费，但汽车零部件企业必须拿出有效的解决方案以缩小影响，实现企业盈利。行业展望中国汽车工业协会发布的数据显示，中国汽车行业2018年出现了拐点，20年来首现销量年度下滑情况，同比下降2.8%，降至2810万辆。2019年汽车销量进一步下滑，同比下降8.2%。疲软的汽车市场导致汽车零部件企业下行压力加剧，未来几年，汽车零部件企业在盈利性方面可能面临挑战。汽车行业的新动态促使汽车零部件企业改变产品结构，从传统汽车零部件转向电动汽车零部件。随着电动汽车产量的进一步扩大，未来几年，新能源汽车零部件——主要是热管理系统和电池——将步入快速发展通道。此外，企业还在加大研发力度。2020年中国百强汽车零部件企业2019年的研发投入比2018年高出33.85%。更多中国与全球宏观经济数据、行业数据，还请访问EMIS数据库

（报告出品方/作者：中信建投证券，何俊艺、程似骐、陶亦然）报告综述过去：行业增速放缓叠加格局变化，本土供应商持续进口替代。汽车行业经历“黄金十年”后，逐步由成长向成熟期过渡，销量增 速中枢放缓，行业投资回报率逐渐下行。格局来看，集中度呈缓 慢提升势态，格局出清仍需较长时间。自主品牌尤其是一线自主 持续向上，合资向下狙击，不管是本土供应商通过前期绑定自主 品牌持续扩大规模，还是合资品牌迫于降本压力切换高性价比供 应体系，后期本土供应商进口替代有望提速。契机：短期基于复工优势卡位，长期海外格局优化加速全球化。疫情对本土供应商提供了类似于 08-09 年金融危机带来的进军全球化的契机。短期看，由于本土供应商率先复工复产，短期有望 提升其获单能力。长期看，海外汽车零部件厂商资不抵债、现金 流恶化使得其短期接单能力下降，甚至破产。我们基于资产负债率、经营性现金流量净额等指标，发现海外汽零供应商在疫情期 间经营状况弱于金融危机时期，格局有望加速出清，利好本土汽 零企业加速全球化步伐。机会：复苏势态初现，哪些赛道更易全球化？中短期看，海外车市在 20Q3 复苏势态初现。我们认为此次疫情对行业影响主要偏向于供给侧，需求侧来看潜在购买力显著提 升，后期逐步释放可带动海外车市呈现“V”型复苏。我们保守 预计 2021 年销量同比增长约 15%。长期看，本土汽零由于人工 成本低、产业链完善、响应速度快及规模效应显著带来的低成本 优势将助力其持续全球化。短期疫情带来的格局出清，一些盈利 能力本身较低、需要依靠持续投入的重资产领域、以及需要技术 及供应体系前期卡位的新兴产业等领域的全球化进程有望加速。一、过去：行业增速放缓叠加格局变化，本土供应商持续进口替代核心观点：汽车行业发展经历“黄金十年”后，逐步由成长期向成熟期过渡，销量增速中枢逐渐放缓，行业 投资回报率逐渐下行。格局来看，集中度呈现缓慢提升势态，格局出清仍需较长时间。自主品牌尤其是一线自 主持续向上，合资向下狙击，不管是本土供应商通过前期绑定自主品牌持续扩大规模，还是合资品牌迫于降本 压力切换高性价比供应体系，后期本土供应商进口替代有望提速。1.1 行业发展阶段：由成长期向成熟期过渡，增速放缓及投资回报率下降汽车行业发展处于由成长向成熟期过渡阶段，销量增速中枢逐渐下行；2000-2020 年国内汽车行业发展主 要可以分为三个阶段，整体来看经历汽车发展黄金十年后完成普及，行业逐渐处于由成长期向成熟期过渡阶段， 同时在 2016-2020 年期间叠加 1.6L 以下排量车型购置税减半政策、宏观经济增速放缓、疫情等多重因素，国内 汽车行业进入调整阶段。第一：2000-2010 年“汽车发展黄金十年”：行业处于普及阶段初期，乘用车销量从 2000 年的 106 万辆增长 至 2010 年的 1375 万辆，期间年均复合增速达到 29.20%；第二：2011-2015 年，行业所处阶段逐渐由成长期向成熟期过渡阶段：行业销量中枢逐渐下移，2011-2015 年行业年均复合增速为 9.85%；第三：2016-2020 年，调整阶段：2016 年由于国内实行 1.6L 以下乘用车购置税减半政策，当年同比增速达 到 15%，该政策对于后期需求起到一定透支效应，同时 2017-2020 年叠加宏观经济增速下行，疫情等因素影响， 2016-2020 年行业年均复合增速为-4.82%（假设 20 年乘用车行业同比下滑 7%）。投资回报率下降，格局未显著优化；对于行业经营者整车厂而言，行业净利率与净资产收益率持续下行。 行业净利率由 2010 年的 6.81%下行至 2019 年的 2.64%，行业净资产收益率由 2010 年的 29.81%下行至 2019 年 的 5.72%。近期的经营拐点主要发生在 2016 年，行业增速下行使得增量空间减少，同时国内乘用车格局未显著优化，整体盈利下行使得主机厂降本压力较大，对于成本把控能力要求提高，从而为高性价比的本土供应商持 续进口替代提供机遇。1.2 格局层面：竞争加剧但出清仍需时日，格局呈现自主向上与合资向下势态整体来看：2010-2019 年国内格局呈现集中度逐年提高的态势，但行业出清是一个较为缓慢的过程；从集团口径来看，2010-2019 年 CR5 由 32.25%提升至 41.04%，年均提升 0.98pct，CR10 由 84.95%提升至 92.15%， 年均提升 0.80pct；从主机厂口径来看，2010 年 CR5 由 18.64%提升至 24.24%，年均提升 0.62pct，CR10 由 46.35% 提升至 52.84%，年均提升 0.72pct。结构来看；近年我国车市呈现出一线自主向上，合资向下的局面；整体来看 2009-2020 年前 11 月数据，自 主品牌与德系日系逐渐蚕食美系、韩系与法系的份额，一线持续份额持续稳步提升。自主品牌整体市占率并非 持续向上，而是呈现拉锯向上势态，从 2009 年的 31.65%提升至 2020 年前 11 月的 38.84%。此外，进一部拆分 来看，自主品牌本身也存在格局分化，一线自主品牌长城、吉利、长安、上汽五家的市占率由 2012 年的 14.25% 提升至 2020 年上半年的 20.57%，市占率整体提升 6.32pct。2015-2020H1 期间，从合资品牌来看，除了日系品牌目前正处于强势产品周期，单车盈利能力相对稳定， 国内体量较大的德系和美系的汽车品牌单车盈利能力持续下行。具体来看，上汽大众、上汽通用、长安福特的 单车净利润分别由 2015 年的 1.37、0.95、2.01 万元，下滑至 2020H1 的 1.20、0.32、-1.17 万元；而三家品牌的 单车净利润率也由 2015 年的 11.40%、9.32%、14.86%，下降至 2020H1 的 9.32%、2.72%、-6.91%，说明自主向 上冲击对合资品牌也产生较大压力，合资厂商通过降价、增配等方式正面迎击，但对自身盈利产生负面影响， 同样具备较强的降本动机。我们认为，目前国内汽车行业正处于由成长期向成熟期过渡阶段，销量增长中枢逐步放缓，同时行业格局 出清较为缓慢，期间一线自主品牌持续向上，而合资逐渐向下的格局一方面使得主要承接自主品牌订单的本土 供应商获得更大的市场份额，另一方面，合资厂商为降低成本不得不考虑性价比更高的本土零部件企业，本土 零部件厂商进口替代持续进行，尤其是在 2016 年之后，进口替代趋势有望提速。二、契机：短期基于复工优势卡位，长期海外格局优化加速全球化2.1 短期视角：国内防疫显著优于海外，本土供应商稳定供货能力凸显短期来看，我国率先控制住疫情且制造业生产力恢复迅速，短期内国内供应商具备更快的响应能力以及供 应体系保障能力；2020 年 2 月底，我国已基本控制住疫情，且后续一直维持在稳定期内；德、法、英、意等欧 洲国家 2 月下旬才刚进入爆发高峰期，第三季度又爆发第二波疫情，11 月初欧洲疫情新增数量达到顶点后迅速 回落；美国则于 3 月进入爆发高峰期，且于 5 月和 7 月分别达到高峰，9 月开始美国进入更大规模的全面蔓延 期，单日新增数量呈现指数级上升；日、韩等亚洲国家的疫情爆发较早，政府控制得当，但疫情后续不断反复， 疫情于 7、8 月份和 11 月份迎来第二和第三波高峰。受疫情影响，包括博世、马勒、蒂森克虏伯等欧美零部件在 3 月中下旬陆续停产，而国内零部件厂商已于 2 月之后就已逐步复工复产，从时间节点来看较好承接部分正在运行的海外整车厂订单，从而为其切入海外供 应体系或是提升份额提供契机。此外，各工业发达国家的新冠疫情单日新增数量分别于 7 月和 11 月达到第二和 第三波高峰，国内所提供的安全稳定的生产环境在全球疫情反复的情况下显得尤为重要，本土供应商的稳定供 货能力显著提升。2.2 长期视角：格局出清，加速本土供应商全球化进程长期来看，海外汽车零部件厂商经营出现危机，接单能力下降甚至出现破产；受疫情影响，海外汽零企业 出现大面积停工停产、资金链断裂、信用违约等风险，海外配套格局有望进一步出清，国内企业目前经营情况 已基本恢复常态，有望通过短期替代或是兼并整合的方式切入全球配套体系。我们主要选取资产负债率和经营活动产生的现金流量净额两个指标来衡量各国汽车零部件企业的债务违约 风险和现金流情况，格局出清也是我们认为出口导向型企业在后期能够相对本土配套厂商具备更强劲复苏的核 心原因。资产负债率过高则表示企业财务状况恶化，偿债能力降低，后期存在资不抵债的破产风险。经营性现 金流量净额呈现持续下行趋势，或者出现持续巨额亏损，企业同样面临现金流断裂带来的破产风险。我们主要 通过对比 2008 年金融危机期间和 2020 年疫情期间这两个指标比较来评估各国汽车零部件企业的整体状况。偿债能力：中国汽零企业负债率水平低，疫情期间仍变现出较强韧性我们主要选择全球、中国、美国（北美）、英国（欧洲）作为样本对比研究。以年度数据来看，一般情况 下样本的资产负债率维持在一个相对平稳的状态，2008 年金融危机期间样本的资产负债率都到达高点，随后呈 现逐渐下降势态。此外，我们也可以从过去数据发现，历史来啊中国汽零企业的负债率水平低于其余样本，且 波动较小更加稳定。从单季度数据来看，我们可以以 2020 年的各季度资产负债率偏离 2019Q4 程度来进行横向对比：中国企业 资产负债率高点发生在 20Q2，达到 49.97%，偏离+0.47%。美国企业资产负债率最高发生在 20Q3，达到 71.60%， 偏离+8.72%，英国企业资产负债率最高点发生在 20Q1，达到 70.69%，偏离+9.60%，全球样本资产负债率最高 点在 20Q3，达到 86.74%，偏离 10.86%。可见疫情期间中国企业一方面资产负债率水平显著低于其余样本，同 时其波动性也较小，负债控制能力更强，韧性更强。而美国、全球汽零供应商 2020Q3 整体资产负债率分别达 到 71.60%和 62.54%，是 2013 年以来最高值，接近 2008 年金融危机时的水平，汽零企业面临违约风险。而中 国的汽车零部件厂商 2020Q3 的资产负债率为 48.82%，低于 2008 金融危机时 60%左右的水平。经营性现金流：中国企业受影响较小，美国弱于金融危机时期从现金流量视角来看，由美国样本可知：2008-2009 年金融危机期间，2008Q3 和 2009Q1 美国汽零企业经 营性现金流量净额为负数，分别为-0.98、-5.62 亿美元。2010-2019 年，随着美国车市复苏，汽零企业整体经营 性现金流量净额逐步升高。2020 年受疫情影响，2020Q1-Q2 美国汽零企业整体经营性现金流量净额连续两个季 度亏损，分别为-0.18、-20.22 亿美元，且低于 2008 年金融危机时的最低水平（-5.62 亿美元）。2020 年中国前 三季度的经营性现金流量净额分别为 20.18、34.21、69.91 亿美元，远高于 2008-2009 年金融危机时期的最低水 平（0.54 亿美元），且均高于同期美国水平，现金流断裂的风险较低。短期数据验证：本土汽零出口数据亮眼，增速水平连续三个月远超历史；3-4 月份海外整车厂停工停产， 经产业链传导到上游厂商，我国 5 月汽车零部件出口金额同比下降 29.30%，6 月开始出口金额同比降幅逐步收 窄直至 8 月完全转正。随着海外车市逐渐回暖，9-11 月我国汽车零配件出口金额同比分别增长 22.70%、31.30%、 24.60%，历史来看，2015 年-2020 年 11 月的月度同比增速均值为 6.39%，远超往年同期的增长水平。9-11 月海 外下游主机厂基本完成复工复产，我们预计主要由于部分海外供应商出现经营问题，从而使得本土供应商获得 海外订单带动出口强劲增长。预计 2020-2021 年海外汽零企业破产数量持续攀升；从全球汽车零部件企业并购交易的数量和金额上看， 2008-2009 年金融危机后，行业并购梳理呈现快速增长，2010 与 2011 年全年交易数量分别到达 278、303 起， 对应同比增速分别为 47.09%、8.99%，交易数量创下历史记录。普华永道推测 2020、2021 年全球汽车零部件企 业并购交易数量将分别到达 216、250 起，对应同比增速分别为 35.85%、15.74%，疫情后汽车零部件行业兼并 整合呈现持续上升势态。我们认为，根据上述对全球不同地区汽车零部件行业样本的偿债能力、经营性现金流 情况以及中国本土汽车零企业的出口数据分析，由于海外企业经营杠杆较高，抗风险能力较弱，且较多海外样 本在疫情期间的财务数据相比 2008-2009 年金融危机时期更加恶化，疫情后海外破产汽车零部件企业的数量将 显著增加。而本土企业自身抗风险能力较强，同时响应速度较快，具备产能和人工优势，后期全球汽车零部件 行业格局将重新洗牌，中国汽车零部件企业继 08 年金融危机第一轮走出去后，有望迎来第二次加速全球化进程 的发展机遇。三、机会：复苏势态初现，哪些赛道更易全球化？核心观点：中短期视角来看，海外车市在 20Q3 复苏势态初现，海外主要市场美国、德国、日本均在三季 度呈现不同程度同比正增长。同时我们认为此次疫情对于汽车行业的影响主要偏向于供给侧，需求侧来看潜在 购买力显著提升了，后期有望逐步释放带动海外车市呈现“V”型复苏。我们保守预计 2021 年销量同比 2020 年增长约 15%，达到 8924.26 万辆。长期视角来看，本土汽零厂商由于人工成本低、产业链完善、响应速度快 以及规模效应显著带来的低成本优势将助力持续全球化，而短期疫情带来的格局出清，我们认为一些盈利能力 本身较低，或是需要依靠持续投入的重资产领域，以及需要技术及供应体系前期卡位的新兴产业等领域的本土 供应商的全球化进程有望加速。3.1 中短期视角：20Q3 海外复苏初现，潜在购买力提升有望呈“V”型复苏从中短期来看，随着 2020H2 海外各国汽车市场的缓慢复苏，高出口占比零部件企业直接获益。2021 年疫 苗将逐渐普及，未来海外汽车销量将逐步恢复到疫情前的水平，考虑到 2008 年金融危机后的汽车销量的复苏情 况以及与 2020 年疫情的异同，我们预计疫情后全球汽车市场将呈现“V”字形复苏，前期已经切入海外市场且国 外业务占比较高的零部件企业将在此过程中逐步获益。3.1.1 复苏初现：海外主要市场下滑持续收窄并逐步转正，三季度复苏势态显著2019 年，中、美、日、德是全球汽车销量最高的四个国家，四国在全球占比高达 56.54%。我们主要从美、 日、德三国观察海外汽车销量复苏状况。美国：疫情加剧但 Q3 开始持续复苏；美国于 4 月进入疫情爆发初期，汽车产业链纷纷停工停产，汽车销量于 4 月到达谷底，5 月销量开始反弹进入复苏阶段，环比分别达到 53.65%。此后呈现出环比改善状态，9-10 月的销量同比转正分别为 5.81%、1.28%，但由于第二波疫情冲击，美国疫情进入全面蔓延期，11 月新增疫情创 下新高，汽车销量也在连续四个月环比正增长后转负，11 月汽车销量同环比分别为-15.91%和-12.16%。值得注意的是，美国疫情从 9 月开始每日新增人数仍持续走高，但对其销量复苏并未产生显著影响。日本：6 月开始销量下滑持续收窄，10-11 月重获正增长；由于日本疫情在 4 月达到第一个高峰，日本汽车 销量同比增长率由 4 月开始大幅下降，5 月销量跌至谷底，同比下滑 44.90%。8 月日本新冠疫情迎来第二个高 峰，汽车销量在连续两个月环比正增长后转负。9 月疫情进入控制恢复期，销量环比增长 43.89%。四季度日本 每日新增人数呈现回落涨停，11 月销量同比再次转正。德国：下滑持续收窄，9 月转正，10 月小幅度下滑；2020 年 4 月德国新冠疫情进入第一个高峰，汽车销量 于 4 月达到低谷。随着第一波疫情逐步稳定，德国车市 5、6、7 月快速复苏，环比增长率达到了 34.55、31.00%、 40.30%。但是由于第二波疫情进入爆发高峰期，8 月德国车市环比大跌-19.14%。随着德国企业逐渐适应且做好 充足准备，9、10 月德国汽车缓慢复苏，销量环比分别增长 5.98%、4.56%，同比增速分别为 9.34%、-2.25%， 持续复苏迹象明显。3.1.2 销量展望：疫情使得潜在购买力显著提升，全球销量有望呈现“V”型回升08 年金融危机期间，全球汽车行业连续两年下滑，对应同比下滑幅度分别为 4.54%、4.02%。此后仅经过 1 年时间于 2010 年便突破下滑前高点（2007 年对应的 7156 万辆），若是剔除金融危机影响，假设全球车市在当 时保持约 3.5%的年均复合增长，实际情况是在 2013-2014 年期间才追回无金融危机影响的行业正常发展体量， 期间花费了约 4 年左右时间。 我们认为影响汽车行业复苏程度的要素主要分为供给侧和需求侧，而需求侧影响要素更为显著。汽车作为 单价较高的可选消费品，受居民购买力影响较为显著，我们主要用“个人收入占可支配收入比例”该指标对供给 侧消费者的购买力进行衡量。我们发现：在 08-09 年金融危机期间，美国、日本、德国的个人收入占可支配收 入比例该指标并未出现显著变化，但在 20 年疫情期间，美国、日本、德国以及 OECD 均显著提升，对 2000Q3-2020Q3 时间区间进行分析：美国：历史均值为 6.6%，疫情期间 20Q2 大幅提升至 26.0%；日本：历史均值为 3.5%，疫情期间 20Q2 大幅提升至 9.9%；德国：历史均值为 10.80%，疫情期间 20Q2 大幅提升至 21.1%；OECD 整体：历史均值为 7.3%，疫情期间 20Q2 大幅提升至 14.3%。该指标显著提升代表着后期消费者的潜在购买力强劲，后期该部分需求的释放将主要集中在汽车等可选消费品行业。而按照 OECD 预测，美国、日本、德国、OECD 整体后期该比例将持续下降，我们选取 2020 年四 个季度的预测均值作为参考指标，对应数字分别为 14.8%、4.6%、15.2%、11.4%，该比例的下降意味居民消 费能力的复苏。参考 08-09 年金融危机期间，全球汽车销量恢复到下滑前高点仅在第二年就实现。此次疫情与 08-09 年金融危机比较来看，新冠疫情主要偏向于从供给端影响全球车市，由于停产防疫带来的供应体系供给不足，虽然 短期打击程度较大，但后期工厂复工复产后销量复苏速度较快，同时由于欧美政府实施大力度财政补贴，短期 居民消费受限，潜在消费能力不减反增。此外，疫情也促进消费者对私密出行空间的需求加强。我们认为，金 融危机主要是从需求侧影响行业增长，区别于金融危机，疫情主要是从供给侧带来影响，且后期消费潜力有所 提升。我们预计疫情后全球车市将呈现“V”型复苏，2021 年有望恢复到 2019 年的销量水平，对应同比增速为 17.65%，但考虑到疫情反复使得产业链供给侧可能短期仍会存在影响，我们保守预计 2021 年销量同比 2020 年 增长约 15%，达到 8924.26 万辆。美国 2008、2009 年汽车销量为 670、518 万辆，同比下降 24.71%、22.68%。2010 年车市开始复苏，同比增 长 17.3%。由于美国是 2008 年金融危机的发源地，且金融危机时期居民购买力受到严重打击，2008 年美国个人 储蓄存款总额和个人储蓄存款占可支配收入的比重处于低谷，需求端复苏缓慢。汽车销量用时 5 年才恢复至危机前水平，2010-2014 年同比增速分别为 11.04%、10.77%、13.38%、7.42%、6.04%，年均复合增速 9.72%。2014 年美国汽车完全恢复到金融危机前水平，销量达到 907 万辆。2020 年新冠疫情则偏向于打击供给端，而政府大 力的财政补贴，居民购买力并未受到打击，因此后续供给恢复后，销量能够持续上量。此外，我们也对 2020 年 全球销量下滑的权重进行解耦分析，发现美国市场贡献了最为显著的减量，占比达到 21%。考虑到疫情对美国 汽车供给端严重打击，预计 2020 全年销量可达到 1452 万辆，同比下降 17%。由于后续疫苗的接种以及整车厂的快速复苏，预计 2021 年同比增长 10%-12%，对应销量为 1597-1626 万辆。德国 2008 年销量跌至谷底，达到 337 万辆，同比下降了 1.67%。德国汽车于 2009 年就已经开始复苏，但 作为成熟汽车市场，内生增长动力有限，2009 年主要受旧车报废补贴政策刺激而透支持续增长动力，2010 年德国车市又大幅下滑，直到 2011 年才完全恢复到金融危机前水平，2008-2011 年均符合增速为 0.81%。2020 年 1-10 月德国累计汽车销量 260 万辆左右，由于欧洲疫情复发，导致德国汽车销量萎缩严重，预计全年销量可达到 366 万辆，同比下降 9.0%。由于后续疫苗的接种以及整车厂的快速复苏，预计 2021 年同比增长 10%-12%，对应销 量为 402-409 万辆。日本 2008、2009 年销量分别为 508、461 万辆，同比下降了 5.05%、9.24%，2010 年日本汽车销量迅速恢复， 同比增长 7.51%。但作为成熟汽车市场，传统汽车增长动力有限，2010 年的大幅增长主要受环保汽车消费补贴 政策刺激，而在 2011 年补贴停止后销量又开始下行，直至 2012 年日本车市才完全恢复到金融危机。 2009-2012 年，日本汽车销量的年均符合增速为 5.22%。2020 年 1-11 月日本累计汽车销量 381 万辆。作为出口导向型国家， 疫情对全球贸易的影响对的日本影响更加显著，预计全年销量可达到 426 万辆，同比下降 18.0%。考虑到疫苗 接种周期及复工复产时间，预计 2021 年同比增长 14%，对应销量为 486 万辆。3.2 长期视角：疫情加速格局出清，哪些赛道更容易全球化？长期来看，我们认为本土汽零供应商相比外资供应商而言，主要具备以下几点优势：第一，更低的人工成本和更高的人工效率；第二，企业自身的产业链完善程度较高，外购率较低使得成本把控能力显著增加；第三，快速响应能力；第四，基于全球最大的本土汽车市场培育起来的规模效应更加显著。整体来看，本土汽零供应商相对外资供应商优势较为显著，后期有望持续进口替代与全球化。从一些本土 出口占比较高的公司的国内外业务毛利率对比可知，出口业务毛利率通常高于本土业务毛利率，主要由于出口 业务面临的竞争对手主要为外资，较高的毛利率说明成本端优势显著。此外，我们认为受益疫情对海外格局的 加速出清，一些盈利能力本身较低，或是需要依靠持续投入的重资产领域，以及需要技术及供应体系前期卡位 的新兴产业等领域的本土供应商的全球化进程有望加速。3.2.1 内外饰赛道：人工密集型，海外厂商盈利较弱且逐渐剥离外资低盈利逐渐剥离，内资成本领先逐步承接；汽车电动化、智能化、网联化、共享化是全球各国汽车战 略转型方向，海外汽车零部件厂商为保持垄断优势，需在“新四化”上保持大额的研发投入和人员储备。为平衡 公司整体盈利水平，海外零部件企业将逐步剥离盈利能力较弱，工艺流程较长，技术门槛较低的内外饰部门。汽车内外饰行业具备劳动密集且工艺链较长的行业属性，本土汽零厂商人工成本优势显著且产业链完善程 度较高，欧美供应商分工明确外购率高，且人工成本较高，费用较为刚性，因此本土汽零厂商具有较强的成本 控制能力。我们统计了中国汽车内饰典型代表企业（样本选择：华域汽车，宁波华翔，岱美股份，新泉股份，常熟汽饰）与国外汽车内饰龙头企业（样本选择：安通林，弗吉亚，安道拓，丰田纺织，伟世通）在 2000-2019 的平均毛利率与净利率指标作为比较，我们发现：从毛利率看，中国企业整体高于海外，且中国在近两年呈上升趋势，进一步拉开与国外差距。从净利率看，本土公司具备较为显著的优势，海外企业波动大，近年下滑幅度大， 且 2019 年基本处于盈亏平衡附近，中国企业仍可保持 8%-12%的较高盈利水平，后期可为进一步获取份额采 取降价的空间较为充足，市占率提升潜力较大，总体上看，国内内外饰供应商相对于海外具有成本竞争力。外资逐渐剥离，本土汽零厂商兼并收购切入全球车市；外资内外饰厂商盈利能力较弱，逐渐受到本土企业 的全球化冲击，开始逐步剥离相关业务，其中较为典型的是，2018 年岱美股份收购法国 Motus 公司旗下欧洲和 北美地区的汽车遮阳板业务相关资产，进一步加速和完善其全球化布局，同时有望通过自身产业链优势优化其 供应商体系实现降本。3.2.2 重资产赛道：规模效应与现金流为王，资产投资回报率决定投资意愿重资产行业投入大，规模效应助力全球扩张。汽车零部件的机加工工艺类企业通常属于重资产行业，前期 由于需要购置大型机床、调试机器、培训工人，固定资产投资额度较大、建设周期较长。在生产制造阶段，部 分精密锻造产品对管理和工人素质要求较高，管理和人工费用支出巨大。若无规模效应以及稳定现金流，公司 盈利能力很难维持在相对稳定的高位，同时也无法进行后期扩产持续提升自身接单能力。市场规模角度看，我国人工成本相对较低、生产效率相对较高，能有效降低人力、管理费用，控制成本。此外，中国汽车销量在 2009 年首次超过美国之后，已经连续 11 年保持在全球第一的水平。2019 年中国汽车销 量为 2575 万辆，远超过美国、德国和日本，占全球销量的约 28.21%。基于全球最大市场带来的规模效应较为 显著，使得国内自主的精密机加工供应商能够维持在一个较高的净资产收益率，也有助于企业进一步降低成本。现金流角度看，对于重资产企业而言，固定资产周转率较低，后期扩产需要较好现金流持续投入。从前文 分析中可知 2020 年美国零部件企业的经营性现金流净额紧张，2020Q2 该指标甚至达到-20.22 亿美元。而中国 零部件企业的经营性现金流量净额虽略有下滑，但仍维持在正常水平，疫情对本土重资产企业的冲击较小。净资产收益率角度看，本土企业回报率稳定且逐渐反超美国；该项目指标决定经营者投资意愿，从 2007-2019 年历史样本来看，中国、美国、全球的净资产收益率分别为 9.30%、11.59%、8.81%，美国高于中国，但是从边 际变化来看，2017 年三个样本均开始出现下滑，中国、美国、全球的净资产收益分别下滑 5.28pct、13.78pct、 7.46pct，从 20 年单季度的数据来看，美国及全球收益率连续两个季度为负，中国企业反超且持续保持在正常水 平。我们认为，美国企业净资产收益率的边际大幅度下滑将且较长时间维持在负资产收益率的状况将大幅度降 低经营者投资意愿，从而使得中长期维度获单能力削弱。3.2.3 电动智能赛道：处于普及初期，前期技术突破及供应系统卡位尤为关键电动化层面，自 2015 年开始中国新能源乘用车渗透率呈快速上升趋势，逐年拉大与美国、欧盟和日本的差 距。2019 年中国、美国、欧盟、日本的新能源乘用车渗透率分别为 4.94%、2.50%、2.10%、1.20%。智能化层 面，我国在 L1/L2 级别汽车的渗透率上的领先地位将持续保持；对于 L3 级别汽车，我国的渗透率将于 2020 年 反超世界整体水平，且优势地位将保持至 2025 年。总体上说，中国在汽车电动化、智能化上布局更加激进，带 动上游产业链快速发展。我们认为目前电动化和智能化的整体渗透率水平均较低，行业仍处于普及初期，相关技术仍在不断迭代革 新，目前本土与外资企业间的实力差距相对较小，同时下游主机厂正处于供应体系的初筛及验证阶段，前期不 管是技术发展还是供应体系卡位均尤为重要。国内自主品牌在电动化和智能化领域均相对较为激进，从而带动 本土供应商的技术加速迭代，疫情有望发挥本土厂商的快速响应能力和产能优势。根据普华永道对不同汽车零部件类型企业的经营和财务状况进行评估而来的潜在危机得分数据，我们认为 该评分符合上述我们对本土企业短期加速全球化结论的判断：第一，行业整体危机得分普遍增加，平均来看 20Q1 环比 19Q4 增加 36%；第二，车身、底盘、动力总成等企业危机得分绝对值最高：2020Q1 潜在危机得分最高的车身、底盘系统和 动力总成系统制造企业均属于重资产企业，该类型企业经营杠杆较高，现金流尤为重要，疫情带来的停产使得 现金流断裂风险增加，后期持续投产能力下降；第三，外饰、电子、内饰、底盘等企业危机得分增加较高：外饰企业的潜在危机得分大幅增长超 50%，电 子、内饰、底盘等制造企业潜在危机得分增幅近 40%。内外饰、底盘均属于盈利能力较弱的赛道，外资企业费 用成本较高，成本较为刚性的问题，而我国企业的成本优势得以展现，有益于承接海外内外饰企业的市场份额。19 年以来，汽车零部件行业全球交易数量达 120 件，交易总金额为 326 亿美元。其中，电子电气、底盘和 动力总成三个品类交易最为频繁，在工厂停工及资金链紧张等因素的影响下，重工业汽车零部件制造厂商利润 空间面临压力，破产风险高。海外汽车零配件企业部分出售旗下资产变现，或是引入外部资本，与国内车企或 其关联零部件企业合作，成立合资公司扩大其在华规模。四、投资评价和建议：寻求高出口占比，具备持续全球化能力的公司（详见报告原文）岱美股份：海外格局出清加速新品导入，技术同源新品显著打开成长空间。爱柯迪：铝压铸精密小件龙头，经营周期叠加单车配套价值量提升。福耀玻璃：行业技术变革叠加经营周期，周期向上叠加成长属性。三花智控：新能源热管理赛道高壁垒龙头，后期有望持续受益集成化配套趋势。均胜电子：海外复苏，开启上行周期。精锻科技：经营周期向上，积极转型电动化。保隆科技：海外复苏，ADAS 业务未来可期。五、风险分析1．海外疫情反复，供给侧持续出现断供等问题，从而使得全球汽车市场复苏不及预期；2．类似中美贸易战等国际政治问题带来的政策风险；3．对于出口导向型企业，汇率波动影响业绩，体现为从营收端影响毛利率，从财务费用端影响汇兑损益， 从非经常性损益端影响公允价值变动带来的投资收益。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

中商情报网讯：汽车零部件是构成汽车配件加工整体的各单元及服务于汽车配件加工的产品。汽车零部件产业是支撑汽车工业持续稳步发展的前提和基础。随着经济和全球市场一体化进程的推进，汽车零部件产业在汽车工业体系中的地位不断提高。随着汽车配件加工市场竞争的日趋激烈，环保理念的深入人心，以及技术的不断升级和应用，国际汽车配件加工零部件行业近年来呈现出以下发展特征：汽车配件加工系统配套、模块化供应趋势方兴未艾；汽车配件加工采购全球化；汽车配件加工产业转移速度加快。

过去：行业增长放缓，重叠格局变化，本土供应商进口替代持续。汽车行业经历“黄金十年”后，从增长逐渐向成熟期转变，销售量增长中枢放缓，行业投资收益率逐渐下滑。从构图来看，集中度慢，呈上升趋势，整理构图仍然需要很长时间。自身品牌，特别是一线自主性持续上升，合资下调。无论本土供应商是否通过预绑定自主品牌持续扩大规模，合资品牌都面临转换性价比供应体系的压力，预计后期本土供应商进口替代将加快。契机：短期内以复工优势卡为基础，长期海外格局优化加快全球化。疫情为本土供应商提供了与08-09年金融危机引发的全球化进军相似的机会。短期内，本土供应商将首先恢复复产，因此预计短期内将提高其订单能力。(威廉莎士比亚、温斯顿、原住民、原住民、原住民、原住民、原住民)从长远来看，海外汽车零部件制造商无法偿还债务，现金流恶化，短期订购能力下降，甚至破产。我们以资产负债率、经营现金净值等指标为依据，发现海外汽车零供应商在疫情期间经营状况弱于金融危机时期，格局有望加快，本土蒸汽零企业加快全球化步伐。机会：随着复苏的开始，哪些轨道容易全球化？从中长期来看，海外汽车市场呈现20Q3复苏趋势。他认为，此次疫情对行业的影响主要偏向供应方，在需求方面潜在购买力明显上升，后期逐步释放将带动海外汽车市场，导致“V”型复苏。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)我们保守地预测2021年销售量将同比增长约15%。长期来看，当地蒸汽零点将以劳动力成本低、产业链完善、响应速度快、规模效益显著提高的低成本优势，帮助持续全球化。短期传染病造成的格局将加速盈利能力低、需要持续投资的中资产领域、需要技术和供应体系初期卡的新兴产业等领域的全球化进程。一、过去：行业增长放缓重叠格局变化，代替本土供应商进口核心观点：汽车行业发展经历“黄金十年”后，由增长期逐渐向成熟期转变，销售量增长中枢逐渐放缓，行业投资收益率逐渐下滑。从构图来看，集中度呈缓慢上升的态势，整理构图仍然需要很长时间。自有品牌，特别是一线自主持续上升，合资走低，无论本土供应商是否通过预绑定自有品牌持续扩大规模，合资品牌都面临转换性价比供应体系的压力，预计后期本土供应商进口替代将加快。1.1产业发展阶段：从成长期转向成熟期、增长缓慢及投资回报率下降汽车产业的发展正处于从增长到成熟期的转变阶段，销量增长中枢逐渐下滑。2000-2020年国内汽车产业发展主要可分为三个阶段，总体经历汽车发展黄金10年后完成普及，行业正在进入由增长期向成熟期转变的阶段，同时2016-2020年期间，1.6L以下的车型购置税半价政策、宏观经济增长放缓、传染病等多种因素叠加在一起，国内汽车产业进入调整阶段。第一：2000-2010年“汽车发展黄金十年”:行业在普及阶段初期，轿车销量从2000年的106万辆增加到2010年的1375万辆，年均复合增长率达到29.20%。第二：2011-2015年，行业阶段正在从增长期逐渐向成熟期转变。行业销售量中枢逐渐下降，2011-2015年行业年均复合增长率为9.85%。三：2016-2020年，调整阶段：2016年国内实施1.6L以下轿车购置税半价政策，同比增长15%，该政策对后期需求有一定的透支效果，2017-2020年宏观经济增速下滑，传染病等因素影响，2016年投资收益率下降，模式没有太大优化。行业经营者整车厂的情况是，行业净利率和净资产收益率持续下降。行业净利率从2010年的6.81%降至2019年的2.64%，行业净资产收益率从2010年的29.81%降至2019年的5.72%。最近的经营转折点主要是2016年，行业增速下滑，增加空间减少，同时国内轿车格局没有明显优化，整体利润下行，主机厂成本下调压力较大。提高对成本的控制能力要求，为性价比高的本土供应商提供持续的进口替代机会。1.2格局水平：虽然竞争加剧，但清算还需要时间，格局呈自主上升和合资下滑态势。总体来看：2010-2019年国内格局呈集中度逐年提高的趋势，但行业清算是一个比较缓慢的过程。从集团口径来看，2010-2019年CR5为32.25%至41.04%，年均0.98pct，CR10为84.95%至92.15%，年均0.80pct上升到了。从主机厂口径来看，2010年CR5从18.64%上升到24.24%，年均0.62pct，CR10从46.35%上升到52.84%，年均0.72pct。从结构上看，近年来我国汽车市场呈现出一线自主上涨、合资下滑的局面。总的来看，从2009-2020年前11月的数据来看，自主品牌和德系日系正在逐渐蚕食美系、边际、法系的份额，一线持续份额不断提高。自主品牌的总市长/市场份额不是持续上升，而是顶级上升趋势，从2009年的31.65%上升到2020年前11月的38.84%。另外，分割、独立品牌本身就有模式差异，一线独立品牌长城、吉利、长安、上海五个城市的占有率从2012年的14.25%上升到2020年上半年的20.57%，整体市长/市场占有率上升到6.32pct。从2015-2020H1期间合资品牌来看，除了日系品牌目前处于强势产品周期外，自行车盈利能力相对稳定，国内体量较大的德系和美系汽车品牌自行车盈利能力持续下降。具体而言，上海大众汽车、上海通用和长安福特的自行车净利润分别从2015年的1.37万、0.95万韩元降至2020H 1.20万、0.32万韩元。3个品牌的自行车净利润率也从2015年的11.40%、9.32%、14.86%增加到2020H1的9.32%、2.72%、-6.91%我们认为，目前国内汽车行业正处于从增长期向成熟期转变的阶段，销量增长中枢逐渐放缓，行业格局缓慢，期间一线自主品牌继续向上，合资逐步向下格局，使主要收购自主品牌订单的本土供应商获得更大的市长/市场份额，而合资企业为了降低成本，需要考虑性价比更高的本土零部件企业，本土零部件企业的进口替代正在继续进行。

全球TMT2020年4月16日，安全科学公司UL，公布了一系列的研究结果，并详细阐述了3D打印对聚合物的性能特性的影响。这些研究结果已经被用来制定框架以评估材料是否合格，帮助增材制造(AM)供应链上的利益相关者减轻风险，并提高品质和性能。UL研究了3D打印样本的可燃性、引燃性和电气特性，并与利用一般注塑成型方法制造的样本进行了对比。研究者通过对比发现了安全性和性能发生了明显的变化，并且得出结论，即当相同的材料利用3D打印流程来打印3D零部件时，传统制造技术的性能评定方法就不再适用。为了应对这种情况，UL为增材制造所需的塑料，开发了名为Blue Card（蓝卡）的认证计划。蓝卡所提供的数据，是确保3D打印的材料和3D打印组件以及3D打印产品的完整性与可用性的必要条件。当3D打印的材料获得UL认可零部件标志(UL Recognized Component Mark)时，蓝卡就能自动颁发。获得UL认证的增材制造材料，将在UL公开的Proct iQTM数据库中公布，这使得众多的制造商在寻找已经获得认证的3D打印材料时能够搜索到您的材料。通过利用经过独立测试和认证的3D材料，最终产品的制造商能够在为其终端产品/系统获得认证的时候，节省时间和成本。蓝卡专为3D打印而设计，3D打印机制造商还能为将被明确用于其设备的材料加以认证。相关链接 :http://www.ul.com