快递调研报告

央广网北京1月2日消息（记者冯烁）据中央广播电视总台中国之声《新闻晚高峰》报道，收发快递已经成为我们每个人每天离不开的服务了，每天都在跟你打交道的这些快递小哥，你了解他们吗？今天（2日），国家邮政局主管的中国邮政快递报社发布了2019年全国快递从业人员职业调查报告。“快递小哥”这一群体的生活现状如何？快递员的权益如何保障？伴随着网络零售市场的发展和快递基础设施完善，中国快递行业实现了跨越式增长。随着行业发展，越来越多人加入到这个行业中，催生一批正在快速壮大的新型群体——快递小哥。2018年的数据显示，从2016年至2018年，中国快递员数量增长了50%，总数量已经突破300万。而全国快递员大军真实的生存状态究竟如何？今天的报告给出了答案。报告显示：8小时工作制在快递行业是个美好的理想，工作量大、时间长且休息少是不少快递员的常态。我国快递从业人员每天工作8-10小时的占46.85%，每天工作10-12小时的占33.69%，近两成从业人员工作12小时以上。末端揽投人员每天工作10小时以上的比例更高。顺丰快递员刘阔说：“我最少的时候一天也要走一万五千步以上，最多能达到三万（步），这一年下来得走四千多公里吧。”此外，报告还对快递小哥的收入情况进行了统计，数据显示，各地快递小哥收入总体上东部较高，中部次之，西部和东北较低。75.07%的快递从业人员月收入在5000元以下。一线快递从业人员月收入超1万元的占比为0.73%。目前，我国快递员的工资通常是计件工资，这也就意味着，挣的工资与收派件量息息相关。不过根据劳动法和劳动合同法相关规定，计件工资不能超过标准工作时间限度。如果超过了，则需要按加班费来算，加班费的上浮通常是150%。面对这一矛盾，快递物流资讯网首席顾问徐勇表示，根据快递小哥的工作特点，这类人群更适用于不定时工作制来发放薪资。“快递小哥的工作特点应该更像出租车司机，比如出租车司机在节假日加班也是没有加班费的，夜班也是没有夜班费的，因为采用的是不定时工作制。快递小哥实际上合适不定时工作制，现在很多快递公司在当地都申请了不定时工作制报备。”除此以外，徐勇还表示，在互联网经营的新业态下，快递行业一般采用直营和加盟两种运营模式，这两种模式下服务末端的快递员的待遇保障差别很大。徐勇说：“直营就是劳动关系是和公司签署的，但是加盟商现在是参差不齐，有的加盟商按照当地要求，员工享受基本待遇，有的没有享受相应的待遇。加盟商各地不一样，像一些大城市的加盟商基本上给员工购买了五险一金，在一些中西部地区，可能很多加盟商没有或者部分给员工购买了五险一金。”针对快递员权益保障问题，国邮智库专家魏际刚建议，要建立多层次保障体系，让快递员有尊严地劳动。“我觉得保障方面应该构建一个多层次的保障体系，企业承担自己的社会责任，现在很多企业的发展应该和员工进行共享。但是目前的问题是有些初创企业、一些小企业的营运能力比较弱，而且目前快递市场竞争非常激烈，在这个情况下，它给快递员提供的保障就不是太高。大的快递企业应该承担五险一金，但是对于有些小企业或者营运能力不强的（企业），我觉得还是根据具体问题具体分析，实事求是地设计一套合乎现实情况的保障体系。”

来源 中国邮政快递报社天下网商记者 蒋菲 整理刚刚过去的这一年，快递小哥频频站上C位，不管是出现在国庆群众游行队伍中，千人快递员组成的方阵，还是屡创新高的包裹量。而这群快递人2019年到底过得怎么样，也受到很多人的关注。日前，国家邮政局主管的中国邮政快递报社发布了《2019年全国快递从业人员职业调查报告》。报告调查了65514位快递从业人员，其中超七成为男性。数据显示，40岁以下人员构成快递从业人员的主体。收入上，75.07%的快递从业人员月收入在5000元以下，一线快递从业人员月收入超1万元的占比为0.73%，但有6成人表示快递这一行“有前途，值得干下去”。6成人每月休息2天或更少伴随着网络零售市场的发展和快递基础设施完善，中国快递行业实现了跨越式增长。行业的蓬勃发展，吸引越来越多人加入到这个行业中，2018年的数据显示，从2016年至2018年，中国快递员数量增长了50%，总数量已经突破300万。同时围绕着快递业催生新的岗位和职业，快递业所有从业人员，除了跟消费者产生密切互动的快递小哥外，还包括管理岗位人员（企业总部和基层网点）、专业技术类人员（IT、设备研发、网路规划、人事、财务等）、 技能类人员（揽投、分拣、运输、客服）等。“快递从业人员”这一群体的真实的生存状态究竟如何？最新出炉的《2019年全国快递从业人员职业调查报告》给出了启示。一线技能类快递从业人员中，揽投、分拣、运输岗位男性是主力。40岁以下人员构成快递从业人员的主体。从事快递工作3年以下的占比超过半数，其中“1年以上3年以内”占比最高，为30.63%；从事3~5年快递工作的占20.54%；从事5~8年的占 12.1%；8年以上整体占比不超过14%。相比管理类和专业技术类，技能类人员从业1~3年的占比较高。8小时工作制在快递行业是个美好的理想，工作量大、时间长且休息少是不少快递员的常态。调查显示，我国快递从业人员每天工作8-10小时的占46.85%，每天工作10-12小时的占33.69%，近2成从业人员工作12小时以上。相比管理类和技能类，专业技术类从业人员每天工作8~10小时的占比最多。在管理类从业人员中，基层网点管理者每天工作10小时以上的比例最高。技能类从业人员中，末端揽投人员每天工作10小时以上的比例更高。行业从业人员约60%每月休息2天或更少，主要是基层管理类和技能类从业人员。“通达系”快递小哥日均派件量最多收入方面，75.07%的快递从业人员月收入在5000元以下。3000~4000元区间最多，占27.05%；4000~5000元占21.28%；2000~3000元占20.72%；2000元以下占6.02%。约1.49%的快递从业人员月收入超过1万元，一线快递从业人员月收入超1万元的占比为0.73%。目前，我国快递员的工资通常是计件工资，这也就意味着，挣的工资与收派件量息息相关。数据显示，65.43%的快递小哥日派件不足150件，83.4%日派件不超过200件，日均派件数量近年来没有明显变化。其中，“通达系”快递小哥日均派件量最多。在收件方面，八成以上快递小哥日均收件不超过50件。在技能类岗位从业人员的平均收入方面，干线运输岗位收入排在首位，81.41%超3000元，51.68%超4000元；末端揽投岗位收入排在第二位，78.73%超3000元，51.62%超4000元；分拣岗位排在第三位，70.32%月收入超3000元；客服岗位排在第四位，38.44%月收入超3000元。分区域看，以一线揽投员为例，各地快递小哥收入总体上东部较高，中部次之，西部和东北较低。6成人表示“有前途，值得干下去”虽然快递业的工作时间长强度大，但6.5万名从业者中近六成表示“有前途，值得干下去”，表示“只是过渡，还会跳槽”的不足一成。对于工作压力，40.99%的人表示压力一般，32.49%表示压力较大，17.84%表示很大，8.68%表示已经到极限了。相比专业技术类和技能类岗位，管理类岗位数据显示压力更大。技能类岗位中，相比分拣、干线运输、客服，揽投岗位显示压力更大。该报告还表达了快递小哥内心的呼声。呼声最高的要求是“提高计件工资”，其次是“提高社会对快递员的认可度”。近几年来，社会对于快递从业人员的认可度越来越高，比如推出职称评定，国家职业技能标准。在参与调查的3957名专业技术类从业人员中，没有职称的占52.49%，其中68.56%有意愿参加职称评审。编辑 陈晨

IT之家1月3日消息1月2日，中国邮政快递报社发布了2019年全国快递从业人员职业调查报告，报告显示，75.07%的快递员月收入在5000元以下，一线快递员月收入超1万元的占比为0.73%。报告还显示，我国快递从业人员每天工作8-10小时的占46.85%，每天工作10-12小时的占33.69%，近两成从业人员工作12小时以上。末端揽投人员每天工作10小时以上的比例更高。值得一提的是，近日，人力资源社会保障部、国家邮政局联合颁布《快递员国家职业技能标准》和《快件处理员国家职业技能标准》。根据职业技能标准，快递员和快件处理员职业将分别设置五个等级。标准同时明确了各等级需掌握的工作内容、技能要求和相关知识。来源: IT之家

近日，菜鸟发布的2019快递服务报告显示，线上寄件再次爆发性增长，是2019年的2.3倍。而且，随着快递介入生活日常的程度日益加深，用户更在意寄、取服务的方便快捷。其中，不仅绿色驿站的“以驿代劳”成为新潮流，免填地址、2小时上门寄递服务也深受用户最爱。报告显示，2019年菜鸟裹裹上门时间进一步缩短，平均仅42分钟。此外，用户调研显示，0元退换(运费险免首重)、全自动退货、免费包装、丢损必赔等快递服务保障也在受用户欢迎的前列。目前，菜鸟裹裹已覆盖全国2800多个区县，不仅一线城市寄件量翻番，低线城市更呈指数增长。最让人惊奇的是，从海拔最高的地区西藏阿里，到最北的大兴安岭地区，以及甘肃临夏、宁夏中卫、新疆昌吉、云南迪庆等边远地区，单量同比都提升超过5倍。报告显示，2019年，寄快递最多的前10座城市分别是上海、北京、深圳、广州、杭州、成都、苏州、南京、重庆和武汉。其中，超过七成的包裹由女性寄出；90后、80后寄件量占比超过八成，部分赶时髦的50后也能熟练使用手机享受轻松、放心的寄递体验，占比为1%。这背后是菜鸟裹裹放心寄服务带来的最佳保障，更有快递小哥辛勤、默默的付出。统计显示，快递小哥最多一年上门达6万次，优秀小哥月入2万元已是常态，很多已在城市安家落户。此外，互联网科技公司寄快递成为刚需，华为成为用菜鸟裹裹寄件最多的公司。排名显示，互联网科技公司寄件最多的分别是华为、阿里巴巴、百度、小米、美团、腾讯、携程、网易、滴滴和字节跳动。在快递“最后100米”环节，菜鸟驿站免费保管、多元服务也在方便越来越多的包裹收取。报告显示，最多的小区一年收到超过百万包裹，重庆城南家园、太原富士康、昆山市联滔电子收到的快件最多；浙江大学则成为收快递最多的高校，一年超过400万件，人均80件，全国第一。2019年，绿色驿站成为新潮流。年度十大绿色驿站分别位于武汉理工大学、华中农业大学、江西财经大学、南宁师范大学、华北水利水电大学、南京工业大学浦江学院、新疆大学、青岛农业大学、四川外国语大学成都学院和武汉工程学院。其中仅在武汉理工大学就有5万多人次参与“绿色双11”。菜鸟引领的快递数智化升级也在末端带来更好的服务，如同ETC一样能够秒取快递的高拍仪、刷脸寄件等智能黑科技更加普及。来源: 中国商务新闻网

四川在线记者 唐泽文5月6日，记者从京东获悉，京东快递近日进行了一次关于快递准时性的调查，调查数据显示，一直给人“慢悠悠”印象的成都人，最在意快递是否准时的。快递不准时是否是个普遍现象？该调查显示，有近50%的受访者遇到过几次快递不准时的情况，8%的受访者则表示经常遇到这种情况。快递准时送达(在承诺时间内到达)有必要吗？71%的人认为很有必要或者有必要，20%的人认为无所谓，还有9%的人觉得没有必要。在希望快递准时的人群中，不同性别表现出了明显的差异，67%的女性更在乎快递的准时性，相比而言，只有33%的男性认为快递是否准时是个问题，女性占比是男性的两倍。而在年龄上，90后是对快递准时最在意的，占比近40%，而00后则更多表现出了无所谓的态度，80后、70后和其他年龄段占比比较平均，各占不到2成。哪个城市的人最在意快递是否准时?此次调查，全国有近百个城市的网友参与。调查对15个样本量充足的城市进行了排序，其中，成都以87.3%的人在乎快递准时性，夺得冠军，武汉紧随其后，比例为83.1%，这两个城市的人比北上广和江浙包邮区的人都更在乎快递的准时，哈尔滨也排进了前五，比例为78.6%。京东物流相关负责人表示，“慢悠悠”只是成都人性格的一个侧面。其实成都人做事特别麻利，有种骨子里的“麻辣劲”，而武汉、哈尔滨则先后因为疫情原因成为焦点城市，近期人们对防疫物资等快递的准时有了更高的需求;上海北京位列第三、四名，第六到第十名依次是：天津、西安、郑州、深圳、苏州。

来源：经济日报图为快递小哥的户籍属性（％）编者按10月1日国庆当天，作为新兴领域群众代表的快递小哥首次亮相国庆70周年群众游行活动，成为了天安门前史诗般壮美画卷的新符号。随着快递行业规模的持续增长，快递小哥已经成为劳动者辛勤工作的真实写照，他们是新时代城市新青年的缩影，其生存状况和价值倾向对整个社会的经济政治影响也日益凸显。2018年7月2日，习近平总书记在同第18届团中央新领导班子集体谈话时专门点名快递小哥群体，指出团组织要主动关注、积极联系、有效覆盖。对此，对外经济贸易大学教授廉思课题组自2018年起历时1年，对北京市范围内的快递小哥群体的人群特质、社会动能、风险压力等进行了系统调研。顶着炎炎烈日，冒着刺骨寒风，骑着电动车、三轮车，穿梭在大街小巷，奔波在楼上楼下，他们全年无休，把商品送达千家万户。你也许刚从他们手中接过快递，或者每天与他们在街头擦肩而过，他们就是快递员。2018年我国快递包裹量突破500亿件，作为“最后一公里”的传递者，走街串巷的快递小哥已成为大家“最熟悉的陌生人”。那么，这些深入社区延伸到城市各个角落的快递小哥，究竟是什么样的群体？又具有怎样的人群特质呢？课题组通过问卷调查、深度访谈、参与式观察等方式，对北京市范围内（16～35周岁）从事快件／外卖揽收、分拣、封发、转运、投送的青年快递／外卖服务人员（不包括站长及其他管理人员）进行了调研。调研中对当前中国主要的快递公司按照行业配送类型和所有制形式进行了区分，可划分为传统国营快递（简称为“国营快递”，如EMS和中铁快运）、传统民营快递（简称为“民营快递”，如顺丰、三通一达、京东、百世、德邦等）、新兴民营快递三类（简称为“新兴快递”特点为“即时配”，如饿了么、美团、盒马鲜生配送、闪送等）。快递小哥群体呈现的人群特质在人群构成上，以环京流入的乡镇男青年为主，家庭化趋势初现。调查显示，超九成以上的（92.32％）北京市快递小哥为非京籍，家乡地主要为环京区域的河北、河南、山西、山东、黑龙江等五个劳动力输出大省。其中，更有超八成（83.33％）的快递小哥出生于乡镇地区。在性别方面，男性占快递小哥总人数的89.54％，与女性快递从业者（10.46％）相比占绝对优势。结合年龄分布数据，课题组发现，快递小哥并非全是公众所认知的单身“年轻人”。从家庭生命周期的角度来看，虽然其平均年龄为27.62岁，但57.27％的快递小哥处于已婚状态，55.67％的快递小哥都已育至少一个孩子。已婚比例高带来的是快递小哥初显的家庭化流动趋势，27.66％非京籍快递小哥在京与配偶共同居住，3.65％非京籍快递小哥在京与子女共同居住。在京打拼的快递小哥不仅仅是个体化群像，背后更是一个个需要奋斗支撑的家庭。在收入保障上，计件制拉大了群内异质性，“游牧化”生存凸显。调查显示，38.53％快递小哥为无底薪计件工资，32.33％的为有底薪计件工资。计件制的工资计算方式虽然在一定程度上保证了劳动者的工作自由，也有利于企业的成本控制，但这类“游牧式”的工资收入无形中加大了其工作压力，需要通过更多的工作量来提升工资收入。然而，快递小哥为增加收入在追求寄件送件效率的同时，客户投诉风险和交通事故风险也随之增加，由于五险一金等社会保障多与工资收入挂钩，无底薪计件工资收入也不利于快递小哥及其家人医疗、教育、养老、住房资源的积累。如无底薪计件工资的快递小哥所在公司为其缴纳了住房公积金的比例为29.45％，而有底薪（包括计时和计件）的快递小哥有住房公积金的比例为50％左右，在访谈过程中有快递小哥表示：“住房公积金特别合算，我们如果每月工资有五千，公积金再发一两千，我们每个月的月收入就有六七千了。另外，对于我们快递员来说，各种交通事故经常发生，如果没有五险一金，发生交通事故后的损失完全要由快递员自行承担，所以工伤保险和医疗保险大大减轻了我们在这方面的负担。”这位快递小哥表示，正是由于公司为其缴纳了五险一金，且他为直营正式员工，他的女儿才得以在北京上学。快递小哥的收入总体水平并不高，月收入集中在3000～8000元之间（占比84.11％），而月收入超过1万元的个体在快递小哥中并不常见，仅有3.09％。平均之下快递小哥的月均工资在6000元左右。虽然快递行业整体收入不均，但恰恰正是这些高收入的快递小哥成了行业标杆，是吸引更多的年轻人进入快递行业的魅力所在。在职业发展上，学历经验限制了就业范围，内卷化属性显现。快递小哥职业稳定性不高，从业时间短且工作更换频繁。调查显示，74.29％的快递小哥累计在快递行业的工作时间不超过3年，从业时间的峰值组出现在1年左右。“工作收入低”“工作没有发展前途”是调查中排名前两位的“最近一次更换工作的主要原因”。虽然快递小哥工作更换频繁，但其职业半径集中围绕在快递及其周边行业居多，如货运、保安、餐馆服务员等类型。职业内卷化是快递小哥职业发展的显著特征，这一特征与其受偏低的受教育水平及高强度的工作特性相关。每月平均27天每天平均11个小时的快递工作极大程度上降低了快递小哥在其他行业探索或深造学习的时间和机会。在生活方式上，群体性合住但独立性休闲，伴居化特征突出。为节省居住成本，快递小哥多生活于“群居”环境。从居住房屋类型来看，72.10％的快递小哥处于与其他非家属人员共享居住空间的“群居”的状态，“群居”类型包括员工宿舍、平房合租、楼房合租、租住地下室、借住他人房屋等。在这种“群居”环境中，快递小哥与其他同居者在职业、年龄等方面可能都具备相类似的特征，特别是居住在员工宿舍中的快递青年基本都在同一家快递公司共事，处于熟人网络的可能性极高。虽然快递小哥多居住在“群居”环境之中，但其业余生活多以睡觉、家务等独立性休闲活动为主。而用于朋友聚会的比例（16.55％）相对较低。同时可观测到快递小哥的手机使用频繁，网络载体中微信、微博是快递小哥获取各类信息的主要来源。他们在业余时间的上网主要用于看新闻（39.91％）、看腾讯、爱奇艺等视频（34.17％）、网络社交（微信、QQ等）（28.37％）、看抖音、快手等短视频（27.66％）和打游戏（24.37％）上。在融入心态上，来而不留与融而难入并存，浮萍化心态显著。快递小哥对北京的热爱强烈而显著。调查显示，70.86％的快递小哥同意“我喜欢北京”，69.04％的同意“我关注北京的变化”，63.89％的同意“我很愿意融入北京人当中，成为其中一员”，63.94％的认为“自己为北京发展做了贡献”，可见快递小哥对快递行业于北京贡献的认可度较高。另一方面，不少快递小哥也展现出融入北京生活的困难。仅48.23％的快递小哥同意“我觉得北京人愿意接受我成为其中一员”，53.79％的同意“我感觉北京人看不起外地人”，只有26.83％的快递小哥认同“北京离不开我”这一看法，25.47％的快递小哥认为“自己已经是北京人了”，渴望融入但难以融入的状态十分明显。快递小哥一方面是对北京热爱和融入的期待，而另一方面却是“来而不留”的“候鸟式”迁徙。调查显示，流入北京的快递小哥中，75.75％在北京的时间不超过5年，仅15.43％户口为非京籍户口的快递小哥表示未来不会离开北京，打算未来离开北京的快递小哥中，6成将在5年内离开。北京的生活成本高是快递小哥未来选择离开北京的主要原因。在价值判断上，具有强烈的爱国意识，政治化意识萌生。快递小哥具有强烈的爱国意识。随着我国综合实力的不断提升，他们的民族自豪感和自信心也日益增强。调查显示，同意“即使可以选择，我也更愿意做中华人民共和国公民”这一观点的快递小哥比例高达82.56％。另外对于我国“在2020年全面建成小康社会”发展目标，很有信心和比较有信心的占比合计为79.61％；对于我国“本世纪中叶，建成富强、民主、文明、和谐、美丽的社会主义现代化强国”发展目标，很有信心和比较有信心的占比合计为82.8％。总体来看，快递小哥群体对国家十分热爱，且对国家未来预期呈积极判断，对社会具有较强信心。快递小哥群体蕴藏多重社会动能快递小哥在助推国民经济发展、提高人们生活品质中扮演了重要的角色，是现代生活的重要成员，蕴含着联结城市区块、城市就业压力、构建熟人网络、促进能量交换等社会动能。互联网经济下，推进城市区块链交互共享的动力集成。随着智慧零售的加速发展，物流成为其重要的环节，快递小哥作为物流的最后一环，成了驱动城市区块链接的动力总集成。快递行业的快速发展和人们对于快递的需求使得快递小哥能延伸到城市的各个角落，且片区化的承包制度使得快递小哥对其所辖区域了如指掌。快递小哥在做好快递工作的同时，也在向社会贡献自己的价值，在宣传消防安全、发放防诈骗传单、清扫社区等方面发挥着自己的作用。调查显示，65.13％的快递小哥表示在送外卖或者快递的过程中帮助过他人，10.93％参与过社会公益活动，在给警察提供可疑人员信息、调解邻里关系方面也起到了一定的作用。近年来，不断有新闻报道快递小哥的优秀事迹：每日优鲜快递小哥因救火事迹入选“当代骑侠”、韵达公司快递小哥马俊宏冒雨在街头守候无盖地井等，各类暖心事件为快递员正能量形象不断加分。城镇化进程内，撑托乡镇青年人平稳落脚的软着陆缓冲区。快递行业对学历、技能的要求相对较低，逐渐成为乡镇青年来到城市工作的首站。调查显示，83.33％的快递小哥来自乡镇，89.96％为外地户口，75.24％为外地农业户口，快递行业相对较低的准入门槛给予了乡镇青年平稳落脚城市的软着陆缓冲区。同时，快递行业中独特的师徒制设计，使得很多刚入行的青年都会有“老”师傅带领熟悉业务，并在一定时候给予关怀，调查显示，有50.77％的快递小哥表示接受过师傅的帮带培训，在遇到客户投诉或交通事故时也会向师傅求助。当快递小哥熟悉了这个城市后，他可以选择继续留在快递行业，也可以再去另觅职业。快递行业的快速发展为国家提供了大量的就业岗位，在一定程度上缓解了城市的就业问题。但另一方面，由于快递小哥的学历不高、家庭资源相对有限，他们大多希望通过自己的体力劳动，来弥补自身技能的不足。虽然已有不少快递企业意识到知识技能的重要性，对从业人员开展了相关的教育培训，但整体来看尚未达成行业共识，缺乏正规划、系统化的培训体系，快递小哥的自身技能和综合素质远远落后于行业发展的速度。同时，由于职业的不确定性强以及对快递业的认知是“吃青春饭”，对工作城市的归属感与融入感不强，对自身的定位停留在“不可能成为城市人”。因此，要通过技能提升、职业培训、资格考试等继续教育方式大力提升快递小哥的业务素质和知识水平，改善其消极的认知观念，提升其城市融入度和参与感，这对于电商物流行业的可持续发展具有长远意义。“部落制”管理下，身份共享与情感共鸣孕育自组织潜势能。快递行业不同于其他行业，由于员工每天处于流动状态，难以按照通常的计时工作方法予以管理，因此，快递企业通常依靠特殊的工作制度、服装、设备等方法来强化对员工的管理，将其整合进生产服务的整个过程之中。因此，虽然快递小哥的工作在形式上相对脱离了时间和空间的限制，但是在实际的工作中，快递企业可通过“部落制”的管理模式，即小团队、模块化、分散化的组织和管理技术来实现对快递小哥的有效管理。同时，如前文所述，师徒制是快递行业管理员工的一大特点。快递小哥围绕师傅自由组成团队去解决问题，没有正式的组织边界，这种组织自我完善、自我驱动、自我进化的能力很强。另一方面，熟人在快递小哥进入快递行业过程中扮演了重要角色。在和各大快递公司负责人座谈的过程中，多家快递公司人力资源部门负责人表示，为了多招聘员工，员工介绍新人加入公司可以给予一定的奖励，因此快递行业吸纳新员工一般靠熟人推荐，通过老乡（地缘）、家人（血缘）、同事（业缘）等方式扩大自身的员工网络。在熟人关系网中，可以实现高度的身份共享和情绪共鸣。信息化社会中，流动身份和工作特性同构能量传输网。从虚拟世界来看，新媒体技术在改变社会结构和生产关系的同时，也在不同程度地改变着社会化进程中的青年。快递小哥作为大城市新兴青年群体的典型代表，“触网”比例相对较高，上网是快递小哥除了睡觉、看电视电影外的第三大业余生活，从网络上获取信息也成为快递小哥“触网”的主要原因。从现实世界来看，快递业本质上是进行人与人的交互和沟通的工作，屏幕两端联结的是现实生活中的卖家和买家、从仓库到客户，传递的是“物”，更是“情”，是社会信息传递和社会情绪传输的重要渠道，这使得快递小哥成为城市网格化管理的有效力量。快递小哥群体承受的风险压力作为快递物流网络的神经末梢，快递小哥群体是连接“货”与“人”的关键节点。与此相伴，快递物流网中所内生的诸多风险也会随之传导至他们，无论是送达延迟引发的客户发泄投诉，抑或是运输途中潜藏的安全隐患，再或是爆仓爆单带来的过劳风险，还有遭受欺诈引发的次生法律纠纷……凡此种种，都会在一定程度上给快递小哥的工作生活带来诸多困扰，导致消极情绪的积累，成为快递小哥群体的切身“痛点”。投诉歧视高发，引发不公平感积聚。调查显示，38.24％的快递小哥表示“在过去一年中遭受过职业方面的歧视”；同时，有42.43％的快递小哥认为工作的主要难点是“用户不理解，投诉压力大”。81.33％的快递小哥表示自己曾遭遇过“客户态度不好”的情况，71.33％的快递小哥表示自己曾遭遇过“被客户投诉”的情况。16.02％的快递小哥认为“社会尊重度低”是导致公司快递员离职的主要原因，且新兴行业快递小哥比传统行业可能还要多面临商家的刁难。超时压力传导，酝酿交通安全隐患。为了督促和激励快递小哥能够在规定的时间内接单和送达，快递行业制定了相应的奖惩机制，如夜间单补助和超时单扣款等。在这种背景下，快递小哥在日常的交通运输途中“抢时间”心态突出，甚至不惜交通违规，加之其运输工具的安全隐患属性，交通安全问题成为困扰快递小哥的又一“痛点”。高达39.24％的快递小哥表示在送快递过程中遭遇过交通事故。更值得担忧的是，仅有32.98％的快递小哥有公司提供的意外险，另有16.31％的快递小哥自行参加了意外险，也就是说只有不到五成的快递小哥纳入了保险保障。计件激励异化，被动承载过劳风险。长时间的高强度工作对快递小哥的身心健康造成一定的负面影响。46.10％的快递小哥表示工作压力大，46.22％觉得压力一般，只有7.68％的快递小哥觉得工作压力小或完全没压力，凸显过劳工作带给快递小哥的心理不适。而在身体健康层面，饮食不规律引发的胃病、重体力劳动导致的腰肌劳损、送货途中无暇如厕的憋尿等都是困扰快递小哥群体的健康问题。赔付风险转嫁，遭受纠纷次生损失。作为尚处发展阶段的新生事物，中国新兴物流体系还不健全，制度管理尚不规范，存在诸多物流管理漏洞，诸如运费价格不统一、单货不匹配、信息化系统不健全等问题。这些因物流管理而存在的漏洞被转嫁到快递小哥身上。另一方面，在日常工作中，快递小哥经常遇到一些极端情况，如不法分子的恶意欺诈、快件或交通工具被偷、丢件少件及延误送件伴生的赔付纠纷。劳动关系复杂，员工权益难以保障。调查显示，国营行业员工福利最好，不仅在法定福利“五险一金”方面在三类快递行业中覆盖率最高，而且还可以享受到餐补、高温补贴、交通补助等福利。而新兴行业快递小哥福利水平最低，不仅在法定福利“五险一金”方面覆盖率较低，分别仅有7.80％、15.60％、4.96％、21.63％、3.19％和2.84％的新兴行业快递小哥享受公司提供的养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险、生育保险和住房公积金。关于做好快递小哥群体管理服务工作的思考坚持政策扶持和行为规范相结合。目前，国家相继出台了促进快递行业健康发展的政策建议，也提出了关于提升快递从业人员素质的指导意见，已有不少地方政府在生活保障和城市融入等方面采取了一些措施，一些企业也努力改善快递小哥的工作和生活条件，但整体而言，还处于探索阶段，对快递小哥各方面的管理服务工作仍缺乏系统性的顶层设计。未来应坚持政策扶持和行为规范相结合，坚持政府引导和自我管理相结合，更好地发挥快递小哥群体在促进中国特色社会主义现代化事业方面的重要作用。凝心聚力，积极引导。建立健全制度安排，构建快递小哥多层次利益表达机制，定期安排快递小哥代表与邮政主管部门、企事业单位、群团组织交流座谈；依托各级团校和高校共青团开展快递小哥职业培训和技能培训，把思想道德建设融入培训内容；引导快递员进行合理的职业规划，增强快递员的职业认同感；进一步强化对快递小哥的交通安全知识、交通安全意识和交通安全行为的培训，建立定期考评制度，确保快递员文明出行、安全出行。精准服务，分类施策。坚持用人性化、开放式和服务式理念，需进一步完善社会保障制度，完善就业、劳动权益保护机制，规范快递小哥的工资标准、合同条款、商业保险、纠纷解决等内容。在发生快递纠纷时，群团组织应为快递小哥提供法律援助、劳资纠纷咨询等，提供心理疏解；同时，继续做好对快递员的日常关怀，改善他们的交通工具、通信设备和休息站点等；鼓励企业建立帮扶互助保障基金，对快递小哥的重大疾病、安全事故、意外伤害等给予一定的帮扶。创新机制，规范管理。加强快递小哥的信息采集与录入，创建数据库，加强动态管理，提高管理的科学化水平。邮政、住建、民政、商务等部门要重视快递服务进社区工作，积极引导社区居委会、物业服务企业与快递企业开展合作，及时协调解决工作中遇到的相关问题。

互联网时代，基本上人人都会使用快递，毕竟快捷又方便。不过随着2018年快递行业进行了大整合，很多中小型快递企业都纷纷倒台，即便是留下的快递企业，也时刻经受着市场的考验，毕竟快递作为一个新型的服务行业，如果不能够让用户满意，也很难抢占市场。这不，2019年一季度快递满意度报告新鲜出炉，快来看看上榜的快递是否是你中意的快递吧。此次上榜的快递公司共有10家，主要是根据2018年国内快递业务量且服务水平来作为评判标准的。一季度调查平均服务分达到了77.6分，相较于上一个季度而言，基本变动不大，不过在上门取件时间上，2019年一季度同比服务时间缩短8小时，可以看出中国的快递行业在服务上的提升有了明显的改进，有效的节约了用户和快递公司的时间。而在具体排名方面，本次评分主要可以分为三个档次，第一档次的快递公司有两家，分别是京东物流和顺丰。第二档次有六家，分别是EMS、中通、韵达、申通、圆通和百世快递，第三档次有两家，分别是优速快递和德邦物流。从排名来看，基本上符合大众的观点，唯一让人意外的则是顺丰成为了第二。众所周知，顺丰快递在国内一直以高质量、高效率和高服务著称，不过与之对应的也是高单价，长久以来，顺丰快递都占据着国内快递行业的一哥位置，但是这一次却被京东物流超越。京东物流作为京东旗下的一个重要独角兽，背靠电商起家，最强大的服务就是全国配仓功能，不仅实现了快捷，而且也帮助京东拓展了全国业务。京东物流在占据第一的背后，却难以掩盖长期亏损的局面。2019年，刘强东曾公开表示，京东物流连续12年亏损，照这个势头下去，只能再维持两年了，高服务也就意味着高投资。榜单中部的排名基本上大差不离，EMS虽然一直被人诟病速度慢，但是独特的山区配送也是其最大的优势，有网友表示，只要是人能到达的地方，EMS都会送达，虽然会速度慢一点。传统的“三通一达”也是靠着庞大的用户基数和较低的价格排在了中游位置。排在最后的两位，其实本质上来说并不是服务不行，最后两家快递优速和德邦主打的是大包裹快递，服务群体多为企业，所以在民众中的影响力较小，自然评分会相对较低。中国快递已经随着电商的兴起成为了一个庞大的产业链，据数据统计显示，预计到2020年，中国快递业务量将达到800亿件，快递收入在万亿左右，快递行业已经成为了各方巨头争相抢夺的领域，不管是京东自建的京东物流，还是马云整合“三通”后形成的阿里系物流，都成为了快递行业的佼佼者，只剩下顺丰还在坚持孤军奋战，而想要赢得市场的话语权，除了用户数量之外，服务已经成为了至关重要的一环。不知道各位觉得这个排名靠谱吗？你们心目中的最佳快递又是哪一个呢？

常报全媒体讯 今年10月9日是第50届世界邮政日。记者昨天从市邮政管理局获悉，常州去年快递业务量和业务收入分别是2012年市邮管局建局之初的8倍和14倍，其增速位居全市第三产业前列。市邮管局负责人李祥生告诉记者，我市快递业务量和业务收入逐年递增，服务满意度也在递增。2016年，常州快递服务满意度排名全国第4；2018年，常州市社情民意调查与评价中心发布百姓满意度调查报告，快递服务业满意度全市第2，满意度达到82%。我市邮件、快件寄递企业全面落实“实名收寄”“收寄验视”和“过机安检”三项制度，并为一线快递员统一配备安装“安易递”实名收寄信息系统，保障用户个人信息安全，实现邮件快件溯源管理。（周蓉 聂晓龙 秋冰）

如需报告请登录【未来智库】。一、快递竞争焦点仍在成本，重心正从总部转向末端快递提价一般为成本上行驱动，价格带流动容易造成快递提价的假象。不管哪种价位的市场，成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占率双高的长逻辑。过去20年，通达百通过网络化、自动化，实现了干运和分拣的快速降本，其底层逻辑是规模经济。目前，干网的规模效应边际已经较小，降本重心正转向加盟商。（一）客户分群带来价格分化，快递竞争焦点仍然在成本 基础物流服务同质化强，不论是空运还是陆运，价格都是竞争的主要手段，单一基础物流服务往往不具备内生提价能力，提价一般为成本上行驱动。长期复盘来看，FedEx航空件的单磅价格呈下降趋势，美国货运价格指数长期跟随PPI波动。即便是在双寡头格局的美国航空货运市场，UPS和FedEx两大巨头的价格仍然承受份额竞争的压力。2012年以来，UPS国内航空件均价低于FedEx，相应的业务量持续提升，并逐渐超越FedEx。中国物流大环境产能充沛，长期不存在供不应求。应对旺季需求，快递公司能够通过人力外包、场地租赁等方式快速调整产能，同时也会推高成本、带动提价。复盘通达系价格和利润，快递在Q2小旺季往往是价跌利高，而Q4大旺季年年提价，单件净利却反而走低。可见，快递提价一直是成本上行驱动。我们认为，Q2小旺季利润较好的根源在于，快递公司的产能利用率在经历了Q4-Q1的调整后Q2达到最佳，成本管控最好。Q3为行业淡季，恰逢当年新增产能开始投放，产能利用率短期受挫；Q4大旺季，业务量波动剧烈，新增产能尚未达到效率最优，叠加临时产能调度，成本管控难度最大。伴随业态和格局的演进，产品分层和客户分群是必然趋势，价格带的流动容易形成快递提价的假象。美国快递业已经形成层次丰富的服务体系。价格上，时效件是经济件的3-10倍，业务量上，经济件是时效件的约6.7倍。其中，8-9美元价格带的快递量占全国50%以上。中国快递也已经产品分层，和美国快递的价格带基本对应，差异点在于，3-5元电商件市场（通达百主导）占比远高于6-9元市场（顺丰特惠专配为代表）。这种差异的根源估计源于电商件单价差异，美国电商的件单价普遍更高。具体来看，中美的快递市场结构高度相似：电商件占比在60%以上，龙头电商的快递增量贡献在60%左右。然而，从结构上来看：美国电商增量主要来自Amazon，件单价52美元，对标京东（件单价约200元），二者均有自建物流，快递费率约为12%（7美元）。中国电商增量主要来自拼多多，件单价约50元人民币，主要依赖于通达百的快递服务，快递费率约为3%（1-2元人民币）。从利润率来看，单价更高的时效件、商务件，利润率并不高于经济件、电商件。FedEx航空件营业利润率长期保持在6-8%，而陆地件的营业利润率在10%以上。这进一步印证，作为单一基础物流服务，快递的价值核心始终在成本管控。不论是时效件还是经济件，成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占率双高的长逻辑。复盘FedEx和UPS，两家巨头上市以来的市值表现均和主业利润高度相关。FedEx的PE估值水平在15-20倍，UPS在20倍左右。可见，市场对成本管控较好的快递龙头给予了一定的估值溢价（UPS定价低，但净利润率更高）。近20年以来，FedEx和UPS的利润增长皆以陆地件为主要驱动。陆地件单价在8-9美元，主要是电商件（1995年，Amazon和EBay相继成立，电商刚开始发展）。可以说，两家巨头的价值增长并非受益于服务溢价、消费升级等概念，其根本还是成本领先策略下对高增长市场的积极渗透。（二）干网的规模效应边际递减，末端将成为降本提效的重心 从快递业务的全流程来看，干线运输和中转分拣的规模效应最强。以中转分拣为例，通达百的一级中转场的日均处理量在33万件左右，是加盟商日均处理量的几十倍。一级中转场的业务规模能够适应机器化、智能化分拣，而加盟商的业务规模用纯人工分拣就能解决。从通达百总部的数据来看，转运中心的日均处理规模和单位分拣成本呈非线性关系。伴随日均处理规模的提升，单位分拣成本逐渐下降，而该负相关效应边际递减。类似的关系也在单线路日运量和单位干运成本上存在，上述两个回归方程均具有较高的拟合优度（R方高于0.6）。从图形上看，0.3元和0.6元分别是单件分拣和干运成本的瓶颈线。在每件快递经过两次中转、日均分拣67.17万件（对应处理33.58万件）、100%产能利用率三项假设下，我们模拟测算了三种分拣方式下的单件分拣成本。可以看到，在效率最高的AGV分拣机器人系统下，快递的单件分拣成本能做到0.19元/件，然而，AGV分拣机器人系统对快递重量尺寸有要求，实际情况下，单位成本或许更高，0.2-0.3元/件估计是快递中转成本的潜在低限。运输方面，我们模拟测算了三种常用快递干运车型，在90%装载率的情况下的单件干运成本水平。可以看到，大拖车带来的规模效应非常明显，15米重卡的单件干运成本可以低到0.36元。但是，在快递网络中，并非所有线路都适用大车，完全大车化不符合实际需求。以干运成本最优的中通为例，公司近四个季度加快引进13-15米大车，小车的规模基本稳定在1800辆左右，并未被大幅替换。对部分快递运输线路，小车有其灵活机动优势，因此，单件干运成本不易降至0.36元。从整体成本结构看，总成本效率越高的公司，其变动成本费用率越低，这是经营网络化、流程自动化的共同作用，其底层逻辑是规模经济。过去20年，通达百的的成长路径主要得益于网络化和自动化，具体表现为经营范围从区域到全国，干运分拣从人工到自动。从绝对值和相对值看，通达百干网的成本效率已经达到较高水平，规模效应边际已经不大。虽然成本下降空间仍在，但短期降幅有限。中通、韵达已经基本完成网络化、自动化的转变，干网的成本优势明显；而其他公司仍处在自动化转变中，末端正成为快递加速降本的新航线，成本竞争的空间还很大，弯道超车不是不可能。二、加盟商承担 70%的降价，规模效应或非最佳出路加盟商单收占全网价7成，是价格战的担当；其人工费用率达56%，是成本管控的痛点。自动化降本的基础是规模足够大，这是末端加盟商所不具备的。管理构架上，末端的颗粒度要细、加盟资产流动性要强，这就使得加盟商在客观上规模不容易大，主观上资产不会做很重。规模效应或不是末端优化的最佳出路。（一）通达系加盟商单收占全网价 7 成，承担约 70%的降价 结合国家邮政局公布的快递品牌CR8，可以计算出通达百的全网均价。2019年，通达百全网均价约为5.08元，同比降0.92元，较2017年、2018年降幅明显扩大；其中，总部价约为1.48元，同比降0.28元；加盟商平均单收3.60元，占全网收入的71%。从2019年的价格降幅来看，加盟商承担的降价占全网降价的约70%。进一步汇总通达百利润数据，可以发现，总部快递净利率约为18%，毛利率约为25%。而加盟商的利润率，普遍反映低于总部的水平。假设加盟商平均净利率约为5%（年净利25万元），则全网净利率约为8.9%，高于顺丰时效件净利率。加盟商单收占比高，成本效率却不及总部，其业务链的优化空间巨大。（二）加盟商人工费用率达 56%，规模效应不易达到总部高度 加盟商的业务主要包括揽件、支线运输、理货、派件四个环节，其中理货和派件占据了大部分时间。理货时间一般是早上6点-9点，下午2点-3点，白天其他时段主要为派件，两个环节目前都主要依靠人工，几乎集中了加盟商绝大部分人力。根据中国邮政快递报发布的《2019年全国快递从业人员职业调查报告》，我们首先对中国快递从业人员工资水平进行了梳理：从统计数据来看，75.07%的快递从业人员月收入在5000元以下，3000~4000元区间最多，占27.05%。分类别来看，分拨分拣人员平均月工资为4170.8元，末端揽投人员平均月工资为4827.2元，干线运输人员平均月工资为4811.3元。根据上述报告测算，全国快递员约131万人，其中通达百约为74万人、顺丰约为32万人。结合上述平均工资，可以得到全国平均单件派件和分拣人工成本，分别约为1.47元/件、0.65元/件（含外包装卸成本）。进一步拆分可以得到，通达百的单件快递员支出约为1.16元，其他品牌快递的单件快递员支出约为2.29元。通达百散单占比约为4-8%，按3元/件的揽件费计算，通达百平摊到每件的揽件人工约为0.16元，那么单件派件人工约为1.0元（非散单的揽件一般为集采，统一视为加盟商的销售成本）。分拨分拣方面，通达百总部单件装卸分拣人工约为0.23元，其中单件装卸（外包）约为0.18元，末端理货分拣人工约为0.29元。运输方面，通达百的单件干运人工约为0.06元，顺丰干运车辆较多，单件干运人工支出较高。假设通达百加盟商每个网点配一位客服，那么通达百在客服上的单件人工支出约为0.19元。综合上述数据来看，加盟商的单件人力成本至少在2.01元（揽派人工+分拣理货人工+运输司机+客服人员+建包人工），占其收入的56%左右；横向对比来看，不仅高于中通、韵达的总部的16%，也高于顺丰全网的45%（表5）。运输、操作人员的平均工资每年以8%左右的速度增长，用工难确实是加盟商成本管控的痛点。但自动化降本的基础是规模足够大，这是末端所不具备的。管理构架上，网络末端的颗粒度要细，加盟商资产流动性要强，这就使得加盟商的客观上规模不容易大，主观上资产不会做很重。规模效应或不是末端优化的最佳出路。三、末端：直链+服务化，单件成本有潜力降至 3.43 元据测算，末端（加盟商快递员视为整体）的运输、理货、揽派的单件成本分别约为0.3元、0.96元、2.10元，合计3.36元；分类别看，人力成本2.25元，占67%；房屋租金0.74元，占22%。末端单件毛利约为0.24元。我们认为，末端的优势在高频次的用户接触，直链和服务化是末端开源节流的出路，底层逻辑是范围经济。一方面，总部技术赋能加盟商，通过直链实现节流；同时，开放末端业态，通过网点改造，商业变现，引导用户变客户，普及无接触派送。（一）运输理货：支线运输优化相对被动，理货的规模效应有限 我们进一步模拟测算了加盟商（一级网点）的运输成本和理货成本。单个加盟商的日均处理量约为13042件（6521×2），假设采用五十铃7.6米货车运输，单程运距65公里（参考《基于动态规划建模定量比较通达系网络效率》），每天拉四趟货，那么单件支线运输成本约为0.3元（每件经过两次运输）。根据草根调研了解到，拉货次数并不因加盟商的单量规模小就减少，通常来讲，加盟商日均拉货次数都在2次以上，这也使得加盟商的支线运输装载率不高，单位成本的优化主要被动依靠规模的提升，优化节奏相对较慢。理货方面，基于通达百加盟商平均日处理量，假设纯人工理货（150件/小时，参考中通），将需要至少13人；若采用自动化分拣，至少需要2人（装卸货）。经测算，纯人工理货，末端单件理货成本约为0.96元（每件经过两次理货），其中人工成本（分拣+建包）0.48元，占50%，场地租金成本0.32元，占33%。对比来看，在当前规模下，自动化理货的效率优势并不突出。（二）揽派：网点运维成本较高，无接触派送是提效的最佳方案 根据第二章的测算，通达百单件揽派人工成本约为1.16元，其中0.16元为散单揽件、1元为派件。此外，考虑揽件端集采的销售成本，假设每个销售维护日均1000件的客户，单件集采费用0.3元、物料0.03元，那么单件揽派成本合计1.49元。为了辅助末端揽派，加盟商还要运维网点。假设每个网点面积为80平米，那么单件网点运维成本约为0.61元，其中单件客服人工0.19元、单件租金成本0.42元，叠加单件揽派成本1.49元，合计为2.10元。根据中国邮政快递报发布的《2019年全国快递从业人员职业调查报告》，全国快递员平均日派件量为132.6件。65.43%的快递小哥日派件不足150件，83.4%日派件不超过200件，日均派件数量近年来没有明显变化。从工作时长看，75.5%在8-12小时，24.5%超过12小时。除开4个小时的装卸理货建包时间，派件员每小时派件量约为22件。对比来看，“通达系”快递员日均派件量最多，在160-170件，平均约为168件/日；直营快递的快递员日均派件量略低。进一步提升派件效率，需要创新派件模式，无接触派送是提效的最佳解决方案。无接触派送中，快递柜、驿站是最常见的形式，其本质是用空间换时间，用设备辅助人工，提升人均派件效率。而目前的问题在于：1. 用户不具备足够的动力去配合无接触派送；2. 第三方运营的成本较高，且会将成本主要转嫁给快递公司。（三）直链末端或能省 31%理货成本，服务化将激发快递的范围经济 网络化搭乘了电商爆发的高增长红利，自动化匹配的是快递干网的大规模流量。那么留给末端的还剩下什么？我们认为，末端的优势在高频次的用户接触，直链和服务化将是末端开源节流的出路，末端的底层逻辑是范围经济。从上文测算中可看到，自动化理货有一定的效率优势，但对加盟商而言会加重资产，降低流动性。在当前的网络点阵下，向末端大规模推行自动化分拣有难度。我们认为，总部对末端赋能还可体现为流程再造，将总部技术赋能至末端、部分直链。例如，假设总部中转场升级分拣能力，将分拣细化到城市各区，将每个快递员入册进总部信息系统，在快递面单上直接标注负责的快递员，那么就可以省去末端理货这一重复操作，快递员可自行找件派送，同时提升理货场地利用率。假设末端理货被缩减，那么对应的单件成本可以下降0.3元（建包称重）。直链末端不是简单的流程短链化，也不是对加盟商流程的粗暴替代。它是将流程再造和管理变革结合，为末端减负，其管理哲学根植于共建共享的生态理念。目前，中通已经走在了前列。通过神州系统，中通首先实现了总部对末端的监管，未来将进一步完成结算直链，最后实现结算、政策、运营和信息的系统性直链。直链是总部对末端的赋能，那么末端自身的着手点在哪里？我们认为，末端的优势在于能够直接和客户、用户接触，且这种接触频次可以高于商超、便利店等传统零售业态，末端有条件也有能力实现范围经济，向零售等商业服务延伸。通达百平均拥有约30000个网点，这些网点本身就可以改造为驿站、配置上快递柜，提升现有租场的利用率，实现节流；同时，这些网点还可以开发社区业务，如便利商超、社区团购点等，将快递的用户转化为客户，通过副业的服务引导用户配合无接触配送。目前，各家快递公司已经在推进末端网点的赋能改造。圆通和韵达在2019年报中均提到将终端门店和城市电商、便利服务结合，向客户提供分层的多元化、商业化服务，为末端增收；申通在四川、贵州等地均有加盟商成功下沉农村电商的创新案例；而中通更是在总部层面积极协助末端共建生态，提出乡镇网点升级为农产品的货主，城市社区网点转化为销地前置仓的赋能理念，计划未来三年门店数翻三倍。在服务化的改造下，假设无接触派件占比提升，通达系人均派件效率提升50%，即快递员日均派件量提升至250件，在保持人均工资不变的情况下，单件派件成本将下降0.33元，这仅仅是派件侧。结合上文对总部干网、支线运输、末端理货的成本测算，我们可预见的通达系快递单件成本有望从4.51元降至3.43元/件，其中，加盟商降0.63元至2.73元，总部降0.45元至0.7元。考虑到总部赋能叠加末端范围经济，快递单件成本的优化潜力预计将高于上述测算值。四、顺丰电商件成本有潜力降至 4.75 元，对应目标市场超 105 亿件直营快递做电商件能做到何种水平？我们认为，顺丰特惠专配的定位和通达百的差异点在服务而非时效，其单件成本可以做到5.72元，假设在日均1000万件的规模下，末端不新增场地网点，特惠专配单件成本可做到4.75元。经数据挖掘统计发现，单价高于6元的电商件达105亿件，按单件毛利1.25元，对应约131.25亿元毛利，占顺丰2019年总毛利的67.2%。我们认为，电商件将是顺丰未来1-2年最大的增长极。（一）特惠专配的差异化在末端服务，单件成本可做到 4.75 元 综合前两章的测算，国内电商件的净利润率约在8.9%-12.4%，高于顺丰时效件的净利润率。因此，顺丰下沉电商件市场的战略正确性不容置疑。2019Q4，顺丰特惠专配件量占经济件的5成以上，是2019年增量贡献最大的产品线。结合电商增速持续超预期，我们认为，未来1-2年内，电商件仍将是顺丰最大的增长极。从产品定位看，特惠专配主要针对电商大客户，由销售直接对接，未在官网挂出，价格预计低于其陆运标快；在运营方面，坚持直营模式对末端强管控，而在干网上则着力于快慢分离，并新建中转场，规划至年底达到1000万日均。可见，特惠专配实际定位在顺丰时效件和通达系快递之间，在时效上和顺丰其他产品区分开（陆运、快慢分离），在服务上和通达系快递区分开（坚持末端直营）。我们认为，特惠专配和通达系快递的主要差异在末端服务，而中转干运的运营趋同。参考通达系2016年成本，顺丰单件干运和分拣成本分别有潜力做到0.98元、0.50元。支线运输、末端理货、网点客服等成本均可参考上一章节的测算，由于末端服务的差异化，快递员派费参考表10的2.29元/件。综合来看，顺丰特惠专配的单件成本可做到5.72元。假如顺丰充分利用现有的末端场地、网点、客服，不新增末端基建，那么特惠专配的单件成本有潜力做到4.75元。（二）6 元以上电商件估计达 105 亿件，对应毛利超过 131 亿元 通过数据挖掘，我们统计了2019年电商各价格带的商品销量。从统计数据看，单价高于200元的电商品类销量占总电商销量的约21%。按2019年电商物流费用率（电商件收入占实物商品网上零售额）3.0%计算，这21%的商品的快递费在6.0元以上，对应顺丰电商件4.75元的单件成本，单件毛利约为1.25元，毛利率为20.8%。根据全国快递量和电商物流指数测算，2019年全国电商件约为501.16件（参考《快递行业空间可期，存量博弈加速龙头突围》）。结合上述样本数据，6.0元以上的电商件能达到105亿件，日均件量达2883万件，是顺丰2019年总件量的2倍以上。假设全部按单价6元粗略测算，即单件毛利1.25元，则105亿件对应约131.25亿元毛利，占顺丰2019年总毛利的67.2%；考虑到该细分市场的均价高于6元，以及行业的持续增长，预计实际收入和利润规模更高。我们认为，电商件将是顺丰未来1-2年最大的增长极。五、投资建议不论对时效件还是经济件，成本管控与规模效应的共振才是快递利润率和市占率双高的长期逻辑。对比FedEx和UPS，市场一直给单价更低、利润率更高的UPS，更高的估值溢价。因此，快递估值的比价重心在成本，快递的每一轮行情都伴随着产能利用率提升和成本管控超预期。从全链路成本结构和优化空间看，通达百下一阶段的竞争在加盟商。过去20年里，快递成本优化的底层逻辑是规模经济，抓手是网络化、自动化。未来竞争的核心将是末端的生态建设，范围经济，抓手是服务化。目前，中通、韵达已基本完成网络化、自动化的转变。中通正通过直链末端优化管理构架和流程，赋能和放权将加速末端完成服务化，实现范围经济；而韵达也已经着手网点改造和无接触配送的布局，未来有望加速降本，实现全面突围。快递龙头的价值增长在于成本领先策略下对高增长市场的积极渗透。顺丰自2019年来的战略转变充分诠释了这句话。时效件、经济件、综合物流是顺丰短期、中期、长期的看点；2020年时效业务超预期是中短期利好，而电商件将是公司未来1-2年的最大增长极。重点关注：成本领先、不断突破的韵达股份；下沉电商件、增速领先的顺丰控股；关注：持续改善、估值较低的圆通速递、申通快递。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：广发证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。