控制行业调研报告

同花顺金融研究中心4月23日讯，有投资者向雷赛智能提问， 你好，请问贵公司相关能力在国内行业排名多少，最具有竞争力的是哪一块公司回答表示，根据《2019年中国通用运动控制市场研究报告》公司在步进系统市场的占有率稳居行业首位。经过二十余年的技术研发和产品创新，公司在运动控制行业已拥有了深厚的技术积淀和持续创新能力，运动控制器、步进系统、伺服系统等领域的多项核心技术已达到国内领先水平，部分技术达国际先进水平。来源: 同花顺金融研究中心

中商情报网讯：工业自动化控制系统作为提升高端装备竞争力的重要手段，是装备制造不可或缺的组成部分。伴随着我国高端装备制造业的快速发展以及工业自动化控制产品应用领域的不断拓展，工业自动化控制行业市场规模呈现增长态势。2019年中国自动化市场规模达到1865亿元，较2018年增长1.8%；预计到2022年，中国自动化市场规模将达到2085亿元。人机界面人机界面是人与机器进行交互的终端设备，是工业自动化控制系统不可或缺的功能单元，主要包括文本显示器、触摸屏和平板电脑。人机界面由硬件和软件两部分组成，其中软件的开发是核心。我国人机界面自主研发始于2000年以后，通过将近二十年的发展，主要生产企业在产品性能、功能、稳定性等方面均取得较大进步，我国人机界面生产企业整体呈现良好的发展势头。数据来源：工控网、中商产业研究院整理伺服系统伺服系统集材料、电子、控制、通讯等技术于一体，是实现工业自动化精密制造和柔性制造的核心技术。随着电子、控制理论、计算机等技术的快速发展以及电机制造工艺水平的不断提高，伺服系统近年来获得快速发展，广泛应用于机床、包装、纺织、电子、塑料、医疗、印刷、橡胶、食品等行业。国内伺服系统市场分为日系、欧美系、台湾系、国产品牌四个阵营。2019年度，日系品牌代表市场份额下降至43.00%，欧美系品牌代表市场份额下降至9.00%，国产品牌份额不断提升，其中汇川技术和雷赛智能分别占据10.70%和2.30%的市场份额。智能制造伴随用户实施数字化改造的持续推进，系统解决方案从实现单项、局部的改善逐步演进到综合、集成的优化。智能制造系统解决方案市场的稳步推进，带动了供应商的蓬勃发展，在工业自动化、工业软件、智能装备、整体解决方案等各个领域涌现出众多不同类型的供应商。更多资料请参考中商产业研究院发布的《中国工业自动化控制行业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业情报、产业研究报告、产业规划、园区规划、十四五规划、产业招商引资等服务。

（报告出品方/作者：方正证券，唐航）1 下游拓展+产能东移——我国开启优质赛道1.1 下游智能化发展，带动中游控制器需求持续上行随着生产生活逐步自动化智能化，控制器需求随之增长。智能控制器 是指在仪器、设备、系统中为完成特定用途而设计的计算机控制单元， 一般以微控制器（MCU）芯片或数字信号处理器（DSP）芯片为核心 部件，通过置入相应的计算机软件程序以完成某些特定的感知、计算 和控制功能。智能控制器在智能化设备中充当着“大脑”的角色，承担了任务描述 和信息传达、控制对象的状态监测、推理决策与控制等功能。通过执 行器、传感器、感知处理器、环境模型、判值部件、行为发生器组成 一个互联的系统结构，通过感知外部信息，传达到控制器，而后控制 器推理与决策，再由执行器进行相应的行为执行。20 世纪 40 年代，机械式控制器首先在工业生产中得到应用；20 世纪 70 年代后，微电子技术与电力电子技术的发展，小型化、实用化控制 器开始取代常规的机械结构式控制器，广泛应用于工业设备、汽车电 子、家用电器等各个领域。此时，能够实现功能较为单一。在智能化浪潮兴起的信息时代，智能控制器开始渗透进入工作和生活 的方方面面，将原本简单的功能性载体设备与仪器，赋予信息交互能 力，不仅仅包括了家电、健康护理、电动工具等领域，还包括 5G 时 代日新月异的云计算、大数据与物联网应用。加上智能控制器本身代 表的先进性与可靠性往往成为终端产品技术水平的标志和质量水平 的标志，所以往往在各种终端产品中扮演了不可或缺的关键角色。智能化趋势的推动下，智能控制器全球市场规模。2016 年约在 1.3 万亿美元，到 2020 年复合增速 3.6%；我国智能控制器至 2021 年预计规模 将达到近 2.7 万亿元，2016 年至 2020 年复合增速 14.9%，远高于全球。智能控制器位于产业链中游，规模效应明显。智能控制器是家用及商 用电器、汽车电子、电动工具、工业自动化、医疗电子等下游领域整 机产品的核心零件，是在原有控制功能基础上不断智能化拓展的高附 加值产品，处于整个产业链的中游。在整个产业链中，上游电子元器 件供应商通过提高元器件集成度、改进五金及塑胶件结构工艺获得产 业链价值;中游智能控制器产品企业通过增加产品技术含量与附加值 获得产业链价值;下游终端厂商则通过品牌与渠道优势获得产业链价 值。从行业上游来看，智能控制器技术复杂、零组件多。行业上游原材料 成本占比达公司成本八成左右，主要集中在是集成电路 IC、分立半导 体器件、PCB、电阻、电容器等元器件；原材料中除 PCB 外，都是标 准化产品，智能控制器厂商可以批量化采购；同时，厂商结合下游客 户指定 IC 芯片和微控制器(MCU)芯片，辅以相应外围模拟及数字电 子线路，并置入相应的计算机软件程序，制造形成定制化智能控制器。产品成本主要受到上游通用性元器件价格影响。近年来电子元器件技 术成熟、市场稳定。尽管存在因电动汽车产业迅猛发展而导致的部分 原材料供不应求和环保政策导致的 PCB 油墨价格上涨的潜在影响，但 总体来看，行业上游具有供应充足、竞争充分、质量有保障、价格稳定的特点。同时，智能控制器属于典型的定制化产品，不同电控部件 因控制方案、应用技术、结构设计、材料工艺等不同，对原材料使用 的品类、规格亦存在较大区别，导致各家厂商在成本控制方面存在明 显差异。尤其是在 2017 年底，新能源汽车、物联网、5G 等市场需求强劲，而 各大硅晶圆厂供给量成长有限，在全球主要硅晶圆厂商 SUMCO 和 SKSiltron 宣布 2018 年提价 20%后，华强北电子元器件价格指数大幅 上涨至 134.35 后逐步震荡下滑，在 110-125 间趋于稳定。我们判断， 随着后续硅晶圆厂供给能力逐步提升，电子元器件成本稳定在一定水 平，进而产品成本得到控制，行业整体盈利能力有望进一步提高。智能控制器是各式终端设备的核心部件之一，下游应用领域的多样性 与广泛性保证了行业的产品需求和市场规模。智能控制行业处于各类 终端设备产业链的中游，且与终端产品联系较为紧密，故自身发展状 况受下游产业景气程度的影响较大，但又得益于广泛的应用领域与智 能化浪潮的趋势，赋予了智能控制器厂商在目前已有市场基础上，除 了深耕细分领域，也有足够的空间待挖掘、拓展，降低本身因行业所 处细分领域饱和而导致的需求下降的风险。据中商情报网的数据显示，预计我国智能控制器市场规模 2021 年达 到 27,070 亿元，较 2020 年同比增长 14%。从智能控制器应用领域来 看，2017 年，汽车、家用电器、电动工具及工业设备等领域是智能控 制器的主要应用领域，占比分别为 25%、20%及 16%。物联网技术的 普及，也推动了智能家居、智能建筑等新兴行业迅速发展，2017 年该 领域的占比达到 9%。1.2 国内行业产生于专业化分工，壁垒形成于研发实力与成本优势相 互促进全球化和产业专业分工是智能控制器行业产生的必要条件。首先从智 能控制器行业本身特点来看，技术复杂、更新迭代快、投入产出比低， 形成稳定品质和规模出货的能力具备一定门槛；其次，从下游需求端 来看，在以智能化、个性化为核心的诉求下，万物互联需要得到赋能， 越来越多的厂商更倾向于通过产业链专业化分工增强产品在市场中 的竞争力和智能化水平，同时，厂商可以更多地聚焦于产品的营销推 广和品牌运营，增强产品的吸引力；最后，从上游供应端来看，国内 电子制造业集中在长三角与珠三角地区，具备供应链产业集群优势以 及研发制造的成本优势，智能控制器行业可以对厂商纷繁复杂的需求 快速响应、定制化批量生产，厂商对行业专业化分工的依赖得到进一 步加强。生产模式转换与市场布局是国内智能控制器行业话语权不断强化的 体现。欧美传统控制器厂商具有技术和市场先发优势，生产规模大、 研发水平高、在高端市场上有较强的竞争等优势。近年，随着国内厂 商技术水平发展，加速市场开拓，国内控制器龙头开始蚕食高端市场。德国代傲和英维斯集团是全球知名控制器厂商。英维斯集团 2014 年 被施耐德电气收购，控制器相关业务不再单独披露；德国代傲 2019 年控制业务相关收入为 38 亿元，与国内知名厂商拓邦股份（34.9 亿 元）、和而泰（34.5 亿元）2019 年控制器营收相差无几，国内厂商正 逐步奠定全球行业领先地位。我们从产业发展自身角度来看，通过梳理控制器行业发展历程，我们 发现：一、从生产模式来看，国内智能控制器厂商一般采取“以销定产”的 策略，存货成本可控；相对应的，行业在生产管理模式上积极探索转 型，以期巩固与客户的合作以及拓展合作伙伴，达到提高销量与增厚 产品附加值的目的；具体来看，厂商逐步从一开始的 OEM 模式，向 ODM 模式和 JDM 探索，每年都维持一定增速的研发费用，提高产品 的研发设计生产能力。二、从行业集中度来看，国内智能控制器下游需求纷繁，行业市场集 中度较低，订单较为分散，智能控制器厂商会有选择地深耕几个细分 市场，绑定下游厂商、成为稳定供应商，然后不断巩固细分市场中的 地位，形成行业“区域性”垄断，在行业不断扩张的背景下，能够实 现行业内共赢共存的良好竞争环境。三、下游终端厂商倾向于建立稳定的共赢合作关系，以保障自身业务 的稳定性；具体来看，主要表现在本身行业属性为资本与技术密集型， 成为下游供应商门槛高、下游更换供应商成本高的行业态势，故而在 成为供应商后，下游终端厂往往会综合考虑技术研发、产品质量、服 务响应等诸多因素，与控制器厂商共赢合作谋发展。 结合生产模式的转型与技术研发实力的提高，国内智能控制器厂商能 够在保证一定的毛利率水平的前提下，维持较强的市场竞争水平，巩 固已有细分行业市场份额，不断强化行业进入门槛，并冲击高端市场， 形成行业壁垒，进而提高行业集中度。1.3 全球产能东移，国内厂商具备突破高端市场能力充分的市场需求和完整产业链供应决定了中国成为国际制造基地的 基础；同时，叠加近年制造业的成熟发展、工程师红利等因素，国内 制造业在产业分工上逐步承接了以新技术、高附加值等为特点的产业 转移。具体体现在：研发实力不断增强，市场竞争力提升以和而泰为例，公司拥有 900 余位研发工程师，近一半的硕士、博士 及资深技术专家和教授，核心研发团队有超过 15 年的行业经验。和 而泰连续三年研发投入金额占销售收入超过 12%，累计申请核心专利 1700 项，发明专利 700 余项，自有知识产权数量、技术创新能力和技 术影响力得到全球同行业认可。国内劳动力成本优势依旧明显，工程师红利逐步兑现。根据世界银行 2019 年数据，主要经济体人均收入方面，国内依旧有 较大差距。数据显示，美国人均收入 66,080 世界元，德国 59,090世界元，日本 45,180 世界元，国内人均收入仅 16,790 世界元，劳动力 成本相较于主要制造业大国，仍旧优势明显；叠加人口受教育质量提 升，产业东移具备生产基础和产业链优势。具体到厂商人力成本来看，国内优势明显。因德国代傲涉及军工、航 天等高产值产业，其人均创收高于国内和而泰、拓邦股份外，人均薪 酬和而泰与拓邦股份 2019 年为 14 万元，仅为代傲的 35%；单位营收 付出薪酬成本国内厂商占优，和而泰最低仅为 16%、拓邦股份 20%、 代傲 25%。2 电动工具领域技术驱动需求扩张，控制器厂商受益于行业龙头市占提升2.1 电动工具行业规模快速增长技术驱动下，电动工具得到广泛使用 电动工具是以电动机/电磁铁为动力，通过传动机构驱动工作头的一种 机械化工具，其工作方式主要是用手握持操作，以小功率电动机或电 磁铁作为动力，通过传动机构来驱动工作。电动工具的发展可以追溯 到 1895 年德国泛音制造出世界上第一台直流电钻，其外壳用铸铁制成，能在钢板上钻 4mm 的孔；囿于电能供应不成熟、电机稳定性等 因素，电动工具问世伴随着质疑与否定，并没有得到长足的发展，但 工具使用效率提高的空间充满了想象力。60 年代，随着电池制造技术、材料学以及电子技术的发展，出现了用 镍镉电池作电源的无电源线的电池式电动工具，首次在便携性上有了 质的飞跃；并且使用工程塑料，完美解决了之前使用金属外壳带来的 安全风险问题，实现了双重绝缘，提升了安全性；电子技术的发展， 电动工具利用晶闸管等元件组成电子线路，以开关揿钮被揿入的深度 不同来调节转速，从而使电动工具在使用时能按被加工对象的不同 （如材料不同、钻孔直径大小等），选择不同的转速，帮助电动工具 在功能实现上更为丰富，使用场景更为充分。但当时因价格昂贵，发 展缓慢。直到 70 年代中后期，电池价格降低，充电时间缩短，电动 工具在欧美、日本得到广泛使用。可以看到，电动工具本质是为了功能实现、提升工作效率而诞生的。 它的发展围绕便携稳定（能源供应的改善）、安全实用（外壳材料的 革新）以及丰富功能（电子技术的加持）逐步展开。近年来电池技术 更新换代加速，带来以锂电池技术革新方向的更加稳定、安全、高效 的电动工具；同时，无碳刷电机技术的普及对无绳电动工具的也起到 了推动作用；最后是更加成熟的控制器方案，使得电动工具在实用性、 耐用性得到进一步加强。电动工具的市场空间在技术驱动下得到巩固 和拓展。相比手动工具，电动工具大大减轻了劳动强度、提高了工作效率，广泛应用于建筑道路、住房装修、木工加工、金属加工、船舶制造、航 空航天、汽车、园艺等国民经济领域，并已进入家庭使用。 电动工具的应用场景决定了其常处于震动、高尘、高温等环境，工作 环境复杂，对电机及锂电池的控制要求相对家用电器更高，其智能控 制器功能更复杂，如软启动、扭矩调节、堵转保护、过充过放保护、 电池过热保护、充电平衡、短路保护等。按照技术要求、应用领域等特点，电动工具可分为工业级、专业级和 DIY 级三个级别。按照电力来源分类，电动工具包括有绳电动工具和 无绳（充电）电动工具两类。全球电动工具市场规模持续增长根据 MarketsandMarkets 数据显示，2019 年全球电动工具市场规模约 为 318 亿美元，预计到 2024 年全球电动工具市场规模将到达 417 亿 美元，复合增速 6%。考虑到未来锂电池替代、无刷电机技术的普及 推广，以及控制器对损耗控制优化和功能丰富实现的情况下，电动工 具未来市场规模有望进一步突破预期。 从地区来看，电动工具形成了以北美地区为主的地区需求格局，其次是欧洲和亚太地区。北美需求规模近亚太地区份额的两倍。2.2 无绳化和无刷化带来电动工具新一轮增长锂电化带动无绳化2019 年全球电动工具市场规模 318 亿美元，其中无绳化产品约 168.5 亿美元，渗透率约为 53%。当下以镍镉电池作为无绳电动工具主要电 源供应解决方案，存在着致癌风险和政策限制等因素；锂电池解决方 案目前逐步成熟，不仅在能耗表现优于镍镉电池，损耗与成本控制亦 获得了不错的提升。锂电池解决方案取代镍镉电池趋势明显，将进一 步推进提高无绳化电动工具的渗透率。从国内无绳化电动工具的普及 来看，2019 年国内的无绳电动工具渗透率仅为 23%。在电动工具锂电化趋势下，相关配套零部件也将得到快速发展，如锂 电池管理智能控制器、智能开关、无刷电机、电池夹等锂电化配套零 部件，将成为未来锂电电动工具零部件供应市场主流产品。随着电动工具在家庭应用普及率的提升，电动工具将承担多种用途， 一机多用或成套复合式工具逐渐成为未来电动工具发展新趋势。单个 电动工具具备多种功能用途，对其相关零部件提出更高技术要求，零部件供应商将迎来新的挑战和机遇。根据能源行业权威研究 GGII 预测，2023 年国内电动工具锂电化率有 望上升至 55%，产量将达到 1.51 亿台。电动工具上使用的电池一般是锂电池，电压高，容量密度大，一般会 多颗电池串联或并联，以提升动力和续航能力。电池部分里面不止锂 电池，还需要控制器实现对充放电的控制与器械的保护。由于锂电池 的化学特性，在某些条件下对电池进行过充电、过放电和过电流会严 重影响电池性能和寿命。控制器的功能便是电池的管理系统，有效监 测电池的状态，提供相应的保护。无刷代替有刷开启新一轮更新需求无刷电机采取电子换向，线圈不动，磁极旋转。通过控制器感应，感 知永磁体磁极的位置，根据感知，适时切换线圈中电流的方向，保证 产生正确方向的磁力，来驱动电机。无刷电机去除了电刷，最直接的变化就是没有了有刷电机运转时产生 的电火花，这样就极大减少了电火花对遥控无线电设备的干扰。同时， 电机在运转时摩擦力大大减小，运行顺畅，有效降低噪音和磨损，维 护更加简易。结合工具使用场景需求，无刷电机一方面有效降低了损耗，另一方面 提高了安全性与可靠性，助推电动工具行业厂商技术选择上更全面高 效，成为市场份额突破口。我们注意到，无刷电机的技术选择，也必 然产生对控制器新的需求，稳定高效可靠控制器厂商将借助行业技术 赛道切换，拓展控制器业务边界。2.3 电动工具龙头集中趋势明显从电动工具厂商的市场份额格局来看，围绕主要需求市场，来自欧美 的企业是电动工具市场的主要竞争者，其中包括了史丹利百得、TTI、 博世、牧田等。相较于新兴行业市场分散、尚未形成稳定的竞争格局， 电动工具市场份额集中度在不断提升，逐步形成龙头格局。从史丹利 百得公布的数据来看，前七大供应商的份额由 2014 年的约 52.9%，提 升至 2019 年的 60.5%，其中 TTI 份额上升最快，从 2014 年的 7.2%上 升到 2019 年的 12%。带来的影响便是头部企业采购更加集中、数量更大、质量要求更高， 作为电动工具的的控制器制造供应厂商一旦通过厂商的采购认证，获 得供应商资格，稳定的订单来源即可获得保障。相对的，控制器厂商 在其中扮演的角色也会随之增强，行业地位得到巩固。与我们对智能 控制器行业现有厂商形成的竞争优势判断一致。2.4 国内厂商以 TTI 为突破口，逐步提升电动工具控制器渗透率智能控制器已广泛应用于电动工具，不仅可以大幅提高操作效率、显 著降低空载噪声和振动，还可以延长电动工具的使用寿命，提高产品 的安全性和自动控制功能。TTI 的快速成长带动国内控制器厂商随之增长。TTI 作为电动工具行 业无绳化推动者，在 2019 年公司报告中，TTI 提出了“继续致力以扩 大充电式产品为参与的策略计划”，是电动工具行业无绳化的领导者， 也是国内控制器厂商主要下游客户。而 TTI 产品迸发的活力，也不断 成就 TTI 在全球电动工工具市场中愈战愈勇，市场份额不断提高，自 2014 年全球份额不到 8%，到 2019 年获得了全球 12%的份额。可见 其对高效锂电、无碳刷电机的技术选择路线不断得到来自市场的认 可，也进一步拓展国内控制器厂商的业务范围与控制器领域的能量。伴随着智能化程度的提升，电动工具行业对智能控制器产品的需求持 续增长。由于下游电动工具主要厂商占据主要市场份额，因此电动工 具控制器厂商竞争格局，往往由其所绑定的下游客户市场规模决定。 那么，进入下游电动工具厂商的供应链，并成为其核心供应商，将为 控制器厂商带来稳定且丰厚的受益。 TTI 作为电动工具变革者，成熟的研发、供应、销售体系使得其能够 够作为后起之秀在欧美国家成熟的行业中不断扩大影响力。聚焦于TTI 日益旺盛的产品需求，国内厂商发挥产业链优势和技术研发实力， 顺势而为，成为 TTI 主要供应商，分享电动工具快速成长的市场份额 的同时，巩固在全球控制器行业的领先优势。国内控制器厂商以 TTI 为突破口，往其他厂商渗透TTI 对同一款智能控制器一般只选择一家供应商进行研发、生产，产 品生命周期较长，通常可达 5 年以上；同时，围绕 TTI 在研产品不断 增加的潜在需求，控制器厂商可以获得未来业绩持续增长的保障。我 们可以看到不同的控制器厂商针对 TTI 的营收有不同，但都受益于对 电动工具旺盛的市场需求和 TTI 市场份额的持续扩大，控制器厂商获 得来自 TTI 的订单呈现出持续扩大的趋势。根据贝仕达克招股说明书 中的数据，TTI 的智能控制器供应商为 8 家，其中拓邦股份、和而泰、 朗科智能及贝仕达克 4 家合计占 TTI 智能控制器采购的 80%以上份 额。2018 年度，拓邦股份对 TTI 的销售额为 9.37 亿元，贝仕达克为 4.66 亿元，朗科智能为 4.54 亿元，和而泰为 3.91 亿元。行业上市公司中朗科智能、拓邦股份、和而泰、贝仕达克、振邦智能 的业务结构涵盖了电动工具类控制器产品。从毛利率来看，行业平均 毛利率为 26.47%。其中，贝仕达克的毛利率保持在行业前列水平，2020 年上半年为 33.4%。国内厂商以 TTI 为突破口，提升产业链地位，有望持续突破其他电动 工具大客户。电动工具控制器毛利率普遍高于原来在国内厂商占比较 大的家电市场，电工工具营收占比的提升，也将提升厂商整体毛利率， 进一步优化盈利能力。3 “新四化”带来国内汽车控制器厂商弯道超车机会3.1 “新四化”带来汽车电子行业增长汽车电子是安装在汽车上所有电子设备和电子元器件的总称，按应用 领域可分为两大系统：汽车电子控制系统（发动机电子、底盘电子、 驾驶辅助系统、车身电子）和车载电子电器（安全舒适、娱乐通讯） 等；按种类可分为传感器、控制器、执行器三类。 其中，控制器又称为 ECU（电子控制器单元），能够采集、分析来自 传感器、总线的数据，判断车辆状态以及司机的意图，并通过执行器 来操控汽车，形成汽车电子运行闭环。汽车电子已经形成一个完整且庞大的产业链体系追溯汽车电子发展的产业路径，我们可以看到，从上个世纪 70 年代 开始，电子技术在汽车工业中的应用便出现端倪。以改善燃油燃烧效 率的发动机燃油喷射系统首先出现；随后，电子技术在改善汽车动力、 舒适、安全稳定等方方面面落地生根，电子技术成为汽车工业中不可 或缺的重要一环。更高阶的汽车信息系统由导入期迈进成长期智能化的应用是对当下驾驶安全、城市停车、拥堵问题解决的途径之 一。汽车在智能网联化功能加持下，可辅助驾驶决策，防范人为操作 失误导致的驾驶安全事故发生，并有效缓解城市停车、拥堵问题，可 以在一定程度上改变居住分布、出行方式和消费习惯等，符合当下国 内城镇化进程中的建设思路，是未来智慧建设的重要赋能。目前汽车安全驾驶辅助系统、车载信息系统等信息技术下的应用市场 处于导入期，随着市场服务体系的逐步建立以及产业生态的逐步完 善，智能网联相关的汽车电子产品在整车中的渗透率将加速提升，由 消费者购车的选装项逐步转变为必备项。同时，可以看到传统汽车电子已经基本进入成熟期，也是国内厂商话 语权较弱的领域，所以，汽车信息系统快速成长，将是国内厂商切入 产业链的关键时机。“汽车+电子”形成了庞杂且精细的产业细分领域。汽车电子不是独 立行使功能的独立单元，而是在整合、集成的趋势下，围绕汽车不同 职能模块，形成了功能专一、复杂且完备的电子信息系统，并向着信 息化、智能化的方向，衍生出更加符合驾乘者使用习惯的信息娱乐系 统，甚至于自动驾驶系统。新能源车是电动化、智能化和网联化的代表，带来汽车电子“新增量”。新能源汽车对于电子技术依赖增强，以三电系统为主的动力系统变革，从而其在整车成本所占比重不断提高。混合动力型和纯电动型电 子成本占比，又较燃油车有了明显提高，分别达到 47%和 65%，较过去中高端车型增加 19、37 个百分点。 从汽车行业整体来看，智能网联时代，汽车行业电子成本占比将保持 持续提升的态势。以乘用车汽车电子成本为例，当电子产品首次应用 于汽车时，占比仅为 3%；但随着技术的演技，越来越多的电子部件被应用到了汽车上，2010 年，汽车电子占比达到了 35%；综合以上分 析，在“智能化+新能源”趋势下，汽车电子部件在 2025 年有望成为 汽车生产的主要成本占比——达 60%。汽车电子市场空间广阔，国内有望占据主要份额。根据盖世汽车硏究 数据，2017 年全球汽车电子市场规模突破 1.4 万亿元，2017-2022 年 全球汽车电子市场规模的 CAGR 达到 7.99%，预计到 2021 年全球市 场规模将突破 2 万亿。国内市场规模快速扩大，2017-2020 年 CAGR 达到 12.62%，预计 2021 年国内市场规模接近万亿，国内厂商将受益 于行业持续扩大的市场规模。汽车“新四化”——“电动化、网联化、智能化、共享化”发展趋势 日益强烈，全球主要车企均顺势积极布局自动驾驶相关的汽车电子产 品。我国传统汽车产业存在大而不强的问题，自主汽车品牌主要以中 低端产品为主，产品力和品牌影响力与国际头部车企存在较大差距。 在“新四化”升級趋势下，重点发展汽车电子产业，提升车辆产品智 能化水平是我国自主汽车品牌提升产品、塑造品牌竞争力的关键，也 是我国汽车产业向高端化升级，由大变强的重要途径。尤其针对我国 重点发展的新能源汽车产业，在三电系统技术逐步成熟的背景下，新 能源汽车产品在续航和动力性能等方面趋于同质化竞争，智能化水平 将是我国新能源车企突围形成差异化优势的关键。3.2 传统汽配行业龙头掌握话语权，“新四化”为国内厂商孕育新机 遇全球汽车电子行业市场广阔，提供培育全球百强企业土壤 汽车电子产业链由三大部分组成：上游为汽车电子元器件厂，主要负 责提供汽车电子的相关核心芯片及其他分立器件。而代工与封装厂商 （Tier3 后段厂）为其提供代工及封装服务。中游为汽车电子的系统集 成商（Tier1），主要进行汽车电子模块化功能的设计、生产及销售， 例如博世、大陆、日本电装等公司。下游则为整车厂（OEM）。汽车产业链纵深长，价值量大，零部件业务培育了一批知名的厂商， 长期以来，由这些传统巨头参与瓜分。根据中国汽车报社公布的全球 汽车零部件百强榜单，2020 年传统厂商排名基本维持不变。其中，前 10 名中，中国仅潍柴集团一家企业。从营收规模来看，全球汽车零部件百强企业 2019年实现营收7.4万亿， 整体同比增长 5%；国内企业营收 6800 亿，国内厂商同比增速 8%， 优于外国厂商，增速远高于全球平均水平。新能源车趋势下，国内厂商有望借势突围。从国内百强汽车零部件厂商营收板块来看，2019 年，在整体营收稳中 略升的情况下，传统板块所占比例由 2018 年的 87%下滑至 85%，该 板块营收同比仅增长 5%。而来自新能源板块业务贡献了较大的增长， 2019 年营收同比增长 40%，所占份额由 5%达到 6%。电子板块营收 所占比例没有发生改变，仍为 9%。新能源车趋势下带来的市场想象空间，国内厂商研发投入的占比也可 见一斑。2019 年新能源板块和电子板块研发投入占比 25%，分别较前 一年同比提高 7%、6%，超过传统板块 4%增速。未来，新能源车将 有望带来的产业链重塑，是国内厂商实现话语权争夺的关键一役。 以新能源车为催化剂所带来的车辆电气化水平变革，也势必影响到车 辆电子系统的重塑，目前市面尚未形成统一共识与行业标准。尤其是 5G 带来的通信技术颠覆，车辆“电动化、网联化、智能化、共享化” 的实现成为可能，带来汽车电子方面的增量空间。3.3 电动车智能车时代，控制器行业“量价齐升”电动车智能化浪潮下，不同车型控制单元数量均呈现增加的趋势 随着车辆的电子化程度逐渐提高，汽车电子控制器(ECU)从防抱死制 动系统、四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊 系统，逐渐延伸到了车身安全、网络、娱乐、传感控制系统等。根据飞思卡尔的《车身电子的未来发展》，不同车型在控制单元数量 上均呈现出上升的趋势。2000 年奔驰 S 级轿车的电子系统已经拥有 80 个电控单元，1900 条总长达 4km 的通信总线。2007 年奥迪 Q7 和 保时捷卡宴的总线长度突破 6km。长度超过 6km 的总线，重量通常会 超过 70kg，基本成为位列发动机之后的全车第二重部件。为了控制总 线长度、降低电子控制器数量（或者保持控制器数量不变）从而降低 电子部件重量、降低整车制造成本，运算能力更强、性能更佳的集成 域控制器将是未来发展方向，而这也将带来控制单位价值的提升。以和而泰为例，深耕汽车电子多年，斩获 40-60 亿元大单，汽车业务 布局初见成效。在汽车行业智能化、网联化等行业发展大背景、公司 战略发展方向以及自身研发技术储备等前提条件下，和而泰投资设立 了汽车电子智能控制器子公司，投资增加汽车控制器产线产能，并通 过全球高端知名汽车零部件公司博格华纳（2020 年全球排名 29 名）、 尼得科（全球知名电机制造商）以及终端汽车厂商的审核并建立合作 关系，预计项目订单累计约 40-60 亿元，项目周期为 8-9 年，涉及奔 驰、宝马、吉利、奥迪、大众等多个终端汽车品牌，产品主要涉及汽 车散热器、冷却液加热器、加热线圈、发动机力变器、引擎风扇控制 器、门控制马达等方面的智能控制器。这一事件标志着和而泰等国内 控制器厂商多年在汽车电子行业的技术积累，获得了来自全球汽车制 造供应链的认可，是未来和而泰拓展汽车电子市场的重要通行证。4 家电智能化浪潮带动控制器厂商增长新极点4.1 家居智能化和小家电突起，带动家电行业规模增长家用电器作为现有家庭必需品，行业市场规模巨大。根据前瞻研究院 数据显示，2013 年，全球家电消费规模在 4300 亿美元左右，预测到 2020 年将增长到 5880 亿美元左右。近年来，随着物联网、人工智能等新兴概念的不断发展和完善，智能 家居的市场正在逐步扩大，根据奥威云网（AVC）发布的年报，2020 年中国住宅配套智能家居的规模达 273 万套，同比增长高达 21.6%； 而 36 氪研究院公布的调研报告显示有高达 71.5%的青年人群会在选 购家电时考虑产品的智能化程度，其重要程度位列第二，智能家居产 品的市场前景显得十分宽广。随着居民消费升级，高端化家用电器的占比逐渐提高，智能控制器是 各类家用电器的核心部件之ー，大部分特定的程式功能均由其控制和 实现。2018 年全球的智能家居市场中，美国市场占据绝对主导地位，规模为 196.46 亿美元，其次为中国的市场规模，达 115.54 亿美元，规模仅次 于美国。而中国智能家居渗透率仅为 5.63%，远低于美国的 22.68%。未来，以小家电为主的家电产品将是厂商发展的重要发力点。从行业 发展顺序来看，国家经济水平发展到一定程度时，家电消费对象一般 将沿着大家电到小家电、从刚需到可选的路径转换；2020 年疫情对经 济发展产生扰动，居民居家时间被拉长，以改善居家体验为目的的小 家电产品异军突起，是 2020 年重要的产业趋势之一。小家电产品以 时尚、智能、人性化为主要卖点，功能由单一转向个性与多样，所以 更加依赖传感器质量与数目，以达到实现相关功能的需求。根据电子发烧友整理，2012 年中国小家电行业市场规模已达 1673 亿 元；截止 2017 年，中国小家电行业市场规模增长突破 3000 亿元，达 到了 3155 亿元，同比增长 12.52%。2012-2017 年中国小家电行业市 场规模年均复合增长率为 13.5%。2021 年有望突破 5000 亿元，达到 5127 亿元。4.2 家电控制器规模预计 2024 年突破 300 亿美元根据产业信息数据统计，2013 年全球的智能控制器市场规模 1.09 万 亿美元，预计 2020 年将达到 1.5 万亿美元，同比增长 38%，复合增速 4.7%。 2017 年全球智能控制器主要应用于汽车电子市场，份额达 25%，其次 为家用电器及工业设备，分别占比 20%及 16%，智能家居则占 10%。根据 Statista 的统计，2019 年全球家用电器的销量为 4357 亿美元，其中家用电器控制器一般占整体成本的 5-10%,而家电行业于 2019 年 的整体毛利率约为 25%，利用以上数据测算家电控制器的市场，得出 其 2019 年的市场规模约为 244 亿美元，并在 2024 年突破 300 亿美元， CAGR 达 4%。家电控制器功能日益复杂，产业分工成就专业厂商。与传统家电控制 器相比，智能家居对控制器的要求更高、需求更多，如下图的 Wi-Fi 酒柜控制器便内置了 Wi-Fi 模组，用户可通过 APP 对酒柜进行远程监 控和控制。基于家电厂商对快速迭代技术的需求，选择将控制器业务外包是行业 通常做法。这其中，也包括了来自电动工具、汽车等行业的客户。头 部控制器厂商能够满足客户的技术创新、质量保障、规模诉求等要求， 不断渗透到越来越多的行业。生产模式从过去仅为外国厂商代工生产 OEM，逐步转为更加灵活、自主，拥有技术壁垒的 ODM/JDM；生产 对象也涵盖了海内外知名家电厂商，顺应了不同厂商专业化生产的共 同需求。丰富品类、保障毛利率需要专业分工。控制器生产具备规模效应，产 业分工可以使得自身利益最大化。家电厂商平均毛利率为 37%，而控 制器厂商平均毛利率仅为 25.29%，倘若家电厂商自行生产制造相关部 件，将大大限制其产品更新周期、现金回流速度；而将控制器零部件 外包，保证了家电厂商的毛利率，也能够使得相关控制器厂商实现规 模效应，达到双赢的局面。当然，不可否认，专业外包，家电厂商将 获得更大受益——不论是聚焦产品研发、丰富品类，还是品牌形象塑 造，专业分工使得家电厂商无需考虑产品品类和技术开发带来相关配 套设备等固定资产的投入，增厚收益。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

2019年中国自动化市场规模达到1865亿元，较2018年增长1.8%。随着《智能制造发展规划(2016-2020年)》战略目标的逐步实现，作为智能制造装备业重要组成部分的工业自动化控制行业有望迎来良好的发展机遇。20世纪80年代后行业迅速发展工业自动化技术是一种运用控制理论、仪器仪表理论、计算机和信息技术，对工业生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策，达到增加产量、提高质量、降低消耗、确保安全等目的的综合性技术。工业自动化控制系统作为智能制造装备的重要组成部分，是发展先进制造技术和实现现代工业自动化、数字化、网络化和智能化的关键，是实现产业结构优化升级的重要基础，广泛应用于机床、风电、纺织、起重、包装、电梯、食品、塑料、建筑、电子、暖通、橡胶、采矿、交通运输、印刷、医疗、造纸和电源等行业的生产设备。2019年中国自动化市场规模达到1865亿元，较2018年增长1.8%;预计到2022年，中国自动化市场规模将达到2085亿元。随着《智能制造发展规划(2016-2020年)》战略目标的逐步实现，作为智能制造装备业重要组成部分的工业自动化控制行业有望迎来良好的发展机遇。国产人机界面生产商发展势头良好工控产品中的人机界面(HMI)、可编程逻辑控制器(PLC)、伺服系统、步进系统、变频器、传感器、仪器仪表、数据采集与监视控制系统(SCADA)、分布式控制系统(DCS)、现场总线控制系统(FCS)等是智能制造装备的核心产品。近年来，我国经济发展迅速，制造业的较多领域成为世界工厂，快速增长的工控产品需求，以及良好的投资收益预期吸引了众多国际知名工业自动化控制产品生产企业在我国投资设立全资或者合资企业。目前，欧美、日本及台湾知名人机界面制造商凭借品牌和整体解决方案等方面的优势，在我国人机界面市场中占据了较大的市场份额。2019年国内人机界面市场规模达到35.1亿元。我国人机界面自主研发始于2000年以后，通过将近二十年的发展，主要生产企业在产品性能、功能、稳定性等方面均取得较大进步，我国人机界面生产企业整体呈现良好的发展势头，发行人、信捷电气等国产人机界面生产企业在国内人机界面市场已经占据了一定的市场份额。伺服系统是指以位置、速度、转矩为控制量，能够动态跟踪目标变化从而实现自动化控制的系统。20世纪70年代开始，国外伺服系统技术发展迅速，产生了德国西门子、法国施耐德、日本松下、日本三菱电机、日本安川、台湾台达等国际知名企业。其中，日本品牌以良好的性价比和较高的可靠性占据了我国较大的市场份额，在中低端设备市场中具有优势，而欧美品牌凭借较高的产品性能在高端设备中占据优势。2019年我国伺服系统市场规模为96亿元;未来3年伺服系统市场需求将保持3-5%左右增长，2022年市场规模将达到110亿元。我国伺服系统的自主研发起步较晚，目前该领域主要的自主研发生产企业起步于2000年以后。通过引进、消化吸收国际先进技术等举措，国内企业自主研发的伺服系统开始进入快速发展阶段，国产伺服系统产品质量和技术水平不断提升，并逐渐在国内市场中取得一定的份额;但与国际知名企业相比，在整体性能、可靠性上仍存在一定差距。2019年度，日系品牌代表市场份额下降至43.00%，欧美系品牌代表市场份额下降至9.00%，国产品牌份额不断提升，其中汇川技术和雷赛智能分别占据10.70%和2.30%的市场份额。按照公司2019年的伺服系统产品销售收入计算，公司在国内伺服系统市场的占有率为1.11%。更多数据请参考前瞻产业研究院《中国智能控制器行业深度调研与投资预测分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

先进控制及优化主要领先企业及行业发展存在问题（附报告目录）1、国外先进控制与优化发展概况国外的工业自动化领域，基础研究、产业化、生产制造已经形成了一套完整的体系。国外先进控制软件出现于上个世纪 70 年代末，经过 10 多年的发展，已形成了以 DMC、Setpoint、Profimatic 和 Adersa 等专业公司为代表的先进控制软件供应商和服务商，并于上个世纪 90 年代初进入中国市场。以 AspenTech 收购和整合 DMC、Setpoint，Honeywell 收购 Profimatic 为契机，到本世纪初，先进控制软件已得到迅速发展，全球已有几十家公司推出了上百种先进控制和优化软件产品，形成了一个强大的流程工业应用软件产业。目前先进控制及优化已应用到冶金、热电、氯碱化工、石油化工、煤化工、建材、造纸、制盐和农药等领域。相关报告：北京普华有策信息咨询有限公司《2021-2026年中国先进控制及优化行业投资前景专项报告》先进控制与优化行业主要应用领域资料来源：普华有策2、行业细分市场主要领先企业优化控制在国外已经发展多年，国内优化控制行业还是处于刚刚起步的阶段，在西安热工院、清华大学、厦门大学等单位在锅炉燃烧优化控制方面生产有过零星的文献报道和个别的现场应用，所以目前该行业的竞争相对温和；在化工主要领先企业包括，北京和隆、 ASPEN、HONEYWELL、浙江中控等企业；在燃烧领域主要为北京和隆，目前国内能够真正工程化、大面积实施的企业非常少，只有西安热工院、清华大学等单位在一些学术文章或者零星的实验项目上有报道。外资优势品牌技术实力雄厚，产品在国外应用时间久，品牌知名度高。但是外资品牌存在产品价格非常高、实现成本高，不适合中国工业生产企业的现状。同时，国外优化控制解决方案对于现场的应用条件要求非常苛刻，而目前国内制造业自动化程度较低，测控条件差，人员操作水平低，国外优化控制方案不适用，因此没有在国内市场得到广泛普及和应用。业内领先的外资品牌主要有：AspenTech、Honeywell、日本新日铁、瑞士英维思 Invensys、美国西屋、德国西门子等。3、行业发展存在问题（1）国内先进控制及优化技术没有完全成熟先进优化控制行业在国内起步较晚，技术研发总体还不够成熟，技术成果不成体系，没有实现真正产业化。虽然中国正在极力推进工业转型升级，但在国内工业自动化市场上占据主要份额的依然是国外品牌。（2）技术和管理人才相对短缺先进控制和优化行业是一个跨专业、前沿学科、边缘学科多专业融合的行业，需要精通计算机软件、计算机硬件、经典控制理论、现代控制理论、运筹学、工艺设备、仪器仪表等各方面的知识，对于研发人员要求非常高。专业技术人员需要较长时间的理论知识和实践经验的积累和培养，人才相对短缺。（3）企业对先进控制和优化的认识有待提高优化在国内是一个新兴的领域，国内工业企业对其认知有限。企业自动化的认知过程也是近十几年的事情，现在还没有意识到优化控制能带来可观经济效益。甚至有人对先进控制和优化技术还持怀疑态度。并且，由于国外优化控制技术在某些行业实施效果不理想，国内企业对国产优化控制技术缺乏信心，国产优化控制技术的实施和推广也受到了一些影响。4、行业的基本风险特征（1）国家宏观经济波动和宏观政策变化的风险先进优化和控制行业的下游行业包括冶金、热电、氯碱化工、石油化工、煤化工、建材、造纸、制盐和农药等国民经济的基础和支柱行业，这些行业受国家宏观经济形势和宏观经济政策影响较大，因此企业的发展与国家宏观经济发展趋势密切相关。如果宏观经济发生重大的波动和调整，或者某些下游应用领域受宏观政策影响出现较大调整，都将会对企业业绩带来一定不利影响。特别是先进优化和控制行业的下游行业多属传统行业，如果这些行业出现运行情况不佳或者受国家产业政策变动的影响，都将在总体上影响优化控制行业的整体需求。（2）技术风险先进控制及优化技术是一个跨行业、跨专业、多专业融合的前沿学科，涉及计算机硬件、软件、控制理论、运筹学、工艺知识、设备知识、管理、仪器仪表等专业知识和技能。进行先进控制技术的研发，需要聚集多专业复合型知识结构的专业人才，将多方面的专业知识进行有机融合。这也是国内相关研究成果也仅限于理论研究水平，没有真正应用于现场实际生产过程中去的原因；并且，国内在优化行业的研究往往对生产过程的某个方面、问题或者某个设备进行研究，通用性差。国内工业化和信息化的融合整体上还是处于发展的早期，当前国内优化控制技术大多处于学术领域范畴，实际应用的比较少。如果行业内技术不能持续创新、或者新技术不能有效产业化，将成为行业未来发展的重要障碍。目录第一章 宏观经济环境分析第一节 全球宏观经济分析一、2016-2020年全球宏观经济运行概况二、2021-2026年全球宏观经济趋势预测第二节 中国宏观经济环境分析一、2016-2020年中国宏观经济运行概况二、2021-2026年中国宏观经济趋势预测第三节 先进控制及优化行业社会环境分析第四节 先进控制及优化行业政治法律环境分析一、行业管理体制分析二、行业相关发展规划三、主要产业政策解读第五节 先进控制及优化行业技术环境分析一、技术发展水平分析二、技术革新趋势分析第二章 国际先进控制及优化行业发展分析第一节 国际先进控制及优化行业发展现状分析一、国际先进控制及优化行业发展概况二、主要国家先进控制及优化行业的经济效益分析三、2021-2026年国际先进控制及优化行业的发展趋势分析第二节 主要国家及地区先进控制及优化行业发展状况及经验借鉴一、美国先进控制及优化行业发展分析1、2016-2020年行业规模情况2、2021-2026年行业前景展望二、欧洲先进控制及优化行业发展分析1、2016-2020年行业规模情况2、2021-2026年行业前景展望三、日韩先进控制及优化行业发展分析1、2016-2020年行业规模情况2、2021-2026年行业前景展望四、2016-2020年其他国家及地区先进控制及优化行业发展分析五、国外先进控制及优化行业发展经验总结第三章 2016-2020年中国先进控制及优化市场供需分析第一节 2016-2020年先进控制及优化产能分析一、2016-2020年中国先进控制及优化产能及增长率二、2021-2026年中国先进控制及优化产能预测三、2016-2020年中国先进控制及优化产能利用率分析第二节 2016-2020年先进控制及优化产量分析一、2016-2020年中国先进控制及优化产量及增长率二、2021-2026年中国先进控制及优化产量预测第三节 2016-2020年先进控制及优化市场需求分析一、2016-2020年中国先进控制及优化市场需求量及增长率二、2021-2026年中国先进控制及优化市场需求量预测第四章 中国先进控制及优化产业链结构分析第一节 中国先进控制及优化产业链结构一、产业链概况二、特征第二节 中国先进控制及优化产业链演进趋势一、产业链生命周期分析二、产业链价值流动分析三、演进路径与趋势第三节 中国先进控制及优化产业链竞争分析第五章 2016-2020年先进控制及优化行业产业链分析第一节 2016-2020年先进控制及优化行业上游运行分析一、行业上游介绍二、行业上游发展状况分析三、行业上游对先进控制及优化行业影响力分析第二节 2016-2020年先进控制及优化行业下游运行分析一、行业下游介绍二、行业下游发展状况分析三、行业下游对先进控制及优化行业影响力分析第六章 中国先进控制及优化行业区域市场分析第一节 华北地区先进控制及优化行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第二节 东北地区先进控制及优化行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第三节 华东地区先进控制及优化行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第四节 华南地区先进控制及优化行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第五节 华中地区先进控制及优化行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第六节 西南地区先进控制及优化行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第七节 西北地区先进控制及优化行业分析一、2016-2020年行业发展现状分析二、2016-2020年市场规模情况分析三、2016-2020年市场需求情况分析四、2021-2026年行业发展前景预测第七章 中国先进控制及优化行业成本费用分析第一节 2016-2020年先进控制及优化行业产品销售成本分析一、2016-2020年行业销售成本总额分析二、不同规模企业销售成本比较分析三、不同所有制企业销售成本比较分析第二节 2016-2020年先进控制及优化行业销售费用分析一、2016-2020年行业销售费用总额分析二、不同规模企业销售费用比较分析三、不同所有制企业销售费用比较分析第三节 2016-2020年先进控制及优化行业管理费用分析一、2016-2020年行业管理费用总额分析二、不同规模企业管理费用比较分析三、不同所有制企业管理费用比较分析第四节 2016-2020年先进控制及优化行业财务费用分析一、2016-2020年行业财务费用总额分析二、不同规模企业财务费用比较分析三、不同所有制企业财务费用比较分析第八章 中国先进控制及优化行业市场经营情况分析第一节 2016-2020年行业市场规模分析第二节 2016-2020年行业基本特点分析第三节 2016-2020年行业销售收入分析第四节 2016-2020年行业区域结构分析第九章中国先进控制及优化产品价格分析第一节 2016-2020年中国先进控制及优化历年价格第二节 中国先进控制及优化当前市场价格一、产品当前价格分析二、产品未来价格预测第三节 中国先进控制及优化价格影响因素分析第四节 2021-2026年先进控制及优化行业未来价格走势预测第十章 先进控制及优化行业竞争格局分析第一节 先进控制及优化行业集中度分析一、市场集中度分析二、区域集中度分析第二节 先进控制及优化行业竞争格局分析一、行业竞争分析二、与国际产品竞争分析三、行业竞争格局展望第十一章 普华.有策对行业重点企业经营状况分析第一节 A公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第二节 B公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第三节 C公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第四节 D公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第五节 E公司一、企业基本情况二、企业主要业务概况三、企业核心竞争力分析四、企业经营情况分析五、企业发展战略分析第十二章 先进控制及优化行业投资价值评估第一节 2016-2020年先进控制及优化行业产销分析第二节 2016-2020年先进控制及优化行业成长性分析第三节 2016-2020年先进控制及优化行业盈利能力分析一、主营业务利润率分析二、总资产收益率分析第四节 2016-2020年先进控制及优化行业偿债能力分析一、短期偿债能力分析二、长期偿债能力分析第十三章PHPOLICY对2021-2026年中国先进控制及优化行业发展预测分析第一节 2021-2026年中国先进控制及优化发展环境预测一、行业宏观预测二、所处行业发展展望三、行业发展状况预测分析四、行业挑战及机遇第二节 2021-2026年我国先进控制及优化行业产值预测第三节 2021-2026年我国先进控制及优化行业销售收入预测第四节 2021-2026年我国先进控制及优化行业总资产预测第五节2021-2026年我国先进控制及优化行业市场规模预测第六节 2021-2026年中国先进控制及优化市场形势分析一、2021-2026年中国先进控制及优化生产形势分析预测二、影响行业发展因素分析1、有利因素2、不利因第七节 2021-2026年中国先进控制及优化市场趋势分析一、行业市场趋势总结二、行业发展趋势分析三、行业市场发展空间四、行业产业政策趋向五、行业发展技术趋势第十四章 先进控制及优化行业投资战略第一节 先进控制及优化行业发展趋势分析一、品牌格局趋势二、渠道分布趋势三、消费趋势分析第二节先进控制及优化行业存在问题及对策第三节 先进控制及优化行业发展战略研究一、战略综合规划二、技术开发战略三、区域战略规划四、产业战略规划第十五章 2021-2026年先进控制及优化行业投资机会与风险第一节先进控制及优化行业投资情况第二节先进控制及优化行业投资机会一、产业链投资机会二、细分市场投资机会三、重点区域投资机会第三节先进控制及优化行业投资风险及防范一、政策风险及防范二、技术风险及防范三、供求风险及防范四、宏观经济波动风险及防范五、关联产业风险及防范六、产品结构风险及防范七、其他风险及防范第十六章 普华有策对先进控制及优化行业研究结论及投资建议第一节 行业研究结论及建议第二节 2021-2026年先进控制及优化行业投资建议一、行业发展策略建议二、行业投资方向建议三、行业投资方式建议

本文研究全球市场、主要地区和主要国家质量流量控制器的销量、销售收入等，同时也重点分析全球范围内主要厂商（品牌）竞争态势，质量流量控制器销量、价格、收入和市场份额等。针对过去五年（2016-2020）年的历史情况，分析历史几年全球质量流量控制器总体规模，主要地区规模，主要企业规模和份额，主要产品分类规模，下游主要应用规模等。规模分析包括销量、价格、收入和市场份额等。针对未来几年质量流量控制器的发展前景预测，本文预测到2026年，主要包括全球和主要地区销量、收入的预测，分类销量和收入的预测，以及主要应用质量流量控制器的销量和收入预测等。据本文研究显示，2020年全球质量流量控制器收入大约359.1百万美元，预计2026年达到414.4百万美元，2021至2026期间，年复合增长率为3.6%。本文重点关注以下角度的细分情况：根据不同产品类型,质量流量控制器细分为:数字式模拟式根据不同下游应用，本文重点关注以下领域：半导体制造FPD业真空镀膜一般工业其他本文重点关注全球范围内质量流量控制器主要厂商，包括：HORIBABronkhorst北京七星华创流量计有限公司MKS InstrumentsBrooksBürkertTOKYO KEISO CO.,LTDSensirionAZBILSierra InstrumentsTeledyneOmegaHitachi Metals, LtdParker HannifinKofloc北京精量科技有限公司报告目录1 统计范围1.1 质量流量控制器介绍1.2 质量流量控制器分类1.2.1 全球市场不同类型质量流量控制器规模对比：2019 VS 2021 VS 20261.2.2 数字式1.2.3 模拟式1.3 全球质量流量控制器主要下游市场分析1.3.1 全球质量流量控制器主要下游市场规模对比：2019 VS 2021 VS 20261.3.2 半导体制造1.3.3 FPD业1.3.4 真空镀膜1.3.5 一般工业1.3.6 其他1.4 全球市场质量流量控制器总体规模及预测1.4.1 全球市场质量流量控制器收入及预测（2016-2026）1.4.2 全球市场质量流量控制器销量（2016-2026）1.4.3 全球市场质量流量控制器价格趋势1.5 全球市场质量流量控制器产能分析1.5.1 全球市场质量流量控制器总产能（2016-2026）1.5.2 全球市场主要地区质量流量控制器产能分析1.6 质量流量控制器市场发展趋势、驱动因素和阻碍因素分析1.6.1 质量流量控制器市场驱动因素1.6.2 质量流量控制器市场阻碍因素1.6.3 质量流量控制器市场发展趋势2 主要厂商简介2.1 HORIBA2.1.1 HORIBA基本情况2.1.2 HORIBA主要业务2.1.3 HORIBA质量流量控制器产品介绍2.1.4 HORIBA质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.2 Bronkhorst2.2.1 Bronkhorst基本情况2.2.2 Bronkhorst主要业务2.2.3 Bronkhorst质量流量控制器产品介绍2.2.4 Bronkhorst质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.3 北京七星华创流量计有限公司2.3.1 北京七星华创流量计有限公司基本情况2.3.2 北京七星华创流量计有限公司主要业务2.3.3 北京七星华创流量计有限公司质量流量控制器产品介绍2.3.4 北京七星华创流量计有限公司质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.4 MKS Instruments2.4.1 MKS Instruments基本情况2.4.2 MKS Instruments主要业务2.4.3 MKS Instruments质量流量控制器产品介绍2.4.4 MKS Instruments质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.5 Brooks2.5.1 Brooks基本情况2.5.2 Brooks主要业务2.5.3 Brooks质量流量控制器产品介绍2.5.4 Brooks质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.6 Bürkert2.6.1 Bürkert基本情况2.6.2 Bürkert主要业务2.6.3 Bürkert质量流量控制器产品介绍2.6.4 Bürkert质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.7 TOKYO KEISO CO.,LTD2.7.1 TOKYO KEISO CO.,LTD基本情况2.7.2 TOKYO KEISO CO.,LTD主要业务2.7.3 TOKYO KEISO CO.,LTD质量流量控制器产品介绍2.7.4 TOKYO KEISO CO.,LTD质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.8 Sensirion2.8.1 Sensirion基本情况2.8.2 Sensirion主要业务2.8.3 Sensirion质量流量控制器产品介绍2.8.4 Sensirion质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.9 AZBIL2.9.1 AZBIL基本情况2.9.2 AZBIL主要业务2.9.3 AZBIL质量流量控制器产品介绍2.9.4 AZBIL质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.10 Sierra Instruments2.10.1 Sierra Instruments基本情况2.10.2 Sierra Instruments主要业务2.10.3 Sierra Instruments质量流量控制器产品介绍2.10.4 Sierra Instruments质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.11 Teledyne2.11.1 Teledyne基本情况2.11.2 Teledyne主要业务2.11.3 Teledyne质量流量控制器产品介绍2.11.4 Teledyne质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.12 Omega2.12.1 Omega基本情况2.12.2 Omega主要业务2.12.3 Omega质量流量控制器产品介绍2.12.4 Omega质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.13 Hitachi Metals, Ltd2.13.1 Hitachi Metals, Ltd基本情况2.13.2 Hitachi Metals, Ltd主要业务2.13.3 Hitachi Metals, Ltd质量流量控制器产品介绍2.13.4 Hitachi Metals, Ltd质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.14 Parker Hannifin2.14.1 Parker Hannifin基本情况2.14.2 Parker Hannifin主要业务2.14.3 Parker Hannifin质量流量控制器产品介绍2.14.4 Parker Hannifin质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.15 Kofloc2.15.1 Kofloc基本情况2.15.2 Kofloc主要业务2.15.3 Kofloc质量流量控制器产品介绍2.15.4 Kofloc质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）2.16 北京精量科技有限公司2.16.1 北京精量科技有限公司基本情况2.16.2 北京精量科技有限公司主要业务2.16.3 北京精量科技有限公司质量流量控制器产品介绍2.16.4 北京精量科技有限公司质量流量控制器销量、价格、毛利率及市场份额（2019-2021）3 全球市场质量流量控制器主要厂商竞争态势3.1 全球市场主要厂商质量流量控制器销量（2019-2021）3.2 全球市场主要厂商质量流量控制器收入（2019-2021）3.3 全球质量流量控制器主要厂商市场地位3.4 全球质量流量控制器市场集中度分析3.4.1 全球前三大厂商质量流量控制器市场份额3.5 全球主要厂商质量流量控制器产能3.6 全球市场质量流量控制器主要厂商总部及产地分布3.7 质量流量控制器新进入者及扩产计划3.8 质量流量控制器行业扩产、并购情况4 全球主要地区规模分析4.1 全球主要地区质量流量控制器市场规模4.1.1 全球主要地区质量流量控制器销量（2016-2026）4.1.2 全球主要地区质量流量控制器收入（2016-2026）4.2 北美市场质量流量控制器 收入（2016-2026）4.3 欧洲市场质量流量控制器收入（2016-2026）4.4 亚太市场质量流量控制器收入（2016-2026）4.5 南美市场质量流量控制器收入（2016-2026）4.6 中东及非洲市场质量流量控制器收入（2016-2026）5 全球市场不同产品类型质量流量控制器市场规模5.1 全球不同产品类型质量流量控制器销量（2016-2026）5.2 全球不同产品类型质量流量控制器收入（2016-2026）5.3 全球不同产品类型质量流量控制器价格（2016-2026）6 全球市场不同应用质量流量控制器市场规模6.1 全球不同应用质量流量控制器销量（2016-2026）6.2 全球不同应用质量流量控制器收入（2016-2026）6.3 全球不同应用质量流量控制器价格（2016-2026）7 北美7.1 北美不同产品类型质量流量控制器销量（2016-2026）7.2 北美不同应用质量流量控制器销量（2016-2026）7.3 北美主要国家质量流量控制器市场规模7.3.1 北美主要国家质量流量控制器销量（2016-2026）7.3.2 北美主要国家质量流量控制器收入（2016-2026）7.3.3 美国质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）7.3.4 加拿大质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）7.3.5 墨西哥质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）8 欧洲8.1 欧洲不同产品类型质量流量控制器销量（2016-2026）8.2 欧洲不同应用质量流量控制器销量（2016-2026）8.3 欧洲主要国家质量流量控制器市场规模8.3.1 欧洲主要国家质量流量控制器销量（2016-2026）8.3.2 欧洲主要国家质量流量控制器收入（2016-2026）8.3.3 德国质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）8.3.4 法国质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）8.3.5 英国质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）8.3.6 俄罗斯质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）8.3.7 意大利质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）9 亚太9.1 亚太不同产品类型质量流量控制器销量（2016-2026）9.2 亚太不同应用质量流量控制器销量（2016-2026）9.3 亚太主要国家质量流量控制器市场规模9.3.1 亚太主要地区质量流量控制器销量（2016-2026）9.3.2 亚太主要地区质量流量控制器收入（2016-2026）9.3.3 中国质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）9.3.4 日本质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）9.3.5 韩国质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）9.3.6 印度质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）9.3.7 东南亚质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）9.3.8 澳大利亚质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）10 南美10.1 南美不同产品类型质量流量控制器销量（2016-2026）10.2 南美不同应用质量流量控制器销量（2016-2026）10.3 南美主要国家质量流量控制器市场规模10.3.1 南美主要国家质量流量控制器销量（2016-2026）10.3.2 南美主要国家质量流量控制器收入（2016-2026）10.3.3 巴西质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）10.3.4 阿根廷质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）11 中东及非洲11.1 中东及非洲不同产品类型质量流量控制器销量（2016-2026）11.2 中东及非洲不同应用质量流量控制器销量（2016-2026）11.3 中东及非洲主要国家质量流量控制器市场规模11.3.1 中东及非洲主要国家质量流量控制器销量（2016-2026）11.3.2 中东及非洲主要国家质量流量控制器收入（2016-2026）11.3.3 土耳其质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）11.3.4 沙特质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）11.3.5 阿联酋质量流量控制器市场规模及预测（2016-2026）12 质量流量控制器销售渠道分析12.1 质量流量控制器销售渠道12.1.1 直销12.1.2 分销12.2 质量流量控制器典型经销商12.3 质量流量控制器典型客户13 研究结论14 附录14.1 研究方法14.2 研究过程及数据来源14.3 免责声明完整报告请参考《环洋市场信息咨询|2021年全球质量流量控制器行业调研及趋势分析报告》，需要详细内容请联系发布者，著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

（报告出品方/作者：开源证券，任浪、刘强）报告综述：域控制器解决汽车软硬件升级桎梏，开启智能驾驶新时代传统汽车 E/E 架构采用分布式，功能系统的核心是 ECU，智能功能的升级依赖 于 ECU 和传感器数量的累加。随着单车智能化升级的加速，原有智能化升级的 方式面临着研发和生产成本剧增、安全性降低、算力不足等问题。面对种种智能 化升级的桎梏，特斯拉 Model 3 的推出引领了汽车 E/E 架构集中化的趋势，将原 本相互孤立的 ECU 相互融合，域控制器也由此应运而生。在以域控制器为功能 中心的集中化 E/E 架构下，芯片算力和软件算法的提升将成为汽车智能化升级的 核心。域控制器架构下，汽车智能化升级的研发边际成本将显著降低，并且智能 化升级的边际成本将逐步递减，从而推动汽车智能驾驶的加速渗透。硬件先行、软件赋能，域控制器开启汽车软硬件军备竞赛域控制器作为未来汽车运算决策的中心，其功能的实现依赖于主控芯片、软件操 作系统及中间件、应用算法等多层次软硬件的有机结合。分别来看，主控芯片目 前多采用异构多核的 SoC 芯片，竞争的焦点主要在于 AI 单元的有效算力、算力 能耗比、成本等。软件操作系统及中间件主要负责对硬件资源进行合理调配，以 保证各项智能化功能的有序进行。其中，软件操作系统竞争格局较为稳定，多以 QNX 和 Linux 及相关衍生版本为主。应用算法则是基于操作系统之上独立开发 的软件程序，是各汽车品牌差异化竞争的焦点之一。为实现智能汽车的持续进化， 整车厂往往会选择“硬件超配、后续软件迭代升级”的方式。因此，域控制器作 为未来智能汽车的“大脑”，以主控芯片为代表的高性能硬件将率先量产上车， 而操作系统及应用软件等则会随着算法模型不断迭代持续更新，逐步释放预埋硬 件的利用率，从而实现软件定义汽车。域控制器产业链之下，Tier1、科技公司等多方势力各抒己长参与其中根据产业链生态，域控制器产业链可分为两大阵营。一类是以华为昇腾、特斯拉 FSD 芯片为硬件基础的全栈式解决方案供应商。凭借自身的技术优势实现了从 底层硬件到软件架构的全覆盖，具备软硬件一体化的性能优势。另一类则是开放 式的供应链生态，由 AI 芯片公司、软件供应商、Tier1 系统集成商和整车厂组 成。其中底层的 AI 芯片公司是域控制器的基础，软件供应商和算法提供商（部 分为整车厂自研）赋能，Tier1 进行系统集成，最终由整车厂落地验证。目前典 型的第一阵营包括“特斯拉”、“华为+长安”、“Mobileye+蔚来”等，开放式阵营 包括“小鹏+德赛西威+英伟达”、“理想+德赛西威+英伟达”、“高通+长城”等。 在汽车智能化加速渗透的背景下，域控制器作为智能化的核心零部件将最为受 益，看好在域控制器中卡位核心环节的相关公司。1、 域控制器解决软硬件升级桎梏，开启智能驾驶新时代1.1、 传统汽车采用分布式架构，功能升级仅依赖于 ECU 数量的累加传统汽车 E/E 架构采用分布式，功能系统的核心是 ECU，智能功能的升级依赖于 ECU 数量的累加。ECU 诞生于上世纪 70 年代，初始定义为 Engine Control Unit（发 动机控制单元），用于特指电喷发动机的电子控制系统。而随着集成电路技术以及汽 车电子行业的快速发展，ECU 的含义逐渐广义化为 Electronic Control Unit（电子控 制单元）。从用途上看，ECU 即为汽车专用的微控制器，可在大量传感器、总线数据 流以及执行器等零部件的配合下实现对汽车状态的操控。从结构上看，ECU 的核心 是中央处理器 CPU（包括微控制器 MCU 或微处理器 MPU），连接在 CPU 周边的还 包括存储器（DDR、FLASH）、输入/输出接口（I/O）、数模转换器（A/D）等。在传 统的分布式架构之下，汽车智能功能的升级依赖于 ECU 和传感器数量的增加。随着单车智能化升级的加速，原有智能化升级的方式面临着研发和生产成本剧增、 安全性降低、算力不足等问题，传统分布式架构亟需升级。根据头豹产业研究院数 据统计，2019 年中国汽车 ECU 单车平均装载量已达到 25 个，商用车平均 ECU 装载 量为 35 个，个别高端车如奥迪 A8L，其装配的 ECU 数量早在 2013 年就已超过 100 个。同时，由于 ECU 数量的激增，对汽车线束长度、传输速度等方面都有这更高的 要求，这都将为汽车的研发、生产、安全等多方面带来挑战。具体来看，（1）研发成 本方面：在汽车功能的开发过程中，每个零件都有其对应的供应商，整车厂需要与这 些供应商分别沟通协作，甚至合作研发。因此，当单车智能化功能激增时，将使得整 个汽车开发周期大幅增长，伴之而来的亦是人力、物力成本的剧增。（2）生产成本方 面：由于汽车内部的装配空间有限，当 ECU 数量达到 100 多个以上、线束长度达到 5km 时，已很难实现自动化生产，相反将更多的依赖于人工。此外，在汽车智能化时 代，汽车的生产已不再是以出厂销售为终点，同时需要连续的整车 OTA 升级。因此 若是分布式的架构之下，难以做到众多 ECU 之间的快速协同升级。（3）安全性问题： 更加智能化功能的实现不仅仅需要单个 ECU 算力的大幅提升，同时亦要求各个 ECU 之间可以进行高效的信息数据交换，并留予适当的算力冗余，以便应对各类突发情 况，保障驾驶安全。而分布式架构下，各个 ECU 之间多通过 LIN/CAN 等总线相连， 传输速度本身有限，难以满足智能汽车内部信息高效流转的需求。1.2、 域控制器诞生解决功能升级桎梏，推动智能驾驶大时代加速到来面对分布式架构对汽车智能化升级的桎梏，特斯拉引领了汽车 E/E 架构由分布式向 域控制器/中央计算升级的历史性变革。2017 年，特斯拉在量产的 Model3 车型中首 次落地了区域集中式的 E/E 架构（由一个中央计算模块、三个区域控制器构成）。由 此不仅实现了不同 ECU 之间的协同控制、统一升级，同时还可以节省算力、降低布 线成本。同时，E/E 架构的集中化亦将有效降低智能化功能升级的边际成本，从而推 动智能化升级的加速。特斯拉的颠覆性创新和成功亦为海内外传统整车厂及造车新 势力带来了极大的示范效应，加速汽车智能化时代的到来。2018 年丰田提出将在未 来 L3 级量产车型中采用的“Central & Zone 架构”（按物理空间将整车对称分为多个 区域）。2019 年华为提出“CC 架构”（智能座舱+整车控制+智能驾驶）。2020 年，安波福发布智能汽车“SVA 架构”（中央计算群+四个分区）。此外，还有大众、宝马等均 提出了全新的 E/E 架构（分别为 E3 架构和 EEA 分层架构）。可以看到，无论是 Tier1、 整车厂等传统玩家还是造车新势力、科技公司等产业链新生力量，在对 E/E 架构设 计都开始由分布式向集中方向升级。E/E 架构集中化的本质是对汽车中孤立 ECU 的 集成和融合，域控制器也由此应运而生。同时，在以域控制器为功能中心的集中化 E/E 架构下，芯片算力和软件算法的提升将成为汽车智能化升级的核心。根据博世等 Tier1 所提出的六个 E/E 架构发展阶段来看，目前新兴的集中化 E/E 架构大致集中于 以汽车功能划分“域集中/融合”阶段和以汽车物理空间划分的“车电脑和分区 ECU”阶 段。车电脑和分区 ECU 的 E/E 架构在集中化程度要高于功能域集中/融合，而长期看 未来都会向车云计算的阶段发展。1.2.1、 基于功能划分 E/E 架构下的域控制器（以博世、大陆等 Tier1 为代表） 博世、大陆等传统 Tier1 将汽车 E/E 架构按功能划分为动力域（安全）、底盘域（车 辆运动）、信息娱乐域（座舱域）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）五 大区域，每个区域对应推出相应的域控制器，最后再通过 CAN/LIN 等通讯方式连接 至主干线甚至托管至云端，从而实现整车信息数据的交互。 动力域控制器：主要负责动力总成的优化与控制，在新能源车中主要是指电驱 和电控系统的集成化。其中，电驱系统的集成以三合一技术路线为主流，也即将 电机、电控（逆变器）与减速器集成为电驱桥。电控系统的集成则倾向多合一模 块，通常将变压器、车载充电机、加热器等进行集成，甚至会将整车控制器（VCU） 等包含在内。2020 年 1 月，合众汽车团队研发的 PDCS 动力域控制器搭载于哪 吒汽车并通过了搭载车辆测试，正式进入了量产应用阶段。2020 年 9 月华人运 通发布的首款智能汽车高合 HiPhi X，亦搭载有由联合电子合作研制的动力域控 制器。底盘域控制器：主要负责具体的汽车行驶控制，主要包括助力转向系统（EPS）、 车身稳定系统（ESC）、电动刹车助力器、安全气囊控制系统以及空气悬架、车 速传感器等等。与动力域类似，底盘域内所涉及的控制系统大多都具备较高的安 全等级要求，需要符合 ASIL-D 安全等级（ASIL 系列中最高安全等级）。因此底 盘域亦具备着较高的行业门槛，目前多数底盘域控制器仍处于实验室阶段。 车身域控制器：主要负责车身功能的整体控制，本身技术门槛较低且单车价值 量不高，其本质是在传统车身控制器（BCM）的基础上，集成了无钥匙启动系 统（PEPS）、纹波防夹、空调控制系统等功能而成。此外，由于涉及安全等级较低，随着汽车 E/E 架构的进一步集中化，有望率先实现与智能座舱域的融合。 自动驾驶域控制器：承担了自动驾驶所需要的数据处理运算及判断能力，包括 对毫米波雷达、摄像头、激光雷达、GPS、惯性导航等设备的数据处理工作。同 时，自动驾驶域控制器亦负责车辆在自动驾驶状态下底层核心数据、联网数据的 安全保障工作，是推动自动驾驶迈向 L3 及以上更高等级的核心部件。此外，由 于自动驾驶域控制器需要更强的 AI 算力以及算法的支持，因而参与研制的厂商 众多。除传统汽车产业链内的整车厂及供应商以外，还包括有英伟达、高通、地 平线、黑芝麻等海内外 AI 芯片龙头厂商，以及阿里、谷歌、QNX、华为等自动 驾驶操作系统供应商。目前来看，除特斯拉 Model3、小鹏 P7 等少数车型以外， 绝大多数已量产的自动驾驶域控制器尚未达到 L3 级自动驾驶级别。根据 ICVTank 数据统计，2020 年全球 ADAS 相关控制器市场规模将达到 155.9 亿美 元，其中大部分均为 L3 级以下辅助驾驶控制器（ECU），而预计到 2025 年全球 自动驾驶域控制器市场规模有望达到 19.8 亿美元。 座舱域控制器：主要负责汽车座舱电子系统功能，汇集了集成液晶仪表、中控多 媒体及副驾驶信息娱乐的一体化系统。其发展过程经历了由传统的“机械物理按 键”到“中控液晶显示屏”，再到“中控+仪表盘一体化设计”的进程。同时，由于其 涉及安全等级较低、成本相对可控，发展速度将显著快于自动驾驶域控制器。根 据 ICVTank 数据统计，2020 年全球智能座舱域控制器有望达到 80 万套，预计 2025 年全球智能座舱域控制器出货量将达到 1300 万套。总体来看，以上所分的五大功能域中，目前的竞争焦点主要集中于智能座舱域和自 动驾驶域。我们认为主要原因如下：（1）从供应体系上看，在汽车整体 E/E 架构集中 化的进程中，由中控系统升级而来的智能座舱域与新兴的自动驾驶域的供应体系较 为完整。相反，其他各个域是对传统功能系统的进一步集成，因而更容易产生供应商 之间的利益冲突。以动力域为例，电机、电池模组以及电机控制器等零部件此前均由 不同厂商供应、整车厂负责协调各方进行整合装配，因而在集中化的趋势中各个供 应商之间会存在利益相互蚕食的冲突。因此，可以看到目前所提出的动力域解决方 案都是由极个别龙头供应商牵头或是整车厂自研而成，如特斯拉的集成化三电系统、 华为的多合一电驱动系统 Drive ONE（集成电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU 七大部件）等、长城欧拉自研的三合一电驱桥等。（2）从技术角度来看，动力域不但涉及的安全等级要求会更高，同时还需要考虑各部件配合过程中整体的 NVH 水平、是否存在相互间的电磁干扰（EMC）以及如何控制和提升整套系统的冷 却和效率等多方面因素，因而整体开发难度较大。与动力域类似，底盘包括支撑动力 系统的内部框架，以及除发动机以外的所有驱动部件。在自动驾驶向更高级别的发 展进程中，驾驶员将逐步减少对车辆的操控时间，因而对底盘域中传感器和控制器 都具有更加精确的时序要求和更为严格的最大延时要求。因此，动力域及底盘域在 当下的行业发展初期都具备较高的技术壁垒，并非现阶段多数厂商的竞争焦点。此 外，由于车身域技术门槛和安全要求等级较低，未来则有望率先融入智能座舱域共 同研制开发。1.2.2、 基于区域划分的集中化 E/E 架构（以特斯拉、丰田、安波福为代表）以区域进行划分的域控制器是以车辆特定物理区域为边界来进行功能划分，相较于 纯粹以功能为导向的域控制器，其集中化程度更高。例如车辆前区域控制器、左区 域控制器、右区域控制器等。典型的按区域划分 E/E 架构的厂商为特斯拉，Model3 的三个区域控制器则分别为前车身控制模块、左车身控制模块和右车身控制模块。 其中，左右车身控制模块把部分基础功能按区域进行对称划分，两者分别负责各自 区域内的内外部灯光、门锁、车窗、驻车卡钳等。而相对于左车身控制器，右车身控 制模块还具有两个独有的功能—热管理和自动泊车辅助系统。前车身控制模块则主 要负责为整车中各个控制器进行电源分配，可以在实时监测各个 ECU 用电情况，及 时切断部分处于静态但功耗高的ECU 供电。此外，前车身控制模块还包括车前大灯、 雨刮器等传统 BCM 的功能。除此之外，丰田的 Central & Zone 架构、安波福的 SVA 架构均采用类似的区域划分解决方案。2、 硬件先行、软件赋能，域控制器开启汽车软硬件军备竞赛域控制器作为未来汽车运算决策的中心，其功能的实现依赖于主控芯片、软件操作 系统和中间件、应用算法等多层次软硬件的有机结合。分别来看：（1）域控制器的主 控芯片目前多采用异构多核的 SoC 芯片，由 AI 单元、计算单元和控制单元三部分异 构而成，每个单元完成各自功能。其中，AI 单元专注于进行人工智能模型的运算， 是自动驾驶域中最核心的单元。目前海内外领先的车载 AI 芯片厂商包括英伟达、 Mobileye、高通、地平线等。（2）软件操作系统方面，广义而言包含系统内核、基础 软件以及中间件等，主要负责对硬件资源合理调配，以保证各项智能化功能有序进 行的。其中系统内核竞争格局稳定，主要以 QNX、Linux 及其衍生版本为主。中间 件则多由 Vector、ETAS、德赛西威等第三方厂商或整车厂进行开发。（3）应用算法 则是基于操作系统之上独立开发的软件程序，亦是各个品牌汽车差异化竞争的焦点。 此外，为实现智能汽车的持续进化，整车厂往往会选择“硬件超配、后续软件迭代升 级”的方式。因此，域控制器作为未来智能汽车的“大脑”，以主控芯片为代表的高 性能硬件将率先量产上车（例如，小鹏汽车现有自动驾驶能力处于 L2.5 级别，但已 在 P7 车型上预埋 Xavier 芯片、14 个摄像头等的方式，为后续 L3 级的自动驾驶留下 了升级空间。），而操作系统及应用软件等则会随着算法模型不断迭代持续更新，逐 步释放预埋硬件的利用率，从而实现软件定义汽车。2.1、 芯片为基：主控芯片迈向异构多核 SoC，AI 芯片加速域控制器落地2.1.1、 主控芯片向“CPU+XPU”异构升级，车载 SoC 芯片将为竞争焦点主控芯片是域控制器中的核心部件，其结构形式正由 MCU 向异构式SoC 芯片方向 升级。域控制器实际是此前多个 ECU 的融合，其目的在于让一个高度集成的主控芯 片实现对多个智能化功能的控制。最早 ECU 中的主控芯片为 CPU，其设计的目的主 要是用于逻辑控制（是与非、加或减），因此其构造中大量的空间用于布置控制单元 与存储单元，计算单元的占比很少，这就导致在面向汽车智能化功能所需要的大规 模运算时，CPU 的算力难以满足。相比之下，以图像运算为目的开发的 GPU 拥有更 多的计算单元，体现出更强的算力优势。GPU 与 CPU 并非替代品，而是属于共生关 系，只是由于内部结构的不同导致其擅长的应用领域有所不同。最初的 GPU 主要应 用场景是视频游戏领域，伴随着人工智能技术在视觉领域的应用，基于视觉的自动 驾驶方案逐渐变为可能，这就需要在汽车中原有主控芯片（CPU）的基础上加装擅长 视觉算法的 GPU 芯片，从而形成“CPU+GPU”的解决方案。同时，由于汽车芯片的计 算单元在设计时需考虑算力、功耗体积等问题，因此出于硬件资源的最优化，往往将 CPU 和 GPU 集合成为异构多核的 SoC 芯片。不过，“CPU+GPU”也并非最优的解决方案，因为 GPU 虽然具备较强的计算能力，但 成本高、功耗大，由此又逐步引入了定制化的 FPGA 芯片和 ASIC 芯片。其中，FPGA 是半定制型芯片，相对于 GPU 有明显的性能和能耗优势，产品技术也已较为成熟。 ASIC 是定制型芯片，可以更加有针对性的进行硬件层次的优化，从而获得更优的性 能、能耗比。同时，由于需要定制化的研发，ASIC 芯片的设计研发周期较长、资金 需求较大，因此在技术路线尚不明确的背景下大规模流片的性价比不高，但对于最 终使用芯片的客户而言，二次开发的成本及时间都会大大减少。总体来看，单一类型 的微处理器，无论是 CPU、GPU、FPGA 还是 ASIC，都无法满足更高阶的智能驾 驶需求，域控制器中的主控芯片会走向集成“CPU+XPU”的异构式 SoC（XPU 包括 GPU/FPGA/ASIC 等）。根据 HIS 数据统计，2020 年全球车载 SoC 芯片市场规模将 达到 40.12 亿美元，并在 2020-2025 年间 CAGR 有望达到 15.4%。2.1.2、 AI 芯片开启域控制器算力竞赛，国内新兴芯片厂商快速跟进随着人工智能算法模型在智能驾驶领域的应用，AI 计算单元逐步被集成至主控芯片 内，并由此开启车载主控芯片的算力竞赛。异构 SoC 芯片的应用一定程度加速了域控制器的落地，奥迪在 2017 年发布新款 A8 时投产了全球首个 L3 级域控制器 zFAS。 该域控制器的计算平台共搭载四枚芯片异构式 SoC 芯片，最终由德尔福集合而成。 具体包括：Mobileye 提供的视觉处理芯片 EyeQ3（ASIC），英伟达提供的 Tegra K1 芯 片（GPU+CPU），英特尔提供的 Cyclone V 芯片（FPGA），英飞凌提供的 Aurix TC297T 芯片（MCU）。zFAS 的量产开创了全球自动驾驶域控制器的先河，但仅凭 SoC 芯片 的叠加仍难以支撑自动驾驶中人工智能算法模型（卷积神经网络等）所需要的算力。 根据 OpenAI 数据统计，在过去 7 年间随着 AI 模型由 Alexnet 发展至 AlphaGoZero 时，其算力需求提升了 30 万倍。因此，具备更强人工智能模型运算能力的 AI 芯片 逐步被引入汽车领域，并开启了行业内多家芯片厂商的算力竞赛。广义上而言，所有 面向人工智能领域的运算芯片都可以称之为 AI 芯片。正如 GPU 作为专用图像处理 器与 CPU 协同工作一样，AI 芯片也将会作为 CPU 的 AI 运算协处理器集成于异构 式 SoC 中，专门处理 AI 应用所需要的并行矩阵运算需求，而 CPU 作为核心逻辑处 理器，统一进行任务调度。此外，由于人工智能对于运算效率的要求较高，AI 芯片 的主要类型为 GPU、FPGA 和 ASIC。AI 芯片需求迸发推动车载芯片竞争格局重塑，国内新兴 AI 芯片厂商迎来重大发展机遇。传统的汽车产业链中的车载芯片市场份额高度集中，根据 ICVTank 数据统计， 2019 年全球汽车半导体市场 CR8 仍高达 68%，多年来一直被恩智浦、德州仪器、英 飞凌等巨头垄断。不过，以上龙头厂商多聚焦于 MCU 等芯片领域，随着汽车智能时 代的加速到来，车载芯片中的逻辑芯片和存储芯片需求占比大幅增加。根据 ICVTank 数据统计，未来车载逻辑芯片及存储芯片的市场份额占比将从 2019 年的 12%（50 亿 美元）和 8%（36 亿美元），增长至 2025 年的 15%（102 亿美元）和 12%（83 亿美 元）。其中，车载 AI 芯片需求的迸发吸引英伟达、英特尔、高通、华为等传统消费级 芯片巨头纷纷进军汽车产业。同时，车载芯片需求结构的变化亦为国内新兴芯片厂 商带来了快速切入汽车产业链的机遇。例如，国内 AI 芯片新势力地平线，已凭借其 “征程”AI 芯片与海内外多家车厂建立合作，成功切入汽车产业链，为长安汽车、上 汽集团、奥迪等多家整车厂提供“AI 芯片+算法 IP+开发平台”的完整解决方案。成立 于 2016 年的黑芝麻智能科技 2019 年成功的发布了国内首款车规级智能驾驶芯片华 山一号 A500，目前已与博世、中国一汽等多家 Tier1 或整车厂建立合作。2.2、 软件赋能：引入嵌入式智能车载系统，软件定义汽车时代加速到来伴随着域控制器的诞生，汽车软件亦将从简易的裸机程序向更为复杂的嵌入式操作 系统升级。自上世纪 80 年代以来，随着微处理器在汽车领域的广泛应用，以“微处理 器+裸机程序”的解决方案已完全取代了早期汽车中使用的机械或液压元件。在这一 阶段，汽车软件工程师通过直接在 ECU 上写入代码来实现对硬件资源的调用，其优点在于功能稳定安全、反应灵敏，且不会出现死机等状况，但缺点在于功能单一且升 级过程复杂。然而，随着域控制器的诞生，亟需嵌入式操作系统的引入来实现对主控 芯片、传感器等硬件资源的合理调配，从而保证多项智能化功能的协调进行。广义的 车载操作系统从结构上看与其他终端的操作系统基本一致，以 AGL 操作系统（Linux 组织专门为汽车领域而研发的开源系统）为例，主要包含系统内核、中间件、应用算 法软件以及汽车领域特有的安全层四部分。其中系统内核的开发难度最大，出于性 价比的考虑，目前少有厂商自行研制，因而其行业格局较为稳定，以 QNX 和 Linux 及相关衍生版本为主。部分软件研发实力较强的公司（特斯拉、华为、阿里等）会基 于开源的 Linux 内核进行定制化改造，形成具备差异化竞争力的系统内核。中间件是 基础软件中的一大类，是对底层软件模块的封装和接口标准化，处于操作系统内核 和应用层之间，起到了承上启下的作用，是实现软硬件解耦的重要组成部分。大多数 整车厂商会从这一层开始进行软件架构定制化研发。应用算法则是基于操作系统之 上独立开发的软件程序，亦是各汽车品牌差异化竞争的焦点之一。进一步来看，根据安全等级要求的不同，汽车嵌入式操作性系统大致可分为实时操 作系统和非实时操作系统。分别来看：（1）所谓实时操作系统，是指系统接收到输入 信号后，能够在短时间内处理完毕并予以反馈，并且其处理任务的（最迟）完成时间 是确定可知的。实时操作系统具备较高的安全性与可靠性，因此往往应用于车控领 域，包含传统的车辆动力、底盘、车身以及新兴的自动驾驶等。此前在车控领域的操 作系统已经历了两轮标准化工作：OSEK/VDX 和 AUTOSAR。OSEK/VDX 主要对操 作系统和网络管理进行标准化；AUTOSAR 从软件架构、开发方法、开发工具三方面 进行标准化。目前，已有多家企业拥有成熟的车控操作系统产品和解决方案，包括德 国的 Vector、ETAS，加拿大的 QNX，美国的 Mentor Graphics 等，而在智能化趋势 下又新兴出特斯拉 Version、大众 VW.OS、华为 AOS/VOS 等多种实时操作系统。（2） 非实时操作系统则广泛应用于座舱娱乐等领域，更加注重兼容性与开发生态。此类操作系统多以 Linux 内核改造或移植移动端的操作系统而来，包括 Linux 衍生的 AGL、 微软的 Windows Automotive、谷歌的 Android Auto、阿里 AliOS 等等。同时，许多新 兴操作系统提供平台式解决方案，也即在一个软件架构之下根据所应用领域的不同 使用不同的系统内核，典型的是华为的鸿蒙操作系统即包括座舱操作系统 HOS、智 能驾驶操作系统 AOS、智能车控操作系统 VOS 三种。可以看到，众多互联网或科技 厂商正通过强大的软件研发能力进入汽车产业链，成为软件 Tier1，也由此催生了庞 大的汽车软件市场。根据 McKinsey 数据统计，2020 年全球汽车软件开发（包括操作 系统内核、中间件、应用软件等）市场规模将达到 200 亿美元，时至2030 年该市场 规模将达到 500 亿美元，2020-2030 年其复合增长率将达到 9%，软件定义汽车时代 正加速到来。3、 域控制器供应链之下，多方势力各抒己长参与其中域控制器供应链将形成两大阵营，即以华为、特斯拉为代表的全栈式供应商，以及 以英伟达、高通、地平线等为代表的开放式供应体系。其中，全栈式解决方案供应商 凭借自身的技术优势实现了从底层硬件到软件架构的全覆盖，具备软硬件一体化的 性能优势。而开放式的供应链生态，主要由 AI 芯片公司、软件供应商、Tier1 系统集 成商和整车厂组成。其中底层的 AI 芯片公司是域控制器的基础，软件供应商和算法 提供商（部分为整车厂自研）赋能，Tier1 进行系统集成，最终由整车厂落地验证。 目前典型的第一阵营包括“特斯拉”、“华为+长安”、“Mobileye+蔚来”等，开放式阵 营包括“小鹏+德赛西威+英伟达”、“理想+德赛西威+英伟达”、“高通+长城”等。在 汽车智能化加速渗透的背景下，域控制器作为智能化的核心零部件将最为受益，看 好在域控制器中卡位核心环节的相关公司。3.1、 全栈式解决方案供应商，软硬件兼顾自成体系3.1.1、 华为：昇腾 AI 芯片+MDC计算平台+鸿蒙 OS 以昇腾系列 AI 芯片为基础，构建华为 MDC 中央智能计算平台。目前，华为针对智 能驾驶领域已经成功研制出了车规级 AI 芯片昇腾 310 和昇腾 910。其中，昇腾 310 单片算力为 16TOPS，而其功耗仅为 8W，功耗比与特斯拉 FSD 芯片相当，主要应用 于边缘计算等低功耗领域；昇腾 910 单片算力达到 512TOPS，同时作为一款高集成度 SoC 芯片，除了基于达芬奇架构的 AI 核外，还集成了多个 CPU、DVPP 和任务调 度器，因而具有自我管理能力，可以充分发挥其高算力的优势。而基于昇腾系列芯 片，华为推出了 MDC300 和 MDC600 智能计算平台。其中，MDC300 的 AI 单元由 四颗华为昇腾 310 芯片组成，计算单元搭载华为的鲲鹏芯片，控制单元则搭载是英 飞凌 TC397 芯片，整体算力达到 64TOPS，满足 L3 级自动驾驶；MDC600 是基于 8颗昇腾 310 芯片，同时还整合了 CPU 和相应的 ISP 模块，整体算力可达 352TOPS， 适用于 L4 级别自动驾驶。除此之外，华为即将发布 MDC 210 和 MDC 610 智能驾驶 计算平台。MDC 210 可提供 48TOPS 算力，主要面向 L2+级自动驾驶，MDC 610 可 提供 160TOPS 算力，面向 L3-L4 级别自动驾驶。综合来看，MDC 集成了华为自研 的 Host CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片与 SSD 控制芯片，并通过底层的软硬件一体 化调优，在时间同步、传感器数据精确处理、多节点实时通信、最小化底噪、低功耗 管理、快速安全启动等方面领先业界。相比当前业界其他自动驾驶计算平台，华为 MDC 具有高性能、高安全＆可靠、高能效、低时延的技术优势。华为智能汽车软件解决方案包括三个操作系统+一个跨域集成软件框架。（1）鸿蒙座 舱操作系统 HOS：华为针对汽车座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的 需求，进行了定制化开发，打造了鸿蒙座舱操作系统 HOS。鸿蒙座舱操作系统 HOS 可实现座舱软硬件解耦，同时对语音交互、视觉识别，音频优化等核心能力开发了基 础服务。该系统支持与车企联合定义开放接口，使得其合作伙伴可以快速开发，共同 构建应用生态。（2）智能驾驶操作系统 AOS：针对智能驾驶打造的实时操作，目前 已通过 ASIL-D 等安全认证，成为业界首个获得 Security & Safety 双高认证的商用 OS 内核。（3）智能车控操作系统 VOS：该系统原生支持异构多核，模型化工具链，兼 容 AUTOSAR。可以使得原来多 ECU 的集中开发变得简单高效。同时，该系统相比 于现有的车控系统将更加开放，不仅支持华为自己的微处理器芯片，而且会支持世 界范围内包括恩智浦、英飞凌在内的众多芯片。（4）华为 Vehicle Stack：是面向服务 （SOA）的跨域集成软件框架，相当于欧洲传统车企联盟所创造的 AUTOSAR。在此软件架构之下，可以各个操作系统之间互联互通，使能整车特性快速开发、验证、部 署，同时还支持丰富的自动化工具链，车型开发周期可缩短 6－8 个月。3.1.2、 特斯拉：FSD AI 芯片+HW 域控制器+Autopilot 操作系统特斯拉开启智能驾驶计算平台先河，主控芯片由合作开发转向自研 FSD。早在 2014 年 10 月，特斯拉已经在其 Model S 和 Model X 两款车型中搭载自动驾驶系统 Autopilot1（智能驾驶域控制器 HW1.0），这款域控制器是在 Mobileye 的 EyeQ3 芯片 基础上建立而成，可支持 L2 级自动驾驶。2016 年，特斯拉与 Mobileye 的合作破裂， 主控芯片供应商转向英伟达，并于同年基于英伟达 DRIVE PX2 芯片推出自动驾驶域 控制器 HW2.0，搭载于 Model S 和 Model X 两款车型中。但 HW2.0 本质上仍为一个 过渡产品，线路板上存在大片留白，未达到汽车芯片高度集成化的特征。因此，仅仅 10 个月后特斯拉便推出了 HW2.5 作为进阶版本，这款产品算力超 6TOPS，可以服务 于 L2~L3 级自动驾驶。由于 DRIVE PX2 芯片过低的效率和超出掌控的技术内核，特 斯拉与英伟达间三年的合作最终宣告停止。特斯拉自研的 Autopilot 操作系统是以 Linux 内核为基础深度定制化改造而成。开源 的 Linux 内核不仅为特斯拉节省了大笔研发费用，同时其高自由度利于特斯拉实现 更多差异化功能。在 2012-2019 年间特斯拉已完成超过 142 次的 OTA 升级（潜在问 题改善 11 次、全新功能导入 67 次、交互界面逻辑等优化 64 次），涉及自适应巡航、 自动紧急刹车系统、360°全景视图、并道辅助等多项功能，系统版本从 2014 年的 V6.0 已迭代至目前的 V10.0。3.1.3、 Mobileye：EyeQ 系列芯片是以摄像头为解决方案的 ADAS 领域绝对龙头公司 EyeQ 系列芯片在 camera-based ADAS 市场的市占率已超过 70%。Mobileye 于 1999 年在以色列成立，主要致力于汽车计算机视觉领域的研究。在公司成立之初的 近十年内，公司一直专注于研发，在这过程中并没有推出任何的的系统和模型。2008 年，公司推出了其第一款提供 L1 辅助驾驶功能的产品 Eye Q1 芯片，算力为0.0044TOPS。2010 年，推出 Eye Q2 芯片，算力为 0.026TOPS。以上两款面向 L1级辅助驾驶的芯片为公司奠定了在低级别辅助驾驶领域的龙头地位。2014 年，公司推 出的 EyeQ3 芯片算力为 0.256TOPS、功耗比为 0.1024TOPS/W，可以满足特斯拉基于 视觉解决方案的 L2 级自动驾驶的技术需求，也由此开启了 Mobileye 的快速成长期。 2014-2019 年公司 EyeQ 系列芯片出货量 CAGR 高达 45.2%。同时，依赖于 EyeQ系列芯片在视觉处理方面的强悍能力，Mobileye 在 camera-based ADAS 市场的市占率 已超过 70%。2017 年，公司被英特尔以 153 亿美元现金收购。传统黑盒子封闭模式拖累公司发展进程，EyeQ5 开放软件架构争夺高阶自动驾驶领 域。Mobileye 的芯片销售是黑盒子模式，也即 Mobileye 的专有视觉解决方案采用紧 密耦合的 EyeQ 芯片以及 Mobileye 自家感知软件。对于刚刚起步或技术能力不足的 车企来说，芯片厂商自带通用算法可以极大缩减成本，加速车型成型并实现量产。然 而，Mobileye 成熟的解决方案亦带来了其软件架构的封闭性，车企难免成为自动驾 驶研发平台的附庸，失去对自动驾驶研发的控制权。因此可以看到，当特斯拉、小鹏、 理想等造车新势力在迈向 L3 级及以上自动驾驶等级时均未再采用 EyeQ 系列芯片。 为此，Mobileye 自 2020 年所发布的 EyeQ5 开始，提供了开放版 EyeQ5 芯片和封闭 版 EyeQ5 芯片的组合，其中开放版中芯片可执行第三方的程序代码，支持车企自行 编译程序。同时，英特尔目前正倾全力开发支持 EyeQ5 新芯片的工具链，为向高阶 自动驾驶领域发展奠定基础。3.2、 产业链单一环节供应商，各抒己长共建生态链(1) 德赛西威：IPU03 自动驾驶域控制器+智能座舱域控制器联手英伟达为小鹏 P7 打造国内首款 L3 级自动驾驶域控制器。IPU03 具备较高技术 含量和价值量，搭载于 2020 年 4 月发布上市的小鹏 P7，实现了国内自主品牌零部件 企业真正意义上的域控制器规模化量产。作为德赛西威—小鹏汽车—英伟达三方合 作的产物，IPU03 搭载英伟达 Xavier 芯片，并基于操作系统 QNX Safety OS 操作系 统，算力可达 30TOPS，可以实时处理多传感器所采集得的数据，并计算整理自身驾 驶状态以及周边环境的数据信息。通过该控制器与不同传感器配置的配合，能够在 多种高低速场景下实现 L3 级有条件自动驾驶或智能化驾驶辅助功能，包括但不限于 自主变道，城市道路塞车自动跟车、自动泊车 APA 等。此外，德赛西威近日与英伟 达和理想汽车达成合作，宣布共同开发基于英伟达 Orin 芯片的新一代自动驾驶域控 制器，为理想汽车 2022 年推出的全尺寸增程式智能 SUV 提供较好的硬件基础，助 力理想汽车实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖。2020 年 9 月，德赛西威首款自主研发的智能座舱域控制器在瑞虎 8 PLUS 上首次亮 相。该域控制器基于 6核瑞萨 R-CAR 系列高性能芯片，采用双系统的软件架构。其 中 QNX Hypervisor2.0 虚拟机保障了仪表功能安全，而 Android 9.0 系统可让用户受 到丰富的信息娱乐功能。此外，该款域控制器通过以太网技术实现了前后排屏幕互 控的功能，同时支持 OTA 软件迭代升级，前后排卡拉 OK、语音游戏等功能，为用 户带来更加人性化舒适体验。(2) 伟世通：携手奔驰推出业界首款座舱域控制器Smart Core 伟世通于2018年3月与奔驰共同推出了业界首款智能座舱域控制器产品Smart Core。 2020 年在 CES 上，伟世通展出了与腾讯和广汽合作打造的新一代 Smart Core。作为 全球首款搭载第三代高通骁龙汽车座舱平台的智能座舱域控制器，Smart Core 在广 汽全新纯电平台首款车型 Aion LX 上实现量产。同时，腾讯为 Smart Core 搭载了其 车联 TAI 汽车智能系统的核心技术与能力，并注入了其丰富的内容生态，在实现高 效人机互动和车身控制的前提下大幅提升用户体验度。此外，Smart Core 将数字仪 表，信息娱乐和车身控制界面这三个座舱域首次整合到单个域控制器中，大幅减少 控制信号的等待时间、整车线束长度和系统成本。在安全性方面，Smart Core 部署了硬件安全墙等措施，并要求所下载数据需要先得到汽车经销商的签署授权，有效防 止可疑应用程序侵入 Smart Core 的安全部分。3.2.2、 以地平线、英伟达为代表的 AI 芯片供应商(1) 英伟达：Drive 系列智能计算平台，可满足 L2~L5 级自动驾驶需求英伟达是一家建立于 1993 年的专业人工智能计算公司，并在 1999 年实现了对 AI 芯 片中 GPU 的定义。凭借强大的 GPU 实力，英伟达迅速实现了对老牌 CPU 芯片企业 英特尔的追赶甚至超越。在 2015 年国际消费类电子产品展览会上，英伟达首次发布 用于自动驾驶的 DRIVE PX 智能计算平台，搭载 Tegra X1 芯片，该计算平台可通过 深度学习和计算机视觉实现对环境的感知，借此实现自动巡航和泊车等 L2 级自动驾 驶功能。2016 年英伟达再次发布 DRIVE PX 系列二代产品—DRIVE PX2，搭载两颗 二代 Tegra 芯片，整体算力达到 24TOPS，也是自该款芯片开始英伟达与特斯拉建立 合作。2017 年，英伟达推出 PX2 的升级版本—DRIVE AGX Xavier，首次搭载 Xavier AI 芯片，功耗比提升至 1TOPS/W。目前，相比 Mobileye 的芯片，在 L3 及以上级别 的自动驾驶芯片领域，英伟达已经取得的明显的领先地位，其 Drive PX2 和 Drive Xavier 已经得到普及。2020 年英伟达再次发布 DRIVE AGX Orin，旨在打造一个面 向 L5 级自动驾驶的软件定义汽车平台，该产品性能可达上一代 Xavier 系统级芯片 的 7 倍，算力最高可达到 200TOPs，计划于 2022 年在蔚来 ET7 车型中首次量产。(2) 地平线：征程系列 AI 芯片+Matrix 自动驾驶计算平台地平线是一家新兴的国内边缘 AI 芯片企业，针对自动驾驶 AI 芯片，地平线推出了 Journey 2芯片，采用TSMC 28nm HPC+工艺，芯片算力超4TOPS，功耗比超2TOPS/W。 这是国内首款车规级AI芯片，2020年已迈入量产阶段并搭载于长安 UNI-T座舱域。 此外，地平线目前正在研发的 Journey 3 芯片，该芯片基于自研的 BPU2.0 架构，目 前已通过 AEC-Q100 认证，算力级别以匹配 L4/L5 级自动驾驶为目标。除此之外， 地平线打造了 Matrix 自动驾驶中央计算平台。该计算平台是由征程 2 架构加速的车 规级计算平台，结合深度学习感知技术，在被动散热的硬件上实现强大的感知计算 能力，为高级别自动驾驶提供了稳定可靠的高性能感知系统。提供单路和四路输入 的两种选择，可满足模块化需求。(3) 黑芝麻：华山系列 AI 芯片+FAD 域控制器黑芝麻成立于 2016 年，公司主攻嵌入式图像和计算机视觉领域，为 ADAS 及自动驾 驶提供包括芯片在内的完整的落地方案。2019 年，黑芝麻科技推出了首款 AI 芯片— —华山 A500，该芯片算力为 5-10TOPS，功率效率已达到 4TOPS/W，采用 28nm 工 艺，面向 L2~L2.5 级自动驾驶，已在比亚迪相关车型上实现量产。虽然适配的自动 驾驶等级较低，但 A500 有极大的效率优势和成本优势，A500 的成本仅有特斯拉 FSD 的三分之一。此外，黑芝麻科技于 2020 年 6 月再次推出了 A1000 芯片，该芯片效率 达到 6TOPS/W，算力达到 40~70TOPS，采用 16nm 工艺（A1000L 芯片算力为 16TOPS）。目前，黑芝麻科技正在研发第三代芯片——A2000，这款芯片算力将达到 200TOPS， 追平目前英伟达最新款 AI 芯片 DRIVE Orin 的算力。基于华山二号 A1000 芯片，黑 芝麻还可以根据不同的客户需求，提供多种定制化解决方案。单颗 A1000L 芯片适用 于 ADAS 辅助驾驶，单颗 A1000 芯片适用于 L2+自动驾驶，双 A1000 芯片互联可达 140TOPS 算力，支持 L3 等级自动驾驶，四颗 A1000 芯片则可以支持 L4 甚至更高的 自动驾驶需求。3.2.3、 以 QNX、阿里、百度为代表的车载软件系统供应商(1) QNX：世界首款通过车规级安全认证的操作系统，核心优势在于高安全性QNX 是世界上第一款通过 ISO 26262 ASIL 级安全认证的车载操作系统，母公司黑莓 所拥有的 80+项安全认证和数千项安全相关专利将为其安全性持续赋能。同时，为确 保软件的安全性，QNX 开发生态较为封闭，黑莓是 QNX 的唯一开发者，并陆续打 造出 QNX 基础软件平台、声学软件开发平台、域控制器架构、数字仪表软件开发平 台、Heypervisor 平台、智能驾驶平台等多种版本。此外，QNX 采取微核心架构，操 作系统中的多数功能均以许多小型 Task 来执行，这样的架构使得用户和开发者可以 关闭不需要的功能而不需要改变操作系统本身。得益于这种执行模式，QNX 系统中 的各项功能与应用能在不影响互相间稳定性的前提下整合运算资源，在高安全性的 同时保障其运算效率。根据黑莓公司数据统计，截至 2020 年 6 月底，全球已有超过 1.75 亿辆汽车已搭载 QNX 系统，车用市场占有率达 75%。德尔福、大陆、电装等 Tier1 的基础软件层都是在 QNX 系统上搭建的，而其合作伙伴既包括小鹏、威马等 新势力车企，也包括宝马、奥迪、保时捷、大众、福特、通用等传统 OEM。(2) AliOS：基于 Linux 内核深度定制的国产车载操作系统AliOS 是阿里巴巴集团推出的移动操作系统，可应用于智联网汽车、智能家居、手机、 Pad 等智能终端，目标为行业提供一站式 IoT 解决方案，构建 IoT 云端一体化生态， 使物联网终端更加智能。AliOS 于 2014 开始进军车载方向，基于 Linux 内核而研发， 采用阿里云虚拟机技术，目前主要应用于智能座舱领域。2016 年，AliOS 在荣威 RX5 中实现了汽车操作系统的商用，并率先提出“去 APP 化”的应用模式：AliOS 采用“场 景地图桌面+无缝连贯服务体验”的架构和生态，相比较 PC 端中 Windows“桌面+文 件”实现的“人找内容”，移动端中 Android 与 iOS 的“桌面+APP”架构实现的“人找应 用”，AliOS 则实现了“服务找人”的模式。例如，当车主的常规线路发生拥堵时，系 统会给车主发送一条信息，推荐最佳导航路线；若车主告知汽车要去电影院看电影， 系统会自动规划去电影院的路线以及看电影之前的就餐地点、停车场。(3) 百度：对标移动端 Android，打造开源的自动驾驶软件开发平台2017 年，百度发布“阿波罗计划”及 Apollo 1.0，这是一个自动驾驶软件的开源平台。 这个平台结合了许多工具，包括数据、API 和开源代码，开发者可以免费使用这些工具将自动驾驶产品推向市场。2018 年 7 月，在百度 AI 开发者大会上，百度发布 Apollo3.0 及小度车载 OS，并首次发布了车载语义开放平台。2019 年 12 月，在首届 百度 Apollo 生态大会上，百度推出了 Apollo 5.5 版本，同时支持点对点城市自动驾 驶，并将自动驾驶平台扩展为自动驾驶、车路协同、智能车联三大开源平台。2020 年， 百度发布 Apollo 6.0 迈向无人驾驶领域。其中，Apollo 实时操作系统是 Ubuntu Linux 操作系统与 Apollo 内核相结合的成果。ubuntu 是业内顶级 Linux 发行版之一，也是 流行的云操作系统，原始的 Ubuntu 系统并非实时操作系统，通过加入 Apollo 自主设 计的内核，使其成为一个 RTOS。类似于谷歌在移动领域中推出的 Android 开源项目， 整个 Apollo 平台旨在车载领域中为第三方提供更为便捷的开发环境。2021 年 1 月 11 日，百度宣布组建智能汽车公司，以整车制造商的身份与吉利汽车战略合作，正式进 军汽车行业。4、 受益公司分析（详见报告原文）4.1、 德赛西威：小鹏 P7+理想汽车的智能驾驶核心供应商4.2、 北京君正：国内车规级存储芯片供应商4.3、 中科创达：车载操作系统迎高景气度周期，5G 落地迎来新契机4.4、 华阳集团：智能座舱量价齐升，绑定华为打开成长空间5、 风险提示国内汽车智能化升级不及预期。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

来源：经济观察网原标题：首份K12行业疫情期间调研报告出炉：60%机构上半年营收减半经济观察网 记者 李静 3月9日，教育行业首份针对疫情其间B端教培机构行业报告——《K12教育培训机构疫情影响情况调查报告》（以下简称“报告”）指出，疫情正在给 K12教培行业带来的深远影响， 87%的机构表示已经受到较大甚至严重影响。与此同时，疫情对在线教育起到明显推进作用，OMO模式（Online Merge Offline线上线下互动模式）将成为未来教培行业的发展方向。该报告由爱学习联合腾跃校长在线，对全国31 个省市的2000多家K12教育培训机构调研得出。报告显示，在疫情其间87%的机构遭遇经营挑战，暑期业务成为其关注焦点。疫情影响下，学校相继延期开学、线下培训机构被叫停：校内和校外教学活动整体线上迁移，在线学习、停课不停学成为特殊时期的教育关键词。受此影响，87%的机构表示已经受到较大影响，其中影响最大的三大因素是营收减少、场地租金压力大、人力成本高。60%的机构预计上半年净营收将遭遇滑铁卢式下跌，跌幅超过 50%。在此背景下，作为教育机构盈利关键的——暑期业绩，机构对此寄以厚望。由于教育部门还未公布暑期调整政策而无法预估将承受的影响，57%的机构暂时无法预估营收情况，随着开学季在此延迟，暑期班营收压力给机构带来的压力也逐步增大。从报告数据看，尽管短期内K12教培行业遭遇重创，但整体来说，机构普遍认为疫情对教育培训机构的冲击会在2020年第三季度减弱，72%的教育机构认为将可以完成全年业绩50%以上。爱学习双师业务负责人温鑫认为，“按照2003年行业发展规律，疫情结束后，线下培训机构极有可能在秋季招生阶段迎来补偿式反弹。在转机来临之前，机构转型线上进行自救要持续进行，同时还要探索适合机构发展的在线运营策略。“一方面，机构转型线上开展线上教学进行‘自救’要持续进行；另一方面，机构面对疫情带来的三大负面因素：营收减少、场地租金压力大、人力成本高，腾跃校长在线CEO、双师项目负责人鞠继光表建议，要尽早采取‘开源节流’措施，积极应对新变化，缓解现金流的困扰。目前疫情逐步由高峰期转入控制期，教育培训行业也进入“后疫情时代”。业内普遍认为疫情结束后，纯线上模式仍无法满足所有家长的需求，线下机构仍会回归线下培训。而疫情期间无论机构或学员都对线上教育有了初步体验，教育线上化已经大势所趋。因此从中长期看，OMO多场景融合，线上线下互动模式将成为疫情结束后教育培训行业的主流模式。目前，已有53%的机构表示，疫情结束后会将经营模式调整为OMO模式。

来源：经济观察报原标题：首份K12行业疫情期间调研报告出炉：60%机构上半年营收减半经济观察网 记者 李静 3月9日，教育行业首份针对疫情其间B端教培机构行业报告——《K12教育培训机构疫情影响情况调查报告》（以下简称“报告”）指出，疫情正在给 K12教培行业带来的深远影响， 87%的机构表示已经受到较大甚至严重影响。与此同时，疫情对在线教育起到明显推进作用，OMO模式（Online Merge Offline线上线下互动模式）将成为未来教培行业的发展方向。该报告由爱学习联合腾跃校长在线，对全国31 个省市的2000多家K12教育培训机构调研得出。报告显示，在疫情其间87%的机构遭遇经营挑战，暑期业务成为其关注焦点。疫情影响下，学校相继延期开学、线下培训机构被叫停：校内和校外教学活动整体线上迁移，在线学习、停课不停学成为特殊时期的教育关键词。受此影响，87%的机构表示已经受到较大影响，其中影响最大的三大因素是营收减少、场地租金压力大、人力成本高。60%的机构预计上半年净营收将遭遇滑铁卢式下跌，跌幅超过 50%。在此背景下，作为教育机构盈利关键的——暑期业绩，机构对此寄以厚望。由于教育部门还未公布暑期调整政策而无法预估将承受的影响，57%的机构暂时无法预估营收情况，随着开学季在此延迟，暑期班营收压力给机构带来的压力也逐步增大。从报告数据看，尽管短期内K12教培行业遭遇重创，但整体来说，机构普遍认为疫情对教育培训机构的冲击会在2020年第三季度减弱，72%的教育机构认为将可以完成全年业绩50%以上。爱学习的副总裁、爱学习双师业务负责人温鑫认为，“按照2003年行业发展规律，疫情结束后，线下培训机构极有可能在秋季招生阶段迎来补偿式反弹。在转机来临之前，机构转型线上进行自救要持续进行，同时还要探索适合机构发展的在线运营策略。“一方面，机构转型线上开展线上教学进行‘自救’要持续进行；另一方面，机构面对疫情带来的三大负面因素：营收减少、场地租金压力大、人力成本高，腾跃校长在线CEO、双师项目负责人鞠继光表建议，要尽早采取‘开源节流’措施，积极应对新变化，缓解现金流的困扰。目前疫情逐步由高峰期转入控制期，教育培训行业也进入“后疫情时代”。业内普遍认为疫情结束后，纯线上模式仍无法满足所有家长的需求，线下机构仍会回归线下培训。而疫情期间无论机构或学员都对线上教育有了初步体验，教育线上化已经大势所趋。因此从中长期看，OMO多场景融合，线上线下互动模式将成为疫情结束后教育培训行业的主流模式。目前，已有53%的机构表示，疫情结束后会将经营模式调整为OMO模式。