基础设备研究报告

近年来，基于云计算、移动互联、大数据的数字化转型正在影响所有行业，也让网络触角向各处延伸，其中以交换机和路由器为代表的基础网络硬件则迎来了新的增长期。回顾2018上半年，受益于大型园区、数据中心的组网建设以及更新换代需求，交换机和路由器市场延续了稳定的增长态势。2018上半年市场格局概述◆2018年上半年，大数据、人工智能（AI）技术继续走热，云化网络加速布局，网络技术与AI技术进一步深入融合，让网络巨头纷纷向基于意图的网络平台靠拢。◆在超大规模云提供商和大型企业集采需求下，100Gb核心网络硬件市场有序增长。同时，25Gb、50Gb、100Gb的增长继续对40Gb细分市场产生负面影响。在中小企业市场上，对于基础网络设备的采购仍以整体性价比为重点。◆1Gb（千兆）、10Gb（万兆）端口出货量继续增长，市场份额保持稳定。其中，千兆端口出货量占到所有端口总出货量的三分之二强，成为中小企业网络设备的主流标配。◆在云化迁移、IPv6升级、功能拓展等需求带动下，基础网络硬件的市场发展态势总体向好。为了更清晰了解2018上半年基础网络市场的整体发展情况，下文将结合中关村在线站内产品库、ZDC调研数据以及综合多方行业报告从交换机与路由器两条产品线的市场品牌结构、产品结构、价格区间分布以及产品走势等多方面来了解下上半年的市场变化与演进趋势。　一、2018上半年中国基础网络硬件市场品牌结构分析1.1 品牌结构·大品牌持续扩大市场占比据ZDC统计数据显示，2018上半年的基础网络硬件市场上，主流大品牌所受关注增长迅猛，占比提升明显。在交换机市场上，品牌关注比例TOP3分别为华为、新华三、思科三家，占比均在10%以上，形成了第一梯队。其中，与去年同期相比，华为增长了14%，新华三增长近10%，整体增幅最为显著。这与两者在运营商、大型企业集采过程频频中标起到的带动影响不无关系。此外，锐捷网络、TP-Link、中兴、D-Link等其他主流品牌则占比均在10%以内，构成了第二梯队。其中锐捷网络凭借持续深入客户场景，挖掘行业市场，使其关注度继续收获正向增长，而其他品牌占比则有小幅下降。图1 2018上半年中国交换机市场品牌关注比例分布在路由器市场上，以新华三为代表的主力品牌较去年同期获得了大幅增长，这与其再次从“德国红点奖”年度评选中脱颖而出有关，而其他品牌关注比例有所下降，则是受到全球路由器市场收缩的影响。图2 2018上半年中国路由器市场品牌关注比例分布　1.2 品牌变动对比·交换机主流品牌关注度波动不大据ZDC数据显示，在2018上半年以交换机、路由器为代表的网络硬件设备市场竞争激烈。在交换机市场上，第一梯队的华为、H3C、思科在1-6月份的占比波动不大。相比而言，第二梯队的品牌月度走势则更为胶着，互有升降。图3 2018上半年中国交换机市场TOP10品牌关注比例走势　·路由器品牌波动明显在2018上半年的路由器市场上，从ZDC统计数据可以看出，前三名品牌的关注度在月度走势中，相互间竞争激烈，变化明显。其中以H3C为代表的主流品牌关注度受到新品发布影响，起伏较大，亦有小幅下滑。而华为凭借新一代全可编程敏捷交换机可为园区网络构建意图驱动的网络，令占比迎来了一定增长。图4 2018上半年中国路由器市场TOP10品牌关注比例走势02哪些品牌机型更受关注？二、2018上半年中国基础网络硬件市场主流产品分析2.1 产品对比·国产主流品牌机型更受关注据ZDC统计，在2018上半年交换机市场上最受关注的十款产品排名里，华为、新华三、锐捷网络、思科的交换机型号占据前五，表现强势。其中，华为独自包揽了5款机型，以S5700系列、S7700系列为主，备受企业用户关注。而在大型企业园区、超大规模云服务提供商集采推动下，新华三、锐捷网络等国产主流品牌机型也深受关注。此外不少中小企业用户会从性价比、定制化等层面考量，往往也会选择国产主流品牌的网络设备。图5 2018上半年中国交换机市场最受关注的十款产品排名2018上半年，在路由器市场上最受关注的十款产品排名中，华为、TP-Link、锐捷网络、D-Link、新华三、思科等品牌机型纷纷上榜。其中，鉴于以企业分支机构、中小企业为代表的组网部署以及更新换代拥有较大需求，大多数机型均为企业级路由器产品。图6 2018上半年中国路由器市场最受关注的十款产品排名03什么价位区间用户最爱？三、2018上半年中国基础网络硬件市场产品结构分析3.1 产品结构3.1.1 价格段结构·看的是性价比 并非是最便宜　　从价格区间来看，2018上半年的交换机市场上，售价在200元-3000元区间的中低端交换机产品仍最受企业用户青睐，占比达到48.19%，接近半数。其中，200元-1000元区间占比最大，达到27.79%。这与去年同期3000元-8000元中高端产品占绝对优势（82.12%），形成了较大反差。可见拥有庞大体量的中小企业用户变为了2018上半年交换机选购时的主体，而他们对于设备的整体性价比仍最为关注。图7 2018上半年中国交换机市场不同价格段产品关注比例分布对于路由器产品来说，相较去年同期占比最多（58.3%）的200元以内低端路由器，2018上半年该区间占比则大幅下降，反而200元-500元区间的路由器成为了新的关注点，比例高达32.27% 。而在500元-3000元区间的中低端路由器则较去年同期大幅提升，关注度比例翻了一倍。同时，2018上半年企业对于高价位路由器的兴趣点则明显下降，显示出企业在选择路由器产品时变得更为谨慎。图8 2018上半年中国路由器市场不同价格段产品关注比例分布3.1.2 端口速率结构·千兆端口占比进一步提升2018上半年，宽带中国战略持续推进，以Wi-Fi为代表的无线网络流量亦快速增长，为交换机、路由器等基础网络设备的进一步升级提供了契机。据ZDC统计数据发现，千兆端口交换机关注占比已高达69.85%，依旧是首选，相比去年同期提升了5%。而对于万兆交换机的需求仅有小幅提升，与去年同期持平。图9 2018上半年中国交换机市场不同传输速率产品关注比例分布对于路由器来说，2018上半年千兆端口设备的关注比例增至76.22%，较去年同期增长了10%以上，可见企业对于千兆路由器的需求进一步扩大。而对于百兆、万兆端口设备的关注比例对比2017上半年来说，则分别下降了3%和7%，需求度均有收缩。图10 2018上半年中国路由器市场不同传输速率产品关注比例分布04总结及趋势预测四、2018上半年中国基础网络硬件市场总结及趋势预测4.1 总结·大品牌更受关注2018上半年，在交换机与路由器的选择上，企业用户更加关注华为、新华三、思科等大品牌产品，这与其拥有强大的品牌影响力，以及完备的售前、售后体系不无关系。不过其他品牌通过借助渠道、创新层面上的优势，依旧频频向大品牌发起挑战，以扩展自身市场。·WLAN升级带动基础网络硬件增长伴随企业无线应用的进一步需求，传统的802.11n WLAN设备在企业网络中已经过时，新一代的802.11ac、802.11ax WLAN设备正成为企业更换交换机等基础网络硬件的助推器。不过需注意的是，1Gb（千兆）仍是目前企业园区和分支机构网络部署的主要连接技术。·要性价比，不要廉价通过统计数据不难看出，对于中小企业用户来说，性价比依旧是2018上半年基础网络硬件选择的主旋律，而非廉价的低端设备。这些用户在选择交换机和路由器时往往会从自身的应用环境与设备功能入手，综合考量。4.2 趋势预测　·25Gb/50Gb交换机继续受关注与中小企业不同，企业园区和数据中心在带宽不断拓张需求下，以太网交换机市场持续呈现健康增长态势。其中，25Gb/50Gb以太网交换机产品将继续受到关注，不过也会对40Gb细分市场产生负面影响。　·路由器市场不稳定因素提升虽然借助SDN（软件定义网络）技术可以重新定义了网络能力，让企业网络更富弹性，避免高昂的设备成本和运维成本。但是对于路由器市场来说，受SD-WAN（软件定义广域网络）和网络虚拟化技术影响，传统的路由架构将被重构，因此路由器市场也会成为整个网络领域中最不稳定的一环。

研究报告内容摘要：1。事件根据中国工程机械工业协会行业统计数据，2020年1-8月纳入统计的25家主机制造企业，共计销售各类挖掘机械产品210474台，同比涨幅28.8%；国内市场销量190222台，同比涨幅29.7%。2020年8月，共计销售各类挖掘机械产品20939台，同比涨幅51.3%。国内市场销量18076台，同比涨幅56.3%。2。我们的分析与判断(一)工程机械累计销量涨幅扩大，三季度销量淡季不淡根据中国工程机械工业协会挖掘机械分会行业统计数据，国内市场方面，2020年8月份小挖(<18.5t)销量10142台，同比涨幅51.5%；中挖(18.5-28.5t)销量5391台，同比涨幅80.5%；大挖(≥28.5t)销量2543台，同比涨幅35.1%。1-8月份小挖(<18.5t)累计销量116082台，同比涨幅32.6%；中挖(18.5-28.5t)累计销量49011台，同比涨幅28.3%；大挖(≥28.5t)累计销量20889台，同比涨幅20.3%。三季度是挖机销量传统淡季，8月份，大中小挖销量同比增长势头相较7月有所回落，但累计大中小挖累计销量同比涨幅扩大1.5%、4.4%、1.6%，增长势头不减，我们认为主要是政策托底使基建投资等景气度较高所致。<>国家统计局发布，8月份，制造业PMI为51.0%，比上月略降0.1%，在调查的21个行业中，有15个行业PMI位于景气区间。制造业稳步恢复，基本面继续改善。总体来看，我国经济基本面稳中向好，逆周期调节效果逐渐凸显，下游需求稳步回暖，随着对新冠肺炎的防控逐步进入常态化，我们对工程机械9月份及全年销量持乐观预期。(二)国产龙头份额稳中有升，海外疫情短期影响出口经过行业低迷期的洗牌，工程机械市场集中度进一步提升，加上设备更新换代的需求(2009-2013年销量高峰期产品基本需要更新)，行业走出低谷，整体盈利水平改善较为明显。三一挖机：据公司半年报，上半年三一挖掘机共销售4.3万台，市占率达25.5%，稳居国内第一，营收为186.49亿元，同比增长17.22%。徐工挖机：上半年铲运机械营收同比增加30.91%，挖掘机市场占有率同比增长0.9%稳居国内市场前两强，市占率超过18%。国产工程机械龙头份额相对稳定、同比上升，我们预计未来也将持续保持龙头地位。8月份，国内市场销量为18076台，同比上涨56.3%；出口销量2277台，同比涨幅25.7%。1-8月，国内市场累计销量190222台，同比涨幅29.7%，出口累计销量同比增长20.8%，国内市场累计销量同比涨幅超过出口市场。国内厂商中高端产品竞争力提升，也带动了国产工程机械产品在海外尤其是“一带一路”相关国家和地区的销售，我们预计工程机械出口将成为支撑整体销量的重要组成部分。但由于海外疫情现状仍不乐观，工程施工停滞可能短期影响工程机械出口销量。(三)8月开工小时数同比提升，工程机械全年需求延期释放根据小松KOMTRAX数据，可以看出各地复工复产已有显著成效，重点项目正积极有序开工，挖掘机产业链下游开工始终保持高景气度。6-8月小松挖机开工小时数分别为126.4、126.1和130.3小时/月，相比于去年同期分别同比增长1.9%、-3.1%和0.9%，仅7月受恶劣气候影响有所下滑，反映了国内生产生活已基本恢复正常。据政府工作报告，今年拟安排地方政府专项债券3.75万亿元，比去年增加1.6万亿元。1-8月地方专项债累计发行2.89万亿元，完成全年额度的77.07%，剩余8600亿元。由于一万亿特别国债在7月份发行完毕，加之财政部要求确保新增专项债券10月底前发行完毕，8月地方债发行规模大幅回升，总发行规模创下历史第二高位，仅次于今年5月份的1.3万亿元。随着下半年剩余专项债的投放确保投资保持平稳，工程机械全年需求确定性强，我们认为以传统基建为基，叠加新基建助力，此前延后的需求正在逐步释放。项目的审批与建设加速，将使未来的项目建设进度保持一定强度，我们预计工程机械板块未来仍将保持较高景气度。3。投资建议对于工程机械版块，我们预计2020年行业有望继续保持较高景气度，看好行业龙头三一重工(600031.SH)及核心零部件供应商恒立液压(601100.SH)和艾迪精密(603638.SH)。4。风险提示基建投资增速不及预期、房地产开发投资增速下滑、市场竞争加剧等。（文章来源：华泰证券）

【能源人都在看，点击右上角加'关注'】北极星水处理网讯:中国基础设施公募REITs自2020年正式扬帆起航，旨在盘活中国这一全球超大基础设施投融资市场，促进双循环发展新格局构建。这对中国资本市场建设以及引导基础设施领域股权投资都具有里程碑意义，也代表着未来资产证券化路径下金融市场深度服务实体经济的发展方向。作为系列研究报告的开篇，本文将全面系统地介绍REITs基本知识、梳理海外REITs投融资的前世今生、阐释中国基础设施REITs的背景/特点/作用/及潜力、并提出如何进一步发展完善的建议。本篇之后我们还将陆续推出9篇细分行业的研究报告，依次是1）高速公路、2）仓储、3）数据中心、4）污水处理、5）产业园区、6）铁路、7）垃圾处理、8）地铁、9）长租公寓。要点放眼全球REITs已成为仅次于股票和债券的第三大类基础性金融产品。目前全球已有四十余个国家和地区创立了REITs市场。REITs不仅打通了实体资产与金融市场间的投融资路径，其亦股亦债的特性也使其成为投资组合中重要的配置品种。构建中国公募REITs是深化金融供给侧改革、促进经济双循环发展的重要举措。继科创板、创业板试点注册制后，作为金融供给侧改革的一次有益探索，公募REITs不仅有助于盘活基础设施资产、形成投融资闭环，也有利于扭转资金热衷于投资实体资产而非金融资产的局面、引导养老金/保险等长期资金投资于长期收益型资产的证券化产品，还有益于引领债权融资向股权融资方向发展从而降低杠杆率、推动收益率法之下的资产理性定价从而抑制和防范风险。特别的，如果超过百万亿元的居民储蓄及理财中有一部分可以通过REITs投资于基础设施，既可以支持基础设施投资、促进经济结构调整，还能增加居民财产性收入、带动消费，使之成为扩大内需和提升内循环良性发展的重要枢纽，增强资本市场服务实体经济的能力。中国基础设施底蕴深厚，有望培育出全球领先的REITs市场。在基础设施领域率先开始公募REITs实践，是符合当前经济发展转型期的最佳选择。中国基础设施存量资产规模已超过一百万亿元。从权属、收益率等角度综合评判，我们认为其中适合作为公募REITs底层资产的部分也已达到数万亿元，涉及交通、仓储、产业园、环保、数据中心等多个领域。这其中原始权益人多为地方政府和城投平台。我们相信基础设施REITs将成为地方公共投融资循环的有效工具。只要制度设计合理，原始权益人将有意愿拿出好资产，也有动力将其持续管理运营好。因此，虽然中国公募REITs起步晚于其他很多国家和地区，但却有条件后来居上，打造出规模大、品种多、资产优、流动强、风险低的国际领先REITs市场。以发展的眼光推进和完善中国基础设施REITs，激活万亿级投融资市场。中国证监会克服诸多现实难点、开创性地以“公募+ABS”最小阻力架构实现了中国基础设施REITs试点启动，不可谓不智慧。罗马不是一天建成的，我们认为应当秉持开放的心态，在积极参与试点实践的过程中，不断迭代优化有关制度安排。其中，我们认为短期重点在估值定价体系和上市交易安排；中期应着眼于完善架构（特别是税收安排）及提升透明度；长期则须解决管理人安排与能力建设问题，同时，适时适度地扩大底层资产品类也是重要议题。风险公募REITs推进不及预期或试点过程中出现风险事件。正文什么是REITsREITs首先是一种分享实体资产投资收益的二级市场股权工具。REITs可实现特定物业资产组合在二级市场上的打包上市。REITs投资人通过持有该资产组合的权益份额（基金份额）分享租金收入和资产增值收益。REITs的最大特点是需要充分派息，并且在满足一定派息比率和其他运营条件下可以享有税收优惠。对于一般投资人来说是以小份额参与实体资产投资的理想工具。海外REITs的管理人制度分为内部和外部管理两类。外部管理模式是指REITs以公司或信托的形式作为资产持有主体，基金管理和资产管理功能由外部的第三方专业机构承担。外部管理人收取费用，管理费一般由基本费用（可能基于管理资产总规模提取）和绩效费用（基于收入或分派的提成）组成。相应的，内部管理模式是指REITs拥有不动产资产的同时拥有内部运营管理人团队，前述管理职责由内部管理团队承担。图表: 典型的外部管理模式（上）和内部管理模式（下）架构资料来源：Lecomte & Ooi 2013，中金公司研究部REITs与类REITs存在根本差异。体现在股性/债性，公募/私募，是否涉及产权转让，收益属性，适用规模，管理模式等六大方面。总而言之REITs的股权特征更为突出，未来中国实体资产领域的股权投资应该由REITs来引领。全球视角看，REITs仍是相对年轻的资本市场品种，但已经是重要组成部分。目前世界上已有44个国家和地区推出REITs产品，但大部分创设于2000年代，整体历史不长。2019年底全球公募REITs市值约2万亿美元（其中美国是主体市场）。从各国家和地区公募REITs市值对当地股市总市值的角度来看，2019年底该比例最高的国家是新加坡（REITs市值占股市总市值16%），澳大利亚和美国的占比分别在7%和4%左右，日本、法国、加拿大、英国等国家的该比例在3%左右，已经不低。REITs缘何颇具魅力投资REITs历史收益可观，主要得益于其亦股亦债的特性。投资REITs的历史总回报中枢在11-13%。我们统计了美国、日本等主要REITs市场2012年来的整体市场表现，显示板块总回报率（分红+资本增值）年化11%-13%左右。以美国自身的长历史周期表现看，各个地产市场周期内权益类REITs的总回报中枢平均在13%，方差不大。我们认为这很大程度上受益于REITs亦股亦债的特性：在一定时期内如果股价上涨较快（可能由底层物业资产估值提升拉动），那么分红收益率相对下降，反之亦然。免责声明：以上内容转载自北极星电力新闻网，所发内容不代表本平台立场。全国能源信息平台联系电话：010-65367702，邮箱：hz@people-energy.com.cn，地址：北京市朝阳区金台西路2号人民日报社

来源：阿尔法工场很多投资者当前对基建行业不看好，最大的担心，可能是“去杠杆”会导致基建投资萎缩，进而影响基建企业的业务。不过宏观来看的话，国家经济的总产出无非是“净出口+消费+投资”：一方面，当前“贸易战”正处于风口浪尖上，大概率未来净出口金额将会收窄；另一方面，消费的提升并不是短期内就能一蹴而就的。那么，经济如果想要维持稳定增长，三驾马车中只能更倚靠投资了。而投资又可分为制造业，房地产与基建三块。其中，制造业当前的ROE（净资产收益率）极低，短期内投资难以大幅启动；房地产虽容易启动，但居民负债率已经处于高位，日本的前车之鉴就在眼前，放松调控风险较大。基建投资的启动，虽然会导致政府债务提升，但如果要达到稳经济的目的，基建投资至少难以大幅减少。正是基于这样的逻辑，今天我来聊聊基建行业的投资机会。01对基建行业的感性认知从前，提到中国，大家经常想到的词语是“世界工厂”。近年来，关于中国，人们往往开始用另一个颇具喜感的新词来形容——“基建狂魔”。数据上来看，中国确实不负这个称号。截止到2017年，中国的高速公路里程达到13.1万公里，世界第一；铁路里程12.4万公里，世界第二；全球吞吐量排名前十的港口，中国包揽七席。中国的基建不只在“数量”上拥有优势，在“品质”上也不落下风。世界上所有高难度，创纪录的桥梁，大都出自中国之手；高铁同样世界领先，不只改变了国人的出行，也开始出口海外；全自动的“无人码头”也顺利开港，技术同样全球领先。整体来看，中国的基建行业，包括中国建筑(SH601668)、中国交建(SH：601800) 、中国中铁(SH601390) 等巨头，无论是成本、效率，还是运营经验，都具有一定的优势。以此来看，中国的基建行业未来的市场空间将不局限于国内，会延伸至全球市场。那么，我们如何看待这里蕴藏的投资机会呢？02基建行业的真实肖像一提起基础设施建设，大家最先想到的都是大桥，隧道，铁路，公路等等复杂的施工项目。这些项目一般都有两个共性：　　投资额大（单项目投资额在10亿以上）；　　建设周期长（建设期在2~6年之间）。于是，大家很容易对基建公司产生两个初步印象：　　重资产；　　利润厚。而偏偏，这两个初步印象都是错误的。破除了这两个错误印象，就会对基建行业的经营逻辑有更深的理解。我们下面来描绘基建行业的真实肖像究竟如何。【1】肖像1：基建行业其实是“轻”资产结构以中国交建2017年年报数据为例，其简化的资产负债表如下图：我们可以观察到三个特点：　　中交建以2059亿的净资产撬动了6443亿的负债，说明它利用了大量的外部资金；　　应收款项为2351亿，应付账款为4047亿，后者远大于前者，说明公司在产业链上处于强势地位，可以无偿占用供应商的工程款和材料款；　　资产项中，固定资产为444亿，只占总资产的5.2%。资产中的绝大部分并不是公司运营的必备资产。综上，我们可以大概描绘出基建行业的经营特点：并不需要投入太多的固定资产（办公房屋及机器设备而已），但需要投入大量的运营资金（用来买原材料，聘请人工，分包工程等）。运营资金依靠自己肯定是不够的，主要靠占用上下游的资金（譬如客户的预付款，供应商的材料款等）。所以整体来看，基建行业并不算是重资产结构，相反，它比很多行业还要“轻”不少。【2】肖像2：基建行业利润薄如纸片同样以2017年年报数据为例，由下图可见，五家上市企业基建建设业务的毛利率在10%附近，扣非净利润率只在3%附近。以全部A股2017年的数据来看，有近80%的企业的净利润率在3%以上，可见，基建行业的利润率在整个市场也是极低的。那么是什么原因导致基建行业的利润率如此低呢？主要有两个原因：其一、基建行业的业务性质便是如此。基建项目中大部分成本来源于材料费，工程分包费。这部分成本并没有产生高附加值，就直接当做最终商品出售，进而导致分母过大，利润率偏低。打个比方，一个木匠花100元买木材加工成椅子，以200元卖出，利润是100元，毛利率为50%。另一个金匠花9000元买了黄金加工成首饰，以1万元卖出，利润是1000元，毛利率却是10%。基建行业的性质更像后者。其二、基建业务的大部分投资由国家投资机构直接控制，这些机构数量不多，却是基建企业最重要的客户。相比于这些强势的大客户，基建企业并没有多少议价能力。而且，基建项目合同受到政府监控，交通部和铁道部会不定期公布交通基建项目的参考价格，作为厘定项目收费上限的标准。这更使基建企业丧失定价权。至此，我们可以对基建行业有一个基本的印象：业务多，利润少，薄利多销。来往款项多，自有资金少，账目复杂。03基建行业真的赚钱吗？基于上述的肖像，对于基建企业，我们核心需要关注以下三个问题：问题1：企业的业务是否可以持续？问题2：业务的利润率是否可以保持？问题3：该收回的大量款项是否能够顺利收回？接下来，以中交建为例，我们逐一寻找答案。【1】业务是否可以持续。由于基建行业先签订合同，再安排项目执行，所以有两个“前瞻性指标”可以用来观察企业的业务持续性。一个是每年的“新签合同”，另一个是每年的“在执行未完成合同”。由下图可以看出：近年来，中交建每年的营业收入远低于新签合同，以及在执行未完成合同。这一方面是因为基建项目建设周期在2~6年，短期内企业难以完全消化新签合同。另一方面是因为基建业务需求较高，企业一时难以完全满足需求。如果用“已签合同/营业收入”这个数据来观察，就更容易理解了。同如上图显示，2017年末，已签合同是营业收入的4.1倍，也就意味着，即使2017年以后再没有新签合同，仅依靠目前的存量合同也够企业运作4.1年，可见至少在短期内，企业的业务持续性没有问题。那么长期来看，企业的业务持续性如何呢？企业的业务量一方面来自于国内政府部门对道路，桥梁，铁路，市政设施的投资，一方面来自于企业在海外基建市场的开拓。对于国内业务，按照政府的十三五规划，基建投资在未来仍会保持可观的增长。例如，规划中高铁里程将由2015年底的1.9万公里增加至2020年的3万公里。所以，业务来源并不会减少。对于海外业务，由下图可以看出，中交建新签海外合同在逐渐增长，而且近两年新签海外合同就占年营收的40%以上。随着“一带一路”的深入，海外业务的持续增长应该也是大概率事件。整体来看，中交建并不愁没有业务可做，相反，它可能还需要做好业务量大幅增长的准备。【2】利润率是否可以保持。回答这个问题之前，首先需要了解是哪些因素决定了基建行业的利润率。对于基建企业来说，经营模式类似于订单式生产，运营步骤如下：　　与客户签订合同；　　收取客户预付款，并开始购买材料等启动工程；　　按照工程进度向客户收取进度款项；　　工程结束后，客户预留合同额的3%作为质量保证金，保修期后返还。这样的模式下，企业方较少承担原材料价格波动，货物滞销存货撇减等经营风险。如果不出意外，项目的实际利润率将会约等于一开始订立的合同利润率。而签订的合同价格，是以预估成本为基础，再叠加期望利润率而得到的。这就导致了基建企业的利润率相对比较稳定。即使出现了一些意外，企业一般也会依靠商业保险，分包商补偿合同等方式规避经济损失。同时，由于企业的业务足够分散（中交建2017年底在执行的基建合同有4606个），即便少数项目出现问题，对于整体利润率的影响也相对较小。由下图中的历史数据看出，中交建在过去十年，净利润率几乎始终维持在4%附近，与上文描述相符。以此可以合理推断出，在这样的经营模式下，企业的利润率可以继续保持。【3】能否收回应收款项。前文提到过，基建企业的特点是：来往款项多，自有资金少。例如，中交建2017年底的净资产为1865亿，而各类应收款就达到了2351亿。如果这些应收款项无法变成现金，无论每年的利润表多么光鲜，都只是纸面财富，毫无意义。按照会计规则，中交建每年要按照“账龄分析法”及“单项减值法”计提坏账准备，在2017年底公司的坏账准备余额达到了131.9亿元。这些计提是由于会计规则的规定，但并不代表这些就是公司的真实坏账。对于公司的真实坏账，我们很难准确判定，因为相关债务方的偿付能力始终是动态的。除非债务方确定倒闭，否则无法判定该笔应收款项变为坏账。不过，我们还是可以通过一些数据从侧面去窥测其账款情况。首先，我们可以观察公司历年核销的应收账款金额，这部分是公司当前已经确信无法收回的金额。由下图可以看出，近五年，每年的核销金额远远小于计提金额，前者只是后者的1%~2%。实际上，中交建五年一共计提了188.4亿的坏账准备，却只核销了1.95亿。这说明，截止目前，企业能够完全确定的坏账极少。这有两种可能性，一种可能性是企业的真实坏账远小于计提，多计提的部分实际是隐藏的金矿；另一种可能性是出于某些原因，企业一直较少对应收账款核销，真实坏账可能远大于核销金额。那么实际情况是哪一种呢？为了进一步了解真实坏账情况，我们可以再观察一下企业近年各账龄应收账款的变化情况。由下图可以看出，对于1年内的账款，企业的回收率可以达到80%以上。而账龄越长，回收率就越低，4年以上账龄的账款回收率平均在10%左右。这样的数据也符合我们的常识，拖欠越久的钱往往越难要得到。这些拖欠时间较长的账款虽然公司目前并未核销，但从回收率数据来看，它们在之后成为坏账的概率并不小。根据近三年的应收账款账龄数据，我们可以计算出应收账款的“迁徙率”，再根据“迁徙率”估算出“坏账率”，具体数据如下图（此种估算也会有所偏差，仅能用来毛估估）。通过对比可以看出，“估计坏账率”高于目前公司对坏账的计提标准，也就是说，假如最近三年的账款回收数据具有代表性，那么目前计提的坏账准备不只不多，而且可能还不够用。那么它们之间相差多少呢？以2017年数据来计算，按照“估计坏账率”计算，需要计提125.8亿坏账。而公司按照账龄分析法计提了85.6亿的坏账，同时又单项计提了部分坏账，共计提117亿坏账准备，比估计坏账数据少8.8亿元。对于超过2000亿的应收账款，坏账预估产生不到10亿的偏差是正常且合理的，这个数据从侧面说明目前的会计处理是基本符合账款回收的预期的。即便出于审慎原则，在原有坏账计提基础上额外再多计提10亿左右，对这个净资产达到近2000亿的企业来说，影响也几乎可以忽略不计。综合来看，应收款项的回收虽然会产生一些坏账，但这些坏账在已计提的坏账准备金覆盖之内，并不会为公司带来大的影响。04一眼就能看到的低估综上来看，基建行业虽然不是一个轻松赚钱的行业，但是业务量和利润率在可预见的未来都是有保障的。以下图历史数据来看，几大基建公司的ROE基本保持稳定，业务相对更优质的中国建筑和中国交建，过去十年的年化ROE分别达到了16.30%和13.59%。而目前市场给它们的估值并不高，中国建筑PB为1.25，中国中铁PB为0.8，中国铁建PB为0.75，中国交建PB为0.71，中国中冶PB为0.64（除中建外，其余为H股）。尤其是上文重点分析的中国交建H，如果未来保持过去十年的ROE水平，目前估值隐含的投资回报率接近20%。同时，它也拥有较高的确定性，除了当前1619亿的净资产外，目前在手已签合同就超过2万亿，按照过往4%左右的净利润率估算，光这部分合同在未来就能贡献超过800亿净利润，而它目前的市值总共也才1150亿，属于一眼就能看到的低估。据说宏观经济算命容易被打脸，但即使真的被打脸（国内基建投资收缩，海外基建发展不顺），对于中交建这样的基建龙头企业，仅仅依靠手上的存量合同，也能活得滋润，也足够值回目前的票价了。来源:http://www.gongchang.fund/news-detail-18571.html

来源：金融界网站中国基础设施公募REITs自2020年正式扬帆起航，旨在盘活中国这一全球超大基础设施投融资市场，促进双循环发展新格局构建。这对中国资本市场建设以及引导基础设施领域股权投资都具有里程碑意义，也代表着未来资产证券化路径下金融市场深度服务实体经济的发展方向。作为系列研究报告的开篇，本文将全面系统地介绍REITs基本知识、梳理海外REITs投融资的前世今生、阐释中国基础设施REITs的背景/特点/作用/及潜力、并提出如何进一步发展完善的建议。本篇之后我们还将陆续推出9篇细分行业的研究报告，依次是1）高速公路、2）仓储、3）数据中心、4）污水处理、5）产业园区、6）铁路、7）垃圾处理、8）地铁、9）长租公寓。要点放眼全球REITs已成为仅次于股票和债券的第三大类基础性金融产品。目前全球已有四十余个国家和地区创立了REITs市场。REITs不仅打通了实体资产与金融市场间的投融资路径，其亦股亦债的特性也使其成为投资组合中重要的配置品种。构建中国公募REITs是深化金融供给侧改革、促进经济双循环发展的重要举措。继科创板、创业板试点注册制后，作为金融供给侧改革的一次有益探索，公募REITs不仅有助于盘活基础设施资产、形成投融资闭环，也有利于扭转资金热衷于投资实体资产而非金融资产的局面、引导养老金/保险等长期资金投资于长期收益型资产的证券化产品，还有益于引领债权融资向股权融资方向发展从而降低杠杆率、推动收益率法之下的资产理性定价从而抑制和防范风险。特别的，如果超过百万亿元的居民储蓄及理财中有一部分可以通过REITs投资于基础设施，既可以支持基础设施投资、促进经济结构调整，还能增加居民财产性收入、带动消费，使之成为扩大内需和提升内循环良性发展的重要枢纽，增强资本市场服务实体经济的能力。中国基础设施底蕴深厚，有望培育出全球领先的REITs市场。在基础设施领域率先开始公募REITs实践，是符合当前经济发展转型期的最佳选择。中国基础设施存量资产规模已超过一百万亿元。从权属、收益率等角度综合评判，我们认为其中适合作为公募REITs底层资产的部分也已达到数万亿元，涉及交通、仓储、产业园、环保、数据中心等多个领域。这其中原始权益人多为地方政府和城投平台。我们相信基础设施REITs将成为地方公共投融资循环的有效工具。只要制度设计合理，原始权益人将有意愿拿出好资产，也有动力将其持续管理运营好。因此，虽然中国公募REITs起步晚于其他很多国家和地区，但却有条件后来居上，打造出规模大、品种多、资产优、流动强、风险低的国际领先REITs市场。以发展的眼光推进和完善中国基础设施REITs，激活万亿级投融资市场。中国证监会克服诸多现实难点、开创性地以“公募+ABS”最小阻力架构实现了中国基础设施REITs试点启动，不可谓不智慧。罗马不是一天建成的，我们认为应当秉持开放的心态，在积极参与试点实践的过程中，不断迭代优化有关制度安排。其中，我们认为短期重点在估值定价体系和上市交易安排；中期应着眼于完善架构（特别是税收安排）及提升透明度；长期则须解决管理人安排与能力建设问题，同时，适时适度地扩大底层资产品类也是重要议题。风险公募REITs推进不及预期或试点过程中出现风险事件。正文什么是REITsREITs首先是一种分享实体资产投资收益的二级市场股权工具。REITs可实现特定物业资产组合在二级市场上的打包上市。REITs投资人通过持有该资产组合的权益份额（基金份额）分享租金收入和资产增值收益。REITs的最大特点是需要充分派息，并且在满足一定派息比率和其他运营条件下可以享有税收优惠。对于一般投资人来说是以小份额参与实体资产投资的理想工具。海外REITs的管理人制度分为内部和外部管理两类。外部管理模式是指REITs以公司或信托的形式作为资产持有主体，基金管理和资产管理功能由外部的第三方专业机构承担。外部管理人收取费用，管理费一般由基本费用（可能基于管理资产总规模提取）和绩效费用（基于收入或分派的提成）组成。相应的，内部管理模式是指REITs拥有不动产资产的同时拥有内部运营管理人团队，前述管理职责由内部管理团队承担。图表:典型的外部管理模式（上）和内部管理模式（下）架构资料来源：Lecomte&；；Ooi2013，中金公司研究部REITs与类REITs存在根本差异。体现在股性/债性，公募/私募，是否涉及产权转让，收益属性，适用规模，管理模式等六大方面。总而言之REITs的股权特征更为突出，未来中国实体资产领域的股权投资应该由REITs来引领。全球视角看，REITs仍是相对年轻的资本市场品种，但已经是重要组成部分。目前世界上已有44个国家和地区推出REITs产品，但大部分创设于2000年代，整体历史不长。2019年底全球公募REITs市值约2万亿美元（其中美国是主体市场）。从各国家和地区公募REITs市值对当地股市总市值的角度来看，2019年底该比例最高的国家是新加坡（REITs市值占股市总市值16％），澳大利亚和美国的占比分别在7％和4％左右，日本、法国、加拿大、英国等国家的该比例在3％左右，已经不低。图表：全球主要国家和地区REITs市值及其占比（截至2020年11月末）资料来源：彭博资讯，中金公司研究部图表：全球主要国家和地区REITs市值占总市值比重（截至2020年11月末）资料来源：彭博资讯，中金公司研究部REITs缘何颇具魅力投资REITs历史收益可观，主要得益于其亦股亦债的特性。投资REITs的历史总回报中枢在11-13％。我们统计了美国、日本等主要REITs市场2012年来的整体市场表现，显示板块总回报率（分红+资本增值）年化11％-13％左右。以美国自身的长历史周期表现看，各个地产市场周期内权益类REITs的总回报中枢平均在13％，方差不大。我们认为这很大程度上受益于REITs亦股亦债的特性：在一定时期内如果股价上涨较快（可能由底层物业资产估值提升拉动），那么分红收益率相对下降，反之亦然。图表：全球主要REITs市场总回报指数走势趋同注：总回报指数含股利再投资收益；统计时间为2012年11月至2020年11月资料来源：彭博资讯，中金公司研究部图表：投资美国REITs的总收益稳定在13％左右，但各历史阶段回报结构（资本升值和股息分红）不同资料来源：NAREIT，中金公司研究部图表：尽管各股票市场整体表现分化，投资REITs的收益相对稳定注：总收益包括股利再投资收益；资料来源：彭博资讯，中金公司研究部海外REITs作为资本市场产品存在诸多其他的较好特性。首先，海外市场公募REITs产品交易机制多和股票相同，流动性较好（例如美国REITs日换手率自2012年来稳定在0.7％-0.8％左右）。其次，投资者以长线机构为主（以美国为例，REITs投资者中养老金、保险等机构投资人占34％，各类专项基金占44％）。最后，全球各市场REITs指数走势正相关，但和主要股指相关性适中（我们测算2012年以来全球主要REITs市场指数与股票指数的相关系数平均为51％）。图表：近年来美国REITs市场日换手率维持在0.7％-0.8％资料来源：NAREIT，中金公司研究部图表:美国公募REITs投资者结构资料来源：S&；；PGlobalMarketIntelligence，彭博资讯，中金公司研究部单体REITs兼顾存量资产运营和主动成长能力。内生增长和资产扩容均是REITs有效成长的手段。2008年以来，美国权益型REITs通过内生增长（存量资产的运营提升）和资产扩容（新上市与收购等）带动总NOI（Netoperatingincome，净运营收入）由2010年的356亿美元提升至2019年的984亿美元，年NOI复合增长率为12％。REITs在估值方法上自成体系。各国家和地区因市场习惯不同，在估值方法的采用上略有差异，但总体来说有几项指标需要关注了解：一是股息收益率（尤其是其和底层资产资本化率的关系），二是NAV（净资产值）折溢价，三是市盈率（海外通常以Fundsfromoperation，FFO，营运现金流来作为实际的“净利润”指标，但该指标并非标准财务科目）。宏观利率变化，底层物业市场基本面变化，REITs本身运营管理水平和盈利增长是影响REITs估值的主要变量。穿透来看，我们认为所有实体资产领域上市企业（不论是REITs、开发商、还是基金管理人）的估值逻辑最终都可以理解为“资产权益价值”+“管理人价值”。图表：2019年底美国权益类REITs按板块股息收益率资料来源：NAREIT，中金公司研究部图表:美国权益类REITs平均FFO倍数近年来维持在15-20倍的区间内资料来源：NAREIT，中金公司研究部中国创设REITs的基础背景与应用场景海外主要REITs市场的创设源自于开拓“资本市场路径”以化解金融风险。绝大多数国家和地区在出现经济危机或经济衰退时（尤其是房地产市场出现系统性风险时）出台设立REITs。我们认为各个国家创设REITs的诉求主要集中在两个方面，一是需要嫁接资本市场来为实体市场融资，二是需要二级市场平台来实现部分资产处置和金融风险疏解的功能。其中我们又认为美国、日本的经验最具代表性和典型性。简单来说美国通过在90年代深度改革REITs法案，以及日本在00年代初创设REITs市场来完成了大量实体资产从银行、保险、开发商等传统持有人手中向资本市场重新布局和疏解的过程，有效化解了各方资产负债表风险。图表：21世纪头十年是各国/地区设立REITs产品的高峰期资料来源：彭博资讯，中金公司研究部“证券化”是国际实体资产投融资领域近二三十年来的主旋律。美国、日本在危机后应对实体市场下行的金融方案主线是“资产证券化”，而REITs应当被看作其中的一项。美国在90年代救市中所孕育的不仅是改良的证券化工具，更多是标志着现代化不动产金融体系的诞生，以MBS（RMBS，CMBS）、REITs、不动产基金为代表的多层次金融工具开始在实体资产投融资体系中发挥更重要作用（相较于传统的银行+开发商体系而言），对产业分工和产业格局也造成深远影响。尤其REITs市场的发展对有效拓宽实体市场投融资渠道、疏解风险、稳定资产价格、发展资本市场等方面具有实证功效，这也是为什么有更多国家加入到创设REITs市场的行列中来。图表：美国公募REITs市场和CMBS市场均在上世纪90年代蓬勃发展，体现的是资产证券化工具的广泛兴起资料来源：NAREIT，SIFMA，中金公司研究部图表：21世纪以来新加坡、日本上市REITs数量整体呈增长态势资料来源：新加坡证券交易所，日本投资信托协会，日本中金公司研究部中国REITs并非“危机产物”，而是主动战略谋划。显然中国REITs的创立并非为了直接应对经济或金融危机，更不是为房地产市场服务，这与海外主要国家创设REITs的背景有所不同。以基础设施作为切入点是中国REITs的重大特色。截止目前，以公路、铁路为主的城市内与城际间轨道交通、互联网数据中心、污染物处理厂等设施是中国REITs主要可投资标的。我们认为这有助于加速发展互联网、大数据为首的战略性新兴产业和现代物流、研发设计为主的现代服务业，高效统筹推进新型基础设施建设。图表：中国基础设施存量总值及增速注：存量计算采用成本法，即投资额累加并考虑年度折旧。资料来源：国家统计局，中金公司研究部图表：各类行业基础设施存量占比注：数字截至2020年10月底。资料来源：国家统计局，中金公司研究部中国REITs的战略价值将体现于创新地方公共投融资模式。相较于宏观财政意义，我们认为探讨中国REITs助力地方政务创新的潜在场景更加重要。诚然，发行REITs之退出收益可以为发行人（主体可能是政府部门）带来可观的一次性收益，但相较于土地财政而言，我们认为REITs发行（至少在目前阶段）较难作有效规划（考虑资产纵深、产品特性等角度尚未完全理顺），且发行所得从总量上看应该难以和土地出让收益相提并论，因此无需放大其宏观财政意义。但REITs作为一种资本市场工具，作为打通投融资闭环的“点睛之效”应更多被认识，并用以积极思考在哪些场景中可以借用REITs来实现政务模式创新，我们认为这对于中国REITs的发展来说也是一种更好的、更符合国情的路径。举例来说，我们认为公共租赁住房供给这一重点领域就有可能利用REITs来进一步做活。发展REITs对中国资本市场和实体产业影响深远中国REITs的一大重要意义在于为基础设施建立“市场”。我们认为一些偏房地产的资产类别（比如仓储物流和数据中心）在中国已经初具相应的一级和二级市场（尽管成熟度和透明度也不算太高），但在基础设施领域可以认为“市场”建设基本空白。我们认为中国REITs的一大重要意义在于为中国广阔的基础设施资产建立市场（尤其对政府而言是完成多种资产退出渠道从无到有的构建），而这是谈论未来这些资产保值增值的前提，也是令基础设施开发投资和管理得以市场化的前提。中国REITs为基础设施设立定价标准将具有深远意义。和海外市场对经营性实体资产普遍实行了收益率定价法则不同，中国基础设施的定价方法目前仍存在很大的不确定性，而实际上中国基础设施的交易案例也相对稀缺，因此在目前阶段仍未形成普遍适用的定价体系。我们认为中国REITs将加速这一进程，而这对于未来中国广大的基础设施（甚至包括土地）形成价值中枢、公共部门规划基础设施投资建设、资本市场对基础设施进行资产配置等方方面面都将具有深刻影响。海外市场经验亦表明基于收益率法则下的经营性资产定价更趋合理稳定，我们也认为中国有必要通过REITs发展先行建立二级市场收益率定价法则。中国居民家庭实体资产配置比例已经触顶，未来更多配置金融资产是大势所趋，而REITs将是其中一个必选项。2019年中国居民家庭资产配置当中住房占到59.1％，我们认为已经触顶，未来居民家庭资产配置将向金融资本市场作更多倾斜。参考海外经验，具备稳定收益性质的REITs产品也将是未来中国居民家庭配置中的重要组成部分。以美国为例，我们预计有40-45％的居民家庭直接或间接投资了公募REITs。中国投资机构资产配置仍以传统股债为主，对实体资产配置（可以REITs为主要方式之一）比例有限，未来亦有潜力上升。我们观察海外主要机构投资者（主要指代养老金、保险、主权基金等）目前对于实体资产（包括房地产、基础设施等）的配置比率平均可能已经达到8-10％，个别甚至更高。中国投资机构目前对这一块涉猎尚浅，我们认为和市场开发程度不够有关。因此我们看好中国REITs，以及未来其可能带动的整个基础设施投资市场的发展，为中国投资机构的资产配置创造新的可能，并完善其整体资产配置。图表：举例来说，加州公务员退休基金目前对实体资产配置比例为10.6％（目标比率为13％）注：数据时间为2020年10月末。资料来源：加州公务员退休基金公司公告，中金公司研究部图表：景顺控股整体配置约14％的另类资产，其中房地产和基础设施是主体注：数据时间为2020年三季度末。资料来源：景顺控股公司公告，中金公司研究部以发展REITs为契机全面推动中国相关资产管理行业升级。我们认为中国有必要在实体资产领域建立多层次投融资体系（以应对目前投融资过程中“债性过重”的问题），并借助资本市场推动实体资产运营和投资管理能力进阶。此外，尽管中国REITs产品本身目前尚处初创版本，但我们认为也值得开始考虑未来整体资产管理体系的发展（海外市场已经有诸多成熟样本可以参考），关于这一块的详细论述和对海外成熟市场的分析请参考全文报告。图表：凯德集团的投资管理模型对于中国公共部门可能也有借鉴意义资料来源：凯德公司公告，中金公司研究部现阶段中国基础设施REITs的架构及特点中国REITs目前采用“公募基金+ABS”架构，与海外典型REITs产品有所差异，但是目前法律层面通行阻力最小的方案。中国REITs产品的最大特殊性在于以“公募基金+ABS”的方式持有项目公司股权（海外通常由顶层基金主体直接，或通过特殊目的载体持有项目公司股权）。自下往上看，ABS持有项目公司100％股权（和债权），公募基金持有ABS全部产品份额，再由投资人持有公募基金份额，完成整个产品结构搭建。图表:中国REITs基础产品架构资料来源：中国证监会，中金公司研究部图表：中国REITs发行与运营环节主要特点资料来源：中国证监会，中金公司研究部目前取消“私募基金”旨在简化产品架构与治理结构，核心体现证监会对于公募基金压实责任的监管要求。在“公募基金+ABS+契约式私募基金”的结构中，私募基金备案及出资等环节的具体要求若无监管针对公募REITs的豁免/简化，将增加协调私募基金管理人、履行私募基金相关流程的中间环节和基金出资的过桥资金成本；在“公募基金+ABS”的模式下，产品架构与治理结构将得到显著简化。整体而言，专项计划直接持有项目公司股+债实则简化了产品架构与治理结构，核心体现证监会对于公募基金压实责任的监管要求。中国REITs目前尚无系统性税收安排，通过交易结构设计避税效果几何有待确认。目前中国在类REITs实践中已经可以通过一定的交易结构设计来实现一定避税效果，并且该模式也很有可能被应用到我们初版的REITs发行中来。简单来说其原理是通过配置一定比例的股东借款，使得项目层面现金分配得以部分以“利息支出”的形式来支付，因此起到减免税收的效果。但考虑到真REITs同类REITs不同，并非完全的债性产品，该模式下利息支出能否完全覆盖实际分派总额仍具有不确定性（考虑到股债配比和利率设定可能也有一定约束）。另外，面对不同资产类型，该模式可否通用也是一个问题。关注管理人安排的具体方案。中国REITs目前的架构中管理人职能主要由顶层的公募基金承担，而8月份新版方案中也进一步明确了其管理人职责，而原始权益人更多起配合作用。关于目前的管理人安排我们认为有几个方面的问题需要在后续实践中进一步厘清，包括管理人能力资质、管理费的核定与分配、激励机制等。什么样的底层资产适合做REITs海外：底层资产以商业地产为主，但近年来基础设施资产扩容明显。工业地产（主要指仓储物流和产业园区）和基础设施类资产是近年来REITs市场扩容的主力。美国、日本、澳大利亚和新加坡2016-2020年工业类REITs的市值复合增长率分别达到26％、13％、16％和19％，总体上看是所有资产类别当中增速最快的品类。此外，亚太地区发展基础设施REITs已有一定经验，具体分析请参考全文报告。图表：主要市场公募REITs底层资产结构分布注：数据截至2020年11月27日。资料来源：彭博资讯，中金公司研究部中国：商业地产仍有局限及短板，优先落子基础设施合情合理。中国商业地产发展相对滞后，资产多样性弱于海外市场，但基础设施资产整体储量丰富，且具有一定特色。中国REITs目前支持的资产品类包括仓储物流、（特定类型的）产业园区、公路、铁路、地铁、互联网数据中心、污水处理、垃圾焚烧等等，我们初步估算上述资产目前存量总计约35万亿元。关于各类基础设施资产的基本面情况，以及其形成REITs产品的潜力，我们将在后续9篇分报告中逐一详细分析。图表：中国REITs支持的主要基础设施类别的资产存量汇总注：仓储物流、公路、铁路、地铁、互联网数据中心数字截至2019年底，其他截至2018年底。资料来源：国家统计局，中金公司研究部未来怎样把REITs市场做好做活短期要点在于确立合理定价模型以及交易市场构建。我们认为短期要点首先在于通过厘清资产收益特性确立合理定价模型。我们认为中国基础设施REITs最终可能形成两类产品，即永续经营资产，和有期限的运营资产，前者有可能适用国际社会通行的收益率法则（前提是产权完整），而后者可能更适用使用现金流折现模型直接计算净现值。从完善投资者准入和交易市场活跃度的角度，我们也看到主流市场机构目前参与公募REITs投资仍存在技术障碍，应充分理顺准入渠道。后续也可以考虑加强公募REITs产品流动性的措施（例如引入做市商制度），以及做好投资者沟通交流工作。中期维度关注产品架构的优化可能，以及市场透明度情况。我们首先认为合理的税收安排仍将是REITs立足之本，视后续试点情况我们呼吁在十四五期间正式确立REITs税收安排。中国REITs目前仅在分红环节不额外征税，而这也是公募基金的伴生效果，更重要的经营环节和资产交易环节税收（包括发行上市和存续期间的交易）目前尚无明确政策。其次，我们也建议参考海外市场REITs市场跟踪指标体系，提升市场数据可得性和企业信息披露质量。长期着眼在于管理人能力建设与资产纵深拓展。我们认为中国语境下最终管理制度的落定需要依循公共部门事务导向，我们也建议中国的公共部门及相关企事业单位（包括国企央企、地方投资平台、政府基金等）立体化的思考和探索如何借助公募REITs（除了实现基本的退出功能外）对地方基础设施投融资构建创新体系。我们本质上认为REITs本身管理权的归属和安排可以从更高的投融资管理体系出发作宏观考虑。而至于资产纵深拓展，我们则建议关注向商业地产领域的潜在扩容（尤其是和内需成长相关度高的资产类别），以及基础设施“资产创造”过程中是否涉及和公共利益的矛盾。结语——万亿蓝海，扬帆起航我们认为发展中国REITs正当时：对于地方政府而言，REITs既代表了盘活存量资产、疏解风险的重要路径，亦有可能激活基础设施投融资模式创新；对于基础设施相关实体产业而言，我们认为REITs可能是促进资产管理和运营能力提升的催化剂；对于资本市场而言，REITs毫无疑问代表着一个新兴的、具备优秀配置潜力的亦股亦债的产品大类。三者结合来看，我们认为中国REITs的创设有望带领整体实体资产投资和管理行业迈入新时代，于公共部门、相关产业、居民家庭都将具有深远意义。回到中国REITs初创的当下，展望未来的潜在发展路径和情景，我们认为挑战和机遇并存：短期视角：立足产品基础架构完善和市场建立。当下中国REITs可能即将启动第一批试点产品的上市，而前期相关部门也已经对中国REITs在发行和运营环节的方方面面作出较为详尽的技术规定和指引。短期视角，各类产品的真实收益特性、具体的税收减免效果、各类机构可否有效投资于REITs产品、定价水平几何等等是重要看点，也是中国REITs迈出第一步是否成功的关键。尤其对于公共部门而言，建立一个有吸引力和被广泛认可的“基础设施市场”具备核心意义，也因此我们认为有必要耐心细致的不断持续完善中国REITs基础产品架构，注重技术细节的打磨。例如对于广泛讨论的“缺少系统性税收安排”等问题，我们认为有关部门可以考虑在首批试点之后结合具体情况作出推进。中期视角：立足公共部门诉求，快速壮大市场规模。我们认为中期维度REITs市场的扩容需要以公共部门基本诉求为导向，在切实理顺REITs对于公共事务的应用场景和应用方式之后，方可更顺利推广。简单总结正文讨论，我们认为中国语境下公共部门如何借用REITs进行基础设施投融资体系的革新、REITs管理人的合适归属（与合理安排）、原始权益人（从商业角度）是否具备可持续出让优质资产意愿、以及对投资者而言REITs产品是否具备清晰扩容路径是需要协同考虑的、立体化的、不可分割的议题，这需要借鉴海外市场发展经验做宏观设计，切不可简单基于单体REIT本身的情况来进行讨论。举例来说，我们认为地方政府有望借助REITs工具来对公租房建设管理进行投融资模式创新。我们期待中国在十四五期间能够由公共部门带动，形成万亿元市值规模的REITs板块，为更长期发展开一个好头。长期视角：立足可持续的资产扩容，实现板块影响力进一步扩大。对于更长期维度，我们期待中国REITs和中国实体资产领域投资管理行业实现更积极发展，而在基础商业模型已经较为成熟的前提下，我们认为后续中国REITs在资产类别上的扩容将更加从容。我们也认为中国不论是基础设施，还是潜在的商业地产领域，在未来都将由中国的消费升级和科技创新创造出更多样的资产品类（目前实际上从类别而言和国际社会相比仍相对匮乏），支持REITs板块继续扩容。甚至更进一步，我们认为中国REITs也可能有条件成为中国未来对境外的重要投资的退出平台，这又可以为服务“一带一路”战略开辟的新的应用场景。总结而言，我们认为中国发展REITs市场是主动选择，具备清晰的基本诉求和战略意义。往前看，尽管市场发展可能在各个层面（不论是微观层面的技术问题、还是宏观层面的体制机制设计问题）都将面临不同程度的挑战，但我们相信在坚实的发展导向下，我们有能力结合中国语境设计和打磨出适合中国的产品、市场和商业模式，让REITs在中国资本市场发展历程中留下浓墨重彩的一笔。

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中新社澳门6月7日电 (记者 龙土有)《“一带一路”国家基础设施发展指数(2018)》和《“一带一路”国家基础设施发展指数分析报告(2018)》7日在“第九届国际基础设施投资与建设高峰论坛”期间发布。报告显示，随着“一带一路”倡议国际影响力的提升，相关国家在基础设施互联互通的合作日渐紧密，本年度国家基础设施发展总指数再创新高。印度尼西亚、新加坡、巴基斯坦、俄罗斯、越南分别位列国别指数前五位，而葡语国家中，巴西发展潜力最大。中国对外承包工程商会会长房秋晨在发布会上表示，去年首次公布的指数，备受关注，被誉为“一带一路”基础设施合作“晴雨表”，为全球基建领域提供一个具指标性的参考。今年，研究团队继续通过基础设施发展环境、发展潜力、发展趋势三个维度构建指数分析模型，发布71个“一带一路”沿线国家和葡语国家的指数分析报告。是次研究报告揭示了“一带一路”沿线各国基础设施发展总体特点，包括国际基础设施发展总体向好、东南亚地区发展势头依然强劲、交通业与能源业将继续为国际基础设施发展提供支撑、国际基础设施建设投融资环境进一步改善、跨国基建新签合同额上涨等。报告提出三项发展建议：一是各国政府应做好项层设计和政策沟通，深化基础设施合作；二是金融机构应加强创新，通过绿色金融引导跨国基建可持续发展；三是企业应把握“一带一路”“晴雨表”，探索符合自身的发展道路。(完)

智能硬件终端发展历程久、变革速度快每个时代都有属于自己的“智能时代”，17-19世纪中到19世纪末，“蒸汽时代”的到来，改变了工业和交通方式，推动人类产业的变革，19世纪末和20世纪初是“电气时代”，发电机和内燃机的诞生成为动力新能源，解决了交通工具的发动机问题，20世纪四五十年代开始是“信息时代”，以知识经济为代表的新型经济成为各国综合国力竞争成败的关键。电子计算迅速发展和广泛应用，21世纪以来全球进入“智能时代”，以人工智能、5G 通信、光电芯片、大数据等为代表的智能化技术趋向成熟，人工智能将进一步解放人类的双手甚至大脑。“智能时代”的特征就是世界是个物物相连的互联网，智能硬件终端等同于应用在各个场景中的智能机器人，智能机器人的脑、眼、耳、口、手、腿分别对应相应的技术支撑，且智能硬件终端的发展正在逐渐打破产品边界，由内而外形成功能融合、数据融合、生态融合。智能硬件终端领域正处于高速发展的时期2019年我国智能硬件终端行业进入高速发展阶段，以小米、华为为代表的行业大厂凭借自身软件开发能力、用户基数以及完善的产业链多重优势，其各自运营的生态大局已初具规模，以小米MIUI系统和华为手机为控制核心的智能硬件终端产品线规模扩展迅速。初创型的智能硬件终端企业逐渐壮大，资本市场出现一些新的上市公司，像科大讯飞、京东方、智米科技、华米科技等，这些企业既包含了技术研发又有丰富的智能硬件终端产品体系，还有部分企业背靠互联网基因的母公司，培养了良好的用户生态，比如猎户星空、小米生态链企业。当下，智能硬件终端企业的商业模式相对比较明晰，盈利途径相对多元，企业发展进入相对稳定的时期。从投资角度来看，现阶段及未来十年都属于相对安全阶段。智能硬件终端的市场规模上万亿智能硬件终端的领域包含的范围甚广，现阶段智能家居设备、智能机器人、智能车载设备、智能医疗设备、智能可穿戴设备、智能大屏设备、智能安防设备等细分场景领域都有较好的落地和应用，每个领域的产品品类都很丰富。有数据显示，“万物智能”时代的物联网将拥有10万亿美元的市场空间，按照硬件占比20%-30%来计算，智能硬件设备的潜在市场空间约2~3万亿美元。本篇报告主要研究的内容有：智能硬件终端领域的发展演进过程智能硬件终端领域的发展驱动力智能硬件终端领域的市场规模及投融资情况智能硬件终端领域的产业链分析智能硬件终端领域的细分领域分析概述智能硬件终端领域的未来发展趋势及风险痛点以下为《物联网“向死而生”，智能硬件“以梦为马”》36氪智能硬件终端行业研究报告全文。点击报告下载全文，提取码：2u33关于36氪研究院36 氪研究院是 36 氪子品牌，专注于一级市场的行业研究，通过定性定量结合的方式研究新兴行业与企业，欢迎大家积极与我们交流讨论。分析师： 李晓晓 lixiaoxiao@36kr.com Wechat:15011504594 ； 关注泛人工智能、文娱消费领域

如需报告请登录【未来智库】。一、不一样的轨交周期，铁路投资 8000 亿不再是核心投资参考指标轨交分为大铁路市场和城市轨道交通市场，过去的 15 年间经历了 2 轮典型的由高铁建设带来的增量周期。第一轮 （2008-2010）由投资拉动，基建相关更为受益，第二轮（2013-2015）侧重设备交付，叠加进口替代，车辆及零部件 弹性大。当前时点，我们认为，动车组将再迎来一轮交付高峰，而城轨市场仍为增量市场，二者叠加将呈现不一样 的轨交周期。（一）复盘：轨交历经两轮增量周期，龙头股票水涨船高 1、铁路投资快速增长告一段落，未来几年投资额趋于稳定 自 2014 年开始，我国铁路建设投资每年稳定在 8000 亿元左右，2020 年全国交通运输工作会议召开，会上明确，2020 年交通运输将完成铁路投资 8000 亿元，短期内投资规模不会改变。由此可知，轨交市场会继续稳健发展，而从另一 个角度也说明，增量市场无法像以前一样快速扩张，未来几年铁路投资 8000 亿不再是核心投资参考指标。2、两轮经济周期关乎轨交周期，相关企业借势起飞 纵观过去 10 年历史，基建投资总在特定的历史时期起到其“稳经济”的宏观调控作用，比较显著的是 2008-2009 以 及 2012-2013 两个时期。 2008 年-2009 年之间，由于四万亿的作用，基建投资增速从 2018 年 2 月份的最低点（3.56%） 回升至 2019 年 6 月份的高点（50.78%），绝对值从 2008 年的 3.84 万亿提升至 2009 年的 5.47 万亿。2012-2013 年之 间，基建投资增速从 2012 年 2 月份的最低点（-2.63%）回升至 2013 年 8 月份的高点（24.74%），绝对值从 2012 年 的 7.72 万亿提升至 2013 年的 9.36 万亿。通过比较研究，每次基建投资回升都面临相同的宏观环境：外部冲击、房地产调控、资金面趋紧，宏观经济数据整 体表现疲软。2008 年面临次贷危机引发的全球金融危机、2010 年欧盟发生欧债危机，欧洲经济增速下滑，影响了与 中国的贸易额。且两次基建投资回升中，轨交（铁路+地铁）均在其中扮演了重要角色。 第一轮轨交周期：四万亿带动下的高铁建设全面开花 在 2008 年金融危机的大背景下，政府投入 4 万亿救市，适逢国内基础设施建设步入成熟期，铁总发布了《中长期铁 路网规划（2008 年调整）》，提出“四纵四横”，高铁网络快速布局，资金迅速向高铁基建板块聚拢，推动第一轮轨交市场快速扩张。晋亿实业、时代新材等与高铁轨道铺设相关的企业受益，在 2008-2011 年股价上扬。在第一轮全国铁路投资快速增长的大背景下，对主营业务的分拆显示，时代新材和晋亿实业的铁路相关业务均有显 著提升。时代新材是国内唯一的国家轨道交通高分子材料及制品检测中心，形成了材料技术、系统与结构、工艺装 备、检测分析等核心技术，实现了新材料领域和产品结构技术相结合的重大突破。晋亿实业是国内紧固件行业龙头 企业，主营各类紧固件产成品、中间产品的研发、生产和销售。 第二轮轨交周期：高铁名片享誉全球，车辆国产化率迅速提升2011 年温甬铁路事故后，高铁领域投资放缓，但随着高铁线路不断通车，高铁给人们出行带来的便利不断显现，高 铁网络化布局并没有中段， 2014-2015 年是高铁的第一轮通车高峰期，两年通车里程分别达到 5491 公里、 3306 公里， 通车高峰带来车辆交付数高峰，两年车辆交付数分别达到 453 组、473 组，加上南北车合并事件催化，中国中车作 为整车龙头企业在次轮股价腾飞。同时，中国高铁技术在应用中不断进步，自主化程度越来越高，高铁核心配件的 进口替代加速，以康尼机电、鼎汉技术、永贵电器为代表的轨交零部件企业也实现了股价的大幅上涨。中国中车作为全球规模最大且技术领先的轨道交通装备供应商，是反应第二轮轨交增量周期的代表企业，加入北车 轨交业务回溯调整后，显示其铁路设备相关业务在 2013-2015 年迎来快速增长。公司主营业务涉及铁路机车车辆、动车组、城轨车辆等。公司坚持自主创新、开放创新和协同创新，持续完善技术创新体系，不断提升技术创新能力， 建设了世界领先的轨道交通装备产品技术平台和制造基地，以高速动车组、大功率机车、铁路货车、城市轨道车辆 为代表的系列产品。业务持续性和高弹性是第二轮轨交周期中和核心标的选择思路，通过业务拆分显示，几家主营轨交车辆配套设备企 业在第二轮轨交周期表现优异。鼎汉技术是一家从事轨道交通高端装备研发、生产、销售和服务的高新技术企业， 其主营业务发展可分为两个阶段：第一阶段主要产品为通信电源系统、信号电源系统等多项轨交电源系统，第二阶 段主要通过并购的方式切入车辆装备。康尼机电于 2014 年上市，主营业务为轨交门系统及轨交装备配套产品，自上 市后其轨交业务业绩稳健增长，城轨门业务始终占据半壁江山，动车门实现进口替代后市占率不断提升。永贵电器 主营轨交连接器，轨交业务在 13-15 年快速增长，其自主研发的轨交连接器打破国外垄断。3、增量逻辑不同，促成两轮轨交周期 第一轮轨交周期：高投资促迎基建高峰，基建标的企业首先受益。2008-2010 的铁路投资额分别为 4168 亿元、7013 亿元、8426 亿元，其中 2008 年和 2009 年投资同比增长 65%和 68%，形成了铁路投资快速增长的局面，铁路资金快 速涌入基建市场。轨交项目一般持续 4-6 前，前三年为基建部分，包括轨道采购与铺设、桥梁、隧道、车站的建设 等，约占总投资的 40-50%。在基建方面，工程机械、桥梁及隧道专用钢铁、水泥、电力、建筑材料、工程承包等直 接受益；在铺轨环节，轨道专用钢材、轨道加工生产、轨道减震部件、紧固件等均从中受益。第二轮轨交周期：设备需求高，车辆配套装备市场机会大。机车车辆的购置（包括铁路机车、车辆的整车和配件） 约占总投资额的 10-15%，同样占据不小市场份额。在车辆和配套设施采购环节，机车及车厢生产商，钢铁、车轴、 轴承、座椅、信息信号设备、计算机控制系统将受益。（二）投资逻辑发生变化，铁路关注结构性与存量市场，城轨仍是增量市场 1、详细拆解建设周期，从通车高峰期推断市场增长点 （1）轨交建设可分四阶段，整个周期约为 4-6 年 铁路和城轨建设均可以根据 4-6 年的建设周期分为四个阶段。 阶段一：立项设计。分为初步设计和施工图两个子阶段。初步设计阶段是指在在批准的可行性研究报告的基础上开展定测、现场调查，通过局部方案比选最优方案，施工图 设计阶段是指在初步设计的基础上组织开展补充定测、施工设计，并组织编制施工图投资检算和施工图审核。 阶段二：站前土建工程。分为开工准备和开工建设两个子阶段。开工准备阶段主要工作包括组织施工及监理招标、签订征迁实施协议、编制上报开工报告等。开工建设阶段主要工 作包括组织队伍进场、组织技术交底、组织征地拆迁及三电迁改、组织单位工程验收等。 阶段三：站后机电工程（四电集成）。 四电集成就是电气化铁路必备四大系统：通信、信号、电力、牵引供电。这些四电工程通常由至少 20 多个子系统所 构成，在铁路沿线，与站前主体工程（路基、桥梁、隧道等）紧密结合。 阶段四：车辆交付，联调联试。 铁路基础建设完备后就要进行轨交车辆交付和联调联试。联调联试是指利用轨检车、综合检测列车、试验列车按照 大纲要求对列车运行状态下的工程质量全面检查确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行 车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。（2）回顾高铁和城轨通车里程的年增加量，总体呈上涨趋势且存在显著高峰期。 高铁在国家两轮五年计划的驱动下，在 2014 年和 2019 年出现显著里程增长。截至 2019 年底其中高铁里程约为 3.5 万公里稳稳位列世界第一。城市轨道交通呈现出稳步增长的态势，且同样反映出“十二五”和“十三五”计划的周 期性，在每个五年计划的后半程出现通车高峰。2019 年末全国城市轨道交通（不含有轨电车）运营线路达到 6426.84 公里，成为世界城市轨道交通大国。其中拥有地铁运营线路的城市 38 个，城市之多和线路之长都位居世界首位。（3）通车高峰结合轨交建设周期，回溯重点企业业绩可发现结构性投资机会 阶段一：立项设计。城轨设计的公司为城建设计公司，它是为城市轨道交通、综合交通枢纽、地下空间开发、工业 与民用建筑、市政、桥梁和道路工程建设等项目提供多样化服务的综合性勘察设计咨询单位，其主营业务有持续性需求，业绩呈现稳定上涨态势。阶段二：站前土建工程。中国中铁为基建阶段标的公司，铁路建设业务表现符合铁路建设周期。从 2014 年和 2019 年两个通车高峰年可倒退两轮土建阶段约为 2010 年和 2015 年。中国中铁具有中国国家住房与城乡建设部批准的铁 路工程施工总承包特级资质、隧道工程和城市轨道交通工程专业承包资质，公司业务范围涵盖了几乎所有基本建设 领域，其中主营业务为基建建设，而其中铁路建设占了大头。阶段三：站后机电工程（四电集成）。中国通号自 2016 年上市后主营业务稳步增长。从 2019 年这个通车高峰年可 以推出 2017 年左右是站后机电工程建设的高峰期，而中国通号专注于轨交信号控制系统技术的研究与探索，满足站 后机电工程建设相关要求，其主要业务包括：1)设计集成，主要包括提供轨道交通控制系统相关产品的系统集成服 务及为轨道交通工程为主的项目建设提供设计和咨询服务；2)设备制造，主要包括生产和销售信号系统、通信信息 系统产品及其他相关产品；3)系统交付，主要包括轨道交通控制系统项目施工、设备安装及维护服务。阶段四：车辆交付，联调联试。中国中车作为整车标的企业，第二轮车辆交付周期中动车组业务迎来快速增长。高 铁通车当年为动车组交付高峰期，动车组订单设备周期在 1 年之内，地铁通车前半年到一年同样为地铁车辆的交付 高峰期，但根据地铁业务的不同设计规划，地铁车辆设备订单周期可能长达 2-3 年。中国中车是目前全球规模最大、 品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商，以高速动车组、大功率机车、铁路货车、城市轨道车辆为代表的系列 产品，从通车高峰年倒推出的车辆交付期中，中国中车铁路城轨装备相关业务均有良好表现。2、轨交车辆保有量攀升，创造存量市场需求 各类轨交车辆保有量均屡创新高。预计截至 2019 年末，铁路车辆的保有量达到动车组 3534 标准组，机车拥有接近 2.2 万台，客车 4.7 万辆，货车超过 85 万辆，城轨车辆保有量达到 3.5 万辆。预计到 2020 年，动车组保有量将接近 4000 组，机车保有量超过 2.2 万台，客车保有量超过 4.8 万辆，货车保有量超过 90 万辆；到 2025 年，动车组保有 量将超过 5000 组，机车保有量 2.6 万辆，客车保有量 5 万辆，货车保有量超过 110 万辆。2016 年以来，我国工业通过供给侧改革逐步完成了产能去化，制造业粗放式投资的时代已经过去，传统制造业升级 趋势明显。设备行业与下游制造业投资需求紧密相关，具有较强的周期属性，机械设备公司尤其是轨交行业的公司 往往被贴上周期股的标签。随着制造业投资增速放缓，步入稳态，铁路市场需求的增量逻辑正在被逐步弱化，存量需求逐步占据主导地位。在整个轨交领域，维修更新时间较短（即所谓耗材）的零部件产品以及与运营维保相关的 业务将随着保有量市场的增长而增长。3、关注增量市场——城市轨道交通 2020 年受疫情影响，全年经济增长承压，逆周期调节有望发力，“新基建”成为拉动投资扩大需求的方向。新基建 涉及七大领域，其中“城际高速铁路和城际轨道交通”赫然在列。从我国人口布局来看，城市轨道交通发展潜力巨 大。截至 2018 年底，我国城市轨道交通运营里程为 5761 公里，其中地铁 4354 公里，远期规划城市轨道交通里程达 3.5 万公里，其中地铁 2.7 万公里。按目前项目进展情况，十四五新增运营里程相比十三五将再上一个台阶，城轨市 场仍处于增量阶段。二、短期：2020 将迎来动车组交付弹性之年，地铁仍为增量市场新增通车里程维持高位，动车组缺口进一步扩大，2020 年有望迎来设备交付弹性之年。城轨发展潜力大，仍为增量 市场，远期规划城市轨道交通里程达 3.5 万公里，其中地铁 2.7 万公里。按目前项目进展情况，十四五新增运营里程 相比十三五将再上一个台阶。（一）高铁市场：通车高峰期带动车辆设备交付高峰 2019 年新增高铁通车里程达历史次高，带来新增车辆设备需求。2019 年高铁投产新线 5474 公里，为历史次高，最 高为 2014 年 5491 公里，其中包括兰新线的 1786 公里，兰新线由于地理位置特殊里程长但配车密度低，2019 年的 通车里程对应的车辆需求量实质应为历史最高的一年。未来三年高铁通车里程仍维持高位，动车组缺口进一步扩大，2020 年有望迎来设备交付弹性之年。截至 2019 年底 高铁运营里程为 35378 公里。动车组由于 2019 年复兴号 CR300 新车型未如期落地交付数低于预期，新增车辆数预 计不足 300 组，则截至 2019 年底动车组保有量约为 3500 组，车辆密度为 0.79 辆/公里，远低于近三年平均水平 0.9 辆/公里，车辆缺口进一步扩大。通过自下而上的梳理，我们预计未来三年（2020-2022 年）高铁平均通车里程超过4000 公里，仍然处于高位。按照保守假设 0.8 辆/公里的配车密度，则未来三年需新增动车组 1212 组，平均每年 404 组。其中，2020 年为补缺口（交付推迟的 CR300）叠加通车增长，或为弹性最高的一年。高铁取代普铁承担客运任务，客运量占比逐年提升，车辆密度进一步提升是未来趋势。自 2008 年高铁逐步运营，客 运量和客运周转量逐年攀升，替代普铁成为承担客运的主要力量。 2018 年高铁客运量占铁路客运量总比重达到 60.9%， 且有进一步提升的趋势。京沪高铁上市，作为连接全国前二大城市的主干线，未来配车将逐步采购 17 编组动车组来 取代其他编组，以提升运能。高铁车辆密度有望进一步提升。（二）城轨市场万亿空间，十四五通车里程再上台阶1、十二五以来城轨市场蓬勃发展十二五以来我国城轨市场蓬勃发展，地铁是我国城市轨道交通最重要的组成部分。根据中国城市轨道交通协会的统 计，截至 2018 年末，中国内地已开通城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、 APM 七种制式。其中，地铁运营线路长度达 4354 公里，占比 76%，具有绝对的主导地位，其次是市域快轨（占比 11%）和现代有轨电车（占比 6%）等其他城轨制式。我国第一条地铁线路于 1969 年在北京运营，经过之后 40 年发展，截至 2010 年地铁运营里程为 1167 公里，十二五 期间的 5 年全国新增地铁通车里程 1257 公里，开始上台阶式发展。2、新增通车里程再迎高峰，十四五再上台阶，远期发展空间大 预计十三五新增 3941 公里，2019-2020 年为通车高峰。根据自下而上的线路梳理，预计 2019 年新增地铁通车里程 937 公里，2020 年新增通车里程 1208 公里，同比增速分别达到 76.69%、28.98%。十四五新增通车里程有望再上台 阶，预计 2021 年新增通车 1594 公里。从我国人口布局来看，城市轨道交通发展潜力巨大，地铁远期规划 2.7 万公里。地铁车辆需求量测算：根据以前年份的地铁通车里程数和车辆保有量计算，我国历年地铁通车密度均高于 6 辆/公里 的水平。保守估计，按照 6 辆/公里的通车密度计算，2020-2021 年地铁车辆新增需求将分别达到 7250 辆/9564 辆。3、52 号文推动城轨多层次有序发展，中小运量制式城轨发展空间广阔 国务院于 7 月 13 日发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（即 52 号文），提高了城市修建地 铁及轻轨的条件。相比原来的 81 号文，52 号文主要变动有：一般公共预算收入方面，地铁的门槛由原来的大于等 于 100 亿元，变为大于等于 300 亿元；GDP 方面，地铁的门槛由原来的大于等于 1000 亿元，变为大于等于 3000 亿 元；人口方面，数字没有改变，但把“城区人口”变为“市区常住人口”。52 号文实质不是收紧，而是要求城轨分制式有序发展。此次新规不能简单认为是收紧，而是明确什么样的城市应该 发展何种制式的城轨，划清界限之后，所有城市可明确对号入座。城市轨道交通分为多种制式，不同制式适用不同 的运量。大运量制式如地铁一般用于客流量较大的地区，而轻轨、跨座式单轨、中低速磁浮等则属于中小运量制式， 适用于客流量较小的地区。新规实际上是要求各地按照经济适用原则，合理选择系统制式，控制工程投资，从而提 高城市轨道交通投资效益。长期来看中小运量的城轨制式发展空间广阔。据测算，每年一二三线城市的交通客流量大约以15%-16%的速度增长， 而道路的增长只有 2%-3%，城轨由于大多以地下或高架方式铺设，发展潜力巨大。随着二三线城市迅速发展，交通 压力也会逐渐增大。由于许多二三线城市人口尚未达到建造地铁的标准，中小运量制式的城轨具有较大市场空间。 另外一线城市郊区的加密需求也在增加。目前在一线城市的城轨建设中，对郊区的覆盖尚有欠缺。而由于郊区客流 量小，若是建地铁将会造成资源浪费，因此一线城市在进行郊区加密线建设时，对中小运量制式的城轨（如轻轨、 跨坐式单轨等）的需求也将会增加。虽然对比地铁，其他制式城轨的造价小很多，但主要影响的土建阶段的投资额， 车辆设备的采购不会因制式结构转变受到太大影响，所以整个市场长期前景十分乐观，利好车辆设备以及相关配套 自动化设备。 三、长期：更新和运维是“卖水者”市场长期角度来看，轨交市场必将从增量转向存量，中国是轨交大国，对标海外，行业内“卖水者”受益。随着新增量 增速趋缓，而存量市场越来越大，行业需求的增量逻辑将被逐步弱化，存量需求逐步占据主导地位。这样的行业是 能够诞生“卖水者”的行业。所谓卖水者，是指那些提供的产品或服务能够穿越经济周期，实现长期稳定收益或增 长的公司。轨交零部件和运营维保企业就是行业里的卖水者，在庞大的存量规模且存量市场不断增长下，卖水者的 业务将随之增长。轨交零部件在增量市场逐渐进入平稳期的市场环境下，依靠庞大的存量市场依然有更换需求。运 营维保业务随着运营线路里程数的增加而增加。（一）庞大轨交存量，寻找存量逻辑受益方向 1、车辆大修周期至，零部件市场潜力大 上一轮集中购置的车辆正逐步进入大修期。我国高铁动车组于 2008 年投入运营，第一轮采购高峰为十二五末的 2014-2015 年，按照中车公布的高级修检修表披露的检修时间，高峰期投入运营的车辆将在近两年步入检修。城轨地 铁的维修分为架修和大修，架修时间是 5-7 年或 60-80 万公里；大修翻倍，时间为 10-15 年或 120-140 万公里。我国 城市轨道交通在十二五期间实现了上台阶式的发展，车辆保有量迅速提升，十二五期间投入运营的车辆也在近两年 逐步步入架修。庞大的车辆保有量孕育广阔的零部件市场机会，随着车辆进入大修期，后市场空间将远大于新造需求。动车组和地 铁车辆的零部件大致可分为车身系统，电气系统，牵引系统，控制系统和转向系统。动车组和地铁车辆零部件的更 新周期都有所不同，基于我们对不同零部件更新周期的了解，多数动车组和地铁车辆零部件将在大修期进入维修替 换周期，叠加过去 10 年动车组和地铁车辆增量的规模效应，我们预计未来零部件维修替换市场将超越新增市场，零 部件供应公司，尤其是整合能力强的零部件供应公司将有望从中受益。增量释放叠加存量更新，未来两年，我国动车零部件年均市场空间超 370 亿元。基于我们对动车组零部件价格测算 和各个零部件维修替换周期的了解，以及对未来新增动车组的估计，可以推算出 2020-2021 年动车组主要零部件总 市场空间为 352.6 亿元和 403.3 亿元。未来两年，城轨零部件系统年均市场空间 180 亿元。城市轨交方面，基于对零部件价格、替换周期以及未来新增城 轨数量的估计，考虑新增和替换需求，我们预计 2020-2021 年城市轨交零部件系统市场空间将分别达到 163 亿元和 195 亿元。零部件供应认证周期长，招标门槛高：铁路及城轨系统对零部件的可靠性和性能要求高，需要经过严格的测试和试 运行才能获得资质认证，认证周期长，且铁总招标时会对部分关键零部件的供应商的过往供应业绩提出明确要求， 只有具备稳定可靠供应业绩的厂商方能获得招标资格。因此，已经通过认证并形成稳定供货能力的零部件企业能够 持续抢占增量市场，并且出于系统运行稳定性和安全性的考虑，车辆制造企业一般会与零部件厂商保持长期稳定的 合作关系，不会轻易更换，存量市场竞争格局相对稳定。国产替代稳步推进：2012 年以前处于技术保护期，基本被国外品牌垄断，2012 年以来开展中国标准动车组设计研制 工作，动车组相关核心零部件国产化进程加速。2、结合产业链发展，轨交运维市场步入扩张期 轨道交通行业产业链可以分为建筑施工、车辆制造、运营维修保养后市场三大环节。过去十年，是我国轨道交通行 业的大规模投资建设期，是建筑施工和车辆制造环节企业的黄金发展期，在相应领域均诞生了营收数千亿、市值超 千亿的大型企业：中国铁建、中国中车。展望未来，伴随着轨道交通运营线路里程的持续增长，我国运营维修保养 后市场料将步入黄金发展期。过去十年是我国轨道交通的大规模投资建设期，2000 年全国铁路基本建设投资总计仅为 517 亿元，而 2014 年以后 年投资总额均超过 8000 亿元，与 2000 年相比年投资额增长超过 15 倍。城市轨道交通方面，年投资额仍呈快速增长 态势，2018 年完成投资额超过 6000 亿元，同比增长接近 20%。大规模投资建设期呈现出的行业状态为工程施工市 场容量远大于车辆制造和运营维保。展望未来，铁路投资从 2014 年之后进入平稳期，预计未来将逐渐进入收缩期； 城市轨道交通仍处在投资建设高峰期，未来十年新建投资额仍能保持稳定增长，但十年之后随着建设的日益完善和 成熟，年新增投资额也将进入平稳期。随着投资建设的逐渐完成，运营维保线路将持续增长，运营维修保养后市场 有望成为轨道交通行业最具发展前景、空间最大的产业环节。（二）海外轨交产业变迁看轨交投资逻辑变化 1、从美日德看海外成熟铁路现状，已发展为存量市场 海外基建潮早于中国，成熟市场铁路总里程已不升反降。美国第一条铁路诞生于 1830 年，至今已走过了近 180 年的 发展历程。20 世纪 20 年代，美国完成了大规模铁路建设。1916 年，美国铁路总里程达到历史最高峰，约 41 万公里。 此后，铁路经营状况迅速恶化，大量线路被拆除和封闭，路网长度不断缩减，但迄今仍以约 22.1 万公里（13.7 万英 里）的线路里程遥居世界各国铁路路网规模首位。日本第一条铁路——京滨铁路（新桥—横滨）于 1872 年建成，目 前形成由 JRs 线路和其他轨道交通方式线路组成的网络。日本也是世界上第一个发展高速铁路的国家，1964 年世界 上第一条高速铁路——东海道新干线建成通车，在此后的 40 余年间，新干线线路不断发展。20 世纪初，德国铁路 网已基本形成。二战后，路网规模大为缩小。德国于 1971 年开建其第一条高速铁路线路（汉诺威-维尔茨堡），并 于 1991 年开通运营。2、海外轨交市场积极寻求合并，形成高度集中度的市场格局 从世界范围来看，轨交装备不论是整车还是零部件市场均呈现高度集中的态势。目前，行业内轨交整车巨头包括中 国中车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子以及日本日立等，零部件巨头包括德国克诺尔和美国西屋制动。 纵观海外轨交巨头的发展史，并购整合是一大趋势，近期，法国阿尔斯通拟收购加拿大公司庞巴迪旗下轨交业务主 体，若收购顺利，将催生出一个铁路制造业巨头，其营业收入将仅次于中国中车。世界轨交整车巨头发展以及对中国的启示 （1）德国西门子：交运部门稳定发展，业绩位居世界前列 西门子交通(SIEMENS Mobility)是西门子旗下的交运业务子公司。作为 160 多年来运输解决方案领域的领导者，西门 子交通不断创新其在机车车辆、铁路自动化和电气化、智能交通系统以及相关服务等核心领域的产品组合。通过数 字化，西门子交通使全球的轨交运营商能够使基础设施智能化，在企业运营周期内可持续地创造收益，增强乘客体 验并保证可用性。截至 2019 年 9 月 30 日的 2019 财年，西门子交通实现收入 89 亿欧元，在全球拥有约 36800 名员 工。利用先进的技术优势，西门子的轨交业务不断走向海外市场。西门子 2019 年轨交业务显示，其整车业务和基础设施约占 50%，另外一半交运业务由车辆零部件、智能交通、服 务等其他业务组成。随着德国高铁里程逐渐走向稳定，德国轨交市场不再处于高速增长阶段，西门子交通现阶段业 务可以体现其整车业务比重不再是最主要的轨交业务。西门子交通积极发展其他轨交业务，在干线铁路方面，西门 子交通提供先进的信号系统、机车、高速列车关键零部件以及维修维护服务；在城市轨道交通方面，西门子交通成 功参与了北世界各地的轨交项目，包括国内的北京、上海、广州、深圳、南京等城市；在道路交通领域，西门子城 市交通控制系统、智能交通解决方案及停车管理系统已帮助众多国家主要城市提高道路交通效率。（2）法国阿尔斯通：剥离业务专注轨交，收购庞巴迪进行中 阿尔斯通公司（原名通用电气阿尔斯通）是为全球基础设施和工业市场提供部件、系统和服务的主要供应商之一， 也是全球轨交设备行业的领军企业。公司业务覆盖轨交设备各细分领域，包括轨交车辆、信号、系统和服务等，为 客户提供完整的轨道交通解决方案。纵观阿尔斯通的发展历史，公司从收购扩张到剥离转型，阿尔斯通开始专注轨 交业务。 阶段一：兼并扩张，覆盖业务广。 阿尔斯通诞生于公司合并，形成多样化业务。1826 年，阿尔萨斯机械工程公司（SACM）的成立，其主要业务为铁 路机车的建造。1928 年，阿尔萨斯机械工程公司与托马斯-休斯顿法国公司（CFTH）公司合并为阿尔斯通公司，现 阶段公司拥有轨交设备、锅炉印刷设备、压缩机等广泛的业务。轨交技术持续提升，拓展船舶制造业务。20 世纪 50 年代，公司的 CC7100 型机车以其优秀性能、高可靠性，以及在 1954 年、1955 年先后两次打破铁路车辆最高速度的世界纪录，成为法国在第二次世界大战之后最著名的电力机车车 型之一，其改进型更被出口至多个国家。1958 年，阿尔斯通进入中国市场，建立了中国第一条电气化铁路——宝成 铁路。1976 年，阿尔斯通与大西洋船厂合并为阿尔斯通——大西洋公司，增加船舶制造业务。轨交，电力逐渐发展为公司两大核心业务。1989 年，阿尔斯通开始积极扩张电力方面业务：收购了 ACEC 交通运输 部门；和 英国通用电气的电力业务合并成为通用电气阿尔斯通；收购了英国铁路车辆生产商都城嘉慕(Metro Cammell)。 1994-1997 年，阿尔斯通收购了德国铁路机车供应商 LHB，1998 年公司继续收购了法国电气工程承包公司西技莱克 (Cegelec)。 阶段二：剥离累赘业务，谋求转型。 阿尔斯通遇业务困境，面临亏损。2003 年，阿尔斯通发现自身的经营状况开始进入了恶性循环之中，此种状况可以 追溯到当时刚从ABB收购的燃气轮机存在严重设计缺陷，而后公司改进ABB燃气轮机的工作又陷入重大技术瓶颈， 不得不延迟产品制造，使公司订单大量被取消在商业和财务方面面临困境。2001 年，公司亏损 1.39 亿欧元，2002-2003 年，公司净亏损更是分别高达 14.32 亿欧元和 18.36 亿欧元。战略转型，剥离业务。从 2003 年-2015 年，阿尔斯通开始采取持续的业务剥离和转型举措。2003 年公司开始的战略 方向从之前的轨交和电力扩展为轨交和能源，2003-2005 年，公司收购数量相比以往大量降低，同时剥离了工业汽轮 机、输配电业务、电力转换业务等。与此同时，当时的阿尔斯通董事长柏珂龙宣布了连续两次增资的决定，让未来 的投资者对公司保持信心。 阶段三：专注轨交业务发展。 从 2015 年开始，阿尔斯通转型成为仅专注于轨交设备业务的轨交设备供应商，致力于成为轨交行业巨头。2016 年， 阿尔斯通积极谋求与西门子的合并，但好景不长，在 2019 年该合并案因涉嫌垄断被欧盟否决。2018 年，阿尔斯通 发公告称计划出售与美国通用电气公司在 2015 年成立的三家能源合资公司中持有的股份，将其所有股权全部转让给 通用电气，总金额达 25.94 亿欧元，这也标志着阿尔斯通将完全致力于轨交产业的发展。目前，阿尔斯通正计划现 金收购庞巴迪的轨交业务部分，该收购案正在进行中。阿尔斯通收购庞巴迪进行中，从海外轨交巨头看发展模式2020 年 2 月 17 日，阿尔斯通发布公司公告，称已与加拿大公司庞巴迪就收购其旗下轨交业务主体(Bombardier Transportation)的 100%股权事项签署了谅解备忘录，该收购若顺利进行完成，营业收入将排名世界第二，将形成又 一世界轨交行业巨头，与业务排名第一的中国中车形成抗衡局面。（3）海外整车巨头的发展对中国中车的启示 中国中车的主要业务与阿尔斯通和庞巴迪相似，为轨交车辆装备业务。此外中车自 2015 年开始积极贯彻新发展理念， 以战略性新兴产业尤其是高端装备制造业为主攻方向，依托轨道交通装备核心能力，大力发展新能源、新材料、生 态环保、工业互联网等相关多元业务，新产业成为公司新的业务方向。中国中车的服务业务比重不高，发展空间大。未来国内以中国中车为首的中国轨交企业应该重视轨交服务业发展， 根据中国国情，按照“做强实体经济”的要求，坚持“产融结合、以融促产”，加强统筹协调，突出风险防范，规 范打造金融服务平台、投融资平台和金融租赁平台，推进制造业与服务业融合发展，促进轨道交通核心业务快速发展。探索互联网+服务，加快供应链服务平台建设，发展智慧物流，拓展供应链贸易，推进现代物流服务业务规范发 展。中国中车轨交业务基本集中在中国大陆，海外空间广阔。阿尔斯通和庞巴迪的轨交业务将近一半分布在欧洲，此外 还有亚洲，美国等世界其他国家，而中国中车 90%的业务集中在中国大陆。背靠中国这个大市场，中国中车取得了 快速发展，但参考国际成熟轨交巨头经营模式可以看到，拓展海外市场将是未来大方向。分洲际看，亚洲和欧洲仍 是未来高速铁路的主要增量市场。根据世界铁路联盟 2017 年 4 月发布的《High Speed Lines In the World》报告，亚 洲、欧洲高速铁路远期规划里程分别达 1.51 万公里和 1.16 万公里，分别占全球高速铁路远期总规划里程的 44%和 33%，因此亚洲和欧洲将是未来高速铁路的主要增量市场；另外，非洲和北美洲高铁未来规划里程也分别达 2870 公 里和 2619 公里，尽管相对亚洲、欧洲市场规模较小，但仍不容忽视。阿尔斯通近几年业务情况显示，其整车业务占比开始下降，车辆配套系统业务逐渐上升。随着法国高铁里程逐渐走 向稳定，轨交市场增量逻辑已不适用，作为轨交巨头的庞巴迪近几年开始逐步缩减整车业务所占比重，积极拓展零 部件和车辆配套系统市场，在存量市场中寻找发展方向。世界轨交零部件巨头发展以及对中国的启示 （1）德国克诺尔：生于德国铁路黄金时代，制动系统起家，并购打造国际领先的轨交零部件企业 克诺尔集团（Knorr-Bremse），总部设在德国慕尼黑，是世界领先的轨道车辆和商用车辆制动系统的制造商。克诺 尔集团是技术发展方面的先驱，早在 114 年之前便对现代制动系统的研发、生产、销售和服务起到了显著地引导作 用。2018 年，集团的销售额为 66.16 亿欧元，全球雇员人数达 28,500 以上。 生于德国铁路黄金时代，以制动系统起家 1905 年，工程师乔治克诺尔在柏林创办了克诺尔制动系统有限公司。公司成立之时正值德国铁路快速发展的“黄金 时代”，1840 年-1917 年德国的铁路总里程数由 549 公里增长至 61159 公里，77 年内增长 110 倍，实现爆发式增长。成立之初，公司致力于货运列车现代制动装置的研发，并取得突破。1918 年，公司成功为货运列车开发了压缩空气 制动装置，并与普鲁士国家铁路公司签订供货协议，帮助公司取得了最初的商业成功。在这之后克诺尔继续在制动 系统领域积极研发，并逐渐发展成为欧洲轨道车辆领域内最大的制动器制造商。至 1955 年，已有 28 万台公司生产 的快速列车制动器在 17 个国家被广泛使用。 设立子公司+并购，打造国际领先的轨交零部件企业 1945 年，二战之后公司位于柏林的总工厂被充公并被拆卸，仅剩员工保留下来的少数设计图纸。1946 年，公司在 Volmarstein 重新设立工厂，并于 1953 年将总部迁至慕尼黑。1949 年，在马歇尔计划的援助下，德意志国家铁路公 司新造 18000 辆货车，并均配备了克诺尔公司的制动器，一举帮助克诺尔公司渡过难关，重新焕发生机。1960 年至 1980 年，公司的 KE 控制阀成为新的国际铁路联盟标准，并凭借用于轨道车辆的 AAR DB-60 阀进入美国市场。经过多元化和国际化的兼并收购，克诺尔集团的业务现已遍及世界各大洲—30 个国家的 100 多个地区。 过去 20 年收入利润稳步提升目前，克诺尔形成了轨道车辆系统业务部及商用车系统业务部两大业务：轨道车辆系统业务部和商用车系统业务部。轨道车辆系统业务部，是为用于城市交通的传统车辆，例如，地铁和电车，还包括货运列车、机车和客运列车及高 速列车配备了最先进的产品。除了制动系统之外，其还包括了智能登车系统、空调设备、电力供应系统、控制组件、 玻璃刮水器、月台屏蔽门、摩擦材料以及驾驶员辅助系统。此外，克诺尔还提供驾驶模拟装置和电子学习系统，旨 在为列车工作人员提供最好的培训。全球市场轨交制动系统克诺尔中市占率约为 50%。制动系统、门系统市占率第 一，HVAC（暖通系统）市占率第二。商用车系统业务部向客户提供卡车、客车、挂车和农用设备的制动系统，市占率稳居第一。在底盘系统业务领域， 克诺尔集团不仅仅在电子控制和辅助驾驶系统方面，同时还在供气系统方面处于领先地位。除制动系统外，其它产 品线包括传动线系统以及柴油发动机的扭转振动减振器。克诺尔收入保持稳定增长，远超行业。2012-2018 年年均复合增长率为 8%，远超行业的 2%的水平。由于受到金融 危机的冲击，2009 年克诺尔营业收入小幅下滑，2018 年实现总营收 66.16 亿欧元，其中轨道车辆系统实现营收 34.62 亿欧元，商用车辆系统实现营收 31.60 亿欧元。盈利能力较强，净利率总体保持上涨趋势。近年来克诺尔毛利率水平保持在 26%-28%之间，得益于公司在不断并购 后成功整合带来的规模效应，其盈利能力在过去二十年中也得到大幅提升，净利率由 2000 年前后的 3%上下提升至 如今的 10%上下。 2018 年上市成为德国近年来最大 IPO，市值超千亿 2018 年 10 月 12 日，克诺尔在德国法兰克福证券交易所上市，成为近年来德国最大的 IPO 项目，上市后短时间内市 值突破千亿人民币。（2）西屋制动：世界轨交装备行业奠基者，相继并购法维莱、GE 运输两巨头美国西屋制动公司（Wabtec）是北美最大的铁路产品和服务的供应商之一，具有 140 余年历史，目前在全球 50 多个 国家拥有 27000 余名员工。公司以空气制动机起家，现在为货运铁路、客运铁路和工业客户提供各类解决方案，是 铁路机车车辆的龙头供应商，在铁路摩擦制品、空调和受电弓方面全球领先。历史悠久，并购助推产品种类谱系化 西屋制动的历史可追溯至 1869 年，距今已近 150 年。1869 年乔治·威斯汀豪斯发明了世界上首个空气制动装置， 并创立西屋公司。成立以来，公司始终致力于在轨道交通装备领域的研发和创新，到如今公司已拥有 3000 多项有效 专利及规模达 1500 多人的工程师团队。2016 年，西屋制动以约 18 亿美元价格收购法国铁路设备生产商法维莱。法维莱约在 90 年前成立，收入约为 12 亿 美元。合并后的西屋法维莱成为世界最大铁路设备制造商之一，2018 年年度营收在 44 亿美元左右。2019 年，西屋法维莱与通用电气旗下的运输业务（GE Transportation）合并，交易价值 110 亿美元。合并后的公司 预计 2019 年收入将超过 80 亿美元。此次合并将西屋制动的铁路货运、铁路客运和电子产品与 GE 运输在机车、采 矿、船舶、固定式电力和钻井等行业一流的设备、服务和数字化解决方案结合起来，使得西屋制动成为一家财富 500 强公司，以及全球运输和物流领域的领导者。通过持续的兼并收购，西屋制动公司产品谱系全面，产品线包括机车、货车和客车车辆的零部件。其产品几乎可以 在所有的美国机车、货车、地铁车辆和公共汽车以及全球范围内的这些交通工具上找到。西屋制动在欧洲、美洲及 亚太地区 30 多个国家设有工厂及运营机构，产品销往逾 100 个国家，公司营业收入中 66%来自海外。 收入利润持续增长 2018 年，西屋制动总营收为 43.64 亿美元，1993-2018 年 CAGR 为 11.5%。业务结构中，西屋制动的特色产品和电子 产品占比较高，占总营收三分之一左右，近年来运输产品在营收中比重大幅提升。西屋制动毛利率一直保持较高水平 30%左右。整体来看，净利率一直保持在 8%左右。2015 年由于收购法维莱，导 致 2016 年管理费用同比增长 15.2%，利润率有所下降。（3）海外轨交零部件巨头的发展对中国市场的启示 从国际视角来看，轨交大国孕育大的零部件企业，且轨交零部件巨头有着相似的发展路径：起源于轨交大国，以制 动系统起家，并通过持续的并购实现公司轨交产品的全谱系化以及国际化，最终成为行业巨头。中国同为轨交大国， 有望诞生类似克诺尔、西屋这样的零部件巨头企业。四、产业链相关上市公司梳理和推荐标的（一）投资建议及产业链重点上市公司梳理 逆周期调节发力，重视低估值的轨交装备板块。2020 年是铁路客运装备、铁路货运装备、城轨装备、维修需求共同 向上的一年，维持轨交装备板块"推荐"的投资评级，重点推荐中国中车（整车龙头，低估值）、华铁股份（内生外 延打造动车组零部件平台型企业）、神州高铁（轨交运维装备龙头转型服务）、交控科技（城轨信号系统龙头，订 单饱满支撑业绩高增长）。（二）核心推荐标的 1、中国中车：轨交装备行业龙头，估值见底有望反弹2、华铁股份：动车领域弹性标的，轨交资源整合者3、神州高铁：全产业链系统装备提供商向运维转型4、交控科技：城轨领域弹性标的，CBTC 细分领域龙头，自主化先行者……（报告来源：华创证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。