轿车行业调研报告

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从经济型车VS豪华车，造车新势力VS传统车企等角度展开研究分析，帮助汽车客户洞察行业变化，把握行业新机会。01PART ONE：汽车市场总体趋势1.市场销量趋势2020年汽车市场销量凸现2个关键词：困境与回弹。困境：在年初销量跌入谷底，行业购车需求被积压；回弹：Q2快速回暖，20年汽车销量持续超越19年同期。2.百度大数据趋势百度平台巨量全维度汽车大数据，包括3000万+日均汽车搜索量、6900万+日均汽车信息流阅读量和1200亿日均位置请求。通过全维度的大数据，助力汽车客户深入洞察汽车市场需求。百度搜索大数据显示，搜索需求表达增长同步汽车市场销量趋势，2020年Q1需求表达较弱，Q2需求反弹增长，汽车客户应时刻保持敏锐，捕捉消费者需求趋势变化，即时响应。在搜索终端上，移动端表达需求占比超过7成，PC端份额坚挺占比约3成，汽车客户应大力发展移动端建设，同时重视PC端的投入。百度信息流大数据显示，在2020年汽车行业搜索需求抑制期间，用户信息流触媒偏好增长，相较19年，20年信息流需求增幅高达57%。信息流成为汽车行业流量增长的新机会，汽车客户需加快信息流布局，抢占流量增长红利。私信回复【汽车行业研究】即可限时免费下载02PART TWO：汽车市场需求变化1.车系级别变化汽车市场销量变化的背后隐藏着诸多用户需求的变化，百度搜索大数据显示，用户越来越偏好大车；其中轿车需求冷静回落，中大型轿车成为消费者关注重点；而SUV需求稳定增长，紧凑型需求依然火热，但产品中型/中大型化趋势明显。汽车品牌可重点考虑中型、中大型车型布局。2.经济型车VS豪华车随着中国汽车市场从增量市场转为存量市场，汽车消费向豪华车升级。百度搜索大数据显示，豪华车需求占比约为4成，增速高于经济型汽车。相较经济型汽车，豪华车更受年轻女性的青睐，在抢占年轻及女性等购车新势力人群上更有优势。在汽车消费决策中，预算（价格）是消费者的核心决策因素，对于汽车品牌而言，提供具备吸引力的价格是占领市场的不二法宝。从分级豪华车品牌需求看，一线豪华车品牌BBA是消费者关注主流，国产豪华车中红旗表现极其亮眼。3.造车新势力VS传统车企随着国家政策引动新能源推广，车企全面转型新能源以及技术快速迭代，消费者购买新能源车需求持续增强，增速达到59%高于汽车大盘。在新能源汽车浪潮中，以科技公司为背景的造车新势力快速崛起。相较传统车企，造车新势力需求关注度更高，增速更快达到132%，特斯拉、小鹏和蔚来等汽车品牌成为其中的佼佼者。在消费决策中，造车新势力更受年轻女性偏好，且更易通过价格和补贴强势占领消费者心智。#汽车#私信回复【汽车行业研究】即可限时免费下载出品人：袁董龙（百度营销中心）指导人：高玉兰（百度营销中心）特别鸣谢：蔡颖雯、魏耕（百度营销中心）

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从男/女性、年轻人和下沉市场等维度展开研究，描绘出用户决策行为特征，助力汽车客户把握用户需求，实现精准获客。01PART ONE：分性别人群机会在汽车存量时代，女性销量贡献逐步增加，百度汽车行业人群画像显示，男性消费者依然是汽车消费主力人群，但相较19年，20年女性消费者占比增长5%，成为购车新势力。需求特征百度搜索大数据显示，从车型占比分布看，女性更偏爱精致舒适的轿车，男性偏爱商务MPV，SUV同时受男性和女性消费者关注；从车系占比分布看，男性偏好自主和日系车，而女性更偏爱市场保有量高的德系车，消费选择更容易随大流。在汽车消费的重大决策中，价格和款式是男性决策重心，新能源和高颜值更容易影响女性决策。行为路径特征不断变化的汽车市场改变着用户行为模式与特征。百度汽车用户全链行为数据显示，汽车用户决策行为可划分为2个核心行为环：外环为购车行为环，包括产生意愿、筛选评估、渠道选择、到店看车以及购买实施这五个阶段；内环为用车行为环，包括使用/服务体验和持续关注。汽车品牌需关注用户的全周期行为特征，将会更有力捕获关键人群。在汽车用户购车行为环中，筛选评估是用户决策最重环节，78%的用户都会通过筛选评估来帮助消费决策。同时从分性别用户决策阶段TGI看，男性更爱进行线上品牌/车型筛选评估，而女性则更爱线下实地逛车。汽车消费是长决策消费，把握消费者决策周期是汽车品牌深入了解消费者的关键所在。百度汽车用户全链行为大数据显示，汽车消费平均线上决策周期达到39天，其中男性线上决策周期为42天，女性的线上决策更快为37天。在汽车用户各决策行为阶段中，筛选评估和用车是消费者最主要经历阶段，平均搜索次数和刷信息流次数更多；同时从分性别各阶段行为次数看，女性行为次数更少，行为决策更轻。在汽车用户购车的五大行为阶段中，每个决策阶段汽车用户均表现中不同的行为偏好特征。以筛选评估阶段为例，相较男性，女性专注品牌比例更高且更关注外资品牌；在有多个品牌比较的行为中，女性消费者比男性进行更少的品牌比较。汽车品牌在该阶段可通过更丰富的内容策略加速用户决策过程，推动用户选定品牌。以到店看车阶段为例，百度汽车全链行为数据显示，汽车消费者在实际到店看车过程中，仍通过百度搜索和信息流获取汽车知识及信息。通过线下线上结合看车，消费者综合信息进行决策。汽车品牌线下线上同时发力，将会更快促成购车成单。02PART TWO：年轻人群机会在汽车市场加速变化的阶段，年轻群体的争夺成为品牌竞争的关键战场。百度汽车行业人群画像显示，年轻消费者成为市场增量主力，相较19年，20年同比增长12%。百度汽车人群调研显示，根据汽车消费者特征以及购买出发点，将年轻人群划分为四类人群：需求升级型、消费升级型、刚需购买型和政策促使型。这四类典型汽车用户表现出不同侧重的用户决策特征：需求升级型消费者最不看重颜值，对车的功能有明确需求，注重性价比；消费升级型比其他类型消费者更注重品牌、颜值和驾驶感受；刚需购买型比其他类型用户更注重性价比；政策促使型比其他类型用户更看重颜值、续航、安全和环保。汽车品牌根据不同用户群体特征，制定不同策略捕获核心人群，将会在年轻群体的竞争中抢占先机。03PART THREE：下沉人群机会汽车消费进入存量时代，下沉人群成为重点增量人群。百度搜索大数据显示，从分城市级别需求看，新一线需求持续旺盛，但需求逐步向低线城市转移，尤其是五线城市关注度快速增长。汽车品牌围绕下沉人群需求设计产品将带来新人群增长机会。从决策关注点看，相比一二线人群，下沉人群更爱通过汽车平台了解汽车信息，同时会更关注汽车口碑。百度搜索大数据显示，在分城市级别消费者车系偏好中，新一线德系领先，二线日系更有优势，而自主品牌在下沉市场领先。从分城市级别消费者车型偏好显示，MPV/SUV/皮卡下沉显著，轿车则在二线保持优势。汽车品牌可根据分城市级别人群偏好制定不同区域发展策略，巩固优势区域，进攻潜力区域。汽车存量时代，汽车消费者的需求特征和决策行为加速变化，汽车品牌需时刻把握消费者变化，洞察消费者决策行为背后的需求动机和心理变化。本报告基于对男/女性人群、年轻人群和下沉人群的需求和决策行为等的深度分析，为汽车品牌揭示汽车消费者的需求和行为变化，以期助力汽车品牌理解用户需求，精细化运营汽车人群，为营销策略的制定提供有力依据。文章来源： 百度营销中心

本文由EMIS编辑团队撰写，定期发布。旨在为您提供对当前市场与经济状况的简单解读。本文数据均来源于EMIS数据库。受经济放缓和中美贸易摩擦影响，2019年中国汽车行业又度过了艰难的一年。由于新冠肺炎疫情的爆发，汽车生产与销售均受到较大冲击，未来汽车行业所面临的压力将越来越大。2020年第二季度行业数据回顾2020年第二季度，在经济逐渐复苏和一系列促进汽车消费政策的带动下，中国汽车产量和销量都获得了两位数的增长。汽车产量同比上升14.1％至660万辆，乘用车和商用车产量分别同比增长6.2％和50.1％。2020年二季度中国汽车销量达660万辆，较去年同期上升10.3％，表明消费者信心正在逐渐恢复。此番销量上涨主要得益于商用车的强劲势头，商用车销量较2019年二季度大涨46.4％。乘用车销量也同比微升了2.3％。二季度汽车及汽车底盘出口同比大跌34.7％，较一季度的10％同比跌幅又有下降，表明新冠肺炎在全球的大流行导致海外市场需求持续走低。卡车和客车出口量分别同比下降32.1％和13.8％至37207辆和70746辆。轿车出口也出现下滑，二季度出口量同比下降30.2％至56197辆。此外，2020年二季度中国汽车生产商的财务状况呈现恢复态势。二季度中国汽车行业营业收入达2.2万亿元，较去年同期增加14.1％。行业总利润也同比上升26％至1690亿元。截至2020年二季度末，亏损企业数量上升17.2％至4744家。行业展望据Fitch Solutions分析，受新冠肺炎影响，2020年中国本土和海外汽车需求将有所降低。在经济大环境不确定的背景下，中国消费者将推迟买车计划，以专注于其他的必要支出。因此，预计2020年中国汽车产销量将分别同比下滑16.4%和18.4%，2021年汽车市场有望重归正速增长。中国汽车工业协会近日发布预测称，如果疫情能在全球范围内得到有效控制，那么2020年中国汽车销量预计将同比减少15%。如果疫情继续在全球蔓延，那么销量将同比下降25%。汽车产业综合服务提供商盖世汽车网预测，供应链影响和需求疲软将导致2020年中国乘用车市场同比下滑13.3%。行业要闻7月1日起全国禁止生产国五标准轻型汽车自2020年7月1日起，全国范围实施轻型汽车国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车。对2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，增加6个月销售过渡期，允许在全国尚未实施国六排放标准的地区销售。开沃集团在内蒙古新建新能源汽车制造基地2020年8月4日，开沃汽车集团智造基地奠基仪式在内蒙古呼和浩特市举行。开沃集团对该项目总投资15亿元，分两期建设。一期计划建设年产5000辆半挂车、5000辆新能源专用车生产基地；二期计划建设年产5000辆新能源客车生产基地。更多中国与全球宏观经济数据、行业数据，还请访问EMIS数据库

“2030年，仅中、美、欧三大市场，4/5级无人驾驶汽车（即完全的无人驾驶）将达8200万辆！”这是普华永道思略特不久前发布的一份《2017年数字化汽车报告：动荡的汽车行业》里耸人听闻的结论。更让人惊奇的是，在同一份报告里，中美欧三大市场2030年新车总销量的预测也是8200万辆。就是说，根据这份报告，2030年全部新车都将是4/5级无人驾驶汽车！毫无疑问，这是迄今为止对无人驾驶汽车市场前景最乐观的一次“行业分析”，可能也是“行业分析”这个词汇被黑得最惨的一次，从此，“行业分析”≈“虾扯蛋”。相关报道截图。有图有表，言之凿凿，看起来相当专业。看到“无人驾驶新车销量将达8200万辆”，我第一反应以为是标题党，点进去细细一看，KAO！这次胡扯的居然不是媒体，而是普华永道这么权威的机构。这份报告，语气之坚定，数据之翔实，有图有表，言之凿凿，弄得我几乎都要相信2030年人类就将彻底进入无人驾驶时代了。但是青主这么多年做媒体养成的习惯之一就是较真，稍一较真，就发现这个报告很扯淡——比宋丹丹在《演员的诞生》那个节目里淘汰袁立的理由还要扯。“爱——妈呀，这旮居然有银必我还扯呢！”比如报告中一开始预测2030年中美欧无人驾驶新车销量是8200万辆，但到了后面的一张表格里（见下图），又成了8100万辆。红色圈内的数据是“81.0”，2030年中美欧无人驾驶汽车销量变成了8100万辆。好吧，8100万和8200万毕竟相差也不大，算是一个小疏忽。但是，一开始的8200万辆“无人驾驶”汽车里是有明细的：4/5级只占1200万辆，3级2800万辆，2级1100万辆，1级3000万辆，0级100万辆（见下图）；然而到了后文的表格里（就是上图），8100万辆成了全是4/5级自动驾驶——也就是真正的无人驾驶汽车！这尼玛就太不靠谱了，一会儿1200万辆，转眼就8100万辆，也太随心所欲了吧？开始的8200万辆“无人驾驶汽车”里，是有明细的，4/5级的只占1200万辆。普华永道好歹也是国际四大会计师事务所之一，会计师事务所，整天和数据打交道，最基本的一个素质就是严谨，怎么这份“行业分析报告”前后矛盾得连高年级小学生都不如呢？《2017年数字化汽车报告：动荡的汽车行业》——这份看似高大上的“行业分析报告”，稍微仔细点就能发现错漏百出，简直不忍卒读。通篇也没有看到对“汽车”的准确界定——到底是乘用车，还是包含商用车在内的全部汽车，还是国际上通常所指的“轻型车”，搞不清楚。报告预测2025年电动车价格达到临界点，2030年中美欧电动车销量将达4400万辆，混动车3400万辆，内燃机车仅400万辆。报告中提到的“电动车”，也没有界定是仅指狭义的“纯电动车（BEV）”，还是也包括“插电混动（PHEV）”、“燃料电池车（FCV）”等在内的广义的“电动车”。搞不清楚的还有很多，比如报告中说的中、美、欧三大市场，亦不知“欧”是指整个欧洲，还仅仅只是“欧盟”——英国脱欧的情况也不知有没有考虑进去等等。“禁售燃油车”不可不提，报告称“2030年开始市场将对内燃机汽车做出限制”，并以此为依据，“预测”出2030年“欧、美、中三地区的电动新车年销量将达4400万辆”。为什么要在预测上打上引号呢？因为颇出普华永道思略特预料的情况是，此前关于欧洲多国禁售燃油车的报道，已经被证实是“误传”，是假新闻。而且，作为预测的前提，报告中2017年中国电动车销量数据也错的离谱。报告中说2017年中国电动车销量是120万辆，事实上，今年前11个月，中国整个新能源汽车销量只有60.9万辆（纯电动汽车50.4万辆），全年勉强能完成70万辆，这里面还包括了商用车。根据这份报告，“纯电动车价格临界点”会在2025年出现，然而，怎样才算“临界点”？特斯拉MODEL S的价格降到卡罗拉的水平？还是宝马i3降到飞度一个水准？如此含混不准确的说法，这种报告的专业性大约也可见一斑了。报告预测2027-2028年5级自动驾驶才刚刚开始“试点”，2030年4/5级自动驾驶汽车就能卖到8100万辆！关于自动驾驶是这份报告的重点，报告预测5级自动驾驶（也就是彻底的无人驾驶汽车）技术，要到2027甚至2028年才能成熟，然而，2030年全球几乎全部新车都会是4/5级自动驾驶汽车了，中美欧三大市场年销量就8100万辆！从0到8100万辆，无人驾驶汽车的普及只需两三年，这样的普及速度，不可能是汽车，一定是病毒！通篇荒唐言，满纸无稽谈。这样的所谓报告，岂止是贻笑大方，简直就是胡说八道。现在这种不靠谱的预测、分析遍地都是，不是人变蠢了，而是背后有投机的资本在驱使。图穷匕见，划重点了——“2030年，预估数字出行服务业的市场估值将达2.2万亿美元”，这才是这份报告的“关键”。汽车行业，这个在青主上学时就被宣布为夕阳行业的产业，时来运转，突然成了新的投资风口，一夜之间，牛鬼蛇神都宣布要造车了，要革他妈妈的的命！这也容易理解，资金密集的行业无非就那么几个，其中，汽车大约又是最容易用所谓的互联网思维包装起来的：第三空间、互联网入口、新能源、无人驾驶、共享汽车，听起来都很革命，已经有专家开始教育大众——未来汽车可不只是一个交通工具，为什么不能是一个移动办公空间？甚至是一个移动健身房，或者，一个移动的美食厨房？你没有听错，青主更没有胡说，这是青主亲耳听专家们在一个高大上的场合这么说的。不是专家脑洞开得太大，而是投机的资本需要故事，如果不讲这些故事，年销量不到10万台，一直在巨亏的特斯拉，市值怎么会一度超越年销千万辆级别的通用呢？如果不讲故事，不吹嘘生态化反，不“为梦想窒息”，乐视网的市值最高峰时怎么能达到1600多亿？汽车的这种未来，怎么看都是忽悠傻子的。很奇怪的一件事是，所有造车新势力们加起来的销量还远远不到丰田或者大众一家的零头的零头，但是他们吹的牛逼却已经超越了这个行业历史上的总和。一堆从来没有造过车，也不可能把车真正造好的人，却在指指点点、劈头盖脑地告诉丰田大众通用们应该如何如何！大数据啊、云计算啊、人工智能啊，移动啊、入口啊，传统汽车厂家这些干实体经济的人，一下子就给整懵圈了，个别几个内心可能有点将信将疑，但在无人驾驶、共享经济的舆论泥石流的裹挟之下，也只好随波逐流，人云亦云：燃油车是要禁售的，无人驾驶是会普及的，汽车都是会共享的……然而，我想再次引用迈克尔.乔丹——不是那个篮球皇帝，而是机器学习之父，人工智能权威，加州伯克利大学教授——的话，当前，大数据和人工智能被严重夸大，“我们还远没有步入可以利用我们对大脑的认识来指导搭建智能系统的时代”。话似乎有些拗口，其实就是说，人工智能还远没有达到可以真正取代人的程度，而且，从哲学上说，也应该永远不会有那么一天。专家们给大家描绘的未来交通是这样的。然而，现实中的交通却往往是这样的。青主也真是闲得蛋疼，写到这，我才发现自己写的东西毫无价值——有必要吗？2030年其实很快的，到时候就一切都了然了。这些专家，在做预测的时候，总是以为10年或者15年是个很漫长的时间，事实上，不过白驹过隙，转眼即到。不过大家也都忙，届时，应该也不会有人还有兴趣以及闲暇去打他们的脸了。然而，也不全是废话，那些仍在脚踏实地干着汽车的人们如果能因此得到一点鼓舞，不为各种虚言、妖言、谣言所蛊惑，而动摇了意志、迷失了方向，能继续坚定地遵循科学规律、市场规律，为消费者生产出真正的好车，就没有白白啰嗦。背景阅读普华永道思略特成立于2014年3月31日，是作为前身的博斯公司（Booz & Company）与普华永道（PwC）合并后组建的全新咨询团队，号称“加总具备250年以上的专业经验”。自称人力资本、产品生命周期、供应链管理、智能定制、企业DNA等概念都由其首创提出，最近则提出了“能力驱动战略”等概念。自动驾驶分级美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）分别将自动驾驶分成4级和5级，对应关系如下：

（报告出品方/作者：招商证券，汪刘胜、杨献宇）报告摘要一、智能驾驶大势所趋，车载传感器市场欣欣向荣汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变。《智能网联汽车技术路线图2.0》提出，到2025 年，L2 和L3 相当的部分自动驾驶（PA）和有条件的自动驾驶（CA）的汽车销量占比将超过50%，高度自动驾驶（HA，相当于L4）开始进入市场。ADAS是发展全自动驾驶的基础，其核心为环境感知，传感器是实现环境感知的基础硬件。随着汽车智能化程度提高，摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达单车搭载数量将持续增加。二、车载摄像头：市场规模扩大，国内厂商摩拳擦掌镜头组、图像传感器、DSP是车载摄像头的必要硬件组件摄像头是目前最为成熟的车载传感器之一。车载摄像头的主要硬件组件包括：镜头组、图像传感器、数字信号处理器、摄像头模组。镜头组。车规级传感器的镜头组有特殊要求，镜头表面镀膜要做特殊工艺处理。图像传感器。图像传感器负责将摄像头镜头捕获的光子转换为电子信号，然后进一步处理获得数字图像。根据感光元件的不同，图像传感器可分为CMOS（互补金属氧化物半导体）和CCD（电行耦合元件）两种。数字信号处理器（DSP）。数字信号处理器（DSP）主要用于对数字图像信号进行优化处理，通过一系列复杂的数学算法运算，最后把处理后的信号传到显示器上。摄像头模组（CCM）。摄像头模组厂商采购镜头组、音圈马达、图像传感器、数字信号芯片、柔性电路板等上游零组件，并将零组件通过一定的封装工艺加工成一个摄像头模组并销售给下游客户，封装工艺为其核心技术。车载摄像头性能要求苛刻，图像传感器为其核心技术车规级摄像头对生产技术要求高，摄像头品质与汽车驾驶的安全性密切相连。目前汽车主要使用基于CMOS技术的图像传感器（CIS），CIS 的主要生产经营模式包括IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工模式。CMOS图像传感器（CIS）构成了汽车视觉系统的核心，具有较高的技术壁垒。搭载位置、功能多元，单双目为前视摄像头主流方案按照搭载位置不同，车载摄像头可分为前视、后视、环视、侧视、内置摄像头；按照应用领域不同，车载摄像头可分为行车辅助类、泊车辅助类、车内驾驶员监控类摄像头。按照模组的不同，前视摄像头可分为单目和双目两种主流技术路线。目前，Mobileye的单目摄像头解决方案仍是车载摄像头系统中的主流方案，双目摄像头方案未来可期。车载摄像头是ADAS传感器系统的重要组成摄像头能够实现多项ADAS功能。摄像头存在环境适应性差、稳定性不高等问题，直接影响ADAS系统的安全性。夜视技术、人机交互技术进一步扩充车载摄像头市场空间夜视技术可提升摄像头的感知能力。夜视技术应用于车载摄像头产品可显著提高夜间行车、在其他弱光行驶环境中行车的安全性。目前已投入应用的夜视技术有三大类：微光夜视技术、主动红外夜视技术、被动红外夜视技术，车用夜视系统主要采用主动红外夜视技术和被动红外夜视技术。考虑到技术的发展和夜视系统的成本降低，未来几年车载夜视系统将得到逐渐普及和应用。车载摄像头产业链明晰，不同环节竞争格局各异车载摄像头产业链可分为上游材料、中游元件和下游产品三部分。从车载摄像头产业链的中、上游看，国内厂家在车载镜头组市场竞争力较强，在CMOS图像传感器（CIS）领域的竞争力也有所提升。车载摄像头下游产品供应市场集中度较高，由具有丰富技术发展经验的海外厂商主导，国内车载摄像头厂商竞争力有待提升。三、激光雷达：行业规模迎来爆发初期四大系统组成激光雷达，准确绘制3D环境地图激光雷达快速准确绘制3D地图，测量精度可达厘米级。集激光、全球定位系统和惯性测量设备三种技术于一身，准确测量视场中物体轮廓边沿与设备间的相对距离，这些轮廓信息组成所谓的点云并绘制出3D环境地图。由发射系统、接收系统、扫描系统、信息处理四大部分组成，四大工作系统相辅相成，形成传感闭环。显性参数八个技术指标，用于评价激光雷达性能，主要包含测远能力、点频、角分辨率、视场角范围、测距精准度、功耗、集成度（体积及重量）等。激光雷达主动探测感知，具有分辨率高、抗干扰能力强等显著特点。1）具有极高的距离分辨率、角分辨率和速度分辨率；2）抗干扰能力强；3）获取信息量丰富，生成目标多维度图像；4）可全天时工作；5）对天气环境有要求，不能穿透云层、雨滴或者稠密的烟雾。高阶自动驾驶中激光雷达弥补其他传感器短板，成为“第三只眼睛”。激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法，可直接获得物体的距离和方位信息。激光雷达正从机械旋转式到混合固态，再到纯固态方向演进机械旋转式激光雷达发展较早，可对周围环境进行360°的水平视场扫描。目前技术比较成熟，但系统结构十分复杂，体积庞大且各核心组件价格很昂贵，难以达到车规级要求，无法在探测距离、分辨率和水平视角间实现平衡。半固态激光雷达中微振镜方案技术成熟，适用于量产大规模应用。MEMS激光雷达价格可控，有望较快应用于自动驾驶技术。固态激光雷达易通过车规，是未来发展趋势。Flash激光雷达快速绘制环境图像，探测距离较近；光学相控阵OPA顺应未来激光雷达发展趋势，具备极大吸引力。国内产业链上游崛起，下游带动激光雷达市场发展激光雷达产业链发展速度快、科技水平高、创新能力强、市场前景。国外上游公司起步较早积累深厚，国内发展迅速有望实现逐步赶超。激光雷达行业的上游产业链主要包括激光器和探测器、FPGA芯片、模拟芯片供应商，以及光学部件生产和加工商，高性能单片机MCU、数字信号处理单元DSP可以代替FPGA。下游行业的发展，将带动全球激光雷达市场的发展。激光雷达下游产业链按照应用领域主要分为无人驾驶、高级辅助驾驶、服务机器人和车联网行业。海外厂商主导国际市场，国内初创公司崭露头角激光雷达属于新兴高技术产业。发展早期技术与市场上主要是国外公司，国内激光雷达公司加入竞争之后投入大量研发，逐步完成技术的追赶甚至在一定范围内实现超越。2020年下半年境外激光雷达公司迎来通过特殊目的并购公司完成上市的热潮，美国已上市公司有Velodyne、Luminar，此外Aeva、Innoviz预计2021年第一季度完成上市，Ouster预计2021年上半年完成，境内尚无上市公司。激光雷达行业处于爆发初期，竞争格局尚不稳定。激光雷达广泛的应用前景、高速增长的市场容量以及为社会带来变革的潜在影响吸引了众多的科技型初创公司入局，目前成长型的初创公司暂未形成稳定的竞争优势；中国激光雷达行业尚处于起步阶段，初创公司竞争优势暂未形成，但随着行业应用的兴起以及国家政策的支持，中国有很大机会在国际市场上占有一席之地。四、毫米波雷达：外资占据市场份额较大随着汽车市场需求及技术进步，车载毫米波雷达蓬勃发展。毫米波雷达可以有效探测物体的相对距离、相对速度和方位角。毫米波雷达的独特优势使其成为L2级自动驾驶核心传感器之一：1）满足一般探测功能；2）抗干扰能力强；3）满足商业化价格要求。目前，车载毫米波雷达工作频率为一般为 24GHz 和77GHz，应用于高级驾驶辅助系统（ADAS）的多种场景。毫米波雷达产业集中化发展，头部全球汽车零部件公司瓜分市场份额。一方面，随着技术的不断成熟，毫米波雷达雷达价格显著降低；另一方面，传统头部汽车零部件公司因起步早，拥有明显的技术优势和规模优势，产业壁垒较大，新兴企业进入难度大。五、超声波雷达：技术简单，竞争激烈超声波雷达凭借较低门槛，早已成为常见汽车部件之一。车载超声波雷达类型分为UPA和APA两种超声波驻车辅助(Ultrasonic Parking Assistant, UPA)，安装在汽车前后保险杠上，单个UPA超声波雷达探测距离一般在15-250 cm之间，主要用于测量汽车前后方的障碍物；自动泊车辅助(Automatic Parking Assistant, APA)，安装在汽车侧面，单个 APA超声波雷达探测距离一般在30-500 cm之间，用于测量侧方障碍物距离，并根据返回的数据判断停车库位是否存在。超声波雷达助力自动泊车，配合其他传感器实现更高级别自动驾驶。车载超声波雷达成本低，与激光雷达等相比价格优势明显；在汽车智能化过程中，超声波雷达主要提供自动泊车辅助功能，配合摄像头、毫米波雷达等传感器为高级别自动驾驶提供辅助功能；特斯拉、蔚来、小鹏、理想当前车型均搭载了12个超声波雷达。报告节选：（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

2020年上半年汽车市场销量经历过山车式发展，年初跌入谷底，Q2快速回暖，销量变化背后还有哪些变化？本文将重点从男/女性、年轻人和下沉市场等维度展开研究，描绘出用户决策行为特征，助力汽车客户把握用户需求，实现精准获客。PART ONE：分性别人群机会在汽车存量时代，女性销量贡献逐步增加，百度汽车行业人群画像显示，男性消费者依然是汽车消费主力人群，但相较19年，20年女性消费者占比增长5%，成为购车新势力。1.需求特征百度搜索大数据显示，从车型占比分布看，女性更偏爱精致舒适的轿车，男性偏爱商务MPV，SUV同时受男性和女性消费者关注；从车系占比分布看，男性偏好自主和日系车，而女性更偏爱市场保有量高的德系车，消费选择更容易随大流。在汽车消费的重大决策中，价格和款式是男性决策重心，新能源和高颜值更容易影响女性决策。2、行为路径特征不断变化的汽车市场改变着用户行为模式与特征。百度汽车用户全链行为数据显示，汽车用户决策行为可划分为2个核心行为环：外环为购车行为环，包括产生意愿、筛选评估、渠道选择、到店看车以及购买实施这五个阶段；内环为用车行为环，包括使用/服务体验和持续关注。汽车品牌需关注用户的全周期行为特征，将会更有力捕获关键人群。在汽车用户购车行为环中，筛选评估是用户决策最重环节，78%的用户都会通过筛选评估来帮助消费决策。同时从分性别用户决策阶段TGI看，男性更爱进行线上品牌/车型筛选评估，而女性则更爱线下实地逛车。汽车消费是长决策消费，把握消费者决策周期是汽车品牌深入了解消费者的关键所在。百度汽车用户全链行为大数据显示，汽车消费平均线上决策周期达到39天，其中男性线上决策周期为42天，女性的线上决策更快为37天。在汽车用户各决策行为阶段中，筛选评估和用车是消费者最主要经历阶段，平均搜索次数和刷信息流次数更多；同时从分性别各阶段行为次数看，女性行为次数更少，行为决策更轻。 在汽车用户购车的五大行为阶段中，每个决策阶段汽车用户均表现中不同的行为偏好特征。以筛选评估阶段为例，相较男性，女性专注品牌比例更高且更关注外资品牌；在有多个品牌比较的行为中，女性消费者比男性进行更少的品牌比较。汽车品牌在该阶段可通过更丰富的内容策略加速用户决策过程，推动用户选定品牌。以到店看车阶段为例，百度汽车全链行为数据显示，汽车消费者在实际到店看车过程中，仍通过百度搜索和信息流获取汽车知识及信息。通过线下线上结合看车，消费者综合信息进行决策。汽车品牌线下线上同时发力，将会更快促成购车成单。PART TWO：年轻人群机会在汽车市场加速变化的阶段，年轻群体的争夺成为品牌竞争的关键战场。百度汽车行业人群画像显示，年轻消费者成为市场增量主力，相较19年，20年同比增长12%。百度汽车人群调研显示，根据汽车消费者特征以及购买出发点，将年轻人群划分为四类人群：需求升级型、消费升级型、刚需购买型和政策促使型。这四类典型汽车用户表现出不同侧重的用户决策特征：需求升级型消费者最不看重颜值，对车的功能有明确需求，注重性价比；消费升级型比其他类型消费者更注重品牌、颜值和驾驶感受；刚需购买型比其他类型用户更注重性价比；政策促使型比其他类型用户更看重颜值、续航、安全和环保。汽车品牌根据不同用户群体特征，制定不同策略捕获核心人群，将会在年轻群体的竞争中抢占先机。PART THREE：下沉人群机会汽车消费进入存量时代，下沉人群成为重点增量人群。百度搜索大数据显示，从分城市级别需求看，新一线需求持续旺盛，但需求逐步向低线城市转移，尤其是五线城市关注度快速增长。汽车品牌围绕下沉人群需求设计产品将带来新人群增长机会。从决策关注点看，相比一二线人群，下沉人群更爱通过汽车平台了解汽车信息，同时会更关注汽车口碑。百度搜索大数据显示，在分城市级别消费者车系偏好中，新一线德系领先，二线日系更有优势，而自主品牌在下沉市场领先。从分城市级别消费者车型偏好显示，MPV/SUV/皮卡下沉显著，轿车则在二线保持优势。汽车品牌可根据分城市级别人群偏好制定不同区域发展策略，巩固优势区域，进攻潜力区域。汽车存量时代，汽车消费者的需求特征和决策行为加速变化，汽车品牌需时刻把握消费者变化，洞察消费者决策行为背后的需求动机和心理变化。本报告基于对男/女性人群、年轻人群和下沉人群的需求和决策行为等的深度分析，为汽车品牌揭示汽车消费者的需求和行为变化，以期助力汽车品牌理解用户需求，精细化运营汽车人群，为营销策略的制定提供有力依据。更多报告原文号主页私信回复【汽车人群研究】即可限时免费下载出品人：袁董龙（百度营销中心）指导人：高玉兰（百度营销中心）特别鸣谢：蔡颖雯、魏耕（百度营销中心）

本文由EMIS编辑团队撰写，定期发布。旨在为您提供对当前市场与经济状况的简单解读。本文数据均来源于EMIS数据库。受经济放缓和中美贸易摩擦影响，2019年中国汽车行业又度过了艰难的一年。由于新冠肺炎疫情的爆发，汽车生产与销售均受到较大冲击，未来汽车行业所面临的压力将越来越大。2020年初，中国中部城市、湖北省省会武汉市爆发新冠病毒。武汉是中国最大的汽车生产基地之一，坐拥15余家汽车厂。由于疫情爆发，武汉乃至整个中国的汽车生产被迫中断。在武汉，原定于春节假期期间的停工停产计划被迫延长一个多月，甚至更久。牛津经济研究院预计，2020年上半年，新冠疫情或将导致汽车产量减少140万辆或更多。在疫情爆发期间，汽车展厅被迫关闭，消费需求受到严重打压。2020年一季度，汽车销量同比暴跌43.3％。为应对疫情带来的冲击，中国政府已推出一系列政策措施来稳定经济。中央和地方政府正通过放宽购车限制、提供购车补贴等措施来刺激汽车消费。2020年3月底，国务院宣布将新能源汽车补贴政策再延长两年，以拉动汽车销量。这些扶持政策将有助于推动中国汽车行业的复苏。行业展望由于新冠病毒的爆发，多家机构下调对2020年中国汽车市场的预期。罗兰·贝格国际管理咨询公司称，中国汽车行业将很有可能经历U型复苏。2020年国内汽车销量或将同比下降10％，而2021年则有望迎来10-20％的销量反弹。穆迪投资者服务公司则大幅下调全球汽车销售增长预期，其预计2020年全球汽车销量将下降14％，远高于今年2月预测的2.5％降幅。穆迪预计2020年中国汽车销量将下降10％。2021年产量和需求将双双出现提升，销量有望增长。牛津经济研究院最新预测显示，2020年中国汽车产销量将分别同比收缩4.9％和5.1％。相比于新冠病毒爆发前的水平，此次疫情或导致2020年上半年汽车产量减少至少140万辆。EMIS Insights预测，2020年中国乘用车和商用车产量将分别同比下降8.3％和2.3％至1958万辆和426万辆。预计2021年乘用车市场有望复苏，并在2022年和2023年实现稳定增长，但2024年或出现小幅下滑。商用车产量预计在2021年反弹并在2022年和2024年期间持续增长。关于报告本报告对中国汽车行业进行了全面详细的分析。EMIS Insights以跨国家和地区的形式呈现深层次的商业资讯，提供数据与分析的最佳组合。关于EMISEMIS成立20多年来，通过与世界宏观经济专家、顶级行业研究公司和权威新闻提供商合作，为近2000客户提供全球140多个新兴市场的行业资讯，包括及时的相关新闻、行业研究、分析数据以及同行比较等，其中也涵盖对高回报与高风险并存市场的研究报告。更多中国与全球宏观经济数据、行业数据，还请访问EMIS数据库

研究报告内容摘要：事项：2019年12月3日，工信部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划(2021年到2035年)》(征求意见稿)，并公开征求各方意见，截止时间为2019年12月9日。意见稿中提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。平安观点：销量占比目标提高，电耗水平要求降低。在销量指引和技术指标要求方面，此次征求意见稿与10月份的内部意见稿相比，主要有三大变化：1)销量占比目标提高。征求意见稿指出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，而此前的目标是到2025年新能源汽车新车销量占当年汽车总销量的20%。我们预计2025年国内汽车总销量在3000万辆左右，对应当年新能源汽车目标750万辆。2)电耗水平要求降低。2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时每100千米，此前的目标是到2025年新能源乘用车新车平均电耗降至11千瓦时每100千米，此举旨在鼓励大中型电动车的生产，减轻主机厂降电耗的压力。3)征求意见稿中并未提及2030年的政策目标。此前提出的目标是到2030年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的40%。继续稳步推进运营市场电动化。2019年6月，三部委提出加快更新城市公共领域用车，2020年底前大气污染防治重点地区服务领域新能源车占比达到80%。此次征求意见稿继续要求2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域(京津冀及周边、长三角、汾渭平原等)公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车，覆盖对象包括福建、江西、贵州、海南、北京、天津、河北、山西、上海、江苏、浙江、山东、河南等数十个地区的运营类乘用车、客车和专用车；同时鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。我们认为在短期内私人终端需求仍待培育的情况下，政府继续大力支持运营市场的电动化有利于保障新能源汽车产销计划的达成。推动智能网联和底层技术发展。征求意见稿提出，到2025年智能网联汽车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。同时设置了专题突破领域，如车载操作系统、车规级芯片和新型电子电气架构等。特斯拉作为汽车行业的颠覆者，引入了域控制的新型电子电气架构，带动在线旅游的发展，并自主开发车载芯片，对传统整车厂提出了更大的挑战。众多车企已宣布转型为软件公司，其中大众汽车已经在研发车载操作系统。国内车企在新能源领域具有相对领先的地位，但在智能网联的关键技术上仍较为落后，本次征求意见稿加强对核心技术的研发，有助于国内整车和零部件企业增强硬实力。投资建议：政府推动新能源汽车做大做强的决心没有动摇，同时支持产业链核心企业的发展，推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。我们认为产业链各领域龙头有望受益。建议关注国内新能源整车龙头比亚迪，推荐深入布局产业链上游的长城汽车，推荐动力电池龙头宁德时代，建议关注电池材料头部企业当升科技、璞泰来、恩捷股份、新宙邦。（文章来源：平安证券）

（报告出品方/作者：中信证券，尹欣驰、李景涛、宋韶灵）一、汽车消费：从“出行刚需”走向“个性消费”总量方面，老车报废带来的换购需求将显著提升，对乘用车总销量有一定支撑。在过 去的十余年中，中国乘用车销量经历了一波快速增长的浪潮。中国乘用车批发销量从 2009 年的 1033 万辆，迅速增长至 2017 年的 2472 万辆。研究机构 Ricardo-AEA 的数据显示， 15 年是汽车平均使用年限和报废的高峰期。根据报废量分布进行测算，2020 年我国乘用 车理论报废量为 515 万辆，而到 2025 年左右，我们预计将有约 1350 万规模的报废车辆， 出现存量市场更新换购的巨大需求。我们预计，2022 年-2025 年，中国乘用车市场的销量 增速中枢将维持在 5%-7%之间。结构上：我国汽车消费正在从“私有化”向“个人化”阶段发展 私有化阶段：汽车开始走进家庭，购车注重性价比，各项功能均衡。在我国建国后工 业化建设中，汽车生产能力不断提高，1958 年内地生产了第一辆自制轿车，1985 年上汽 大众成为第一家合资汽车公司，2010 年后自主品牌开始以高性价比的 SUV 挑战合资品牌 份额，实现第一轮自主品牌崛起。而需求方面，随着国民收入的提高，汽车开始实现私有 化，逐渐走进千家万户。私有化阶段中，汽车主要体现为家庭出行需求，购车决策往往多 为家庭成员的集体决策，因此上一阶段热销的车型往往是性价比高，性能和空间等较均衡、 外形成熟稳重、较为同质化的产品。“个性化”消费阶段：“一家一车”到“一人一车”。根据国家统计局数据，2020 年我国 民用汽车千人保有量达到 200 辆/千人，按照平均 4 人为一家庭计算，千人保有量 200台对应约为每个家庭 0.8 台车。我们认为，目前未来保有量提升的核心，在于城市家庭第二 台车占比提升，及农村家庭第一台车的普及；因此城镇地区汽车消费的决策，正在从家庭 群体决策，向个人决策转变。汽车的“家庭”属性依旧存在，但是“个人”需求的满足越来越重 要，特别要考虑到，家庭第一台车的使用者往往以男主人为主，而家庭第二台车的使用者 结构上女性、年轻人的占比提升。这就是汽车消费“个性化”的行业背景。“个性化”如何影响“量”与“价”？（1）销量端：寻找下一款“爆款”车型。 随着购车群体结构的变化，“个性化”将成为汽车消费新趋势。针对年轻人、女性消费 者等“小众群体”的“小众化车型”，可能并不“小众”。例如 Uni-T 车型，该车为长安汽车在紧 凑级 SUV 市场推出一款设计语言较为运动、新潮的溜背式 SUV，主要针对的客户群体为 年轻夫妇或小孩岁数较小的三口之家（后排乘坐空间局促）。该车在上市半年后销量连续 2 个月突破万辆，购车用户中 90 后占比达到 55%，表现远超此前市场判断。此外，面向大 众市场的车型也应该做出适当改变，适应这一趋势。例如设计更为年轻、运动、激进的长 安 CS75Plus 上市后，获得市场高度的认可，车型带领 CS75 系列重写销量巅峰。（2）盈利端：个性化车型跳出同质化的竞争，做出溢价。在智能化、电动化、个性化的浪潮中，智能化、电动化更多依赖于供应链，而“个性 化”能帮助整车厂跳出“同质化”竞争，重新获得定价权，从而利好整车端盈利。例如长安 Uni-T 售价和发动机配置与 CS75Plus 基本一致，区别主要在于：① 外形：车身溜背线条 带来运动、激进的视觉感受，尺寸更小，车型深受年轻群体喜欢。② 配置：使用 7DCT 变速箱，相比 6AT 成本节省约 3000 元-5000 元，带来更强的盈利能力。另一个例子，主 打“越野外形城市用途”的哈弗大狗与哈弗第三代 H6 同为长城柠檬平台紧凑型 SUV，外形 尺寸和动力配置基本相同，售价则相比第三代 H6 高约 7000 元。对国内行业变化反应更加迅速的自主品牌有望获得更大份额。中国乘用车市场的重要 特点是需求变化较快，社会发展日新月异，汽车消费群体和结构在发生巨大的变化；此外，智能汽车相关的技术从 2020 年开始快速渗透，不断迭代。车型更新较快、对中国需求响 应更快的自主品牌车型，将更能够适应需求快速变化的中国乘用车市场。二、新群体：Z 世代和女性群体占比在上升Z 世代：在消费中完成自我塑造，不再拘泥于性价比Z 世代将成为汽车消费主力，消费理念正在更替。Z 世代指在 1995-2009 年间出生的 一代人，也被称为互联世代。这类人群受科技产物快速涌现的影响，形成了一套专属的消 费理念。在中国，Z 世代大多都是独生子女，有较强的自我意识与表达欲望，具备更鲜明 的个性特征。目前，在中国汽车消费市场中，Z 世代贡献的力量不可小觑。罗兰贝格预测， 2020 年 90 后人群的购车占比或已达到 45%；新增驾驶员也以 25 岁以下的年轻人为主。 随着泛 Z 世代成长为汽车消费的主力，传统一代人群重性价比与实用性的消费观，将被注 重个性、体验与服务的消费理念所取代。Z 世代消费三大动机：社交需求、自我塑造、悦己。随着社会的发展、物质生活的丰 富，Z 世代年轻人更少需要为“温饱”而挣扎，消费的驱动因素逐渐变化。根据 Kantar和腾讯联合发布的《Z 世代消费力白皮书》，Z 世代的三大消费动机是：1）社交需求，获得朋 友同伴之间的共同语言，带来谈资和社交的资本，进入社交圈；2）自我塑造，在包容“自 我表达”的社会中成长起来的 Z 世代，更乐于尝试和探索不同的风格，体验生活方式，寻找 合适的定位；3）悦己，消费不再只是维持生活，年轻人更多将目光投向能够带来“当下的 幸福感”的事物。兴趣多元化，为了小众爱好愿意支付溢价。基于对自身个性的塑造，和品味的彰显， 95 后的爱好更加多元化、小众化。例如天猫统计“95 后”最烧钱爱好前五名，分别是手办、 潮鞋、电竞、摄影和 Cosplay，相对小众的亚文化正在 Z 世代群体中蓬勃发展。另一方面， 与长辈消费习惯不同，95 后花钱更加“大方”，只要是认定“值得”的事情，就会一掷千金。 以 Z 世代群众基础很高的“潮鞋”为例，2017 年虎扑旗下潮鞋交易平台“识货”在客单价达到 1500 元，规模超过 20 亿元。虎扑旗下另一款鞋类垂直媒体“毒（得物）” 截止 2020 年 5 月累计鉴别数突破 5000 万，7 成以上是 90 后用户。Z 世代汽车审美：不再拘泥于功能和实用性，追求品质与个性。在 Z 世代眼中，汽车 不再是简单的出行工具，而更多成为出行伙伴、个性的延伸。根据孟非的《泛 Z 世代汽车 需求偏好和消费行为演变研究》，在受访者中，95 后购车者更加希望汽车具有与众不同的 风格、给人留下深刻印象、为自己提供驾驶乐趣，而不仅仅是一个实用的代步工具。在外 观方面，溜背设计、运动化尾翼、个性化大灯等设计元素，都受到 Z 世代消费者青睐。配置方面，Z 世代注重安全，拥抱智能技术。配置方面，车辆的外观造型、驾驶乐趣 和高科技配置在 Z 世代用户中的关注度分别是 42.1%、24.1%、23.1，而这些配置在 Z世代的关注度比所有年龄样本的关注度分别高+7.6%、+10.6%、+3.9%。Z 世代消费者更加 追求新鲜事物，具有极客精神，我们认为，如天幕玻璃、抬头显示、自动驾驶等产品即配 置，能够突出车型个性化及科技属性，获得年轻消费者的喜爱。决策过程周期短、更聚焦；对 OME 的广宣策略提出新挑战。研究表明，Z 世代群体 购车决策周期更短，平均下单周期相比其他世代下降 21%；此外，年轻群体购车目标更加 明确，对比竞品车型数量更少，平均聚焦车型数量为 3.8 辆，而所有客户群体中这一数值 为 5.4 辆。此外，Z 世代消费者也是互联网原住民，他们更加习惯于从垂直汽车 APP、汽 车自媒体/KOL、短视频平台等获得信息。因此主机厂需要在市场营销方式上进行革新，在 推广定位年轻消费者的车型时，更好地借助社交媒体、短视频平台等进行立体营销。女性购车者占比上升，相比“性能”更喜欢“懂我”的车女性的消费习惯与男生有着较大的差别。以运动产品的消费差异为例，Z 世代男性最 喜爱的运动产品当属 Nike、Adidas 这类产品细分性能突出的品牌，而女性则对 Converse、 New Balance、回力这类兼顾时尚、舒适与性能的品牌更加认可。在购车方面，女性的身 形和力量使操纵轻松、车型较小的汽车更受女生青睐。同时，女性更希望自己的车能够兼 具外观的线条与色彩、内饰品质与细节，拥有轻巧车型的同时还能带来不俗的驾驶体验。女性购车者：中国乘用车消费市场的新声音，亟待各车企聆听。目前，中国家庭正处 于二车背景之下。家庭首车的车主通常是男主人，而增购的第二辆车则在更多地满足家庭 中女性的需求。近年来，女性车主的比例正在逐步攀升，2018 年，女性在购车群体的占 比突破 30%。同年，新增女性驾驶员的人数也首次超过男性，达到 1225 万人，占比达 50.9%。 消费水平的不断提高，使得高线城市的女性购车者比例正快速上升。当下，中国乘用车市 场针对女性购车者的供应尚属空白，亟须各车企重视，填补起这一市场的空缺。全球车企正在行动，争夺女性购车者的消费市场。早在 2015 年，戴姆勒集团就在采 访中提到女性群体对于戴姆勒集团的重要性，戴姆勒表示，中国家庭 80%-90%的车辆选 购意向会受到女性影响，女性客户已经成为戴姆勒集团的目标消费群体。事实上，奔驰推 出的精致小车 Smart 深受欧洲女性购车者的喜爱。宝马旗下的 Mini 凭借其轻奢、小巧的 特点，在各类品牌的女性车主占比中独占鳌头。与此同时，国内车企也在积极行动，做出 了更方便女性驾驶的功能升级。2020 年，长城汽车推出欧拉猫系列，也意在布局中国女 性购车者的消费市场。真正懂女性的车不是简单的要素叠加，而是洞察“真需求”。虽然各家车企都在不约而 同地推出自家的“女性用车”，但是得到的评价却不尽相同。例如 2015 年东风日产推出的新 玛驰车型，虽然看起来是在设计上费尽心思，但是实际上，该款车型只是在视觉元素进行 颜色的简单叠加，并不真的“懂女人心”。正面例子如 M 长城汽车推出的欧拉好猫，轻奢的 定位抓准一、二线城市女性的购车市场；外形线条设计感，圆形复古大灯，充满科技感、 细节感的内饰，是懂得女性审美的体现。三、新追求：追求品质生活，催生新蓝海市场品质生活追求催生的蓝海市场，越野车、高端皮卡、房车等车型持续热销。随着生活 水平提高，越来越多人开始追求品质生活，并热爱自驾游、户外越野等休闲方式，催生了 中高端的非承载式车身的硬派越野车、高端皮卡、房车等小众车型的需求。这一类小众市场目前仍被高价进口车型占据主要份额，预计未来在优质的国产供给放量的趋势下有望逐 渐走向大众市场。户外需求催生的几类新需求中，我们最为看好基于非承载式车身的越野车市场的扩容。 越野车（ORV，Off-Road Vehicle）是一类在户外非铺装路面通过性强的四驱 SUV，专为 恶劣道路环境、野外行驶等场景设计的车辆。与注重舒适、节油，主要行驶在城市道路的 普通 SUV 不同，越野车更注重动力、通过性、负载能力、抗冲击及抗颠簸性等。为了满 足恶劣环境下的性能表现，越野车往往具有与普通 SUV 不同的独特配置，包括非承载式 车身、四轮驱动系统、差速器锁等。非承载式车身能够提供更平稳、安全的“烂路”驾驶体验。非承载式车身的底盘是一个 独立的刚性车架（大梁），车架像一个“壳”，与车身的通过弹簧等方式柔性连接；发动机、 传动系统等固定在车架上。当车辆经过崎岖道路时、四轮受力不均匀时，独立车架能够吸 收路面的冲击，具有良好抗颠簸、抗扭矩性能，提供野外道路更好的平稳性和驾驶体验； 同时车身不易变形、扭曲，安全程度提升。四轮驱动系统能够应对车轮打滑现象，助力车辆顺利驶过雨雪路面。四驱系统可依据 不同路面情况将发动机输出转速、转矩适当分配至前后四个车轮，使每个车轮均具备不超 过地面最大附着能力的驱动力，从而在面临部分车轮打滑空转时，依靠其它驱动车轮顺利 通过任意道路场景。根据应用车型不同，四驱系统目前主要分为全时四驱、分时四驱、适 时四驱三种类型。全时比分时四驱多配备中央差速器，适时四驱主要配备取力器和扭矩管理器。全时四 驱系统，是任何时间车辆都是四个车轮独立驱动的装置，主要由变速箱、分动器（不可切 断前后动力）、中央差速器、传动轴、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成；分时四驱 系统，是可由驾驶者手动接通或断开分动器来转换两轮驱动或四轮驱动模式的驱动装置， 由变速箱、分动器（可切断前后动力）、传动轴、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成； 适时四驱系统，是在平时大部分时间默认两轮驱动模式下，根据适当道路情况不需要人为 操作即可自动切换为四轮驱动模式的驱动装置，由变速箱、取力器、传动轴、扭矩管理器 及 ECU、主减速器及前后差速器、驱动桥等组成。差速锁可提高未打滑车轮的动力输出，帮助车辆迅速摆脱打滑困境。在四驱系统中， 差速器能够使前、后（或左、右）驱动车轮按照不同转速转动，让车轮得以在转弯等场景 下差速转动。当任意车轮出现打滑空转时，差速锁可将差速器壳与车轮所连接的半轴锁紧 成一体，使差速器失去车轮间的转矩分配作用，把全部转矩转移至另一侧的未打滑车轮， 迅速提升未打滑车轮的驱动能力，从而帮助车辆摆脱打滑困境。依据所处位置不同，差速 锁可分为前差速锁、后差速锁和中央差速锁三种类型。根据使用原理不同，目前主流的差速锁主要包括牙嵌式差速锁、伊顿差速锁和电子差速锁三大类型。差速器的组成和成本主要包括：锥齿轮、行星齿轮、行星齿轮轴、半轴齿轮、里程表 主动齿轮、差速器壳体等。一般来说，一套差速器齿轮的价格在 60-100 元，而一个差速器总成价格在 200-300 元。越野车的需求多样，兼具 B 端、C 端及消费升级属性越野车的需求多样化，兼具 B 端的生产工具属性、部分地区的 C 端刚性需求，和消费 升级的特点。具体而言：（1）满足生产、工作的 B 端需求 部分车主购买越野车，原因之一是满足自己的生产、工作需要。例如需要下工地现场 的建筑行业、从事农业生产的小农场主等。由于国产越野车性价比高，往往是 B 端需求的 首选。例如汽车之家哈弗 H9 论坛的一位车主，位于云南少数民族自治州的农村，日常用 车场景是橡胶地、香蕉地、田里、山上，因此对车辆动力和通过性有较高的需求。（2）山地、高原等地方 C 端刚性需求 我国地形复杂，地貌多样，在我国 960 万平方公里的陆地面积中，山地、高原、丘陵 分别占总面积的 33%、26%、10%，合计占比达到 2/3 以上。而盆地、平原分别仅占 19%、 12%．山地、高原、丘陵主要集中分布在西北、西南、东南等地区，越野车可以较好应对 其山区坡路、戈壁等复杂路况，因此是新疆、内蒙、云南等地的刚性需求。（3）C 端消费升级属性 越野车需求发展所需要的“有钱、有闲”的条件逐步实现。随着我国人民的物质生活逐 渐得到满足，越来越多的人开始追求生活的品质，并用自驾游等出行方式，而自驾游是越 野车需求的重要来源之一。2019 年，根据中国社会科学院统计，我国自驾游出行人次从 2012 年到 2019 年增加了近 2 倍，2019 年共有 38.4 亿人次选择自驾游出行。除此之外， 越来越多物质较好满足的人，为了追求纯粹的“感官刺激”，参加协会、团体举行的户外越 野活动，这也催生了中高端的硬派越野车需求。中美市场对比：国产供给不足，15~40 万元车型有望放量美国越野汽车市场规模达百万级别，狭义越野车市场渗透率约 7%。越野车在美国已 经有 80 余年的历史，作为成熟市场的美国，2018-2020 年狭义越野车（非承载式 SUV， 不含皮卡）的三年平均年销量约为 90 万辆，渗透率约为 7%。广义越野车（非承载式 SUV 及皮卡）的三年平均年销量约为 390 万辆，渗透率约为 25%。美国越野汽车市场的品牌竞争格局相比本土乘用车市场更为集中。2020 年，美国狭义越野车销量前五的品牌分别为吉普、丰田、雪佛兰、福特与起亚，CR5 约为 74%，如 果包括皮卡品类之后，广义越野车销量前五的品牌分别是福特、雪佛兰、Ram、丰田与 GMC，CR5 约为 84%。广义、狭义越野车的 CR5 均远高于美国本土乘用车的 52%（2019 年），可见美国越野车市场的品牌集中度更高。美国广义越野车市场的量价关系呈现明显的“价低量高”规律。通过统计美国广义越野 车 2018-2020 年的累计销量可以发现：从低价格区间往高价格区间逐级来看，低价格带内 的广义越野车销量依次大于高价格带内的越野车销量，呈现明显的“价低量高、价高量低” 的量价关系，图形上呈现出一个“下大上小”的三角形。其中 2.5~3.5 万美元（以 2021 年 2 月 6 日美元对人民币汇率 6.47 计，即 16.2~22.6 万元）价格带的广义越野车销量最高。美国主流越野车定价高于主流的普通 SUV，同级别贵 1 万美元左右。2018-2020 年 美国销量 Top3 主流越野 SUV 分别是牧马人、4Runner 和 Tahoe，起售价从 2.8 到 4.9 万 美元。而美国最主流的 SUV（RAV4、CR-V 等）起售价大约是 2.5 万美元。美国市场同级 别（轴距相同）的越野车定价要高于普通 SUV，轴距 2700+的 4Runner 起售价 3.7 万美 元，而雪佛兰 Equinox 售价 2.4 万起。轴距较小的牧马人，也比大一号的 RAV4、CR-V 等定价高。中国市场方面，2020 年国产+进口越野车销量仅为约 20 万辆，市场渗透率不足 1%。 2020 年我国国产越野车（非承载式 SUV，不含皮卡）零售销量为 8.4 万辆，进口越野车 销量为 9.4 万辆。2020 年国产越野车销量同比下滑，主要是由于国产越野车车型（如哈弗 H9、哈弗 H5 等）老化，以及如普拉多等车型停产，并且没有新车型上市。国产+进口越 野车在中国乘用车市场的渗透率仅为 0.9%，远小于美国 7%的水平。中国越野车市场的品牌 CR5 约为 66%，自主品牌的市占率低于外资品牌。目前日系 品牌在中国越野车市场具有较强的地位，丰田（进口 24.2%、国产 11.7%）、日产（国产 7.9%、进口 7.5%）、三菱（进口，9.0%）在前五名中占据三席，而另外两个则是自主品 牌：北京汽车（11.4%）和长城哈弗（10.1%），前五个品牌市占率超过 80%。此外，国内 越野车市场的玩家还包括吉普、奔驰国外品牌，和荣威、猎豹等自主品牌。中国 SUV 市场与越野车市场的价格分布存在巨大差异。通过统计中国 2020 年的 SUV 销量可以发现：从低价格区间往高价格区间逐级来看，低价格带内的 SUV 销量依次大于 高价格带内的 SUV 销量，呈现明显的“价低量高、价高量低”的量价关系，其中 20 万元以 下价格带的 SUV 销量最高，并远远高于 20 万元以上车型。而当前的市场供给下，60 万以上和 20-30 万元的越野车市场的份额占比较高，整个 市场没有呈现“价低量高”的金字塔分布。我们预计，若越野车渗透率提升至 3%，15~40 万区间内的越野车销量扩容将最为明显。通过类比美国广义越野车市场和中国 SUV 市场 的量价关系规律可推测：当前中国越野车市场在 40 万元以下的价格区间内优质越野车型 的供给较为缺乏。若未来中国越野车的市场渗透率能够提升至 3%，预计 20 万元以内（主 要是 15-20 万）和 20~40 万元价格区间内越野车销量的新增幅度将为最大。越野车制造环节壁垒较高，“社交”与圈子强化品牌效应相比较承载式车身，非承载式车身的越野车在制造环节上实际技术壁垒更高。非承载 式车身的制造难度并不体现在“大梁”本身，实际上，“大梁”的设计目前仍然广泛应用于卡车 及客车领域，但是乘用车上的应用越来越少的核心原因是： （1）非承载式车身重心高，车身重，不仅影响驾驶体验和加速制动等性能，也导致 节油性较差； （2）大梁的存在导致车身碰撞安全容易受到影响； （3）NVH 较承载式车身更难，同样的技术和成本无法解决越野车的噪音震动等问题， 导致用户的乘坐体验变差，很难产生“舒适感”和“豪华感”。 因此我们可以这样理解越野车的制造壁垒：其难点并不主要在于“大梁”或是“差速锁” 的结构，而主要在于当一辆车通过非承载式车身来生产后，OEM 是否可以通过参数优化 和调教保证越野车的油耗、碰撞安全、驾驶操纵性和 NVH 处于一个用户可接受的范围。 实际上，之前北京汽车推出的 BJ80 虽然在越野性能上表现尚可，但是最后被用户诟病最 多的实际上是其糟糕的油耗表现和过大的震动和胎噪，而这一类更需要长年累月积累的产 品设计 know-how 正是此前限制国产越野车走向产品升级的拦路虎。越野车需要独立的生产平台，新进入者面临成本压力。此外，从成本的角度来看，由 于承载式车身和非承载式车身的车型的平台无法共用（长城旗下的坦克平台和柠檬平台分 两个独立平台，其中坦克平台的车型全部在重庆永川工厂生产），这也进一步导致绝大多 数企业在过去相当长的一段时间内放弃了非承载式车身的投入。自主品牌除了长城汽车以 外，目前仅有上汽、江铃和北汽在非承载式车身越野车上有产品和技术的积累，但此前也 由于产品特点不鲜明和品牌号召力比较低的原因，没有成功推出爆款车型。软实力方面，产品力积淀形成品牌，做好需要深耕。美国老牌越野品牌威利斯（吉普）， 二战时为美军制造机动型车辆，并在 1944 年推出第一款民用吉普 CJ-2A，成为当代民用 越野车的原型之一。后面出现的丰田、日产、三菱，也是在 1950 年左右开始进行越野车 开发，深耕市场，不断迭代产品，打磨技术。国内的头部玩家方面，北汽和长城起步较早， 其中长城汽车的造车历史从 1995 年皮卡起步，并将制造皮卡非承载车身的经验应用至 SUV 领域，制造出赛弗，后续长城推出哈弗 H5、H9 等非承载式 SUV，积累造车经验、 口碑和市场影响力。目前，长城等品牌形象已经成为“国产越野车”的重要构成甚至代名词。“户外越野”自带社交属性，圈子文化加深越野品牌的软实力。工作休息日、节假日与 同好一起参加户外越野活动，逐渐从小众的爱好成为越发热门休闲娱乐活动；同时，越野 基地和俱乐部也为越野车车主和爱好者提供了互动交流的物理空间。户外越野活动逐渐成 为车友情感纽带，甚至成为了社交的新方式。社交和“圈子”为口碑传播提供了场所，因此“品 牌”软实力的作用更加凸显。四、新消费体验：迎合个性化需求，比拼定位+营销能力需求结构性变化，为新品牌建立提供沃土2018 年以来，乘用车总销量增长放缓，但许多新品牌破土而出。2015 年左右中国乘 用车行业曾出现过一波“新品牌”的浪潮，许多自主品牌设立，享受到乘用车行业中高速增 长的最后一波红利。在 2018-2019 年乘用车销量出现负增长时，乘用车行业出现了尾部品 牌的出清，许多新品牌逐渐销声匿迹。近 3-4 年乘用车市场增长中枢下降到 2%，但出现 了很多活跃的新品牌，在资本市场和消费者层面上更受认可。核心原因有二：（1）需求端：新消费人群和新需求对 “个性化”定位要求提高，为小众品牌的孵化 提供了润土。例如 2017-2020 年成立的领克、欧拉、理想、小鹏等品牌，推 出定位新人群、定位特定群体细分需求的车型，并且获得了品牌成功。而且 不仅汽车，“个性化”也在渗透生活的其他方面。以饮食为例，随着消费水平的 提升，人们开始更加关注健康，重视饮食体验和品质，而非一味追求“性价比”。 具体而言，建议零售价 6 元的元气森林比可乐等售价高许多，由于主打 0 脂 肪 0 热量的健康概念而风靡便利店。另外，聚焦亚文化、小众市场的泡泡玛 特、及初创时期的哔哩哔哩等，也获得了特定群体的强大支持。（2）技术端：新的差异来自智能化和电动化，新品牌更容易实现配置上的 差异化突破。汽车行业正在经历智能电动的大变革，得益于特斯拉等品牌推 出成功的智能电动车，并完成了初步的市场教育，智能体验已经成为尺寸、 外观和动力性能之外，购车者重视的特质之一。企业在智能化方面能够打造 差异，实现溢价。而新势力企业在电动和智能化上，前进的步伐比传统车企 更加激进，且能做到“智”而“不同”。例如，即便各家造车新势力企业都在标榜“智 能化”这一标签，但实际上是通过不同的硬件配置实现的：小鹏汽车主打实现 度更高的自动驾驶；哪吒汽车主打通过 OLED 的透明 A柱实现 360°无死角视 野；理想汽车主打无充电焦虑的增程式解决方案和四屏联动的智能座舱；拜 腾此前的概念车则主打 48 寸超长曲面屏和手势操作。（3）渠道端：差异化的销售网络助力公司进行消费群体的切割。在需求端 和技术端的变革下，即便是传统车企在新市场拓展新客户群体的时候，也一 般会选择通过新设立销售网络，设立新品牌的方式将新市场的群体和传统市 场的客户群体进行割裂。例如，长城汽车和吉利汽车在推广自己的纯电车型 的时候，分别设立了新的品牌，并带来和之前有差异化的市场需求定位：欧 拉（长城汽车下属的纯电品牌）专注于城市短途出行的女性消费者市场，重 点推出 A 级及 A0 级车型，目前欧拉好猫的在售订单中有 82%是女性客户， 欧拉黑猫的已售出车型中有 74%是女性客户，这一数据和此前长城汽车以男 性客户为主的消费群体有天壤之别，因此专属的渠道和品牌更有利于传统车 企进行消费者群体的切割，更有助于培育品牌的认可度和忠诚度。几何品牌 是吉利汽车下属的纯电品牌，在 2019 年起也采用了全新销售网络和全新的品 牌 Logo，在设计上主打“北欧性冷淡”的设计风格，大量运用规整的几何形状 和灰色色块，与此前吉利汽车的内外饰风格相差较大。核心能力从“成本控制”转变为“精准定位+营销能力”，新品牌更适宜培育新 消费体验供给端核心能力，从“成本控制”向“需求发掘+营销能力”转移。过去 5 年间，汽车行 业的供给端竞争要素已经产生了明确的变化。整车厂的核心竞争力已经从传统的“制造工 艺”、“供应链管理”、“成本竞争”逐渐转变为“品牌的精准定位”、“迎合新消费需求的增量”。 例如：领克切中年轻、新潮、中高消费能力的群体，消费具象主打“夜店潮流”、“赛博朋克” 的造型；欧拉“猫”系列精准定位城市女性的短途出行；理想 ONE 是二娃奶爸的刚需选择。 而产品定位、营销等汽车企业的软实力在车型企划的过程中权重上升到了更为重要的定位： 定位更为细分的产品需要配合有效的营销，才能走入客户视野中，而营销方式也要随着产 品理念和用户定位变化，与时俱进地改变。我们认为，新产业趋势的变化给汽车行业带来新的消费体验的需求，从而给予了新品 牌成长的沃土。我们从以下两个例子具体剖析新品牌为何能够在当下时间点更好地迎合消 费者的新需求，给予更好的消费体验。案例一：蔚来通过直销方式深度满足车主的社交需求，提供深度的温情交互。蔚来的 产品定位，是注重体验和社交的豪车消费群体。目前来看，蔚来的车主圈已经形成了一个 非常稳定的朋友圈，车主在购车之后仍然会和销售顾问、其他车主保持高频联系。蔚来同 时也创新性提供了许多车主服务，比如免费享有 Nio House 的使用权：Nio House 从最初 的一个“俱乐部”或者“书友会”的定位，逐渐向外扩张出新的商业模式。从去年开始，北京东 单东方新天地的 Nio House 甚至开始提供求婚场地，车主可以用 25000 积分兑换 2 小时 的定制化求婚场地（包括现场摄像、场景布置、甜品和惊喜礼物等）。蔚来汽车这种“社交化的直营模式”是在传统汽车品牌里难以想象的：传统的汽车品牌 基本无一例外都是采用经销商模式拓展销售网络，而在营销手段上更多依靠平面广告、电 视、垂直类汽车网站进行“撒胡椒面”式的宣传。强调社交体验的蔚来汽车在营销策略上更 多的是通过维系已购车的车主，将营销投入集中投放在已有的车主上。这样的品牌宣传确 实会造成前期的营销投入较高，甚至很多投入是不计成本的，因此也在品牌早期遭到了一 部分保守投资人的质疑。但实际上，有相当一部分消费能力较强的年轻消费者愿意为这种 新的消费体验而付费，且个性化服务提升了核心车主的满意度和品牌认同，促成口碑宣传， 形成“一传十、十传百”的涟漪效应，而这种口碑效应实际上是在以分销为核心的传统的汽 车品牌中非常少见的。案例二：从赚“新车制造”的钱到赚“保有量”的钱，OTA 升级带来新消费体验，车企商 业模式正在发生变化。从用户的角度来看，OTA 升级使得用户能够始终保持对于汽车的新 鲜感，不断提升驾乘乐趣，打破了原有“车子越开越无趣”的印象。而对小鹏和特斯拉来说， 订阅模式 OTA 升级所带来的存量付费，开创了新的盈利空间。根据财报业绩的信息和我 们的推算，特斯拉的软件收费业务的利润总额与占比都在逐季升高，成为特斯拉新的创收 的重要来源。商业模式的变迁下，汽车产业利润池结构正在变迁，新商业模式+新消费体验将创造新利润空间，我们更看好新品牌在消费新趋势下的竞争力。长期看，整车制造的盈利向下，电动、智能产业链的价值量增加，汽车SaaS和服务环节将成为整车企业是否能维持利润结构的胜负手。电动汽车、自动驾驶、共享出行、直销直营的兴起将极大程度上改变汽车行业的利润来源。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。