航空行业调研

4月8日，东丽区委书记夏新到航空产业区相关建设项目现场调研。夏新强调，要提高认识、统一思想，增强责任感和使命感，全力推动土地开发整理项目工作。夏新实地察看了航空产业区建设项目相关点位，详细了解了各个点位的基本情况，听取了关于项目规划、土地整理、开发建设进度等情况的汇报。夏新强调，相关街道和部门要提高认识、统一思想，增强责任感和使命感，统筹考虑各个相关环节，精心组织、精准谋划，加快航空产业区“2平方”相关点位的土地整理和开发建设进度，全力推动土地开发整理项目工作。要做好顶层设计，规范土地开发整理工作，制定详细的土地开发整理工作规划，确定土地开发整理的规模、布局，综合考虑社会、经济效益，确保各项目点位的精准开发。土地开发整理工作是一项综合性的工作，相关部门要采取有力措施，统筹调度，形成上下联动、密切配合、合力攻坚的科学规范高效的工作机制，确保土地综合整治工作取得更大成效。区领导陈友东、刘克强及相关街道、部门负责人参加。来源：天津东丽网站分享【来源：网信东丽】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

【品橙旅游】受2020年疫情危机的影响，全球航空公司和机场的收入减少，只能被迫削减技术预算并重新调整业务重点。尽管SITA此前的数据显示，航空公司和机场在2020年的技术发展支出将超过2019年的610亿美元，但去年的现实情况却截然不同。航空运输通信和信息技术领域的全球领先专家SITA发布的《SITA航空业IT洞察分析》显示，航空公司在2020年的计划IT投资减少至220亿美元。尽管有超过一半的航司表示计划在2020年增加技术投资，但实际情况是91％的支出少于原始预算。2019年，航空公司的IT技术支出占收入比重为4.86％。2020年计划的IT技术指出占收入的百分比略有上升，达到5.07％，但航空公司在2020年的收入下降了约60％。机场的投资情况也类似，机场在2020年的技术支出降至35亿美元，而2019年则投入了近90亿美元。2019年，机场的IT技术投资占收入4.77%，虽然2020年的占比增长到了5.46%，但2020年收入下降了达约60%。同样，虽然58％的机场表示计划增加支出，但受疫情影响，有85％的机场报告称投资减少。希思罗机场本周公布了财报，2020年亏损20亿英镑，再次说明了航空业面临的严峻情况。此外，2020年的航空旅客人数降至1970年以来的最低水平。这一背景下，航司和机场的技术负责人不得不考虑考虑利用现有资源做更多的事情，并优先考虑其支出。SITA表示，在未来两年中，航空公司的首要投资重点是通过App、网络安全和云端服务为旅客提供服务，2019年的投资重点是云端技术、网络安全和商业智能。此外，大多数航司似乎对短期内的IT支出增长的看法并不乐观，其中40％的受访企业表示他们预计会减少，29％表示将保持不变，而31％表示会增加。近日，易捷航空CEO Johan Lundgren强调疫情损耗了技术创新迫切需要的资金。多家航司被问到投资自动化服务投资以创造非接触式体验的计划。48%的航司表示在2020年提供了自动登机服务，但70％的航司表示他们计划在2023年之前提供这一服务。2020年，通过自动登机口进行的自助登机将增长36％，到2023年将增长68％。航司还计划将在通过身份证文件进行生物识别的技术上的投资增加一倍，82%的航司计划在2023年实施。仅使用生物识别技术登机的服务也可能会向前迈进一大步，有57％的航司表示将在2023年实施，而2020年仅有5％的航司。对于机场而言，投资优先级没有改变，因为网络安全，云服务和商业智能仍然占据前三名。机场还专注于为乘客提供自助服务技术，其中71％的目标是到2023年实现自动边境管制，而2020年仅有42%的机场设定了这一目标。同时，超过77％的机场计划到2023年实施自动登机服务，而2020年仅有26%的机场提供该服务。随着航空公司和机场开始复苏，并努力弥补疫情对财务造成的影响以及适应新的旅行市场，技术的发展将至关重要。瑞典支付技术公司Trustly进行的一项调查显示，低成本和全方位服务航司的负责人表示“优化客户服务的数字渠道”是他们在疫后改善与游客关系的首要策略，所以对数字渠道服务的投资是航空公司的首要任务。如果疫情形势好转，那么数字发展的加快步伐以及随之而来的生物识别技术的发展将使更紧密，更流畅的旅程变得便捷更快速。（编译：品橙旅游 Rose）

天津北方网讯：日前，区委书记夏新带队到航空产业区相关建设项目现场调研，强调要提高认识、统一思想，增强责任感和使命感，全力推动土地开发整理项目工作。夏新一行实地察看了航空产业区建设项目相关点位，详细了解了各个点位的基本情况，听取了相关负责人关于点位规划、土地整理、开发建设进度等情况的汇报。夏新强调，相关部门和街道要提高认识、统一思想，增强责任感和使命感，统筹考虑各个相关环节，精心组织、精准谋划，加快航空产业区“2平方”相关点位的土地整理、开发建设进度，全力推动土地开发整理项目工作。要做好顶层设计，规范土地开发整理工作，制定详细的土地开发整理工作规划，确定土地开发整理的规模、布局，综合考虑社会效益、经济效益，确保各项目点位精准开发。土地开发整理工作是一项综合性工作，相关部门要采取有力措施，统筹调度，形成上下联动、密切配合、合力攻坚的科学规范高效的工作机制，确保土地综合整治工作取得更大成效。区委常委、常务副区长陈友东，区委常委、区委办公室主任刘克强参加。（津云新闻编辑张泽）

（报告出品方/作者：浙商证券，邱世梁、王华君）1. 航空发动机：强国的象征、飞机的心脏1.1. 航空发动机：将化学能转化为机械能，为航空工业提供动力航空发动机以化石燃料作为能源，将化学能转化为机械能、为飞行器提供动力，是飞 机、火箭等各类飞行器的心脏和动力之源，更是整个航空工业的动力之源。因其高度的技 术难度和复杂性，被称为“工业皇冠上的明珠”和“工业之花”。航空发动机产业是国家经济的重要分支、国家安全的重要保障，其综合水平的高低是 一个国家综合国力的重要体现。目前世界范围内具备军用航空发动机研制能力并形成产 业规模的国家仅有美、俄、英、法、中五大联合国常任理事国，具备商用大涵道比涡轮风 扇发动机研制能力并形成产业规模的则仅剩美、英两国三大巨头企业及其合资公司。根据推力产生原理、氧化剂来源、有无压气机等的差异，航空发动机可以分为活塞式 发动机、火箭发动机、冲压式发动机、涡轮发动机等多个类别。冲压式发动机和脉冲式发 动机目前应用范围还较为有限、暂不具备形成大规模市场空间的能力。当前，涡轮风扇发 动机以其高效率、低油耗、大推力等优势成为应用最广的航空发动机，广泛装备于各类 型军民用飞行器，其产值占燃气涡轮发动机的 90%以上。1.2. 世界航空发动机发展史：西方引领下从活塞到喷气、从军用到民用从 1842 年第一份关于航空发动机的专利出现到现在，世界航空发动机产业走出了一 条从活塞式到涡轮喷气式再到涡轮风扇发动机的发展道路，这个过程中，以美、英为代表 的西方国家凭借其起步早的先发优势持续积累在技术和产业上的优势壁垒、不断引领着 航空发动机领域的发展方向。进入 21 世纪，高温合金和先进涂层等技术为涡轮风扇发动机性能的进一步提高提供 了可能。当前军、民用领域航空发动机技术和产业均已发展至第四代。军用领域，美国的 F135 发动机（装备 F-35 战斗机）、F119 发动机（装备 F-22 战斗 机）牢牢占据着头部位置，F135 发动机最大推重比 11.7，最大推力近 19 吨，是目前推力 最大的军用小涵道比涡轮风扇发动机。其余处在第一梯队的军用航空发动机还包括俄罗 斯的 AL-41、AL-31FN，英国的 EJ-200 等，这些产品在满足美、英、俄、法等国自身国 防军队建设需要的同时，还单独或伴随飞机整机大量出口至其他国家。民用领域，用于窄体客机的 Leap-X、PW1000G、用于宽体客机的 GE9X、Trent XWB 等发动机技术先进、代表了当前商用航空发动机领域的最高水平。1.3. 军用航空发动机格局：三代机“五常”标配、四代机中美俄竞技军用航空发动机最重要的技术指标是推重比，对于大推力航空发动机，按照推重比大 小一般可分为四代，第一代推重比在 3-4 之间、第二代 5-6、第三代 7-9、第四代 10-12。 当前在役战斗机发动机以第二代、第三代为主，具备三代主流航空发动机研制和生产能 力的国家主要是美、俄、英、法、中五大常任理事国，乌克兰接收前苏联军事工业遗产也 具备一定的发动机研制生产能力，其航空发动机产品主要用于出口。根据《World Air Forces 2021》统计数据计算，产自五大常任理事国的军用航空发动 机数量占当前世界所有在装军用航发总数的 90%以上。这其中，又尤其以美、俄占比最 大，其军用航空发动机产品除满足本国军队装备建设需要外，还随着飞机一起大量出口至 其盟友、部分新兴国家等。第四代军用航空发动机目前的参与者仅美、俄、中三国，进入实际服役状态的型号仅 美国的 F119、F135 及俄罗斯的 AL-41F。其中美国的技术和研究进展遥遥领先，其 F119 发动机在 1997 年起即开始装备 F-22 猛禽战斗机，俄罗斯的 AL-41F 发动机约在 2017 年 前后首飞，中国的四代发动机还尚未见研制成功。目前，第四代航空发动机装备数量总体还较少，但其作为接下来各大国空军力量进一 步提升的必然选择，将随着 F-35、F-22、歼 20、苏-57 等第四代战机的批量列装而逐渐成 为未来军用航空发动机市场的重心。1.4. 商用航空发动机格局：三巨头垄断、中俄谋求入场机会相较于军用航空发动机，商用航空发动机高经济型、高可靠性的要求使得它的研制 技术难度更高。经济性要求航空发动机不断提高其运行效率、降低耗油率，为航空公司带 来经济效益。可靠性要求民航客机发动机在各种可能出现的极端工作状态下依然能保证 发动机稳定安全运转、避免出现安全事故。此外，商用航空发动机还要能实现技术成功前 提下的商业成功。以上因素作用之下，商用航空发动机产业寡头垄断的格局更加明显。目前世界范围内 独立掌握商用航空发动机研制核心技术、并有能力实现其产品商业化成功的企业仅美国 通用电气（GE）、美国普惠（PW）、英国罗罗（RR）三家公司，世界范围内商用航空发 动机市场基本被这三家公司及其与其他公司组建的合资公司所垄断。俄罗斯历史上曾推出过 D-30、PS-90 等商用航空发动机产品，但由于苏联解体、俄罗斯经济发展缓慢等原因，其生产量、使用量均极为有限。近 年来，俄罗斯联合航空发动机制造集团下属的彼尔姆航空发动机公司为其国产单通道客机MC-21 推出了 PD-14 航空发动机，用于其国产宽体客机的 PD-35 发动机也正处在研制 当中。PD-14、PD-35 两款发动机寄托着俄罗斯重新打入世界商用航空发动机市场的愿望。同样谋求进入该市场的中国以其单通道客机发动机长江-1000A、宽体客机发动机长 江-2000、支线客机发动机长江-500 成为这个市场一名最新的参与者。1.5. 中国航空发动机发展史：起步偏晚、道路曲折、先进型号依赖进口从 1954 年新中国第一台航空发动机试制成功到现在，中国航空发动机产业已经走过 了近 70 年的发展道路。其间实现了多个具有重要里程碑意义的“第一次”，也经历了多个 型号发动机随飞机一起下马的曲折。总的来讲，发展早期主要采取国外型号测绘仿制的 模式，之后在涡喷-13 等部分型号上初步尝试自主改进设计，直到最终在涡喷-14 等型号 上实现自主研制。进入 21 世纪初期，空军装备建设提速对航空发动机提出了更高的要求，但由于前期 航空发动机产业特别是涡轮风扇发动机发展的相对缓慢，这一时期对新型先进军用航空 发动机的需求只能通过进口来满足。如歼10、歼 11、歼 20 等第三代、第四代战机对大推 力小涵道比涡扇发动机的需求；从俄罗斯进口的苏-27、苏-30 侧卫系列战斗机的换发需 求；国产轰-6 的后续改型、战略运输机运 20 等对大涵道比涡扇发动机的需求等。2005 年，国产第一型三代大推力军用涡扇发动机涡扇-10 通过了定型审查，并再随后 的使用中不断提高其可靠性和稳定性，直到最终趋于成熟，这一步在中国航空发动机产业 的发展历史中意义巨大。目前涡扇-10 及其改进型号可用于装备歼-10、歼-100、歼-15、歼-16 乃至歼-20 等中 国当代主力三、四代战斗机。我国对外军用航空发动机的进口额、依赖度也在 2015~2017 年之间逐步企稳下落。1）起步晚：中国第一台活塞式发动机落后世界近 50 年，第一台涡轮喷气发动机落 后世界约 16 年，第一台涡轮风扇发动机落后世界4年（但第一款投入量产的涡轮风扇发 动机落后世界 44 年），且早期涡轮喷气和涡轮风扇发动机的研制生产均为国外型号的引进仿制、缺乏自主研制和独立的技术攻关； 2）发展历程曲折：中国航空发动机产业发展过程中长期存在（1）依赖于国外型号的引进仿制；（2）发动机型号依附于飞机，多个型号发动机特别是后期主流技术方向的涡 轮风扇发动机因飞机下马而终止研制两个问题，导致中国航空发动机产业在较长时间内 发展相对缓慢。1.6. 中国航空发动机现状：奋起直追、方兴未艾、重点型号全面开花2016 年 8 月，中国航空发动机集团在北京成立。新成立的航空发动机集团由国资委、 北京国有资本经营管理中心、中国航空工业集团有限公司、中国商用飞机有限责任公司共 同出资组建，整合了我国国防军工领域航空发动机研制生产相关的科研院所、主机厂、配 套厂等企事业单位，集团总资产约 1100 亿元。航发集团的成立有助于改变过去发动机型号依附于飞机型号的格局，赋予发动机研 制以更大的自主权和自由度，使得我国航空发动机研制可以更加充分的走出一条从基础 研究、到型号预研、再到型号项目工程研制的完全自主正向设计道路。以中国航发集团为代表的我国航空发动机产业基本具备了军用大中小型涡喷、涡扇、 涡轴等各类型航空发动机的研制生产能力。但与西方先进国家相比尚有一定差距。 军用领域，国产三代涡扇-10 太行发动机晚于美国 F110 约 30 年，用于四代战机的美 国 F-119 发动机首装于 1997 年，我国相对应的发动机截至目前尚未研制成功，落后至少 20 年以上。民用领域，我国尚无用于商业航线的大涵道比涡轮风扇发动机成熟型号，若假设中国 航发商发正在研制的长江-1000A 发动机于 2025 年~2030 年之间研制成功，则至少落后于 国际先进水平 CFM 国际公司的 Leap 发动机约 15~20 年。面对差距，中国航发集团秉承“动力强军、科技报国”的使命，在保障现有武器装备 保障供应的同时，进行了多个先进型号的攻关研制。覆盖了用于战斗机、教练机、运输机、 轰炸机等各类型军用飞机、及用于 C919 和 CR929 大型客机的各类型军民用发动机。在两机专项国家充足资源的保障下，我国航空发动机产业新型号的研发呈现出了多 点开花的局面，基本形成“军民并举、完整覆盖”的态势。未来的 5~10 年内，随着军、 民用重点型号研制攻关的相继完成转入量产，将可以满足届时我国军、民用领域几乎各 类型航空发动机的需要，我国航空发动机整个产业也将迎来一个高速增长的黄金时期。1.7. 航空发动机产业特点1.7.1. 高技术、高投入下的高行业壁垒航空发动机的运行特点可以概括为“三高一长”，即高压、高转速、高温、长期循环 往复工作。严苛的工作条件和高可靠性要求决定了航空发动机的研制需要综合工程热力 学、气体动力学、燃烧学、传热学、固体力学、强度振动、现代控制理论、材料学、冶金、 加工制造、试验测试等几乎所有现代技术门类来实现，是一个十足的高技术行业。高技术决定了航空发动机研制的高投入。航空发动机的研制主要分为基础研究（含 基础研究、应用研究）、型号预研（先期技术开发、先期部件开发等）和型号工程研制（含 系统研制和验证、作战或推进系统开发等）不同阶段。美国长期以来非常重视基础研究和型号预研，在其上所投入的经费占航空发动机研 发总计费的约 1/3，基础预研总经费中政府投入又占据了 2/3 以上。从 20 世纪 80 年代末 期以来先后实施了 IHPTET、VAATE、ATTAM 等多个预研项目，其中 IHPTET 计划投入 最大、持续时间最长，获取的成果在后续 GE90、CFM56-7、F110、F119、F135 等许多军 民用发动机型号的研制上得到了应用。IHPTET 计划的开展在一定程度上奠定了今天美国 在航空发动机技术上的领先地位。到型号工程研制阶段，一台典型的航空发动研制经费约 10~30 亿美元，F-135 发动机 的研制经费更是达到了令人咂舌的 50 亿美元。高技术、高投入的特点决定了航空发动机产业的参与者只能是那些经济发达、资金 实力雄厚、科技水平和工业门类完备的现代化国家。从 0 到 1 这一步的跨越，所需的基 础研究、工程技术积累及资金投入，对于一个完全的行业新参与者来说很难实现。这为 行业已有的参与者、特别是在技术产业上具备领先地位的国家、寡头企业建立了深深的 护城河。1.7.2. 衍生化发展模式下的长回报周期高技术、高投入的特点也决定了航空发动机研制的高风险。罗罗在进行其第一款三 转子发动机 RB211 的研制时，因技术的复杂性，项目花费达原有计划 2 倍研制结果却不 尽如人意。严重超支导致资金链破裂、罗罗也到了破产的境地。英国政府为保护本土航空 发动机工业，将罗罗收归国有。此后又经过多年政府支持下的发展，三转子发动机才最终 研制成功、并继而助力罗罗成为当代大型航空发动机产业中的寡头之一。基于高风险的特点，各航空发动机巨头纷纷倾向于基于自身技术特点走出一条航空 发动机产品的系列化、衍生化发展道路。采用衍生化的发展路线，一是可以继承原始机型 的优点；二是降低新技术台阶的跨度，从而节省经费、缩短周期、降低风险。美国 GE 基 于 F101 核心机衍生发展出一系列、满足不同场景使用要求的发动机产品。其中的 CFM56 更是成为了民用航空发动机界的传奇，迄今为止持续运营近 40 年，助力 CFM 国际公司 成为了国际窄体客机发动机市场的绝对老大。航空发动机高技术、寡头垄断下的衍生化发展模式，确保了一旦以一款成熟的系列 产品进入市场，接下来就有望享受 30-50 年的持续稳定盈利，其间面临的竞争威胁小，制 造商可以安心收获技术和产业带来的收益。1.7.3. 大分工、大合作下的广阔经济效益航空发动机本身具备高科技、高附加值的属性，可以为社会发展带来巨大的经济效 益。据统计，按照产品单位重量创造的价值计算，航空发动机是船舶的 1400 倍、是汽车 的 150 倍。近年来，全球航空发动机产业的年产量基本稳定在 14000 台以上、年产值约 为 700 亿美元附近，其中 2019 年因波音 737Max 停飞事件影响而略有下降。预估未来 十五年航空发动机全球总产值约为 1.3 万亿美元、年均约 866 亿美元，市场空间广阔。航空发动机产业链长、覆盖面广，可以带动和辐射上游机械加工、材料制备、电子元 器件等一大批行业。现如今，世界航空发动机产业链已经形成了典型的四级结构形式:第一层级即 GE、普惠、罗罗等整机制造商，负责整机研制及总装交付；第二层包括德国 MTU、意大利 AVIO 等，主要负责子系统、大部件/单元体的制造， 第二层级的企业中很多与第一层的整机制造商建立合资公司从而形成了更为密切的风险 利益共担关系。第三层和第四层分别是零组件、和原材料的供应商。中国的航发动力、航亚科技等公 司也以外贸转包的形式参与到了全球航空发动机产业链中去。在这样的体系框架下，航空 发动机的广阔市场空间将层层向上传递，从而拉动原材料、加工制造等一大批产业的发 展。1.8. 航空发动机产业定位：富国强军、国家意志美英法等西方航空强国始终坚持将航空发动机列为国家战略性产业，其航空发动机 的发展无不体现出国家意志。美国《2020 联合设想》报告提出的构成美国未来战略基础 的九大优势技术中，航空发动机位列第二，排在雷达技术之后、核技术之前。航空喷气式 发动机鼻祖的英国，在罗罗公司濒临破产的关键时刻伸出援手，并保留一英镑的“黄金 股”，防止股权落入外国投资者手中。此前长期以来，中国没有给与航空发动机产业足够的重视。这一局面已经随着中国 航空发动机集团的成立、两机专项的正式实施得到了根本性的改变。随后启动的航空发动机和燃气轮机国家科技重大专项直接投入在 1000 亿元量级，加 上带动的地方、企业和社会其他投入，预估总金额将不少于 3000 亿元。将有效解决长期 以来我国航空发动机产业投入不足的问题。在近期发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远 景目标纲要》中，又着重对航空发动机和燃气轮机予以了单独列示，并明确提出“推进民 用大涵道比涡扇发动机 CJ1000 产品研制，突破宽体客机发动机关键技术，实现先进民用 涡轴发动机产业化”。我们预估，航空发动机产业在十四五期间将持续受到国家、中央层 面上的高度重视，相关型号研究和产业化进展都将大大提速、体现国家意志！2. 中国航空发动机产业链：军民融合、功能完备2.1. 产业链全景：从设计研发到维修保障经过近几十年的发展，中国国防军工行业已经形成了一条军民融合、功能完备的航 空发动机产业链。产业链主要环节包括：设计研发、加工制造（原材料）、加工制造（零 组件）、整机集成交付、运营维修等。设计研发环节主要由相关研究院所及高校组成。加工制造（原材料）环节传统上以钢 铁金属材料类企业、研究院所为主，近年来部分民营企业也有参与。加工制造（零组件） 环节传统上以航发集团系统内单位为主，但近些年来系统外企业参与这一配套环节的积 极性高涨、现如今各类型企业众多。整机集成交付环节基本由航发集团垄断。运行维修分 军用民用，军用主要由航发集团、军队相关单位提供维修保障；民用主要由各大航司及其 与航发 OEM 等组建的合资公司提供维修保障。2.2. 设计研发：集中大批研究院所等优质资源航空发动机设计研发这一环节中集中了大量优质资源。可分为基础研究及关键技术 研究、子系统研发、整机集成设计等几大类。基础研究及关键技术研究目前主要由相关高校航空航天专业、中科院相关院所承担。 子系统研发主要包括材料工艺方案和控制系统两大类，分布在航发集团、航空工业集团、 中科院系统以及一些地方政府下属的科研机构中。整机集成设计的几大主机所则均为航 发集团所属。2.3. 原材料：镍、钛、钢、铝四足鼎立，复合材料大势所趋早期的航空发动机采用铝合金、镁合金、高强度钢和不锈钢等制造，后期为减轻发动 机重量、提高耐温性能、提高发动机效率和推重比，而逐步引入了钛合金、高温合金以及 复合材料。当前，航空发动机中传统铝合金和高强度钢、钛合金、镍基高温合金四足鼎 立，复合材料则凭借其优良的综合性能成为未来航空发动机性能进一步提升的不二选择。2.3.1. “太空金属”钛合金：宝钛股份收入最高、西部超导毛利高于行业平均钛合金指用钛与其他金属制成的合金金属，以其轻质、高强度、抗腐蚀性能好的优势， 特别适合应用于航空航天领域，因而被称为“太空金属”。航空用钛合金属于钛工业链条 中的高端产品，在航空发动机冷端部件中得到大量使用。我国钛合金产业集中度高、陕西省钛材生产领跑全国，主要上市企业有宝钛股份、西 部超导、西部材料。其中西部超导钛合金产品应用市场集中，主要为航空航天等军工产业， 销售毛利率较高。2.3.2. “先进航空发动机的基石”高温合金: 钢研高纳产量最高、业务集中度最高高温合金是指以铁、镍、钴为基，能在 600℃以上的高温及一定应力作用下长期工作 的一类金属材料，具有优异的高温强度，良好的抗氧化和抗热腐蚀性能、良好的疲劳性能、 断裂韧性等综合性能，按照制造过程的不同可以分为变形高温合金、铸造高温合金和新型 高温合金。2.3.3. “非金属发动机”复合材料：中航高科、光威复材两大龙头复合材料是指由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学方法，在宏观上组 成具有新性能的材料。各种材料在性能上互相取长补短、产生协同效应，使复合材料的综 合性能优于原先组成材料从而满足不同使用场景下的需要。根据两种材料（一般区分为基 体材料和增强材料）的不同可以将复合材料分为不同的类别。美国针对航空发动机实施的 IHPTET 和 VAATE 计划均将复合材料在航空发动机上 的应用列为重点内容予以验证和突破，包括风扇宽弦复合材料叶片、纤维增强树脂基复合 材料机匣、350℃ 热塑性复合材料中介机匣、SiC 长纤钛基复合材料叶环、叶鼓和低压涡 轮轴等。目前，随着复合材料在航空涡轮发动机上应用范围越来越广且比例越来越大，甚 至有说法航空涡轮发动机将向着"非金属发动机"或"全复合材料发动机"的方向发展。2.4. 零部件与子系统：锻造、铸造各司其职、控制系统自成一体航空发动机由部件和子系统组成，部件包括风扇增压级、压气机、燃烧室、高低压涡 轮等；子系统包括控制系统、空气系统、机械系统、短舱系统等。除控制系统自成一体外， 其余各部件系统的零组件按照加工成型的方式均可以分为锻件、铸件、钣金件等几种，其 中又以锻件、铸件占据主要地位。近些年来，3D 打印增材制造、复合材料特殊工艺等也 逐渐开始使用，但目前占比尚较小。锻造通过对金属施加压力使其产生塑性变形从而达到所需要的形状，这个过程可以 消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷，且锻件的机械性能一般优于同样材料的 铸件，因此在无特殊需求的情况下多采用锻造的方式进行加工。铸造通过直接浇铸液态金 属到事先准备好的模具中、待金属冷却后去除模具的方式得到所需形状，其优点在于可以 生产形状复杂的零件，尤其是复杂内腔的毛坯。当前，涡轮前温度已经上升至 1800℃附近，但涡轮叶片所用材料即便是耐温最高的 单晶高温合金，其耐温也仅有 1200℃左右，之间 600℃的温差只能通过叶片表面热障涂 层以及叶片内部复杂的空心冷却结构来弥补。这使得涡轮叶片的内腔冷却结构越来越复 杂，只能通过铸造的方式来加工。因为涡轮叶片所使用单晶高温合金等材料的昂贵、以及精密铸造工艺的复杂性，使得 涡轮叶片单价极高，一片叶片成本可达 40 万元。一台发动机中涡轮叶片论数目较压气机 叶片显著偏少，但论总价值，铸造涡轮叶片却较远高于锻造产生的压气机叶片。2.4.1. 叶片、轮盘：上市公司中锻造叶片企业成熟度更高、铸造叶片企业加紧技术攻关航空发动机压缩系统（风扇增压级、压气机）转静子叶片、涡轮转静子叶片、及用于 支撑安装转子叶片的压缩系统轮盘及涡轮轮盘是航空发动机中最重要的一组零件，在发 动机功的传递、能量的转化中起核心作用。在发动机价值的拆分上，以上零件合计价值占 比超过 40%。以上零件除涡轮叶片采用铸造方式成型外，其余均采用锻造的方式，两类加 工工艺中，精锻、和精铸分别代表了未来各自技术发展的主流方向。目前国内从事航空发动机叶片、轮盘加工制造的企业或单位有中航重机、航发动力、 航亚科技、三角防务、中国航发航材院、万泽股份、炼石航空、应流股份、江苏永瀚、无 锡透平等。根据各公司在以上发动机零组件加工领域所从事业务的具体类型，可以将其分为三 类，一类专注于压气机叶片、压气机及涡轮轮盘轴等航空锻件的加工如中航重机、航亚科 技、无锡润和等；第二类专注于涡轮叶片精铸加工如应流股份、万泽股份、炼石航空、江苏永瀚等，目 前该细分赛道因单晶涡轮叶片精铸技术的高技术壁垒，各上市公司前期均进行了大量的 技术研发投入，虽然目前相关业务在各自营业收入中的占比暂时还较低，但随着相关研发 投资项目的实施，精铸业务即将或已初步进入收获期、未来业绩有望放量；第三类则是航发动力、中国航发航材院等传统老牌行业内单位，兼具以上铸造、锻造 两类业务能力。2.4.2. 机匣等其他结构件：航发科技其中龙头航空发动机所使用其他结构件主要包括机匣、轴承、齿轮箱、燃烧室零组件、密封封 严装置等，加工方式多采用锻造、少数采用钣金成型。2.4.3. 控制系统：航空领域内中航机电是龙头、航发细分赛道航发控制做龙头航空发动机控制系统是发动机的神经和大脑，起着把飞机操纵人员指令传输给发动 机、并根据操纵指令精确调节相关运动机构以使得发动机实现操作意图的功能，对于航空 发动机正常稳定工作发挥着至关重要的作用。航空发动机控制技术的发展已经走过了好几代，总的趋势是从机械液压式向着数字 电子式发展，当前先进军、民用航空发动机所使用的标准控制系统为全权限数字式发动机 控制系统（FADEC），在 FADEC 控制中，发动机电子控制器 EEC 或电子控制系统 ECU 是它的核心，所有控制计算由计算机进行，然后通过电液伺服机构将控制指令转化为液压 机械装置及各个活门、作动器的动作，从而实现对发动机硬件状态的调节。我国从事航空发动机控制系统研制生产的企业主要有航发控制、晨曦航空、海特高 新、航新科技、中航机电等，其中航发控制背靠我国航空发动机控制领域唯一的军工科研 院所中国航发控制系统研究所，实力雄厚、产品型号齐全，是航发控制领域的龙头企业。2.5. 整机集成交付：航发动力唯一龙头我国航空发动机整机集成交付领域共有八大主机厂，全部为中国航发集团下属，其中 5 家注入上市公司或作为上市公司母公司。航发动力囊括了其中 4 家，基本覆盖了当前航 发集团主要在研或已服役的先进发动机型号。太行发动机已经进入稳定服役状态，将随着 三四代战斗机的上量享受确定的业绩增长。三代中等推力航空发动机生产线建设项目也 于今年通过竣工验收，将有望随枭龙、FC-31 战机一并上量。2.6. 运营维修：“全面聚焦备战打仗”背景下的行业增长新动力运营：军用、商用航空发动机的运营方分别为军队和航空公司。 维修：军用发动机一部分由解放军 57XX 厂提供维修服务，另一部分由发动机整机制 造商航发动力分别在贵州、山西、吉林的维修厂提供售后维修保障服务。发动机维修保障 环节的利润率较初始产品交付更高，后续随着“全面聚焦备战打仗”背景下实战化训练的增多，军用发动机维修保障领域市场空间将有望快速上升，为相关企业带来业绩增长的 新动力。民用领域，多个航空公司与国外 OEM 或国外航空公司、专业发动机维修公司等建立 合资公司，用于为自身及行业提供发动机及飞机维修保障服务。此外，上市公司中航新科 技、海特高新也涉足有航空发动机维修市场。未来随着军民用航空发动机的放量增长，航 空发动机维修市场也将迎来市场空间的扩充。3. 中国航空发动机产业市场空间测算及重点领域价值拆分3.1. 军用航空发动机整机市场：2021~2035 年均近 1000 亿元人民币当前，我国与美国在军用飞机数量和质量上均有着较大差异。战斗机领域，我军战斗 机数量为美军的 58%，三代以上先进战斗机数量约为美国的 26%。运输机轰炸机等大型 军用飞机领域，我军数量是美军的 20%，且缺乏大型战略轰炸机；直升机教练机领域，我 军飞机总数约为美军的 17%，且缺乏重型直升机。以《新时代中国的国防》白皮书“力争到 2035 年基本实现国防和军队现代化”为牵 引，我们假设到 2035 年，我军各类型军用飞机装备数目与美军当今装备数量及已确认订 单数量之和保持一致，据此预估各类型飞机装备数目及所需的航空发动机数目、市场价 值。测算过程中的重要假设如下：目前存量飞机截止 2035 年平均换发 2 次：以当前三四代机所装备的三代主流发 动机为例，其寿命约为 2000 小时，考虑到“全面聚焦备战打仗”背景下训练量 有所增加，预估一架飞机一年飞行时间约为 300~400 小时，从而平均约 5-7 年 需换发 1 次，目前存量飞机到 2035 年需至少换发 2 次；至 2035 年增量飞机平均换发 0.5 次：以 7 年换发 1 次计算，2028 年及之前列装 的飞机到 2035 年需换发 1 次，2029-2035 年列装的飞机到 2035 年无需换发，假 设新增飞机按匀速增加，则平均换发次数为 1/2*1+1/2*0=0.5 次；各类型飞机所需发动机单价参考国外同类型、同级别发动机进出口合同订单价 格或公司官网军方采购信息；发动机采购费和维护保养费按照 1:1 预估；考虑换发发动机来自于备发，因此不再单独考虑备发数。据此测算，从 2021 ~2035 中国军用航空发动机整机市场总规模为 14,898 亿元人民 币、年均 993 亿元人民币。其中新增军机初始采购需求和存量及新增军机换发需求大体 各占一半。按飞机种类，歼击机、运输机及加油机占比相对较大。3.2. 商用航空发动机整机市场：2021~2039 年均 1000 亿元人民币根据中国商飞公司预测，到 2039 年，中国民航客机队的规模将从 2019 年的 3863 架 增长到 9641 架，在全球市场中的占比从 16.2%增长至 21.7%，届时中国将成为全球民航 第一大市场和增长速度最快的市场。据此预估各类型飞机所需相应型号航空发动机的数 目及市场价值。测算过程中的重要假设如下：各型号国外发动机单价信息参考各发动机厂家官网订单信息，国产发动机单价 参考同级别国外发动机：长江-1000A 参考 Leap-1X、长江-2000A 参考 GE-NX、 长江-500 参考 CF-34；发动机维护保养费与采购费按照 1:1 预估；不考虑换发需求：目前先进商用大涵道比涡扇发动机首翻期前寿命已达到 20000~40000 小时，首翻期结束后视情维修更换部分零件又可继续服役，除非发 生重大事故导致发动机报废，否则一架飞机全生命周期内一般不转发。据此测算， 2021 年~2039 年中国商用航空发动机整机市场总规模为 20,131 亿元人 民币、年均 1,059 亿元人民币。3.3. 整机市场 2021~2035 拆分：前 10 年军机放量、10 年后民机接力军用领域，2020 年航发动力年报中航空发动机制造及衍生产品营业收入约为 262 亿 元，以此近似作为我国军用航空发动机产业 2020 年整机市场规模。以 2027 年实现百年 建军目标、2035 年基本实现国防和军队现代化为牵引，我们预估十四五期间航空发动机 领域将快速增长，随后随着市场规模的增大增速逐渐放缓。据此对 2021~2035 共计 14,898 亿的军用航空发动机市场进行拆分。商用领域，2020 年，中国内地民航客机队增长了 140 架（受波音 737 Max 停飞、新 冠疫情影响较前几年有较大幅度下降），据此计算得到 2020 年商用航空发动机新增整机 采购市场规模约 202 亿元。此外，根据国内三大航司披露，机队飞机及发动机维修费用总 计约 202 亿元，三大航机队占国内民航机队总数约 42.9%，发动机维修占飞机维修价值比 例约 39%。据此计算得到民航客机发动机维修市场规模约 183 亿元。新增采购与维修费 用加和得到 2020 年中国内地商用航空发动机市场总规模约 385 亿元。我们预估，后续随着新冠疫苗在全球范围内的逐渐使用和普及，新冠疫情将逐渐得到 控制，全球商用航空市场也将逐渐恢复，中国商用航空发动机市场规模也将迎来一个逐渐 修复再趋于平稳的过程。据此对 2021~2039 共计 20,131 亿的商用航空发动机市场进行逐 年拆分。但对于中国航空发动机产业链而言，暂时尚没有属于自己的商用大涵道比涡扇发动 机成熟型号。我们预估，国产长江-1000A 发动机于 2030 年前后投入市场，长江-2000A 紧 随其后，从 2029 到 2035 年之间，我国航空发动机产业链在整个发动机整机市场中占比 从 0 逐渐上升至 30%，据此测算出 2021~2035 年我国航空发动机产业链军、民用两个市 场整机交付市场空间。可以看到，未来 15 年间我国航空发动机产业链整机市场年均复合增长率约 15%，其 中前 10 年主要受益于军机的放量，之后民机开始接力，带来规模持续增长的新引擎。3.4. 重点领域价值拆分3.4.1. 零部件及子系统加工领域价值拆分基于预测的 2021~2035 我国发动机产业链整机市场规模，并参考航空发动机整机制 造龙头航发动力 2020 年毛利率 15%，测算得到零组件及子系统加工制造环节逐年市场规 模，再按照航空发动机不同零部件及子系统的价值占比，测算得到不同零部件和子系统 2021~2035 年间的市场空间。3.4.2. 原材料市场价值拆分基于预测的 2021~2035 发动机零部件及子系统加工制造市场规模，减去控制系统的 平均占比约 13%，得到其余零组件市场规模，其中原材料占比参考航空发动机零组件加 工企业航发科技 2020 年报原材料成本占比数据约为 55%，计算得到原材料市场逐年总规 模。当前先进发动机所使用的原材料中，高温合金占比约 40%、钛合金 30%、铝合金 15%、 高强度钢 10%、复合材料 5%，计算得到各类原材料 2021~2035 年间的市场空间。4. 坚定看好我国航空发动机产业的三大逻辑4.1. 外部因素：百年未有之大变局下航空发动机不可或缺军事领域：不断上升的经济实力、国际地位需要相称的国防力量做支撑近期，中共中央政治局委员、中央外事工作委员会办公室主任杨洁篪，国务委员兼外 长王毅同美国国务卿布林肯等举行了中美高层战略对话。会上，双方围绕各自内外政策、 中美关系等问题进行了沟通。同时杨洁篪也就中国与美国对话的立场做了较为强硬的表 态：“你们从实力的地位出发同中国谈话。”可以看到，近些年来，随着中国经济的发展、GDP 的不断增长，中国在国际舞台上 的外交形象也愈发强势，这体现了中国对实现民族伟大复兴这一目标的付诸实施。一带一 路构想、中伊 25 年合作协议的签订等也都是侧面的佐证。但这个过程必将会招致美国等西方国家的全力压制。经济领域有中美贸易战、美国制 裁中国企业等矛盾争端。军事领域，美国战略重心重回亚洲，构建了美、日、澳、印的包 围圈围堵中国。可以预见的是，中国大国崛起的路必将会伴随着中美之间各领域摩擦的频 繁化、常态化。在这个战略风险增大、不确定性增强的状态下，国防实力的竞争将是所有 领域竞争的基础和支撑。中国要实现自己的战略目标，就必须要补齐现在的短板、构建与 想要达到的经济地位、政治地位相对等的国防实力。航空发动机作为我国国防军工领域、乃至整个中国高科技领域为数不多的短板之一， 必须要在未来三到五年内形成充分的战斗力、产业成熟度迈上一个崭新的台阶。这是国 家意志、民族发展的必然要求。经济领域：世界商用航空 ABC 格局的动力基础必须自主可控中国商飞 C919 大型客机，取中国商飞英文简称 COMAC 的首字母、同时也是中国 CHINA的首字母，更是寄予着中国大飞机产业打入世界市场、与空客（Airbus）波音（Boeing） 平起平坐、共享市场的愿望。截止目前，C919 已经拿下超过 1000 架的订单、价值超 3000 亿元人民币。对于上游各个环节市场规模的带动效应更是巨大。C919 所采用的发动机是 CFM 国际公司的 Leap-1C，2020 年 2 月 15 日，美 国计划阻止中国 C919 客机获得 LEAP 发动机。尽管随后特朗普表明不会断供，但 C919 的“主制造商-供应商”模式在美国认定中国崛起威胁国家安全、全力打压中国高科技发 展的情况下，未来依然可能会面临类似问题。因此，像航空发动机这样的关键性配件，必 须要自主可控，不自主、无以形成真正稳固的世界商用航空 ABC 格局。4.2. 内部因素：新航发、新型号，与时代的需要耦合共振坚持自主发展、多个型号技术突破，满足国家需要正当时当前以及接下来的一段时期，是建国以来航空发动机产业最黄金的时期之一。建国 之初，面对西方列强的核恐吓、国内经济技术条件的不足，战略性核威慑的建立是第一位 的，而选择了两弹一星就再选不了飞机发动机。随后改革开放，以经济建设为中心，国防 工业的发展多次为经济建设让路、航发产业研制经费紧缺。随后直到轰炸大使馆、南海撞 击等事件的发生，从国家层面开始对常规武器、战术武器提高重视，直到现在，大国博弈 对国防建设提出了更高的要求、也给了航空发动机产业更多的机会。但打铁还需自身硬，只有坚持独立自主、突破核心技术，研制出性能先进、满足国家 时代需求的产品，才能真正带来行业的大踏步式发展。所幸，随着中国航发集团的成立， 飞发脱离、发动机研制被赋予了更大的自主权，以四代大推力军发、长江-1000A 等为代 表的多个军民用型号被赋予了充分的支持，并在过去几年内纷纷获得了一些阶段性的成 果。可以说，中国航空发动机产业各类型先进在研发动机全面开花、瓜熟蒂落的日子不会 太远了，当下正是布局航空发动机产业的大好机会。小核心、大协作，军民融合、产业链中上游布满机会军民融合、“小核心、大协作”是我国当前国防科技行业的发展趋势。国防白皮书曾 经在介绍国防科技工业时指出,“中国加速推进军工企业体制机制转变,初步建立小核心、 大协作、寓军于民的国防科技工业新体系”。具体到航空发动机产业，除了整机集成环节作为航空发动机产业链条中的核心、由航 发集团完全掌控外，上游零组件制造、原材料、控制系统、下游发动机维修等近年来系统 外供应商、民营企业如雨后春笋，这些产业链中上游企业具有更高的营业毛利率、也都将 得益于航空发动机产业的迅速发展。在其中的原材料、叶片加工制造等重点领域可能存 在投资机会。4.3. 多方位改革举措未来可期改革领域存在央企混改股权激励、军品定价机制改革、优质资产证券化等多方位的 改革预期。我国国防军工领域的大型央企长期以来存在一定程度的效率低下，实施混改，一是可 以引入战略投资者，构建多元化股权结构为国企带来社会资本的资源和活力。二是通过员 工持股、股权激励，可以聚集人才，提高企业运行的效率和活力。此前，中航工业、航天 科技等多家军工大型央企已实施过多次股权激励，未来航空发动机领域也或许会有类似 举措。此外，实行已久、不利于激发企业活力的“成本加成”军品定价机制也在逐渐发生变 化，国防军工央企未来的利润率有望提升。军工研究院所等优质资产的证券化改革，随着 “新人新办法、老人老办法”等院所改制相关政策的实施及一些历史遗留问题的逐步解 决，优质资产注入上市公司未来可期。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

（报告出品方/作者：中信证券，付宸硕、陈卓）航空发动机是飞行器核心部件航空发动机产业是我们重点看好的细分产业方向，我们判断我国的航空发动机产业自 2020 年开始已出现明显的产业拐点，并将迎来至少 5－10 年黄金发展期。在航空发动机 专题系列报告一《航空发动机产业链的投资契机》（2020-2-17）中，我们已详细介绍了全 球航空发动机产业的市场格局和国内产业的发展历程及未来趋势。本篇报告是该专题的第 二篇报告，主要介绍航空发动机的型号演变、各部件的价值量拆分以及国内的产业格局。航空发动机是航空器的“心脏”航空发动机是为航空器提供飞行所需动力的装置，是航空器的“心脏”。航空发动机 是飞机动力的直接来源，其设计、研发、制造、工艺等均需要精尖的科学技术水平，直接 影响飞机的性能、可靠性及经济性，在现代工业领域里占据重要地位，被誉为现代工业“皇 冠上的明珠”，其发展水平更是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前，世界 上能够独立研制高性能军用航空发动机的国家只有美、俄、英、中等少数几个国家，民用 领域则由美、英两国垄断，技术工艺门槛较高。航空发动机约占飞机整机价值量的 20%~30%。航空发动机作为飞机最核心的部件， 其性能直接影响着飞机的服役行为和可靠性，且航空发动机工作环境严苛，内部结构复杂， 设计制造要求高，种种原因使得其制造成本高、价值量高。一般而言航空发动机制造成本 约占整机制造价值的 20-30%，仅次于飞机机体结构，且机型越小，发动机价值占比越高， 机型越大，发动机价值占比相对越低。航空发动机分类航空发动机通常由压气机、燃烧室、涡轮、排气装置等系统组成。压气机位于航空发 动机进气道后方，主要作用是吸收、压缩空气，提升气体压力；燃烧室位于压气机的后端， 涡轮的前端，是发动机中提高燃气温度的重要装置，从燃烧室流出的高温、高压燃气流入 涡轮进行膨胀做功；涡轮是航空发动机重要动力来源，处于航空发动机中工作温度最高、 转速最快的部位，从涡轮中喷出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速从喷口向 后排出，使得航空发动机获得了推力。此外，由压气机、燃烧室以及驱动压气机的高压涡 轮组成的装置用来提供高温高压燃气，称为燃气发生器，是发动机的核心部分，决定了发 动机的整体性能，也称之为核心机。航空发动机从结构上可分为活塞式与喷气式。喷气式中按是否有压气机可以主要分为 燃气涡轮发动机和冲压式发动机。早期的飞机及直升机几乎全部使用活塞式发动机，由于 其功率的限制，只适用于低速飞行。20 世纪 40 年代以来，涡轮发动机开始成为现代飞机 与直升机的主要动力。冲压式发动机构造简单、重量轻、推重比大、成本低，具有较好的 经济性，但其不能在静止的条件下自行起动，而需要其它发动机做助推器，当飞机达到一 定飞行速度后才能有效工作，不能自行起动限制了其在航空器上的应用，目前仅用在导弹 和在空中发射的靶弹上，本文主要讨论航空燃气涡轮发动机。涡扇发动机高效率低油耗，是当前主流应用类型航空燃气涡轮发动机主要包括涡喷、涡扇、涡桨、涡轴发动机。发动机对飞机性能影 响显著，设计速度与油耗特性差异决定了不同的应用场景：涡喷发动机虽速度较高，但油 耗较高，经济性差，已逐步被涡扇发动机替代，主要用于部分尚未退役的军用二代战机； 涡扇发动机由于其高速度、中等油耗的特点，是现在大多数客机及军机的主要动力类型； 涡桨发动机最大速度相对较小、油耗偏低，主要用于时速小于 800 千米的飞机，多用于低 速运输机、轻型飞机及加油机等；涡轴发动机主要用作直升机的动力。涡喷发动机油耗较高，已逐步被涡扇发动机替代涡喷发动机的动力来源于尾喷管喷出的高温高压气体。涡喷发动机由进气道、压气机、 燃烧室、涡轮、加力燃烧室、尾喷管、附件传动装置与附属系统等组成，工作原理为空气 由进气道流入，通过压力机升压后，为燃烧室提供高压空气，燃烧室再将高压空气与燃料 混合并进行燃烧，转化为热能，用于涡轮进行膨胀做功，最后由尾喷管直接喷出提供飞机 所需推力。双转子轴流式是涡喷发动机最常见类型。涡喷发动机按照压气机不同，可分为离心式 和轴流式，其中离心式为侧向进气，轴流式为轴向进气，因轴流式发动机效率较高、增压 比较大，所以当前推力较大的涡喷均采用轴流式。根据转子不同，轴流式又可分为单转子 （单轴）和双转子（双轴）两种类型，对于单转子结构，内部构成较为简单，造价成本较 低，但压缩效率有限、且耗油率高，目前只有法国“幻影”战斗机所用的 M53 发动机使 用；对于双转子结构来说，具有增压比高、效率高、加速性好等优势，除早期外，当前绝 大多数涡轮喷气发动机都是双转子发动机。涡喷发动机油耗高、经济性较差，目前已逐步被涡扇发动机替代，主要用于部分尚未 退役的军用二代战机。涡喷发动机适航的范围极其广泛，无论是低空亚音速飞行，还是高 空超音速飞行都能够胜任，且由于在高速飞行时，喷气速度高，因而高空高速性能好，适 合长时间高速飞行的飞行器。但由于涡喷发动机产生推力的同时，仍存在大量高温燃气高 速排出发动机，造成大量能量损失，因此涡喷耗油相对较高，经济性较差，目前已逐步被 涡扇发动机替代，仅在部分尚未退役的二代战斗机、中高空无人机、靶机等领域有所应用， 民用领域已基本被淘汰。涡扇发动机推进效率较高，是当前主流发展方向涡扇发动机的动力来源于风扇推力（主要来源）+高温高压气体向外喷出，推进效率 较高。从结构上来看，涡喷发动机由压气机、燃烧室和涡轮组成，而涡扇发动机由风扇、 外涵道、压气机、燃烧室和涡轮组成，涡扇发动机相当于是涡喷发动机加上风扇及其外涵 道的部分。根据推进效率的计算公式，当出口速度无限趋近进口速度的时候，推进效率无 限趋近于 100%，涡扇发动机具有的风扇和外涵道结构可以使发动机的出口速度减低，并 利用这部分动能使外涵空气加速，因此涡扇发动机具有更高的推进效率，耗油率一般为涡 喷发动机的 67%。涵道比（Bypass ratio，简称 BPR）是指外涵道与内涵道空气流量之比，又称为流 量比，是影响涡扇发动机性能好坏的一个重要参数。涵道比小于 2-3 的称为低涵道比涡轮 风扇发动机，高于 4-5 的称为高涵道比涡轮风扇发动机。高涵道比涡轮风扇发动机的排气 速度低、推进效率高、经济性好，适用于大型远程旅客机和运输机。同时，高涵道比涡轮 风扇发动机的迎风面积大，不宜于作超声速飞行，因此一般战斗机用的加力涡轮风扇发动 机的涵道比一般小于 1.0。小涵道比涡扇发动机低油耗高速度，主要应用于军用战斗机。小涵道比的发动机引擎， 大部分的动力来自驱动核心机的内进气道尾气，通常使用混合喷嘴，可以变形以调整推力 的大小甚至方向，而高温的尾气经低温的外进气道气流降温后，也有利于降低引擎的红外 特征。小涵道比涡扇发动机可用于超音速飞行，起飞推力大，巡航油耗低，加力比可达 1.6-2.0，主要应用于军用战斗机，显著提升飞机性能，主要用于中高速飞机，当前发达国 家装备的主战斗机均以小涵道比涡扇发动机为主。大涵道比涡扇发动机低油耗长续航，主要应用于军用运输机和民航客机。涵道比高的 引擎，大部分的动力来自由风扇加速的外进气道空气，外进气道往往较短，内进气道的尾 气不与外进气道气流混合，而由喷嘴单独排出。高涵道比引擎在次音速时有非常好的能效， 可以有效延长飞行续航，实现军民用运输机与宽体客机长途飞行需求。在民机领域，由于 其噪声低、续航强的特点，20 世纪 60 年代后广泛应用于新型旅客机，形成民航客机“风 扇化”浪潮，包括波音 747 等；军机领域可满足军用运输机远程运输的需求，例如 C-5 银河运输机等。涡桨发动机推力大但速度受限，现多用于中小型飞机涡桨发动机重量轻、耗油率低、起飞推力较大，但飞行速度受限。涡轮螺旋桨发动机 主要特点是将燃气发生器产生的大部分可用能量由动力涡轮吸收并从动力轴上输出，用于 带动飞机的螺旋桨旋转；螺旋桨旋转时把空气排向后面，由此产生向前的拉力使飞机向前 飞行。与活塞式发动机相比，涡桨发动机具有重量轻、振动小等优点；与涡喷、涡扇发动 机相比，又具有耗油率低和起飞推力大的优点，但因螺旋桨特性的限制，装有涡桨发动机 的飞机速度受限，一般不超过 800 千米/小时。涡桨发动机曾广泛用于旅客机和军用运输机，现多用于中小型飞机。涡桨发动机曾广 泛用作旅客机和军用运输机的动力，如“子爵”、伊尔-18、运 7 等，其中“子爵”四发旅 客机采用“达特”发动机，是第一种采用涡桨发动机作为动力的旅客机。随着涡扇发动机 的出现，各国均不再研制大功率的涡桨发动机，但因其具有飞行高度范围大，中低速性能 好等特性，在一些部分军用运输机、中小型支线客机、专用飞机（如农、林业，消防等） 中仍然被采用，例如装备 T56 涡桨发动机的 C-130 大力神运输机、装备 NK-12MV 涡桨发 动机的安-22 运输机等。涡轴发动机功率大、体积小，是直升机主要动力涡轴发动机功率大、重量、体积小，易于起动。涡轮轴发动机是航空燃气涡轮发动机 中的一种，燃气在核心机或燃气发生器后的涡轮中膨胀，驱动它高速旋转并发出功率，动 力轴穿过核心机转子，通过压气机前的减速器减速后由输出轴输出功率，组成了涡轴发动 机，与活塞式发动机相比，具有重量轻、体积小、功率大、震动小，易于起动，便于维修 和操纵等一系列优点。根据有无自由涡轮，涡轮轴发动机可分为定轴式和自由涡轮式，大 部分涡轮轴发动机为自由涡轮式，与定轴式相比，具有起动性能好，工作稳定，加速性能 较好，调节性能和经济性好等优点，但结构比较复杂。涡轴发动机是军民用直升机主要动力。目前，直升机市场上普遍采用第三代涡轴发动 机，我国研制的第三代涡轮轴发动机涡轴 8 和涡轴 9 发动机用于直 9 和直 10 直升机上。 世界上功率最大的涡轮轴发动机是前苏联研制的D-136发动机，其输出功率为7457千瓦， 用在米-26 直升机上，国际市场主要由 GE、R&R、PWC、Turbomeca 和 Klimov 五家公 司瓜分。为现代军用直升机需求，世界各国正积极对涡轴发动机进行改进改型，下一代发 动机将在功重比、结构、耗油率等方面实现进一步发展。我国已具备完整的航空发动机产业链航空发动机的价值量拆分按部件价值拆分：高、低压涡轮的价值占比最高涡轮部分价值量最高，其次为压气机。航空发动机制造商根据部件分配或者外包任务， 通常在各个机型的发动机中高、低压涡轮的价值占比都最高，其余部件价值占比因不同机 型而有不同，战斗机外涵道小，有加力燃烧室，且要求灵活机动，加力燃烧室、控制系统 占比高；民用固定翼及军用运输机发动机外涵道大，无加力燃烧室，风扇、外机匣的价值 占比高，控制系统占比较低；直升机发动机中控制系统和附件价值占比也相对较高。按制造成本拆分：原材料成本接近一半若不考虑控制系统，航空发动机从制造成本角度看原材料成本占比约 50%，人工成本 占比约 25%。航空发动机中使用的材料主要有高温合金、钛合金、复合材料、合金钢、铝 合金等。航空发动机中所采用的高温合金涉及的主要材料是镍、钴金属。高温合金占比约 35%、钛合金占比约 30%，其他合金及复材占比约 35%。按发动机生命周期费用拆分：运营维修与整机价值相当航空发动机全寿命周期要经历研发制造、采购、使用维护三个阶段。研发阶段又分为 设计、试验、发动机制造、管理等环节。在全寿命周期中，研发制造、采购、维护的比例 分别为 10%、40%、50%左右。一台民用大涵道比发动机使用寿命约 25 年，平均每 5 年 就要进行一次大修，一次大修费用在几百万美元左右，发动机的使用期间内全部的运营维护基本与发动机本身的价值相当。使用维护阶段的费用包括更新零部件、维修服务两部分。我国航空发动机产业链梳理我国目前已具备完整的航空发动机产业链的研发制造能力。航空发动机研制包括最源 头的基础研究设计、上游原材料制备、零部件制造、中游分系统组装、下游主机厂总装和 后续维修等环节。航空发动机产业链主要由原材料供应商、零部件生产商和整机制造商组 成，其中原材料供应商主要有高温合金、钛合金、复合材料等钢铁厂及研究生产基地；零 部件制造主要有锻造、铸造等企业，包括机匣、环件、盘件、叶片等各类结构件的生产制 造；整机制造商主要由航发集团主导，负责整体设计、总装集成以及大修维保等关键环节。航空发动机零部件加工主要包括锻造、铸造两大类。锻件性能优异，广泛应用于航空 发动机的重要结构件，主要包括发动机环形锻件、盘类锻件和压气机叶片等，约占发动机 结构重量的 40%以上。环形锻件主要用于制造发动机机匣、涡轮导向环、整流环等构件；盘类锻件主要包括压气机盘、涡 轮盘等构件；叶片锻件 根据有无余量可分为精锻与模锻，精锻叶片余量小、精度高，模锻叶片一般用于大批量生 产，当前国产航空发动机叶片锻造以航发集团为主，此外还有航亚科技，无锡透平等。铸件主要应用于叶片、机匣、尾喷口等部位，以航发集团为主导。铸造可生产形状复 杂的零件，在航空发动机上铸件主要用于叶片和机匣等部位。叶片铸造主要是用于涡轮叶 片，分为等轴晶、定向晶和单晶三种工艺，其中非单晶铸造叶片以航发动力为主导，主要 由子公司贵阳精铸承担，近几年不少民企也在积极进入，如应流股份、江苏永瀚、万泽股 份等；单晶叶片的铸造技术难度较大，主要以研究机构为主，如航材院、钢研院、沈金所 等。机匣是航空发动机上的主要承力部件，属于薄壁易变形的复杂结构件，设计精度要求 高，主要参与者为航发集团和图南股份。中游航空发动机控制分系统市场由航发控制与 614 所共同垄断。控制系统根据飞行器 的飞行状态对发动机进行推力控制、过渡控制及安全限制等操作，以保障飞机稳定安全飞 行。控制系统主要分为机械液压、电子硬件、软件三部分：在机械液压方面，呈现航发控 制独家垄断的市场格局；电子硬件和软件主要由中国航发控制系统研究院（614 所）研制， 其为中国航空发动机行业唯一的控制系统研究所。我国军用航空发动机生产由航发集团主导，航发动力是整机唯一龙头。航发集团是我 国航空发动机研制和生产的主要力量，旗下航发动力是国内航空发动机整机制造龙头，也 是国内唯一生产制造涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全种类军用航空发动机的企业，下属 四所七厂承担我国军用航空发动机研制主要任务；本部西航公司（430 厂）以研制大中型 军用航空发动机为主，子公司黎明公司（410 厂）主要以研制中大推力航空发动机为主， 黎阳公司（460 厂）是我国中等推力涡喷、涡扇发动机的重要生产基地之一，南方公司是 我国中小型航空发动机主要供应商，研制多型号涡桨和涡轴发动机。后市场维修保障与整机价值相当，军用维修以军方维修厂及主机厂为主，民用维修以 OEM 厂家和民航投资企业为主。发动机维修即对发动机部件进行检测、修理、排故、翻修 及改装等，在全寿命周期中维修费用约占 50%，与发动机本身的价值相当。国内军用发动 机维修包括解放军修理厂和主机厂航发动力旗下山西维修、贵州维修等，民用维修以珠海摩天宇、四川斯奈克玛等 OEM 厂家合资企业及北京飞机维修工程有限公司等民航投资企 业为主。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

12月18日，市委副书记、市长李晓波前往西部云基地、中卫沙坡头机场等地，调研航空航天项目发展等工作。李晓波要求，要强化统筹规划、加大项目整合力度，加快成果转化，加速人才联合培养，做好安商招商工作，拉长做强产业链，推动中卫航空航天项目集聚发展。在西部云基地，李晓波听取了关于卫星测控地面站天线组阵项目及遥感卫星定标场项目建设情况的汇报，详细询问下一步战略发展、技术创新、产品研发、人才队伍建设、产业市场布局等。据悉，遥感卫星定标场项目主要建设225亩的高光谱卫星、激光测高卫星定标区和68亩的SAR卫星成像质量评价区，并在周围十几公里区域部署20个离散的自动角反射器和3个有源定标器，能够对多类型卫星进行定标和辐射质量评价，对于提高卫星对地观测数据准确性和可靠性具有重要作用。项目建成后，将成为我国雷达部署面积最大、标准化程度最高、功能最全的商业遥感卫星定标场。目前，20个自动角反射器、25个点光源、3 个有源定标器已部署完成，具备通电运行条件。李晓波强调，科技型企业前景广阔、大有可为，是国家鼓励支持的重要发展方向，要扎扎实实做好技术创新、产品研发，争取建设更高平台，衍生新的市场主体，支撑相关产业链健康快速成长；要着重做好高层次人才引进、招工用工工作，加快培育高层次复合型人才，为中卫航空航天项目建设集聚发展动能。李晓波要求，相关部门（单位）要深入学习贯彻党的十九届五中全会及自治区十二届十二次全会精神，抢抓机遇、用好机遇，依托“云天中卫”建设，进一步优化营商环境，做好安商招商工作，科学研判、统筹谋划，加快梳理企业提出的问题，针对性加以解决，确保惠企政策落到实处，全力以赴支持科技型创新企业的发展。来到中卫沙坡头机场，伴随着轰鸣声，一架架教练机冲向蓝天。李晓波现场听取了海航航校飞行员培训基地和彩虹无人机项目建设情况汇报。他要求，相关部门、企业、学校要进一步加强沟通协调互动机制，充分打通产学研用转化渠道，根据中卫云计算、旅游等产业发展需求，进一步明确发展方向，促进各项计划早日落实落细落地，实现共建共享、共同发展，合力推进中卫航空航天项目高质量发展。【来源：中卫日报】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

蔡溪调研航空航天产业链发展情况拉长壮大产业链 推动产业集聚发展株洲日报记者 邓伟勇株洲日报讯 4月28日，市政协主席、市航空航天产业链链长蔡溪赴芦淞区，实地调研航空航天产业链发展情况，现场协调解决相关问题。2月21日，航空航天产业链在全市率先实现规模工业100%复工。在抓好疫情防控的基础上，航空航天产业企业正按照全市“奋战一百天，冲刺双过半”和“一活动一行动”的各项要求，切实推进各项重点工作。蔡溪先后来到中国航发南方工业有限公司、湖南神通光电科技有限责任公司，走进生产车间，详细了解企业复工达产、市场开拓等情况。座谈会上，芦淞区汇报了航空航天产业疫情防控、复工复产及航空城片区基础设施项目、“招商引资攻坚”活动等工作进展。中国航发南方公司、湖南山河科技等8家企业就加快推进航空航天产业发展提出意见建议，与会有关部门作交流发言。蔡溪表示，株洲航空航天产业基础深厚，要加大统筹力度，争取建设更高平台，支撑产业链企业健康快速成长。要加大整合力度，做好安商招商工作，拉长壮大产业链，推动产业集聚发展。要大力改革创新，鼓励和支持企业通过军民融合、混改等形式不断裂变、衍生新的市场主体，不断做大航空航天产业。要进一步梳理产业链企业提出的税费、融资、市场等问题，切实加以解决，确保温暖企业行动落到实处。

10月12日至14日，民航局副局长吕尔学率调研组赴深圳调研航空物流和通用航空发展情况。调研组实地走访了深圳机场智慧建设展厅、空港党群服务中心、快件监管中心、UPS亚太转运中心、顺丰航空物流分拨中心、华为公司等单位，并与中南局、机场、空管、航空公司、通航企业、海关等单位进行了座谈。在实地调研中，吕尔学充分肯定深圳民航各单位在智慧民航建设、航空物流发展、粤港跨境直升机运行等方面取得的成绩。他指出，做好这些工作是民航系统增强“四个意识”，坚定“四个自信”，做到“两个维护”的具体体现，是贯彻落实党中央、国务院决策部署的重要方面。他强调，近年来，在以“创新”、“智慧”为重要特征的全球新一轮科技革命和产业变革的浪潮中，深圳民航各单位深入践行当代民航精神，坚持创新引领，积极协同口岸管理等有关部门，推动各项创新试点取得较好效果，形成了丰富多元的口岸业态与跨境电商服务模式，促进了粤港澳大湾区的货物流通和经济繁荣。特别是新冠疫情爆发以来，深圳民航各单位紧密协同，攻坚克难、开拓进取，多措并举提升保障能力，使深圳机场成为全国为数不多实现货邮吞吐量逆势增长的机场之一，在统筹疫情防控和经济社会发展中发挥了重要作用，向党和国家交出了满意答卷。在座谈会上，调研组认真听取了与会单位的意见建议，并就航空物流及通用航空发展存在的问题和政策诉求，进行了深入交流。吕尔学指出，在深圳特区成立40周年之际，为更好服务和支撑中国特色社会主义先行示范区和粤港澳大湾区建设，深圳民航各单位要坚定不移贯彻新发展理念，与时俱进全面深化改革，继续发挥先锋示范作用，推动民航高质量发展。一是提高站位，更好服务航空物流发展战略需要。充分认识当前航空物流体系建设和通航发展存在的问题和短板，深入研究航空物流发展规律和关键支撑要素，为统筹疫情防控和构建双循环发展新格局提供有力支撑。二是改革创新，培育航空物流和通用航空发展新动能。加大技术创新力度，利用深圳高新技术企业集群优势，加快人工智能、大数据、5G等新技术应用，不断提升航空物流保障能力。积极探索新发展模式，开拓国际航空枢纽客货并重、协同发展的新路径。积极培育创新发展基因，建立健全审慎包容的监管机制，与时俱进完善有关规章制度，推动条件成熟的试点项目在更大范围、更深层次加快推进。三是积极作为，汇聚航空物流发展合力。聚焦国家和行业“十四五”发展规划编制，统筹行业内外、中央与地方等资源，完善有关协调机制，推进落实民航局与海关总署战略合作备忘录、与华为公司战略合作协议的各项任务，不断优化资源配置和通关环境，打造“通关+物流”一体化服务监管体系。突出安全高效、自主可控目标，推进产业链、供应链与物流链协同，建立起长期稳定的合作模式，更好地服务于我国高端制造业，畅通内外循环。【来源：中国民航局】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

【编者按】2020年，上海集中推出26个面积在3至5平方公里的特色产业园区，定位“小而美”，瞄准科技前沿和产业高端，聚焦集成电路、人工智能、生物医药、航空航天、新材料、智能制造等六大关键领域核心环节，全力打造产业发展新高地。上海作为中国重要的节点城市，是长三角地区的枢纽，同时还是中国对外开放的窗口，在当前复杂国际形势背景下，上海的制造业产业链梳理、再造和升级，非常关键。澎湃新闻·智库报告推出“科技城”系列第一季，追踪调研上海26个特色园区，探寻上海产业创新升级的可能路径。航空航天产业是中国综合国力的标志之一，其产业内容涵盖航空工程、航空制造、航空运输、航空服务等多个领域。作为经济社会效益竞争的焦点之一，航空航天产业发展不仅能够体现国家利益，而且是加强和巩固国防的重要基础，对于国家安全与发展具有举足轻重的地位。放眼未来，“航空强国”应该包含两方面的涵义：一方面，航空业本身要成为与美欧同台竞技的强者；另一方面，要以航空而强国，把航空业的扩张和发展作为现代化强国建设的引擎或强大推动力。随着C919大型客机成功首飞、ARJ21新支线飞机示范运营，上海初步建立了以大型客机和民用航空发动机、新支线飞机量产为代表的民用航空产业体系。“十四五”时期，上海推动航空航天产业发展，构筑“上海制造”战略优势，既体现出上海在全国发展中的使命担当,也凸显了上海的国际视野与理想抱负。一、 世界航空航天产业发展新趋势（一）航空航天产业进入提速期，欧美国家领先优势明显从行业年均增速及市场潜力释放规模来看，现阶段世界航空航天产业已进入了提速期。根据摩根士丹利预测，全球航空航天制造业的规模将从2016年的3500亿美元增长至2040年的超过1.1万亿美元，年增速10%以上。全球各国行业增加值占比来看，美国仍占主导地位，约占全球的49%，其次是英国约占8%。中国得益于近年来政府的高度支持，超越德国和英国，全球市占份额位列第三，约为7%（图1）。图1 2018年全球航空航天产业份额占比情况。资料来源：中国报告网整理在全球航空航天产业规模的行业占比中，飞机制造业占比最高约为54%，其次是关于航空航天产业维修升级服务约占比27%，卫星和空间占比7%，导弹和无人机占比约为5%（图2）。近年来，神舟飞船上天、“嫦娥登月”计划、国产大飞机试飞、北斗卫星的发展、歼20服役等等事件发生，中国无论从政策上还是资金上，都在向全面提升航空航天重点行业份额占比和产业国际竞争力目标迈进。图2 2018年全球航空航天产业分行业规模占比。资料来源：中国报告网整理（二）疫情冲击导致供应链风险加剧，关键环节自主可控成为各国关注点受到新冠疫情冲击,航空航天产业供应链风险不断加剧，疫情的暴发在全球形成了十分明显的航空航天产业链“闭关自守”的倾向。欧美各国出于产业链上游企业供应链自主可控的考虑，通过经济救助、政府补贴等一系列措施，逐步收回原先分包给跨越国境的不同企业的生产工序和环节，将其收缩至国内或区域内部进行生产。波音和空客为代表的处于航空产业链上游的飞机制造商和供应商，利用寡头地位不断从政府获得经济援助、从金融机构获得商业贷款。例如，美国通过2万亿美元经济救助计划，其中包括向航空类头部企业提供250亿美元直接经济援助，以及250亿美元的贷款担保。图3 航空航天产业链疫情催化下, 在加强“主制造商-供应商”产业链建设过程中，航天航空制造业产业链的核心层（图3）成为各国发力的关键领域。具体而言，航空航天产业链核心层主要包括直接和航空业独特资源有关的环节，是航空业独立存在的基础，包括发动机制造、机载系统制造、材料研制、机身建造和组装等领域。航空航天产业链关联层对核心环节起到支撑作用，主要是指航空产业中的专业服务业，如租赁、金融、贸易、物流、维修、咨询、培训、法律等；航空航天产业链扩展层，依托前两类产业引发的产业，如相关的展览、旅游、房地产、零售等商业服务产业。在此背景下，中国航空航天产业链需要科学布局，不断扩大核心层本土化供应比例，迈出选择性自给自足的坚实步伐。（三）数字新型基础设施建设加速推进，卫星通信行业潜力巨大数字新型基础设施成为未来航空航天产业发展的重要基础条件和保障措施，世界各国均高度重视，已经在5G基础设施、天基互联网等重点领域展开布局。在天基互联网方面，美国Space X公司于2015年率先提出了星链计划，表示旨在为整个地球全天候提供高速卫星互联网服务，预计在9 年内向太空轨道发射约1.2万颗通信卫星。Facebook公司自2018年开始着手筹划雅典娜卫星项目，旨在通过毫米波无线电信号向地面提供互联网接入。根据《2017-2021年中国卫星产业深度分析及发展规划咨询建议报告》显示，未来10年全球卫星及应用产业发展潜力巨大。2015-2024年全球将制造发射1400颗卫星，在卫星制造和发射上将会产生2550亿美元收入。随着中国加快对现有卫星资源的开发和利用，卫星导航与卫星通信、遥感、高分等卫星资源与行业和大众应用的融合发展将具有广阔的前景和巨大的市场。二、 上海高质量发展航空航天产业优势与挑战（一）国内领先的航空航天材料与设计、工艺与装备、工程与服务技术行业资源与功能性平台集聚优势目前，上海航空产业已经形成了以浦东新区为主的“2+X”空间格局，其中浦东新区的张江高科技园以飞机研发设计为主，祝桥的大飞机产业基地以飞机总装为主，临港地区以发动机制造为主（图4）。在航空航天材料方面，位于上海的中国宝武钢铁集团作为全球钢铁技术引领者，一直致力于航天航空新材料的研发及应用，为国家重大装备材料方面实现很多重大突破。在工艺与装备方面，上海已集聚了飞机核心零部件制造15家企业，从各企业功能布局来看，已形成从飞机研发设计到维修服务完整的产业链。在工程与服务技术行业资源与功能性平台集聚优势方面，现阶段上海已集聚民航华东管理局、民航华东空管局、上海机场（集团）有限公司、中国航油集团华东分公司、航空仲裁法庭等重点功能性机构，以及飞机设计、航空运输、航空维修、航空物流、通用航空等航空服务产业链，航空服务业企业达218户，航空服务业产业集群效应明显。根据《上海虹桥临空经济示范区发展规划（2018—2030年）》，上海重点航空服务业企业增加值年均增速将达到8%左右，上海重点临空服务业企业主营业务收入年均增幅将保持在10%左右，全球航空企业总部集聚效应不断显现，高端服务业发展环境持续优化。上海市产业地图官网（二）依托中国商飞大飞机项目引领和科技创新中心“上海制造”形成战略优势中国商飞集团从2008年5月11日在上海成立，到2017年国产大飞机C919上海首飞，同时实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目，统筹干线飞机和支线飞机发展，用近10年时间串起了一条完整的民用飞机制造产业链。上海科创中心建设的优势也体现在航空航天产业。从高等院校来看，上海有四所高校院系开设了与航空产业相关专业，分别是复旦大学航空航天系、同济大学航空航天与力学学院、上海工程技术大学航空运输学院以及上海交通大学航空航天学院。从科研院所来看，有5家科研所，分别是上海航空测控技术研究所、上海飞机设计研究院、中国航空研究院上海分院、中国航空无线电电子研究所和民用航空发动机测试验证中心（图5）。从功能平台来看，上海集聚了5家平台，分别是国家商用飞机产业计量测试中心、国家商用飞机制造工程技术研究中心、民用飞机模拟飞行国家中实验室、民用飞机工业设计中心和ELEMENT民用航空先进检测技术实验室。打破常规产学研合作模式，整合开发这些创新资源，将不断提升上海航空航天产业人才吸引力，进一步集聚国内外航空航天产业创新资源能力，为“上海制造”形成战略优势提供巨大动力支撑。上海市产业地图官网（三）初步形成了北斗卫星导航应用覆盖全产业链产品形态和较为完整的产业体系近年来，上海把北斗产业作为推动经济发展的战略新兴产业新动能、新支柱，多方施策，推动北斗产业聚集发展，出台了《上海市推进战略性新兴产业“卫星导航”专项工程实施方案》，同时设立战略性新兴产业专项资金，从产业基础设施建设、关键共性技术攻关和推进重点行业应用等几个方面推动上海北斗产业发展。在上海卫星导航与位置服务产业布局中，杨浦区的湾谷北斗高精度产业园以高精度位置服务为主，青浦区的中国北斗产业技术创新西虹桥基地以北斗导航、卫星应用为主（图6）。闵行区闵行卫星导航应用产业园以空间信息产业为主，嘉定区的司南北斗高新技术产业园则以高精度北斗/GNSS板卡、北斗高精度应用模块研发为主。在目前已经落户上海的170多家创新企业中，位于北斗导航和位置服务产业链上游的北斗芯片、天线、高精度板卡等方面，聚集了以海积、金赞、华测等为代表的具有业内领先水平的企业；在基础数据和数据服务方面，聚集了以图聚、度势等为代表的具有技术创新优势的企业；在中游终端集成环节，聚集了包括华测、普适、势航等十多家具有极强竞争力的企业；在下游运营服务环节，势航、博冕、美迪索科、爱喜等多家企业已成为具有领先地位的位置服务和车联网服务运营商。同时，一批“北斗+”跨界融合类企业集聚上海，不断促进技术领域间的跨界融合创新，如诺力、寰鹰等“北斗+”智能无人系统的相关企业。现阶段，上海的北斗卫星导航产业已经成为一个完整、特征鲜明、运行机制有效、优势明显的产业链分工的科技创新集群。上海市产业地图官网（四）大飞机产业仍处于全球价值链不利位置，面临关键部件制造能力不足挑战国外大型航空制造企业凭借其先进的技术积累和雄厚的资金实力，在全球产业价值链的高附加值环节，保持着垄断治理者的地位，成为全球大型商用飞机产业的技术领先者和创新驱动者。国内参与大型商用飞机研制相关企业，由于核心技术和系统研发能力不足，暂时无法攀升到全球产业价值链的高端环节，只能处于价值链的低端，负责一些一般零部件制造。大型商用飞机各主要部件在全球的分配如表1所示，现阶段中国只能负责较少的重要部件和价值量较低的一般零部件生产。表1 大飞机各部件在全球价值分配（五）航空航天制造仍要面对关键技术薄弱、品牌影响力不强挑战现阶段，上海航空航天制造仍然以“躯干制造”为主，对于航空航天产业链各环节的技术和管理水平等方面与国外还存在一定的差距。发动机、机载设备和新型复合材料等关键核心技术短期内难以达到国际先进水平，会导致产业链低端锁定。另外，中国适航审定能力依旧薄弱，短期还无法得到国际上的完全认可。与此同时，由于中国大型商用飞机项目起步较晚，其承载主体中国商飞公司也才刚刚成立没多久，尚未形成自主品牌。国外大型商用飞机品牌成功经验表明，自主品牌形成要经历日积月累。中国大飞机自主品牌建设将任重道远。（六）航空航天研发领域仍面临“产学研”创新协同脱节、效率不高挑战现阶段，央企、国企、高校在对接上的体制机制仍然不通畅，存在共担风险、共享收益利益分配机制不健全等问题，导致上海航空航天制造领域产学研协同创新动力不足，创新网络联系度不高。主要表现为，一方面，大学和科研机构技术创新和创新成果转化的渠道不够畅通；另一方面，军民融合方面，虽然上海有大量优秀的军工研究所，但是由于缺乏体制联结整合等问题形成了“民参军”“军转民”的壁垒，协同创新效果欠佳。三、 三大特色园区将成上海航空航天强链、补链重要抓手随着“临港新片区大飞机园一谷一园”项目开工，临港新片区大飞机园、北斗西虹桥基地、华东无人机基地相继获得航空航天产业特色园区授牌，三大特色园区分别围绕打造大飞机“工业皇冠”之谷，建成全球具有影响力的无人机产业创新示范区，以及建设具有全球影响力的北斗导航位置服务科技创新中心，为上海航空航天产业高质量发展进行补链和强链。表2 上海航空航天特色园区（一）临港新片区大飞机产业园，聚力打造大飞机总装和关键设备和零部件、关键技术、关键材料研发国际新高地截至2018年底，中国航空产业园数量为84家。从目前中国航空产业园区建设现状来看，大致可以将航空产业园区分为三类，分别是采用“核心基地+生产区”模式的以航空制造业为主导的制造型园区；采用“核心基地+服务区”模式的以航空服务业为主导的服务型园区和以“核心基地+生产区+服务区”模式的综合型园区。表3 中国航空产业园区按模式及主导产业分类资料来源：前瞻产业研究院整理临港新片区大飞机产业园将聚焦大飞机总装环节，致力于打造综合型园区，占据国际航空产业链“五新”制高点。一是打造国际航空产业集聚新高地，吸引以航空产业为核心的新兴产业内一系列上下游国际性企业，汇聚全球航空产业相关数据资源，接轨、制定国际航空产业相关的规则、标准。二是打造国际航空科技创新的新策源地，以中国商飞打造主制造商与供应商紧密协同的大飞机“一谷一园”为载体，吸引全球航空产业的各类重点实验室、工程技术研究中心、院士专家工作站，推动企业打破一批卡脖子的关键核心技术，形成产学研深度融合的国际协同创新体系。三是打造国际高端航空产业引领前沿的新集聚地，发展一批具有国际竞争力的世界级航空研发、制造标杆企业，集聚世界水平的科学家、科技领军人才、工程师，高水平的投资贸易金融和创新创业等国际优秀人才，推动云计算、大数据、物联网、移动互联、人工智能、5G等技术在航空产业的深度应用。四是打造国际航空复材全要素的新基地，导入一批具有大型复材部段研发和生产能力的企业入驻，布局复材上下游供应链，培育具有潜力的国内复材工装供应商，建设结构件生产平台、供应链支持平台、支撑保障平台，形成全流程、全要素的产业链。五是打造国际开放型航空服务体系的新示范地，围绕“人、货、机”，构建新型国际航空专业服务与商业服务体系，推动出行、物流、贸易、金融、培训等领域更高水平地开展跨境服务业务。（二）华东无人机基地，立足于提升无人机整机研发、复合材料、飞行控制软件等关键产业环节掌控力一是利用独特的园区品牌集聚研发环节头部企业。在民航华东管理局参与下，成为首个由政府主导并正式允许无人机开展多场景测试、应用的基地。基地集聚了无人机整机研发、碳纤维复合材料、飞行控制软件等研发制造类企业共16家，保障签约飞行单位63家，代表企业有中国商飞创新工作室、峰飞航空、凯之路复合材料、哈瓦航空、iUnify。二是利用功能平台集聚优势打造无人机产业的服务链。基地已经建成飞行服务中心、研发制造基地、展示交易中心、培训教育中心、低空智能研究院、适航技术研究中心等公共平台。同时基地也入驻了一批专注于无人机飞手培训的平台服务型企业，为上海市乃至华东地区提供专业执照培训、无人机表演服务等。上海优伟斯智能系统有限公司研发的U650，载重约200公斤，目前已经为中国邮政提供岛屿航线试飞服务；东庭自动化技术有限公司研发的无人机自动起降平台、农林植保无人机以及猎骑兵系列无人机涵盖导航控制、红外线图像处理等功能服务。三是充分利用市区无人机政策，打造政策高地。围绕金山区扶持无人机产业发展“十八条”，从金融、人才、产业生态、配套服务等五个方面出发，包括设立5亿元专项资金全力推动无人机产业快速发展，力争在3年内形成百亿产业规模，打造世界级“天空之城”。（三）北斗西虹桥基地园区，发力高精度导航位置服务技术等关键技术，以及行业应用类、大众应用类终端产品一是发挥产业链集聚优势。按照产业化科学部署，北斗西虹桥园区通过打造招商宣传平台、运营服务平台、企业服务平台、孵化服务平台、技术支持平台和投融资服务平台，目前已经集聚了大批北斗产业链各个环节的企业，如：专注于北斗高精度测绘领域的华测公司位于中游，生产天线和高精度板卡的海积公司、研制芯片的北伽公司位于上游，开发学生定位机、老人手机并提供服务的美迪索科和位盟公司位于下游，还有在无线室内定位、搜索救援及安防、智能扫地机器人等领域具拥有尖端技术的博冕、瀚界、物景等企业，形成了集聚效应并且共同发展。二是发挥关键技术创新平台优势。园区成立伊始就规划建立了“导航与位置服务技术融合创新联合实验室”（以下简称“联合实验室”），引导园区企业与高校联合开发前沿技术产品，“产学研”一体化发展，因此联合实验室引入了上海交通大学导航与位置服务重点实验室、武汉大学测绘遥感信息工程国家重点实验室研究中心、与国防科技大学超算研究院等重点研发机构，将这些研发机构的科技服务延伸至北斗西虹桥园区，围绕产业链瓶颈技术，提供前沿设施与体验服务。三是致力于开发行业应用类、大众应用类终端产品。园区重点布局通导一体化芯片，打造位置物联网核心能力，布局北斗高精度大众化应用，形成“上海北斗”品牌。四、上海高质量发展航空航天产业的主要对策“十四五”时期，为支撑上海具有全球影响力的科技创新中心建设，贯彻落实制造强国战略，进一步完善上海航空制造产业链体系，构筑“上海航天制造”的战略优势，上海亟待在航空航天装备与服务、无人机产业链技术创新链和卫星应用与位置服务方面发力。（一）聚力提升航空航天装备与服务依托特色园区建设，推进ARJ21-700新支线客机产业化、规模化、系列化发展；加快C919大型客机研制、生产、适航和交付；推进机载设备及系统研制，构建关键零部件、航空材料配套体系；突破商用航空发动机研制关键技术；发展通用航空产业，提升飞行控制地面保障设施能级，布局无人机产业链；发展新一代运载火箭、应用卫星平台、载人航天、探月工程和空间安全与维护等领域的研发制造；提高核心元器件和关键基础材料自主保障能力；促进航天技术转化和空间技术应用，推动以智慧能源、智能装备为重点的航天技术应用和相关服务业发展。（二）积极布局无人机产业链技术创新链依托特色园区建设，以无人机产业整机生产落地和发展为牵引，吸引上下游企业，整合国内外优势资源，集聚无人机产业链上下游企业，形成产业生态链的集聚。以智能感知导航与飞行控制深度融合为突破口，以智能无人机技术研究为抓手，形成产业技术核心竞争力；依托政府支撑环境，建立具有国际影响力的测试评估试验场和完善的培训配套服务，占领无人机行业标准高地。（三）不断完善卫星应用与位置服务依托特色园区建设，积极发展卫星遥感、通信、导航等时空协调系统，突破以高精度、高动态、高可靠为重点的核心模组技术，推进北斗卫星导航与移动通信、物联网和遥感等广泛融合；创新商业和服务模式，促进卫星导航在智慧城市和社会服务等方面的多元化应用，推动以位置服务为核心的大众应用规模化发展。（四）加大军民融合及商业化力度依托特色园区建设，聚焦航空航天的研发制造领域和航空航天的技术服务领域的军民融合发展，特别是在技术转化、商业运行、市场推广方面。推进装备融通、标准融通、人员资质融通等，降低军民航的切换成本，增强航空航天产业对区域经济技术辐射、提升产业和经济拉动作用。[本文执笔人：姜乾之、李元亨，课题负责人：张俊、李显波，课题统筹协调：田春玲，课题组成员：张云伟、柴宗盛、王琳杰、姜乾之、崔园园、戴跃华、张靓。感谢上海市经信委、上海市开发区协会和礼森（中国）产业园区智库对本次调研的帮助] 海报设计：尹惠璇(本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)