关于博世

雷锋网新智驾按：作为全球知名的汽车一级供应商，博世是汽车底盘控制技术毋庸置疑是非常具备权威性的。在近日举行的 2018 年电动汽车百人会上，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明受邀发表演讲，分享了博世在智能汽车方面的尝试与探索。雷锋网新智驾根据其演讲内容进行了不改变原意的编辑。不管是汽车工业的发展还是未来出行的发展，自动驾驶都是非常重要的组成部分。今天跟大家分享一下自动驾驶面临的挑战和博世在这方面最新的一些研究成果。谈到自动驾驶，首先是系统取代驾驶者的感知，包括对周边环境的感知，知道自身在什么地方，接下来应该干什么；其次，对采集的所有的信息进行分析、决策，然后进行下一步动作。先是取代大脑，然后是手和脚，将人们从无聊的驾驶中解脱出来。如大家所知，目前自动驾驶等级分为：0 级全部靠人来做；1 级是 ACC、AEB，可以把脚一定程度地解放出来，还是需要手的；2 级，已经有一些产品推出，把手脚同时解放出来，但需要人眼对周边进行观察和判断；3 级，把眼睛也解放出来，驾驶员可以在车里干一些别的事情，当系统失效时，允许驾驶员接管，有一定的延迟；4 级到 5 级，驾驶员基本可以高枕无忧。从 2 级到 3 级，不是简单数字的变化，是质的变化，其中最大的是驾驶责任的变化。3 级以下都是驾驶员对整个驾驶负责，到了 3 级以上就是系统对整个驾驶负责，这是非常革命性的变化，这对自动驾驶提出了非常大的挑战。我们知道，汽车上的所有机械元件都有失效的时候，意外出现时如何应对、如何处理？这是自动驾驶领域到目前都没有完全解决的问题。目前阶段，2 级自动驾驶情况下，功能失效了车辆可以停下来；3 级以上失效时需要车辆能自己运行。基于这样的要求，对整个控制系统，包括传感器、执行器、控制器、电源、通讯等都要有冗余设计，就像飞机一样，一套系统失效了，另外一套还能够接管过去。实际上，自动驾驶最根本的还是解决将乘员安全地从 A 移动到 B 的问题。自动驾驶发展路径自动驾驶时代，最终对车辆有需求的用户有两大类：私家车用户，哪怕实现了无人驾驶，还是有很多人就喜欢车，因为车对很多人来说是很时尚的玩具，有驾驶的乐趣；共享，包括出租车企业、滴滴这样的出行服务提供商。两条路径是不同的终端，客户要求不一样。对于私家车来讲，一般按照渐进路线在发展，就是 1、2、3 级这样走；对于出行运营商来讲，需要的实际上是车这样的运载机器人，能够在没有驾驶员的情况下 24 小时运营。基本现在所有造车企业都是沿着渐进路线在走，而滴滴、Uber 这种出行运营商则是奔向 4 级、5 级。不管是哪一个路径，大家遇到的问题都是一样的。面临的主要挑战有两方面：1、政府需要帮助解决；2、技术层面。技术层面需要企业、研究机构、大学等开发新的产品，解决这些技术问题；而法规方面必须要有政府的支持。自动驾驶测试法规发展美国最早开始允许自动驾驶上路，也是做得最快、最激进的。在日本、法国、英国、新加坡等地也允许自动驾驶汽车上路。之后美国推出关于自动驾驶的指导方针，众议院、上议院、下议院都有一些法案，对于如何管理车的运营，在开发、测试阶段如何保证安全。这方面德国在做，日本也有一些。目前从几个主要国家来看，中国还比较慢。工信部在做这些方面的研究和准备，但目前还没有出台。最早是北京的，现在在试运行，但其他多数地区还没有这方面相应的法规或指导意见来规范自动驾驶的测试。希望政府能够在这方面给予一些支持，尽快出台政策。自动驾驶技术发展自动驾驶是一个全面的系统控制问题。车上有发动机控制系统，有变速箱控制系统，有 ABS、ESP、安全气囊等控制系统，以前基本是各做各的，到了自动驾驶以后，要把所有的系统全部网络化，形成一个大系统，对整个大系统进行综合的控制。这是汽车工业以来最具有挑战、最复杂的一个系统控制问题，牵涉到方方面面的挑战。现在感知方面比较热，传统感知方法在新的复杂环境当中无法发挥作用，建立不了物理模型，这时候人工智能刚好有了突破，在这方面有非常好的应用。但是也要看到，虽然人工智能很强大，能解决很多问题，但是要落地，要在车载计算机上实现其功能，到目前为止还是一个巨大的挑战。神经网络、深度学习计算量相当大，如何能够落地？如何能够把所有数据融合？要把所有传感器全部融合起来，准确判断周围环境，而且还要同时协调所有控制器达到最佳安全的控制状态，注定它是一个非常复杂的控制系统。现在大家谈得比较多的还是感知、思考、行动，没有谈的是最后怎么有一个好的系统架构——电机架构、功能架构、软件架构，怎么最优地去支持冗余，支持整个软件，这些都是非常重要的部分。此外，系统集成了，如果没有验证、没有释放，前面谈的都是 Demo，还是没有办法放到路上去。这块目前没有答案，特别是在人工智能算法加入到自动驾驶里以后，如何验证这些神经网络，现在还是一个开放性的话题。博世自动驾驶解决方案博世作为一个汽车零部件供应商，在主被动安全、ADAS、自动驾驶方面提供相应的传感器，包括摄像头、中长距雷达、超声波雷达等，此外，还有制动系统、智能助力器和 ESP 等产品。博世有 40 多年汽车软件的开发经验，包括控制、各个方面软件的集成和验证、释放。还有系统安全，这块也非常重要，现在很多车载安全系统都用博世的解决方案。基于这些，我们可以提供自动驾驶功能、自动泊车功能。以下是博世在自动驾驶方面的最新研究成果：目前，博世所谓下一代雷达正在研发中，距离会进一步增加，视角会从 90° 到 100°，带宽从 1G 到 1.5G ，角分辨率进一步增加。整个雷达做得更薄、耗能更低、更易于安装，同时主要针对自动驾驶方向来设计，可以在复杂场景下识别更多目标，更准确地测量速度和距离。博世新一代多功能摄像头和立体摄像头，像素提升至 200 万，视场角也翻倍了，其中集成了人工智能、深度学习算法，还有纹理识别与密集光流法。我们把最先进、最好的东西集成在一起，使得其能最有效地解决问题，同时所有这些算法都已经实现在了车规级芯片上。而在自动泊车方面，博世有最新一代的超声波传感器，这也为低速自动驾驶提供了很好的支撑。此外，定位技术也是博世自动驾驶布局中非常重要的部分。有了高精地图，如果不能知道自己准确在什么位置，实际上也没有办法进行下一步操作。博世再定位方面有两大主要解决方案：GPS+修正，我们有一个VMPS（车辆运动位置传感器）产品；通过道路特征进行定位。去年4月份，我们与高德、百度、四维图新进行战略合作，开发基于雷达和摄像头的定位技术。基于雷达和摄像头的道路特征定位技术，我们在过去几个月时间里进行了很多测试，目前精度达到 10cm 的级别。在高速路、城市道路，甚至在隧道里，定位效果都非常好。总结起来，博世自动驾驶技术路径是从简单到复杂，从小范围到大范围，一步一步实现。雷锋网新智驾推荐阅读：《全新 AI 摄像头、360 度环境感知阵列，博世要做自动驾驶系统集成商》

对于博世的2018汽车科技体验活动还是有必要了解一下！按着工作人员的指示，我谨慎地把方向盘向右扭，车头就灵巧地向左转了过去；再把方向盘向左扭，车头立刻向右转了过去。即便心中早已做好准备，但是那股别扭感觉，那股重心与习惯完全不同的移动方式，仍让人难以习惯。这种异常的动作，并不是车子坏了，而是汽车零组件大厂透过极端的展示，向媒体展示最新的线传控制方向机。我所在的地方，是内蒙古自治区的牙克石。我所在的场所，是汽车零组件大厂博世在所兴建的第1个测试场。我所参加的活动，则是博世子公司博世所举办的2018年汽车技术创新体验日。博世是德国汽车零组件大厂，是全球前100大企业。其超过百年的历史，与德国汽车公司相互提携，发展成为全球汽车科技发展重要推手。博世从汽车每年举办体验日活动，以向全球专业汽车媒体展示其强大的科技实力及最新研发成果。而这些科技成果，往往也在短时间内便为各大汽车公司所采用，落实在各式新款产品之中。因此体验日活动，正是一窥汽车世界发展趋势的最好时机。这次汽车技术创新体验日，博世设定的主题是共塑未来智能交通，而向媒体沟通的主轴则是分为自动化、互联化、电气化。车联网以及电动化，与2017年在德国举办MobilityExperience2017所设定的AutomatedMobility、PowertrainSystemsandElectrifiedMobility以及ConnectedMobiltity完全相同。博世的汽车技术创新体验日，一直是以向媒体展现博世所部署及研发的科技，从此亦可以看出这3大面向正是博世在全球世界全力投入资源的主轴，以满足全球各地汽车公司的需求。线传控制系统便是以电线传递信号，以取代传统机械控制系统中的实体机构连结。由于大部分机构改为传递信号的线路，因此线传控制拥有系统体积小、连结架构多元、让车辆设计的自由度提高等优点，在空间有限的汽车产品上被积极部署，自然合情合理。线传控制系统亦具有能轻易与自动驾驶系统连结的优势，因此在电动化与自动驾驶化的发展趋势下，自然成为博世重点研究的一环。随着电控技术的成熟，可靠度的提升，现行电控系统在汽车上使用的可靠度，已足以与机构系统相当，转向控制及刹车控制等2项与汽车安全最相关的控制项目，自然是线传控制需要攻克的项目。而这套线传控制方向机，便是博世的最新研发成果。整套线传控制方向机就像是小伙伴熟悉的游戏方向盘，在实体方向盘之后，连接着感知器，侦测驾驶人以方向盘输入的转向信号。包含转向角度与转弯方向、转向速度等，将信息以电路传递至电动方向机的控制器，由电动方向机的控制器解读之后，发出电动方向马达的驱动信号，要求马达以多快的速度转动多久，以让前轴达成所要的转动方向。这其中已不再有传统的方向机柱进行车体连结，因此在驾驶双脚之间的空间没有占空间又沉重的方向机柱。由于这套系统为全数字化控制，因此电动方向机驱动的模式，是可以利用电脑程式的参数来修改，包含方向盘与前轮之间的转向齿比、反应速度、回馈力道设定等，都可以轻松地调整。亦即，不论是运动化或是舒适化的转向需求，都可以在同一套方向机上，透过软体的调整来达成。现场的体验活动，博世的展示车便提供了舒适以及运动模式设定让媒体试驾，在舒适模式之下，转向比例设定为16.5，齿比设定为固定，车辆的转向就像是一般的市售房车一般轻松舒适。而当切入了运动模式，转向齿比设定为9，方向盘的转向回馈变得较重，车头的转向反应亦变得更为明快，很符合性能化驾驶的需求。而更酷的是，转向的齿比亦是可变的，依程式设定而在8到9.6之间游移。在现行汽车产品中，可变齿比的转向是靠着方向机中齿条在不同区域中角度不同，达成在不同角度之下转向齿比不同，并不能随意地更改，但是透过线传控制，不同的转向角度变成马达驱动时间的长短便可以调整，轻松赋予汽车不同的操控风格。而开头所提反向的控制，则是线传控制上极端的展示方式，因为这是在传统方向机上所不可能达成的。实际行驶时，这套系统相当地有趣，不过传统方向机可以实际回馈的路感，在这套展示的系统上还是阙如。据博世的高层表示，在发展的计划之中，这套系统最快在2024年才会投入实际的量产，目前仍在研发的阶段。而在线传控制方向机部署之后，驾驶信号的输入也不再一定要是方向盘，替代性的转向装置亦在研发之中，相信在2028年可以推出，或许届时数字时代才出生的驾驶人，就像是MIB里的WillSmith，可以用习惯的游戏主机手把来驾驶车辆。而在博世对于转向系统的发展计划中，最终，方向机将会被拆解成为轮边转向系统，亦即每个车轮的悬挂机构，可以个别进行转向的控制，届时车辆行驶的自由度与控制表现，又将与现行的车辆完全的不同，不过这亦将到2032年之后。由于已经是全球最大汽车市场，博世将各种技术部署的速度相当地快，许多小编在MobilityExperience2017所看到的展示技术，在本届汽车创新科技体验日活动中，均已亮相，并已在部署，甚至已实际量产。在MobilityExperience2017亮相、重量不到7公斤、高度不到9公分、不需要专属冷却系统的的48V锂电池。博世在2018年便已经量产，并开始供应给的汽车公司使用；而在MobilityExperience2017所展出的减速器、马达、控制器一体化的电动车驱动模组，博世亦将在2019年量产。在自动驾驶方面，博世亦安排了小编曾经体验过的针对脚踏车的AEB自动紧急刹车系统，还有汽车视觉判别系统的展示，同时还有名为交通壅堵辅助的低速自动跟车系统，以让与会媒体体验现行博世在自动驾驶技术之中的实力。自动驾驶近年在全球市场成为显学，博世亦已在此方面多有着墨，2016年在苏州举办的汽车创新科技体验日，博世便已经展示过其与长安汽车合作的自动驾驶车辆，而这次新的次级系统展示，只是再说明博世在这方面技术的升级。针对市场的自动驾驶发展，博世已为发展计划定出了排程。博世将发展区分为2部分，其一是高速公路领域的应用，另一则是都会区行车的领用。在高速公路部份，博世在2014年已经将ACC、AEB以及LKA等L1自动驾驶技术部署，而前述的交通壅堵辅助系统，亦在2018年部署。预计在2020年会部署HWA高速公路辅助，并在2021年部署属于L3等级的TJP交通壅堵引导系统，并延伸发展HWP高速公路引导功能。而在都会区的应用上，2008年便已经将停车警示、半自动停车部署，而2018年亦开始量产全自动停车辅助系统，并将开始实作AVP全自动代客停车系统。预计在2020年会部署遥控停车辅助以及家庭区域停车辅助，并延伸发展家庭区域停车引导以及遥控停车引导等功能。博世在市场深耕多年，与各合资与自主汽车品牌有深度的合作，全程参与成长至全球最大汽车市场的过程，因此除了部署德国总部以至于全球博世分部所开发的技术。博世均会依据市场的需求及条件进行在地化，更会依据市场的需求，进行在地技术的开发，并将这些技术输出至全球博世体系，以供有需要的市场使用。在体验活动的现场，便展示了因应市场所开发出的开门报警功能。许多城市的交通壅堵是我们所熟知的，机动车辆的高流量与高密度，向来是交通事故的主要原因，尤其在有机车或是电瓶车的使用环境之下，驾驶很容易会因大意开门造成后方来车的事故。博世便因应此需求，开发出开门报警功能，利用盲点侦测的技术，以雷达波侦测车辆旁的空间是否安全，若在车门把手拉动时车侧有车辆、机车、电瓶车、行人的存在，系统便会发出警示，提醒驾驶人注意。博世表示，这套系统不只是驾驶人，事实上是所有乘员在下车前都会进行提醒，大幅提高行车安全。最让小编觉得收获丰富的，则是在智能联网的这个主题。在MobilityExperience2017中虽有许多Mobiltity项目的展出，各项目的技术虽均相当成熟，但是总有种见树不见林的不踏实感，看不出博世在车联网上到底有什么样实际的战略。而这次在汽车创新科技体验日中，博世高层的介绍，让小编更清楚了解到车联网在未来应用及发展的可能。在博世的车联网蓝图中，博世将其分为智能渗透、数字孪生以及安全赋能等3大主轴进行发展。其中数字孪生是发展的核心。所谓的数字孪生，就是实际的汽车产品，从生产的一开始，就有一个专属的数字记录做为对应。而透过车联网的应用，随着实车每一分每一秒的运作、行驶，其所有的车况变化都会在数字记录上进行同步更新。因此各种汽车相关的服务行业，在取得数字模型的使用权之下。都能即时掌握到实车的各种状况，进行精准地提供所需要的各种服务，并可以对各种服务需求预做准备及规划。包含汽车厂能透过数字记录了解各种系统运行是否正常，即时找出问题进行线上更新，或是预在维修保养需求发生前做出提醒，并预先安排维修保养排程。以车辆提供服务的各式企业，亦能即时掌握旗下车队中各车辆的状况，进行调度排程，甚至进行跨服务的整合。一如前2次Bosch的活动，小编再次透过汽车零组件大厂的展示，大饱眼福，一窥未来汽车产业发展的趋势，并提前体验了未来汽车品上所会出现的各种科技。在电动化、自动化以及网路化的发展之下，未来的汽车将会变成使用更便利更安全的交通工具，而汽车产业也将会因此而重新定义。人类社会的发展也将会更为快捷，文明也将有不同的发展。这样的发展，对于大部分的人类而言，均是正向的。对于热爱自己驾驶的朋友，或许会担心自己对于车辆的主控能力越来越低。换个角度想，各类系统的发展之下，车辆的操控与性能均越见精进，自动驾驶技术让我们能从日常无趣的交通来中解放出来，在兴头来时可以全面掌控，小编个人乐见这样的发展。然而市场需求与文明的发展往往难以预料，是否自动驾驶真的就会掌握了一切，或是汽车文明将会有全面的变革，只能让时间来解答了。

文/周雅1886年，罗伯特·博世先生在斯图加特创立了“精密机械和电气工程车间”，博世公司由此诞生，如今已经成长为一家业务遍布全球的千亿级“工业巨鳄”。在我们身边，博世其实无处不在。从汽车零部件、建筑工人的工具，到智慧城市的安防系统……更不用说我们的日常生活，洗衣机、冰箱、厨房家电等等，都有可能写着“博世制造”。作为一家德国企业，博世继承了严谨精湛的德国基因，罗伯特·博世曾经有句关于「产品」的感言：“我最不能忍受的，是在我的产品中发现任何瑕疵，所以我总是努力制造出各方面都经得起最严格检验的、最出色的博世产品。”但同时，罗伯特·博世还有一句关于「品牌建设」的断言，“品牌不是附属的装饰品，品牌是核心”。这些“品牌守则”，也一直深深影响着这家百年老店，助其基业长青。1909年，博世在上海建立办事处，首次进入中国。不过直到近十多年，才开始渐渐被行业外的消费者所认知和熟悉。回顾中国过去的十多年里，全球品牌蜂拥而至，市场非常拥挤，而博世要讲的品牌故事又是一个涉及广泛业务的复杂故事，因此它经历了一段漫长的跨国公司在异国的品牌建设之路。播种和收获从来不在一个季节。如今的博世中国，没有历史包袱，轻装上阵做品牌。如博世中国及亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健所说，博世中国的员工也很年轻，平均年龄约34岁，“我们愿意尝试各种新鲜的玩法”。最近，在至顶传媒组织的“市场圈Family”高端社群的知识分享活动上，蒋健分享了《品牌建设 博世的实践和思考》，详细阐述了博世的品牌建设新玩法。▲ 图：博世中国及亚太区企业传播与政府事务部副总裁蒋健第一篇章：博世是谁？蒋健：博世是一个涉猎业务非常广泛的跨国公司。博世业务分为四大板块，第一块是汽车与智能交通技术，这是占比最大的一块业务，约占70%。第二块是工业技术，第三块是消费品，第四块是能源与建筑技术。这四块业务里，一部分是B2B的业务，客户覆盖大企业、整车厂、工厂等；另一部分是消费品业务，面向消费者。所以博世是一家既有B2B业务又有B2C业务的公司，这对品牌建设来说，是一个很有意思的课题。下图是博世2019财年的一些关键数据。去年，博世在全球销售额777亿欧元，这一规模在Fortune全球500强约第70位。博世全球员工40万，其中研发人员占比很高，因为研发和技术是博世的核心竞争力。同时，博世在中国规模也有庞大的业务，去年销售额1093亿人民币，占全球销售18%。目前博世有5.5万多名在华员工。第二篇章：我们如何思考品牌？1886年，博世的创始人罗伯特·博世（Robert Bosch）设立了这家公司，他曾经说过一句话，“品牌不是附属的装饰品，品牌是核心”。我觉得罗伯特·博世老人家早在一百年前就对品牌有如此深刻的理解，是非常难能可贵的。这也是为什么博世在整个成长过程中都如此重视品牌建设的原因。下图是博世品牌建设的一个模型，大家或许看过很多不同的消费者模型，如消费者购买决策模型，其实博世的这一模型是脱胎于此的。它的思路是，首先消费者建立对一个品牌的认知，从知晓开始；第二阶段是建立一定的声望；到第三阶段，品牌不仅代表一种质量，它还代表一种价值观的表现；到第四阶段，品牌会推动消费者行为。消费者行为，包括他/她对某品牌偏好，愿意购买某产品，愿意去推荐某产品，甚至多次反复购买。这样的消费者行为，自然为公司带来非常好的良性闭环。同时，品牌需要韧性。当企业（尤其像博世这种百年老店）在经营过程中遇到危机的时候，当危机开始对品牌、对公司产生一定负面影响的时候，企业品牌是否有韧性，是企业是否能渡过难关的关键因素。基于这样的品牌理念。博世中国早在十多年前就开始了「Corporate Campaign」，也就是开始了企业层面的品牌建设。当然对于一个早在1886年就在欧洲成立的品牌而言，我们在一开始必须接受一个现实，在中国要做的第一件事，不是告诉大家我的品牌价值多大，我的品牌多么高深，我的产品多么好，而是第一阶段Awareness——人群对品牌或产品的认知。事实上经过了十余年的品牌建设，我觉得（博世中国）目前还停留在对Awareness的建设当中。这是因为，在中国过去的十多年里，全世界各种品牌蜂拥而至，市场非常拥挤，大家都在发声，用各种方式发声。相对而言，博世要讲的品牌故事其实是一个复杂的故事，我们不是讲单一的产品故事，我们要讲一个完整的品牌故事，这是很难的。而且，“B”字母开头的公司特别多，我个人就碰到过很多类似的事例，提到博世（Bosch），有的说知道这家公司，是做音响的——我知道他搞错了，那是BOSE音响；有的问你们是不是做服装的——又搞错了，那是HUGO BOSS；还有的说，你们是做汽车的——那他也搞错了，那是保时捷。第三篇章：如何确定品牌指标？说回到我们在中国所做的工作，在过去十多年里，我们要在中国建立“Awareness”——较高的知晓度。需要强调的是，我们尤其需要建立在C端的认知。在B2B领域，由于博世市场规模大，客户对博世的产品技术高度认可，所以博世在B2B领域的认知度和声望也特别高。甚至，博世就代表着“德国品质”名誉的Value（价值）已经建立起来了。但很可惜，因为B2B领域所能够触达到的人较少，所以我们在B2C领域要做的工作就特别多，几乎是从头做起。博世做品牌建设的时候，主要在看的指标叫做 「Aided Brand Awareness（经提示的知名度），简称ABA」，意思是，在调研的时候如果问“你知不知道博世”，所得到的“肯定回答”比例，就是ABA的主要考量指标。最近几年，我们又引入了「Brand Familiarity（品牌知名度）」，就是不仅要看人群是否知道该品牌，还要看人群对该品牌的知晓程度。最终Aided Brand Awareness乘以Brand Familiarity，就等于High Quality Aided Brand Awareness（高质量的品牌知名度）。比如上述“搞错了”的情况，把其他的品牌误以为是我们的品牌，相当于通过了第一个调研问题“经提示的知名度”，没有通过第二个问题“品牌知名度”。我们最终把这两个比例相乘，所得到的数据，就是更精确的“高质量的品牌知名度”人群。博世每年会做很多调研，下图就是博世在（北京、上海等城市）最新的ABA数据。可以看到，在几个我们有广告投放的市场（北京、上海等城市），ABA基本处于70%的水平线上，但是如果进一步问“你对博世熟悉程度”，两者相乘所得数据就低于50%，因此博世的高质量品牌认知度人群目前处于较低比例。这就对应了我刚才讲到的问题，在这个市场，又处于碎片化时代，大家很容易接受“简单粗暴”的一些直接信息，但像博世这样复杂的公司，有这么多产品，应用于这么多的场景，要把我们的故事讲得好，把我们的故事讲得吸引人，把我们的故事讲到大家一下子能够记住，真不是那么容易的事情。当然，我们的调研也发觉一个有意思的点，中国市场的消费者，如果知道博世品牌，同时也知道博世的产品线，当他知道的越多，就会越喜爱这个品牌。基本上，如果消费者能够讲得出博世横跨的领域，能够讲得出3个领域以上的那批人，基本上算是死忠粉了。因此，如何让消费者知道“什么是博世”，然后对博世的产品了解>2或>3，是目前摆在我们眼前的挑战。比如，博世一个广告片《因为博世，发现更赞的自己》，通过对比的形式，呈现出你的生活里“有博世”和“没有博世”有什么不同，广告片里有不同的场景，展示了不同的博世产品，但切入点都是消费品，即使展示B2B的产品也是从消费者应用的角度切入，比如自动泊车系统。大家可以看到，我们其实是在讲一个非常复杂的故事，但好处是每个场景可以分别切割，然后用不同的短视频形式去推广。这样一系列创意设计，都是围绕着我们在消费者调研当中发现的洞见——消费者对我们了解得越多，越会喜欢我们的品牌，会更忠实于这个品牌。但同时也存在负面问题，消费者知道的越多，品牌就越难讲好故事，我们也一直在探索当中。第四篇章：我们会怎么做？博世每年都会进行一些品牌投放，线上线下形式都有，另外我们也做一些「content collaboration（内容合作）」。去年在内容合作方面，博世和湖南卫视芒果TV的《明星大侦探》合作，我们作为品牌合作方有很多产品露出，同时也因为《明星大侦探》签下了明星张若昀的品牌代言，代言从去年10月到今年4月，当然后期由于疫情也影响了一些活动的展开。有意思的是，博世签张若昀的时候是电视剧《庆余年》开播前，甚至都不知道何时开播。众所周知，品牌与综艺节目的内容合作，一般会有（插播）广告片的形式，张若昀拍的博世广告就挺好玩的。今年，对所有做品牌、做广告行业的同事来讲，挑战都特别大，由于疫情的关系，改变了我们平时的一些常规玩法。像博世这样的（跨国）公司今年也非常困难，大家都面临“削减预算”的现实问题。但是，在疫情情况下，今年博世还会继续做好中国的品牌投入。不过博世会有一个明显的改变，会强调品牌投入和电商活动相结合。618马上来了，我们今年第一波的部分投放已经结合618陆续展开。现在市场的一个现象是，越来越少有公司会做所谓的纯品牌广告，更多是直接卖货。我们也一直在思考，究竟要不要做品牌广告？因为卖货的时候投放广告，拉动产品销售，效果非常明显，可以直接从销售额反映出来，这样即便是困难时期也会拿到公司预算。但是作为一个公司层面的企业品牌宣传而言，有时候很难来量化“品牌宣传的作用到底在哪里”。我个人认为，在整个消费者旅程（consumer journey）当中，品牌占着非常重要的一个作用，这个作用能否被量化？我不觉得，但宗旨是believe system（信任系统），取决于你信或不信，你信它，它可能有效，这是一个信服的问题。身为一个专业的市场人士，我个人非常相信品牌宣传是有作用的，可喜的是，博世无论在中国的领导还是在全球的领导，从管理层面也是信服的，所以这些年我们才有机会在推广博世品牌方面做一定尝试。与中国市场相比，博世在欧洲的品牌认知已经根深蒂固，尤其在德国，博世算是整个德国文化的一部分，所以根本不需要去做Awareness宣传，甚至于它的价值理念也是被一代代的消费者所接受。但中国市场有些特殊，等同于要去跟整个市场介绍博世品牌。我再分享一个蛮有意思的现象，去年的调研结果显示，博世在一些主要的市场，知晓度（绝对量）没有明显的上升，但是在市场排名（相对量）上升了很多，我们就开始探讨到底是什么原因，后来发现，其实去年由于市场情况不好，一些主要的广告商减少了在相应市场上的投入，而博世依然保持在这些市场上原有的投入，因此使得我们声量变大了，反观那些减少了投入的品牌甚至在知晓度方面也下降了。这其实反映出中国市场的一个独特现象，即消费者很强的健忘性。所以从博世的角度，会继续地进行品牌建设，尽管很难，因为博世故事的复杂性，在快速的市场里，很难被人快速接受，但是博世也有耐性，有决心，把博世品牌在中国建设成为一个被大家所接受的、有着良好形象的品牌。问：博世既有to C业务，也有to B业务，品牌建设怎么平衡？蒋健：这是我们一直在思考的问题，to B当然有to B的一套做法，to C又是完全不同的一套打法，但这两者并非完全割裂的，因为to B的那些受众回到家里，也会用to C的产品。所以这对公司有一个很高的要求，首先你的产品是要过硬的，无论在to B和to C端，两者会互相影响。博世的一个难度在于，to B业务不单单是to B，之间的跨度也很大，我们的产品从汽车零部件，到工厂的设备，到三峡大坝的船闸，到起重机的液压设备等等，所以涵盖的领域从汽车工业，到器械装备行业，到基建行业等等，涉及的面非常之广。而to C的产品当中，我看到很多是由于在to C端产品家喻户晓以后，如何来帮助to B端更容易切入。大家可能对西门子品牌的家电更熟悉，但事实上博世的家电部门就叫博西家电，博世全资拥有博西家电。三年前，博世收购了西门子的50%，西门子授权我们继续使用西门子品牌来卖家电，所以博西家电既卖博世品牌又卖西门子品牌。博西家电最初进入中国的时候，约二十年前，当时的董事会做了一个决定，进入中国就用“西门子品牌”向市场推家电产品，现在西门子的品牌家喻户晓。其实从做品牌角度来讲，我真的很希望二十年前所做的决定是“以博世品牌打市场”，如果是当时就以博世品牌卖冰箱、洗衣机，卖了二十年以后，我想现在博世品牌的知晓度可能会不同。但转念一想，这对我们来讲也是一个机会，博世在中国以B2B开路，再进入到B2C，而现在B2B所放的精力相对要少，更多精力放在B2C。 问：请问您如何看待直播等新型营销方式？蒋健：直播的形式今年非常火，大家都在用，博世也有很多的尝试。我刚才也提到了，从去年开始，博世在品牌的宣传策略方面，会向电商倾斜，与阿里巴巴、天猫有一些合作，博世也是最早通过天猫的UniDesk Marketing手段进行投放的公司。至于直播形式，博世去年做过一个12小时直播，从早上10点一直播到晚上10点，我个人认为直播还是有一定作用，如果有一些营销噱头，直播是一个推广品牌、吸引流量的机会，同时线上实时客服对消费者购买有很大作用。从去年开始，有一个「私域流量」的说法，即如何使用私域流量变现卖货，在疫情期间表现突出。其实博世这种体量很大的企业，也有私域流量，就是我们的员工，我们在中国有5.5万多名员工，员工对公司的价值观非常认同，是博世最好的粉丝。我们在这方面，做了一系列的工作。问：博世是一家德国企业，成立一百多年了，算是一家比较老的企业了，但是感觉品牌形象比一般的欧洲企业年轻，怎么做到的？蒋健：你说得很对，博世在欧洲尤其在总部德国，会努力做一件事情，就是要使自己的品牌年轻化，因为这样一个百年品牌在欧洲都是“爷爷奶奶级”的一个传承，很容易在年轻一代形成古板、老的印象。但中国市场不存在这个问题，尽管博世1909年就在上海建立办事处了，但真正在中国开始发展是90年代，而真正被消费者所接受或知道又是近十年前（随着博世家电产品的进入），因此博世在中国没有历史的包袱。另外，博世中国的员工也很年轻，平均年龄约34岁，我们也愿意尝试各种新鲜的玩法，所以在中国没有碰到在欧洲的（年轻化）问题。问：我们注意到，很多公司会请代言人，但一个常见的问题是，会请到明星的事业高点上，您刚刚也谈到，博世请张若昀代言在《庆余年》开拍前，可能有运气的成分，但是除了运气，一定有其他方面的专业考量，能否谈谈心得？蒋健：关于明星代言的问题，其实我们也有很多的内部讨论，博世中国在过去十多年历史上，曾经有两次明星代言，其中一个就是张若昀。我们觉得他的个人气质与公司情况相似，所以当时决定请他。事实上还有一个契机，当时我们在尝试明星直播带货，也需要找一个明星，那时候正好赞助了《明星大侦探》，所以就一拍即合，张若昀的代言有一定运气的成份。另外，我们在更早的年代，曾经请过王宝强短期代言，代言一款电动工具产品，因为当时他拍的电视剧的很多角色，从事可能使用相关工具的职业。在明星代言方面，我们没有一定觉得非常好，一定万试万灵，或者非常适合我们，我觉得明星的气质还是需要与公司气质相配，这是最主要一个因素，当然明星还有很多不确定因素，价格的问题是否能承受，往往使得我们不能长期签约明星。问：请问如何看待品牌建设和市场增长目标的关系？您是否有营业指标？蒋健：我们没有营业指标，我们是Corporate campaign导向，是以培养市场为己任的Campaign。比如刚才我提到的五步程序：Awareness——Reputation driver——Reputation value——Behaviour ——Benefit，是从消费者跟公司产生关系，到最后成为忠实客户，必须走的过程，在第一个Awareness阶段就是Corporate campaign承担的责任。虽然我们对最后的销售是有贡献的，但是并不以这个贡献来决定我们的Campaign。问：技术领域总有很多新概念，那么如何在新领域树立话语权，建立品牌领导力？蒋健：这个问题非常好。技术领域确实有很多新概念出现，企业也会因技术变化而转型，尤其像博世这样130多年历史的一个公司，过去以提供硬件技术为主，现在也在转型。在品牌宣传的时候，确实要在一些新的领域及早发声，树立自己的话语权。博世曾经做过一个IoT（物联网）的campaign，很有意思，叫做《Like A Bosch来个博世》，就是说博世要从硬件公司转型成为一个物联网公司。事实上我们做了很多调研，博世是汽车硬件的主要技术领导者，在市场上没有任何争议。但是一谈到IoT，我们的调研结果就排名很后，而思科、Google等等公司排名靠前。针对于此，博世在欧洲已经有一些尝试，不需要做Awareness的campaign，但是要做未来技术领域的Campaign。上述《Like A Bosch来个博世》的campaign，就是试图在新的领域（物联网领域）建立起博世的一席之地，在欧洲推广。一个有意思的现象是，我们在中国做市场调研，问消费者“你是否认同博世是一个IoT公司”，消费者的认同率非常高，约80%。但是同样的问题拿到欧洲去问，认知度就非常低，约30%。这就是我觉得博世在中国作为一个新入局者的优势，因为是一张白纸，可以去占领这个领域，但是欧洲先入为主的印象太深了。问：您如何看待打造企业管理人的IP？例如韦尔奇、稻盛和夫这类传统行业代表，其个人品牌往往凝聚了企业与行业历史；如马云、库林、马斯克等，则在某种程度上塑造了其品牌下沉的巨大优势。在这方面，博世的考虑呢？蒋健：很难说博世是如何考虑的，但可以分享我个人的一些思考。一些伟大的公司，往往需要跟它伟大的管理者或者创始人联系在一起，你刚刚提到的包括杰克·韦尔奇、稻盛和夫、马斯克、马云等等，都是有鲜明伟大思想人格的人，他的企业离不开这些人。我们一直讲，通用电器在杰克·韦尔奇的时代如日中天，但是我想他们的市场因为有了韦尔奇，可以借很多力，因为韦尔奇本身等同于通用电器，所以它的曝光率，其实为公司省下了很多市场费用。同样，马云就代表着阿里巴巴，马云所说的话，他的公司也同样在做。因此，做市场的人，其实是围绕着公司灵魂人物在做。博世曾经也有过这样的灵魂人物，就是公司创始人罗伯特·博世，我打个不恰当的比喻，罗伯特·博世相当于19世纪末的一个埃隆·马斯克。他在他的年代是非常超前的，他是一个创业家，1886年建立公司的时候，公司只有三个人，他和他的两个学徒，曾经在公司最初的十年间，公司的规模没有超过10个人，这做做不成，那做做也不成，公司几乎有几次要倒闭，但是博世抓住了汽车工业腾飞的机会，公司得以成长起来。罗伯特·博世对公司的治理，包括对企业的运行，有很多真知灼见，比如博世是全世界最早实现8小时工作制的公司，这在19世纪的欧洲是非常令人刮目相看的。罗伯特·博世当时写的书信和文件，到现在也对博世整个企业留下了深刻烙印。所以，我们博世的员工对博世老爷爷是非常敬佩的，我们也在多种场合借用老爷爷的故事去讲博世的故事。在博世总部有一个「博世历史部门」，出版了很多老爷爷的书；还有一个博世历史的展览，收藏了很多博世历史上的纪念品等等。所以通过历史来讲博世的故事，也是我们在做的一件事，所以这些创始人是我们做市场营销的宝藏。问：现在品牌的宣传渠道越来越多，比如有传统的电视，杂志，新媒体，社交媒体等等，那如何平衡各种传播渠道？蒋健：博世渠道的选择，基于对所要触达的消费者画像，根据这些消费者的使用习惯来选择，每年博世都会根据相应的调研报告来做一些调整。比如，博世前几年可能相当大的比例投放在电视上，因为要做知晓度，电视是一个比较好的渠道。但是，这几年的情况慢慢在变，因为年轻一代看电视的机会越来越少，我们也因此把更多的比例转换到OTV。所以这是一个动态的过程，目前博世投放较多是在OTV，Digital，社交媒体等渠道。

来源：钛媒体摘要：众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。今年是博世来到中国的第110年，这一百多年来，博世在中国取得了辉煌的成绩。而这成绩的背后，是博世与行业发展趋势的脉动同频共振，顺势而为，以及持续的战略转型。在“博世中国2019年智能出行大会”上，我们重新认识了转型之中的“新博世”。01:17众所周知，汽车行业正在经历一场深刻的变革，在“新四化”的推动下，整个汽车产业链也形成了新的格局。传统主机厂与零部件企业，或被迫或主动都纷纷开始迈入转型期。在这场转型的革命中，既有着挑战，也充满着新机遇。对于博世而言，从传统生产制造企业，开始逐渐变成一家IOT公司。变革期的转型从2018年，车市首次出现负增长，到如今车市依然未回暖。根据数据显示，1-9月，国内汽车销量为1837.1万辆，同比下降10.3%。尽管受市场下行的影响，博世在中国的业务也会受到一些影响，但博世底盘控制系统的业务一直在增长，远好于整体车市情况。博世中国执行副总裁徐大全博士博世中国执行副总裁徐大全博士表示，对中国汽车未来几年的发展充满信心，博世还会继续投资汽车领域。他认为，车市未来的发展趋势，主要体现在两个方面，一是从中国的刚性需求角度来看，还未达到饱和状态，千人拥有车的数量是150到170辆，与韩国、台湾相比，相差近一半，每千人拥有车数量300台是可能的；二是共享出行，共享出行一定会减少每年车辆的产量。但综合来看，未来5年，汽车市场随着经济的恢复，还是可以恢复的。新造车势力的纷纷涌出，整车厂也开始加快电动汽车的电动化战略。汽车开始以消费者为中心，衍生出新的服务生态。而围绕汽车，未来要拓展的是共享服务、生态服务等领域，在未来这块“蛋糕”也会变得非常大。因此，对于整个汽车产业链上的企业而言，转型都是必然的，通过转型或能寻找到新的利润增长点。2012年7月，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）上任之初，就给博世提出了希望博世变成一家IoT公司，即物联网公司。博世为何要成为IoT公司？徐大全表示，这是博世新的核心竞争力。2014年，博世发布了“3S”战略，即传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）。围绕该战略，博世汽车技术业务部被命名为汽车与智能交通技术业务部，增加了“智能交通”业务。除此之外，博世还有两个生产芯片的制造工厂，分别在斯图加特和德累斯顿（正在建造中）。通过制造MEMS芯片，提供更多的传感功能。徐大全表示，传感器对博世未来发展是很重要。工业4.0需要互联，车需要互联，因此传感器是非常重要的一部分。过去，我们对于博世的印象是，这是一家传统的零部件巨头，事实上，博世也是一家很大的软件公司，有一支庞大的软件开发团队，全球有6.8万研发人员，其中3万多人是软件工程师。过去，这些工程师围绕着车内的控制器软件开发，未来会拓展到IoT行业、拓展到云方面。“在服务方面，除了生产硬件、卖硬件之外，也要增加一块服务，通过互联、车载互联，提供很多可能的服务，这也是我们发展的三个方向之一。”徐大全说。互联网、大数据、AI技术应用越来越广泛，让汽车成为了网络中的一个移动载体，不再是单纯的交通工具。所以硬件生产只是当前汽车制造企业商务体系中的一部分，软件与服务占比会越来越多。五年前，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）在业界第一位提出“汽车未来发展方向自动化、互联化、电气化”，最近博世加了“个性化”，更多围绕服务和生态布局。智能网联事业部成“新势力”博世正处于转型期，徐大全调侃称，“在博世内部有划分，新成立的智能网联事业部属于新势力，博世底盘控制系统是传统势力，‘希望’在智能网联事业部。”谈到网联和服务，博世的底气在哪里？为何说“希望”在智能网联事业部？博世智能网联中国区总裁陈明表示，博世已经积累了近百年的整个汽车从零部件级别到整车级的产品认知。如今，汽车本身已经非常代码化，这包括车载网关、电子电控单元，以及和互联相关的东西。而这些代码化，就是博世进入到整个服务领域的一个基础。现在经常被提到的边缘计算、云计算，这些其实是让信息在车内流动走向云端流动。边缘和云端互相流动之后，能够把人工智能、数据分析，向整个用车服务进行渗透。博世凭借过去在制造业的服务经验，顺应发展趋势进行业务转型，建立起云端和边缘研发能力，把研发产品最后转换为一个服务提供给主机厂，这也符合汽车行业从产品向服务转型的大周期。这一转换的过程中，也会遇到很多的困难与挑战。当前主机厂与出行服务企业，都非常讲究用户体验。目前来看，博世离用户体验还非常远，不过，陈明认为，未来汽车越来越智能化，复杂程度也越来越高，还需要对资产要进行有效管理。结合汽车深度数据管理派单机制，来集成一个整体的解决方案应用，这些深度数据是可以让博世成为服务的一部分，最终提供给面向消费者的主机厂和出行服务企业。同时，陈明也表示，未来智能交通产业是一个伙伴经济的模式，没有一家可以把整个端到端全部吃透。博世抢占其中一块最适合博世以往经验，并且能在新技术上突破的一个方向，从而成为这个生态链条当中不可或缺的一部分。过去一年，作为“新势力”的博世智能网联围绕“数字孪生、智能渗透和安全赋能”这三个技术方向，坚定不移地为中国汽车产业贡献着技术和解决方案。在数字孪生方面，帮助整车厂搭建整个智能汽车数字化管理平台，包括FOTA 空中软件刷写、远程诊断、远程标定；在智能渗透方面，推动全自动代客泊车解决方案在中国落地，去年9月份建成北京和戴姆勒望京的体验场，今年6月份在上海的全自动代客泊车停车场正式运营。同时，也在推进电池云端管理的相关解决方案，以及和内部事业部合作，推进基于场景化的V2X应用解决方案。布局未来出行移动出行时代，博世服务于更多样化的客户。过去，博世汽车事业部主要服务于传统的主机厂，现在出现了新造车势力、出行服务商等，像滴滴、优步和很多本土科技企业都开始成为博世的客户。客户群体在发生变化，博世的产品与服务也在不断突破。在汽车技术与解决方案、司乘管理、车辆管理以及其他增值服务方面，博世均可为移动出行服务商提供跨领域的综合解决方案。例如：在自动驾驶领域，博世可以为移动出行服务商提供自动驾驶感知、决策和执行领域的核心技术或系统解决方案；在电气化领域，博世可以提供先进的、多样化的动力总成解决方案；在司乘和车辆管理方面，博世可以提供车内监控解决方案来规避并解决暴力危险、无钥匙进入、驾驶控制过程中车队管理以及自动紧急呼叫系统、维护控制方面的预测性车辆维护系统等；在增值服务领域，博世信息安全解决方案可以保障互联共享车辆的网络安全问题等。由博世和戴姆勒共同研发，并在德国斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场落地应用的自动代客泊车系统，成为了全球首例获批的L4级自动驾驶系统。自动代客泊车服务已经远远超越原型阶段。到2021年底预估全球十几个停车场将配备这一服务。在本次活动上，博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作。博世将在今年为广汽研究院停车场提供自动代客泊车系统及基础设施配套硬件和软件，共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。汽车作为智能终端，嵌入式软件的及时更新将是车辆功能稳定运行的基础。博世的FOTA解决方案能够让用户轻松和高效地实现对汽车内相关组件进行远程升级。今年，博世已经与中国自主商用车企业一汽解放达成合作，实现FOTA在商用车领域的量产。而在电动车电池云端监控服务上，博世也正在就云端电池管理与多家中国企业商谈合作。大咖谈自动驾驶博世采用双元战略开展自动驾驶领域的研发与应用，包括驾驶员辅助系统和L4及L5级别的无人驾驶技术。2019年，博世为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案，实现了该技术在商用领域的推广和应用。谈自动驾驶，避不开一个问题就是安全。很多人都在尝试都在做，但是从理念设计到量产化，到汽车真正在路上跑，要实现无人驾驶，没那么容易。从今年开始，行业内对于自动驾驶的热度降低了很多，也变得更加理性。原来很多说今年就要实现L3或明年要实现L3，到目前也都没有了明确的时间表，很难说什么时候L3能够上市。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明判断，明年应该不太会，后年是否会上，需要看车市及最终客户需求。从技术角度来讲，2021年、2022年应该可以成熟。但是这牵涉到商业化，以及最终用户是否会买单。在中国的道路情况下，汽车要想实现自动驾驶要比飞机更难。自动驾驶汽车在一般道路或者是高速公路上实现一定规模的真正运营，到底还需要多长时间？AutoX中国区技术总监潘坚伟认为，接下来的一两年非常关键，2、3年可能比较保守，但不会需要10年。以美国为例，已经完全实现了完全的无人驾驶。自动驾驶确实是普通用户的美好梦想。从用户的视角来看自动驾驶，天际汽车首席技术官CTO牛胜福认为，信心还是不足的，一方面，自动驾驶会增加很多的成本，各层面的硬件冗余会增加很多的成本；另外一方面，用户体验上还有很大的差距。按照逻辑上来讲，辅助驾驶在驾驶员出现疲劳时辅助驾驶，但是恰恰辅助驾驶在人疲劳的时候，风险最大。在牛胜福看来，智能化对整车集成、造型、设计、功能等，完全都不一样了。对于商业模式，这是一场真正的革命。从感知系统、芯片、控制等层面，包括大规模做测试、法规配套等，要真正实现数字化城市、智慧城市，任重而道远。中国在自动驾驶技术路线上和欧美有不一样的地方。欧美更注重车内的智能，在中国现在更多谈的是车路协同，或者智能网联。陈黎明认为车路协同是一个非常好的技术路线，而且可以有助于实现自动驾驶。他指出，从自动驾驶的角度来讲，仅仅靠单车也是不够的，不管你装70个、100个、200个传感器，人的眼睛和再多的传感器是没有办法看到所有的场景。如果能有聪明的路，可以帮助汽车更好感知周边情况，这样可以很大程度上提升交通安全，也可以使自动驾驶更好实施。据数据统计，现在90%的交通意外都是人为因素，每年超过130万人死于交通意外，滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信则表示，从平台的角度，希望自动驾驶越来越成熟，自动驾驶的成熟对于出行行业是有正向助益的。未来，随着自动驾驶越来越成熟，它将有机会提升出行安全系数。例如实时了解司机是否分心驾驶、疲劳驾驶，给司机出个性化的安全报告、个性化的解决方案，长期来看，AI人工智能在出行领域的应用，将大幅降低交通事故发生率。不过，现阶段，自动驾驶还有很多问题需要解决。在美国、日本、欧洲，相应出台了很多关于自动驾驶的统一的技术规范，但在这方面，中国反而稍微落后了一点。此外，自动驾驶还不能在一般公路、高速公路测试，而这方面美国、欧洲早已放开。因此，徐大全认为，安全与保障、环境感知、定位、系统智能、算力，系统架构，这些都是行业一直在做的。而这些所有的问题都解决了，才可以真正实现无人驾驶。来个博世在这样的一个变革期，博世在近些年的变化，也体现着汽车产业的发展变化。不管是传统主机厂，还是造车新势力、自动驾驶企业、出行服务企业、科技公司等，为什么都愿意牵手博世？华晨汽车集团控股有限公司副总裁邢如飞表示，汽车行业正在发生深刻的变化，在这样一个特殊的时间节点，竞争与合作都无法回避，但大家会找到自己最合适的位置，形成合作大于竞争的关系。为什么要和博世合作？邢如飞认为，主要源于三个方面，一是强大的技术支撑能力和创新能力；二是非常好的生意伙伴；三是非常人性化的交流。不管是在中国还是在国际上，每个纬度的分数博世都超过了90分，能够达到这样的程度真的很难。从滴滴出行的角度来讲，黄智信表示，滴滴与博世双方的理念特别相近。此外，博世具备前瞻思维，能够提前３到５年对市场、产业、技术进行判断，同时能够把一些理念传递给合作伙伴，合作伙伴可以据此进行开发。作为造车新势力的代表，牛胜福则表示，主要有三点，一是与博世接触下来，发现博世是一家有情怀和梦想的企业，一直走在技术的最前沿；二是本土服务，与其他的大的公司相比，博世非常注重中国业务；三是无论执行端，还是控制端，这些都是安全性的东西，与博世合作，可以给用户、给主机厂带来一份安全。新出行时代，是智能网联汽车的未来。而智能网联汽车是一个超出汽车工业的大生态，没有一家企业可以在智能网联领域处于很大的市场占有率，因而跨界合作，成为整个汽车行业现阶段的主旋律。因此，博世牵手通讯、大数据、人工智能及IT设施等领域的企业，赋能未来移动出行。徐大全表示，“博世加速转型成为领先的物联网企业，将持续投资中国本土市场，加快在中国的物联网布局。伴随中国汽车产业发展及客户的转型升级，博世将提供更多契合中国产业需求的解决方案。”

本报记者 郭少丹 北京报道“德国零部件供应商博世联手本特勒以及意大利设计和车身制造公司宾尼法利纳共同研发电动汽车平台。”近日，《德国商报》的报道再次引起业内对零部件企业跨界研发整车平台的关注。博世方面在接受《中国经营报》记者采访时表示，在全球范围内，电动化吸引了众多新玩家进入汽车市场，中国尤其如此。这些新造车企业有一个共同点：更需要供应商提供系统解决方案，而不是单个的零部件。对于博世而言，为这些客户提供解决方案带来的潜在业务量是非常可观的。有意思的是，博世一方面表示，汽车零部件供应商要想在未来继续生存，必须拥有自己的平台，另一方面又表示不会和主机厂成为竞争对手。那么，作为零部件供应商，博世联合打造电动化平台的逻辑是什么？电动化平台能否让博世在变革潮流中继续保持零部件供应商的优势？“大象”向整车平台转身“巨变中，汽车工业中的边界、角色正在模糊化。”一位造车新企高管向记者表示。“汽车工业向‘新四化’巨变的浪潮中，零部件供应商作为汽车产业链中重要的角色，必须具备更前瞻的视野和对趋势更敏锐的预判能力，否则大浪平稳后，站在原地的双脚会被浪沙淹没掉。”采访时，一位传统车企负责动力系统研发的负责人表示。博世、本特勒和宾尼法利纳三方联手共同研发电动汽车平台的消息一直活跃在车界里。博世方面强调，汽车零部件供应商要想在未来继续生存，必须拥有自己的平台。关于最新进展，博世方面向本报记者透露，从机械组成的角度而言，零部件整合成一体化底盘现在已经实现了。对于更高层级的系统整合，博世在进行概念验证，然后再界定下一步的进展。如果内部概念验证通过了，预计量产可以在2022年底或2023年初实现。据记者了解，博世在具体分工中负责提供配套的子系统，如动力总成系统、制动系统、转向系统等；本特勒负责机械整合；宾尼法利纳为主机厂提供如何在一体化底盘上搭建车身的经验和服务。早在2019年9月，在法兰克福国际车展前召开的新闻发布会上，博世、本特勒和宾尼法利纳三方便透露要展开战略合作的消息。消息曾称，三方联合开发的系高性能纯电动车（EV）平台，是“专为Automobili Pininfarina和着眼于开拓超豪华和高性能电动汽车细分市场的其他潜在汽车制造商量身打造理想的现代化平台”。意思是，平台完成后除专为宾尼法利纳服务外，还针对第三方整车制造商开放。博世方面表示，平台是标准化，还是与具体的产品线匹配，关键取决于客户的需求，以及客户要生产哪一种类型的车辆。一位传统车企技术部高管告诉记者，平台化最重要的作用是能较大弹性地兼容不同尺寸车型，缩减造车成本，提高效率。电动汽车平台化背后是个万亿级的超大市场，目前国内外主流车企都不同程度斥资投入其中，多车企已经实现量产。事实上，博世和本特勒早在2019年4月，便开始联合开发作为纯电动汽车基础的电驱动系统，双方贡献了各自所长。2020年3月，博世和本特勒传出最新合作动态，研发电动车专用的全新底盘。这些都是实现电动汽车平台化的核心“零部件”。值得关注的是，处于转型期的博世，需要对传统业务疲软和新业务拓展所需财力之间合理平衡。据财报初步数据显示，博世2019年销售额达779亿欧元，与2018年持平，在调整汇率影响后，销售额下降1.1%。其中，在华实现销售额约1097亿元人民币，较2018年同比下降约5% 。博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士在公布集团业绩初步数据时表示：“经济低迷和汽车产量急剧下降对博世造成了影响。尽管经济形势依旧颇具挑战，但我们将在重要的业务增长领域继续进行投资。”仅今年，博世计划在电气化、自动化、互联化交通出行上投资超过10亿欧元。背后逻辑：带货“大礼包”？事实上，业绩受整车市场下沉表现疲软及技术变革，正在推着博世加速从零部件制造商向移动智能服务商转型。2012年，博世进入电动车产业。2018年，博世将组织架构和职能部分重组精简，加速向“新四化”转型。2019年，博世提出要“从传统的生产制造企业向IoT（物联网）公司转型”。除了在新能源汽车动力技术方面进行多元研发投入外，在生态圈上，博世也不断拓展边界。记者了解到，博世每年在人工智能相关的软件开发上投入高达37亿欧元。预计到2022年，博世在自动驾驶领域的投资将累计达到约40亿欧元。博世还与知名电池供应商宁德时代合作研发高性能电芯，与奔驰、滴滴、清华大学等世界各地的大学和行业头部企业建立合作，努力在硬件、软件及服务等方面建立起新的竞争壁垒。在转型关口，业内一直对博世保留着一个议题：“博世造不造车？”针对博世联合开发整车平台，外界有种观点呼声较高：虽然没有完成整车制造的经验，但以博世在业内现有的各方面资源，完全可以完成整车打造，未来打造“博世”牌汽车，也轻而易举。传统车企对博世造车持开放态度。一家传统新能源车企在接受本报记者采访时表示，目前国内新能源车品质参差不齐，发展也受到一定限制，还有很大空间去挖掘。希望更多实力企业加入技术共享，推动新能源车的品质提升和普及化。但从实际效益层面，很多业内人士对博世造车持保守观点。一家头部造车新势力高管向本报记者表示，汽车工业巨变下，整车制造商、零部件供应商等相互渗透，产业边界模糊化，这种趋势以后会越来越明显，但不是每一个想法都能实现，准入政策、标准、软件能力等汽车制造的门槛还是较高的。资深汽车分析师张磊表示，过去的麦格纳不造车，将来的博世也不会。“整车制造已经是白热化竞争，博世没必要挤进去参与，而且一旦造车，博世的零部件业务会受到影响，。”张磊认为，博世直接去做整车平台是明智之举，逻辑和流量明星直播带货类似。“需求端看，有很多小型主机厂没有财力、精力开发纯电平台，博世做成标准化平台后市场需求空间很大；供给端看，一旦采用了博世提供的纯电平台，意味着很多零部件使用标准也得跟着博世的定义走，届时博世零部件大礼包可以顺势兜售。”张磊分析。业内有较早开放标准化平台的先例。2019年，大众汽车集团对第三方开放了，近年斥巨资开发的、集中了大众核心电动技术的模块化电动平台（MEB），客源来自整车制造商、共享出行等领域。“博世联合打造的电动整车平台，业务模式或许和大众类似，但不同点是，话语权上可能博世的合作方可能更有优势。零部件供应商和整车品牌的角色决定了，一个输送零部件制造，一个输送品牌制造。”上述造车新势力高管表示。博世高层多次在不同场合强调博世对整车企的“无公害性”。沃尔克马尔·邓纳尔表示，博世不会深耕平台技术，会保持零部件供应商的身份，而不会和主机厂成为竞争对手。博世中国区总裁陈玉东亦曾表示，在汽车行业的软件技术分工上，博世和整车企业并不冲突，整车企业会将与用户交互相关的软件技术逐渐自己掌控，而像博世这样的公司会提供基础性的软件。（编辑：周信 校对：颜京宁）

过去的几个月，我们看过了太多车企或倒苦水，或灌鸡汤的发言。但在这场突如其来的考验中，如果说车企所拿到的是高难度副本，那么供应商们所进入的可能就是地狱级难度模式了。如今，2020年已经过去近半，全球疫情也终于基本迎来了喘息的机会。此刻，我们更需要听听来自供应商的声音。而作为全球供应商产业链中No.1的博世集团在此时的发声显得尤为关键。在发布会的开场，博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来认为:“全球新型冠状病毒疫情的蔓延对世界经济造成了巨大冲击，同时也给企业带来了诸多挑战，包括员工健康和安全、供应链、生产制造以及来自市场的消费需求等多个方面，”，“今年将是充满挑战的一年，但我们仍对中国市场的发展潜力充满信心。”首先，博世集团公布了其过去2019年的业务经营状况：2019年，博世集团累计创造777亿欧元销售额，其中在华销售额累计1093亿元人民币，同比下降约5.9%。其中，汽车与智能交通技术业务销售额达到808亿元人民币，同比下降约4.4%。博世中国总裁陈玉东(左）尽管业绩情况不可避免地受整体市场低迷和其他外部环境因素的影响，但博世中国总裁陈玉东却认为，博世集团的整体表现仍高于市场平均水平（下降8%）。作为博世集团除德国外最大的市场，2019年全年博世中国为整个集团贡献了约18%的销售额，这一成绩依然可圈可点。投桃报李，在今年的二三月份，博世集团面对中国疫情也迅速做出了反应，共计划拨870万物资驰援中国地区。而在陈玉东的介绍中我们得知，在疫情肆虐的几个月中，博世也收到了无锡政府、杭州政府等捐赠的十余万支口罩，同时，作为客户的五菱等企业也纷纷向其捐赠口罩，体现了博世与中国客户的深厚感情。在面对现场媒体关于2020年业绩预测的提问时，一向直言直语的陈玉东表示目前很难预测：“当下有很多机构提出各种预测，但都没有成功。我们认为在疫情完全结束前，预测是非常困难的。“对于车市4月份的大幅增长，陈玉东表达了谨慎的乐观：“四月份的车市增长是大家所没有预料到的，但我认为其中有很多因素，包括前几个月所积压的消费等。”对于未来走向，其认为具有风向标意义的还是7月份的数据，下半年的销量会更加真实地反映经济情况。不过，为了应对2020全年的运营，陈玉东表示也有自己的希望：希望国家出台更多刺激消费汽车政策，“多买车，就会使得零部件供应商有更好的发展”他说道。而对于博士业绩之外的计划，陈玉东则有所透露。“我们的目标依然没有改变，要在2020年底前实现碳中和，并持续保持技术中立。”何为“碳中和”？ 其实是指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。从陈玉东所强调的两点中，已可以看出博世打造环保科技，向新能源与智能化转型的决心。而在研发投入层面，这一决心更为明显：“过去一年，我们的营收虽然有所下降，但研发投入持续上升，未来也是如此，不会放弃对研发的持续加大投入。“谈至研发投入，陈玉东列举了一个形象的例子：“目前，由于疫情等原因，博世中国的各项招聘都在放缓，但位于无锡研究员的软件研发招聘却丝毫没有受到影响。在此，我还想诚挚呼吁愿意到无锡工作的软件工程师积极报名，我们会以最大的热情欢迎你们加入。”据了解，博世中国目前已经在全部厂区复工，中国本土的形势已经无恙，但放眼全球，压力依然存在。“供应链安全是我们作为一级供应商的重中之重。但目前国外封国的状态导致许多工厂无法复工。“陈玉东表示。而为了应对中国市场所产生的零部件需求，博世方面也在进行最大的“催工”努力：“比如在向中国供应零部件的墨西哥工厂，目前他们仍然处于封禁的状态，而我们则在尽全力与对方沟通，目前已经达成了初步的复工协定，这就保障了中国市场的基本需求。”此前，博世曾经发布公告称将继续投入前瞻性的行业，其中最为惹人注目的要属2022年计划在自动驾驶领域投入44亿欧元。对此，陈玉东表示目前为止尚未考虑取消这一计划，但“对于一家企业来说，生存是第一要义，因此我认为如果在近期取消或延迟这一投入，也并不奇怪。”尽管44亿美元的巨额投入有进行战略调整的可能，但陈玉东依旧强调研发的重要性：“我们和清华的合作研发也是在疫情期间成立的，投入了不少资金，该做的还是要做，不能因为疫情砍掉研发费用，我们宁愿砍掉其他费用。”尽管“老大哥”依然在不断加码，但后起之秀们的虎视眈眈也不可忽视。面对自动驾驶、车联网、电动化这几块万亿级别的蛋糕，许多有实力的公司纷纷下场参战。最近，华为的高调入局宣布对标博世引起了广泛关注，对于这一问题，陈玉东笑称：“我们比华为差很多，不敢和华为对标。”玩笑归玩笑，在汽车零部件供应领域，博世的实力实际上并不逊色。而陈玉东看来，新玩家入局是件好事，正如水中的鲶鱼，带着整片水动一动才有活力。博世需要做到的则是永远不忘初心。【版权声明】本文为汽车头条原创文章

在本文中，你将浏览到的关键信息包括：博世成立全新智能网联事业部，意在推动公司向智能交通服务供应商转型。博世收购美国的初创企业SPLT，将布局全新共享驾乘服务。博世将于今年在马德里推出两轮电动车共享服务。博世发布电动交通互联服务系统system!e，这套算法能帮助电动车精准计算里程并评估电池耗电信息。Bosch Connected World 2018（2018年博世物联网大会）吸引到3,500名与会者、70家参展商、140名发言嘉宾同台共论。当地时间2018年2月21日，全球顶级汽车和物联网产业供应商博世在德国柏林张罗的一年一度的产业链大聚会Bosch Connected World（下称：博世物联网大会）又如约而至了。每到这个时候，这家汽车供应商一哥都会把产业链内的众多玩家齐聚，展示和探讨行业前沿的技术和商业模式。在去年对博世物联网大会的报道中，雷锋网新智驾曾报道过彼时的博世把包括英伟达、HERE、Mobileye、地平线在内的企业一道邀来演讲，大论自动驾驶的技术和商业化，而今年，除了自动驾驶之外，博世更强调万物互联和AI加持下对未来移动出行服务、智慧物流，乃至工业4.0等对产业的重塑和商业模式变革。也是在今年，雷锋网新智驾来到2018年博世物联网大会的会议现场，亲历这场为期两天的产业链盛会，为读者带来更鲜活和即时的一线会议看点。*博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner发表开场演讲“互联将从根本上改变我们的出行方式。与此同时，它也能帮助我们解决目前所面临的各类交通问题，从而实现零排放、零担忧、零事故的交通愿景。”在2018年博世物联网大会的开幕式主题演讲中，博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner如是说。早在几年前，互联就逐渐成为了博世集团战略的重要核心，而博世物联网大会作为连接物联网产业玩家的大会，如今也走到了第五个年头。博世认为，互联交通蕴藏着巨大的商业潜力。据普华永道的预测数据，到2025年，全球道路上将拥有超过4.7亿辆互联汽车，仅4年内，交通服务和相关数字服务的市场规模就将达到1,400亿欧元（约合人民币一万亿元）。成立全新智能网联事业部，押注智能交通服务商转型Denner明确地表示：“互联驾驶对于博世而言是重要的增长领域，我们希望能凭借创新解决方案在这一领域未来实现两位数的业务增长。”正是基于如上的背景，博世对全新智能网联事业部的布局也就恰逢其时。雷锋网新智驾从博世物联网大会现场获悉，博世集团将成立全新的智能网联事业部，借此持续推动向智能交通服务供应商的业务转型。该事业部将拥有超过600名员工，专注于开发和销售数字化交通服务，涵盖共享车辆、共享驾乘、以及为驾驶员打造的一系列互联服务。*博世成立全新智能网联事业部此外，智能网联事业部将进一步扩展现有服务组合，例如向驾驶员发送错路警告，或是用智能手机开启车门。其中，最新的一项服务来自博世收购的美国初创企业Splitting Fares Inc.（SPLT）所提供的共享驾乘服务。这一收购案，也将宣告着博世踏足更接近消费者的移动出行业务的开端。博世宣布拓展共享驾乘业务版图共享驾乘是互联交通领域的一大增长市场，涵盖了用车在线服务、用车app、驾驶及出租车服务等。据来自Statista的预测报告称，到2022年，全世界共享驾乘的使用人数将增加60%，达到6.85亿。但博世认为，目前此类服务大多针对那些碰巧目的地相同、或在最后一刻预订行程的用户，却忽略了同公司职员和日常通勤的上班族。基于此，近日，博世收购了一家来自美国的初创企业Splitting Fares Inc.，其开发的平台能帮助企业、大学或政府员工安排共享拼车。这款名为SPLT的用车软件汇集了想要拼车到相同工作或学习场所的用户。该软件的特点在于乘客能够与熟悉的同事共享驾乘，无需担心与陌生人同车。APP会通过算法找到合适的乘车人，计算出最快的交通路线，由此完成在乘车人、出发时间及出发地点间的协调和最佳路线规划等。推动电动车数字化服务，全新系统system!e攻克里程焦虑自2016年起，博世的两轮电动车共享服务平台Coup就已经在柏林上线。在去年成功登陆巴黎后，博世今天在会上宣布，该项服务将计划于今年在马德里正式推出。届时，博世向市场投入的两轮电动车总数量将上升至3,500辆。博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner表示：“数字化服务将进一步推动电动化交通的发展。”在此次的物联网大会上，博世宣布将推出一款专为电动汽车开发的综合系统system!e，后者包含了互联电气化动力总成部件，同时提供服务解决方案。这意味着博世已成功将电动车驾驶与博世汽车云套件实现互联，并正致力于开发以此为基础的互联服务。未来，这种智能电动汽车将更准确地获取电池的能耗信息，并帮助车主及时找到充电桩。*system!e系统现场展示具体而言，system!e将电动车驾驶与云端互联，系统可生成“扩展里程预报”。这套算法将车辆数据计算在内，比如当前电池充电信息、供暖及空调耗电量、驾驶员驾驶风格，以及车辆周边信息，包括当前交通拥堵状况和前方道路地形数据。基于这些信息，系统可准确地计算出车辆的精准里程。当电动汽车处于长途旅行，“充电助手”可补充支持扩展里程预报功能。服务系统知道既定旅程中的所有充电站点，因此能够提前计划必要的进站充电点，并进行支付管理。另据博世介绍，system!e还能对智能家居内的车辆充电进行管理。具体，通过将电动汽车与智能家居的电网集成，车辆电池可与房屋光伏系统固态储存设备相辅相成。在白天，车辆吸收额外的太阳能，并在夜晚按需供给屋内使用。至此，便形成了高效能源利用的优化系统。博世的自动驾驶布局博世对自动驾驶和智能驾驶技术的布局由来已久，去年雷锋网新智驾对博世的一次专访中，博世曾提到公司早在1978年就开始研发车用雷达技术，到2009年，博世开始推出车道偏离预警和物体识别等车载ADAS功能产品。2018年的博世物联网大会上，这依然是一个毫不逊色的主题，甚至成为会议开场的一大亮点。在博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner登台进行开幕式主题演讲前，大屏幕亮起，他与戴姆勒总裁Dr. Dieter Zetsche共同乘坐一辆带有自动泊车功能的奔驰轿车出现在屏幕上。*博世CEO兼董事会主席Dr. Volkmar Denner和戴姆勒总裁Dr. Dieter Zetsche共同展示双方合作的自动泊车技术而后，二人下车，这辆搭载了双方共同研发的自动泊车技术的车辆自动延路线进入了停车场并完成入库动作。主持人开玩笑说，去年CEO Denner在大会上表示今年将推出博世的自动泊车技术，当时面对台下数千观众，想耍赖怕是不行了，所以今天，博世的自动泊车产品如约而至。*博世的自动驾驶技术落地路线图Denner在演讲中介绍说，博世已经完成了从传感器到互联服务、AI，从高速路自动驾驶到自动泊车方案的产品路线演进，如今，等待博世的，还有相对而言技术难度最大的城市道路自动驾驶。而自动泊车产品的实现，也标志着博世第一代Level 5级自动驾驶解决方案的完成。在自动驾驶所需的传感器硬件方面，此前博世中国高管在公开演讲中曾透露，博世下一代雷达检测距离将进一步增加，视场角从90度增长到100度，角分辨率也进一步增加。博世新一代多功能摄像头和立体摄像头，像素提升至 200 万，并集成了人工智能、深度学习算法等，如今这些算法都已经实现在了车规级芯片上。定位技术方面，博世开发了基于雷达和摄像头的道路特征定位技术，目前目前精度达到 10cm 级别。该技术能够满足自动驾驶车辆在高速路、城市道路，甚至在隧道中的定位需求。去年4月，博世底盘控制系统与中国三大图商达成了就“博世道路特征”引入中国自动驾驶市场的战略合作，相比而言，这也是一场罕见的横跨国内主流图商的牵手。日前，博世道路特征已经在中国道路环境完成可行性验证，对于博世在中国的自动驾驶技术本土化有重要意义。关于博世自动驾驶布局的更多细节内容，雷锋网新智驾将在稍后（柏林当地时间下午）对博世集团董事会成员Dr. Dirk Hoheisel的专访中获取更多信息。欢迎关注新智驾的后续报道。产业盛会进行时：3,500名与会者、70家参展商、140名发言嘉宾*部分现场图和展商图在博世眼中，物联的多样性更为宽泛，包含了互联交通、互联制造、互联能源系统和建筑解决方案。据雷锋网新智驾了解，本次的博世物联网大会，共吸引了超过70家参展商展示当下物联网应用的前沿成果。在超过10,000平米的柏林展会现场，约3,500名与会者将在2月21至22日进行为期两天的交流会谈。除博世集团董事会主席沃尔克马尔· 邓纳尔博士外，约140名发言嘉宾包括有戴姆勒全球CEO蔡澈(Dieter Zetsche)、德国邮政DHL首席执行官安鹏博士(Dr. Frank Appel)、大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth等。在“黑客马拉松”活动中，大约700位程序员、初创公司成员、设计师将齐聚一堂，就互联交通服务、自动驾驶、互联制造与物流以及互联生活话题集思广益。接下来，雷锋网新智驾还将从前线为读者带来有关会议各主题演讲以及嘉宾专访的更多信息，欢迎关注。附Bosch Connected World 2018（2018年博世物联网大会）2018会议官方网址，如果有你非常感兴趣的session，欢迎留言新智驾，我们会重点关注。Bosch Connected World 2018官网：-si.com/berlin/

记者｜周纯粼5月15日，博世集团发布了2018年在华业绩。2018年博世在中国实现销售额1126亿元人民币（约合144亿欧元），同比增长近2.5%。中国区销售额占博世集团全球业务的18%。中国已经连续第四年成为博世最大的海外市场。博世在中国业务涵盖汽车、工业、消费品、能源和建筑技术业务等等。其中，“汽车和智能交通”业务占博世中国销售额的72%。可以说，汽车业务是博世在华的绝对主营业务。博世中国总裁陈玉东表示：“我们的目标始终是要跑赢每个业务所在行业的大盘。比如汽车行业，去年车市整体下滑（跌幅5.8%），博世则逆势增长2.5％。而今年到5月份为止，车市下滑幅度扩大，超过了10%，但前5个月我们仍然跑赢了整体汽车行业。”据介绍，博世在华的汽车业务中，有一半销售额来自与本土客户的合作。实际上，长期以来博世一直致力于“根植中国”的发展思路。“1995年，我们和中联汽车电子合资成立联合电子；2004年，和无锡威孚合资成立博世汽车柴油系统有限公司。如今，这些依然都是我们重要的合作伙伴。”陈玉东介绍。2019年是博世进入中国的110周年。目前博世在中国拥有近60家公司，约6万名员工，在38个生产基地和27个技术中心为中国市场提供解决方案。“仅过去一年，博世在华总投资额就达78亿元人民币，同比增长近22%。”博世集团董事会成员泰瑞来介绍。一个最新的案例是，5月13日，博世和一汽解放在德国签署了全面战略协议，双方将加强在互联、新能源、动力总成和L2级别高级驾驶辅助系统（ADAS）等领域的合作创新，共同推进新技术的落地。其中，搭载着博世FOTA 的一汽解放商用车就将于今年实现大规模量产。博世这一最新的技术将帮助商用车实现智能网联。在中国区业务中占比最大的智能交通技术业务2018年在华实现了2.9%的逆势增长。在智能交通领域，博世将自动驾驶、新能源汽车、智能网联作为未来重点发力的方向。据界面新闻了解，博世自去年起将智能助力器（iBooster）、48伏电池、电桥（e-axle）等最新技术在中国率先投入量产。今年博世还将在无锡建立燃料电池技术中心；并对常州武进工厂进行扩建，未来主要生产超声波雷达。在汽车和智能交通技术业务下，博世拥有动力总成事业部（涵盖汽油、柴油、电动化）、2018年年初新成立的智能网联事业部，以及专注于自动驾驶的底盘控制系统事业部等等。这些都是博世针对中国汽车行业发展而量身打造的最合理、最科学的业务架构。据了解，今年博世的L2级自动驾驶系统将在国内数十家厂商的40余款车型上搭载。到2020、2021年，还将开始搭载L3级自动驾驶。此外，界面新闻记者了解到，当前在自动驾驶应用领域比较激进的造车新势力们几乎都成为了博世的客户。“现在说不清有多少家造车公司，200家还300家我也不清楚。但是，前几十家，尤其是前10的新造车公司我们都非常熟悉。”陈玉东告诉界面新闻记者。事实上，不仅是造车新势力，几乎任何一家汽车制造商的“开发者大会”上，BOSCH的LOGO总会出现在背景板上最显眼的位置。关于电动化路线的选择，界面新闻记者发现诸如博世和丰田这样在各自领域拥有雄厚实力的企业并不会选择眼下就all in某一项技术，而是全面开花，静待市场形成基本共识后再集中发力。博世动力总成事业部总裁王伟良在上海车展期间曾对界面新闻记者表示：“可见的未来一定是各种动力总成并存，不会有某一种技术成为绝对主流。”随着上海率先宣布将在7月1日实施“国6b”（比国6a更严苛）排放标准，广东省、江苏省等区域也纷纷宣布执行时间表。这几乎让所有的汽车制造商都有些措手不及。同时，随着新能源车补贴退坡幅度扩大，市场上的电动化技术路线仍没有形成定论。陈玉东也再次强调了博世将以多种路径并举的方式推出电动化技术解决方案。眼下，从48伏微混、到iBooster智能助力器、到自产燃料电池相关零部件，博世正在电动化路径上全面布局。“国5到国6的过渡比大部分人想象的都要更快一些，这让许多在国5技术上投入大成本的车企反应不及”，陈玉东告诉界面新闻记者：“博世有相应的解决方案，成本肯定是会比国5高。”为了保持在激烈的竞争环境中持续创新的能力，拥有133年历史的博世并不打算止步于按部就班的体系章程发展，而是跳脱于框架之外，提高公司的创新能力。在刚过去的4月，博世与上海漕河泾新兴技术开发区科技创业中心，共同打造了博世集团亚太首个、全球第五个创新孵化基地“Shanghai Connectory”，本土的初创和成长型企业能够通过Connectory这一创新平台，对接上博世内部的物联网资源和项目，并得到技术支持和知识分享。“结合漕河泾开发区科创中心十年来所累积的成功经验和集中效应，博世在经验共享、知识交流、创新互动的同时，也是帮助我们开阔思路、激发灵感的过程。从这一角度来讲，这是一个真正共赢的交流平台。”博世（上海）智能科技有限公司总经理贺斌介绍道。“日后，‘shanghai connectory’将重点发力‘对外部创业者的支持’、‘合作伙伴联结’以及‘对外创新与创业方法授课’三大方面”。其中，“对外部创业者的支持”内容包括：对接博世在物联网领域的行业资源、与博世内部创新项目合作共赢、与全球其他connectory项目交流合作以及提供漕河泾孵化空间的支持。简而言之，即资源对接、项目合作、国际交流和空间支持。另一方面，博世并不希望技术的进步和创新是以牺牲环境为代价。“气候变化不是科幻小说中的某个场景，它真切地发生在人们的日常生活中。如果我们认真看待巴黎协定，那么气候行动不应只是作为长期的愿景，而必须在短期内付诸行动，”博世集团董事会主席沃尔克马尔邓纳尔在德国雷宁根举办的集团年度新闻发布会上表示。鉴于此，博世将进一步加强部署其二氧化碳减排措施。邓纳尔宣布：“我们将在仅一年多的时间内实现碳中和，成为首家实现这一目标的大型工业企业。从2020年起，博世将达成零碳足迹，集团在全球所有400个业务所在地区和国家都将实现碳中和。”2018年，公司投资近1.25亿元人民币用于绿色生产，包括先进的环保技术、生产设备，以及工作流程的持续提升。近期，戴姆勒集团发布雄心2039计划，其中提到要在工厂和未来销售的汽车产品达到“碳中和”；大众集团则计划在2050年实现这一目标。与汽车制造商不同，博世并不销售汽车，“我们指的碳中和计划是针对工厂生产和制造方面。我们在中国的工厂都会持续进行工艺和制造的改进。或许明年的发布会博世就会公布2019年具体在中国做了哪些举措来实现‘碳中和’。”陈玉东告诉界面新闻记者。

2020年9月，教育部与德国罗伯特·博世有限公司以换文形式签署《中华人民共和国教育部与德意志联邦共和国罗伯特·博世有限公司关于深入推进产教融合在华开展“双元制”职业教育和应用型人才培养合作的谅解备忘录》。该备忘录是中德双方共同落实李克强总理和德国总理默克尔关于进一步拓展两国职业教育合作倡议的重要举措。双方将聚焦中方院校和行业需求开展合作，努力把德国企业优质职业教育资源引入中国职业学校和应用型本科院校，提升我院校在智能制造、车辆工程、信息技术等专业领域的应用型和技术技能型人才培养水平，探索建立符合中国职业教育改革发展且适应现代职业教育体系需要的校企深入合作模式。【来源：教育部网站】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn