公路市场研究报告

来源 | 运联传媒，作者 | 贾艺超回顾过去几十年的零担市场，2018年是值得浓墨重彩去记录的一年。这一年行业的变化中出现了多个关键词：上市、并购、转型、倒闭……一波未平一波又起，每个词的背后都有着轰轰烈烈的故事，因此有人称2018年是「过去10年最差的一年，未来10年最好的一年」。那么，过去有哪些值得学习的？未来又有哪些机会要把握？运联研究院从全国1000+观测样本中精选出包含德邦快递、顺丰、安能、百世快运、壹米滴答、中通快运、跨越、商桥、顺心捷达、天地华宇、佳吉快运、韵达快运、三志、德坤、聚盟、运派、宇鑫、长通、长吉、宇佳等47家各类型物流公司及平台进行深度分析，并发布了《2019中国公路货运发展研究报告》。全书包含7大章，分别为：零担榜单、公路货运市场概况、运营模式和战略要点、零担业务体系搭建、典型案例分析、行业发展趋势研判、专业物流市场分析。在这种系统性的数据与案例分析的交叉中，往往隐藏着真知。如何察于未萌，投资未来？在阅读的过程中，需要大家带着问题去找答案。一、格局过去零担30强的排名往往以营收、货量为主，而今一张营收以及货量的排名表已经远远概括不了行业格局，零担行业大局未定，领跑者的背后，是虎视眈眈的追赶者。1、头部集中从收入上看，头部10强企业的总收入高达502亿元，约占30强企业总营收的74.5%。从货量上看，货量对比的文章此起彼伏，传统零担的头部是德邦快递、安能、百世三座大山，2018年壹米滴答以900万吨的货量占据行业第一，频繁出现在大众视野。无论从收入还是货量的规模，头部越来越集中，「马太效应」出现。那么，后来者还有没有机会？突破点在哪里？2、新势力崛起（壹米滴答、商桥、聚盟）从声势上来看，去年产生了几大明星企业，商桥、三志、德坤、聚盟、运派。这反映出一个现象是，通过差异化的竞争，模式创新仍有突围的可能；另一个现象是，零担市场的竞争开始从小票零担走向大票零担。比如商桥通过单元化运输，寻找成本与效率的最优解，去年聚盟、德坤融资，三志、运派加快跑马圈地，资本催化着行业加速整合。这个过程中，资本扮演着重要的角色，一方面头部企业的快速生长，吸引着一大批蠢蠢欲动的心；另一方面物流是一个需要长期投入的行业，持续的流血竞争又消磨着资本的耐心。那么接下来，整合方向到哪里去？中小物流又该以什么样的姿势拿到钱？3、跨界者汹汹今年的零担排名中，收入排名上顺丰、跨越分别排在第二和第四名，快运货量的万吨俱乐部中增加了新面孔中通快运，这些从快递跨界而来的企业，无论是在货量上还是在营收能力上，都表现的极具侵略性。接下来，头部是否会被跨界者代替？传统巨头该如何护食？4、老牌转型（佳吉、华宇、新邦）老牌零担连续几年一直保持十多亿的营收，在变革时代的大浪潮下，不进就是在退，眼看着老牌零担企业逐渐退出在前十，是时候进行战略调整了。可以看到的是，去年佳吉开始转型避广拓专进军医药物流，华宇、新邦分别与上汽物流板块、顺丰融合，焕发第二春。这个过程中，老牌企业如何调战略？背靠大树能否再创辉煌？二、现象在格局上的变化之外，零担领域的业态也在发生一些变化。1、天花板降低在快运领域的起网潮，快运企业将竞争点放在货量上，眼看着安能、百世快运短时间内超过德邦快递；去年壹米滴答货量又稳坐第一；进入被大家看做一个规模壁垒的万吨俱乐部，黑马中通快运仅用了 2 年时间。这可以看出全网型快运的货量天花板在降低。接下来，企业该如何建立自己的壁垒？2、全行业亏损目前零担全行业供大于求，处于洗牌期，价格竞争下基本所有企业都很难盈利，而区域网、专线的利润则是建立在消耗合规成本基础之上，这也一直消磨着投资人的信心，表面风光的企业，私下里都有着不同程度的焦虑。企业能够流血跑多远？又该如何破解亏损常态？3、产品段模糊去年，业内一个关键词是跨界，快递企业跨界做快运，传统零担德邦快递转型，将0-60kg 的大件快递划出来单做。事实上，从去年开始，百世快运、壹米滴答、安能等也纷纷发布了这个公斤段的产品，快递与小票的边界逐渐模糊，这几个零担的巨头甚至开始调整产品、计抛比，在大件快递领域打起价格战。同时，可以看到货拉拉、省省回头车、快狗打车等平台型企业开始侵蚀中短途的零担网络。模糊地带的产生会如何催化企业的竞争格局？同城货运平台是否会与零担网络短兵相接？4、存量整合阶段来临在零担领域的战火从小票零担到大票零担蔓延的过程中可以看到，头部的大票零担企业体量快速增长，三志物流线路程倍数级增长，德坤货量、网点稳步增长，聚盟一年时间快速成网，存量市场专线盈利能力急剧下降，抱团成网成为一个不错的选择。同时，零担 30 强的尾部开始出现区域网的新面孔，一方面意味着那些被筛选出来的小霸王逐渐找到了自己的组织，新的区域网络开始走出来。通过存量整合的「网红」企业有哪些共同之处？存量们如何找组织？新势力又会怎样影响零担格局？三、趋势可以明显感觉到，零担行业进入到了存量整合时代。正如上面所说，新成员的加入让当前的零担格局变得极不稳定，或许未来 5 年，一大批没有名的企业，将会起来真正成为行业内的大佬，而现在看起来还不错，享受过去红利的企业，未必会真的走到未来。这个过程中，企业该如何建立自己的护城河？1、利润导向在行业普遍亏损的业态下，笔者不止一次在朋友圈看到企业创始人对于「盈利」二字的焦虑。可以看到收入排名分别为第二和第四的顺丰、跨越，他们甚至没有出现在货量排行的前十，当这些有盈利能力的玩家参与到行业竞争中后，不用手段，拖都可以拖死一批企业。去年佳吉转型医药物流，安能砍掉快递业务，都是在以利润为导向，求生存。这种简单粗暴的时代什么时候结束？价格战还能打多久？2、拓宽护城河在新势力崛起的同时，行业老大哥们也在开始横向发展，专注快递、仓储、专业市场等新业务，建立自己的行业攻守防线。比如爱追「网红」的德邦快递，去年做了大闸蟹，今年做了樱桃，开始试水新的业务领域。百世快运即使在谈物流单一要素时，也在逐渐输出深耕的供应链概念。接下来，巨头该如何「长身体」？大船如何掉头？如何破解同质化竞争难题投资未来？3、竞争要素升级前两年，越来越多的物流人感觉到生意不好做了，如果去细看他们的利润构成，可以发现他们的生产更多是建立在制度经济学之上的，比如不开发票、不交社保、用农民仓、现金私户走账等，而现在的竞争要素已经拼到了组织效率、获客成本等非常精细化的底层元素。创业犹如建高楼，地基不牢不长久。所以接下来企业如何能像把握行业风口一样把脉企业？又如何在企业建高楼的时候，同时让企业的根基往深扎？本文为运联原创，如需转载请联系授权。

今天这篇文章将从车辆的角度回答关于这个行业、关于物流人自己的一些问题。来源 | 运联传媒(ID:tucmedia)，作者 | 运联研究院2018年11月，蚂蚁金服连续两个大手笔投向物流大数据领域，旨在深度挖掘国内物流全面的底层动向，其中一笔投向了中交兴路。运联研究院联合中交兴路以576万运力数据为基础，输出最全面的《中国公路运输大数据报告》，在此，【运联研究】带你抢先一观大数据之下的行业运力动态。（注：本文所有图表内容均摘自运联传媒、中交兴路联合发布的《2018中国公路运输大数据报告》，数据取自「全国道路货运车辆公共监管与服务平台」，此份报告完整版将在1月15日【运联年会：2019趋势与预测】上对外公布）1. 市场规模与车型保有量：牵引、载货为主角中国公路运输的市场规模超过6万亿，2017年货量达到367亿吨，货物周转量超过6.67万亿吨公里。中交兴路大数据平台车辆总数占12吨以上全部重型卡车的96%以上，截止2018年9月30日，牵引车、载货车、自卸车、专用车车辆数分别为244.9万辆、188.3万辆、127.3万辆、16.3万辆，总数达到576.9万辆。2. 运力组织规模与分布：依然很散、但集中度在提高全网12吨以上车型组织个数为177.9万，平均每个组织的注册车辆数为3.28辆，在不考虑挂靠等因素的情况下，我国的车辆组织依旧是小、散占据主流。从运力组织规模分布上看，92.8%的运力组织拥有车辆数在5辆车以内，超过100台的中大型车队的占比仅有0.4%。所以，如果拥有超过5台车，恭喜你已经是「稀有动物」；如果超过100台车你还没出名，你真的应该出来走走。但是，从历史数据看，平均每个组织的车辆数是不断提升的，从2016年的2.9辆提高到2018年的3.28辆，说明运力的规模化和组织化是趋势。3. 运力活动范围与效率：平均效率处在较低水平从全网看，车辆运效率偏低，月均公里数5000以内的占比达到60%；月均公里数10000以内的占比为84.3%。高效率车辆，即月均公里数大于15000的，占比仅为5.2%。不同车型的活动范围和模式不同，相应的车均公里数的差异也会比较大。比如牵引车以省际或城际的中长途运输为主，而自卸车则在市区内活动，牵引车的月均公里数为7296.4，载货车、自卸车、专用车分别为3972.6、2607.9、2817.4。车辆运行效率的峰值基本稳定在4万-5万公里/月之间，基本到了车辆运行的极限值。从地域上看，4月-9月车辆峰值有三次发生在广东，可见广东的车队效率比较高。4. 运力速度与分布：工况与平均时速成正比从车型看，牵引车和载货车的平均运行速度较快，平均时速分别为46.1km/h和43.6km/h，远高于主要在市区运营的自卸车和专用车的26.7km/h、36.5km/h。随机抽取3组不同工况的车辆，监控其单次运营的情况，发现不同工况的平均行驶速度差异很大，长途运输的平均速度达到53.1km/h，而港口运输车队的平均速度仅仅位40.2km/h。5. 车龄趋势：进一步年轻化从2016年到2018年，全网平均车龄由5.91年下降到了4.56年，说明中间出现了大幅度的新车替换旧车的情况。尤其是2016年-2017年之间，平均车龄下降0.84年，1589治超、环保升级推动大量的车辆更换。货运总量依然在增长，新入网车辆增速在下降，不管买对买错，努力拉货，其他交给时间消化吧。6. 运力注册：集中度很高车辆注册地主要集中在山东、河北、河南、安徽、山西、江苏、广东等地，前十名省份合计占比为67.3%，集中度较高。7. 运力集中活跃范围：依附于经济从活跃运力数据看，已经形成了长三角、环渤海、珠三角、成渝四大经济圈，运力数据占比分别为18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合计占比超过44%。运力排名前十的省份分别为山东、河北、广东、江苏、山西、河南、浙江、四川、陕西、安徽，占比达到64.1%，均是大经济区的中心。8. 大经济背景与运力的关系：再次验证运力与经济正相关从省份的层面，分析注册车辆数、GDP、运力三者间的关系，采用各省份该数值占全国的比例为参数进行相关性分析。可以发现注册车辆与GDP的相关系数为0.65，活跃运力与GDP的相关系数为0.9，呈现高度正相关。9. 区域运力活跃度与经济关系：车不在多，关键看效益按照常识，一般认为经济越发达的区域，运力越活跃，两者呈现高度正相关。典型的背离区域如山西，其GDP占比为1.7%，但运力占比高达6.6%，说明大量的运力产生的产值较低，煤炭等低附加值产品的使用运力较多，但价值很低，不能有效推动GDP的增长。一个有趣的现象是，运力的占比大于GDP占比的省份一般是经济不发达区域，如河北、山西、河南、四川、陕西等，山东属于个例。所以，车不在多，关键看效益。所以美国物流成本占GDP比例低，不是真的效率高，人家运的东西值钱呀。10. 长短途运力活跃比例：城际和省际运输占据主流按照车辆活动的区域划分，200公里以内的城际、200-500公里省际、500-1000公里的相邻经济区、1000-2000公里的跨经济区、2000公里以上的超长途占比分别为54.2%、20.4%、13.8%、8.7%、2.9%。以济南为例，可以看到出城际和省际运输占据主流，占比达到74.6%。10项基础数据揭开中国公路运输行业的冰山一隅，为物流行业、周边行业及研究机构打开了解国内公路运输行业基层动态的一扇窗，其实基础数据的价值远不如此。敬请关注1月15日【运联年会：2019趋势与预测】，届时运联传媒、中交兴路将在大会上发布全版报告！

随着《车用起重尾板安装与使用技术要求》（GB/T 37706-2019）国家标准的发布以及交通运输部、工业和信息化部、公安部、市场监管总局关于做好《车用起重尾板安装与使用技术要求》贯彻实施工作的通知的下发，进一步规范了尾板安装使用，在制度层面促进了尾板安装的合规合法化。货车安装尾板的潜在需求显著提升，加上受环保政策影响,国三及以下排放车辆淘汰更新带尾板车辆，尾板市场发展迎来了良好机遇。鉴于此，针对尾板的整体市场规模进行统计与预测，包括尾板市场增长率与尾板市场容量。一、尾板市场整体概况整体来看，全国尾板生产企业大约有100~200家，广东省的尾板生产企业占到了70%~80%，其中深圳市和东莞市分别有20~30家企业。但北方企业较少，据调查京津冀附近不超过3家企业。在品牌上，目前市场份额较大的尾板生产品牌企业包括凯卓立（深圳）、海格力士（深圳）、三能（深圳）、牛力机械（江门鹤山）、巨人机械（东莞）、达成机械（东莞）、安中（陕西）、雷奥（西安）。根据抽样调查显示，凯卓立市场占有率排序第一，占比31.22%。二、适装尾板车辆未来市场容量适装尾板车辆包括厢式运输车、冷藏车与桶装垃圾运输车。分析测算销量预计为305万辆。厢式运输车属于厢式专用车的一种，是适合安装尾板的车辆。依据2013-2019年的厢式运输车销量数据来预测2020-2025年的市场容量，2021-2025年厢式运输车销量预测值总计——256.1万辆。2021-2025年冷藏车销量预测值总计——46.0万辆。2021-2025年桶装垃圾运输车销量预测值总计——30215辆。三、尾板市场增长率我国公路货运行业加快转型，尾板加装的合规合法化，社区团购需求增加也刺激了尾板市场的快速增长，我国尾板安装率逐步提升。将各品牌的市场份额作为权重，综合各品牌预估的2020年尾板销售增长率，基于多家企业访谈结果，预估整体尾板市场增长率为24.39%。根据过去5年和未来5年的车辆规模与尾板安装率，可以预测出未来5年尾板市场复合增长率为37.34%。四、尾板市场规模预测采用2020年整体尾板市场销量*尾板市场增速的方式对未来5年的市场规模进行预测。依据2020年主要尾板品牌销量及市场份额预测，2020年整体尾板市场销量为80077台。（摘自中国物流与采购联合会公路货运分会《公路货运汽车尾板市场占有率调查报告》 ）（陆运编辑）

题图来自：视觉中国智慧物流，是这两年物流行业提到最多的一个词。过去，物流行业的效率提升主要依靠对设施的不断优化，比如车辆、仓储，一方面投入巨大，另一方面效果有限。而以大数据为基础的智能化管理工具和技术手段，就成了帮助中国物流企业提升效率的关键。公路货运是物流运输行业中的一大重要组成部分，但相比近年来高速发展的快递业，公路货运行业的发展则相对缓慢。在整体市场增长不温不火的情况下，对物流企业来说，优秀的运营效率就变尤为重要。日前，贝恩公司联合G7发布了一份《中国公路货运市场研究报告》（以下简称报告），报告显示，中国公路货运整体周转量已达到610百亿吨公里，重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，市场规模超过5万亿人民币，已成为世界第一大的公路运输市场。不过目前来看，我国的物流效率仍然不高，物流费用占GDP16%，同发达国家10%的水平相比差距很大。这其中涉及到道路、车辆、运力结构、管理水平等诸多因素。就公路货运物流的区域分布、路网情况、拥堵状态以及车队运行的效率等方面，报告也进行了系统的分析。钛媒体摘取出了报告中的一些核心内容，与大家分享：运力分布与经济发展密切相关，华东区占比35％运力分布情况报告显示，目前中国物流汽运市场的总体格局呈现以下特征：以京津、长三角 、珠三角和成渝为枢纽的运输网络已经成型。广东、山东、江苏、浙江、四川、河北等全国GDP排名靠前的省份也是运输最繁忙的区域。这些地区制造业较为发达，消费水平较高，同时道路建设状况也较为完善，催生了大量对于原材料和成品的运输需求。线路繁忙，但是平均速度普遍偏低。研究选取了国内最繁忙的10条线路，发现汽运平均运行时速在约50-65公里/小时，相比发达国家约75-80公里/小时的平均水平仍有差距，车辆性能及车况差距、公路拥堵程度、公路路况、收费流程等是导致中国汽运整体平均速度低于发达国家的关键因素。拥堵情况普遍存在并日趋严重，且具有较高的随机性。道路拥堵是制约运输时效与效率的关键因素之一。以进出上海的繁忙线路为例，超过30%的时间车辆是处在拥堵和阻塞状态的，并且对比2017年上半年与2016年，可以发现堵塞状况明显上升。报告指出，中国的拥堵情况具有一定客观原因，如汽车保有量增长的速度超越了公路承载能力的提升。但在车队实际运行中，物流企业可以通过路由动态规划优化路径选择，规避拥堵，提高效率。动态路由规划从拥堵预判、路线调整和拥堵成因分析的角度大幅度降低了车队在拥堵方面的风险。通过对车辆位置及行驶速度的分析，数据平台可以即时发现拥堵并对车队进行提前警告，并通过路径规划、实时语音交互等手段引导车队选择最优的行驶路线，从而大幅度提升运作效率。此外，对拥堵路段司机反馈的整合也能够协助交通管理部门对拥堵成因进行及时分析，加快对拥堵的处理速度。报告发现，中国在路由实时监控设备的安装上还有很大的发展空间。在2015年，我国仅有9%的车队车辆完成了路由设备的安装，远低于欧美等发达国家20%的装载率。报告认为，随着中国向大型车队的整合，物流科技的完善和车队管理提供商的发展，动态路由规划将会日益普及，成为汽运行业的一剂强心针。如何提升效益？数字化管理让货运车队规模化研究发现，运营效益取决于单车行驶效率(日均里程)和油耗。其中单车日行驶主要反映车队对于车辆的运营水平，而油耗则反映了车队司机的驾驶素质。本次报告还对中国市场汽运车队效益进行了分析，并得出了以下发现：车队规模的扩大有助于车辆行驶效率提升。研究表明，大型车队对车辆的利用率显著高于规模较小的车队。以顺丰、圆通、德邦、安能等快递快运企业为首的大型用车客户非常注重成本管理和效益提升，从而也从需求端提高了对大型车队的效率要求。大型车队在行驶效率方面更具优势提升服务水平，从需求端提升车辆利用率。车队可通过数字化管理提高服务质量，并有针对性的提供增值服务以拉动需求端，从而增加单车的行驶里程和运行时间。通过培养良好的驾驶习惯提高油耗效率。在物流汽运的成本组成中，燃油费是最重要的项目之一，其比例将近运营成本的~30%。油耗的降低对于车队成本节降有重要影响，从之前的节油案例上看，最优秀的单车，可单月通过节油达到2.6万的成本节降。油耗是汽车运输中最大的成本组成部分之一运用大数据提升运营水平，降低油耗。除了提升车队本身的管控水平外，大数据对车队油耗水平的改进也有着显著作用。车载系统可以探知转速、刹车、怠速、油感等一系列数据，对司机的驾驶行为实时监控，及时发现偷油等违规行为，并对不良的驾驶习惯并予以纠正。驾驶行为的监控对油耗影响非常重要安全行驶的重要性日益凸显。值得注意的是，随着车辆使用效率的提升，在行驶里程更长，空载时间更短的情况下，车况将损耗更快，疲劳驾驶和不规范驾驶的情况也会增加。报告综合EMS系统统计中的超速、急刹和空档滑行次数对样本车辆的安全行驶状况进行评分，发现自2015年至2017年上半年，超速、急刹车等行为的发生概率均有升高的趋势。通过数据平台辅助驾驶行为，减少事故率。路由管理中的路线服务可以及时检测出异常的车辆状况，通知车队进行预处理以提高单车安全系数。通过监控可以有效控制超速、急刹等不良驾驶行为，还可对司机行为进行动态比对，及时发现疲劳驾驶、烟酒等风险因素，从而大幅度减少人为事故的发生概率。物流企业提升竞争力的四点建议基于研究中的关键结论，报告还对物流与运输企业提出以下四点进一步提升竞争力的建议:物流企业进一步布局/优化枢纽与运输网络中，应充分考虑各大区域的物流中心分布形态的实际情况及差异化：企业应当贴合运力网络现状，基于各大区域内部的运输中心建立运营模型并提供产品。在区域选择方面，企业也需要结合自身的地理位置、车队规模、客户关系和和资金水平有所侧重，除了在主要运营区域进行全面布局外，也可以选择性地在某些竞争较少的区域进行投资。利用物联网、大数据等分析工具对路线进行动态规划，将更合理的规避拥堵，为物流的时效与效益带来提升：拥堵情况日趋严峻，而拥堵发生时间地点随机性很强，也成为国内车辆运行时速大大低于国外发达国家的一个主要因素。通过实时规划和动态路由分析，车辆可以有效发现拥堵路段，并且及时进行规避，从而大幅度地推动功率运输效率提升。为了更好地在路况繁忙，拥堵普遍的市场中致胜，企业需要积极引入新的技术手段以提升车队的高效性和准时性。扩大车队规模进行规模化运营是降低成本的获胜关键之一：在公路运输中大型车队存在着较明显的规模效应，车辆利用率大大高于中小车队(42% vs. 37%)；随着运力需求端(大型快递与物流公司，大型电商平台等)大公司的不断涌现，客户需要大型车队来保障运力的稳定性，确保服务的区域广度。对优质客户的获取也给予大型车队更稳定的货源及更高的车辆利用率，并借以进一步降低运营成本。未来几年内行业大型物流公司与车队份额将会进一步提高，利用规模效应更有机会获得成本的优势。利用数字化手段，实时监测车况并精确管理/驾驶行为，是提升车队效益的另一关键：我国车队的行驶效率与发达国家相比还有30 - 50%的提升空间。通过自动化运营、协作运营等精细化、数字化的管控方式，车队可以大幅度提升时效，提供更加优质的客户服务。在油耗方面，车队也存在5% - 10% 的节省空间。 可以结合实时监控等技术手段，通过培养减少刹车、怠速并规范行驶速度等优良驾驶行为大幅度减少油耗，并适当通过数据分析等手段进一步寻求最优的油耗方案。另一方面，通过AI等新技术的运营和对驾驶行为的精确管控也能够达到减少事故率，提升车队安全水平的目的。（本文首发钛媒体，记者／谢康玉）更多精彩内容，关注钛媒体微信号（ID：taimeiti），或者下载钛媒体App

中国网财经12月11日讯(记者胡靖聆)12月9日-10日，2019年(第五届)全国货运物流行业年会在北京召开，年会以“数智创新品质赋能---寻找发展新引擎”为主题。中国物流与采购联合会副会长贺登才在致辞中从“怎么看”、“怎么办”、“怎么盼”三个角度，总结了2019年，展望了2020年，并预判了“十四五”物流发展，包括物流强国建设；企业能级提升；物流枢纽网络；产业物流融合；生活物流升级；国际物流布局；供应链创新应用；物流智能化改造；减轻环境负荷；治理能力现代化。讲到星级车队时，贺登才提到，公路货运分会三年来评比认定了三批166家星级车队，其中五星级车队18家，头部企业月均行驶里程超过1万公里，效率在不断提高，影响力在不断提升，正在成为公路货运的骨干企业，显示了规模化、集约化发展势头。中国物流与采购联合会副会长贺登才国家发改委经济贸易司副司长张江波在会上指出，公路货运高质量发展，可从三方面理解：一是从产品服务来看，体现在“两高”，即高质量、高效益；二是从装备设施上看，体现在“两化”，即标准化、单元化；三是从发展动力来看，体现在“两新”，即新技术、新模式。在推动公路货运高质量发展的历史进程中，新技术和新模式，仍将发挥重要的作用。张江波还介绍了国家发改委为推动物流高质量发展所做的工作以及下一步工作重点，他透露，目前国家发改委正在研究实施启动2020年的国家物流枢纽申报工作，委托中物联组建国家物流枢纽联盟，同时开始研究制定2021年到2025年国家物流枢纽网络建设实施方案。会议期间，中国物流与采购联合会研究室主任周志成发布了《2019货运物流行业报告》。该报告指出，2019年货运行业下行压力加大，主要是因为燃油费、路桥费、司机工资依旧是公路货运的3大主要成本，包括2019年1月1日其正式施行国六燃油标准。2019年起，部分城市陆续开展排放车辆；从2020年1月1日其调整高速公路货车通行费计费方式，统一按车(轴)型收费。没有安装OBU装置的车辆不得享受ETC5%的优惠。司机工资成本持续上涨，近三年连续上涨15%-20%。针对2020年公路货运的市场发展展望，报告指出了6大趋势。分别为公路货运市场货源增速放缓、需求升级；货运市场朝着市场组织化、集约化方向发展；货运企业效率化、精细化持续提升；货运行业更加数字化、平台化、协同化创新；货运场站、公铁多式联运拓展方向；行业政策环境日益改善。(责任编辑：梁冀)来源: 中国网财经

如需报告请登录【未来智库】。一、 寻找不变：成本-效率与理性定价的产生（一） 需求的本源：成本-效率的迭代从不同时代交通运输行业的技术特点看，交通运输行业新商业模式的产生和新产品的推出，大多都是对“成本-效率”的不断优化和迭代。当然，技术的变革确实会让原本在位企业丧失竞争优势，但与TMT行业“熊彼特式的创造性破坏”不同，交通运输行业的技术变革通常以渐进式、组织流程创新等方式呈现。对此，我们的理解是：人具有“眼、耳、鼻、舌、身、意”六感，其中视觉是与外界世界互动过程中最重要的通道，所有的人对视觉的追求都是越接近自然的超高分辨率越好，但身体对于速度、温度、湿度的感知能力却并不那么灵敏，需要利用视觉、触觉等多种感觉进行综合感知。如此，人类对于显示技术的要求是永无止境的，黑电的技术迭代需求远比空调要更大，交通运输行业也呈现出技术演进和迭代渐进式的特质。综上所述，我们认为：交通运输行业在长周期的演变趋势上，受制于需求本源的特质，供给侧会阶段性出现更具“成本-效率”优势的模式，而技术的演进和迭代渐进式的特点又使得行业的投资具备“中期性”阶段性投资的特点。（二） 鳕鱼哲学：理性定价的产生马克·克兰斯基的《鳕鱼》讲述了鳕鱼捕捞和加工业的兴衰变化：海里的鳕鱼不断生长，但鳕鱼贸易的受益者在长达150年的时间里，行业的超额收益经历了由港口挣得、再到市场挣得、随后由食品加工者挣得，最后由消费者成为行业的主要受益者的过程。在这一演变过程中，技术成本的下降消除了行业节点的超额利润。相似的故事并非个例。2001-2007年，伴随着中国在全球贸易中的份额快速上涨， 推动了船运业的需求，“巴拿马”级船的日运费上涨了10倍。日运费的提升刺激了 供给端的增加，2004-2009年，全球干散货船的载重吨由7500万吨增长到了1.5亿吨。新的供给再加上全球增长的放缓致使巴拿马级船日运费90%的下跌。全球航运公司 的股票，也下跌了接近同样的幅度。相似的故事正在电商产业链上演：最初，电商平台的发展空间受快递物流的成本效率约束，超额收益由快递物流行业挣得；之后，随着加盟制快递企业成本效率的不断优化、迭代，电商平台的供应链效率得到极大的提升，线上渗透率持续提升， 超额收益由电商平台挣得；进一步，电商渠道经过发展逐渐整合，新的外生影响（如信息技术）因素为渠道带来变革，使得渠道格局重塑，构建起全新的渠道格局。当下，渠道环节的垄断使将逐渐打破厂商在渠道自建和外包成本之间微妙的平衡，此时渠道成为获得一手客户数据的途径，以客户为中心的生产成为这一阶段获得竞争优势的核心。从投资资本回报的角度，我们将重点寻找以下三类特征的股票：1. 掌握产业链节点的行业，可持续性将是我们持续关注的重点。2. 离开产业链节点的行业，但由于其他竞争优势的产生而比市场预期更久地保持利润。3. 供给的收缩给利润恢复辅平道路，均值回归的公司。二、 审视变化: 跻身高收入国家的要素规律与管制特性（一）主旋律：制造业结构升级与消费升级的螺旋式上升交通运输，是一国经济运行的血脉。因此，在讨论交通运输行业演变路径之前， 我们需要在审视大国历史变迁的基础上，厘清当下中国在全球化竞争中的角色定位和可能的转型方向。进入工业化时代以来，经济发展成功的国家（地区）几乎都是在全球化背景下的工业化成功的国家（地区）。全球大国的发展规律背后的原理机制体现为：制造业的可贸易品、外溢性特征，使其可发挥专业化分工和比较优势，面向全国乃至于世界市场进行竞争。工业时代的本质就是面向全球市场，中国亦不可能脱离全球市场：农业文明时代，社会的经济增长依靠农作物的生产效率，但光合作用的生产机理使得农作物产生的能量上限受制于土地面积和单位产出。与之不同的是，工业化以及自由市场本身具备自我完善、自我放大机制，即通过自由市场、现代科技和人类自身知识的积累结合，使得效率的增开、世界财富的增量都成倍扩大。人类知识量大概每10年就会翻倍，知识的爆炸性增长与科技创新相结合，通过自由市场这一机制无限放大。事实上，二战后经济发展成功的国家（地区）几乎都是在全球化背景下工业化成功的国家（地区），如18世纪至19世纪的西欧、美国、二战后的日本、韩国和中国内地，而非洲、拉美等地区的部分国家则掉进中等收入国家陷阱。广发宏观团队在《疫情过后全球或迎来一轮强资本开支周期》中亦指出：完成产业升级的经济体都出现了至少两轮消费升级，包括第一轮消费升级（从衣食消费过渡到住行消费）和第二轮消费升级（消费由量到质、工程师红利初期）。是否发生第三轮消费升级，取决于人均GDP和科技发展而有所差异。（二）奢侈品消费的经济体演变趋势与产业转移路径保持一致（略）（三）“东亚模式”的共性交运运输行业通常并不是自然垄断市场，运输市场上的竞争大都不是毁灭性竞争，运输产品多数不具有公共物品的性质，可通过市场实现运输业外部效应的内部化，运输业特殊性与市场机制没有根本冲突。基于这种认识，欧美各国相继放松了对运输业的经济管制。因此，放松对运输业的市场进入控制和价格控制，在运输市场引入竞争机制，在公共运输领域实行民营化和私有化等，已成为各发达国家运输政策调整的一般趋势。不同于欧美市场经济体制下个体力量的释放，中国的市场经济模式，更接近于有形之手与无形之手相结合的模式。这一发展模式，并非中国独有。新加坡、韩国、日本等东亚国家，皆是以类似的政治、文化组织起来的国家，政府在经济发展过程中都扮演着重要角色，包括积极的产业政策、优惠贷款、财政补贴等等。三、 交通运输行业研究图谱（一） 核心节点的演变：沿工业化升级路径推进我们将交通运输行业不同子行业进行分类，产业链关系如下图所示。工业化起步第一节点的超额收益：从行业演进规律上，港口、铁路、公路等映射宏观经济的工业化起步，交通运输行业的基础设施产能利用率快速提升，工业化早期超额回报明显。而随着投资规模的飞速增长以及人工成本的膨胀，交运基础设施的ROE在波动中呈现明显的下滑趋势。（二） 产业结构调整带来行业投资机会预判考虑到工业结构升级和消费升级对交通运输产业的影响，我们对未来5年（2020- 2025年间）交通运输行业子行业核心投资机会的预判是： 货运结构：1. 国内制造业产业结构升级，精密仪器、机械、医疗、金融等高货值行业的需求兴起，“航空货运”模式有望主导产业链结构转换的第一节点；2. 消费产业链降本增效，看好微笑曲线两端（品牌商和白牌商）供应链的短链化路径，但二者的核心节点并不相同，品牌商将主导垂直产业链整合、白牌厂商需借助电商平台之力：（1） 直营制快递公司转型综合物流服务商路径清晰，有望深度嵌入品牌商垂直供应链，供给端协同整合能力决定护城河高低。（2） 加盟制快递公司竞争优势需要从“规模经济”向“范围经济”切换， 加盟商为第一抓手。下一阶段，加盟制快递行业的效率冠军，有望通过末端直链、盈利方式多样化，总部赋能+放权的方式，突破总部与加盟商“集权与分权”的矛盾。3. 若疫情后产业转移加速，中低端制造业产能由中国转向东盟等国家，相关区域的港口、公路、多式联运等公司均有望成为相关产业链需求提升的“第一节点”。 客运结构：1. 机场：中国枢纽机场兼具欧美枢纽型机场的规模效应和出发/到达机场的流量效应，商业模式更向航空商业城模式靠拢。并且收费标准导致欧美机场的市场化竞争，机场群供给较多而ROIC有限，更接近类债券资产；国内机场直接管控价格和供给，导致不同机场收益率显著分化。对于非奢侈品生产国而言，枢纽机场价值的驱动因素主要包括腹地城市对外开放程度提高、航线结构优化,以及产业集聚对当地要素流动效率的正向拉动作用。2. 航空：我们看好消费升级下“从高频必需到低频可选和耐用品”的可持续性， 航空需求的复苏和中周期的可持续性。长周期上，我们希望观察到供给端资本约束的演绎：美国放开管制后，行业经历了“大肆扩张-破产-兼并整合-盈利能力回升”的路径，而中国供给端优化的出现大概率需要“被动演绎”。关注两种可能交错演绎的格局：（1）需求周期开启，若低成本航空公司于行业整合期逆向投资，有望提升股东回报；（2）行业供给端开启资本周期整合，关键变量因素包括：①疫情冲击是否会影响中国航司未来数年的运力引进以及波音/空客的订单交付能力；②供给侧改革的演绎是否会持续加码；③政策取向是否会加速行业集中整合。3. 公路：城市化率提高是中国人均GDP潜能释放的重要因素。户口、土地等要素效率的释放，将推动中国城市化进行的加速推进。核心城市群的演绎刚刚展开，不同经济带整合程度的差异、生产要素的跨区域流动和集聚直接影响区域的经济发展，进而导致路产长期回报的显著分化。四、快递：寻找下一阶段的效率冠军（一） 消费产业链核心节点的切换：从渠道商到生产商切换产业链价值从渠道商到生产商切换。最初，电商平台的发展空间受快递物流的成本效率约束，超额收益由快递物流行业挣得；之后，随着加盟制快递企业成本效率的不断优化、迭代，电商平台的供应链效率得到极大的提升，线上渗透率持续提升，超额收益由电商平台挣得；进一步，电商渠道经过发展逐渐整合，新的外生影响因素为渠道带来变革，使得渠道格局重塑（如信息技术），构建起全新的渠道格局。当下，渠道环节的垄断使将逐渐打破厂商在渠道自建和外包成本之间微妙的平衡，此时渠道成为获得一手客户数据的途径，以客户为中心的生产商成为这一阶段获得竞争优势的核心。（二） 微笑曲线的两端：品牌商与白牌商的核心节点把控并不相同品牌商与白牌厂商都在寻求供应链短链化的可行方式。零售行业不断演进的过程，就是供应链不断降本增效的过程，因此零售行业的短链效应实则一直在延续。从百货商场到超大卖场、B2C电商、C2C电商、工厂电商，我们观察到价格战伴随零售行业发展多年之后，价格变化的趋势已从盲目的压低成本开始向上游要空间，因此短链化开始成为各大电商与零售平台的新尝试。品牌商的短链化方式：以品牌商自身为节点向下游扩散。从格力美的为代表的分销渠道，到 MUJI、UNIQLO、小米代表的直销渠道，再到工厂店直接线上化，品牌在不断通过自有的影响力和掌控力向产业链下游延伸。白牌厂商的短链化方式：以电商平台为节点进行扩散。与品牌商品不同，白牌商品大多以基础品类为主，购买转化以品类入口搜索为主，消费者大多倾向于直接从品类入口搜索需要的单品，对白牌有潜意识层面的认知后，白牌的规模基本盘 即相对稳定，但消费者始终对白牌商品的认知密度本身并不高。因此，对厂商而言，与平台达成紧密合作关系，由平台流量助推白牌店铺流量提升、形成商品转化，直接与供应链产生连接，前端销售数据可快速反应到后端供应链，是供应链短链化的更优选择。拼多多的表象与本质：表象是电商行业的代际更迭，实质是供需两端的错配， 看好拼多多背后的基础品类的二次红利的渗透机会。电商发展至今，成熟的平台和自营模式经历了“线上化→比价→场景或下沉”的迭代过程，已经很难一站式全面覆盖到日趋碎片化的用户场景，拼多多实际上扮演了供给连接器的角色：一端是中国特有的政府和市场背景下，众多基础消费品类通过上游充裕的产能供给及分散渠道的分销和消化，所释放出的大规模的消费品类渗透的机会。一端是不断进化的消费者，其消费观已经从“处处省”进化为“千元必须花，十元必须省”。（三）困境：市场空间扩大最优企业数量，技术进步改变管理边界和成本曲线电商快递，产品特质接近巴菲特提出的“砂糖商品”，市场对行业玩家的存在数量、竞争格局的稳态颇多争议。观察欧美，稳态格局大多呈现“3+X”的表现形态。目前，中国快递市场的业务量大致是美国的4-5倍，而增速也是美国的4-5倍。这一市场规模的差异，给中美电商快递市场的竞争格局演变带来了巨大的差异特性。实际上，相似的案例并不鲜见。电信、铁路等典型的自然垄断产业，在不同国家的垄断边界存在显著差异。除去制度因素的影响外，市场容量也是重要的影响因素。市场规模有限，成本的弱增性明显，因此由少量企业垄断更有效率；当市场规模上升到一定程度、成本不再具备弱增性的特点后，就会形成相对竞争性的市场结构。我们结合下图进行说明：假设不考虑其他因素（成本、技术等），仅考虑需求价格弹性曲线变动给自然垄断边际带来的影响。AC为企业的平均成本曲线，规模经济在产量为Q2时最大，如果市场需求曲线为D1，则该行业体现为自然垄断行业，因为需求曲线D1与平均成本曲线AC相较于A点，在产量为Q1的这一点上，平均成本还处于下降趋势中，行业体现为由独家企业经营。如果需求曲线为Q2，则最优产量从Q1 移动到4Q2，若有一家企业的有效生产规模为Q2，则市场上可以容纳四家厂商共同生产。2.技术进步改变管理边界和成本曲线，并通过技术扩散影响竞争结构。我们观察到快递行业的两类技术创新：第一类是以电子面单为基础，推动快递公司货流和资金流、信息流直接分离，使总部公司对加盟制的监督成本和管理难度大大降低，从而扩大总部公司有效管理边界。第二类是行业空间不断扩大与物流设备的更新迭代带来的规模效应的边际递减。从通达百总部的数据来看，转运中心的日均处理规模和单位分拣成本呈非线性关系。伴随日均处理规模的提升，单位分拣成本逐渐下降，而该负相关效应边际递减。类 似的关系也在单线路日运量和单位干运成本上存在，上述两个回归方程均具有较高 的拟合优度（R方高于0.6）。从图形上看，0.3元和0.6元分别是单件分拣和干运成本的瓶颈线。（四） 加盟制快递公司商业模式之实质：行政发包和固定收费与连锁加盟模式的业态相比，加盟制快递公司的最大差异点在于总部主导“厂商关系”的难度远高于其他行业，源于：1. 产品型企业的总部能够通过自身生产商品来主导“厂商关系”，渠道力背后是工厂-渠道的利益创造和分配，利益的分配则取决于各自的议价力。2. 消费服务型企业交易模式大多To C，通过前期对消费者的市场教育，占领消费者心智认知，外在财务特征通常体现为高利润率、高杠杆模式。3. 加盟制快递企业仅提供服务，而不生产商品实物，但交易模式To B，不同区域内的商家特性错综复杂，在区域内确立高市占率的快递公司不仅是运营能力的优秀， 并且需要加盟商在当地产业集群中建立了深厚的合作网络。这也就使得总部公司主导厂-商关系的难度远高于消费品公司，加盟商与总部之间存在隐性的“集权与分权”之间的博弈。事实上，如何处理集权与分权这一问题，亦并非通达一行业之难题。中国疆域辽阔，各地资源禀赋、地域文化差别极大，囿于信息约束和财政约束的困境，我们看到的央地分权问题（诸侯-郡县-行省）自古以来贯穿了整个中国的历史，统治者的两难选择本质上是一个集权与分权的内在矛盾，矛盾发生的根源在于信息收集和监督的成本。我们将加盟制快递公司商业模式的核心总结为以下两要素：1. 行政发包制。对加盟商而言，考核指标由公司总部给出，但具体实施细节全部由当地加盟商负责。各级加盟商之间的关系，更像是组织结构内部层层发包的关系， 一级加盟商对二级加盟商的角色更接近于具体事务的“转包方”，而末端加盟商作为最终的承包方具体实施一揽子事务。2. 固定收费制。加盟商在发货时要支付给加总部公司三部分费用，分别是：面单费、中转费、特许经营费。其中，面单以量计费，类似固定化税额；派送费是总部代派件加盟商向揽件加盟商收取的费用，本质上仅仅从总部流转，但在实际运营中， 总部的派件收入和派件支出并不绝对相等，这主要在于派件费常被作为激励派件加盟商保证派件质量的奖惩机制，其作用类似于对中央的转移支付，以调节各地利益的平衡。除此以外，加盟商盈利的剩余部分，一切都留存于自身。这一模式的核心特点，表现为：（1） 加盟商与总部公司之间实则是互补的关系，加盟商拥有高度自由裁量权： 总部通过奖惩规则为加盟商提供了强大的激励力度，而To B交易模式本身决定了加盟商天然亦具备提高件量规模的动力，加盟商具备具体事务的实际控制权和行动空间；总部固定的收费标准和对剩余利润的索取权也催生了强大的财务激励。这一模式的所有元素加总并相互作用，构成强大的自激励系统，即加盟商强则总部强。（2） 总部公司对加盟商强激励，加盟商对除去上交总部以外的利润拥有“剩 余索取权”。我们认为，这一模式实际上也是效率与监督、信息成本平衡后的结果， 即总部其实并没有办法完全掌握加盟商实际的盈利情况。在这种情况下，与其按照一个比率进行征收，还不如按件量规定一个固定化的费用标准。在这种模式下，加盟商天然具备强激励的动力，总部和加盟商之间的分成关系， 使得加盟商拥有剩余索取权，即“交够上级的，剩下的都是自己的”。对总部公司而言，自然也希望加盟商能够减少对总部的依赖，使得每一个加盟商都可以成为一个依靠其资源禀赋和多样化盈利途径的自给单位。（五）复盘过去：如何理解从大加盟商到小加盟商的组织结构演变我们认为，加盟制快递商业模式的形成，本质上是受信息收集和监督成本的约束下形成的结果。对总部公司来说，信息不对称使其无法完全掌握加盟商的实际盈利能力，而如果要加大对加盟商的监督和渗透能力，又会提高监督和治理成本。双重约束下，独特的加盟制快递模式由此形成。复盘过往历史，我们将加盟制快递公司的发展历程划分为以下三个阶段： 起步期（2005年以前）：这一阶段，总部仅拥有部分转运中心的所有权，资金流和信息流都把控在大的加盟商手中，总部和加盟商之间是弱控制关系。 爆发期（2005年-2014年）：这一阶段，总部不断加强对核心节点的控制， 但由于资金和信息流并未实际把控，总部“削番”的实际作用有限。 洗牌期（2015年-至今）：“电子面单”这一技术创新的意义并不仅仅是降本增效，更重要的是将“铸币税”的权利收归中央。但由于“纸质面单” 不仅具有记载寄递信息的物理属性，同时还被加载了“派费”等财务结算、业务数据分析等管理意义，推行力度与总部掌控力强弱直接相关。实际上，总部与加盟商之间的权利调整过程，亦是总部公司强化渗透能力、降低治理风险的过程，率先完成这一轮模式调整的公司更具比较优势。我们看到，此后中通和韵达通过不断加大对总部的投资力度和派费和中转费用的二次调整，进入规模效应的正循环。但逻辑上，总部与加盟商之间的信息越不对称，总部越希望通过强化自身掌控力的方式降低治理风险。这也是上一个十年加盟制快递公司集权与分权的演绎主线。而菜鸟和电子面单的创新，实际上降低了信息不对称的程度，一定意义上实现了总部权利的有效加强。我们进一步将快递公司运营的全流程按照加盟商与总部公司能力强弱划分为两个基本维度，以帮助我们厘清总部公司和加盟制之间的管理边界和最优效果由下图可见，面单推广和信息技术对路由规划的优化仅能在行业层面上实现较好的优化效果，而具体到不同公司的不同加盟商的盈利能力和降本增效的方式，其作用往往是有限的。（六）寻找下一阶段的效率冠军：看好两种路径的演绎下一阶段，我们认为部分龙头公司有望突破象限三（总部能力弱与加盟商能力弱的组合领域）的公司将迎来成本效率优化由量到质的转变，突破信息收集与监督成本的约束。若这一目标实现，总部对加盟商的掌控力度将会进一步加强。而过于强化对加盟商的掌控和监督，可能会影响到加盟商的自激励效果，反而影响全网效率的最优效果。换言之，只有真正实现将流程再造和管理变革结合，为末端减负， 其管理哲学根植于共建共享的生态理念的龙头公司，才有可能通过这一方式实现对加盟商赋能，从而实现总部与加盟商之间的共赢。目前，中通已经走在了前列。通过神州系统，中通首先实现了总部对末端的监管，未来将进一步完成结算直链，最后实现结算、政策、运营和信息的系统性直链。我们认为，加盟制快递商业模式的形成，正是基于中国的“熟人文化”和“土地文明”的基础之上，渐进式的变革更具实践的可能性。我们看好第二重路径的演绎：通过对加盟商赋能的方式，提高加盟商的自盈利能力，总部放权+赋能，全网竞争优势从规模经济向范围经济过渡。1. 收件端的赋能：品牌商与白牌厂商都在寻求供应链短链化的可行方式，“强总部-强转运中心”模式有望主导白牌厂商的短链化趋势，为收件端加盟商赋能。2. 派件端的赋能：末端的优势在于能够直接和客户、用户接触，且这种接触频次可以高于商超、便利店等传统零售业态，末端有条件也有能力实现范围经济，向零售等商业服务延伸。五、机场：枢纽机场的三重确定性溢价（一）中国枢纽机场兼具欧美机场模式的双重优势在航空性业务方面，中国疆域辽阔，国际航线采取对飞原则，超额收益率获取难度大；国内市场更具规模效应。从这一结构看，中美航空市场更具可比意义，即中国枢纽机场同样具备美国枢纽机场的流量优势。美国航空自由化以后，形成枢纽型（Hub）机场和起飞或到达（O&D型）机场两种模式。其中，枢纽型机场定位公益型机场，形成基地航司+枢纽机场模式，同时由于定位本土中转机场，枢纽型机场的国际旅客占比一般较低（亚特兰大国际旅客占比 10%左右）。起飞或到达型（O&D型）机场国际航线占比通常高于枢纽型机场（洛杉矶机场国际旅客占比30%左右），但由于国际航线类似开放市场，一价定律导致全球回报率收敛，因此对航空公司的吸引力低于枢纽型机场模式，规模效应低于枢纽型机场。欧洲航空市场放开管制以后，欧盟腹地市场高度重叠以及航空公司激烈的市场竞争，倒逼欧洲机场形成功能互补、差异化发展的竞争格局。从欧洲机场群内部的竞争情况看，枢纽机场需要在航空公司的类型、通航市场定位、价格、时刻等多方面形成竞争优势。中国：城市化的进程和人口要素流动的自我强化，推升枢纽机场流量价值。源于城市化进程的发展过程，实则也就是枢纽机场的垄断地位不断强化的过程。期间，人口密度低的区域大概率需要通过持续的补贴来维持运营。对比而言，则枢纽机场的全生命周期回报率将伴随着城市化进程的演进而持续提高。同时，我国的枢纽机场亦是终端型机场，国际旅客占比的不断提升将通过非航收入的提升转化为股东回报。与机场的模式相对应的是其收费模式，欧美机场的收费模式是激励管制方法的不同计算方式，其共性在于对企业的投资回报率进行上限管制。中国多地方的机场建设，更加贴近公共产品和城市基础设施。中国机场的收费在民航局政策约束下，按照不同机场的级别，实行三类收费级别，统一收费。换言之，中国机场的收费标准与其城市基础设施的定位相一致，并进一步使得中国的枢纽机场同时兼具美国出发/到达机场的良好盈利能力。从中国枢纽机场的数据对比来看，航线结构与非航贡献（免税、广告、有税商业）存在显著差异，而其差异的根本则是机场区位与定位的不同。航线结构来看，上海浦东机场的国际航线显著高于上海虹桥、北京、广州，而北京、广州的国际航线又显著高于深圳。就长三角内部机场群而言，上海两场具有明确的定位划分，未来区域机场群内部不同机场的效能分工将体现的更加明显。长三角机场群内部来看，其中浦东主要以国际航线为主，而虹桥则更多承载国内需求，上海枢纽港的国际需求基本都集中到了浦东，浦东机场国际占比因此远超虹桥、北京、广州。未来将上海虹桥和浦东机场的部分一线飞三线的航班疏导至周边城市，部分货机也可能被导流至杭州、南京。上海机场的“陆空”一体化建设，会使得机场效能分流和整体效能提升更加明显，预计在未来的航班逐步分流的同时，其航线效能的发挥将优于京津冀、珠三角地区核心机场。（二）城市要素流动率提升带动枢纽机场形成贸易流动核心枢纽参考新加坡、迪拜等国家（地区）：自贸港（区）模式推动腹地城市要素流动率提升。新加坡、迪拜等国家（地区）市场：特殊的地理环境和资源禀赋，往往使其形成全球或地区性的贸易枢纽，并通过建立自贸港（区）模式（往往具备较低的税负水平）吸引企业入驻，并形成国家（地区）以进出口贸易、金融服务业为主的产业结构。比如，新加坡系全要素自贸港，除货物进出自由、物流通关高效便捷外，同时金融自由、不设外汇管制，资金进出自由（外商）投资自由等。迪拜则是阿联酋乃至整个中东地区最大的自由贸易区，自贸区允许外资自贸区允许外资100%独资，无外汇管制。要素流动率的提升，推动枢纽机场形成贸易流动的核心枢纽。自贸港/自贸区模式的形成，对腹地城市形成产业集聚作用，然后提升航班频次并扩大网络范围，进而导致货物和旅客吞吐量不断上升，全球地位日益重要，航空对地方经济的乘数效应得以充分体现，航空经济得到飞速发展。新加坡航空交通及航空港等周边产业贡献大约7%的国内生产总值，创造大约17 万个就业岗位。樟宜机场周边部署许多与航空相关的产业，包括飞机检修和维护， 服务于区域市场的航空产业，以及物流和供应链管理。新加坡是亚洲首屈一指的飞机维护、维修和大修中心，目前有大约100家航空企业入驻，雇员超过2万人，工业产值超过65亿美元，占整个亚洲地区四分之一的市场份额。此外，特别值得一提的是中国香港。相对新加坡而言，中国香港的市内免税店对香化等产品免三税，且相对无牌照约束。早年曾对香化也征收消费税，此后实现减免。而新加坡的市内退税店仅针对外国游客（不含持工作绿卡的人群）在满足一定条件下退消费税（仅退8%的消费税）。而另一方面，中国香港机场凭借天然优质国际客流优势，仍旧足以在机场在免税招标博弈中占据主动，保底和提成租金都较高。可见，对于非奢侈品生产国而言，枢纽机场价值的驱动因素主要包括腹地城 市对外开放程度提高、航线结构优化,以及产业集聚对当地要素流动效率的正向拉动作用。（三）新生命周期开启：品类结构优化与客单价提升对机场公司而言，扩建会增加还是降低上海机场长期价值，取决于扩建项目的投资回报率能否高于资本成本。以上海机场为例，我们认为，卫星厅投产将进一步释放上海机场的供给瓶颈，并带来免税业务的品类结构优化与客单价提升。机场的产能瓶颈主要体现在：航站楼、跑道、空域（高峰小时时刻）三个方面。从直观上来看真正的硬瓶颈主要是跑道和空域：即一条跑道极限能跑多少，以及一条跑道局方目前让你跑多少，二者原则上都不能超过100%的利用率。航站楼则是软性瓶颈：常常我们可能看到航站楼产能利用率会超过100%，例如白云T1 3500万的设计吞吐能力实际实现了接近6000万，但其实从机场的全局运行来看航站楼会对机场运行存在软性约束。例如这两年我们起降北京上海最大的感受就是摆渡车坐的更多了，侧面反映的就是航站楼配的廊桥和停机位不够。机场的地面运转压力由此会大幅提升，而达到一定程度就会影响机场的放行效率，导致准点率不达标，从而造成局方对时刻的收紧。换言之，上海机场产能瓶颈在于：起飞等待区域以及垂直联络道的设计导致跑道与航站楼产能有所错位。对比上海机场与亚特兰大机场，两个机场在地面规划、整体布局、跑道运行策略等方面具有较高的相似性，在跑道数量相差不大的情况下， 亚特兰大机场在整体运行效能和地面滑行效率方面的优势更加明显一些。运行效能的根本差异或在于空域，但滑行道系统规划和运行方面亦有影响。对比上海机场与亚特兰大机场的平面布局和运行效率，我们认为两大机场运行效率的差异来源于：起飞等待区域和垂直联络道。起飞等待区域方面：上海机场的跑道端头的机坪布局较为复杂（16R、17L、35R） 跑道端两侧均布置了停机位，不利于跑道端头的运行效率提高。与之形成对比，亚特兰大机场的跑道端加宽跑道端的等待坪，避免在跑道端的两侧布局机位。垂直联络道方面：是分流串联跑道系统与站坪系统的重要纽带。浦东机场目前只有垂直联络道1组，而亚特兰大机场在两组窄距平行跑道之间一共设置了6组垂直联络道。浦东机场垂直联络道在数量上远低于亚特兰大机场，带来的问题是容量上对外无法匹配跑道数量，对内难以匹配停机位数量，不仅无法疏散跑道间往返和停机位进出航班流，反而形成聚合效应产生拥堵。卫星厅投产后，将新增加83座登机桥和一组垂直联络滑行道，提高跑道运营效率。卫星厅投产后，将新增加83座登机桥和一组垂直联络滑行道：其中45个是可转换桥位，则83个登机桥最多可以组合出125个停机位。而新增加一组垂直联络滑行道可有效疏散跑道间往返和停机位进出航班流，缩短滑行距离时间。卫星厅投运后免税面积大增，销售提成比例设置区分品类，精品招商力度强化。2019年9月17日，全球最大单体卫星厅浦东机场三期卫星厅建成启用，免税面积新增约9000平方米，浦东机场免税业务经营总面积达1.7万平方米，免税商业面积将居全球机场前列。根据解放日报2019年5月报道：“2022年底前，浦东机场将陆续引进19个奢华时装皮具品牌和7个顶级珠宝腕表品牌。在继续保持免税香化品的全球价格竞争力外，机场方面还将提高烟、酒、百货和食品类各30种共计120种畅销品在亚太区机场的价格竞争力，打造‘亚太机场免税店最佳价格’品牌。”天然的高能力消费客群和广告效应，与奢侈品的品牌定位相一致。实际上，机场最主要竞争的优势就在于拥有大量的低价奢侈正品（香化、精品百货等），且自带几千万高消费能力客群，因此对于品牌商来说也是进行品牌培育及赚取盈利的良好渠道，而非特卖、处理尾货场所。产业链角度，免税零售商、机场业主方和品牌方三位一体共赢发展是大概率事件。据我们产业链调研的情况看，目前上海机场的精品占比低于5%，若2022年精品占比10%左右、2025年达到15-20%，则人均客单价整体在2025年提升至1830元。六、航空：供给约束与需求周期的交错演进（一）核心约束：运力引进的约束性定价规则:国内定价。从全球范围内对比来看，中国疆域辽阔，庞大的国内市场具备通过规模效应和供给端竞争格局优化产生理性定价的可能。从这一结构看，中美航空市场更具可比意义。除此以外，欧洲航空市场正在经历艰难的破产、并购重组的过程，日本国际航线发达，成田机场被称为“亚洲的希斯罗机场”，2019年接待日本客运总量接近70%，国际旅客占比接近83%。美国：供给侧兼并整合，竞争策略从“针锋相对”到“礼尚往来”。上世纪70年代，学术界认为航空行业应当放松管制的三大理论支柱是：不存在规模经济、进入（和退出）的壁垒非常小、可竞争性（与其他运输放松）可适用于民航运输市场。这一学术观点再加上不受管制的加利福尼亚州和德克萨斯州内航空运输市场的业绩表现为1978年对美国国内航空市场放松管制提供了主要的理论依据。此后，美国航空业经过“放松管制-供给端大肆扩张-破产-并购整合”的过程，竞争格局的优化使得美国航空行业盈利能力大幅提升。中国：航空供给收缩逻辑并未兑现，核心在于运力引进。航空行业供给的形成， 首先需要运力的引进，我国飞机采购由政府主导，由于目前商用飞机的主要生产商一为欧洲四国合资的空客公司，一为美国波音公司，因此飞机作为高价值、高科技的商品，其采购活动成为我国政府平衡贸易，调整双边关系的重要手段之一。我国航空公司引进飞机也需要国家发改委的批文，这一因素使得我国航空公司机队形成了以波音、空客飞机为主，增长速度受控的特点。其次是ASK（ASK=机队*日利用率*小时 ASK），随着航距拉长、机队利用小时自然增长，产生更多的ASK，制约因素包括空域、时刻等多方面。中国枢纽机场和特大城市的空域繁忙程度确实高于全球多数大型城市水平，但并不均匀的人口结构分布和计划性的运力引进节奏，使得在运力引进增速未见明显收缩的情况下，更多的资源常常只能投向收益一般的航线，长期的供给瓶颈自然难以出现。如果缺乏灵活的调节能力，过剩的运力对客座率和票价都会有影响，使相应航班的边际贡献为负。（二） 供给侧理性定价的三重演绎可能实际上，复盘中国航空行业的三轮周期（07-08/09-10/14-15年，可以发现：航空的大行情均是外部因素（油价、汇率等）带来的需求周期，驱动力的持续性决定周期的持续性（成本改善→需求改善）。而反映到资本市场，预期改善则可能发生于各个阶段。供给侧的收缩是否会在中国出现？我们认为，三个方向的供给侧收缩值得期待。第一重演绎：被动的运力引进瓶颈是否会出现。一方面，从波音公司近期的订单交付情况看，一季度飞机订单取消量达196架，波音3月就开始寻求美国政府援助， 但5月27日又宣布在随后的几周内将裁员超过1.2万人。另一方面，一定意义上，作为平衡中美贸易、调整双边关系的重要手段，来自中国的订单是否仍存变数，仍是我们需要跟踪的重点。第二重演绎：疫情冲击是否可能加速行业集中整合。我们认为，对航空公司而言，疫情开局拼的是现金储备和债务融资，疫情长期化拼的是经营现金流，即可持续经营能力。航空行业的脆弱性，使得每一轮突发事件的冲击，都会让破产与整合将成为新的重要变量，政府注资和股本扩张也可能也会成为全球的普遍现象。中国航空行业的整合，亦需要观察整合后的网络协同度、主导航司的战略能力、安全管控能力等因素。第三重演绎：航司是否会主动进行运力的缩减。从历史表现看，对航空公司而言，新一轮的引力引进都是始于景气高点，传导路径为“需求改善→现金流改善→资本开支规模提升→运力引进阶段性过剩”。若航空公司在现金流紧张、或者负债率较高的话，引进飞机可能会更加谨慎。、（三） 寻找逆周期扩张的航空战略家通常而言，在行业下行周期，企业会通过减少对上游的订单量、收缩产能的方式御寒。这也正是当前航空行业的现状。但我们也观察到：在行业上行周期，需求增速高的历史阶段，航空产业链的产能释放节奏基本上掌握在波音和空客两家公司手中的。但疫情对航空公司的冲击传导至上游，导致波音、空客等飞机制造商面临订单不足，以及退租、退订飞机等问题。这种情况下，航空公司在产业链上的议价能力实际是在上升的。我们希望寻找到逆周期扩张的航空公司，并看好疫情结束后，具备战略眼光和低成本控制能力的公司市占率和利润增速双升的投资机会。七、公路：从绝对估值角度看高速公路投资框架（一）政策降费：核心在高速公路的公共产品属性政策降费：核心在高速公路的公共产品属性。两大因素成为压制公路行业估值的核心因素：一是公路行业过往的降费政策风险，二是路产经营年限的有限性和再投资的需求直接的矛盾。目前，我国高速公路的收费豁免主要体现在以下几个方面：一是收费高速公路在任意时段对部分通行者免收通行费，如军车、武警车辆、公安机关等，二是收费高速公路在部分时段对部分通行者免收通行费，如重大节假日的免收小客车通行费政策。而另一方面，与其他交通运输基础设施行业相比，公路行业的特性在于：级差效应明显、产权界定的难度较小，这就使得私人资本的进入难度相比其他行业而言更为容易。实际上，高速公路行业的收费制度脱胎于路桥收费制度，地方政府的激励考核、分税制改革，则进一步激励了地方政府热衷于进行高速公路建设的动机。两大特性决定公路行业的竞争结构和产品属性天然需要通过“收费”的方式解决：1.从行业实质看，自然垄断能力差异视其运输需求的成本函数弱增性而有所差异，亦即单一产品供应整个市场的成本小于多个企业分别生产的成本之和，则自然垄断性越明显。2.产品属性（私人or公共）与其级差效益（消费的竞争性）、产权界定难易度（消费的排他性）有关。高速公路是最能体现公路的级差效益、产权界定清晰的行业， 正因如此，从高速公路行业的发展模式、路径和历程上看，大多数国家经历了政府为主导的免费模式到市场为主导的收费模式的转变。（二）三大核心要素：再投资能力、盈利稳定性和股利支付率高速公路行业三大核心要素：再投资能力、盈利稳定性和股利支付率。其中， 路产经营年限的有限性和再投资的需求，决定公路行业再投资能力的强弱，是影响股东回报的重要因素。公司经营稳定性越强，股权风险溢价就越低， 资本要求回报率WACC也就也就越低，折现价值相应就越高。而如果没有足够多具有合意投资回报率的再投资项目，过多的冗余现金在公司账上无法获得有效利用，则投资者更期望可以提高分红比例从而获得较为可观的股息回报率。盈利稳定性：区位优势是关键因素。随着经济发展进入新常态，行业增长逐渐出现区域性分化，核心经济区的区位禀赋有利于支持当地车流保持稳定增长。具体而言，核心经济区对车流增长产生稳定支撑的区位禀赋主要在于其经济增长稳定性强、人口流入聚集性强。前者保障了当地居民收入维持较好的增长预期，从而持续推动出行升级趋势；后者通过城市资源的虹吸效应保障了人口基数的增长趋势，从而维持当地人流、车流的活跃往来。再投资能力：取决于需求密度及政府财力，发达地区新路盈利预期更好。由于路产收费存在年限约束，高速公司天然面临可持续经营的问题。主要上市公司加权剩余收费年限约在 9~18 年的区间内，时限普遍不算充裕。为打破年限约束，高速公路主业主要通过改扩建、收购、新建三种方式进行再投资扩张。然而，随着时间推移，三种方式均面临收益率下滑的投资回报困局。 在此情景下，区位优势同样是破局关键—通过区域对比可以发现，发达地区路产供需格局相对较好，并存在地方政府财政支持可能，新项目更有希望获得较好的投资对价和经营收入。路企跨界经营的管理劣势逐渐暴露，参股获得投资收益是风险较低的理性选择。对于向高速公路个股寻求稳定收益的投资者而言，表内跨业经营并不是市场认可的理想方式。 相比之下，通过审慎参股，获取其他行业优质公司的稳定投资收益，将是风险较低、波动较小的多元化扩张方式。八、投资策略考虑到工业产业结构升级和消费升级对交通运输产业的影响，我们看好未来5年交通运输行业的核心投资机会：1. 国内制造业产业结构升级，精密仪器、机械、医疗、金融等高货值行业的需求兴起，认为“航空货运”模式有望主导产业链结构转换的第一节点。2. 消费供应链领域，看好微笑曲线两端（品牌商和白牌商）供应链的短链化路径， 直营制快递公司转型综合物流服务商路径清晰，有望深度嵌入品牌商垂直供应链。加盟制快递公司竞争优势需要从“规模经济”向“范围经济”切换，加盟商为第一抓手。下一阶段，加盟制快递行业的效率冠军，有望通过末端直链、盈利方式多样化，总部赋能+放权的方式，突破总部与加盟商“集权与分权”的矛盾。3. 中国枢纽机场兼具欧美枢纽型机场的规模效应和出发/到达机场的流量效应， 商业模式更向航空商业城模式靠拢。并且收费标准导致欧美机场的市场化竞争，机场群供给较多而ROIC有限，更接近类债券资产；国内机场直接管控价格和供给，导致不同机场收益率显著分化。对于非奢侈品生产国而言，枢纽机场价值的驱动因素主要包括腹地城市对外开放程度提高、航线结构优化,以及产业集聚对当地要素流动效率的正向拉动作用。4. 奢侈品消费国的演变趋势与产业转移路径保持一致。不同国家人口基数和内需市场空间差别极大，中国当下正处于第二轮消费升级的初期，中产阶级占比上升正是这一阶段的显著标志。随着消费回流与中国制造业结构升级的互相促进，中国有望实现从奢侈品消费国到奢侈品生产国的切换，这将进一步扩大中国的市场蛋糕。进一步看，中国大国内需市场定价亦是与日韩两国行业发展的差异所在，中国机场店与市内店将共享中国奢侈品行业发展的黄金十年。5. 关注航空行业未来两种路径的交错演绎：（1）需求周期开启，若低成本航空公司于行业整合期逆向投资有望提升股东回报；（2）行业供给端开启资本周期整合。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：广发证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

近年来，我国机动车保有量规模不断扩大，路网交通流量持续增长。随着车流量的急剧增加和社会公众出行频次的增多，路网运行管理和路网运行监测工作面临新要求。2019年底，全国改造完成了48211条ETC车道，通行效率明显提高。2020年1月1日零时起，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消。ETC全国联网工作的重大突破，是我国路网运行管理工作收获的硕果之一。经测算，如果要建设覆盖全国的支持自动驾驶的智慧路网，则市场规模级别在万亿量级。现阶段，我国的路网运行监测、应急抢通保通、出行服务信息发布、部省两级路网运行管理机构建设等工作成效显著，路网运行管理水平不断迈上新台阶。未来一段时期将是我国公路交通重构体系、统一标准、联网联控、智慧化的重要发展期，更是逐步形成适应公路“一张网”运行体系下政策制度、标准规范、联网联控保障机制关键的窗口期。为了更好地了解我国智慧路网建设行业的发展，中商产业研究院特推出《2020年中国智慧路网建设行业市场前景及投资研究报告》，《报告》从智慧路网行业基本概述入手，普及了智慧路网基本特征、基本功能以及与传统交通系统区别等，接着从中国智慧路网建设行业驱动因素分析、中国公路发展现状、智慧路网建设发展现状分析以及智慧路网建设行业重点企业分析五大方面剖析我国智慧路网建设行业发展现状，最后分析了我国智慧路网建设路径及发展前景，为智慧路网建设行业相关从业人员和爱好者提供参考信息。以下是报告详情：（文章来源：中商产业研究院）

核心摘要：我国居民交通和通信消费水平持续提升，千人汽车保有量仍处于较低水平，租车市场仍有较大发展空间。疫情对出行方式的安全、防疫等提出了新的要求，造就了租车企业培养用户、挖掘用户的新契机。多方面利好租车市场发展，自驾游为主要驱动因素。短期租赁为自驾租车行业最常见的租赁模式，长期租车区域性特征较为显著。2021年或摆脱疫情影响，市场规模有望达到770亿元。自驾租车用户最注重安全性，更喜欢舒适型轿车；自驾游成为自驾租车用户主要的应用场景。标准化租赁流程下，可灵活组合的租车服务将提升用户体验。三、四线城市自驾游将推动自驾租车市场快速发展。研究范围界定自驾租车主要包括自驾短租与自驾长租汽车租赁（简称“租车”）是指将汽车的资产使用权从拥有权中分开，出租人具有资产所有权，承租人拥有资产使用权，出租人与承租人签订租赁合同，以交换使用权利的一种交易形式。传统长期和短期租赁可根据驾驶员配备情况，分为代驾租车和自驾租车。本报告研究范围包含自驾短租和长租，并以自驾短租行业为主。中国经济发展环境居民交通消费水平持续提升，助力出行消费升级随着国民经济水平的提高，我国居民的消费能力及消费水平均以高于7%的增速持续提升。2019年，我国居民的人均可支配收入已高于3万元，消费支出已高于2万元。在居民的消费支出中，交通与通信的消费支出仅次于居住，近三年均以7%的增速持续提升。相较于公共交通，租车出行不受时间，地点等限制，更加方便与舒适。居民交通消费水平的持续提升有望助力出行的消费升级，利好租车行业发展。中国社会环境中国汽车驾驶员数量远高于汽车保有量，租车市场空间大从近几年的数据来看，虽然我国汽车驾驶员的数量及汽车保有量均在持续增长，且后者增速较高，但从整体数量来看，汽车驾驶员数量远高于全国汽车保有量。2019年底，全国汽车保有量2.6亿辆，而汽车驾驶员已接近4亿人，汽车驾驶员与汽车保有量之间依然存在较大缺口。在自驾游、限行政策的驱动下，居民有较大的用车需求，租车市场发展空间大。中国自驾租车政策环境以安全、创新及监管为原则，促进汽车租赁行业健康发展汽车租赁是满足人民群众个性化出行、商务活动、公务活动和旅游休闲等需求的交通服务方式。为促进汽车租赁行业健康有序发展，2017年交通运输部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。指导意见主要以安全、创新及监管为原则，制定了一系列促进汽车租赁行业发展的措施。安全原则是指坚持以人民为中心的发展思想，牢固树立安全发展理念，加快提升行业服务水平，提供安全、便捷、优质的汽车租赁服务。创新原则是指坚持问题导向，深化行业供给侧结构性改革，推动汽车租赁业与互联网融合发展，促进汽车租赁业创新发展。监管原则是指加强信用体系建设，利用先进技术手段，提升事中事后监管能力，维护公平竞争的市场秩序，保障各方合法权益，给租车行业的发展提供了坚实的保障。国际千人汽车保有量中国千人汽车拥有量仍有较大提升空间，利好租车市场发展在2019年全球主要国家千人汽车拥有量的排名中，中国千人汽车拥有量排名17，与第一名的美国相差664，存在较大的提升空间，也意味着我国部分居民的用车需求未被满足。租车或将成为未购车居民出行的选择，利好租车市场的发展。中国自驾租车相关产业环境-道路良好的道路环境便于居民的出行，保障租车行业发展作为基建大国，我国铁路营业里程与公路总里程持续增长。2019年，全国铁路营业总里程已高达13.9万公里，全国公路总里程高达501.3万公里。良好的道路环境，使居民出行更加方便，也为租车行业发展带来保障。一方面，铁路的快速发展，促进了高铁出差及旅游的需求，也带动了目的地租车需求。另一方面，良好的公路环境也刺激了自驾出差与旅游的需求。中国自驾租车相关产业环境-旅游国内旅游市场不断增长，自驾旅游将带动租车市场的发展国内旅游市场稳步增长，2019年，国内旅游人数60.1亿人次，比上年同期增长8.4%。近几年，国内在线旅行预订用户规模也在持续增长，2019年6月，在线旅行用户规模已经达到4.2亿人。在线旅行预订使旅行变得更加方便，将助力国内旅游市场的持续发展。自驾旅游作为当下非常受欢迎的一种旅游方式，将带动租车市场的发展。中国自驾租车相关产业环境-互联网移动互联网的发展使租车更加便捷，助力租车行业快速发展2019年，我国整体网民规模已达到9.04亿，手机网民的规模已达到8.97亿，占总网民数量的99.3%。移动互联网的发展将助力租车行业的快速发展，具体体现在以下两个方面。一方面，移动互联网的快速发展，能够支撑租车用户随时随地的下单与还车，使租车变得更加便捷。另一方面，线上支付的信用免押，能够免去几千元甚至上万元的押金费用，减少了用户的大额资金占用，降低了租车门槛，简化了租车流程，强有力的缩短了用户的决策时间，同时也激活了在校学生这批年轻的用户群体，助力租车行业的快速发展。后疫情时代租车行业新契机后疫情时代用户更倾向于自驾车出行，迎来用户培养新契机疫情进入新常态后，64.9%的用户更加倾向自驾出行，超过40%的人对于交通工具的安全和私密性等较为关注，因此大量“有本无车”一族或将释放租车需求，预计此次疫情或给租车市场带来一定增长，抵消部分消极影响，同时疫情也成为了租车行业市场教育和用户培养的新机遇。而在疫情之后逐渐升温的自驾旅游也成为了短租行业的助推器。艾瑞预计，疫情的常态化和防疫的长期化将使自驾出行成为民众更安心、更放心的出行方式。而租车行业或将是受到负面影响较少且有望获得积极影响的少数领域。同时行业将迎来洗牌，只有实力充足的企业才能在后疫情时代下站稳脚跟。自驾租车行业租赁模式短期租赁为自驾租车行业最常见的租赁模式自驾租车可分为短租、长租和分时租赁。短租为其中最为常见的租车方式，可以满足不同用户的个性化租车需求。同时租赁方式更加灵活，用车周期短，相比其他租赁方式出行半径较大。因此，短租更容易在不同城市开展业务、拓展市场。实力雄厚、管理完善的大型企业可利用其优势快速扩张，以一嗨和神州租车为主的头部企业占据大部分市场份额。而长租主要以服务企业为主，区域性特征更加明显，市场则更为分散。分时租赁为新兴的租赁模式，可按小时或分钟计算价格。但与城市地铁、公交等交通工具有所竞争，因此在自驾租车行业中较为少见。短租市场租赁模式直营连锁模式行业领先，OTA平台流量优势明显在传统的直营连锁模式下，租车企业大量购买不同类型的车辆，广泛在各级城市铺设网点，并拥有完整的、标准化的租车流程，可以同时满足消费者多样化的期待和企业标准化管理的需求。然而重资产的经营方式也使得资产负债率较高，因此车辆的平均租金与使用率为重点关注的经营指标。而OTA平台、加盟平台和P2P平台为轻资产运营，企业更加灵活，以平台的方式连接车主和租户。但OTA平台价格相对较高，售后服务难；加盟平台水平参差不齐，车况及售后难以保障。长期租车市场特征区域性特征较为显著，大型企业地方性布局优势明显长租市场是国内出现较早的租车市场，其区域性特征较为显著，业务开展更加依赖线下资源。目前地方性的租车企业由于资源更为集中，占据主要的市场份额。而大型租车企业虽然具有品牌效应和规模优势，但短期内难以获取优质的客户资源，因此暂未形成全国性布局。现阶段长租主要服务包含车辆租赁、代驾租赁和综合企业用车服务。主要客户以民企和外企为主。随着企业对用车要求的精细化和灵活化，大型租车企业大量的车源、优质的服务和丰富的管理经验或将成为拓展市场的核心竞争力，其市场份额有望进一步扩大。租车行业科技应用云计算和大数据分析加速租车行业数字化、精细化运营用户在每日的车辆行驶过程中会产生大量数据，云计算与大数据等科技的利用可以帮助租车企业的日常运营。OBD设备、GPS终端和手机客户端中的数据可做到实时上云，将敏感信息剔除后，通过大数据的分布式计算得到精准的车辆状态及用户行为偏好，可帮助租车企业优化门店选址、合理配置车辆、保证车辆健康状态和及时把控风险。租车行业驱动因素多方面利好租车市场发展，自驾游为主要驱动因素近年来我国旅游业不断发展，而自驾游为旅游业的重要组成部分，其与租车行业关系密切，可为租车市场提供发展动力。同时，我国道路交通基础设施的不断建设和移动互联网的持续发展也给租车市场提供了巨大利好，客户用车愈加便利、出行方式加速转变。同时，在大城市车辆限购的条件下，有本无车人群有着相对旺盛的租车需求。加以众多年轻人对于车辆消费观念的改变，租车市场显示出强劲的增长动力。自驾租车行业市场规模2021年或摆脱疫情影响，市场规模有望达到770亿元在自驾游、限行等多种驱动因素下，我国自驾租车行业一直保持着良好的发展态势。2015年到2019年的年复合增长率（CAGR）达12.1%。2020年上半年受疫情影响，居民出行需求锐减，虽然国内疫情已经得到控制，自驾租车行业也恢复较好，但2020年自驾租车行业整体规模不可避免将出现负增长。在疫情不出现大规模反复的情况下，预计2021年自驾租车行业将持续向好，整体规模将达到770亿，较2019年增长超10%。未来随着自驾游、道路基础设施建设和移动互联网等产业的快速发展，租车需求不断增长，预计自驾租车市场规模有望以年均10%左右的增速继续扩大。自驾租车用户租车偏好自驾租车用户常用租车平台预订，注重租车/还车的便捷度自驾租车用户最常用租车平台进行预订，注重租车/还车的便捷度。在用户最常用的租车渠道调研中，超过一半的用户更喜欢在自驾租车企业的自有平台进行预订，其次是携程、飞猪等第三方平台。在自驾租车用户租车考虑因素的调研中，超过一半的用户关注租车/还车的便捷度和平台的口碑信誉，超过40%的用户关注租车的便利度、租后服务、车辆的丰富度及门店覆盖量，超过30%的用户关注品牌影响力、租前服务及网友评价。从调研数据来看，租车用户的整体满意度较高，30.6%的用户对租车服务感到非常满意，47.6%的用户感到满意，只有5.2%的用户感到不满意。虽然当前租车用户的整体满意度较高，但是租车平台仍需从多维度着手持续提升用户租车体验。自驾租车用户选车偏好自驾租车用户最注重安全性，更喜欢舒适型轿车自驾租车用户最注重安全性，更喜欢舒适型轿车。在用户选车偏好的调研中，安全性是用户最关注的因素，其次是价格。在自驾租车用户车型偏好的调研中，占比最高的是速腾、领动等舒适型轿车，其次是朗逸、飞度等经济型轿车。可见，安全性高、性价比高的舒适型轿车及经济型轿车将受到更多用户的青睐。自驾租车用户提车与还车偏好市内租车门店与火车站/高铁站是用户常用的提车与还车地点提车与还车的便捷性在一定程度上影响着租车用户的体验。在用户提车与还车偏好的调研中，超过一半的用户常在市内租车门店进行提车与还车，44%的用户常在火车站/高铁站进行提车与还车，超过30%的用户常在机场提车与还车，高于20%的用户常在汽车站提车与还车，约20%的用户常在景点提车与还车。由此可见，网点数量多的租车平台将更有优势。自驾租车应用场景自驾游成为自驾租车用户主要的应用场景近几年，国内旅游市场稳步增长，居民旅游消费进一步升级。相较于跟团游，自驾游自由、便捷的特点满足了人们从容、舒适的旅游度假体验，使其成为当下非常受欢迎的一种旅游方式。调研结果显示，50.6%的用户租车是为了短途自驾游，38.4%的用户是为了长途自驾游。可见，自驾游已成为自驾租车用户主要的应用场景。个性化自驾租车服务探索标准化租赁流程下，可灵活组合的租车服务将提升用户体验目前消费者寻求差异化和个性化产品的需求日益增长，单一化的服务已无法满足用户需求。在租车企业标准化、简单化的租赁流程下，租车企业也在加速汽车租赁服务的个性化进程，在提车点、车型、换车方式、保险等方面提供给消费者越来越多的选择，以满足不同消费者的个性化需求。预计未来消费者在租车门店取车的比例将逐渐下降，而在企业设立的取车点取车的比例将逐渐上升；同时个性化服务的范围也将逐渐扩大。低线城市自驾租车市场逐步扩大三、四线城市自驾游将推动自驾租车市场快速发展由于我国自驾游的市场下沉和消费升级，让国内旅游消费基本面更加稳固。自驾游消费人群也在向更为辽阔的三、四线城市逐步扩散。同时，由于自驾游与租车行业的黏粘性巨大，因此自驾游的发展也会带动自驾租车市场在低线城市的快速发展。

来源：洞察网公路货运已列入国家十大朝阳产业，行业政策利好不断，资本市场高度青睐，发展前景巨大。数据显示，我国已初步建成了由公路、铁路、航空、水运、管道组成的货运体系。其中公路货运在各种运输方式中位居榜首，货运体量在综合运输体系中占比78％，公路完成货运周转量667百亿吨公里，市场规模超过5万亿人民币，拥有3000多万名货车司机群体，已成为世界第一大公路运输市场。 交通运输部公路科学研究院联合G7智慧物联网公司，在今年5月发布了《基于大数据的中国公路货运行业运行分析报告（2017）》，数据来源于2017年G7平台超过60万货运车辆，数据内容包括人、车、路三个维度的多项实时数据信息，对象覆盖快递快运、电子商务、生产制造、城市配送、合同物流等领域的龙头企业。图：国家发展改革委员会综合运输研究所副所长吴文化（右一）、交通运输部公路科学研究院党委书记杨文银（右二）、国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚（右三）、中国物流学会副会长北京交通大学经济管理学院副院长施先亮（右四）、G7副总裁兼首席战略官宋旭军（右五）货车司机清晨午后最易犯困，危化品道路运输风险车辆占比大幅下降公路货运安全与交通基础设施、货车车况、驾驶司机、运行时间、货物装载、气象条件等因素紧密相关。随着人工智能、物联网等技术与货车运行相结合，通过危险预警、风险预判、全程监控等智能化技术手段，预判道路情况、自动监控车辆异常、干预危险驾驶行为、给予危险因素预警，将保障公路货运尤其是冷链、危险品等专业化运输的在途安全。基于驾驶员超速、急刹车、急加速三项危险行为，可以有效识别事故高发路段。报告数据显示，京港澳高速公路的衡阳市路段危险系数最高，连霍高速公路三门峡市路段、大广高速公路赣州市路段次之。报告还分析指出，行驶在高速公路上的货运车辆中，司机最易犯困的时间段是5:00—8:00和14:00—17:00，此时出行尤其要注意提高警惕。从司机驾驶行为上看，2016到2017年，公路货运行业单车千公里超速次数持平，急刹车、空档滑行、紧急事件次数则有所降低，整体安全评分从45提升至51。尤其在危化品、冷链等专业化运输方面，数字技术应用带来的安全管理价值凸显。报告数据显示，从2017年4月到12月，危化品道路运输风险车辆占比大幅度下降，从6％降低至不到1％，高风险次数和中风险次数均明显减少。我国公路货运平均行驶速度不到60公里每小时，进出各中心城市的主要干线易拥堵无论是对货运车队、物流公司，还是货主，货车的公路运行效率都可谓重中之重。中国公路货运行业运行分析报告数据显示，我国公路货运平均行驶速度不到60公里每小时，相对落后于欧美。相比2016年，北京到上海、广州到北京、北京到哈尔滨、北京到天津等路段2017年货车平均通行速度有显著增长。从干线拥堵情况来看，进出各中心城市的主要干线拥堵情况较为显著。以上海为例，根据拥堵评判标准即车辆运行时速大于10千米每小时、小于30千米每小时，与2016年相比，2017年上海到武汉、北京到上海、广州到上海的拥堵时间占比均有增加，分别为20％、22％、21％。货车整车重量降低10％，燃油效率可提升6％到8％油耗是车队成本的较大支出项之一，也是绿色、低碳出行需要重点关注的部分。报告显示，公路货运全行业平均油耗水平在逐步降低，尤其是快递快运业，相对于行业平均水平而言表现出了更明显的油耗优势。随着新能源车在公路货运领域的逐渐应用，其明显的节能减排优势备受关注。与同类型燃油车相比，城市配送的新能源车单车日均行驶170公里，减排二氧化碳33.75千克。报告研究还表明，货车整车重量降低10％，燃油效率可提升6％到8％。仅从货车车辆自身技术水平来看，国产货车技术相比进口车，仍有一定的提升空间。企业管理成本上升约3％，因整体效率的提升带来的成本下降可以达到12％公路货运的成本构成，主要包括轮胎费、维护费、燃油费、路桥费、人力、折损、纳税等方面，其中路桥费超过30％、燃油费28.4％。而企业管理，包括司机驾驶行为管理、ETC或油卡等便捷方式应用，可在一定程度上实现成本节约。报告测算，企业管理成本上升约3％，因整体效率的提升带来的成本下降可以达到12％。报告指出，短期内对油耗影响最大的因素来自于货车司机的驾驶行为，这也是成本节约需重点关注的部分。相较行业平均水平，在相同路线、相同车型的情况下，样本最优驾驶行为下车辆单月百公里可节省油耗13.3％，单车全年可节省成本7.4万。应用油卡加油，则单车年平均可节约燃油支出约3000多元。《基于大数据的中国公路货运行业运行分析报告（2017）》，聚焦行业痛点问题，借鉴成功经验，提出了6大政策建议，为行业发展指明方向。其一，要提高公路货运通道通行能力；其二，推动公路货运组织模式创新；其三，推动市场主体规模化发展；其四，推进设施设备标准化及共享；其五，提高货运驾驶人员职业素养；其六，加强货运行业综合治理能力。随着数字技术加持、龙头企业带动，中国公路货运行业正朝着安全、高效、绿色、经济的趋势发展，整个物流业智慧化、数字化的前景可以预见。欲知更多报告内容，可关注“G7行业方案”官方微信，留言了解详情。