港口可研报告

近日，《珠江航运云南富宁港建设工程可行性研究报告》（以下简称《工可报告》）评审会在昆明召开。 省发改委、省交通运输厅、省航务管理局，州发改委、州交通运输局、富宁县人民政府及富宁县发改局、富宁县交通运输局，文山交通投资集团港航建设投资有限公司、中交第二航务工程勘察设计院有限公司等10余个单位、部门有关领导及特邀专家参加会议。 本次评审会由重庆西南水运工程研究所所长周世良担任专家组组长，并邀请了7名知名专家组成专家组。与会专家及代表听取了业主单位对项目的情况介绍和编制单位对《工可报告》的详细汇报。经评审，全体参会人员一致认为《工可报告》内容全面、资料详实、总体研究方案合理，内容和深度符合交通运输部《港口建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法》和《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的要求，会议顺利通过了《工可报告》评审。 富宁港项目是深入贯彻落实交通强国建设和国家“一带一路”、推动内河航运高质量发展的重要举措，是云南省综合交通运输体系协调发展的需求。该项目的建设有利于当地“港城融合”，形成“跨境+产业+振兴”的物流枢纽特色发展格局。项目建设将助力云南省形成向东通江达海，直抵粤港澳大湾区和北部湾的大通道，助力云南经济发展。此次评审会议的召开，为富宁港项目尽快启动建设夯实了基础。 项目计划新建500吨级（330客位）客运泊位1个，新建1000吨级货运泊位19个。其中，散货泊位2个、件杂货泊位11个、集装箱泊位6个，结构均按3000吨级设计。同时，建设疏港公路及港区陆域配套设施，总投资约30.96亿元人民币。 （文山交通投资建设集团有限公司） 【来源：文山州人民政府】声明：此文版权归原作者所有，若有来源错误或者侵犯您的合法权益，您可通过邮箱与我们取得联系，我们将及时进行处理。邮箱地址：jpbl@wccm.sinanet.com

中国经济信息社与交通运输部水运科学研究院4日在强港论坛·中国港口高质量发展报告(2020)发布会上联合发布了《中国港口高质量发展报告2020(海港篇)》。据了解，《中国港口高质量发展报告2020(海港篇)》基于“创新、协调、绿色、开放、共享”的港口高质量发展理念，构建了由4项一级指标和10项二级指标构成的评价指标体系，对国内22个沿海主要港口的高质量发展情况作出评价。评价结果显示，2020年22个沿海主要港口综合得分最高水平为9.07分，平均水平为5.74分，最低水平为3.87分。其中，上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港在沿海港口中处于领先水平。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，经过多年发展，我国已经形成了一批世界级的大港，在我国港口向世界一流港口迈进过程中，需要更为全面的指标评价和引领我国港口发展，在新时代构建新发展格局的背景下，也需要通过相关评价主动对标对表发现和正视我国港口存在的不足和短板。本次报告发布是我国港口高质量评价方面的重要创新和应用，对于我国港口高质量发展具有重要意义。报告指出，面对国内外宏观环境的深刻变化，港口行业必须加快转型升级步伐，坚持新发展理念，更好服务“双循环”新发展格局，为国家重大区域发展战略提供强力支撑。报告预计，“十四五”期间，我国港口货物吞吐量增速将维持在2-3%左右。展望“十四五”，“双循环”新发展格局为港口高质量发展带来新机遇，我国的港口发展将呈现新技术赋能智慧港口建设、港产城融合发展成为港口城市普遍诉求、港口服务网络向供应链全程物流网络转变、船舶大型化推动全球枢纽港重新布局以及区域港口一体化发展模式更加成熟稳健等趋势。中国经济信息社经济智库事业部副主任(主持工作)金雷介绍，课题组将发挥国家高端智库职能，进一步完善、升级评价体系，增加对国际重点港口的监测，开展世界一流港口综合评价研究，并面向全球发布报告，提出中国自己的港口标准。（文章来源：新华财经）

XXX有限公司江西省南昌县姚湾港区码头以及港区物流基地项目可行性研究报告二零XX年十月物流业是融合运输、仓储、加工、包装、配送、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济和社会发展的基础性、战略性产业，是现代产业体系的重要组成部分，也是拉动服务业快速增长的重要力量。加快发展现代物流，对于促进产业结构调整，转变发展方式，提高国民经济竞争力具有重要意义。在信息技术的支持下，发达国家的物流业已经成为国民经济发展的重要支柱产业、提高经济效益的重要源泉、产业升级和企业重组的关键推动力、以及区域创新和经济发展支撑环境的关键因素之一。现代物流将极大地改变目前的商务、生产模式，最终作为一个系统化的整体成为社会经济的基础层面部分。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度和水平高低是一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，因此可见，现代物流业已经成为发达国家最具普遍影响力的经济基础和“朝阳产业”。在全球经济一体化进程不断加快、高新技术迅猛发展的形势下，以电子商务为代表的新经济逐步发展成一种崭新的运作方式和商务模式，已成为推动经济增长的重要驱动力，同时也引发了经济领域里自工业革命以来最广泛、最深刻的一场变革。随着信息技术的普及应用和电子商务的发展，在实现由传统物流向现代物流快速转型的同时，物流业也被提到了前所未有的高度，越来越显示出其在社会经济发展中的重要作用和战略地位。党的十八大以来，XXX书记、XXX理等多次考察物流企业，对物流业发展作出重要讲话和批示。《物流业发展中长期规划（2014—2020）》的出台，把物流业定位于支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，是物流业产业地位进一步提升的重要标志。规划要求，到2020年，基本建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系，明确了中长期发展的战略目标。规划提出三大发展重点、七项主要任务、十二项重点工程和九项保障措施，抓住了制约物流业发展的关键问题，明确了发展方向，是指导我国物流业“新常态”下健康发展的顶层设计蓝图。从规划的目标和提出的发展任务而言，《中长期规划》无疑是我国物流业未来发展的纲领性文件，使物流业不仅仅成为我国重要的服务产业，而且成为引领其他产业发展的重要整合、创新力量，尤其是服务或运作模式创新推动物流向流通领域、生产领域的延伸，在实现供应链一体化管理，推动物流业与工业、流通业，乃至金融业的有效融合、创新的同时，使物流业走向了产业发展的前台，在当前的产业发展和运行模式创新中物流发挥了重要作用，在未来的产业转型和提升发展中，物流业也将扮演重要角色，从而奠定了物流业在国民经济中的重要地位。《江西省商业功能区和流通设施空间布局规划》和《江西省内贸流通“十三五”发展规划》正式公布，到2020年底，南昌将打造成国家级流通节点城市和全国重要的商贸物流中心。江西省将培育50个物流产业集群，重点打造20个物流示范产业集群。大力发展多式联运，扩大九江港、南昌港吞吐量，将九江水运口岸物流产业集群打造成为江西省出海主通道。重点在南昌、九江等地建设区域性冷链，加强冷链物流基础设施建设，建设一批适应现代流通和消费需求的冷冻、冷藏、保鲜仓库。鉴于国家及江西省、南昌市及南昌县现代物流产业发展较好的政策背景及市场机遇，XXX有限公司积极响应当前政策号召，满足南昌县现代物流市场发展需求，提出实施本次江西省南昌县姚湾港区码头以及港区物流基地项目。项目规划占地面积600亩，码头岸线1000米，公司凭借雄厚的实力和良好的市场信誉，抓住市场机遇，把握市场脉搏，依托公司强大的内外部资源整合能力、在南昌县乃至南昌市市场树立的良好物流品牌、以及凭借强大的运作实力在目前物流事业发展的基础，逐步为客户提供仓储、配送、物流方案设计与实施、企业物流外包服务、企业物流成本核算与控制等一体化现代物流服务，逐步打造具有运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理、物流方案策划等全方位物流服务体系。 本项目港区码头及物流基地全面运营后可带动南昌县周边地区交通运输、建筑业、制造业、商业的快速发展，创造大量创业机会和就业机会，大幅降低南昌县商贸流通成本，同时，对于加快完善南昌县乃至南昌市经济发展战略布局，推进物流业快速发展，进一步提升南昌县及南昌市城市生产要素的聚集度，促进招商引资和项目建设均有深远意义。该项目的建设不仅会给项目企业带来更好的经济效益，还具有很强的社会效益。目 录第一章 总 论 11.1项目概要 11.1.1项目名称 11.1.2项目建设单位 11.1.3项目建设性质 11.1.4项目建设地点 11.1.5项目负责人 11.1.6项目投资规模 11.1.7项目建设内容及规模 21.1.8项目资金来源 21.1.9项目建设期限 21.2项目承办企业概况 31.3编制依据 31.4编制原则 41.5研究范围 41.6主要经济技术指标 5第二章 项目背景及必要性分析 62.1项目提出背景 62.2项目建设必要性分析 82.2.1顺应国内现代物流业发展趋势的需要 82.2.2促进交通运输与物流产业协调发展的需要 92.2.3提高南昌县物流服务供给能力水平的需要 92.2.4推动我国国民经济稳定发展的需要 102.2.5支撑南昌县保持经济强劲发展的的保障 102.2.6增加当地就业带动产业链发展的需要 112.2.7带动当地经济快速发展的需要 112.3项目建设可行性分析 112.3.1政策可行性 112.3.2选址可行性 202.3.3管理可行性 212.4分析结论 21第三章 行业市场分析 223.1我国物流产业发展趋势分析 223.2我国物流产业市场需求预测及前景展望 243.3江西省物流业发展状况及目标分析 263.4南昌市物流业发展形势及环境分析 293.5本项目发展优势分析 303.5市场分析结论 32第四章 项目建设条件 334.1地理位置选择 334.2区域建设条件 334.2.1区域位置概况 334.2.2区域地形地貌条件 344.2.3区域自然气候条件 344.2.4区域交通条件 344.2.5区域经济发展条件 35第五章 总体建设方案 365.1主要设计原则 365.2主要建设内容 365.3总图、运输方案 375.3.1总平面布置原则 375.3.2平面布置方案 375.3.3运输方案 385.4土建方案 395.4.1设计规范和标准 395.4.2建筑设计 405.4.3基础设计 405.4.3抗震设计 405.5工艺方案 415.5.1安全检测流程 415.5.2智能仓储货物管理流程 415.5.3智能仓储监测调控流程 435.5.4物流配送流程 435.5.5物流信息化和供应链管理 455.5.6设备配备方案 465.5.7新增主要设备 475.6公用方案 495.6.1 给排水设计 495.6.2电气设计 525.6.3弱电工程 54第六章 节约能源方案 566.1节能设计依据 566.2 主要节能措施 566.3具体节能方案 576.4建设项目能源消耗种类和数量分析 586.4.1能源消耗种类 586.4.2能源消耗数量分析 586.5企业节能管理 586.6结论 59第七章 环境保护与消防措施 607.1设计依据及原则 607.1.1环境保护设计依据 607.1.2设计原则 607.2建设地环境条件 607.3 项目建设和运营对环境的影响 617.3.1 项目建设对环境的影响 617.3.2 项目运营过程产生的污染物 627.4 环境保护措施方案 627.4.1 项目建设期环保措施 627.4.2 项目运营期环保措施 637.5绿化方案 647.6环境保护目标和保护内容 657.7消防措施 667.7.1设计依据 667.7.2消防措施 667.7.3抗震措施 677.7.4综合防灾 677.7.5消防措施的预期效果 67第八章 劳动安全卫生 688.1编制依据 688.2概况 688.3劳动安全 688.3.1工程消防 688.3.2防火防爆设计 698.3.3电力 698.3.4防静电防雷措施 698.4劳动卫生 708.4.1防暑降温 708.4.2卫生设施 708.4.3照明 708.4.4安全教育及防护 70第九章 企业组织机构与劳动定员 719.1组织机构 719.2劳动定员 719.3人力资源管理 719.4福利待遇 72第十章 项目实施规划 7310.1建设工期的规划 7310.2 建设工期 7310.3实施进度安排 73第十一章 投资估算与资金筹措 7511.1投资估算依据 7511.2建设投资估算 7511.3流动资金估算 7611.4资金筹措 7611.5项目投资总额 7611.6资金使用和管理 79第十二章 财务及经济评价 8012.1总成本费用估算 8012.1.1基本数据的确立 8012.1.2产品成本 8112.1.3平均产品利润 8212.2财务评价 8212.2.1项目投资回收期 8212.2.2项目投资利润率 8312.2.3不确定性分析 8312.3经济效益评价 83第十三章 风险分析及规避 8513.1项目风险因素 8513.1.1不可抗力因素风险 8513.1.2工程风险 8513.1.3市场经营风险 8513.1.4管理风险 8613.1.5财务管理风险 8613.2风险规避对策 8613.2.1不可抗力因素风险规避对策 8613.2.2工程风险规避对策 8613.2.3市场经营风险规避对策 8713.2.4管理风险规避对策 8713.2.5财务风险规避对策 87第十四章 招标方案 8814.1招标管理 8814.2招标依据 8814.3招标范围 8814.4招标方式 8914.5招标程序 8914.6评标程序 9014.7发放中标通知书 9014.8招投标书面情况报告备案 9014.9合同备案 90第十五章 结论与建议 9115.1结论 9115.2建议 91附 表 92附表1 销售收入预测表 92附表2 总成本表 93附表3 外购原材料表 94附表4 外购燃料及动力费表 95附表5 工资及福利表 96附表6 利润与利润分配表 97附表7 固定资产折旧费用表 98附表8 无形资产及递延资产摊销表 99附表9 流动资金估算表 100附表10 资产负债表 101附表11 资本金现金流量表 102附表12 财务计划现金流量表 103附表13 项目投资现金量表 105附表14借款偿还计划表 107第一章 总 论1.1项目概要1.1.1项目名称江西省南昌县姚湾港区码头以及港区物流基地项目1.1.2项目建设单位XXX有限公司1.1.3项目建设性质新建项目1.1.4项目建设地点该项目拟选址位于江西省南昌县姚湾港区。1.1.5项目负责人报告编制人：中投信德杨刚 工程师1.1.6项目投资规模项目的总投资为80000.00万元，其中，建设投资为75824.00万元（土建工程为52255.00万元，设备及安装投资9765.00万元，土地费用12000.00万元，其他费用为665.20万元，预备费1138.80万元），铺底流动资金为3000.00万元。项目建成后可实现年均销售收入为69090.91万元，年均利润总额20408.76万元，年均净利润15306.57万元，年上缴税金总额为9987.33万元（年均上缴所得税5102.19万元、年均增值税为4401.03万元、年均上缴城建费及附加费484.11万元）；项目投资利润率为25.51%，投资利税率31.62%，税后财务内部收益率18.59%，税后投资回收期(含建设期)为6.62年。1.1.7项目建设内容及规模本项目总占地面积为600亩，主要建设码头一座（码头岸线1000米）及港区物流基地工程253000.00平方米，主要建设内容及规模如下：1.1.8项目资金来源本项目总投资资金80000.00万元人民币，资金来源为项目企业自筹资金56000.00万元，申请银行贷款24000.00万元。1.1.9项目建设期限本项目建设分三期进行：第一期：2017年11月—2018年10月，计1年；第二期：2018年11月—2019年10月，计1年；第三期：2019年11月—2020年10月，计1年；建设工期共计36个月。1.2项目承办企业概况略1.3编制依据1.《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》；2.《江西省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》；3.《物流业调整和振兴规划》；4.《物流业发展中长期规划（2014—2020）》；5.《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》；6.《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》；7.《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》；8.《国家发展改革委营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》；9.《江西省内贸流通“十三五”发展规划》；10.《江西省“十三五”现代物流业发展规划》；11.《南昌市服务业发展倍增行动计划》；12.《南昌市人民政府关于加快现代服务业发展的决定》；13.《建设项目经济评价方法与参数及使用手册》（第三版）；14.《现代财务会计》；15.项目公司提供的发展规划、有关资料及相关数据；16.国家公布的相关设备及施工标准。1.4编制原则 （1）充分利用企业现有基础设施条件，将该企业现有条件（设备、场地等）均纳入到设计方案，合理调整，以减少重复投资。（2）坚持技术、设备的先进性、适用性、合理性、经济性的原则，采用国内最先进的信息系统技术，设备选用国内最先进的，确保产品的质量，以达到企业的高效益。（3）认真贯彻执行国家基本建设的各项方针、政策和有关规定，执行国家及各部委颁发的现行标准和规范。（4）设计中尽一切努力节能降耗，节约用水，提高能源重复利用率。（5）设计中注重环境保护及节能降耗，在建设过程中采用行之有效的环境综合治理措施。（6）注重劳动安全和卫生，设计文件应符合国家有关劳动安全、劳动卫生及消防等标准和规范要求。1.5研究范围本研究报告对企业现状和项目建设的可行性、必要性及承办条件进行了调查、分析和论证；对产品的市场需求情况进行了重点分析和预测，确定了本项目的经营纲领；对加强环境保护、节约能源等方面提出了建设措施、意见和建议；对工程投资、产品成本和经济效益等进行计算分析并作出总的评价；对项目建设及运营中出现风险因素作出分析，重点阐述规避对策。1.6主要经济技术指标（原创来源：中投信德杨刚 工程师，转载请注明出处）

（如需报告请登录 未来智库）2015 年以前国内仅有个别地区进行过大规模的港口整合，2015 年浙江省率先 开始省内港口整合，此后江苏省、辽宁省、山东省、福建省、广东省等多地陆续 开始或者提出省内港口整合。我们认为此轮整合可以在一定程度上消除省内港口 的激烈竞争，提升港口资源的利用效率，减少港口投资建设的盲目性，有助于港 口行业的长期发展。此轮港口整合是浩大的工程，目前仍在进行当中，本报告主 要研究过去及此轮已经完成大部分进度的主要沿海港口整合案例。1、港口整合的背景自新中国成立以来，我国主要港口的管理体制进行了多次改革，呈现出中央 管理逐步退出、逐步市场化、逐步开放的特征。 1984 年以前，我国主要港口的经营主体为政企合一的港务局，直接隶属于国 家交通部； 1984 年，中国政府对主要港口的管理体制进行重大改革，除秦皇岛港仍由中 央管理外，沿海和长江干线 37 个港口采取“中央与地方政府双重领导、以地 方政府为主”的管理体制。 2001 年 11 月，《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》颁 布。 该意见要求将由中央管理的秦皇岛港以及中央与地方政府双重领导的港 口全部下放地方管理。港口下放后，实行政企分开，不再承担行政管理职能； 并按照建立现代企业制度的要求，进一步深化企业内部改革，成为自主经营、 自负盈亏的法人实体。 2002 年 3 月，《外商投资产业指导目录》将港口公共码头设施的建设、经营 列为鼓励类外商投资的项目，并自 2002 年 4 月 1 日起取消港口公用码头在 投资比例方面要求中方控股或占主导地位的规定。 2004 年 1 月，《中华人民共和国港口法》正式实施，填补了中国在港口管理 方面的法律空白。《港口法》确立了国务院交通主管部门进行宏观调控、地方 政府进行具体管理的港口管理体制，明确了政企分开的港口经营体制，并指 出国家鼓励和保护港口经营活动的公平竞争。2001 年提出港口下放地方，实行政企分开后，各地港务局分成了港口管理局 和港口集团，港口集团是企业单位，承担港口的投资建设、经营管理等职能，一 般隶属于市一级的国资委。此后国内大部分中大型港口的大部分公共码头基本都 是当地的港口集团主导投资经营。不过港口的投资经营是放开的，除了当地的港 口集团，其他主体也可以参与港口投资经营，因此各地的港口资产也并非全部由 当地的港口集团控制。对于港口的客户来说，邻近的港口在部分情况下是可以相互替代的，由于不 同港口隶属于不同的主体，即使是同一省份内不同地区的国有港口之间，也会存 在竞争关系。2000 年之后伴随着中国外贸的繁荣，国内港口货物吞吐量也持续快 速增长，这段时期行业的主要矛盾是产能不足。经过多年的投资建设，港口逐步 从产能不足发展到产能过剩，根据交通部水运科学研究院的中国沿海港口吞吐能 力系数倒推，2004-2016 年中国沿海港口产能利用率从 105%下降到 76%，下降了 近 30%；2014 年开始，中国港口货物吞吐量增速明显放缓，行业从快速成长期步 入成熟期；部分港口企业经营开始恶化，债务压力凸显，区域港口之间竞争的矛 盾愈加突出，大规模的港口整合也就应运而生。此轮港口整合的特点是省级层面港口整合，一般是成立省级港口集团，通过 省级港口集团逐步整合省内的港口资产。由于各省的港口情况不同，因此具体的 整合方式及进度也有所差异。2、广西北部湾港口整合2.1、整合前的情况广西主要有三个沿海城市，防城、钦州和北海，三个城市均有自己的港口。 防城港、钦州港、北海港三大港口地域相近，干线相同，腹地叠加，整合前三港 之间竞争激烈，为了争夺货源，出现打价格战等情况。2.2、整合进程2007 年 2 月 14 日，广西对防城港务集团有限公司、钦州市港口（集团）有 限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产 权重组整合，成立了广西北部湾国际港务集团有限公司，为自治区直属国有独资 企业。此次整合开创了跨行政区域进行港口资产整合的先河。整合之初，北部湾管委会就对“三港整合”进行了顶层设计：各港税收按属 地化原则处理，原有项目和新建项目税收均在所在市缴纳。重大基础设施项目、 重大产业项目和利用岸线资源重大项目由北部湾办统一规划确定和统一研究确定， 由防城港、钦州、北海三市分别具体组织实施。北部湾港务集团采取二级公司运 作方式，三港仍然独立运作，北部湾港务集团对三港建设进行统一规划，出台统 一价格或者指导价格。2009年10月，北部湾集团通过无偿划转获得A股上市公式公司北海港40.79% 股份。2009 年 12 月，交通运输部发布公告，广西防城港、钦州港、北海港实施 整合，统一使用“广西北部湾港”名称。2013 年 12 月，北海港实施向广西北部湾港务集团发行股份 6.9 亿股购买其所 属防城港、钦州港、北海铁山港等 40 个码头泊位资产 51.8 亿元的重大资产重组。 三港区核心资产的整体上市，实现了广西北部湾港的统一规划、统一建设、统一 经营。在完成整合和核心资产整体上市后，广西自治区政府重新定位了北部湾港 的三个港域，形成以防城港域为主的大宗散货运输体系，辅助发展集装箱运输体 系；以钦州港域为主的集装箱运输体系和石油化工运输体系；以北海港域为中心 的国际邮轮旅客运输体系、商贸和清洁型物资运输体系。2.3、整合后相关主体的财务表现2007年北部湾港集团成立后发展迅速，2008-2014年营业收入持续快速增长， 2008-2011 年归母净利润也持续快速增长。2015 年受宏观经济下行影响，集团物 流、贸易及临港产业投资等主营业务收入及毛利率均出现不同程度下滑，集团整 体营业收入及净利润大幅下降。2017 年集团收入回升，主要是不锈钢业务量价齐 升，2018 年收入大幅增长主要是并入了西江集团。2013 年北部湾三港核心资产整体上市，受资产重组影响 2013 年北部湾港股 份港口装卸收入及公司归母净利润跳升，但2014-2016年公司装卸收入未有增长， 2014 年净利润小幅增长后，2015 年受宏观经济下行影响，明显下滑，此后逐年增 长，直到 2018 年才恢复到 2014 年以上的水平。3、厦门市集装箱码头整合3.1、整合前的情况整合前厦门港区内经营主体众多，有 11 家企业从事集装箱码头的经营，经营 给厦门港发展带来了诸多问题，包括：岸线分割，不利于资源的有效配置和利用；无法形成规模化经营，降低运营成本；单个主体力量薄弱，开拓市场和与船东议价的能力较弱；为了争夺市场互相压价，激烈竞争。3.2、整合进程2010 年厦门国资委开始推动厦门集装箱码头的整合，经过 3 年的时间，2013 年 12 月 13 日厦门集装箱码头集团有限公司成立，标志着此次整合成功完成。新 集团是接受重组的码头资产所属的四家法人企业，即海天码头、象屿新创建码头、 国贸码头和海沧港务以新设合并方式成立的。相关股东以码头资产作价或以现金 入股合资公司。合资公司净资产为 70.17 亿元，注册资本为 24.37 亿元，其中，国 际港务持股 52.90%，港务控股集团持股 14.79%，港务物流持股 0.55%，象屿物流 持股 8.53%，厦门国贸持股 7.82%，宝达投资持股 1.61%，新世界港口持有剩余部 分股权。通过此次整合，厦门集装箱码头集团控制了厦门港内八个码头，共计 25 个国 际集装箱泊位，基本涵盖了厦门港 10 万吨以上的集装箱泊位，占全港集装箱产能 的 70%。经过整合后，厦门港仅剩厦门集装箱码头集团、远海码头和招商局（漳 州）码头三家经营主体。此次整合同时涉及包括有 5 家上市公司在内的众多境内 外企业，其中 3 家在国内上市，2 家在香港上市，由于涉及范围广，技术难度高， 在当时被称为近年来“中国最大规模的港口资产整合”。此后又经过几年的发展，厦门集装箱码头集团最终形成了厦门国际港务持股 60%，新世界港口持 20%，厦门国贸集团持 10%，厦门象屿集团持 10%的股权机 构，净资产超过 80 亿元，总运营资产超过 120 亿元。通过港口资源整合，集装箱 集团的岸线资源涵盖了厦门港 10 万吨级以上的 27 个集装箱专用泊位，岸线总长 8398 米，桥吊 72 台，可接泊 20 万吨超大型集装箱船舶，年通过能力 1000 万标 准箱，占厦门全港能力的 76%以上。3.3、整合后相关主体的财务表现整合后厦门集装码头集团由厦门国际港务（3378.HK）控股经营。2013 年完 成整合后，2014-2018 年厦门集装箱码头集团营业收入持续增长，2015-2017 年税 后利润持续增长，其中 2016 年出现跳升，或受费率调整影响。4、浙江省港口整合4.1、整合前情况2017 年浙江省完成港口货物吞吐量 15.7 亿吨，集装箱吞吐量 2747 万 TEU， 其中沿海港口货物吞吐量 12.6 亿吨，集装箱吞吐量 2687 万 TEU；内河港口货物 吞吐量 3.3 亿吨，集装箱吞吐量 60.1 万 TEU。宁波-舟山港是浙江省最核心的港口，2017 年宁波-舟山港完成货物吞吐量 10.1 亿吨，集装箱吞吐量 2460.7 万 TEU，货物吞吐量、集装箱吞吐量分别占浙江 省沿海港口的 80.2%、91.6%。2017 年宁波-舟山港的宁波港域完成货物吞吐量 5.5 亿吨，集装箱吞吐量 2357 万 TEU；舟山港域完成货物吞吐量 4.6 亿吨，集装箱吞 吐量 104 万TEU。宁波港域主要经营散杂货及集装箱，舟山港域主要经营散杂货， 集装箱的体量很小。整合前，虽然统称为宁波-舟山港，但宁波港域及舟山港域各自皆是独立经 营。宁波港域主要由宁波市国资委下属的宁波港集团及其控股的宁波港股份 （601018.SH）经营，而舟山港域主要是货主码头，舟山市国资委下属的舟山港集 团及其控股的舟港股份货物吞吐量仅占舟山港域 15%（2014 年数据）。除了宁波-舟山港，浙江省内还有温州港、嘉兴港、台州港、杭州港、湖州 港、绍兴港、金华港等中小港口。4.2、整合进程2015 年 8 月，浙江省委、省政府作出全省港口一体化、协同化发展的重大决 策，浙江省国资委组建成立了浙江省海港投资运营集团，成为国内第一家集约化 运营管理全省港口资产的省属国有企业。2015 年 9 月，宁波港集团与舟山港集团完成合并，宁波港集团有限公司名称 变更为宁波舟山港集团有限公司；股东及股东持股比例由原来的宁波市国资委 100%持股变更为由宁波市国资委和舟山市国资委分别持股 94.47%和 5.53%。2015 年 11 月，宁波市国资委、舟山市国资委分别将其所持有的 94.47%、5.53% 宁波舟山港集团股权无偿划转给浙江省海港投资运营集团，浙江省国资委将所持 有的浙江海港集团 79.7%、4.67%股权分别无偿划转给宁波市国资委及舟山市国资 委，宁波舟山港集团并入浙江海港集团。2016 年 1 月，宁波港股份公告拟向控股股东宁波舟山港集团发行股份购买其 持有的舟港股份 85%的股份。本次重组标的资产交易作价 30.1 亿元，对应舟港股 份 15 年 20 倍 PE，1.9 倍 PB。2016 年 11 月，根据浙江省委、省政府的决策部署，浙江省海港集团与宁波 舟山港集团按“两块牌子、一套机构”运作，是全省海洋港口资源开发建设投融资 的主平台。集团先后完成了省内沿海五港和义乌陆港以及有关内河港口的全面整 合，形成了以宁波舟山港为主体，以浙东南沿海温州、台州两港和浙北环杭州湾 嘉兴港等为两翼，联动发展义乌陆港和其他内河港口的“一体两翼多联”的港口发 展新格局。4.3、整合的影响浙江全省港口一体化整合后，促进了港口资源利用集约化、港口运营高效化、 市场竞争有序化、港口服务现代化，形成了港口转型发展的新动能。浙江港口整 合也开启了此轮省级港口整合的大幕，此后多数省份陆续开启了省内的港口整合。 2017 年 8 月，交通部曾下发《关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的 通知》，要求全国拥有港口资源的 18 个省学习浙江经验，整合港口资源，推进港 口一体化建设。5、江苏省港口整合5.1、整合前的情况江苏省港口数量、港口吞吐量等多项指标居全国第一。2017 年全省港口货物 吞吐量 25.7 亿吨，有 8 个亿吨大港，包括南京港、苏州港、南通港、无锡港、连 云港等，数量上名列全国第一。不过江苏省的港口情况与大部分沿海省份有所差异：江苏省主要是沿江的内河港口，大型海港仅有连云港；江苏各地区港口资源比较分散，经营主体众多，大部分地区国有港口集团货 物吞吐量占比不足一半；大部分地区国有港口集团股权结构也比较复杂，并不是当地国资委全资持股。5.2、整合进程2017 年 5 月，江苏港口集团挂牌成立，认缴注册资本 283.21 亿元。江苏省港 口集团有限公司是经江苏省委省政府批准成立的省属大型国有企业，由江苏省和 连云港、南京、苏州、南通、镇江、常州、泰州、扬州 8 市地方国有涉港资产共 同出资，并整合省属 3 家航运企业组建而成。根据省港口集团《公司章程》的相关约定，南京交投、连云港市人民政府国 有资产监督管理委员会以货币出资，江苏交通控股以货币和股权出资，苏州市城 市建设投资发展有限公司、南通市国有资产投资管理有限公司、镇江国有投资集 团有限公司、常州市交通产业集团有限公司、泰州市交通产业集团有限公司及扬 州市交通产业集团有限公司以股权出资。省港口集团出资到位后，相关股权结构 如下：根据省港口集团《公司章程》的约定：江苏交通控股代表省级政府出资，占 公司 注册资本的 29.64%，但所占公司表决权比例为 51%；其他股东所占公司表 决权 比例合计比例为 49%。股东会会议作出决议，须经代表全体股东二分之一 以上表 决权的股东通过。江苏港口集团挂牌成立后，开始陆续推进相关港口资产的整合，完成了南京 港集团、苏州港集团、镇江港集团、扬州港集团、常州港集团等部分省内港口及 航运资产的整合。目前江苏港口资产整合仍在推进，尚未完成南通港集团及连云 港集团的股权整合。5.3、整合的影响江苏港口集团以打造全省港口投资、建设、管理、运营的一体化平台和实施 主体为目标，以“区域一体化+专业化经营”为抓手，大力推进生产经营体系改革， 先后成立了长江集装箱事业部、大宗散货事业部等专业化事业部，以及信息公司、 物流公司、航务服务公司等全资子公司，生产经营架构不断完善，区域间码头、 岸线等资源要素的统筹利用质效不断攀升。6、辽宁省港口整合6.1、整合前的情况由于地理位置的原因，辽宁省是东三省（辽宁、吉林、黑龙江）唯一的出海 口。2017 年辽宁省港口货物吞吐量 11.3 亿吨，吉林省仅为 15.7 万吨，黑龙江省 为 1351 万吨。辽宁省一共六个港口，其中大连港与营口港是辽宁省最核心的两个 港口，2017 年货物吞吐量分别为 4.6 亿吨，3.6 亿吨，占辽宁省吞吐量 40%、32%， 此外辽宁省还有丹东港、葫芦岛港、锦州港和盘锦港。大连港、营口港位于渤海湾沿岸，地理位置相近，直线距离不过 200 公里。 从主要货种上来看，大连港和营口港的货种主要是以油品、煤炭、矿石、粮食为 代表的大宗商品以及贸易集装箱，两港地理位置相近、腹地重叠、货种重叠。整合前大连港主要由大连市国资委下属的大连港集团及其控股的大连港股份 （601880.SH）经营，营口港主要由营口市国资委下属的营口港集团及其控股的营 口港股份（600317.SH）经营，两港之间存在多年的激烈竞争及盲目扩张，并因此 带来的沉重的债务压力。6.2、整合进程2017 年 6 月 13 日，辽宁省政府与招商局集团签署了《港口合作框架协议》。 依据该框架协议，辽宁省政府与招商局集团将合作建立辽宁港口统一经营平台， 以大连港集团有限公司、营口港集团有限公司为基础，以市场化方式设立辽宁港 口集团，实现辽宁沿海港口经营主体一体化。2017 年 11 月 27 日，辽宁港口整合平台——辽宁东北亚港航发展有限公司正 式成立，由辽宁省国资委 100%控股。2017 年 12 月，大连港集团和营口港集团 100%股权无偿划转至辽宁东北亚港 航发展有限公司。2018 年 3 月 20 日，辽宁省国资委、大连市国资委、营口市国资委、辽宁东 北亚港航发展有限公司及招商局集团等在北京就辽宁港口资源整合签署系列合作 条款确认协议。2018 年 11 月，招商局集团、辽宁省、大连市、营口市、辽宁东北亚港航发 展有限公司签署增资协议，招商局集团通过增资入股获得港航发展 49.9%股份， 辽宁省国资委持股比例下降至 50.1%。2018 年 11 月 28 日，辽宁东北亚港航发展有限公司促成了营口港集团的债转 股，港航发展和各债权银行以货币、相关股权及债权（合计 589.29 亿元），认购 营口港集团新增注册资本 110 亿元，增资后营口港集团注册资本增至 200 亿元， 港航发展持有营口港集团 45.93%股权，各债权银行持有 54.07%股权。2018 年 11 月 29 日，辽宁东北亚港航发展有限公司变更为“辽宁港口集团有 限公司”。2019 年 1 月 4 日，辽宁港口集团挂牌成立。2019 年 5 月 16 日，大连港集团公告拟受让辽宁港口集团持有的营口港集团 22.965%股权，转让价格为 110 亿元，转让后大连港集团与辽宁港口集团各持有营 口港集团 22.965%股权。2019年5月31日，辽宁省国资委与招商局(辽宁)港口发展有限公司签署协议， 辽宁省国资委拟将其持有的辽港集团 1.1%股权无偿划转给招商局辽宁，本次划转 完成后，招商局辽宁将持有辽港集团 51%的股权，从而控股辽港集团，辽宁省国 资委持有辽港集团另 49%股权。2019 年 8 月 13 日，国务院国资委同意辽宁省国 资委将其持有的辽宁港口集团 1.1%股权无偿划转给招商局辽宁。目前辽宁港口集团整合了营口港集团及大连港集团，辽宁省其他港口中，营 口港集团控股盘锦港有限公司，大连港集团是锦州港股份第一大股东，而丹东港 和葫芦岛港由民企控制，辽宁港口集团尚未进行整合。6.3、整合的影响辽宁港口整合引入了招商局集团，整合后的港口资产由招商局集团控股经营， 是央企和地方企业整合重组的标志性事件。此次整合，通过招商局集团的增资及 促成的债转股，大幅改善了辽宁港口负债表恶化，有效去杠杆，同时通过一体化 运营消除营口港与大连港之间的激烈竞争，提升经营管理效率。目前，辽港集团采取事业部制进行管理，设置职能管理、经营管理、服务管 理及区域支持 4 大平台，下设行政部等 11 个职能部门，集装箱等 7 个事业部，8 个服务管理中心及 2 个建设办公室，成为全国范围内率先采用事业部制的港口企 业。。大连、营口两港的生产管理由以前独立经营，改为集装箱、散杂货、油品、 滚装以及其他业务统一由对应的事业部统筹经营。不过目前辽港集团的这种管理模式也引发了一些问题，2019 年 11 月 14 日， 营口港股份（600317.SH）公告，公司及相关人员收到中国证监会辽宁监管局行政 监管措施决定书，其中提到的一个问题就是营口港股份在规范运作方面存在问题。6.4、整合后相关主体财务表现通过整合过程中的债转股及招商局集团的增资，营口港集团及大连港集团总 负债及资产负债率大幅下降。营口港集团及大连港集团 2018 年审计报告都进行前期重大差错更正并追溯调 整，对在建工程项目存在多计利息资本化、未及时转固及摊销等差错，以及固定 资产未及时减值等进行了调整。2018 年，营口港集团审计报告进行前期重大差错更正并追溯调整，对资产减 值及财务费用进行追溯调整，受此影响，营口港集团 2018 年亏损 49.1 亿元，2017 年从亏损 4.9 亿元调整至亏损 94.7 亿元，2019H1 营口港集团亏损 3.9 亿元。2018年，大连港集团审计报告对资产减值及财务费用进行追溯调整，受此影响，大连 港集团 2018 年亏损 9.2 亿元，2017 年从盈利 3.1 亿元调整至亏损 38 亿元，2019H1 大连港集团净利润 5.2 亿元，业绩出现改善。7、山东省港口整合7.1、整合前的情况山东是沿海港口大省，2017 年山东省沿海港口货物吞吐量 16.1 亿吨，位居全 国第 2 位。山东省拥有青岛港、日照港、烟台港三个超 4 亿吨大港，2018 年三港 货物吞吐量分别为 5.4、4.4、4.4 亿吨，分别占全省吞吐量 34%、27%、27%，合 计 88%，此外山东省还有潍坊港、威海港、东营港等中小型港口。整合前青岛港主要由青岛市国资委下属的青岛港集团及其控股的青岛港股 份（601298.SH）经营，日照港主要由日照市国资委下属的日照港集团及其控股的 日照港股份（600017.SH）经营，烟台港主要由烟台市国资委下属的烟台港集团经 营，三港之间存在激烈竞争。7.2、整合进程山东港口整合分为四步： 第一步，成立渤海湾港口集团，整合东营、潍坊、滨州三市港口，并推进青 岛港集团吸收合并威海港集团，形成青岛港、日照港、烟台港、渤海湾港口 四大港口集团; 第二步，由省级出资人山东高速集团、齐鲁交通发展集团、兖矿集团、山东 能源集团共同出资 100 亿元现金，连同山东高速集团出资渤海湾港口集团的 69 亿元现金和资产作为省级出资，共计 169 亿元，完成省港口集团的组建; 第三步，将四大港口集团以账面值划转至省港口集团，同时选取第三方机构， 对各港口进行资产清核、审计评估，确认出资人权益; 第四步，省港口集团成立后，适时引进国内外知名航运公司作为战略合作方 开展合作，实现优势互补、互利共赢。2018 年 3 月 28 日，由山东高速集团控股的山东渤海湾港口集团正式成立， 山东港口开始整合。2019 年 8 月 6 日，山东省港口集团有限公司在青岛正式成。 2019 年 8 月 22 日，青岛港、烟台港、日照港、渤海湾港口集团股权划转协议在 青岛签署，4 个港口集团将成为省港口集团的全资子公司。目前山东港口整合已 经完成了前三步。7.3、整合的影响山东省港口集团主要职责是，统筹全省港口等重大交通基础设施建设、推动 港口一体化发展的投融资和市场运营主体，承担全省港口规划、投资、建设、运 营、安全管理等主体职责。山东省港口集团自成立以来，开展了各项卓有成效的 工作。先后开通省内多条集装箱航线和海铁联运班列，一体化发展优势凸显。在 新疆及省内多地设立无水港，“东西双向互济、陆海内外联动”格局加快形成。不过，由于山东港口整合涉及到青岛港股份及日照港股份两家上市公司，可 能会遇到与辽港集团整合中营口港股份丧失独立性的类似问题，有待继续跟踪关 注。8、深圳市西部集装箱码头资产重组8.1、资产重组前的情况深圳市集装箱码头主要分布在深圳的东部和西部。其中东部主要是盐田港， 由和记黄埔控股经营，西部主要有蛇口港、赤湾港和大铲湾，蛇口港、赤湾港由 招商局集团控股经营，大铲湾由现代货箱控股经营。2018 年深圳港完成集装箱吞 吐量 2574 万 TEU，同比增长 2.1%，其中盐田港 1316 万 TEU，同比增长 3.6%； 蛇口港 562 万 TEU，同比增长 6.9%；赤湾港 510 万 TEU，同比增长 1.1%；大铲 湾 123 万 TEU，同比下降 7.1%。整合前，蛇口港与赤湾港的实际控制人都是招商局集团，控股股东都是招商 局集团下属的招商局港口（0144.HK），但赤湾港归属于 A 股上市公司深赤湾 (000022.SZ)，招商局港口控股深赤湾，而蛇口港由招商局港口直接控股。赤湾港 与蛇口港都位于深圳西部，因此深赤湾与其控股股东招商局港口下属的蛇口港构 成了同业竞争。为了解决同业竞争问题，招商局集团对旗下的招商局港口 （0144.HK）和深赤湾(000022.SZ)进行了资产重组。8.2、资产重组进程资产重组分为两步。第一步，2018 年 2 月，招商局港口将间接持有的深赤湾 A 股及 B 股全部股份协议转让给招商局集团下属的招商局港通及其一致行动人布 罗德福国际有限公司；第二步，2018 年 7 月，深赤湾公告计划向控股股东招商局 集团下属公司增发收购招商局港口股权： 深赤湾以发行A股的方式向招商局集团下属的招商局投资发展有限公司收购 其持有香港上市公司招商局港口 12.69 亿股（约占招商局港口已发行普通股 股份总数的 38.72%）； 深赤湾与招商局集团(香港)有限公司签署《一致行动协议》，约定资产购买完 成后，招商局香港受托行使的招商局港口 7.54 亿股（约占招商局港口已发行 普通股股份总数的 23%）的表决权应与公司在招商局港口股东大会审议事项的表决上无条件保持一致，并以深赤湾的意见为准进行表决。 深赤湾拟采用询价的方式向不超过 10 名特定投资者发行 A 股股份募集配套 资金，总额不超过 40 亿元人民币，发行股份数量不超过 1.29 亿股。本次交易标的资产作价对应的招商局港口 100%股权估值约为 636.6 亿元，对 应 2017 年 PE 为 13.5 倍，对应 2017 年年末 PB 1.0 倍。8.3、资产重组的影响此次资产重组前，深赤湾的核心业务为集装箱、干散货的港口装卸服务，主 要经营深圳赤湾港区、东莞麻涌港区共计 6 个集装箱泊位及 12 个干散货泊位。收 购标的资产招商局港口主要经营深圳西部港区、汕头港、顺德港、厦门漳州港、 斯里兰卡科伦坡港及汉港、多哥洛美港、巴西巴拉那瓜港等共计 30 个集装箱泊位、 16 个干散货泊位、26 个多功能泊位及 4 个其他泊位。资产重组后完成后，招商局港口纳入深赤湾合并范围，使得深赤湾产规模、 营业收入、净利润大幅提升。按照 2017 年底的数据，深赤湾资产规模将从 79.75 亿元增至 1144 亿元，增长 1334%；2017 年度营业收入从 24.56 亿元增至 75.45 亿 元，增长 207%；2017 年归母净利润从 5.04 亿元增至 23.30 亿元，增长 362%。通过资产重组，招商局集团港口板块实现了境内平台控制境外平台的结构， 彻底解决了集团内部港口业务同业竞争问题。通过境内、境外双平台架构—以深 赤湾作为境内/粤港澳大湾区战略的资本运作平台，以标的公司作为海外“一带一 路”资本运作平台，增强了上市公司的融资能力，为“建设世界一流港口综合服 务商”的战略目标提供支持。2018 年 12 月 26 日开市起，深赤湾 A（000022.SZ） 变更为招商港口（001872.SZ）。9、其他港口整合9.1、河北省港口整合河北省主要有“三港四区”，分别是秦皇岛港、黄骅港、唐山港京唐港区、唐 山港曹妃甸港区。2009 年 7 月，河北省政府组建了河北港口集团，河北省国资委 持股 100%，不过河北港口集团仅整合了秦皇岛集团的股权，并未整合其他港口资 产。目前秦皇岛港主要经营主体是河北港口集团及其控股的秦港股份 （601326.SH）；黄骅港主要经营主体是河北港口集团和神华集团;唐山港京唐港区 主要经营主体是唐山市国资委下属的唐山港口实业集团及其控股的唐山港股份 （601000.SH；唐山港曹妃甸港区则经营主体众多，目前港区内已注册的港口经营 法人单位 28 家，其中 17 家企业已经开始投入运营、2 家正处在港口泊位建设阶 段、11 家（包括已运营的 2 家）企业正在开展前期工作，经营主体中包括河北港 口集团、曹妃甸港集团等河北省本地企业以及华能、华电、国投等央企。由于港 口经营主体众多，河北省港口整合有一定难度。 2019 年 10 月 12 日，由唐山市国资委 100%控股的唐山港口集团成立，整合 了唐山市国资委下属的唐山港口实业集团和曹妃甸港集团。河北港口后续是否会 有进一步整合有待继续跟踪。9.2、广东省港口整合广东省港口众多，以珠江为界，珠江西岸的港口有广州港、珠海港、中山港、 佛山港、茂名港和湛江港等；东岸则有深圳港、东莞港、惠州港、潮州港和汕头 港等。同时广东省港口经营主体众多，仅看深圳港，就有深圳市属的盐田港集团、 招商局集团、香港和记黄埔、香港现代货箱参与经营，涉及国企、央企及港资， 因此广东省港口整合有一定难度。早在 2012 年，广东就曾提出整合珠三角港口群资源的构想。2017 年 6 月， 广东省第十二次党代会上，广东省提出将以广州港、深圳港为龙头，优化全省港 口资源配置，强化港口集疏运体系建设，打造两大世界级枢纽港区。2018 年 7 月， 广东省交通运输厅透露，已形成了《广东省港口资源整合方案》（稿），整合方案 坚持政府引导、企业主导、市场运作为主的原则，提出以广州港集团、深圳港口 集团（深圳市内部整合组建）为两大主体，分区域整合沿海 14 市及佛山市范围内 的省属、市属国有港口资产。目前广东省港口整合尚未有省级层面的实质性进展。9.3、福建省港口整合福建省共有六个沿海港口，分别为宁德港、福州港、莆田港、泉州港、厦门 港和漳州港。多年前福建省就陆续开展了局部的港口整合，2008 年成立了福建省 交通运输集团，由福建省国资委持股 100%，目前福建省交通运输集团在福州港、 湄洲湾、厦门及漳州古雷等沿海各主要港区开展公共码头建设及经营，控股福州 港务集团、莆田港务集团等地方港务集团；2010 年完成将漳州港在行政管理上并 入厦门港；2011 年完成将宁德港在行政管理上并入福州港；2012 年将莆田港、泉 州港在行政管理上合并为湄洲湾港；2013 年完成厦门市集装箱码头整合等。福建省国资委下属的福建省交通运输集团及厦门市国资委下属的厦门港务控 股集团的体量遥遥领先其他港口集团，除了国有港口集团，福建省内还有招商局 集团、中远海运集团等央企以及众多民营企业从事港口经营。2019 年初中共福建 省委、福建省人民政府印发了《关于进一步深化改革扩大开放的若干措施》，明确 表示，将积极推进港口运营管理体制机制的改革创新和港口资源优化配置，2019 年年底前初步实现全省港口运营企业管理一体化。不过目前福建省港口整合尚未 有省级层面的实质性进展。（报告来源：兴业证券）（如需报告请登录未来智库）

（一）嘉诚国际港（二期）项目 1、项目的必要性 （1）满足广州地区城市规划功能定位的需要依托自贸区内天运物流中心， 把自贸区政策优势复制到嘉诚国际港广州市位于珠江三角洲几何中心，交通枢纽中心，为地区经济的整合与发展发挥了重要的作用。随着全球经济一体化、区域经济集团化和我国改革开放的不断深入，地区经济的开放度逐步提高，珠江三角洲区域联动和城市群建设的步伐大大加快。 广东自贸区通过制度创新，在国际投资、贸易等领域探索对接国际高标准规则体系，有效对接国家“一带一路”战略，推动广东与21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区的贸易往来和投资合作，着力打造21世纪海上丝绸之路的重要枢纽，为21世纪海上丝绸之路建设服务。嘉诚国际港地处广州，距离公司位于广州南沙自贸区内的天运物流中心约20公里，地理优势明显，可为客户提供保税与非保税物流服务，货物可以在公司内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等通关手续，全方位满足客户需求，积极开发多式联运，国际货运代理、智慧仓储及流通加工等全程供应链一体化服务功能，与位于自贸区的天运物流中心无缝连接，将自贸区的优势复制到嘉诚国际港，发挥粤港澳大通关、通关一体化的优势，让公司具有更强的核心竞争力，満足客户的“零”库存管理、JIT生产等现代生产管理方式。 （2）无缝连接自贸区保税港功能的天运物流中心全力打造“超级中国干线”，大力发展跨境电商全过程物流创新服务公司天运物流中心凭借位于自贸区里特殊监管区的地理优势，利用粤港澳大湾区快速通关优势，相当于将香港机场货量引流进来，将香港空运货栈货物的收发点延伸至天运物流中心，凭香港机场空运仓单入园区，出园区凭进口报关单对碰核销仓单，将其打造成真正没有跑道的空港，开展“超级中国干线”的创新型物流模式，实现香港机场与南沙自贸片区“一站式”空、陆联运的新型物流经营模式。 此外，跨境电商得到国家的大力推进，预计到2020年,中国跨境电商交易规模将达12万亿元,占中国进出口总额的约37.6%。跨境电商的发展，将为公司大力发展跨境电商全过程物流创新服务带来发展机遇。 （3）公司仓储服务迈向高端智能仓储服务，提升公司的核心竞争力 近年来，国内以撮合交易为特征的电子商务平台交易规模不断增加，成交规模的不断扩大使得商品运输、储存量急剧增长，以淘宝“双11”为例，2019年“双11”成交2684亿元，传统仓储以及人力分拣已难以满足新业态下急剧增长的客户需求。在此背景下，电商物流将会成为国内智能仓储行业增长的巨大引擎， 电商企业和物流企业都在智能仓储领域积极布局，企图在未来激烈的竞争中抢占智能物流领域的高地。 智能仓储主要由硬件设备系统和软件系统组成，软件系统主要包括仓库管理系统（WMS）、运输管理系统（TMS）和射频识别系统（RFID），公司对高端智能仓储服务技术的持续投入能够全面提升公司对物品进行智能化的包装、配送、装卸和储藏能力，实现对物流过程中货品的状态进行全程监控，提高物流效率，进一步提升公司的核心竞争力。 2、项目可行性 （1）本项目紧靠南沙自贸区，临近南沙港和白云机场，距离高速出入口仅2.1km，方圆150公里内覆盖整个珠三角城市群，是粤港澳大湾区城市群的物流枢纽性节点，区位优势明显。 （2）经过十多年的深耕和发展，公司在华南汽车零部件物流领域已有一定的客户积累，现公司在广州从化区和花都区运营汽车物流仓库面积超过20万平方米，为数百家汽车配件生产制造企业提供原材料物流、生产物流、成品物流（仓储、运输等）和逆物流，配件范围涵盖轮胎、铸件、车用压缩机、汽车音响以及电池等，其中包括万力轮胎、通用股份（601500.SH）、广东鸿图（002102.SZ）、住友电工、松下电器以及福寿汽车等知名汽车零部件企业均与公司进行多年业务合作，现有稳固的合作关系为本项目的建设和实施提供充分的保障。 （3）公司拥有强大的物流装备及信息化创新研发能力和行业积累，拥有多项业务信息系统和物流设备专利，可以充分应对汽车物流行业的物流方案设计以及相关智慧物流设备、供应链要求、信息系统软件的研发和应用推广，满足下游汽车配件客户的全程供应链一体化需求。 （4）公司员工拥有扎实的专业功底和丰富的业务经验，能够做到切实提高客户响应速度，提升客户服务水平，相关专业人才储备充足能够保障本项目的顺利实施。 3、项目的基本情况 嘉诚国际港（二期）项目位于广州南沙区东涌镇鱼窝头中心工业区内，紧靠南沙自贸片区，总建筑面积约为332,984平方米，嘉诚国际港（二期）项目计划投资金额91,778.00万元。 嘉诚国际港（二期）项目为公司IPO募集资金投资项目，计划投资金额为91,778.00万元。本次非公开发行募集资金，将使用其中15,400.00万元继续用于嘉诚国际港（二期）的项目建设，满足该项目的建设资金需求。

新华社杭州12月4日电（刘梦瑶、胡一敏）强港论坛·中国港口高质量发展报告（2020）发布会今天在杭州举行，中国经济信息社与交通运输部水运科学研究院在会上联合发布了《中国港口高质量发展报告2020（海港篇）》。据了解，《中国港口高质量发展报告2020（海港篇）》基于“创新、协调、绿色、开放、共享”的港口高质量发展理念，构建了由4项一级指标和10项二级指标构成的评价指标体系，对国内22个沿海主要港口的高质量发展情况作出评价。评价结果显示，2020年22个沿海主要港口综合得分最高水平为9.07分，平均水平为5.74分，最低水平为3.87分。其中，上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港在沿海港口中处于领先水平。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，经过多年发展，我国已形成一批世界级大港，在我国港口向世界一流港口迈进过程中，需要更为全面的指标评价来引领我国港口发展，在新时代构建新发展格局的背景下，也需要通过相关评价主动对标对表发现与正视我国港口存在的不足和短板。本次报告发布是我国港口高质量评价方面的重要创新和应用，对于我国港口高质量发展具有重要意义。报告指出，面对国内外宏观环境的深刻变化，港口行业必须加快转型升级步伐，坚持新发展理念，更好服务“双循环”新发展格局，为国家重大区域发展战略提供强力支撑。报告预计，“十四五”期间，我国港口货物吞吐量增速将维持在2%-3%左右。展望“十四五”，“双循环”新发展格局将为港口高质量发展带来新机遇，我国的港口发展将呈现新技术赋能智慧港口建设、港产城融合发展成为港口城市普遍诉求、港口服务网络向供应链全程物流网络转变、船舶大型化推动全球枢纽港重新布局以及区域港口一体化发展模式更加成熟稳健等趋势。

2020年7月28日消息，洛碛码头建设项目已纳入《重庆港总体规划》并由重庆市渝北区发展和改革委员会以渝北发改投函〔2017〕166号文批准同意开展前期工作，项目业主为重庆临空开发投资集团。现对本项目一期工程项目建议书、工程可行性研究报告及勘察设计进行公开招标。项目建设地点位于位于渝北区与长寿区交界处，长江左岸。项目土地总面积约13000亩，规划用地面积约8000亩。码头作业区3000亩、铁路装卸区800亩、物流增值加工区4000亩、商务办公区200亩。利用港口岸线2500米。洛碛港共规划15个泊位，设计年通过能力3500万吨，其中3个商品汽车滚装泊位、1个重载滚装泊位、7个散货泊位、4个多用途泊位。一期工程建设实施5000吨级泊位6个（载货汽车滚装泊位1个，散货泊位或多用途泊位5个）及其配套设施，总占地面积2600亩，解决主城区每年约1100万吨建材及其他货物运输需求。项目工程总投资额约37亿元。签订合同协议书之日起20天内，设计人应向发包人提交项目建议书。签订合同协议书之日起35天内设计人应向发包人提交地质初步勘察。签订合同协议书之日起45天内设计人应向发包人提交工程可行性研究报告。工可批复后30日内提交初步设计成果。初步设计批复后30日内提交地质详细勘察成果。初步设计批复后60日内提交施工图设计成果、施工图预算。设计人须配合发包人做好相关报审服务工作及施工后期服务工作。签订合同协议书之日起开始服务。

近日，安徽省发展改革委批复芜湖市弋江区澛港站工程可行性研究报告。项目估算投资6896.80万元，工程总工期17个月。据了解，该工程主要任务为移址新建澛港泵站，按Ⅲ等中型泵站建设。设计排涝流量25立方米每秒，装机容量2700千瓦。主要建设内容包括引水渠、清污机桥、前池、泵室、压力水箱、穿堤涵洞、防洪闸和出水渠等。据省发展改革委相关负责人介绍，该工程实施后，可改善芜湖市城南片区排涝能力，减轻灾害损失，保障芜湖城市空间新布局需要。 (郑莉)

近日，云南文山州珠江航运富宁港启动可研报告编制准备工作，文山交通投资集团港航建设投资公司发布了珠江航运云南富宁港建设工程可行性研究及相关专题报告编制项目公告。项目建设地点位于富宁县剥隘镇。珠江航运云南富宁港建设工程可行性研究及相关专题报告编制项目包括富宁县罗富高速剥隘收费站至富宁港港口疏港公路和富宁港二期工程打捆建设，统称为珠江航运云南富宁港建设工程包括可行性研究报告编制工作、吞吐量发展水平预测、岸线申请报告、涉河建设方案报告、环境影响评价、防洪影响评价、航道通航条件影响评价、地质灾害危险性评估、压覆矿产资源评估、水土保持、社会影响评价、安全预评价、规划选址、用地预审、节能评估、文物古迹等相关专题的编制工作。右江自古就是中国西南贸易的一条黄金水道。2005年8月，百色水利枢纽工程下闸蓄水，虽截断了右江航道，但在库区形成了600多公里的库岸线和300多公里的深水航道，为文山州加快发展内河航运创造了新的条件。《泛珠江三角洲区域合作水运水路交通基础设施规划纲要》将富宁港纳入全国内河港口珠江腹地九个重要港口之一。2005年9月，云南省发展改革委以云发改交运函〔2005〕137号文件批准富宁港项目立项，规划新建客运、集装箱、件杂货、散货四个港区，新建500吨级客运泊位2个，1000吨级集装箱泊位6个，1000吨级件杂货泊位11个，1000吨级散货泊位2个，满足年货运吞吐量560万吨，客运流量60万人次的需要。工程分两期建设，一期新建500吨级客运泊位和1000吨级通用泊位各一个，以及相关生产生活设施，其余作为二期工程建设，预计总投资12.04亿元（2007年投资概算）。一期工程于2008年10月26日启动建设并完成投资1.4亿元，占概算总投资1.8亿元的77.9%。二期工程被列入《云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡总体规划（2012－2020）》《左右江革命老区振兴规划（2015—2025年）》等相关规划重点项目实施。本次招标实施内容为富宁港二期工程，新建500吨级客运泊位1个，1000吨级集装箱泊位5个，1000吨级件杂货泊位11个，1000吨级散货泊位2个，同时建设港区陆域设施及进港道路，进港道路需考虑接至G80广昆高速剥隘收费站。可行性研究报告编制自合同签订后150日历天内完成可研报告报审稿编制工作及相关审批部门的批复文件，专题报告编制时间随项目开展确定。