发动机行业调研报告

（报告出品方/作者：浙商证券，邱世梁、王华君）1. 航空发动机：强国的象征、飞机的心脏1.1. 航空发动机：将化学能转化为机械能，为航空工业提供动力航空发动机以化石燃料作为能源，将化学能转化为机械能、为飞行器提供动力，是飞 机、火箭等各类飞行器的心脏和动力之源，更是整个航空工业的动力之源。因其高度的技 术难度和复杂性，被称为“工业皇冠上的明珠”和“工业之花”。航空发动机产业是国家经济的重要分支、国家安全的重要保障，其综合水平的高低是 一个国家综合国力的重要体现。目前世界范围内具备军用航空发动机研制能力并形成产 业规模的国家仅有美、俄、英、法、中五大联合国常任理事国，具备商用大涵道比涡轮风 扇发动机研制能力并形成产业规模的则仅剩美、英两国三大巨头企业及其合资公司。根据推力产生原理、氧化剂来源、有无压气机等的差异，航空发动机可以分为活塞式 发动机、火箭发动机、冲压式发动机、涡轮发动机等多个类别。冲压式发动机和脉冲式发 动机目前应用范围还较为有限、暂不具备形成大规模市场空间的能力。当前，涡轮风扇发 动机以其高效率、低油耗、大推力等优势成为应用最广的航空发动机，广泛装备于各类 型军民用飞行器，其产值占燃气涡轮发动机的 90%以上。1.2. 世界航空发动机发展史：西方引领下从活塞到喷气、从军用到民用从 1842 年第一份关于航空发动机的专利出现到现在，世界航空发动机产业走出了一 条从活塞式到涡轮喷气式再到涡轮风扇发动机的发展道路，这个过程中，以美、英为代表 的西方国家凭借其起步早的先发优势持续积累在技术和产业上的优势壁垒、不断引领着 航空发动机领域的发展方向。进入 21 世纪，高温合金和先进涂层等技术为涡轮风扇发动机性能的进一步提高提供 了可能。当前军、民用领域航空发动机技术和产业均已发展至第四代。军用领域，美国的 F135 发动机（装备 F-35 战斗机）、F119 发动机（装备 F-22 战斗 机）牢牢占据着头部位置，F135 发动机最大推重比 11.7，最大推力近 19 吨，是目前推力 最大的军用小涵道比涡轮风扇发动机。其余处在第一梯队的军用航空发动机还包括俄罗 斯的 AL-41、AL-31FN，英国的 EJ-200 等，这些产品在满足美、英、俄、法等国自身国 防军队建设需要的同时，还单独或伴随飞机整机大量出口至其他国家。民用领域，用于窄体客机的 Leap-X、PW1000G、用于宽体客机的 GE9X、Trent XWB 等发动机技术先进、代表了当前商用航空发动机领域的最高水平。1.3. 军用航空发动机格局：三代机“五常”标配、四代机中美俄竞技军用航空发动机最重要的技术指标是推重比，对于大推力航空发动机，按照推重比大 小一般可分为四代，第一代推重比在 3-4 之间、第二代 5-6、第三代 7-9、第四代 10-12。 当前在役战斗机发动机以第二代、第三代为主，具备三代主流航空发动机研制和生产能 力的国家主要是美、俄、英、法、中五大常任理事国，乌克兰接收前苏联军事工业遗产也 具备一定的发动机研制生产能力，其航空发动机产品主要用于出口。根据《World Air Forces 2021》统计数据计算，产自五大常任理事国的军用航空发动 机数量占当前世界所有在装军用航发总数的 90%以上。这其中，又尤其以美、俄占比最 大，其军用航空发动机产品除满足本国军队装备建设需要外，还随着飞机一起大量出口至 其盟友、部分新兴国家等。第四代军用航空发动机目前的参与者仅美、俄、中三国，进入实际服役状态的型号仅 美国的 F119、F135 及俄罗斯的 AL-41F。其中美国的技术和研究进展遥遥领先，其 F119 发动机在 1997 年起即开始装备 F-22 猛禽战斗机，俄罗斯的 AL-41F 发动机约在 2017 年 前后首飞，中国的四代发动机还尚未见研制成功。目前，第四代航空发动机装备数量总体还较少，但其作为接下来各大国空军力量进一 步提升的必然选择，将随着 F-35、F-22、歼 20、苏-57 等第四代战机的批量列装而逐渐成 为未来军用航空发动机市场的重心。1.4. 商用航空发动机格局：三巨头垄断、中俄谋求入场机会相较于军用航空发动机，商用航空发动机高经济型、高可靠性的要求使得它的研制 技术难度更高。经济性要求航空发动机不断提高其运行效率、降低耗油率，为航空公司带 来经济效益。可靠性要求民航客机发动机在各种可能出现的极端工作状态下依然能保证 发动机稳定安全运转、避免出现安全事故。此外，商用航空发动机还要能实现技术成功前 提下的商业成功。以上因素作用之下，商用航空发动机产业寡头垄断的格局更加明显。目前世界范围内 独立掌握商用航空发动机研制核心技术、并有能力实现其产品商业化成功的企业仅美国 通用电气（GE）、美国普惠（PW）、英国罗罗（RR）三家公司，世界范围内商用航空发 动机市场基本被这三家公司及其与其他公司组建的合资公司所垄断。俄罗斯历史上曾推出过 D-30、PS-90 等商用航空发动机产品，但由于苏联解体、俄罗斯经济发展缓慢等原因，其生产量、使用量均极为有限。近 年来，俄罗斯联合航空发动机制造集团下属的彼尔姆航空发动机公司为其国产单通道客机MC-21 推出了 PD-14 航空发动机，用于其国产宽体客机的 PD-35 发动机也正处在研制 当中。PD-14、PD-35 两款发动机寄托着俄罗斯重新打入世界商用航空发动机市场的愿望。同样谋求进入该市场的中国以其单通道客机发动机长江-1000A、宽体客机发动机长 江-2000、支线客机发动机长江-500 成为这个市场一名最新的参与者。1.5. 中国航空发动机发展史：起步偏晚、道路曲折、先进型号依赖进口从 1954 年新中国第一台航空发动机试制成功到现在，中国航空发动机产业已经走过 了近 70 年的发展道路。其间实现了多个具有重要里程碑意义的“第一次”，也经历了多个 型号发动机随飞机一起下马的曲折。总的来讲，发展早期主要采取国外型号测绘仿制的 模式，之后在涡喷-13 等部分型号上初步尝试自主改进设计，直到最终在涡喷-14 等型号 上实现自主研制。进入 21 世纪初期，空军装备建设提速对航空发动机提出了更高的要求，但由于前期 航空发动机产业特别是涡轮风扇发动机发展的相对缓慢，这一时期对新型先进军用航空 发动机的需求只能通过进口来满足。如歼10、歼 11、歼 20 等第三代、第四代战机对大推 力小涵道比涡扇发动机的需求；从俄罗斯进口的苏-27、苏-30 侧卫系列战斗机的换发需 求；国产轰-6 的后续改型、战略运输机运 20 等对大涵道比涡扇发动机的需求等。2005 年，国产第一型三代大推力军用涡扇发动机涡扇-10 通过了定型审查，并再随后 的使用中不断提高其可靠性和稳定性，直到最终趋于成熟，这一步在中国航空发动机产业 的发展历史中意义巨大。目前涡扇-10 及其改进型号可用于装备歼-10、歼-100、歼-15、歼-16 乃至歼-20 等中 国当代主力三、四代战斗机。我国对外军用航空发动机的进口额、依赖度也在 2015~2017 年之间逐步企稳下落。1）起步晚：中国第一台活塞式发动机落后世界近 50 年，第一台涡轮喷气发动机落 后世界约 16 年，第一台涡轮风扇发动机落后世界4年（但第一款投入量产的涡轮风扇发 动机落后世界 44 年），且早期涡轮喷气和涡轮风扇发动机的研制生产均为国外型号的引进仿制、缺乏自主研制和独立的技术攻关； 2）发展历程曲折：中国航空发动机产业发展过程中长期存在（1）依赖于国外型号的引进仿制；（2）发动机型号依附于飞机，多个型号发动机特别是后期主流技术方向的涡 轮风扇发动机因飞机下马而终止研制两个问题，导致中国航空发动机产业在较长时间内 发展相对缓慢。1.6. 中国航空发动机现状：奋起直追、方兴未艾、重点型号全面开花2016 年 8 月，中国航空发动机集团在北京成立。新成立的航空发动机集团由国资委、 北京国有资本经营管理中心、中国航空工业集团有限公司、中国商用飞机有限责任公司共 同出资组建，整合了我国国防军工领域航空发动机研制生产相关的科研院所、主机厂、配 套厂等企事业单位，集团总资产约 1100 亿元。航发集团的成立有助于改变过去发动机型号依附于飞机型号的格局，赋予发动机研 制以更大的自主权和自由度，使得我国航空发动机研制可以更加充分的走出一条从基础 研究、到型号预研、再到型号项目工程研制的完全自主正向设计道路。以中国航发集团为代表的我国航空发动机产业基本具备了军用大中小型涡喷、涡扇、 涡轴等各类型航空发动机的研制生产能力。但与西方先进国家相比尚有一定差距。 军用领域，国产三代涡扇-10 太行发动机晚于美国 F110 约 30 年，用于四代战机的美 国 F-119 发动机首装于 1997 年，我国相对应的发动机截至目前尚未研制成功，落后至少 20 年以上。民用领域，我国尚无用于商业航线的大涵道比涡轮风扇发动机成熟型号，若假设中国 航发商发正在研制的长江-1000A 发动机于 2025 年~2030 年之间研制成功，则至少落后于 国际先进水平 CFM 国际公司的 Leap 发动机约 15~20 年。面对差距，中国航发集团秉承“动力强军、科技报国”的使命，在保障现有武器装备 保障供应的同时，进行了多个先进型号的攻关研制。覆盖了用于战斗机、教练机、运输机、 轰炸机等各类型军用飞机、及用于 C919 和 CR929 大型客机的各类型军民用发动机。在两机专项国家充足资源的保障下，我国航空发动机产业新型号的研发呈现出了多 点开花的局面，基本形成“军民并举、完整覆盖”的态势。未来的 5~10 年内，随着军、 民用重点型号研制攻关的相继完成转入量产，将可以满足届时我国军、民用领域几乎各 类型航空发动机的需要，我国航空发动机整个产业也将迎来一个高速增长的黄金时期。1.7. 航空发动机产业特点1.7.1. 高技术、高投入下的高行业壁垒航空发动机的运行特点可以概括为“三高一长”，即高压、高转速、高温、长期循环 往复工作。严苛的工作条件和高可靠性要求决定了航空发动机的研制需要综合工程热力 学、气体动力学、燃烧学、传热学、固体力学、强度振动、现代控制理论、材料学、冶金、 加工制造、试验测试等几乎所有现代技术门类来实现，是一个十足的高技术行业。高技术决定了航空发动机研制的高投入。航空发动机的研制主要分为基础研究（含 基础研究、应用研究）、型号预研（先期技术开发、先期部件开发等）和型号工程研制（含 系统研制和验证、作战或推进系统开发等）不同阶段。美国长期以来非常重视基础研究和型号预研，在其上所投入的经费占航空发动机研 发总计费的约 1/3，基础预研总经费中政府投入又占据了 2/3 以上。从 20 世纪 80 年代末 期以来先后实施了 IHPTET、VAATE、ATTAM 等多个预研项目，其中 IHPTET 计划投入 最大、持续时间最长，获取的成果在后续 GE90、CFM56-7、F110、F119、F135 等许多军 民用发动机型号的研制上得到了应用。IHPTET 计划的开展在一定程度上奠定了今天美国 在航空发动机技术上的领先地位。到型号工程研制阶段，一台典型的航空发动研制经费约 10~30 亿美元，F-135 发动机 的研制经费更是达到了令人咂舌的 50 亿美元。高技术、高投入的特点决定了航空发动机产业的参与者只能是那些经济发达、资金 实力雄厚、科技水平和工业门类完备的现代化国家。从 0 到 1 这一步的跨越，所需的基 础研究、工程技术积累及资金投入，对于一个完全的行业新参与者来说很难实现。这为 行业已有的参与者、特别是在技术产业上具备领先地位的国家、寡头企业建立了深深的 护城河。1.7.2. 衍生化发展模式下的长回报周期高技术、高投入的特点也决定了航空发动机研制的高风险。罗罗在进行其第一款三 转子发动机 RB211 的研制时，因技术的复杂性，项目花费达原有计划 2 倍研制结果却不 尽如人意。严重超支导致资金链破裂、罗罗也到了破产的境地。英国政府为保护本土航空 发动机工业，将罗罗收归国有。此后又经过多年政府支持下的发展，三转子发动机才最终 研制成功、并继而助力罗罗成为当代大型航空发动机产业中的寡头之一。基于高风险的特点，各航空发动机巨头纷纷倾向于基于自身技术特点走出一条航空 发动机产品的系列化、衍生化发展道路。采用衍生化的发展路线，一是可以继承原始机型 的优点；二是降低新技术台阶的跨度，从而节省经费、缩短周期、降低风险。美国 GE 基 于 F101 核心机衍生发展出一系列、满足不同场景使用要求的发动机产品。其中的 CFM56 更是成为了民用航空发动机界的传奇，迄今为止持续运营近 40 年，助力 CFM 国际公司 成为了国际窄体客机发动机市场的绝对老大。航空发动机高技术、寡头垄断下的衍生化发展模式，确保了一旦以一款成熟的系列 产品进入市场，接下来就有望享受 30-50 年的持续稳定盈利，其间面临的竞争威胁小，制 造商可以安心收获技术和产业带来的收益。1.7.3. 大分工、大合作下的广阔经济效益航空发动机本身具备高科技、高附加值的属性，可以为社会发展带来巨大的经济效 益。据统计，按照产品单位重量创造的价值计算，航空发动机是船舶的 1400 倍、是汽车 的 150 倍。近年来，全球航空发动机产业的年产量基本稳定在 14000 台以上、年产值约 为 700 亿美元附近，其中 2019 年因波音 737Max 停飞事件影响而略有下降。预估未来 十五年航空发动机全球总产值约为 1.3 万亿美元、年均约 866 亿美元，市场空间广阔。航空发动机产业链长、覆盖面广，可以带动和辐射上游机械加工、材料制备、电子元 器件等一大批行业。现如今，世界航空发动机产业链已经形成了典型的四级结构形式:第一层级即 GE、普惠、罗罗等整机制造商，负责整机研制及总装交付；第二层包括德国 MTU、意大利 AVIO 等，主要负责子系统、大部件/单元体的制造， 第二层级的企业中很多与第一层的整机制造商建立合资公司从而形成了更为密切的风险 利益共担关系。第三层和第四层分别是零组件、和原材料的供应商。中国的航发动力、航亚科技等公 司也以外贸转包的形式参与到了全球航空发动机产业链中去。在这样的体系框架下，航空 发动机的广阔市场空间将层层向上传递，从而拉动原材料、加工制造等一大批产业的发 展。1.8. 航空发动机产业定位：富国强军、国家意志美英法等西方航空强国始终坚持将航空发动机列为国家战略性产业，其航空发动机 的发展无不体现出国家意志。美国《2020 联合设想》报告提出的构成美国未来战略基础 的九大优势技术中，航空发动机位列第二，排在雷达技术之后、核技术之前。航空喷气式 发动机鼻祖的英国，在罗罗公司濒临破产的关键时刻伸出援手，并保留一英镑的“黄金 股”，防止股权落入外国投资者手中。此前长期以来，中国没有给与航空发动机产业足够的重视。这一局面已经随着中国 航空发动机集团的成立、两机专项的正式实施得到了根本性的改变。随后启动的航空发动机和燃气轮机国家科技重大专项直接投入在 1000 亿元量级，加 上带动的地方、企业和社会其他投入，预估总金额将不少于 3000 亿元。将有效解决长期 以来我国航空发动机产业投入不足的问题。在近期发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远 景目标纲要》中，又着重对航空发动机和燃气轮机予以了单独列示，并明确提出“推进民 用大涵道比涡扇发动机 CJ1000 产品研制，突破宽体客机发动机关键技术，实现先进民用 涡轴发动机产业化”。我们预估，航空发动机产业在十四五期间将持续受到国家、中央层 面上的高度重视，相关型号研究和产业化进展都将大大提速、体现国家意志！2. 中国航空发动机产业链：军民融合、功能完备2.1. 产业链全景：从设计研发到维修保障经过近几十年的发展，中国国防军工行业已经形成了一条军民融合、功能完备的航 空发动机产业链。产业链主要环节包括：设计研发、加工制造（原材料）、加工制造（零 组件）、整机集成交付、运营维修等。设计研发环节主要由相关研究院所及高校组成。加工制造（原材料）环节传统上以钢 铁金属材料类企业、研究院所为主，近年来部分民营企业也有参与。加工制造（零组件） 环节传统上以航发集团系统内单位为主，但近些年来系统外企业参与这一配套环节的积 极性高涨、现如今各类型企业众多。整机集成交付环节基本由航发集团垄断。运行维修分 军用民用，军用主要由航发集团、军队相关单位提供维修保障；民用主要由各大航司及其 与航发 OEM 等组建的合资公司提供维修保障。2.2. 设计研发：集中大批研究院所等优质资源航空发动机设计研发这一环节中集中了大量优质资源。可分为基础研究及关键技术 研究、子系统研发、整机集成设计等几大类。基础研究及关键技术研究目前主要由相关高校航空航天专业、中科院相关院所承担。 子系统研发主要包括材料工艺方案和控制系统两大类，分布在航发集团、航空工业集团、 中科院系统以及一些地方政府下属的科研机构中。整机集成设计的几大主机所则均为航 发集团所属。2.3. 原材料：镍、钛、钢、铝四足鼎立，复合材料大势所趋早期的航空发动机采用铝合金、镁合金、高强度钢和不锈钢等制造，后期为减轻发动 机重量、提高耐温性能、提高发动机效率和推重比，而逐步引入了钛合金、高温合金以及 复合材料。当前，航空发动机中传统铝合金和高强度钢、钛合金、镍基高温合金四足鼎 立，复合材料则凭借其优良的综合性能成为未来航空发动机性能进一步提升的不二选择。2.3.1. “太空金属”钛合金：宝钛股份收入最高、西部超导毛利高于行业平均钛合金指用钛与其他金属制成的合金金属，以其轻质、高强度、抗腐蚀性能好的优势， 特别适合应用于航空航天领域，因而被称为“太空金属”。航空用钛合金属于钛工业链条 中的高端产品，在航空发动机冷端部件中得到大量使用。我国钛合金产业集中度高、陕西省钛材生产领跑全国，主要上市企业有宝钛股份、西 部超导、西部材料。其中西部超导钛合金产品应用市场集中，主要为航空航天等军工产业， 销售毛利率较高。2.3.2. “先进航空发动机的基石”高温合金: 钢研高纳产量最高、业务集中度最高高温合金是指以铁、镍、钴为基，能在 600℃以上的高温及一定应力作用下长期工作 的一类金属材料，具有优异的高温强度，良好的抗氧化和抗热腐蚀性能、良好的疲劳性能、 断裂韧性等综合性能，按照制造过程的不同可以分为变形高温合金、铸造高温合金和新型 高温合金。2.3.3. “非金属发动机”复合材料：中航高科、光威复材两大龙头复合材料是指由两种或两种以上不同性质的材料，通过物理或化学方法，在宏观上组 成具有新性能的材料。各种材料在性能上互相取长补短、产生协同效应，使复合材料的综 合性能优于原先组成材料从而满足不同使用场景下的需要。根据两种材料（一般区分为基 体材料和增强材料）的不同可以将复合材料分为不同的类别。美国针对航空发动机实施的 IHPTET 和 VAATE 计划均将复合材料在航空发动机上 的应用列为重点内容予以验证和突破，包括风扇宽弦复合材料叶片、纤维增强树脂基复合 材料机匣、350℃ 热塑性复合材料中介机匣、SiC 长纤钛基复合材料叶环、叶鼓和低压涡 轮轴等。目前，随着复合材料在航空涡轮发动机上应用范围越来越广且比例越来越大，甚 至有说法航空涡轮发动机将向着"非金属发动机"或"全复合材料发动机"的方向发展。2.4. 零部件与子系统：锻造、铸造各司其职、控制系统自成一体航空发动机由部件和子系统组成，部件包括风扇增压级、压气机、燃烧室、高低压涡 轮等；子系统包括控制系统、空气系统、机械系统、短舱系统等。除控制系统自成一体外， 其余各部件系统的零组件按照加工成型的方式均可以分为锻件、铸件、钣金件等几种，其 中又以锻件、铸件占据主要地位。近些年来，3D 打印增材制造、复合材料特殊工艺等也 逐渐开始使用，但目前占比尚较小。锻造通过对金属施加压力使其产生塑性变形从而达到所需要的形状，这个过程可以 消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷，且锻件的机械性能一般优于同样材料的 铸件，因此在无特殊需求的情况下多采用锻造的方式进行加工。铸造通过直接浇铸液态金 属到事先准备好的模具中、待金属冷却后去除模具的方式得到所需形状，其优点在于可以 生产形状复杂的零件，尤其是复杂内腔的毛坯。当前，涡轮前温度已经上升至 1800℃附近，但涡轮叶片所用材料即便是耐温最高的 单晶高温合金，其耐温也仅有 1200℃左右，之间 600℃的温差只能通过叶片表面热障涂 层以及叶片内部复杂的空心冷却结构来弥补。这使得涡轮叶片的内腔冷却结构越来越复 杂，只能通过铸造的方式来加工。因为涡轮叶片所使用单晶高温合金等材料的昂贵、以及精密铸造工艺的复杂性，使得 涡轮叶片单价极高，一片叶片成本可达 40 万元。一台发动机中涡轮叶片论数目较压气机 叶片显著偏少，但论总价值，铸造涡轮叶片却较远高于锻造产生的压气机叶片。2.4.1. 叶片、轮盘：上市公司中锻造叶片企业成熟度更高、铸造叶片企业加紧技术攻关航空发动机压缩系统（风扇增压级、压气机）转静子叶片、涡轮转静子叶片、及用于 支撑安装转子叶片的压缩系统轮盘及涡轮轮盘是航空发动机中最重要的一组零件，在发 动机功的传递、能量的转化中起核心作用。在发动机价值的拆分上，以上零件合计价值占 比超过 40%。以上零件除涡轮叶片采用铸造方式成型外，其余均采用锻造的方式，两类加 工工艺中，精锻、和精铸分别代表了未来各自技术发展的主流方向。目前国内从事航空发动机叶片、轮盘加工制造的企业或单位有中航重机、航发动力、 航亚科技、三角防务、中国航发航材院、万泽股份、炼石航空、应流股份、江苏永瀚、无 锡透平等。根据各公司在以上发动机零组件加工领域所从事业务的具体类型，可以将其分为三 类，一类专注于压气机叶片、压气机及涡轮轮盘轴等航空锻件的加工如中航重机、航亚科 技、无锡润和等；第二类专注于涡轮叶片精铸加工如应流股份、万泽股份、炼石航空、江苏永瀚等，目 前该细分赛道因单晶涡轮叶片精铸技术的高技术壁垒，各上市公司前期均进行了大量的 技术研发投入，虽然目前相关业务在各自营业收入中的占比暂时还较低，但随着相关研发 投资项目的实施，精铸业务即将或已初步进入收获期、未来业绩有望放量；第三类则是航发动力、中国航发航材院等传统老牌行业内单位，兼具以上铸造、锻造 两类业务能力。2.4.2. 机匣等其他结构件：航发科技其中龙头航空发动机所使用其他结构件主要包括机匣、轴承、齿轮箱、燃烧室零组件、密封封 严装置等，加工方式多采用锻造、少数采用钣金成型。2.4.3. 控制系统：航空领域内中航机电是龙头、航发细分赛道航发控制做龙头航空发动机控制系统是发动机的神经和大脑，起着把飞机操纵人员指令传输给发动 机、并根据操纵指令精确调节相关运动机构以使得发动机实现操作意图的功能，对于航空 发动机正常稳定工作发挥着至关重要的作用。航空发动机控制技术的发展已经走过了好几代，总的趋势是从机械液压式向着数字 电子式发展，当前先进军、民用航空发动机所使用的标准控制系统为全权限数字式发动机 控制系统（FADEC），在 FADEC 控制中，发动机电子控制器 EEC 或电子控制系统 ECU 是它的核心，所有控制计算由计算机进行，然后通过电液伺服机构将控制指令转化为液压 机械装置及各个活门、作动器的动作，从而实现对发动机硬件状态的调节。我国从事航空发动机控制系统研制生产的企业主要有航发控制、晨曦航空、海特高 新、航新科技、中航机电等，其中航发控制背靠我国航空发动机控制领域唯一的军工科研 院所中国航发控制系统研究所，实力雄厚、产品型号齐全，是航发控制领域的龙头企业。2.5. 整机集成交付：航发动力唯一龙头我国航空发动机整机集成交付领域共有八大主机厂，全部为中国航发集团下属，其中 5 家注入上市公司或作为上市公司母公司。航发动力囊括了其中 4 家，基本覆盖了当前航 发集团主要在研或已服役的先进发动机型号。太行发动机已经进入稳定服役状态，将随着 三四代战斗机的上量享受确定的业绩增长。三代中等推力航空发动机生产线建设项目也 于今年通过竣工验收，将有望随枭龙、FC-31 战机一并上量。2.6. 运营维修：“全面聚焦备战打仗”背景下的行业增长新动力运营：军用、商用航空发动机的运营方分别为军队和航空公司。 维修：军用发动机一部分由解放军 57XX 厂提供维修服务，另一部分由发动机整机制 造商航发动力分别在贵州、山西、吉林的维修厂提供售后维修保障服务。发动机维修保障 环节的利润率较初始产品交付更高，后续随着“全面聚焦备战打仗”背景下实战化训练的增多，军用发动机维修保障领域市场空间将有望快速上升，为相关企业带来业绩增长的 新动力。民用领域，多个航空公司与国外 OEM 或国外航空公司、专业发动机维修公司等建立 合资公司，用于为自身及行业提供发动机及飞机维修保障服务。此外，上市公司中航新科 技、海特高新也涉足有航空发动机维修市场。未来随着军民用航空发动机的放量增长，航 空发动机维修市场也将迎来市场空间的扩充。3. 中国航空发动机产业市场空间测算及重点领域价值拆分3.1. 军用航空发动机整机市场：2021~2035 年均近 1000 亿元人民币当前，我国与美国在军用飞机数量和质量上均有着较大差异。战斗机领域，我军战斗 机数量为美军的 58%，三代以上先进战斗机数量约为美国的 26%。运输机轰炸机等大型 军用飞机领域，我军数量是美军的 20%，且缺乏大型战略轰炸机；直升机教练机领域，我 军飞机总数约为美军的 17%，且缺乏重型直升机。以《新时代中国的国防》白皮书“力争到 2035 年基本实现国防和军队现代化”为牵 引，我们假设到 2035 年，我军各类型军用飞机装备数目与美军当今装备数量及已确认订 单数量之和保持一致，据此预估各类型飞机装备数目及所需的航空发动机数目、市场价 值。测算过程中的重要假设如下：目前存量飞机截止 2035 年平均换发 2 次：以当前三四代机所装备的三代主流发 动机为例，其寿命约为 2000 小时，考虑到“全面聚焦备战打仗”背景下训练量 有所增加，预估一架飞机一年飞行时间约为 300~400 小时，从而平均约 5-7 年 需换发 1 次，目前存量飞机到 2035 年需至少换发 2 次；至 2035 年增量飞机平均换发 0.5 次：以 7 年换发 1 次计算，2028 年及之前列装 的飞机到 2035 年需换发 1 次，2029-2035 年列装的飞机到 2035 年无需换发，假 设新增飞机按匀速增加，则平均换发次数为 1/2*1+1/2*0=0.5 次；各类型飞机所需发动机单价参考国外同类型、同级别发动机进出口合同订单价 格或公司官网军方采购信息；发动机采购费和维护保养费按照 1:1 预估；考虑换发发动机来自于备发，因此不再单独考虑备发数。据此测算，从 2021 ~2035 中国军用航空发动机整机市场总规模为 14,898 亿元人民 币、年均 993 亿元人民币。其中新增军机初始采购需求和存量及新增军机换发需求大体 各占一半。按飞机种类，歼击机、运输机及加油机占比相对较大。3.2. 商用航空发动机整机市场：2021~2039 年均 1000 亿元人民币根据中国商飞公司预测，到 2039 年，中国民航客机队的规模将从 2019 年的 3863 架 增长到 9641 架，在全球市场中的占比从 16.2%增长至 21.7%，届时中国将成为全球民航 第一大市场和增长速度最快的市场。据此预估各类型飞机所需相应型号航空发动机的数 目及市场价值。测算过程中的重要假设如下：各型号国外发动机单价信息参考各发动机厂家官网订单信息，国产发动机单价 参考同级别国外发动机：长江-1000A 参考 Leap-1X、长江-2000A 参考 GE-NX、 长江-500 参考 CF-34；发动机维护保养费与采购费按照 1:1 预估；不考虑换发需求：目前先进商用大涵道比涡扇发动机首翻期前寿命已达到 20000~40000 小时，首翻期结束后视情维修更换部分零件又可继续服役，除非发 生重大事故导致发动机报废，否则一架飞机全生命周期内一般不转发。据此测算， 2021 年~2039 年中国商用航空发动机整机市场总规模为 20,131 亿元人 民币、年均 1,059 亿元人民币。3.3. 整机市场 2021~2035 拆分：前 10 年军机放量、10 年后民机接力军用领域，2020 年航发动力年报中航空发动机制造及衍生产品营业收入约为 262 亿 元，以此近似作为我国军用航空发动机产业 2020 年整机市场规模。以 2027 年实现百年 建军目标、2035 年基本实现国防和军队现代化为牵引，我们预估十四五期间航空发动机 领域将快速增长，随后随着市场规模的增大增速逐渐放缓。据此对 2021~2035 共计 14,898 亿的军用航空发动机市场进行拆分。商用领域，2020 年，中国内地民航客机队增长了 140 架（受波音 737 Max 停飞、新 冠疫情影响较前几年有较大幅度下降），据此计算得到 2020 年商用航空发动机新增整机 采购市场规模约 202 亿元。此外，根据国内三大航司披露，机队飞机及发动机维修费用总 计约 202 亿元，三大航机队占国内民航机队总数约 42.9%，发动机维修占飞机维修价值比 例约 39%。据此计算得到民航客机发动机维修市场规模约 183 亿元。新增采购与维修费 用加和得到 2020 年中国内地商用航空发动机市场总规模约 385 亿元。我们预估，后续随着新冠疫苗在全球范围内的逐渐使用和普及，新冠疫情将逐渐得到 控制，全球商用航空市场也将逐渐恢复，中国商用航空发动机市场规模也将迎来一个逐渐 修复再趋于平稳的过程。据此对 2021~2039 共计 20,131 亿的商用航空发动机市场进行逐 年拆分。但对于中国航空发动机产业链而言，暂时尚没有属于自己的商用大涵道比涡扇发动 机成熟型号。我们预估，国产长江-1000A 发动机于 2030 年前后投入市场，长江-2000A 紧 随其后，从 2029 到 2035 年之间，我国航空发动机产业链在整个发动机整机市场中占比 从 0 逐渐上升至 30%，据此测算出 2021~2035 年我国航空发动机产业链军、民用两个市 场整机交付市场空间。可以看到，未来 15 年间我国航空发动机产业链整机市场年均复合增长率约 15%，其 中前 10 年主要受益于军机的放量，之后民机开始接力，带来规模持续增长的新引擎。3.4. 重点领域价值拆分3.4.1. 零部件及子系统加工领域价值拆分基于预测的 2021~2035 我国发动机产业链整机市场规模，并参考航空发动机整机制 造龙头航发动力 2020 年毛利率 15%，测算得到零组件及子系统加工制造环节逐年市场规 模，再按照航空发动机不同零部件及子系统的价值占比，测算得到不同零部件和子系统 2021~2035 年间的市场空间。3.4.2. 原材料市场价值拆分基于预测的 2021~2035 发动机零部件及子系统加工制造市场规模，减去控制系统的 平均占比约 13%，得到其余零组件市场规模，其中原材料占比参考航空发动机零组件加 工企业航发科技 2020 年报原材料成本占比数据约为 55%，计算得到原材料市场逐年总规 模。当前先进发动机所使用的原材料中，高温合金占比约 40%、钛合金 30%、铝合金 15%、 高强度钢 10%、复合材料 5%，计算得到各类原材料 2021~2035 年间的市场空间。4. 坚定看好我国航空发动机产业的三大逻辑4.1. 外部因素：百年未有之大变局下航空发动机不可或缺军事领域：不断上升的经济实力、国际地位需要相称的国防力量做支撑近期，中共中央政治局委员、中央外事工作委员会办公室主任杨洁篪，国务委员兼外 长王毅同美国国务卿布林肯等举行了中美高层战略对话。会上，双方围绕各自内外政策、 中美关系等问题进行了沟通。同时杨洁篪也就中国与美国对话的立场做了较为强硬的表 态：“你们从实力的地位出发同中国谈话。”可以看到，近些年来，随着中国经济的发展、GDP 的不断增长，中国在国际舞台上 的外交形象也愈发强势，这体现了中国对实现民族伟大复兴这一目标的付诸实施。一带一 路构想、中伊 25 年合作协议的签订等也都是侧面的佐证。但这个过程必将会招致美国等西方国家的全力压制。经济领域有中美贸易战、美国制 裁中国企业等矛盾争端。军事领域，美国战略重心重回亚洲，构建了美、日、澳、印的包 围圈围堵中国。可以预见的是，中国大国崛起的路必将会伴随着中美之间各领域摩擦的频 繁化、常态化。在这个战略风险增大、不确定性增强的状态下，国防实力的竞争将是所有 领域竞争的基础和支撑。中国要实现自己的战略目标，就必须要补齐现在的短板、构建与 想要达到的经济地位、政治地位相对等的国防实力。航空发动机作为我国国防军工领域、乃至整个中国高科技领域为数不多的短板之一， 必须要在未来三到五年内形成充分的战斗力、产业成熟度迈上一个崭新的台阶。这是国 家意志、民族发展的必然要求。经济领域：世界商用航空 ABC 格局的动力基础必须自主可控中国商飞 C919 大型客机，取中国商飞英文简称 COMAC 的首字母、同时也是中国 CHINA的首字母，更是寄予着中国大飞机产业打入世界市场、与空客（Airbus）波音（Boeing） 平起平坐、共享市场的愿望。截止目前，C919 已经拿下超过 1000 架的订单、价值超 3000 亿元人民币。对于上游各个环节市场规模的带动效应更是巨大。C919 所采用的发动机是 CFM 国际公司的 Leap-1C，2020 年 2 月 15 日，美 国计划阻止中国 C919 客机获得 LEAP 发动机。尽管随后特朗普表明不会断供，但 C919 的“主制造商-供应商”模式在美国认定中国崛起威胁国家安全、全力打压中国高科技发 展的情况下，未来依然可能会面临类似问题。因此，像航空发动机这样的关键性配件，必 须要自主可控，不自主、无以形成真正稳固的世界商用航空 ABC 格局。4.2. 内部因素：新航发、新型号，与时代的需要耦合共振坚持自主发展、多个型号技术突破，满足国家需要正当时当前以及接下来的一段时期，是建国以来航空发动机产业最黄金的时期之一。建国 之初，面对西方列强的核恐吓、国内经济技术条件的不足，战略性核威慑的建立是第一位 的，而选择了两弹一星就再选不了飞机发动机。随后改革开放，以经济建设为中心，国防 工业的发展多次为经济建设让路、航发产业研制经费紧缺。随后直到轰炸大使馆、南海撞 击等事件的发生，从国家层面开始对常规武器、战术武器提高重视，直到现在，大国博弈 对国防建设提出了更高的要求、也给了航空发动机产业更多的机会。但打铁还需自身硬，只有坚持独立自主、突破核心技术，研制出性能先进、满足国家 时代需求的产品，才能真正带来行业的大踏步式发展。所幸，随着中国航发集团的成立， 飞发脱离、发动机研制被赋予了更大的自主权，以四代大推力军发、长江-1000A 等为代 表的多个军民用型号被赋予了充分的支持，并在过去几年内纷纷获得了一些阶段性的成 果。可以说，中国航空发动机产业各类型先进在研发动机全面开花、瓜熟蒂落的日子不会 太远了，当下正是布局航空发动机产业的大好机会。小核心、大协作，军民融合、产业链中上游布满机会军民融合、“小核心、大协作”是我国当前国防科技行业的发展趋势。国防白皮书曾 经在介绍国防科技工业时指出,“中国加速推进军工企业体制机制转变,初步建立小核心、 大协作、寓军于民的国防科技工业新体系”。具体到航空发动机产业，除了整机集成环节作为航空发动机产业链条中的核心、由航 发集团完全掌控外，上游零组件制造、原材料、控制系统、下游发动机维修等近年来系统 外供应商、民营企业如雨后春笋，这些产业链中上游企业具有更高的营业毛利率、也都将 得益于航空发动机产业的迅速发展。在其中的原材料、叶片加工制造等重点领域可能存 在投资机会。4.3. 多方位改革举措未来可期改革领域存在央企混改股权激励、军品定价机制改革、优质资产证券化等多方位的 改革预期。我国国防军工领域的大型央企长期以来存在一定程度的效率低下，实施混改，一是可 以引入战略投资者，构建多元化股权结构为国企带来社会资本的资源和活力。二是通过员 工持股、股权激励，可以聚集人才，提高企业运行的效率和活力。此前，中航工业、航天 科技等多家军工大型央企已实施过多次股权激励，未来航空发动机领域也或许会有类似 举措。此外，实行已久、不利于激发企业活力的“成本加成”军品定价机制也在逐渐发生变 化，国防军工央企未来的利润率有望提升。军工研究院所等优质资产的证券化改革，随着 “新人新办法、老人老办法”等院所改制相关政策的实施及一些历史遗留问题的逐步解 决，优质资产注入上市公司未来可期。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

中商情报网讯：内燃机是交通运输、工程机械、农业机械、渔业船舶和国防装备的主导动力设备，内燃机工业是重要的基础产业。内燃机广泛应用于道路车辆及非道路移动机械等领域。数据显示，2019年我国内燃机销量为4712万台，同比下降8.1%。数据来源：中国内燃机工业协会、中商产业研究院整理从产品细分来看，2019年，我国内燃机市场应用最广泛的是汽油机，数据显示，2019年，我国柴油机全年销量536万台，占内燃机总销量的比重为11%；汽油机全年销量4173万台，占内燃机总销量的比重为89%。国家政策大力支持“十三五”发展期间，我国经济发展进入新常态，制造业面临新挑战。资源和环境约束不断强化，规模扩展的粗放发展模式难以为继，内燃机工业调整结构、转型升级、提质增效刻不容缓。“十三五”期间，国家提出的“一带一路”倡议，推进亚欧非国家和地区交通、能源等基础设施建设；提出的拓展和实施国内重大公共设施和基础设施工程、推广农业现代化和社会主义新农村城镇化建设，都将为内燃机产品提供一个广阔的市场。向绿色环保、国际化发展《中国内燃机工业“十三五”发展规划》明确了乘用车用发动机、轻型车用柴油机、中重型商用车用柴油机、非道路移动机械用柴油机、内燃机绿色制造、内燃机再制造、产品模块化及制造智能化等方面的关键技术，通过提高内燃机行业的创新能力、强化基础设施建设、加强质量品牌建设、全面推行绿色制造、深入推进产业结构调整、推进企业国际化、完善网络化服务体系建设等途径来实现内燃机制造强国的发展目标。内燃机行业发展趋势1.内燃机向低油耗、低排放和高经济性方向发展内燃机行业紧跟下游道路及非道路用移动机械等行业发展与配套的需要，不断呈现体积小、轻量化、大功率等发展趋势，行业发展迅速，产品结构不断优化，新技术应用加速。面对日益严峻的能源危机和环保问题，世界各国都制定了严格的污染物排放和燃油消耗率法规，促使发动机厂商及零部件供应商不断改进技术，向高效、节能、环保的方向发展。低油耗、低排放、高热效率的新型发动机已成为各个发动机厂商及科研机构的研究重点。2.专业化分工日趋细致面对竞争日益激烈的市场环境，世界各大汽车公司、非道路用移动机械厂商和发动机供应商专注于自身核心业务和优势业务的发展，逐步提高零部件外部采购比例，零部件生产的专业化和投资门槛不断提高。3.产业链上下游紧密协作未来行业竞争将更多的体现在供应链之间的竞争。发动机零部件生产企业要在日益激烈的竞争中取得优势，需要通过提升大批量交付能力，推动企业与下游发动机主机厂的协作不断深入。反之，发动机主机厂也纷纷与发动机零部件制造厂商在研发、生产层面展开合作，尤其在主机厂开发新型发动机产品时，发动机零部件厂商同步开发与之配套的零部件产品。4.发动机及零部件轻量化趋势在倡导环保的大趋势下，社会日益重视发动机在减重节能、安全高效方面的表现，整车厂商一系列轻量化、环保化、低成本、长寿命等性能要求，对发动机及其零部件供应商提出了巨大的挑战。轻量化是汽车实现“节能减排”的重要途径，实验证明，汽车自重每减少10%，可降低油耗6-8%，降低二氧化碳排放13%。未来发动机及零部件的轻量化趋势将日益显现。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2020-2025年中国内燃机行业市场前景及投资机会研究报告》，同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

（报告出品方/作者：中信证券，付宸硕、陈卓）航空发动机是飞行器核心部件航空发动机产业是我们重点看好的细分产业方向，我们判断我国的航空发动机产业自 2020 年开始已出现明显的产业拐点，并将迎来至少 5－10 年黄金发展期。在航空发动机 专题系列报告一《航空发动机产业链的投资契机》（2020-2-17）中，我们已详细介绍了全 球航空发动机产业的市场格局和国内产业的发展历程及未来趋势。本篇报告是该专题的第 二篇报告，主要介绍航空发动机的型号演变、各部件的价值量拆分以及国内的产业格局。航空发动机是航空器的“心脏”航空发动机是为航空器提供飞行所需动力的装置，是航空器的“心脏”。航空发动机 是飞机动力的直接来源，其设计、研发、制造、工艺等均需要精尖的科学技术水平，直接 影响飞机的性能、可靠性及经济性，在现代工业领域里占据重要地位，被誉为现代工业“皇 冠上的明珠”，其发展水平更是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前，世界 上能够独立研制高性能军用航空发动机的国家只有美、俄、英、中等少数几个国家，民用 领域则由美、英两国垄断，技术工艺门槛较高。航空发动机约占飞机整机价值量的 20%~30%。航空发动机作为飞机最核心的部件， 其性能直接影响着飞机的服役行为和可靠性，且航空发动机工作环境严苛，内部结构复杂， 设计制造要求高，种种原因使得其制造成本高、价值量高。一般而言航空发动机制造成本 约占整机制造价值的 20-30%，仅次于飞机机体结构，且机型越小，发动机价值占比越高， 机型越大，发动机价值占比相对越低。航空发动机分类航空发动机通常由压气机、燃烧室、涡轮、排气装置等系统组成。压气机位于航空发 动机进气道后方，主要作用是吸收、压缩空气，提升气体压力；燃烧室位于压气机的后端， 涡轮的前端，是发动机中提高燃气温度的重要装置，从燃烧室流出的高温、高压燃气流入 涡轮进行膨胀做功；涡轮是航空发动机重要动力来源，处于航空发动机中工作温度最高、 转速最快的部位，从涡轮中喷出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速从喷口向 后排出，使得航空发动机获得了推力。此外，由压气机、燃烧室以及驱动压气机的高压涡 轮组成的装置用来提供高温高压燃气，称为燃气发生器，是发动机的核心部分，决定了发 动机的整体性能，也称之为核心机。航空发动机从结构上可分为活塞式与喷气式。喷气式中按是否有压气机可以主要分为 燃气涡轮发动机和冲压式发动机。早期的飞机及直升机几乎全部使用活塞式发动机，由于 其功率的限制，只适用于低速飞行。20 世纪 40 年代以来，涡轮发动机开始成为现代飞机 与直升机的主要动力。冲压式发动机构造简单、重量轻、推重比大、成本低，具有较好的 经济性，但其不能在静止的条件下自行起动，而需要其它发动机做助推器，当飞机达到一 定飞行速度后才能有效工作，不能自行起动限制了其在航空器上的应用，目前仅用在导弹 和在空中发射的靶弹上，本文主要讨论航空燃气涡轮发动机。涡扇发动机高效率低油耗，是当前主流应用类型航空燃气涡轮发动机主要包括涡喷、涡扇、涡桨、涡轴发动机。发动机对飞机性能影 响显著，设计速度与油耗特性差异决定了不同的应用场景：涡喷发动机虽速度较高，但油 耗较高，经济性差，已逐步被涡扇发动机替代，主要用于部分尚未退役的军用二代战机； 涡扇发动机由于其高速度、中等油耗的特点，是现在大多数客机及军机的主要动力类型； 涡桨发动机最大速度相对较小、油耗偏低，主要用于时速小于 800 千米的飞机，多用于低 速运输机、轻型飞机及加油机等；涡轴发动机主要用作直升机的动力。涡喷发动机油耗较高，已逐步被涡扇发动机替代涡喷发动机的动力来源于尾喷管喷出的高温高压气体。涡喷发动机由进气道、压气机、 燃烧室、涡轮、加力燃烧室、尾喷管、附件传动装置与附属系统等组成，工作原理为空气 由进气道流入，通过压力机升压后，为燃烧室提供高压空气，燃烧室再将高压空气与燃料 混合并进行燃烧，转化为热能，用于涡轮进行膨胀做功，最后由尾喷管直接喷出提供飞机 所需推力。双转子轴流式是涡喷发动机最常见类型。涡喷发动机按照压气机不同，可分为离心式 和轴流式，其中离心式为侧向进气，轴流式为轴向进气，因轴流式发动机效率较高、增压 比较大，所以当前推力较大的涡喷均采用轴流式。根据转子不同，轴流式又可分为单转子 （单轴）和双转子（双轴）两种类型，对于单转子结构，内部构成较为简单，造价成本较 低，但压缩效率有限、且耗油率高，目前只有法国“幻影”战斗机所用的 M53 发动机使 用；对于双转子结构来说，具有增压比高、效率高、加速性好等优势，除早期外，当前绝 大多数涡轮喷气发动机都是双转子发动机。涡喷发动机油耗高、经济性较差，目前已逐步被涡扇发动机替代，主要用于部分尚未 退役的军用二代战机。涡喷发动机适航的范围极其广泛，无论是低空亚音速飞行，还是高 空超音速飞行都能够胜任，且由于在高速飞行时，喷气速度高，因而高空高速性能好，适 合长时间高速飞行的飞行器。但由于涡喷发动机产生推力的同时，仍存在大量高温燃气高 速排出发动机，造成大量能量损失，因此涡喷耗油相对较高，经济性较差，目前已逐步被 涡扇发动机替代，仅在部分尚未退役的二代战斗机、中高空无人机、靶机等领域有所应用， 民用领域已基本被淘汰。涡扇发动机推进效率较高，是当前主流发展方向涡扇发动机的动力来源于风扇推力（主要来源）+高温高压气体向外喷出，推进效率 较高。从结构上来看，涡喷发动机由压气机、燃烧室和涡轮组成，而涡扇发动机由风扇、 外涵道、压气机、燃烧室和涡轮组成，涡扇发动机相当于是涡喷发动机加上风扇及其外涵 道的部分。根据推进效率的计算公式，当出口速度无限趋近进口速度的时候，推进效率无 限趋近于 100%，涡扇发动机具有的风扇和外涵道结构可以使发动机的出口速度减低，并 利用这部分动能使外涵空气加速，因此涡扇发动机具有更高的推进效率，耗油率一般为涡 喷发动机的 67%。涵道比（Bypass ratio，简称 BPR）是指外涵道与内涵道空气流量之比，又称为流 量比，是影响涡扇发动机性能好坏的一个重要参数。涵道比小于 2-3 的称为低涵道比涡轮 风扇发动机，高于 4-5 的称为高涵道比涡轮风扇发动机。高涵道比涡轮风扇发动机的排气 速度低、推进效率高、经济性好，适用于大型远程旅客机和运输机。同时，高涵道比涡轮 风扇发动机的迎风面积大，不宜于作超声速飞行，因此一般战斗机用的加力涡轮风扇发动 机的涵道比一般小于 1.0。小涵道比涡扇发动机低油耗高速度，主要应用于军用战斗机。小涵道比的发动机引擎， 大部分的动力来自驱动核心机的内进气道尾气，通常使用混合喷嘴，可以变形以调整推力 的大小甚至方向，而高温的尾气经低温的外进气道气流降温后，也有利于降低引擎的红外 特征。小涵道比涡扇发动机可用于超音速飞行，起飞推力大，巡航油耗低，加力比可达 1.6-2.0，主要应用于军用战斗机，显著提升飞机性能，主要用于中高速飞机，当前发达国 家装备的主战斗机均以小涵道比涡扇发动机为主。大涵道比涡扇发动机低油耗长续航，主要应用于军用运输机和民航客机。涵道比高的 引擎，大部分的动力来自由风扇加速的外进气道空气，外进气道往往较短，内进气道的尾 气不与外进气道气流混合，而由喷嘴单独排出。高涵道比引擎在次音速时有非常好的能效， 可以有效延长飞行续航，实现军民用运输机与宽体客机长途飞行需求。在民机领域，由于 其噪声低、续航强的特点，20 世纪 60 年代后广泛应用于新型旅客机，形成民航客机“风 扇化”浪潮，包括波音 747 等；军机领域可满足军用运输机远程运输的需求，例如 C-5 银河运输机等。涡桨发动机推力大但速度受限，现多用于中小型飞机涡桨发动机重量轻、耗油率低、起飞推力较大，但飞行速度受限。涡轮螺旋桨发动机 主要特点是将燃气发生器产生的大部分可用能量由动力涡轮吸收并从动力轴上输出，用于 带动飞机的螺旋桨旋转；螺旋桨旋转时把空气排向后面，由此产生向前的拉力使飞机向前 飞行。与活塞式发动机相比，涡桨发动机具有重量轻、振动小等优点；与涡喷、涡扇发动 机相比，又具有耗油率低和起飞推力大的优点，但因螺旋桨特性的限制，装有涡桨发动机 的飞机速度受限，一般不超过 800 千米/小时。涡桨发动机曾广泛用于旅客机和军用运输机，现多用于中小型飞机。涡桨发动机曾广 泛用作旅客机和军用运输机的动力，如“子爵”、伊尔-18、运 7 等，其中“子爵”四发旅 客机采用“达特”发动机，是第一种采用涡桨发动机作为动力的旅客机。随着涡扇发动机 的出现，各国均不再研制大功率的涡桨发动机，但因其具有飞行高度范围大，中低速性能 好等特性，在一些部分军用运输机、中小型支线客机、专用飞机（如农、林业，消防等） 中仍然被采用，例如装备 T56 涡桨发动机的 C-130 大力神运输机、装备 NK-12MV 涡桨发 动机的安-22 运输机等。涡轴发动机功率大、体积小，是直升机主要动力涡轴发动机功率大、重量、体积小，易于起动。涡轮轴发动机是航空燃气涡轮发动机 中的一种，燃气在核心机或燃气发生器后的涡轮中膨胀，驱动它高速旋转并发出功率，动 力轴穿过核心机转子，通过压气机前的减速器减速后由输出轴输出功率，组成了涡轴发动 机，与活塞式发动机相比，具有重量轻、体积小、功率大、震动小，易于起动，便于维修 和操纵等一系列优点。根据有无自由涡轮，涡轮轴发动机可分为定轴式和自由涡轮式，大 部分涡轮轴发动机为自由涡轮式，与定轴式相比，具有起动性能好，工作稳定，加速性能 较好，调节性能和经济性好等优点，但结构比较复杂。涡轴发动机是军民用直升机主要动力。目前，直升机市场上普遍采用第三代涡轴发动 机，我国研制的第三代涡轮轴发动机涡轴 8 和涡轴 9 发动机用于直 9 和直 10 直升机上。 世界上功率最大的涡轮轴发动机是前苏联研制的D-136发动机，其输出功率为7457千瓦， 用在米-26 直升机上，国际市场主要由 GE、R&R、PWC、Turbomeca 和 Klimov 五家公 司瓜分。为现代军用直升机需求，世界各国正积极对涡轴发动机进行改进改型，下一代发 动机将在功重比、结构、耗油率等方面实现进一步发展。我国已具备完整的航空发动机产业链航空发动机的价值量拆分按部件价值拆分：高、低压涡轮的价值占比最高涡轮部分价值量最高，其次为压气机。航空发动机制造商根据部件分配或者外包任务， 通常在各个机型的发动机中高、低压涡轮的价值占比都最高，其余部件价值占比因不同机 型而有不同，战斗机外涵道小，有加力燃烧室，且要求灵活机动，加力燃烧室、控制系统 占比高；民用固定翼及军用运输机发动机外涵道大，无加力燃烧室，风扇、外机匣的价值 占比高，控制系统占比较低；直升机发动机中控制系统和附件价值占比也相对较高。按制造成本拆分：原材料成本接近一半若不考虑控制系统，航空发动机从制造成本角度看原材料成本占比约 50%，人工成本 占比约 25%。航空发动机中使用的材料主要有高温合金、钛合金、复合材料、合金钢、铝 合金等。航空发动机中所采用的高温合金涉及的主要材料是镍、钴金属。高温合金占比约 35%、钛合金占比约 30%，其他合金及复材占比约 35%。按发动机生命周期费用拆分：运营维修与整机价值相当航空发动机全寿命周期要经历研发制造、采购、使用维护三个阶段。研发阶段又分为 设计、试验、发动机制造、管理等环节。在全寿命周期中，研发制造、采购、维护的比例 分别为 10%、40%、50%左右。一台民用大涵道比发动机使用寿命约 25 年，平均每 5 年 就要进行一次大修，一次大修费用在几百万美元左右，发动机的使用期间内全部的运营维护基本与发动机本身的价值相当。使用维护阶段的费用包括更新零部件、维修服务两部分。我国航空发动机产业链梳理我国目前已具备完整的航空发动机产业链的研发制造能力。航空发动机研制包括最源 头的基础研究设计、上游原材料制备、零部件制造、中游分系统组装、下游主机厂总装和 后续维修等环节。航空发动机产业链主要由原材料供应商、零部件生产商和整机制造商组 成，其中原材料供应商主要有高温合金、钛合金、复合材料等钢铁厂及研究生产基地；零 部件制造主要有锻造、铸造等企业，包括机匣、环件、盘件、叶片等各类结构件的生产制 造；整机制造商主要由航发集团主导，负责整体设计、总装集成以及大修维保等关键环节。航空发动机零部件加工主要包括锻造、铸造两大类。锻件性能优异，广泛应用于航空 发动机的重要结构件，主要包括发动机环形锻件、盘类锻件和压气机叶片等，约占发动机 结构重量的 40%以上。环形锻件主要用于制造发动机机匣、涡轮导向环、整流环等构件；盘类锻件主要包括压气机盘、涡 轮盘等构件；叶片锻件 根据有无余量可分为精锻与模锻，精锻叶片余量小、精度高，模锻叶片一般用于大批量生 产，当前国产航空发动机叶片锻造以航发集团为主，此外还有航亚科技，无锡透平等。铸件主要应用于叶片、机匣、尾喷口等部位，以航发集团为主导。铸造可生产形状复 杂的零件，在航空发动机上铸件主要用于叶片和机匣等部位。叶片铸造主要是用于涡轮叶 片，分为等轴晶、定向晶和单晶三种工艺，其中非单晶铸造叶片以航发动力为主导，主要 由子公司贵阳精铸承担，近几年不少民企也在积极进入，如应流股份、江苏永瀚、万泽股 份等；单晶叶片的铸造技术难度较大，主要以研究机构为主，如航材院、钢研院、沈金所 等。机匣是航空发动机上的主要承力部件，属于薄壁易变形的复杂结构件，设计精度要求 高，主要参与者为航发集团和图南股份。中游航空发动机控制分系统市场由航发控制与 614 所共同垄断。控制系统根据飞行器 的飞行状态对发动机进行推力控制、过渡控制及安全限制等操作，以保障飞机稳定安全飞 行。控制系统主要分为机械液压、电子硬件、软件三部分：在机械液压方面，呈现航发控 制独家垄断的市场格局；电子硬件和软件主要由中国航发控制系统研究院（614 所）研制， 其为中国航空发动机行业唯一的控制系统研究所。我国军用航空发动机生产由航发集团主导，航发动力是整机唯一龙头。航发集团是我 国航空发动机研制和生产的主要力量，旗下航发动力是国内航空发动机整机制造龙头，也 是国内唯一生产制造涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全种类军用航空发动机的企业，下属 四所七厂承担我国军用航空发动机研制主要任务；本部西航公司（430 厂）以研制大中型 军用航空发动机为主，子公司黎明公司（410 厂）主要以研制中大推力航空发动机为主， 黎阳公司（460 厂）是我国中等推力涡喷、涡扇发动机的重要生产基地之一，南方公司是 我国中小型航空发动机主要供应商，研制多型号涡桨和涡轴发动机。后市场维修保障与整机价值相当，军用维修以军方维修厂及主机厂为主，民用维修以 OEM 厂家和民航投资企业为主。发动机维修即对发动机部件进行检测、修理、排故、翻修 及改装等，在全寿命周期中维修费用约占 50%，与发动机本身的价值相当。国内军用发动 机维修包括解放军修理厂和主机厂航发动力旗下山西维修、贵州维修等，民用维修以珠海摩天宇、四川斯奈克玛等 OEM 厂家合资企业及北京飞机维修工程有限公司等民航投资企 业为主。详见报告原文。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

内燃机作为制造业链条上的重要一环，是乘用车、商用车、工程机械、农业机械、发电设备、铁路、船舶、石油等工业领域最为核心的组成部分。目前，我国已成为全球内燃机生产和使用大国，但产品可靠性问题成为我国内燃机与世界先进水平最大差距所在，制约了产业迈向中高端。内燃机总销量持续下滑据中国内燃机工业协会统计数据显示，2014年以来，我国内燃机销量整体呈现震荡下行的走势，2015-2018年，我国内燃机销量维持在5000万台以上，2019年，受终端市场中乘用车、摩托车市场销量持续下滑的影响，我国内燃机销量进一步下滑至4712.3万台，同比上年下降8.09%，自2013年以来首次跌入5000万台之内。功率方面，近年来随着我国内燃机市场结构持续优化。2014年以来，我国内燃机完成功率呈现先升后降的态势，2017年，我国内燃机完成功率为266879.47万千瓦，创近年新高，2018-2019年，内燃机完成功率小幅下降，据中国内燃机工业协会统计数据显示，2019年，我国内燃机完成功率为243701.45万千瓦，同比上年下降5.29%。汽油机仍占主导地位从燃料类型来看，我国内燃机市场应用较为广泛的是汽油机，汽油机销量占比维持在85%以上水平。据中国内燃机工业协会数据显示，2019年，我国柴油机全年销量535.78万台，占内燃机总销量的比重为11.38%;汽油机全年销量4173.31万台，占内燃机总销量的比重为88.62%。具体到柴油机方面，在经历了2014-2016年的销量快速下滑后，我国柴油机销量近几年发展较为平稳，基本维持在500-500万台之间。据中国内燃机工业协会统计数据显示，2019年，我国柴油机销量为535.78万台，同比增长0.35%。汽油机方面，受下游终端市场需求量下滑影响，其中尤其是2018年以来出现的我国汽车市场销量持续负增长对我国汽油机销量产生较大负面影响。2018-2019年，我国汽油机销量下降幅度明显加速，2019年，全年汽油机销量为4173.31万台，同比下降10.56%。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国工程机械制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

中商情报网讯：航空发动机是飞机的“心脏”，通过将化学能转化为燃气的热能为飞机提供飞行的动力。航空发动机的性能直接决定了飞机的运载能力、航程长短和可靠性等关键性能，是航空装备产业发展的核心基础。航空发动机制造是航空工业中技术含量最高、难度最大的环节之一，对基础材料、加工工艺、装配工艺、基础试验等有着苛刻的要求。政策利好行业发展近年来，我国颁布了一系列涉及航空发动机战略性新兴产业发展、产业结构调整方面的政策法规，旨在不断鼓励和支持航空发动机等在内的高端制造快速发展，带动产业升级，同时也为我国航空发动机行业建立了良好的政策环境。目前，国家已制定并颁布的涉及航空发动机的主要法律法规及产业政策具体情况如下：资料来源：中商产业研究院整理全球民用航空发动机市场形成寡头格局在民用航空发动机领域，仅有美国、英国、俄罗斯等较少发达国家全面形成了开发及产业化能力。GE航空、普惠（P&W）、罗罗RR以及赛峰（SAFRAN）四家公司占领了中大型民用宽体客机航空发动机市场。由上述几家大型发动机公司交叉经营的CFM国际发动机公司（GE与SAFRAN合营）、IAE（P&W与罗罗RR合资）等合资公司占据了单通道飞机及支线飞机等其他民用航空发动机的绝对份额。在全球民用航空发动机领域，上述主流航空发动机公司整体形成寡头格局。数据来源：Commercial Engines 2018CFM国际发动机公司作为GE航空与赛峰合营公司，因其核心产品CFM56系列发动机以及LEAP-X发动机在民用客机领域占据主导地位，其市场份额长期处于市场首位。CFM56系列是航空历史上销量最高的发动机系列（截至2019年6月，交付量已经超过31,000台）。LEAP-X作为CFM国际发动机公司于2008年推出的全新一代基线涡扇发动机，为未来窄体飞机的替代品提供动力。目前LEAP发动机是C919以及波音737部分系列的动力装置，并占据空客A320Neo系列59%的市场份额。至2018年，CFM生产重心已从CFM56过渡到了LEAP发动机，已累计交付了3,218台LEAP发动机，其中LEAP发动机的产量较2017年翻了一番。CFM在2018年获得的LEAP动机订单已经远远超过CFM56，共获得3,337台发动机的订单，包括126台CFM56发动机（含商用，军用及备发）和3,211台LEAP发动机（含购买承诺及备发）。全球民用航空发动机市场规模预测随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出。根据波音公司统计数据，2018年全球旅客周转量达到81,574亿公里，同比增加6.8%，2010年至2018年期间，累计实现增长65.2%，复合增长率达到5.73%，预计未来20年复合增长率将达到4.6%。未来包括中国、印度、东南亚国家、拉美地区国家在内的新兴市场国家旅客航空出行将保持较快增长，成为世界范围内航空运输量增长的主要驱动因素之一。2010-2018 年国际旅客周转量及增速数据来源：波音公司《Commercial Market Outlook 2019 – 2038》根据波音公司预测，随着不断增加的客流量和即将到来的飞机退役潮，未来2018年-2038年全球民用飞机的需求量将达到50,600架、总计68,100亿美元，按照发动机价值量占整机比例约15~30%，全球民用航空发动机市场价值为10,215~20,430亿美元。在机型上面，2018年民航发动机的需求主要体现在单通道飞机和宽体客机上，占比分别为64.38%和17.50%，对应飞机市场规模为16,630亿美元（对应发动机市场价值2,495~4,989亿美元）和4,520亿美元（对应发动机市场价值678~1,356亿美元）。在地区上，亚太地区飞机需求最为旺盛，占据全球市场约30.51%，对应市场规模为7,800亿美元，对应发动机市场规模1,170~2,340亿美元。数据来源：波音公司《Commercial Market Outlook 2019 – 2038》、中商产业研究院整理国内民用航空发动机市场规模预测中国作为世界最大的航空装备市场之一，民航装备产业的发展却较为落后，目前投入运营的只有新舟系列和ARJ21两种支线飞机，干线飞机全部依靠进口。为推动我国民机发展，国务院批准组建了中国商用飞机有限责任公司，统筹干线飞机和支线飞机发展，推出了中国首架自研的大型干线客机C919，承担我国民航飞机产业化的重任。虽然当前C919仍采用进口的LEAP发动机，但在制造强国的发展目标下，完全自主化是我国民航装备产业的必由之路，随着技术的进步和产品的成熟，国产发动机将有望在C919后续型号上使用，实现进口替代，从而实现完全自主化的发展目标。中国民航飞机需求广，进口替代空间大。根据中国商飞发布的《2019-2038年民用飞机市场预测》年报，到2038年我国机队规模将达到10,344架，未来二十年，我国预计将交付客机9,205架，价值约1.4万亿美元。通常发动机占民航客机总价值的比例为15~30%，则未来二十年我国民用航空发动机市场规模将达到2,100~4,200亿美元，年均市场规模达到105~210亿美元。另一方面，根据波音公司发布的《CommercialMarketOutlook2019–2038》预测，中国未来20年内将成为全球最大民用飞机市场，未来20年预计飞机总需求量8,090架，市场规模预计超过1.3万亿美元，与中国商飞出具的《2019-2038年民用飞机市场预测》中预测的1.4万亿美元趋势与规模基本一致。更多资料请参考中商产业研究院发布的《2020-2025年中国机场行业市场前景及投资机会研究报告》,同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

柴油发动机具有扭矩大、压缩比高、热效率高、燃油消耗低、经济性较好等优点，且柴油发动机供油系统相对简单，可靠性较汽油发动机好，因此柴油发动机被广泛的应用于大型柴油设备上，用途较汽油发动机广泛，包括交通运输、工程机械、农用机械、船舶动力、铁路内燃机车、发电机组设备、国防装备和其它各种通用机械在内的领域都有应用。但柴油发动机由于工作压力大，对零部件的结构强度和刚度要求较高，因此体积较大，较为笨重，振动以及噪声较大，炭烟与颗粒排放较为严重，且冬季冷车启动较为困难，因此其以非道路领域内应用为主，在道路领域内一般用于大中型载重货车领域，较少用于乘用车市场。柴油发动机按照气缸数目来划分，主要可以分为单缸柴油机、小缸径多缸柴油机、中缸径多缸柴油机和中低速柴油机四大类。其中，单缸柴油机和小缸径多缸柴油机主要应用于轻型卡车、拖拉机和中小型农机领域；中缸径多缸柴油机和中低速柴油机通常被称为中、重型柴油发动机，主要应用于中重型卡车、客车、专用车辆和非道路领域内，是现阶段柴油发动机的主要发展方向。根据新思界产业研究中心发布的《2018-2022年柴油发动机行业深度市场调研及投资策略建议报告》显示，2011-2015年，我国柴油发动机销量由573.2万台增长至633.5万台，年复合增长率为2.0%。2016年，受环保政策、市场需求等因素的影响，我国非道路用柴油发动机销量大幅下降，带动全年柴油发动机销量降至487.9万台，同比下降22.9%。2017年，在商用车以及农用机械市场需求增长的带动下，我国柴油发动机销量提升至555.6万台。我国柴油发动机市场景气度受各项政策的影响较大。2017年，受新能源汽车补贴政策的影响，我国纯电动客车市场迅速增长，传统柴油发动机客车市场受到冲击销量下滑，带动了柴油发动机销量的下降。2017年，我国重卡市场呈爆发式增长，增幅超过50%，轻卡销量同比增长17.9%；工程机械行业景气度回升，各类工程机械市场需求都呈现快速增长的态势。重卡、轻卡以及工程机械市场需求的快速增长，拉动了我国柴油发动机整体市场需求的上涨。新思界行业分析人士表示，因柴油发动机笨重、噪音大、炭烟排放严重，在乘用车领域应用非常少，经过长期技术不断的积累与突破，现代柴油发动机采用电控直喷、共轨、涡轮增压、中冷等技术，使得其缺点得到了较好的改善。柴油发动机在节能与二氧化碳排放方面优势明显，其在非道路领域应用优势较大，而在道路领域，随着商用车尤其是重卡市场对发动机的需求逐渐向大马力、高端化发展，柴油发动机市场未来仍有较好的发展前景。

中商情报网讯：航空发动机是飞机的“心脏”，通过将化学能转化为燃气的热能为飞机提供飞行的动力。航空发动机的性能直接决定了飞机的运载能力、航程长短和可靠性等关键性能，是航空装备产业发展的核心基础。航空发动机制造是航空工业中技术含量最高、难度最大的环节之一，对基础材料、加工工艺、装配工艺、基础试验等有着苛刻的要求。目前，就全球来看军用航空发动机主要由美俄英主导。我国由于航空发动机研制起步较晚，处于快速发展阶段。根据 Flight Global 出具的《World Air Force 2020》报告，我国 2019 年军用飞机数量达 3,210 架，总量远少于美国(13,266 架)和俄罗斯(4,163 架)，居全球第三位。战斗机方面，美国战斗机保有量为 2,657 架，主要为三代与四代战斗机，二代战机基本淘汰；我国战斗机保有量为 1,603 架，主要仍为二代和三代战斗机，二代战斗机仍占据近 50%比重。军用直升机方面，我国保有量 903架，美国保有量 5,471 架，差距较大。由此可见，我国军机在数量上及代际结构上仍然有很大空间亟待填补，目前各类型国产发动机已基本能满足我国军机装配需求，因此在军机订单加速及换代升级的带动下，国产军用航空发动机及关键零部件未来市场空间广阔。数据来源：Flight Global、中商产业研究院整理依据我国各机型平均配备发动机的数量以及发动机的寿命情况，并按 30%的备发率考虑发动机损耗以及其他意外因素带来的备用需求，预计未来十年我国军用发动机需求总量达到 13,711 台。数据来源：Flight Global、中商产业研究院整理军用发动机行业竞争格局不同于民用发动机，军用发动机更注重推重比和高机动性。军用发动机市场虽然不同于民用发动机的寡头格局，但目前世界上具备独立研制高性能军用航空发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国、法国、中国等少数几个国家。GE航空、普惠、罗罗以及赛峰这四家民用发动机巨头在军用发动机领域依然占据了主要市场份额，属于市场竞争第一梯队。除了四大航空发动机厂商外，美国霍尼韦尔Honeywell、德国MTU、意大利Avio、俄罗斯土星公司等也具备完整军用发动机生产能力与为其他发动机整机厂提供大部件及核心机部件的供应能力，属于军用发动机市场第二梯队。图表来源：中商产业研究院整理更多资料请参考中商产业研究院发布的《2020-2025年中国军用航空发动机行业市场前景及投资机会研究报告》,同时中商产业研究院还提供产业大数据、产业规划策划、产业园策划规划、产业招商引资等解决方案。

2019年中国航空发动机政策环境财政部、税务总局2019年10月22日发布《关于民用航空发动机、新支线飞机和大型客机税收政策的公告》，自2018年1月1日至2023年12月31日，对纳税人从事大型民用客机发动机、中大功率民用涡轴涡桨发动机研制项目而形成的增值税期末留抵税额予以退还；对上述研制项目自用的科研、生产、办公房产及土地，免征房产税、城镇土地使用税。生产销售新支线飞机、从事大型客机研制项目的纳税人，也将享受增值税等方面的减免。航空发动机是一种十分复杂的热力机械，被誉为航空工业的核心。发动机及动力系统在大飞机整体造价中的占比约为25%。根据中投产业研究院发布的《2021-2025年中国航空发动机产业深度调研及投资前景预测报告》显示，到2035年中国机队规模将达到8684架，是2018年的2倍多，民用客机市场空间近8万亿元。《关于民用航空发动机、新支线飞机和大型客机税收政策的公告》具体内容如下：一、自2018年1月1日起至2023年12月31日止，对纳税人从事大型民用客机发动机、中大功率民用涡轴涡桨发动机研制项目而形成的增值税期末留抵税额予以退还；对上述纳税人及其全资子公司从事大型民用客机发动机、中大功率民用涡轴涡桨发动机研制项目自用的科研、生产、办公房产及土地，免征房产税、城镇土地使用税。二、自2019年1月1日起至2020年12月31日止，对纳税人生产销售新支线飞机暂减按5%征收增值税，并对其因生产销售新支线飞机而形成的增值税期末留抵税额予以退还。三、自2019年1月1日起至2020年12月31日止，对纳税人从事大型客机研制项目而形成的增值税期末留抵税额予以退还；对上述纳税人及其全资子公司自用的科研、生产、办公房产及土地，免征房产税、城镇土地使用税。四、本公告所称大型民用客机发动机、中大功率民用涡轴涡桨发动机、新支线飞机和大型客机，指上述发动机、民用客机的整机，具体标准如下：（一）大型民用客机发动机，是指：1、单通道干线客机发动机，起飞推力12000-16000kgf；2、双通道干线客机发动机，起飞推力28000-35000kgf。（二）中大功率民用涡轴涡桨发动机，是指：1、中等功率民用涡轴发动机，起飞功率1000-3000kW；2、大功率民用涡桨发动机，起飞功率3000kW以上。（三）新支线飞机，是指空载重量大于25吨且小于45吨、座位数量少于130个的民用客机。（四）大型客机，是指空载重量大于45吨的民用客机。五、纳税人符合本公告规定的增值税期末留抵税额，可在初次申请退税时予以一次性退还。纳税人收到退税款项的当月，应将退税额从增值税进项税额中转出。未按规定转出的，按《中华人民共和国税收征收管理法》有关规定承担相应法律责任。退还的增值税税额由中央和地方按照现行增值税分享比例共同负担。六、纳税人享受本公告规定的免征房产税、城镇土地使用税政策，应按规定进行免税申报，并将不动产权属、房产原值、土地用途等资料留存备查。七、纳税人已缴纳的根据本公告规定应予减免的税款，从其应纳的相应税款中抵扣或者予以退税。2019年中国航空发动机发展现状中国航空发动机产业从仿制起步，在民用航空动力市场一直未能形成核心竞争力。在小型发动机领域，近年来通过与法国等西方先进国家进行国际合作，取得了一定的成绩。根据中投产业研究院发布的《2021-2025年中国航空发动机产业深度调研及投资前景预测报告》显示，2019年，中法合作研制的涡轴-16发动机获得中国民航局颁发的型号合格证，证明其设计制造达到了《民用航空适航规定（CCAR-33）》的安全水平，为该型发动机进入市场及保障AC352直升机安全投入运营奠定了基础。此外，中国航发正在全力推进5000千瓦民用涡桨发动机AEP500的设计研发工作。与国外相比，我国涡桨发动机研制起步晚、型号少、功率覆盖不全，已经定型的型号只有500千瓦级的涡桨-9、2000千瓦级的涡桨-5和3500千瓦级的涡桨-6等三个系列，无法满足客货运飞机、特种作业飞机等平台的需求。在此背景下，AEP500发动机的研制被提上了日程。2019年北京航展上，中国航发展出了AEP500核心机的技术验证机。根据计划，该验证机将在2023年左右开始测试工作。在大型商用飞机发动机研发上，中国航发已规划了三个产品系列，分别是未来可装配C919大型客机的“长江”1000、可装配宽体客机的“长江”2000和可装配ARJ21改进型的“长江”500。需要指出的是，航空发动机研制是一项大型复杂的系统工程。一般情况下，研制一款全新的发动机需要15-20年。此外，航空发动机不只是设计出来的，也是试验和试飞出来的，适航取证工作的难度绝不亚于飞机的取证。我国在这方面不仅经验十分有限，进行试验验证的设施和工具也亟需补充和完善。与此同时，国内现有的试验验证设施和试验技术能力还无法满足大型商用航空发动机的研制需求，这已经成为制约我国商用航空发动机产业快速发展的关键因素。2019年中国航空发动机产业格局我国目前已基本建立了完整的航空发动机研制和生产体系。根据中投产业研究院发布的《2021-2025年中国航空发动机产业深度调研及投资前景预测报告》显示，我国航空发动机产业链上市公司如下：图表　2019年我国航空发动机产业链上市公司及营收情况单位：亿元数据来源：Wind2020年中国航空发动机研制动态根据中投产业研究院发布的《2021-2025年中国航空发动机产业深度调研及投资前景预测报告》显示，近年来，我国在涡轴发动机研制方面取得了技术与市场的双重突破。其中，涡轴-16发动机作为我国第一款拥有自主知识产权的民用涡轴发动机，是一款十年磨一剑的产品，也是中法两国合作的典范。2019年10月，涡轴-16发动机获得中国民航局颁发的型号合格证，证明其设计制造达到了《民用航空适航规定（CCAR-33）》的安全水平，为该型发动机进入市场及保障AC352直升机安全投入运营奠定了基础。涡轴-16发动机的起飞功率不小于1240千瓦，发动机基准重量不超过230千克，翻修间隔时间3000小时，技术成熟后可达5000小时，所有轮盘寿命均大于15000小时，平均无故障间隔大于550小时，达到了国际先进水平。涡轴-16填补了我国1300千瓦功率级民用涡轴发动机的空白，这款产品投入市场后将改变国内民用涡轴发动机经济性和可靠性较差、无法满足客户需求的现状。在涡桨发动机研发上，中国航发正在全力推进5000千瓦民用涡桨发动机AEP500的设计研发工作。与国外相比，我国涡桨发动机研制起步晚、型号少、功率覆盖不全，已经定型的型号只有500千瓦级的涡桨-9、2000千瓦级的涡桨-5和3500千瓦级的涡桨-6等三个系列，无法满足客货运飞机、特种作业飞机等平台的需求。在此背景下，AEP500发动机的研制被提上了日程。AEP500发动机为三转子布局，采用先进的气动设计，具有低油耗、低排放和长寿命的特点。其最大巡航速度不低于0.6马赫，最大使用高度为1万米，起飞时的耗油率不超过0.26千克/（千瓦·小时）。在2019年北京航展上，中国航发展出了AEP500核心机的技术验证机。根据计划，该验证机将在2023年左右开始测试工作。在大型商用飞机发动机研发上，中国航发也已规划了三个产品系列，分别是未来可装配C919大型客机的“长江”1000、可装配宽体客机的“长江”2000和可装配ARJ21改进型的“长江”500。根据规划，“长江”系列发动机是双转子、直接驱动大涵道比涡扇发动机，具有低油耗、低排放、低噪声、高可靠性、低维护成本等特点。“长江”系列的三款产品在技术上一脉相承，具体技术路线是以“长江”1000发动机的核心机为基础，经过相似放大和局部优化发展出“长江”2000的核心机，再匹配低压部件并嵌入经过验证的新技术后形成“长江”2000发动机。通过相似缩小和优化，再发展出“长江”500。2013年，“长江”1000AX验证机通过概念设计评审。2016年，“长江”1000AX验证机通过初步设计评审，正式转入详细设计阶段。2017年12月，“长江”1000A发动机项目通过概念设计评审，转入初步设计阶段，标志着我国大型客机动力装置从技术验证阶段转入工程研制阶段。2017年年末，“长江”1000AX首台整机在上海完成装配，标志着我国首个民用大涵道比涡扇发动机整机验证平台正式建成。“长江”1000AX发动机直径1.95米，长3.29米，包含风扇/增压级、核心机、低压涡轮和附件传动机匣装置，由3万多个零组件组成。首台“长江”1000AX发动机整机的试制、装配历时18个月，在此过程中，中国航发先后突破了钛合金宽弦高空心率风扇叶片、铝合金大型薄壁风扇包容机匣、3D打印燃烧室燃油喷嘴等多项关键技术，同时也攻克了大直径、长轴类单元体水平装配等技术难题。在加快产品研制的同时，中国航发还在加快研发基地的建设。目前，中国航发位于上海临港的产业基地已经建成了航空发动机科研装配线，“长江”1000A的首台验证机整机、首台核心机都诞生于此。整机试车台、加温加压核心机试车台还承担了首次整机验证和多轮核心机试验。其中，高压压气机试验器仅用了2年零8个月就完成了建设，主要技术指标达到国际先进水平，填补了国内无法开展民用多级高压比压气机全状态性能试验的空白。2020年4月，C919大飞机传出好消息，国产航空发动机长江-2000项目取得突破，核心机C2XC-101已经点火成功。从目前流出的消息可知，核心机C2XC-101已经在多个试验中取得成功，2020年3月5日一次点火成功；3月10日实现1.0转速运转；3月14日一次性完成大气进气试验，稳态性能1.0。在试验过程中，核心机表现稳定，并未出现任何意外，提前完成了2020年设定的目标。实际上核心C2XC-101机就相当于打国产发动机的技术地基，核心机C2XC-101的研制成功，意味着航空发动机研发拥有了一个重要的试验平台，可以验证关键技术的指标，同时可以为后续核心机的研发试验提供重要数据参考。2020年8月5日16时，在芜湖三元通用机场，伴随着一阵发动机的轰鸣声，由芜湖钻石航空发动机有限公司生产的AE300发动机搭载中电科钻石双发四座飞机平稳着陆，这标志着国产AE300发动机试飞验证工作圆满成功。此次试飞成功的AE300型航空发动机于2019年11月取得中国民航局颁发的生产许可证。2020年5月，首台适航的国产AE300发动机成功交付中电科芜湖钻石飞机制造有限公司，历时近3个月，该发动机搭载飞机依次完成了静态验证、地面试车、滑行和左右双发数据对比等试验任务。经过相关验证，充分证明国产AE300发动机各项性能指标比肩国外同款航空发动机。AE300发动机的试飞成功，标志着芜湖航空产业在通航活塞发动机这一战略发展方向上的努力初显成效。

【报告类型】产业研究【出版时间】即时更新（交付时间约3-7个工作日）【发布机构】智研瞻产业研究院【报告格式】PDF版核心内容提要市场需求本报告从以下几个角度对游艇舷外发动机行业的市场需求进行分析研究：1、市场规模：通过对过去连续五年中国市场游艇舷外发动机行业消费规模及同比增速的分析，判断游艇舷外发动机行业的市场潜力与成长性，并对未来五年的消费规模增长趋势做出预测。该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（柱状折线图）”。2、产品结构：从多个角度，对游艇舷外发动机行业的产品进行分类，给出不同种类、不同档次、不同区域、不同应用领域的游艇舷外发动机产品的消费规模及占比，并深入调研各类细分产品的市场容量、需求特征、主要竞争厂商等，有助于客户在整体上把握游艇舷外发动机行业的产品结构及各类细分产品的市场需求。该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（表格、饼状图）”。3、市场分布：从用户的地域分布和消费能力等因素，来分析游艇舷外发动机行业的市场分布情况，并对消费规模较大的重点区域市场进行深入调研，具体包括该地区的消费规模及占比、需求特征、需求趋势……该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（表格、饼状图）”。4、用户研究：通过对游艇舷外发动机产品的用户群体进行划分，给出不同用户群体对游艇舷外发动机产品的消费规模及占比，同时深入调研各类用户群体购买游艇舷外发动机产品的购买力、价格敏感度、品牌偏好、采购渠道、采购频率等，分析各类用户群体对游艇舷外发动机产品的关注因素以及未满足的需求，并对未来几年各类用户群体对游艇舷外发动机产品的消费规模及增长趋势做出预测，从而有助于游艇舷外发动机厂商把握各类用户群体对游艇舷外发动机产品的需求现状和需求趋势。该部分内容呈现形式为“文字叙述+数据图表（表格、饼状图）”。5、竞争格局本报告基于波特五力模型，从游艇舷外发动机行业内现有竞争者的竞争能力、潜在竞争者进入能力、替代品的替代能力、供应商的议价能力以及下游用户的议价能力五个方面来分析游艇舷外发动机行业竞争格局。同时，通过对游艇舷外发动机行业现有竞争者的调研，给出游艇舷外发动机行业的企业市场份额指标，以此判断游艇舷外发动机行业市场集中度，同时根据市场份额和市场影响力对主流企业进行竞争群组划分，并分析各竞争群组的特征；此外，通过分析主流企业的战略动向、投资动态和新进入者的投资热度、市场进入策略等，来判断游艇舷外发动机行业未来竞争格局的变化趋势。标杆企业对标杆企业的研究一直是智研瞻产业研究院研究报告的核心和基础，因为标杆企业相当于行业研究的样本，所以，一定数量标杆企业的发展动态，很大程度上，反映了一个行业的主流发展趋势。本报告精心选取了游艇舷外发动机行业规模较大且最具代表性的5家标杆企业进行调查研究，包括每家企业的行业地位、组织架构、产品构成及定位、经营状况、营销模式、销售网络、技术优势、发展动向等内容。本报告也可以按照客户要求，调整标杆企业的选取数量和选取方法。投资机会本报告对游艇舷外发动机行业投资机会的研究分为一般投资机会研究和特定项目投资机会研究，一般投资机会主要从细分产品、区域市场、产业链等角度进行分析评估，特定项目投资机会主要针对游艇舷外发动机行业拟在建并寻求合作的项目进行调研评估。第.一章 游艇舷外发动机行业基本概述第.一节 行业定义、地位及作用一、游艇舷外发动机行业研究背景 二、游艇舷外发动机行业研究方法及依据 三、游艇舷外发动机行业研究基本前景概况 四、行业定义和范围五、行业在国民经济中的地位与作用第二节 行业性质及特点一、行业性质二、行业特点第三节 2020年中国游艇舷外发动机行业经济指标分析一、赢利性二、成长速度三、附加值的提升空间四、进入壁垒／退出机制五、风险性六、行业周期七、竞争激烈程度指标第二章 2020年中国游艇舷外发动机行业宏观环境分析第.一节 2020年中国经济环境分析一、国民经济运行情况GDP 二、消费价格指数CPI、PPI 三、全国居民收入情况四、恩格尔系数五、工业发展形势六、固定资产投资情况七、财政收支状况八、中国汇率调整九、货币供应量十、中国外汇储备十一、存贷款基准利率调整情况 十二、存款准备金率调整情况 十三、社会消费品零售总额十四、对外贸易&进出口 十五、城镇人员从业状况 十六、宏观经济环境对行业下游的影响分析第二节 游艇舷外发动机产业政策环境变化及影响分析第三节 游艇舷外发动机产业社会环境变化及影响分析第三章 2020年中国游艇舷外发动机行业运行态势分析 第.一节 2015-2020年游艇舷外发动机行业市场运行状况分析第二节 2020年中国游艇舷外发动机行业市场热点分析 第三节 2020年中国游艇舷外发动机行业市场存在的问题分析第四节 2020-2026年中国游艇舷外发动机行业发展面临的新挑战分析第四章 2015-2020年中国游艇舷外发动机所属行业监测数据分析第.一节 2015-2020年中国游艇舷外发动机行业规模分析 一、企业数量增长分析 二、从业人数增长分析 三、资产规模增长分析 第二节 2013年中国游艇舷外发动机行业结构分析 一、企业数量结构分析 二、销售收入结构分析 第三节 2015-2020年中国游艇舷外发动机行业产值分析 一、产成品增长分析 二、工业销售产值分析 三、出口交货值分析 第四节 2015-2020年中国游艇舷外发动机行业成本费用分析 一、销售成本统计 二、费用统计 第五节 2015-2020年中国游艇舷外发动机所属行业盈利能力分析 一、主要所属行业盈利指标分析 二、主要所属行业盈利能力指标分析第五章 中国游艇舷外发动机国内市场综述第.一节 中国游艇舷外发动机产品产量分析及预测一、游艇舷外发动机产业总体产能规模 二、游艇舷外发动机生产区域分布三、2015-2020年产量四、2015-2020年消费情况第二节 中国游艇舷外发动机市场需求分析及预测一、中国游艇舷外发动机需求特点二、主要地域分布第三节 2020-2026年中国游艇舷外发动机供需平衡预测第四节 中国游艇舷外发动机价格趋势分析一、中国游艇舷外发动机2015-2020年价格趋势二、中国游艇舷外发动机当前市场价格及分析 三、影响游艇舷外发动机价格因素分析 四、2020-2026年中国游艇舷外发动机价格走势预测第六章 2015-2020年中国游艇舷外发动机行业重点区域分析及前景第.一节 华北地区一、华北地区游艇舷外发动机产销情况二、华北地区游艇舷外发动机行业发展动态三、华北地区游艇舷外发动机行业发展前景第二节 华东地区一、华东地区游艇舷外发动机产销情况二、华东地区游艇舷外发动机行业发展动态三、华东地区游艇舷外发动机行业发展前景第三节 东北地区一、东北地区游艇舷外发动机产销情况二、东北地区游艇舷外发动机行业发展动态三、东北地区游艇舷外发动机行业发展前景第四节 华中地区一、华中地区游艇舷外发动机产销情况二、华中地区游艇舷外发动机行业发展动态三、华中地区游艇舷外发动机行业发展前景第五节 华南地区一、华南地区游艇舷外发动机产销情况二、华南地区游艇舷外发动机行业发展动态三、华南地区游艇舷外发动机行业发展前景第六节 西南地区一、西南地区游艇舷外发动机产销情况二、西南地区游艇舷外发动机行业发展动态三、西南地区游艇舷外发动机行业发展前景第七节 西北地区一、西北地区游艇舷外发动机产销情况二、西北地区游艇舷外发动机行业发展动态三、西北地区游艇舷外发动机行业发展前景第七章 游艇舷外发动机重点企业分析第.一节 北京钢研高纳科技股份有限公司一、公司简介二、公司经营情况分析三、公司竞争优势分析四、公司主要经营业务分析第二节宝鸡钛业股份有限公司一、公司简介二、公司经营情况分析三、公司竞争优势分析四、公司主要经营业务分析第三节 中航工业北京航空材料研究院一、公司简介二、公司经营情况分析三、公司竞争优势分析四、公司主要经营业务分析第八章 中国游艇舷外发动机行业市场竞争分析第.一节 行业竞争环境分析一、现有企业间竞争二、潜在进入者分析三、替代品威胁分析四、供应商议价能力五、客户议价能力第二节 市场竞争策略分析一、产品策略二、价格策略三、渠道策略四、推广策略第三节 游艇舷外发动机行业市场竞争趋势分析一、游艇舷外发动机行业竞争格局分析二、游艇舷外发动机典型企业竞争策略分析三、游艇舷外发动机行业竞争趋势分析第四节 行业SWOT模型分析一、优势分析二、劣势分析三、机会分析四、风险分析第九章 中国游艇舷外发动机产业国际竞争力分析第.一节 中国游艇舷外发动机产业上下游环境分析第二节 中国游艇舷外发动机产业环节分析第三节 中国游艇舷外发动机企业盈利模型研究分析一、核心竞争力二、战略思想三、盈利模型第四节 游艇舷外发动机企业世界竞争力比较优势一、生产要素二、需求条件三、配套与相关产业四、企业战略、结构与竞争状态五、政府推动作用第五节 中国游艇舷外发动机企业竞争策略研究一、供应链一体化战略二、业务延伸及扩张策略三、品牌管理策略四、多元化经营策略第十章 2020-2026年中国游艇舷外发动机行业发展趋势展望分析第.一节 2020-2026年中国游艇舷外发动机行业发展前景展望 一、游艇舷外发动机行业市场蕴藏的商机探讨 二、“十三五”规划对游艇舷外发动机行业影响研究第二节 2020-2026年中国游艇舷外发动机行业发展趋势分析第三节 2020-2026年中国游艇舷外发动机行业运行状况预测一、中国游艇舷外发动机行业工业总产值预测二、中国游艇舷外发动机行业销售收入预测三、中国游艇舷外发动机行业利润总额预测四、中国游艇舷外发动机行业总资产预测第十一章 2020-2026年中国游艇舷外发动机行业投资风险分析及建议第.一节2020-2026年中国游艇舷外发动机行业投资风险分析一、宏观风险二、微观风险三、其他风险第二节2020-2026年中国游艇舷外发动机行业投资风险的防范和对策一、风险规避二、风险控制三、风险转移四、风险保留第三节 2020-2026年中国游艇舷外发动机行业投资策略分析一、把握国家投资的契机 二、竞争性战略联盟的实施 三、市场重点客户战略实施数据来源【一手调研数据】对行业内相关的专家、厂商、渠道商、业务（销售）人员及用 户进行访谈，获取最新的一手市场资料。【市场监测数据】智研瞻产业研究院对游艇舷外发动机市场跟踪研究、长期监测采集的数据资料。【官方统计数据】国家统计局、国家发改委、国务院发展研究中心、行业协会、海关总署、工商税务等政府部门和官方机构的统计数据与资料。【行业公开信息】1、游艇舷外发动机行业重点企业及上、下游企业的季报、年报等；2、主流媒体的文章、评论、观点等；3、行业资深专家公开发表的观点。【商业数据】智研瞻产业研究院长期合作的商业数据服务商。【文献检索】各类中英文期刊数据库、图书馆、科研院所、高等院校的文献资料。【其它来源】其它具备一定权威性和参考价值的数据来源。研究方法1、时间序列时间序列是指将某种现象某一个统计指标在不同时间上的各个数值，按时间先后顺序排列而形成的序列。时间序列法是一种定量预测方法，亦称简单外延方法。在统计学中作为一种常用的预测手段被广泛应用。时间序列分析在第二次世界大战前应用于经济预测。二次大战中和战后，在军事科学、空间科学、气象预报和工业自动化等部门的应用更加广泛。时间序列分析（Time series analysis）是一种动态数据处理的统计方法。该方法基于随机过程理论和数理统计学方法，研究随机数据序列所遵从的统计规律，以用于解决实际问题。2、SWOT分析SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，又称为态势分析法或优劣势分析法，用来确定企业自身的竞争优势（strength）、竞争劣势（weakness）、机会（opportunity）和威胁（threat），从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境有机地结合起来。3、PEST分析PEST分析是指宏观环境的分析，P是政治（Political System），E是经济（Economic），S是社会（Social），T是技术（Technological）。在分析一个行业发展环境的时候，通常是通过这四个因素来进行分析该行业的企业所面临的状况。4、波特五力模型波特五力模型从一定意义上来说隶属于外部环境分析方法中的微观分析，将大量不同的因素汇集在一个简便的模型中，以此分析一个行业的基本竞争态势。波特五力，分别为：供应商讨价还价能力、购买者的讨价还价能力、潜在进入者的威胁、替代品的威胁和现有企业之间的竞争。该模型由迈克尔波特（Michael Porter）于上世纪80年代初提出，对公司战略制定产生全球性的深远影响，用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。波特的“五力”分析法是对一个产业盈利能力和吸引力的静态断面扫描，说明的是该产业中的企业平均具有的盈利空间，所以这是一个产业形势的衡量指标，而非企业能力的衡量指标。5、SCP产业分析模型SCP（structure-conct-performance，结构－行为－绩效）模型是由美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（Scherer）等人建立的。该模型提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的产业分析框架，即：行业结构（Structure）－企业行为（Conct）－经营绩效（Performance）。SCP框架的基本涵义是，行业结构决定企业在市场中的行为，而企业行为又决定市场运行在各个方面的经济绩效。SCP模型，主要用于分析行业或者企业在受到外部冲击（主要是指行业或企业外部经济环境、政治、技术、文化变迁、消费习惯等因素的变化）时，可能的战略调整及行为变化。行业结构：主要是指外部各种环境的变化对企业所在行业可能产生的影响，包括行业竞争的变化、产品需求的变化、细分市场的变化、营销模型的变化等。企业行为：主要是指企业针对外部的冲击和行业结构的变化，有可能采取的应对措施，包括企业方面对相关业务单元的整合、业务的扩张与收缩、营运方式的转变、管理的变革等一系列变动。经营绩效：主要是指在外部环境发生变化的情况下，企业在经营利润、产品成本、市场份额等方面的变化趋势。