电车可研报告

近日，济南利用亚洲开发银行贷款建设山东泉城绿色现代无轨电车公交示范项目可研报告获省发改委批复，标志着济南首次尝试利用外资推进的交通运输基础设施建设正式“落地”。　　根据项目可研报告，项目总投资27.35亿元，其中使用亚洲开发银行贷款1.5亿美元(约合人民币10.46亿元)，这也是截至目前山东省获得贷款金额最大的单个项目。　　山东泉城绿色现代无轨电车公交示范项目位于济南中心城区，覆盖19条主要交通干道，建设“三横五纵”8条公交专用走廊，线网总长共计111.2公里，全部为路中专用道，其中80.1公里道路为现状路中式公交专用道路或依托道路建设同步建设公交专用道。　　“三横五纵”8条公交专用走廊包括：　　二环西路走廊(大魏-二环南路)，走廊长度12.4公里;　　纬十二路-阳光新路-九曲庄路走廊(北园大街-九曲村)，走廊长度9.8公里;　　历山路走廊(北园大街-经十路)，走廊长度4.8公里;二环东路走廊(高墙王-旅游路)，走廊长度13.4公里;　　奥体中路走廊(工业北路-经十路)，走廊长度6.7公里;　　青岛路-北园大街-工业北路走廊(齐州路-郭店立交)，走廊长度29公里;　　南辛庄西路-南辛庄街-经七路-历山路-解放路-工业南路走廊(二环南路-凤凰路)建设高品质公交示范道路，走廊长度21.1公里;　　二环南路走廊(二环西路-旅游路)，走廊长度14公里。　　作为配套设施，济南将新建或改造158个公交站台，其中新建快速公交站台(路中岛式站台)93处，依托现有快速公交站台(BRT)34处，改扩建现有快速公交站台(BRT)31处;项目配套基础设施共设置16个公交场站，其中8个新建场站，8个改扩建公交场站。　　绿色现代无轨电车公交示范项目将对济南带来巨大的社会、经济和环境效益。项目预计于2021年上半年建成，预测建成后日运量约为158万人次，约占主城区公交客流总量的60%(不含轨道交通)。预计有7%的小汽车使用者，将选择现代无轨电车出行。

近日，济南利用亚洲开发银行贷款建设山东泉城绿色现代无轨电车公交示范项目可研报告获省发改委批复，标志着济南首次尝试利用外资推进的交通运输基础设施建设正式“落地”。根据项目可研报告，项目总投 资27.35亿元，其中使用亚洲开发银行贷款1.5亿美元（约合人民币10.46亿元），这也是截至目前山东省获得贷款金额最大的单个项目。山东泉城绿色现代无轨电车公交示范项目位于济南中心城区，覆盖19条主要交通干道，建设“三横五纵”8条公交专用走廊，线网总长共计111.2公里，全部为路中专用道，其中80.1公里道路为现状路中式公交专用道路或依托道路建设同步建设公交专用道。“三横五纵”8条公交专用走廊包括：二环西路走廊（大魏-二环南路），走廊长度12.4公里；纬十二路-阳光新路-九曲庄路走廊（北园大街-九曲村），走廊长度9.8公里；历山路走廊（北园大街-经十路），走廊长度4.8公里；二环东路走廊（高墙王-旅游路），走廊长度13.4公里；奥体中路走廊（工业北路-经十路），走廊长度6.7公里；青岛路-北园大街-工业北路走廊（齐州路-郭店立交），走廊长度29公里；南辛庄西路-南辛庄街-经七路-历山路-解放路-工业南路走廊（二环南路-凤凰路）建设高品质公交示范道路，走廊长度21.1公里；二环南路走廊（二环西路-旅游路），走廊长度14公里。作为配套设施，济南将新建或改造158个公交站台，其中新建快速公交站台（路中岛式站台）93处，依托现有快速公交站台（BRT）34处，改扩建现有快速公交站台（BRT）31处；项目配套基础设施共设置16个公交场站，其中8个新建场站，8个改扩建公交场站。绿色现代无轨电车公交示范项目将对济南带来巨大的社会、经济和环境效益。项目预计于2021年上半年建成，预测建成后日运量约为158万人次，约占主城区公交客流总量的60%（不含轨道交通）。预计有7%的小汽车使用者，将选择现代无轨电车出行。

随着新国标《电动自行车安全技术规范》于2019年4月15日落地执行，共享电单车迎来广阔的市场空间，而安全管理建设成为市场拓展的关键。本次iiMedia Research(艾媒咨询)发布的《2020中国共享电单车安全管理专题研究报告》主要聚焦于共享电单车行业的安全管理建设，对用户的安全体验以及平台安全建设进程展开分析，并探索中国共享电单车行业安全建设路径。5年后，共享电单车收入规模预计将达到200亿元随着机动车保有量的持续增长和人口的聚集， 城市公共交通问题日益突出，在共享单车市场培育下，针对3—10公里中短途两轮出行需求提升。得益于物联网、人工智能、大数据的技术应用，共享电单车应运而生。共享电单车，即互联网租赁电动自行车，又称共享助力车、共享电动自行车。iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，2019年中国共享电单车数量已超过100万辆。未来五年，随着各大平台稳步推进共享电单车投放布局，用户共享电单车需求将进一步得到激发，尤其在三四线城市的渗透率将保持快速增长态势，预计2025年共享电单车投放车辆可达到800万辆，收入规模将达到200亿元。用户安全成行业发展关键作为共享电单车运营的重要环节，用户的安全建设成为行业安全管理建设不可缺失的部分。iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，共享电单车用户在使用过程中，近四成用户表示车辆容易出现打滑、刹车失灵问题。此外，电池安全、骑行人安全意识薄弱、道路交通安全等也较为突出。2018年5月，新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》发布，于2019年4月15日正式执行。新国标将安全性放在首位，从整车安全、电气安全等多个方面进行严格规范。相较于民用电动车而言，共享电单车在车辆标准、电气安全、骑行安全等方面的安全优势也逐步展现。相较共享单车、共享汽车，共享电单车行业起步较晚，行业标准尚未明确。在此背景下，随着新国标的落地执行，共享电单车有望以新国标为重要参照，从车辆性能、电池管理、骑行者安全管理等层面展开安全建设。此外，针对共享这一特殊使用场景，共享电单车运营商也需结合入驻城市的消防安全需求，制定个性化的基层场站建设和管理方案。艾媒咨询分析师认为，未来，在人身安全建设逐步完善的背景下，信息安全、数据安全也将成为更重要的安全建设要点。青桔电单车安全管理综合实力行业领先共享电单车运营商主要从硬件技术、电池安全、场站建设运营以及用户安全建设四个核心要点逐步完善行业安全管理体系建设。目前，青桔电单车、美团助力车等主流共享电单车平台，其运营车辆普遍获得新国标及3C认证。此外，在新国标要求基础上，主流共享电单车平台还在进一步提升自身产品安全标准，以新技术运用提升车辆安全性。iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，在硬件技术安全层面，青桔电单车以4.3的分值占据首位。青桔电单车自主建立APQP分级递进式开发流程把控产品质量，在硬件设计上引入“失效安全概念”，实时识别各功能模块工作缺陷，并依托BMS电池控制系统、滴滴智能安全充电柜以及滴滴电池综合管理平台，多维度管控电池电力安全。在场站建设方面，青桔电单车表现突出，不仅根据国家政策要求和城市模型制定了《场站选址、改造以及管理标准》，同时配备了自上而下的专职安全人员，在消防应急处理上设置青桔mini消防站，与消防联合输出个性化、实战化的青桔场站应急预案。iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，在安全管理综合实力方面，青桔、美团、哈啰为电单车平台管理综合实力前三位，并和后几位的电单品牌得分拉开较大差距。

（报告出品方/作者：国泰君安证券，邬华宇、汤龑）一、锂盐到矿，迎接价格全面上涨锂价3.8w的时候：70%以上锂盐企业陷入亏损锂精矿价格跌破澳洲锂矿山现金成本。澳洲锂矿供给全球50%的锂资源，澳洲二线锂精矿2020Q2现金成本在420-450美元/吨，锂精矿市场价格一度跌 至390美元/吨，跌破了澳洲所有二线锂矿山的现金成本线，仅有Talison仍能保持盈利。折算二线锂精矿企业毛利率为-20%到-28%，这样的盈利水平并 不健康，不可持续。南美盐湖2家盈利，2家亏损。南美盐湖供给全球35%的锂资源，2020Q3，仅智利两大盐湖ALB和SQM保持盈利，阿根廷的Livent亏会计利润，ORE更 是亏到了现金成本。锂行业盈利水平的全面复苏随着碳酸锂价格从底部3.8w/t上涨至目前的8.5w/t，冶炼厂利润快速修复，锂精矿逐步盈利。二、电动车革命，新一轮的需求周期电车大超预期，欧洲和中国电车需求共振向上电动车百花齐放：电动车行业经过几年的发展、对消费市场的教育，2020年畅销的电动车从“Tesla的一家独大”转变为“各种EV车型 的百家争鸣”，国内的NIO，XPEV，LI，五菱mini，BYD等，海外的雷诺、大众、宝马等电车销量均大幅改善。欧洲大幅补贴电动车，刺激其消费，2020年欧洲电动车销量130万辆，同比增长130%，大幅超预期。中国电动车逐步恢复动力，2020年8月份开始销量同比增速回正，11-12月份单月销量破20万。电车高速增长，上游资源品增长确定性强若电动车2020-2025年，销量增速年复合增速在41%（即假设2025年全球电动车销量1500万辆左右）上游电池材料以及资源品的增长确定性极强，锂行业有望维持25%的年复合增速（其中碳酸锂17%，氢氧化锂39%），钴行业需求增速 达13%，镍行业8%，磁材行业5%，锂电铜箔行业40%。锂市场规模——从“小金属”向“大金属”的成长 未来十年仍是锂行业高速发展的黄金十年。2019年锂行业全球的需求大致在30万吨LCE；到了2025年，锂行业市场规模将超 过100万吨的LCE（对应电动车渗透率12%），完成从“小金属”向“大金属”的成长，并持续高速增长。锂下游需求：电动车是未来5-10年核心的需求驱动因子2020年，全球锂行业市场规模达33万吨，其中34%占比为动力电池。2025年，全球锂行业市场规模达108.4万吨，其中69%占比为动力电池。对新能源汽车增长维持乐观，看好锂行业未来25%年复合增长。三、资源，资源，锂矿是2021年最大的短板实际供应释放小于名义产能全球锂资源行业集中度极高，澳洲4矿+南美4盐湖构成目前核心供给产能。 2021年全球锂资源产能为54万LCE（撇除Wodgina）。全球锂资源供给格局南美盐湖和西澳锂矿是全球最大的锂资源供给。2021年西澳锂精矿供给占全球的46%，南美盐湖供给占比27%，两者合计供给了全球73%的锂盐资 源供给。中国盐湖+锂矿占比27%锂资源供给2016-2019年西澳锂矿贡献主要增量，2020年之后澳矿占比下降。2016-2019年澳矿产能快速增加，2019-2021年澳矿产能增量停滞，同时出现 AJM和Alita破产停产的情况，澳矿供给占比下滑。2019-2021年中国锂资源逐步起量。锂云母的技术进步和成本下降，锂辉石矿山的复产（融捷），青海盐湖新项目的投产（恒信融、五矿、藏 格），为提升中国锂资源在全球的份额做了极大的贡献。2021-2022年，南美盐湖逐步放量。SQM、ALB、ORE、Livent在2016年开始做的盐湖扩产的资本开支，扩产产量释放将在2021年初开始。海外锂矿： “七大锂矿时代”至逐步出清2016年前在产成熟的西澳锂矿仅Talison的Greenbushes；2017年Mt Cattlin和Mt Marion相继投产，成熟锂矿增加至3座；2018年Bald Hill、Pilbara、Altura锂精矿逐步投产，成熟锂精矿矿山增至6家； 2019年大型锂矿Wodgina有望逐步投产，西澳锂精矿行业形成了“七大锂矿”的供给格局。出清开始，供给收缩：2019下半年，Alita宣布债务违约，中止生产，作为第一个西澳锂矿山退出竞争，19Q4 ALB宣布雪藏Wogdina。20Q4，AJM宣布现金流断裂， 中止生产，之后被PLS收购。目前整体活跃生产销售的锂矿山为4家。锂精矿产能周期见顶，2020年产能缩量2020年锂精矿产能出现减量：随着西澳锂矿玩家的增加，锂精矿产能在近5年（2016- 2020年）快速增加，我们预计2018/2019/2020锂精矿产能 203/349/331万吨，产能折LCE 26/45/43万吨。2016-2019年是锂精矿产能周期快速上量时期，2019- 2020年进入到产能周期见顶，随着锂精矿价格下滑，扩建 项目回报率大幅缩水，融资困难将导致产能扩建大概率延 期，高成本矿山破产，2020年锂精矿产能出现缩量。澳矿新一轮资本开支并未大规模开始海外锂矿2014-2019年产量供给从6万吨LCE增长至24.5万吨LCE 2020-2023年，预计产量供给21/25/27/30万吨LCE，增速远远低于 2014-2019年阶段。南美盐湖的低成本扩张：2022年开始贡献增量南美盐湖由四家盐湖盐湖组成，行业集中度非常高。南美盐湖主要指锂行业最有名 的BIG 3（智利盐湖的ALB和SQM，以及阿根廷盐湖的FMC/Livent）以及新进阿根廷 盐湖Orocobre，前三者BIG 3在锂行业中都拥有了20年以上的历史，不管从规模上还 是江湖地位上都是当之无谓的行业龙头。而Orocobre自2015年投产，成为锂盐新 秀。2014-2020年，南美盐湖产量维持稳定，略有增量。2014-2020年，南美盐湖产量从 8万吨增加至13万吨。2016-2017年，南美四大盐湖纷纷开始做新一轮的资本开支，但是盐湖产能周期较 长，一般为3-5年，而2018年之后锂价大幅下跌，叠加2020年全球疫情，四大盐湖的 扩产项目都出现了翻倍扩产的多次推迟国内盐湖和锂矿：锂资源进一步的应用中国盐湖：预计2020/2021年国内盐湖5.6万吨/6.5万吨产量，目前国内盐湖主要有：蓝科锂业、青海锂业，恒信融，中信国安以及五矿盐湖等。中国锂云母：云母经过几年技术革新和突破，2020年合计冶炼产能9万吨，产量4万吨；预计2021年冶炼产能13万吨，产量6万吨左右。目前锂云 母核心企业主要是4家，永兴材料、江特电机、九岭新能源、南氏锂业。中国锂辉石：随着融捷股份甲基卡复产，盛新锂能业隆沟投产，中国锂辉石逐步放量，未来还期待李家沟等项目投产。再看供需平衡——2021年锂行业供需紧平衡 2020年，锂行业需求为33-39万吨，供给产量44万吨，过剩较严重。2021年，锂行业需求为43-52万吨，供给最大能释放的产量为54万吨，2021年 锂行业供需紧平衡。若需求超预期，或者补库/排产超预期，2021年很有可能出现供不应求的状态2021年，锂矿大概率出现紧张澳洲7个矿山中目前正常生产的仅4个矿山：Talison、Marion、GXY、PLS，剩下的AJM和Bald Hill 破产停产，Wodgina被ALB雪藏。以及巴西AMG的Mibra也在正常运行而Talison仅对两大股东天齐和ALB内部销售，Marion 100%包销至赣锋，均不流入市场剩余流入市场的澳洲锂精矿仅为GXY的2.5万吨LCE+PLS的4万吨LCE，合计6.5万吨，远远不能满足市场其余冶炼厂对锂矿的需求。成本曲线：需求改善，锂矿上涨，支撑锂价上涨2021年，电动车驱动，锂行业需求持续改善，而供给端产能没有增量。我们判断，2021年锂精矿将供应紧张，价格上涨，推动锂行业成本曲线出现后端的向上抬升（翘尾效应），支撑锂盐价格上涨。四、锂价中枢位置的探讨如何产生周期，如何才有价格的涨跌周期属性的来源是人类对未来的不可知性，导致的供给和需求在时间上的错配：要么是供给不能满足需求 的快速变化，要么就是需求跟不上供给的快速变化。锂矿合纵连横——产业资本入场抄底2019年5月，Wesfarmer收购Kidman所有股份，对价7.76亿澳元。2019年5月，银河资源宣布参股Bald Hill，成为其最大的股东方，未来拟进一步增资，且计划介入Bald Hill的公司经营战略2019年6月，杉杉股份拟受让Altura12%股份，进入锂矿领域2019年8月，ALB将Wodgina股权收购比例从50%提升至60%，对价13亿美元（8.2亿美元Cash，剩余以KM氢氧化锂冶炼厂40%股权作价）2019年9月，CATL以5500澳元认购PLS 8.5%股份2019年11月，中国氢能提供7000万澳元帮助Alita解决债务危机，Alita原股东全部出局2019年12月，PSC（非洲锂矿项目）获得1.433年内锂价中枢看9-10w3年内锂价中枢看9-10w。本轮锂行业需求周期强劲，每年复合增25%，但受限于全球供给侧锂资源和锂冶炼相互不匹配，锂价 维持高位的时间有望超预期。主要系，优质锂资源多在海外锂企业手上，但海外企业资源开发的效率低，时间长，中国企业冶 炼能力独步天下，但资源拥有较少，因此，未来全球锂行业Capex释放速度和新增产能的节奏，将远远跟不上锂行业的需求。 ①本轮锂需求周期更强，2016-2018年的锂行业周期中，每年锂行业需求增量在3万吨左右，2020年开始的本轮需求周期，每 年需求增量在10万吨级别以上。 ②截至目前，本轮锂价上涨催化的行业资本开支强度弱于上一轮（2016-2018），这一轮中资去澳洲锂矿投资难度增加，海锂 盐企业对澳矿开发效率低；而南美盐湖产能周期长，在3-5年；非洲或者加拿大的锂矿，基建配套差，导致成本高，锂行业成 本曲线将出现翘尾。 ③需要更高的锂价去刺激capex支出强度，去匹配锂电需求强度。 ④未来锂资源供给增速无法匹配锂电需求增速更可能是未来3年最大的行业矛盾。报告节选：（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。

本报告重点回答关于蔚来ET7的四个问题：产品定位、核心卖点、主要竞品、供应链。蔚来的销量表现蔚来汽车定位高端，在中国车市有重要的分量，蔚来ES6在2020年全国新能源上险销量榜单排名第7。在高端（起步指导价30万元以上）纯电车市场里，蔚来ES6销量名列前茅，且相比2019年大幅增长。蔚来ET7的定位2020年蔚来的在售车型均为SUV；ET7作为蔚来第一辆轿车，官方起步指导价超过40万元，肩负重要使命。蔚来ET7需要在纯电高端轿车市场为蔚来树立品牌与技术形象，是蔚来轿车产品的先行者。蔚来ET7的卖点ET7卖点：领先的电池和自动驾驶技术、彰显质感和数字化的智能生活座舱、定义自动驾驶时代的设计。固态电池：蔚来ET7搭载的是半固态电池，是全固态电池和液态锂离子电池的折中方案。全固态和半固体电池的产业化仍需时日。续航：搭载150kWh固态电池后，续航将超1000km。自动驾驶：蔚来ET7拥有先进的感知元件和算力极高的车规级自动驾驶芯片。订阅制的NAD自动驾驶系统，符合软件定义汽车的趋势，也贴近用户的真实需求。蔚来ET7主要竞品BBA为主要竞品：与BBA竞品对比，蔚来ET7与宝马5系的产品形象较为接近，尤其是科技感。对比宝马5系，蔚来ET7虽然轴距相对较短，但在车宽上有明显优势，功率更强，且全系均为四驱。在纯电车市场可能与自家SUV竞争：指导价在30万-60万元的国产纯电车以SUV为主。蔚来ET7与自家的3辆SUV价格段存在重合，与其他品牌的电车的价格重合度低；若使用Bass方案，则可能跟小鹏P7高配车型、ModelY高配车型存在一定竞争关系。从长远来说：跨界的科技公司可能是ET7和蔚来的潜在竞品，比如苹果。蔚来ET7的供应链蔚来ET7的供应链集合了众多优秀的零部件供应商，其中一部分核心部件属于自研。如果需要报告PDF版本，请联系 qichebaogao@163.com或者关注微信公众号“汽车报告”，输入关键字“301蔚来”，即可获得下载链接

1、 概况1.1、行业定义新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。1.2、行业拟解决的问题发展新能源汽车目的是满足快速增长的能源需求和减少对石油的依赖，此外全球气候变化、空气质量改善、汽车产业创新和智能电网建设是主要动力。发展新能源汽车是减少对国外石油依赖，解决快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾的必由之路。近年来，我国汽车市场发展迅速，已成为全球第二大汽车市场。2009年，我国汽车保有量突破7000万辆，产销量双双突破1300万辆，石油年消耗量将会达到1.2亿吨。目前，我国人均GDP已超过3000美元，消费结构升级是必然趋势，加之我国正处于工业化、城市化和机动化的重要阶段，汽车需求的快速增长难以避免。我国每千人汽车拥有量将达2.5亿吨，约占届时我国石油总消耗量的55％。因此，大力发展新能源汽车是缓解我国石油短缺、降低石油对外依存度的重要措施。新能源汽车不燃烧汽油和柴油，所使用的锂电池是国际公认的环保电池，节能效果十分明显。加之与传统汽车相比，电动车在启动时没有污染，具有极好的环保性能。就效率而言，传统汽车的能源转化效率只有17％，电动车的效率是90％，即使考虑燃煤发电的效率损失，电动车的总效率也大于30％，约为传统汽车的二倍，节能效果十分明显。 新能源汽车有助于推进电动汽车的研发和产业化。我国新能源汽车发展的战略实施"一步走"战略，集中力量推进电动汽车的研发和产业化，以纯电动汽车为主要发展战略，同时多条技术路线并存，重点突破动力电池、电机关键零部件，加快充电设施建设。十三五期间，我国启动了863计划(港东集团执行董事杜矩杜总是863其中课题研究组组长)、电动汽车重大专项计划，并规划了三纵三横局面，三纵是指燃料电车、混合动力电车、纯电动汽车动力。我国汽车总体上将采用双重战略，也是一种过渡战略、转型战略，未来五年乃至更长时间内，我国新能源汽车一方面将规划现有车用节能系统发展新能源汽车，另一方面将开发新一代车用能源动力清洁源动力汽车。 发展新能源是智能电网建设的重要内容。智能电网能够为电网的管理运行提供更加细致、完整以及全面的运行状态视图，且强化电力业务的研究以及优化。智能电网的发展建设目前已经变成全球电力发展供应的重要趋势，且西方各国针对于智能电网已经开展了诸多研究，且已经展开了试点工作。我国的国家电网企业依据我国现今社会经济发展趋势与对能源资源的各种需求以及分布特征，与自身状况结合考虑提出了智能电网的建设目标。1.3、行业发展历程我国新能源汽车在过去二十年从无到有， 迎来了高速发展，按新能源汽车行业发展历程，我们将 2000 年以来到目前行业发展划分为三个阶段：第一阶段2001 年-2008 年萌芽期：新能源汽车以示范推广项目为主；第二阶段2009 年-2016 年快速成长期： 补贴政策刺激行业高速发展；2017 年-2020 年第三阶段"冷静调整期"：骗补事件&后补贴时代的行业出清。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。第一阶段， 2001 年-2008 年， 行业"萌芽期"： 2000 年，电动汽车被列入"863"计划 12 个重大专项之一。从 2001 年开始，"863"项目共投入 20 亿元研发经费,形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为"三纵" ,以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为"三横"的电动汽车研发格局。2004 年，在国家颁布的《汽车产业发展政策》中明确提出了鼓励发展节能环保型电动汽车与混合动力汽车技术。2005 年，国家发改委将电动大客车列入《车辆生产企业及产品公告》，并出台了相关国家标准。2007 年，国家发改委正式颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，多款新能源汽车被批准量产。2008 年奥运会期间，北京推出了 500 辆新能源汽车，往返于鸟巢、水立方、奥运村之间。 2008 年 1-12 月新能源乘用车销售 899 辆，同比增长 117%，而同期商用车的新能源车共销售 1536 辆，同比下滑 17%。本阶段主要为行业的战略规划期， 行业准入政策的制度建设和汽车厂商新能源汽车生产资质的批准，生产出来的新能源汽车主要集中在公共领域的一些示范推广项目，大多以政府、企事业单位为主导，示范意义多过实际应用。2009 年-2016 年，行业"快速成长期"： 受政策的促进新能源汽车销量快速增长。2009 年 1 月，工信部等四部委联合启动"十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程"，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等 13 个城市进行私人购买新能源汽车示范。主要内容为，通过提供财政补贴，计划用 3 年左右的时间，每年发展 10 个城市，每个城市推出1000 辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。2010 年 5 月，《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》推出，新能源汽车补贴政策进入快速推广应用阶段。 新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，主要发展方向确定为插电式混动汽车和纯电动汽车。2013 年， 财政部等部门于 9 月 13 日印发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定 2013 年~2015 年继续对消费者购买新能源汽车给予补贴。对纯电动和插电式混合动力乘用车，每辆补贴 3.5 万~6 万元；对纯电动和插电式混合动力客车，按车长不同，每辆补贴 25 万~50 万元；对纯电动专用车（主要为行业深度报告8 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明邮政、物流、环卫等），按电池容量每千瓦时补贴 2000 元，每辆补贴不超过 15 万元；对燃料电池乘用车和商用车，每辆分别补贴 20 万元和 50 万元。中央联合地方的财政补贴加码， 直接导致了 2014~2015 年我国新能源汽车的爆发式发展。2010 年我国新能源汽车销量仅为 4884 辆， 2015 年我国新能源车产销量首次居世界第一， 2016 年销量一举突破 50 万辆， 占汽车总销量的 1.81%，6 年完成了百倍的增长。2017 年-2020 年， 行业"冷静调整期"： 骗补事件导致原电池巨头出局，新能源汽车销量仍有增长， 随着电动车技术逐渐成熟以及补贴政策加速退坡,促使新能源车由"政策市"转向"市场市"。由于政策制度存在漏洞，部分企业居心不良， 虚构新能源汽车生产销售业务，非法获得"补贴"。 2016 年 9 月 8 日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等 5 家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超 10 亿元。 部分企业产品性能虚标，部分电池生产厂家的电池组数"缺斤少两"，个别车辆甚至缺失电池。为了防止骗补， 补贴资金申报和下达更加严格，由预先拨付改为事后拨付。2017 年 3 月，四部委联合签署了《关于开展 2016 年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，补贴规定非个人用户必须行驶 3 万公里之后才能领取补贴（后改为2 万公里）。 生产企业需每年初提交上年度销售相关信息，并由省级、所在地新能源汽车推广部门、四部委进行审核、查收，最终出具核查报告，财政部再根据报告拨付资金。自 2017 年开始， 补贴政策开始退坡，并进一步提高纯电动乘用车续航里程、电池能量密度等门槛要求。2018 年补贴政策再次调整：将乘用车补贴由三档调为五档； 新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从 30 万下降至 18 万，度电补贴基准下降约 30%；新能源专用车补贴上限下降约 30%，度电补贴基准下降约 40%。设置 2 月 12 日至 6 月 11 日为过渡期， 过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照 2016 年补贴政策标准 0.7 倍补贴，新能源货车和专用车按 0.4 倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。2019 年 3 月 26 日，补贴政策再次退坡： 续航里程分档区间由 5 档变为 2 档，250-400km 单车补贴 1.8 万元， 400km 以上单车补贴 2.5 万元，取消 250km 以下补贴； 插电混动车型（含增程式）单车补贴从 2.2 万元降至 1 万元，退坡幅度55%。 新能源客车补贴门槛大幅提升，补贴金额上限从 18 万下降至 9 万， 退坡幅度 50%。设置 2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期。过渡期期间，符合2018 年技术指标要求但不符合 2019 年要求的车辆，按照 2018 年补贴标准的 0.1行业深度报告9 / 50 请务必阅读正文之后的信息披露和法律声明倍补贴，符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴。2019 年国家补贴减半的同时，取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车除外）。2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出。2、 产品分类及优缺点目前市面上新能源汽车分为混动、纯电、燃料电池三大类。它们各有优缺点，其中燃料电池汽车绿色环保，但设备重体积大；纯电动汽车清洁实惠，但能源补充是硬伤；油电混动汽车将浪费的能源转为电能，堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员，很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。燃料电池汽车使用燃料电池产生氢气，氢气与大气中的氧气发生化学反应，产生电能驱动汽车行驶。燃料电池的反应会产生极度少量的二氧化碳和氮氧化物，这类化学反应产物除了电能外，主要副产品是水，因此被称为绿色新能源汽车。现阶段，燃料电池汽车的缺点在于设备重体积大。启动时间长并需提高系统耐震性：由于氢气的关系，密封性要求相当高，相对而言若发生事故危险性较大。注：燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能"储电"而是一个"发电厂"。纯电动汽车像手机充电一样，使用插电模式充电(使用外部电源，通过变压器和电缆对汽车电池充电的模式)。优点是电能清洁实惠，电动机扭矩大、加速快、噪音低;缺点是能源补充依赖硬件设施。(扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩，在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。)举例而言，目前世界上顶尖的纯电动汽车如果采用普通家庭电路充电，充满需要7小时以上;若使用造价高达10万美的专用充电桩，充满则需1-2个小时。按照这种汽车实测的满电状态250-300公里的巡航看，在城市里代步是可以的，每晚都能充电。中长途的自驾游就有点勉强了，一天只开300公里，晚上还要找地方充电，做不到传统燃油汽车的"日行千里"。更不可能开着它去新疆西藏罗布泊，因为沿途连汽油都不一定买得到，更不要说充电啦。混动是指以燃油和电能共同作为动力的汽车，堪称目前新能源汽车中最实用、最接地气的成员。很多人认为"混动"将是汽车技术未来几十年的发展趋势。油电混动汽车以电动机作为内燃机的辅助动力来共同驱动汽车。这项技术燃油经济性高，机械性能更强劲。与同级别的汽车相比，燃油费用更低。电动机由于其物理特性，在启动时产生的扭矩远大于内燃机，拥有更强劲的起步和加速性能。传统的内燃机汽车，能源有效利用率是较低的。由于传统内燃机四冲程的设计结构，在80%以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了燃油动力(燃烧所释放热能)的40%，在市区还会跌至25%。也就是说只有25%-40%释放出来的热能被转化为机械能做功，驱动车辆前进。油电混动技术，就是旨在把被浪费的能量收集起来变成电能，通过电动机提供给汽车作为第二动力。3、商业模式分析3.1产业链全景新能源汽车产业即保持了传统汽车产业长链条的特征，又新增了电池、电机和电控等重要的产业环节。新能源汽车是汽车产业升级转型的重要方向，其需要的资源、生产方式、配套关系以及产业布局也在不断的发生变化。从产业链角度，新能源汽车涉及了从矿产资源开发、关键部件研发、整车研发制造及充换电桩、后服务市场4个环节，目前我国在产业链全环节均已经具备相当规模的投入和产出。新能源汽车产业链的上游，是各类原材料的生产与加工。其中，以锂、钴、镍、石墨、稀土为代表的矿产资源占有重要地位，而中国的这类资源储量都占国际资源储量的前列。例如，稀土资源储量全球第一，石墨占全球33%以上。产业链上游代表企业有：金川集团、华友钴业、天齐锂业、金岭矿业。新能源汽车产业链的中游，也是整个新能源汽车产业链中最为复杂的部分，即各种零部件的生产。新能源汽车核心零部件包括：动力电池、驱动电机、电控系统，也就是我们常说的"三电"，是新能源汽车区别于传统汽车的最核心技术。电池，与传统汽车的油箱作用类似，是新能源汽车的能量来源。代表企业为宁德时代、欣旺达、比亚迪、德赛电池等。驱动电机，是将电能转换为动能的关键部件，包括：电机、传动机构、逆变器。代表企业为：万向集团、上汽集团、一汽集团、东风汽车。电控系统，是整个汽车的"操控系统"，包括整车控制系统、电机控制系统和电池管理系统（BMS）。代表企业为：海纳川、瑞立集团、亚太机电、启明信息等。各电池厂家也在研发电池管理系统上投入巨大。除了核心零部件外，新能源汽车还需要大量传统汽车的零部件，包括转向系统、制动系统、行驶系统、车身件及内饰、智能交互系统等等。代表企业为：中信戴卡、敏实集团、五菱工业、中鼎集团。新能源汽车产业链的下游，主要指汽车整车装配和后市场服务。汽车整车装配，是指把经检验合格的数以百计、数以千计的各种零部件，按照技术要求组装成电动汽车。代表企业为包含传统车企和异军突起的一批专注新能源车生产的的企业，如：比亚迪、上汽集团、北汽集团、广汽集团。后市场服务包括：充电桩/站等充电设施、换电设施、汽车维修保养、电池回收、汽车租赁、汽车金融等等。代表企业为：国电南瑞、国电南自、动力源、思源电气。3.2产业价值链分析2019-2020Q1 产业经营核心要点如下：1、产业链利润持续向中游转移，盈利能力分化，中游部分环节相对稳定；2、产业链周转能力略有下滑，经营周期提升；3、 电池环节资金占用能力持续增强，行业资金储备充裕。从各分子板块看：[footnoteRef:1]营收增速前五为：2019 年营收增速排在前五的为电池、负极、充电桩、锂电设备、电极电控；营业利润增速为正的三个子板块为：2019 年仅电池、电机电控、充电桩实现利润正增长； [1: 此结论由兴业证券研究院收集整理得出。]毛利率前五的分别为：锂电设备>隔膜>其他零部件>电机电控>负极；归母净利率前五的分别为：隔膜>其他零部件>负极>电池>锂电设备。隔膜环节具备较强的技术壁垒，重资产，行业马太效应较强，盈利能力最强。从营运能力看：需求下滑，营业周期增加。从资金角度看：龙头企业上下游资金占用能力较强，且陆续计划非公开发行股票，资金储备充裕助力扩产。4、市场调研2018年全球新能源汽车市场发展势头良好，从市场份额来看呈现三分天下的局势。 根据 EV-sales 的数据2018年全球新能源汽车累计销量 200.1 万辆，同比增长 69%。 从市场份额来看，呈现三分天下的局势， 中国、欧洲和美国分别占据 55%、 19%和 17%的市场份额，三者市场份额合计为 91%。据统计，2019年，全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近2%，相比2017年提升1个百分点。为了达到各整车企业新能源汽车战略，即2025年新能源汽车平均渗透率达到10%-15%左右，近年来，海外主流车企如戴姆勒、大众、等纷纷开始在电动化方向下展开战略布局和投入。未来全球主流车企在新能源汽车领域的发力将成为新能源汽车产业发展的重要驱动因素之一。数据显示，全球新能源乘用车销量由2015年的41.9万辆增长至2018年的184.1万辆，年均复合增长率为64%。全球新能源汽车渗透率达到2.1%，累计销量已突破550万辆。根据数据，2019年全球新能源乘用车销量为221万辆，渗透率上升至2.5%。随着全球各国政策驱动、行业技术进步、配套设施改善以及市场认可度提高，新能源将持续保持良好的发展态势。预计到2025年，全球新能源乘用车销量将达到1150万辆，相较于2019年年均复合增长率为32%。从城市推广情况来看，以2019年12月的数据来看，新能源乘用车销量最多的城市为上海，累计销量达8421辆，其中纯电动车型占比为48.4%，插电混动车型占比为51.6%。北京与上海销量差距不大，去年累计销量为8271辆，但不同的是，北京的纯电动车型占比达到92.5%，插电混动车型占比7.5%。2019年12月新能源乘用车销量排名前十城市依次为上海、北京、杭州、深圳、郑州、柳州、广州、天津、武汉、南京，合计销量占比为51.9%。其中，上海、北京、杭州、深圳、广州以及天津为限牌城市。此外，郑州、武汉和南京因出租车和网约车的投放，以单位用户销量居多。综上所述，从需求端看，中国新能源汽车行业具有五方面特征：1）分场景：乘用车为主、商用车为辅。2019年上半年乘用车销量占比超过九成。2）分技术：纯电动为主、插电混动为辅。2019上半年纯电动汽车销量占比近八成。3）分地区：乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市，正逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量。4）分级别：A00级车占比下降，A级车占比上升。2019上半年A级车市占率达52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力。5）分终端：私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。从供给端看，新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。1）造车新势力：目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。2）外资品牌：受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。3）传统自主品牌：目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计，2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。5、竞争格局及行业标杆外资/合资品牌的基数盘子正在逐渐变大。在国内新能源乘用车市场，面对外资和合资品牌的攻城拔寨，中国自主品牌近几年打下来的江山，正在一点点沦陷。从销量和增速上来看，中国自主品牌新能源乘用车2018、2019、2020年（1-4月）的销量分别为97.9万辆、92.8万辆、12.5万辆，对应的同比增速分别为75.16%、-6.50%、-59.78%；而外资/合资品牌近三年的同期销量则分别为5.4万辆、13.1万辆、5.9万辆，对应的同比增速则分别为846.79%、143.75%、89.34%。2020年1-4月，欧美系崛起，吃掉中国品牌新能源国内市场近两成份额。中国汽车工业协会数据显示，今年前4个月，中国自主品牌在纯电动乘用车市场的份额由此前两年的高达95%以上，在特斯拉的强势入侵，以及大众、沃尔沃、宝马等欧系车企的持续发力下，中国本土纯电动乘用车份额占比锐减至79.28%，历年来首次跌破90%，且下降幅度之大令人扼腕。而在插电式混合动力领域更是自去年起便节节败退，先发优势正在减弱。美系品牌在新能源汽车市场的份额则由之前的不足1%暴涨至16.14%，暴力抢夺了中国自主品牌的一部分市场。数据显示，2019年中国自主品牌在插电混动市场的占有率已经降至54.32%，而今年前4个月首次跌破了50%，为49.13%。也就是说，中国插电混动市场的半壁江山都落到了合资品牌手里，而这里面仅欧系品牌一个系别就占据了35%以上的份额。从2019年全球各品牌电动车销量来看，销量占据全球第一，全年销量为36.78万辆。特斯拉在打造Model S及其后推出的Model x、Model 3等车型经验时可以发现，精髓之处主要表现在以下几个方面：首先是对核心技术的极度专注。作为动力来源，电池一向是电动汽车的核心。所有企业若想提高电动车的续航里程，只能通过安装更多的电池或提高电池能量密度来实现。然而过多电池又会增加车身重量，增大电池管理的难度。如何取舍平衡是考验新能源汽车公司的最大挑战，也是新能源汽车领域的核心技术之一。特斯拉对电池技术给予了最高关注。根据华金证券的报告，特斯拉在电池方面的技术优势体现在三个方面：圆柱形电池、领先的BMS 技术与逐步减少对钴的使用。圆柱形电池的安全性、一致性更好，单体能量密度更高；BMS 技术可实时监控电池的使用状态，提供安全保障;积极减少锂电池中钴的使用，可减少对稀缺资源依赖。事实上，正是依赖领先的电池技术使得特斯拉汽车具有了高于同侪的续航能力，也使特斯拉在与对手的竞争中占据领先优势。 其次是对供应链的管理与掌控。新能源汽车的配件繁复，任何一家车企业都不可能全部自己开发。特斯拉似乎更加善于与供应商打交道。有报告称，特斯拉Model3车型有多达16个大件被系统外包，采购支出BOM(物料清单)达47%。在业务外包模式下，特斯拉放开大量部件设计和生产的自主权，包括汽车座椅和传统零部件，却又着重于部分核心零部件的设计。事实证明，业务外包使特斯拉有更多精力开发自身电池、智能化系统等，使得供应链中外包商和特斯拉公司都获得收益。 第三是对基础设施、配套环境的重视。电动汽车对充电基础设施的依赖有目共睹。"充电桩直接影响新能源汽车消费者的使用体验。只有充分的基础设施才能使消费者放心购买。"意法半导体亚太区功率分立和模拟产品器件部区域市场和应用副总裁沐杰励说。早在2018年特斯拉的超级充电网络就已覆盖了99%的美国人口，相当于每241公里就有一个充电站。2019年12月，特斯拉中国首座第三代超级充电桩落户上海金桥。一辆长续航版本的Model 3，基本上充电10分钟左右，车辆电量可达45%，续航能增加200多公里。 总之，马斯克在打造新能源汽车产业系统的过程中，依托庞大的供应商体系，牢牢把握着供应链的主导权，通过规模效应不断降低成本，达成技术创新、工程制造、用户体验和终端成本间的平衡，也成就了当前的特斯拉汽车。从特斯拉的成功我们可以得出影响新能源汽车领域产业发展力的因素，主要是基础配件、基础设施和持续研发力三方面，并基于此对现有市场上的竞争对手进行评估打分，评估的结果如下所示：6、行业驱动因素及风险政策驱动，作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。目前行业政策主要包括三方面导向：1）补贴加速退坡，2020年后完全退出，补购置转向补运营与基础设施。2）提高能耗要求，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制。3）放开外资股比限制，扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争。技术驱动，近年来我国新能源汽车技术水平取得较大进步。1）整车：续航里程增加、电耗降低。2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202.0km，到2019年第7批推广目录时增加到361.9km，两年半时间续航里程提升71%。2）电池：能量密度提升，处于全球第一阵营。纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从2017年第1批工信部推广目录的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。3）电机：基本实现国产替代。2018年我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。4）电控：部分核心零部件取得国产突破，但对外依存度仍高。新能源汽车电控系统中整车控制器和电池管理系统（BMS）相对成熟，电机控制器相对落后，核心零部件IGBT 90%以上仍依赖进口。5）智能网联：取得一定进展，但部分领域技术较为薄弱。毫米波雷达、激光雷达、数据平台计算芯片等领域仍依赖国外芯片。基础设施（电桩）驱动，我国充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个，4年复合增长率220%，对应车桩比从2014年的6.7：1降低到2018年底的3.4:1。但目前行业仍存在充电桩布局不合理、供需错配、充电桩不互通共享、整体利用率偏低、停车难充电时间长等问题。政策变化风险：新能源汽车仍处于早期发展成长时期，政策会对行业发展产生较大的影响，若监管部门发布相关政策，可能会冲击行业发展，比如2019 年国家补贴减半的同时，取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车除外），2020 年底后中国新能源汽车财政补贴将完全退出，企业如何应对政策变化，调整战略策略，是企业接下来急需面临的问题。技术风险：技术更新换代强。技术进步是新能源汽车行业发展的驱动力之一，新产品的产业化可能会对上一代产品产生冲击，进而替代原有技术路线。市场竞争加剧风险：新能源汽车行业拥有很大的发展空间，有大量的企业参与竞争，行业产能可能在短时间内超过需求，从而出现产能过剩的风险。

2019年“新国标”施行后，中国共享电单车行业已进入加速发展新时期，各大平台稳步推进共享电单车投放布局，致力技术升级，优化安全服务体系。共享电单车作为两轮出行工具的重要补充，市场价值有望进一步释放。随着基础安全设施的完善与平台在供应链的安全把控，未来行业安全管理建设体系也将不断完善。(《艾媒咨询|2020中国共享电单车安全管理专题研究报告》完整高清PDF版共59页，可点击文章底部报告下载按钮进行报告下载)核心观点平台稳步推进布局，2025年中国共享电单车规模将超800万辆iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，2019年中国共享电单车数量已超过100万辆。未来五年，随着各大平台稳步推进共享电单车投放布局，用户共享电单车需求将进一步得到激发，尤其在三四线城市的渗透率将保持快速增长态势，预计2025年共享电单车投放车辆将超过800万辆，2019年到2025年的复合增长率将达到41.4%。共享电单车需求巨大，价格和车辆性能、服务品质成用户重要考虑因素iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，共享电单车成用户3—5公里出行场景的主要工具，每周使用频次在3次以上的受访用户占到三成左右。而价格因素、车辆性能以及服务品质成为用户在平台选择时的主要考虑因素。　5G、人工智能等新基建将加速推进行业安全管理建设进程在行业标准尚未明确背景下，随着新国标的落地执行，共享电单车有望在电动自行车的基础上，以新国标为重要参照。此外，5G、人工智能等新基建将加速推进行业安全建设进程，在信息网络生态布设下，信息安全与数据安全的重要性也将不断提升。以下为报告节选内容：共享电单车：互联、共享的两轮电动自行车出行需求与技术进步为共享电单车提供发展土壤随着机动车保有量的持续增长和人口的聚集，城市公共交通问题日益突出 。再者，在共享单车市场培育下，社会对绿色共享的两轮出行方式接受度逐渐提高，然而共享单车所能满足的出行需求相对有限。得益于物联网、人工智能、大数据的技术应用，针对3—10公里中短途出行痛点，共享电单车应运而生。电动自行车新国标出台，两轮电动面临深度整合2018年5月，新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》发布，于2019年4月15日正式执行。新国标将安全性放在首位，从整车安全、电气安全、行驶速度、防火防篡改等多个方面进行严格规范。新国标的实施，对电动自行车的生产、销售和使用有强制性规范作用，中国两轮电动领域将面临深度整合。传统两轮电动行业全面升级仍需时日新国标出台后，超标电动车被逐步清退。而当前合规电动自行车产量难以满足旺盛的两轮出行需求。数据显示，2019年，中国电动自行车产量为3609.3万辆，其中新国标车型达1180万+辆，占比约32.7%。由此可见，传统电动自行车行业全面升级仍需较长时间，随之产生的需求缺口，也需通过创新方式加以填补。各地管制逐步放开，共享电单车得以规范推广新国标对全国电动自行车的使用、管理及后续处理提供了明确指示，这也意味着共享电单车的运营、管理也将有规可循。与此同时，随着新国标自2019年4月15日落地执行，共享电单车行业也迎来发展机会，一些地方城市逐渐放开对共享电单车的管制，意在通过共享的手段，最大限度减少民用电动车的风险概率。新基建的落地，将推动共享电单车产业生态发展共享电单车的发展，离不开技术应用的迭代升级以及基础设施的完善建设。在新基建理念引领下，5G基站建设、大数据中心、人工智能、工业互联网领域也将加速发展，伴随物联网技术的升级，中国共享电单车产业从硬件技术、服务体系上都将得到进一步智能升级、融合创新。共享电单车助力抗疫攻坚，社会接受度逐步提升2020年疫情期间，一线防疫人员高效、安全出行成刚需;此外，共享单车、电单车等成为普通民众在防疫复工期间的出行新选择。以青桔、美团为代表的共享电单车企业主动承担社会责任，开放资源助力抗疫工作高效开展。共享电单车平台致力技术升级，优化安全服务体系预计2025年共享电单车数量超800万辆iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，2019年中国共享电单车数量已超过100万辆。未来五年，随着各大平台稳步推进共享电单车投放布局，用户共享电单车需求将进一步得到激发，尤其在三四线城市的渗透率将保持快速增长态势，预计2025年共享电单车投放车辆将超过800万辆，2019年到2025年的复合增长率将达到41.4%。预计2025全年共享电单车收入超200亿元iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，2019年中国共享电单车收入规模达30亿元。随着共享电单车投放规模持续扩大，同时大众共享出行意识的提升进一步推高共享电单车的日常使用率，预计2025年共享电单车收入规模将超过200亿元。艾媒咨询分析师认为，共享电单车作为两轮出行工具的重要补充，市场价值有望进一步释放。共享电单车的政策演变：不鼓励发展仍为主调一线城市对共享电单车管控力度趋严受政策、环境等多维度影响，不同城市对共享电单车态度不一。以北京、上海为代表的核心城市明确不鼓励发展共享电单车。而三四线及以下城市对共享电单车管制相对宽松，但也对共享电单车的投放配额和运营管理有所规定。整体而言，三四线及以下城市对共享电单车的接受度更高。安全成管控要点，安全建设成行业发展关键所在交通运输部在解读《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中指出，“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”主要出于五个方面的考虑，其中四个方面涉及到安全性问题。同时，共享电单车运营同样受到电动自行车相关管理条例的约束，安全建设成为行业发展的关键所在。基于此，共享电单车运营商主要从硬件技术、电池安全、场站建设运营以及用户安全建设四个核心要点逐步完善行业安全管理体系建设。　共享电单车城市安全管理建设核心要点概览目前，共享电单车行业具体标准仍未出台，各地结合当地电动自行车的管理条例，主要从车辆规范、电池管理、场站建设、用户安全建设等方面，对共享电单车进行规范。中国主流共享电单车品牌硬件与电池管理情况对比中国主流共享电单车品牌用户安全建设情况对比共享电单车安全管理建设体系已逐步显现新国标对电动自行车的强制规范，在很大限度上也为共享电单车行业安全树立标准。此外，运营商也普遍重视新国标落实工作，立足安全角度，从多个维度打造标准化的安全解决方案。纵观当下共享电单车行业的安全管理建设进程，主流共享电单车平台以技术驱动，融合线上线下服务能力，在很大程度上推进行业安全管理建设体系逐步显现。共享电单车用户主要以三四线城市为主iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，在性别分布方面，共享电单车的用户男女性别分布较均衡。而在城市分布上，基于共享电单车主要在三四线城市运营的特点，共享电单车的用户以三四线城市为主，三线城市、四线城市用户均占到了三成以上。收费标准成为共享电单车用户最为关注因素iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，近半数的受访用户在使用共享电单车服务时，主要考虑平台的收费标准、出行距离以及使用共享电单车的便捷度，而共享电单车的安全系数以及交通管制也纳入考虑范围。艾媒咨询分析师认为，对比共享单车，共享电单车在出行体验上更为优化，这也意味着共享电单车的成本以及收费也将更高，价格因素成为用户最为关注的因素。三成以上共享电单车用户每周使用频次超3次iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，在每周使用频次上，近四成左右的受访用户基本不使用共享电单车，这主要由于目前的共享电单车运营范围相对局限。此外，每周使用电单车1—2次以及3次以上的受访用户均占到三成左右。在一定程度上，共享电单车的使用频次还算可观。价格及车辆性能、服务品质成平台选择主要因素iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，共享电单车的用户在选择共享电单车品牌/平台时，主要考虑平台的收费标准，随后是平台投放车辆的性能、平台的综合实力以及平台的使用体验。艾媒咨询分析师认为，价格因素以及车辆性能、服务品质成为用户平台选择的主要考虑因素。停放难、续航差是用户使用体验主要痛点iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，受访用户在使用共享电单车过程中，在体验方面存有各种待优化内容，其中超三成受访用户主要面临停车难、电池续航差、平台收费高/退押金难的问题。艾媒咨询分析师认为，除收费问题之外，停放管制以及续航能力是当前共享电单车服务的主要痛点。受访用户普遍认为共享电单车的安全性较高iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，对比家用电动车，受访用户普遍认为共享电单车的安全性更高，其中认为“非常安全”和“比较安全”的受访用户共占到半数以上。艾媒咨询分析师认为，对比家用电动车，在政策和技术推动下，合规投放的共享电单车车辆符合国家标准，还设置集中充电场站和换电服务，安全性相对较高。青桔、美团、哈啰为车辆硬件技术安全性TOP3共享电单车平台在停放管制上整体满意度较高iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，在车辆的停放管制层面，无论是全国性平台亦或是区域性平台，用户整体满意度普遍较高，艾媒咨询分析师认为，全国性平台主要凭借平台资源、技术支撑和服务体系占有一定优势，而区域性平台主要基于区域性的精细化运营。青桔、美团、哈啰位居用户安全建设体系第一梯队iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，在用户安全建设层面，青桔电单车、美团助力车以及哈啰助力车三大平台满意度较高。基于出行领域的多年经验，三大出行巨头在用户安全建设体系上也相对完善。受访用户普遍看好共享电单车行业未来发展iiMedia Research(艾媒咨询)调研数据显示，当前共享电单车用户对共享电单车的价值认可度逐渐提高，对于共享电单车行业的持续性发展，58.7%的受访用户持积极态度。而也有34.3%的用户持观望态度，这在一定程度上折射出行业发展仍有较大的提升空间。青桔电单车：以先进技术构建标准化安全管理体系2018年，滴滴以街兔电单车品牌入局共享电单车领域。2019年底，滴滴自有共享电单车品牌——青桔电单车上线，并逐步将街兔置换为青桔，以青桔电单车统一运营。 2020年5月20日，青桔与国网电动汽车公司旗下国网什马签署战略合作协议，双方共同探索将大数据、人工智能、物联网等技术应用于绿色出行行业。艾媒咨询分析师认为，通过此次合作，青桔电单车业务将加速拓展升级，并以数字化手段构建标准化的安全管理生态体系。青桔电单车：精细化、多层次的安全解决方案青桔电单车依托较强的技术支撑和安全管理意识，在电池生产、智能防控以及场站建设管理环节建立了多层次的安全标准。尤以场站建设方面，青桔根据国家政策要求和城市模型制定了《场站选址、改造以及管理标准》，从选址到改造到运营都进行严格管理，规范运行。青桔电单车：四重防护，保障用户出行安全在用户安全建设方面，青桔电单车从骑行前、骑行中、事故处置以及车辆维修保养四个环节，密切关注用户使用安全。其中，2019年初“守夜人系统”上线运行，该系统利用车载传感器数据，有效识别夜间用户骑行摔倒事件，并给予用户及时救援。　美团助力车：全新革命性车型，以智慧化赋能行业2018年美团全资收购摩拜，同年7月，摩拜推出助力车产品。新国标于2019年4月实施后，美团积极投入科技攻关和技术研发，将车辆的安全性能、智能化水平作为最核心考量指标。经过长期探索，美团推出了全新革命性车型，在提高车辆安全系数和科技含量同时，以智慧化赋能共享电单车发展，以安全性提高人民出行满意度。哈啰助力车：打造智慧公共助力车品牌青桔、美团、哈啰为电单车平台安全管理综合实力前三位iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，在安全管理综合实力方面，青桔电单车、哈啰助力车、美团助力车平台整体实力领先行业。在安全管理体系建设上，三大平台各有优势。青桔背后的滴滴深耕移动出行领域多年，对大众出行及政策监管部门管理的安全痛点更为明确。而哈啰、美团入局共享电单车领域较早，经验积累丰富。　中国共享电单车安全管理体系建设发展趋势及预测新国标将成为共享电单车行业核心标准之一相较共享单车、共享汽车，共享电单车行业起步较晚，行业标准尚未明确。在此背景下，随着新国标的落地执行，共享电单车有望在电动自行车的基础上，以新国标为重要参照，从车辆性能、电池管理、骑行者安全管理等层面展开安全建设。此外，针对共享这一特殊使用场景，共享电单车充换电更多采用统一充电仓模式，基于此，运营商也需结合入驻城市的消防安全需求，制定个性化的基层场站建设和管理方案。5G、人工智能等新基建将推动产业生态安全以 5G、人工智能、工业互联网、物联网为代表的新型基础设施的推进，将在很大限度上支撑传统产业向网络化、数字化、智能化方向发展。艾媒咨询分析师认为，共享电单车作为互联网技术与电动自行车结合的产物，其发展步伐受技术发展影响巨大。在新基建驱动下，不仅是共享电单车运营商，包括其上游电池厂商、整车厂商以及下游换电服务商等全产业链条也都将进行深度整合。这也意味着未来共享电单车行业的安全建设将得益于产业生态安全的全面提升。生态合作将是未来行业安全建设的重要路径共享电单车行业安全涉及供应链、基础设施、充换电服务等多个环节，仅凭平台发力难以有效推进行业整体安全建设进程。艾媒咨询分析师认为，共享电单车运营商通过生态合作的方式，打通共享电单车产业链条，依托生态合作伙伴的资源优势、经验优势以及产业链优势，将更全面、有效地为行业发展提供标准化、精细化的安全解决方案。此外，运营商协同国家监管部门与入驻城市相关部门，在城市模型基础上，有望逐步建立起适配性的安全设施及安全标准。信息安全与数据安全重要性将不断提升随着基础安全设施的完善与平台在供应链的安全把控，未来行业安全管理建设体系也将不断完善。而在人身安全得到进一步保障的基础上，用户及国家监管部门对安全的考量点将更聚焦于信息安全、数据安全。目前，共享电单车行业的信息安全建设力度相对不足，艾媒咨询分析师认为，行业安全建设应以骑行人人身、财产、信息安全为抓手，三者缺一不可。本文部分数据及图片内容节选自艾媒研究院发布的《2020中国共享电单车安全管理专题研究报告》。

如需报告请登录【未来智库】。1、展望 2Q2020：基本面拐点可能出现在 6 月1.1、国内：产销数据同比转正难度较大，但如果单月超 8 万辆则可判 断行业进入向上拐点 政策进入兑现窗口。 国务院常会再提支持新能源车发展，行业成长主旋律不改。2020 年 4 月 3 日， 根据国务院常务会议，新能源汽车购置补贴和免征收税将延长 2 年至 2022 年，略超市场预期。按照过往惯例，国务院常会首先定下发展大方向、主基 调，其他各部委（如财政部、工信部）定具体方向。上一次国务院常会提及 支持新能源车行业发展是在 2016 年，本次时隔四年国务院常会再提扶持新能 源车发展，新能源车行业吃下发展定心丸。 补贴规模逐步降低，行业平稳有序发展。根据我们测算，整体补贴规模逐步 减少，2020-2022 年预计国补分别为 235/212/188 亿元。一方面，新能源车发 展将逐步减弱对补贴的依赖，更多靠内生竞争力提升；另一方面，在德国、 法国等欧洲国家加大对新能源车补贴，延长补贴年限之后，国内延长补贴 2 年，有助于维持国内产业在新能源车行业的先发优势，我们预测行业即将进 入政策兑现窗口。怎样研判单月 EV 乘用车销量的拐点？ 拆分过往 C 端需求：补贴退坡后，营运车辆销量占比下降，2019H2 乘用车 销量中 C 端贡献约 76%（EV 乘用车 C 端销量=总销量-B 端营运销量） 。根据 财政部下发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ， 2019H2 起（过渡期后）对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相 应补贴金额的 0.7 倍给予补贴。根据交强险、合格证数据，2019H1、2019H2营运车辆销量占乘用车总比例分别为 31.9%、24.2%。2019H2C 端贡献乘用车 销量占比约 76%。 若单月销量超过 2019 年 7~11 月水平，即超过 8 万辆，则行业销量数据进入 向上拐点。 Benchmark 的选定：单月乘用车恢复 8 万+销量即处于右侧区间。1） 2019 年 7~11 月销量数据受营运端扰动较小，EV 乘用车销量约 6~7 万辆 /月，已合理反应 C 端的真实、可持续的需求水平。2）2019 年 12 月受 车企年末冲量+网约车等补库存影响，翘尾增长较高。3）此外，2020 年 营运车辆受公共卫生事件影响，短期需求较为疲软。若 2020 年销量超过 2019 年 7~11 月的销量，需要更多来自 C 端的贡献。 需求的增量将主要来自 C 端自发驱动购买。我们 C 端需求进一步拆分为 受牌照扰动需求+非限牌区域需求（包括补贴驱动+自发驱动）。1）非限 牌区域，需求可拆分为补贴驱动+自发驱动。2020 年补贴预计和 2019 年 H2 相差不大，车企成本不断降低，受补贴驱动的销量预计将保持平稳。 而自发驱动侧，更多优质供给增加，购置成本逐步降低，配套设施逐步 完善，将贡献主要增量。2）限牌区域中，新能源车销量的主要限制因素 为牌照，北京等地牌照年初已下发完毕，牌照的数量上无显著变化，新 能源指标仍“一牌难求” 。其他限购城市如上海、深圳等地可享有 EV 乘 用车直接上牌权，这些地区消费者购买 EV 乘用车尽管存在一定牌照扰 动因素，但未来的增量将更多为新能源车产品竞争力增强带来的自发驱 动购买。 与全年销量的绝对值相比，我们更加关注月度销量边际变化的拐点。1） 受公共卫生事件影响，当前乘用车（EV+燃油）需求仍处于复苏阶段。 当前的估值水平已基本包含公卫事件对销量影响的预期。2）若单月销量 超过 8 万辆，国内销量数据将步入右侧区间。我们前文分析，需求的增 量较主要来自 C 端的自发购买，C 端购买的驱动力则是电动车产品竞争 力的提升，受行业政策扰动降低，因此我们认为这种需求将是自发且可 持续的。若销量超过 8 万辆，则行业销量将步入右侧向上的增长区间。1.2、海外：复工复产最为关键，增长趋势依旧确立 欧盟碳排放法规趋严，车企受约束较大 欧洲要求 2020、2021 年二氧化碳排放要求低于 95g/km，2030 年要求低于 59g/km。 2018 年-2030 年年均下降 3.2%，其中 2018-2021 年年均下降 7.6%。然 而 2017-2018 年欧洲碳排放实际值还处于分别同比提高了 0.3%和 1.6%，主要是 SUV 销量占比 提升。在惩罚措施方面，若排放量不达标，罚款额度将大幅提升至 95 欧元/分。整体拉看，短期内碳排放法规对欧洲车企约束较大。诸国政策利好频出，纯电动大势所趋 德国加大购车补贴，极力推广新能源：在中国补贴发幅度退坡的前提下，根 据路透社报道，德国拟逆势增加购车补贴，增加幅度高达 50%，且延长补贴 年限至 2025 年。 法国具备完备的新能源汽车优惠政策，纯电动车补贴受益明显：法国政府部 门于 2019 年 12 月 18 日发布了最新《生态补贴新方法》，规定新能源汽车的 二氧化碳排放量低于 20g/km 即可获得相应的购车补贴额度，车辆价格低于 4.5 万欧，补贴 6000 欧元；车辆价格在 4.5-6 万欧之间，补贴 3000 欧元；车 辆价格高于 6 万欧，没有补贴（轻型商用车和氢动力车除外，补贴 3000 欧元） 。 该方案适用于纯电动车和氢动力车，并于 2020 年 1 月 1 日起生效。公司配车更具性价比，多数国家实现购置端平价。 税收优惠驱动，欧洲公司配车更具性价比。根据我们在前文 2.1 章节梳理， 欧洲诸国如德国、法国等在公司税方面均有一定优惠，通过公司购车的模式 为员工提供更多福利，系当前行业主流，与国内的电车消费模式存在一定差 异。 多数国家已实现平民车型购置端平价。我们对平民车 e-folf 和豪华车 Tesla Model3 在德国、法国、英国、挪威、荷兰的购置成本和全生命周期使用成本 分别进行测算：1）两款车型在这五个国家均已实现全生命周期使用平价；2） 两款车型在德国、法国、挪威均已实现购置端平价，Tesla Model3 在荷兰实 现购置端平价。 政策+车企优质供给双轮驱动，欧洲汽车销售主要国家注册量数据高增，3 月 份各国受公共卫生事件影响增速略有放缓。从 Q1 欧洲汽车销量前六大国家 来看，法国、德国、英国、挪威、葡萄牙、瑞典Q1新能源汽车注册量 （EV+PHEV） 同比均高增，3 月份各国受公卫事件影响注册量增速略有放缓。 注册量较销量/交付量等数据略有滞后，4 月欧洲新能源车销量或面临一定压 力。待公卫事件好转，各国复工后，向上增长趋势不变。1）我们预计受公 卫事件影响，4 月欧洲新能源车销量存较大压力。2）欧洲碳排放考核关注新 能源车/燃油车积分比例，而非绝对值，且若上交罚款，系按照每出售一台燃 油车上缴一定罚款金额。公卫事件对整个汽车行业销量无差别打击。我们认 为欧洲碳排放政策变化可能性不大。3）待公卫事件好转后，各国复工复产， 预计行业销量将重回增长通道。据外媒报告，4 月 12 日起，西班牙已经开始 小范围复工。1.3、公共卫生事件影响有限，无碍长期确定性增长 中国新能源汽车产业链产销、价格情景假设：极端情况下，疫情将持续影响 今年前三季度，下调 Q1-Q2 产销预期 50%，下调 Q3 产销预期 25%，下调 Q1-Q3 价格预期 5%。 基于不同情景假设下中国新能源汽车 Q2 销量预测：我们预测在情景 0-3 下， 中国新能源汽车 Q2 销量分别未 30/30/15/15 万辆，相比不受疫情影响降幅为 0%/0%/-50%/-50%。 海外新能源汽车产业链产销、价格情景假设：极端情况下，疫情将持续影响 今年 3 月-10 月，下调 3 月-7 月产销预期 50%，下调 8 月-10 月产销预期 25%， 下调 3 月-10 月价格预期 5%。 基于不同情景假设下海外新能源汽车季度销量预测：按疫情持续时长递增来 看，预计 2020 年新能源汽车销量为 160/142/129/118 万辆，相比无疫情预期 下调 0%、11%、20%、26%。 基于不同情景假设下新能源汽车销量对应的动力电池需求量测算 中国：按疫情持续时长递增来看，预计 2020 年动力电池需求量为 81/76/68/61 GWh，相比无疫情预期下调 0%、7%、17%、24%；海外：按疫情持续时长递增来看，预计 2020 年动力电池需求量为 80/71/64/59 GWh ，相比无疫情预期下调 0%、11%、20%、26%。 基于不同情景假设下产业链龙头出货预测： 不考虑市占率变化，与下游需求下调幅度一致（较保守，实际各龙头或存在市占 率较预期提升的可能）。 国内：情景 0、1、2、3 分别相比无疫情预期下调 0%、7%、17%、24%。海外：相比无疫情预期下调 0%、11%、20%、26%。 基于不同情景假设下产业链龙头盈利预测：不考虑疫情下，单位盈利 Benchmark：单位（GWh/吨/万平米）净利润=预期价 格*净利率。各环节价格考虑年降 5%~10%。净利率与 2019 年持平。 国内：情景 0、1、2、3 单位净利润分别相比无疫情预期下调 0%、0%、2%、5%。海外：分别相比无疫情预期下调 0%、0%、2%、5%。2、布局 2Q2020：以长打短、寻找产业链真价值2.1、竞争格局确立，龙头脱颖而出 从产业链各环节竞争格局来看：电池和隔膜呈现一超多强格局，宁德时代和恩捷 股份市占率超过 50%（恩捷股份包含苏州捷力份额） ；电解液和负极材料呈现马太 效应，CR4 市占率逐步提升，且前四企业市占率相对稳定；三元正极材料竞争格 局闲散散乱，铁锂正极呈现一超多强格局。 动力电池竞争格局：宁德时代，全球锂电领跑者。全球新能源汽车快速发展，拉 动动力电池需求量急剧提升。在全球供应体系中，国内宁德时代竞争力极其突出。全球市占率方面：CATL 出货量连续三年位居全球第一，2019 年装机量同比增长 39%，市占率由 2018 年 23%提升至 2019 年 28%。松下依靠特斯拉，出货量紧紧 追随 CATL，2019 年装机量同比增长 32%，市占率由 2018 年 21%提升至 2019 年24%。LG 化学装机量增速大幅提高至 64%，市占率由 7.5%提升至 10.6%。未来 随着欧美主流车企新能源汽车开始放量，预计市占率得以提升。国内市占率方面：动力电池行业呈现出明显的马太效应，头部企业市占率不断提 升。CR5 从 2018 年的 75%增长至 2019 年的 83%，其中宁德时代市占率大幅提升 至近 6 成。随着动力锂电行业技术+客户壁垒的建立，未来优质龙头企业将占有更 多先发优势，行业集中度有望继续攀升。正极材料竞争格局：多方并举，相对分散。 正极三元材料格局相对散乱，2019 年 CR5 市占率相比 2018 年有所提升至 53%， 前五名厂商市占率均在 10%左右，相差较小。铁锂正极材料近两年 CR5 保持稳定，而龙头企业德方纳米深度绑定核心大客户 CATL，2019 年市占率提升至 29%，贝特瑞市场份额也有明显提升，呈现出“一 超多强”的局面。负极材料竞争格局：马太效应明显，龙头格局稳定。负极材料竞争格局较为稳定， 2019 年 CR5 从去年的 77%提升至 79%。贝特瑞、杉杉股份、璞泰来产业地位稳 定，凯金受益于核心客户宁德时代的需求增加，市占率增长较为显著，目前排在 第四位。电解液竞争格局：龙头格局稳定，集中度提升。由于电芯企业对于电解液的供应 存在认证时间，同时整体供应关系较为稳固。受益于电芯行业的马太效应同样预 期加剧，具有稳定供应关系的电解液龙头将进一步受益，行业呈现出多强并举的 局面。2019 年电解液行业 CR5 为 72%，相比 2018 年提高 4 个百分点。新宙邦、 杉杉股份市占率提升明显。隔膜竞争格局：恩捷股份，寡头地位确立。湿法隔膜行业呈现出明显的“一超多 强”的市场格局。恩捷股份是湿法隔膜行业的龙头，2019 年市占率达到 43%。随 着恩捷股份收购排名第二的苏州捷力的完成，其市占率将轻松突破 50%，湿法隔 膜寡头地位已然确立。结构件竞争格局：科达利稳居行业龙头。根据科达利 2019 年出货量测算，其国内 市占率约 51%，居行业首位。未来随着科达利下游大客户宁德时代的产能释放， 出货量有望持续高增长，市占率将进一步提升。2.2、聚焦现金流，精选可持续高增长 从现金流角度看：各环节成分化现象，动力电池环节宁德时代现金流表现优 异，正极材料环节现金流整体有待改善，负极材料环节璞泰来和贝特瑞现金 流持续改善，电解液环节现金流稍有改善，隔膜环节恩捷股份现金流改善非 常明显，结构件环节科达利现金流表现抢眼。动力电池—经营性净现金流：宁德时代表现最优。从国内六家主流动力电池厂商 的 2015 年-2019 年经营性净现金流来看，行业整体现金流情况偏弱，可能是由于 新能源汽车产业正处于发展的早期成长阶段，固前期研发、资本等投入较多，盈 利能力和质量较差，对现金流产生一定影响。不难发现，宁德时代现金流改善最 为显著，主要受益于近两年宁德时代产能快速释放，出货量显著提升，全球锂电 龙头地位确立。正极材料—经营性净现金流：整体偏差，当升科技相对良好。从国内三家主流正 极材料厂商的 2015 年-2019Q3 经营性净现金流来看，行业整体现金流情况有待改 善，但仍处于或接近负经营性净现金流的边缘。三家正极头部企业中，当升科技 现金流情况相对良好。负极材料—经营性净现金流：璞泰来、贝特瑞持续向好。从国内三家主流负极材 料厂商的 2015 年-2019 年经营性净现金流来看，行业整体现金流情况改善明显。 其中，璞泰来、贝特瑞连续两年现金流情况持续向好，表现出公司卓越的管理能 力和合理的战略布局。电解液—经营性净现金流：江苏国泰表现最优。从国内三家主流电解液厂商的 2015 年-2019Q3 经营性净现金流来看，行业整体现金流情况有所改善。其中，江 苏国泰现金流情况最佳，新宙邦和天赐材料表现一般。隔膜—经营性净现金流：整体良好，恩捷大幅改善。从国内两家龙头隔膜厂商的 2015 年-2019 年经营性净现金流来看，行业整体现金流情况有所改善。其中，恩 捷股份受益于出货量的大幅提升以及国内湿法隔膜龙头地位的确立，经营性净现 金流情况改善明显。结构件—经营性净现金流：科达利表现抢眼。从国内锂电池结构件龙头科达利 2015 年-2019 年经营性净现金流来看，现金流情况改善明显。受益于核心大客户 宁德时代的需求量增长，科达利现金流情况自 2017 年后持续大幅改善。2.3、透视资金占用能力，凸显产业地位 我们将关注企业的预收账款、应付账款、预付账款和应收账款这四个财务指标， 同时将“（预收账款+应付账款）-（预付账款+应收账款）的差值”作为企业在上 下游资金议价能力的体现，即资金占用能力。 从资金占用能力看：宁德时代、亿纬锂能、璞泰来的资金占用能力相对较强，其 余企业相对较弱。 动力电池—资金占用能力：宁德时代优势明显。从六家国内主流锂电厂商来看， 中游动力电池板块在整个新能源汽车产业链中处于偏劣势的地位，上下游资金占 用能力较弱。目前，宁德时代、亿纬锂能资金占用能力较强，欣旺达处于均衡位 置，国轩高科、孚能科技、比亚迪资金占用能力较差。正极材料—资金占用能力：整体处于劣势地位。从三家国内主流正极材料厂商来 看，中上游正极材料板块在整个新能源汽车产业链中处于劣势地位，上下游资金 占用能力较弱。负极材料—资金占用能力：璞泰来脱颖而出。从三家国内主流负极材料厂商来看， 中上游负极材料板块在整个新能源汽车产业链中处于偏劣势的地位，上下游资金 占用能力较弱。但是，璞泰来资金占用能力较为突出，显示其处于上下游供应链 优势地位，主要受益于其下游优质大客户，如宁德时代、LG 化学、三星 SDI 等， 同时整合了上游原材料和碳化石墨化工序，使得公司具备完整的产业链，外部资 源依存度较低。电解液—资金占用能力：整体偏弱。从三家国内主流电解液厂商来看，中上游电 解液板块在整个新能源汽车产业链中处于劣势的地位，上下游资金占用能力较弱。隔膜—资金占用能力：整体偏弱。从两家国内主流隔膜厂商来看，中上游材料隔 膜板块在整个新能源汽车产业链中处于劣势的地位，上下游资金占用能力较弱。结构件—资金占用能力：科达利偏弱。从国内主流结构厂商来看，中上游结构件 板块在整个新能源汽车产业链中处于劣势的地位，上下游资金占用能力较弱。2.4、估值重回合理区间，长期配置价值初现 由于公共卫生事件对全球新能源汽车市场产生一定冲击，我们预计国内主要影响 一季度产销，海外主要影响二季度产销，在此假设前提之下，我们将年初对全球 新能源汽车销量的预期进行了合理调整。具体如下：2020 年中国市场新能源汽车 预计销量从 150 万辆，同比增加 24%，调整至 140 万辆（下调幅度为 7%），同比 增加 16%；2020 年海外新能源汽车预计销量从 160 万辆，同比增加 67%，调整至 129 万辆（下调幅度为 20%），同比增加 35%。基于对下游新能源汽车销量的预期调整，中上游动力电池、四大材料以及结构件 等环节的需求量测算同样进行了对应合理调整，具体如下：2020 年中国动力电池 预计需求量从 81GWh，同比增加 34%，调整至 76GWh（下调幅度为 7%），同比 增加 25%；2020 年海外动力电池预计需求量从 80GWh，同比增加 80%，调整至 64GWh（下调幅度为 20%），同比增加 50%。基于前述对下游新能源汽车的预期调整，我们对应调整了各细分产业链龙头的预 计出货量，具体如下：不考虑市占率变化的前提下，与下游需求下调幅度一致， 国内相比年初无公共卫生事件预期下调 7%；海外相比年初无公共卫生事件预期下 调 20%。此外，我们合理调整了产业价格变化以及出货量，在已经考虑年降的基础之上， 国内相比年初无公共卫生事件预期无变化；海外相比年初无公共卫生事件预期下 调 2%。国内出货量相比无公共卫生事件预期下调 7%，海外下调 20%。基于公共卫生事件对全球新能源汽车市场销量影响的假设，我们对应修正了中上 游产业链龙头的出货量、盈利水平等。整体来看，疫情因素对产业链龙头企业今 年业绩影响的预计程度在 6%-12%之间，主要受国内外出货结构以及各环节产业 链竞争格局等影响。根据 2020 年 4 月 9 日收盘价格，结合 2020 年业绩预测，新 能源汽车中上游产业链龙头估值水平重回合理区间，不考虑宁德时代的影响，平 均估值约为 33 倍；考虑到宁德时代全球龙头市场地位以及估值溢价，产业链平均 估值为 35 倍。我们认为，在全球新能源汽车快速发展势头不改的情景下，当前 估值水平处于合理区间，产业链细分龙头长期配置价值初现。2.5、选优质赛道，择优秀公司 竞争格局比对，遴选优质赛道。新能源汽车行业经历过近几年的迅猛发展，产业 链门槛逐步提升，技术、资本、人才等壁垒显现。根据前文对动力电池环节及其 上游材料环节竞争格局的分析，我们从“行业集中度（CR3、CR5）”和“龙头公 司市占率”两个维度遴选优质赛道。行业集中度的高低能够充分体现该细分领域 的马太效应的强弱。集中度高的行业是滋生优质龙头的沃土，而龙头市占率的高 低则是“强者愈强”的淋漓体现。综合比对来看，我们认为动力电池、湿法隔膜、负极材料，这三个环节是新能源 汽车中上游产业链中发展较为优质的赛道。从行业集中度水平来看，动力电池、 湿法隔膜、负极材料排位前三，CR5 分别为 83%、80%、79%，CR3 分别为 77%、 66%、57%。聚焦现金流，资金占用能力体现产业地位。基于前文所选的优质赛道，通过对比 经营性净现金流和资金占用能力，我们从三个细分板块中筛选出三家最优标的标 的。动力电池环节的首推无疑是全球锂电龙头宁德时代，经营性净现金流和资金 占用能力均表现为细分板块最佳水平；湿法隔膜环节的首推是国内湿法隔膜龙头 恩捷股份，其现金流情况大幅改善，资金占用能力偏弱，产业链地位有望改善； 负极材料环节的首推是国内人造石墨龙头璞泰来，强大的经营管理能力使其在现 金流和资金占用能力两方面脱颖而出，未来随着产能的快速释放，市占率将有望 进一步提升。3、展望未来：行业趋势不改，产业由国产化走向全球供应3.1、大空间、高弹性，行业成长可期 我们预期 2025 年全球新能源车渗透率有望达到 20%，较 2019 年的 3%提升 17pcts。我们预测 2020、2025 年全球新能源汽车销量分别为 273、1579 万辆， 我们预测 2020、2025 年全球动力电池需求分别为 142、989Gwh。 龙头强强绑定，远期盈利可期。我们预测 CATL/恩捷股份/普泰来/天赐材料/ 新宙邦/科达利/宏发股份 2025 年 P/E 分别为 11.5/9.7/8.8/7.8/7.8/6.7/10.9。3.2、产业链发展遇良机，国产化转向全球供应新能源汽车主要包括上游锂电池及电机原材料，中游电机、电控、电池以及下游 整车、充电桩和运营三个环节。中游环节中电池产业链相对较为复杂，由电芯、 BMS（电池管理系统）、Pack 三个环节组成。详细来看，电芯主要由正极、负极、 隔膜以及电解液组成。BMS（电池管理系统）中最为重要的当属电池热管理系统， 其直接关系到电池的安全性能。Pack 环节是将每一个电池包和电池管理系统组合 成动力电池系统。电控环节主要是控制类硬件与线速，电机上游主要是永磁材料 与硅钢片，原材料分别为稀土与铁矿石。动力电池是新能源汽车的核心部件。区别于传统燃油车，动力电池是新能源汽车 的驱动力所在，也是产业链中游环节中最复杂的一环。电芯由正极、负极、电解 液、隔膜四大材料组成。正极材料种类较多，包括磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂以 及三元锂电池，三元锂主要指镍钴锰酸锂 NCM，也包括小部分的镍钴铝酸锂NCA，对应上游原材料主要为锂矿、钴矿、镍矿以及锰矿等；负极主要以石墨材 料为主，包括人造石墨与天然石墨等；隔膜主要以聚烯烃材料聚丙烯 PP 以及聚 乙烯 PE 为主，电解液主要分为溶剂、溶质和添加剂，其中溶质为六氟磷酸锂， 溶剂多为碳酸二甲酯等。新能源汽车市场的快速发展带动了上游动力电池的强劲 需求，锂电池产能的迅猛扩张直接刺激了锂电生产设备需求的爆发。 动力电池国产化：宁德时代冠绝全球 宁德时代 2019 年装机量蝉联全球冠军。近几年，随着我国新能源汽车的快速发展， 直接带动了上游动力电池市场的蓬勃繁荣，打破了原本由日韩主导的锂电池格局。 从装机量来看，2019 年宁德时代蝉联全球第一，达到 32.5GWh，占全球锂电池出 货量的 28%。松下、LG 化学、比亚迪分列装机量排名的 2-4 位，为 28.1GWh、 12.3GWh、11.1GWh，份额占比为 24%、11%、10%。此外，跻身全球前十锂电池 厂商的国产企业还有国轩高科和力神，装机量达到 3.2GWh、 1.9GWh，占比 2.7%、 1.6%。客户结构上，LG≈宁德>松下，产品品质/一致性已广受主流车企认可。LG 化学和宁德时代的客户结构各有优势，在海外主流车企客户覆盖和国内主流车企覆盖 上各有千秋，两者也都已经加入了特斯拉供应链。作为动力电池国产化的领军人 物,宁德时代客户覆盖了乘用车、客车和专用车领域，自 2017 年开始，宁德时代 的大客户已经由客车转向了乘用车。一方面，与国内整车龙头企业保持长期战略 合作关系，另一方面，公司已经进入大众、宝马等国际一流整车企业的供应体系， 也是国内少数为国际汽车品牌提供动力电池解决方案的供应商。2020 年 2 月特斯 拉正式对外宣布宁德时代为合作新伙伴。 锂电材料国产化：星星之火，可以燎原 国产锂电材料逐步跻身全球供应链。从全球锂电厂商三甲的上游材料供应商来看， 宁德时代的电池材料供应商均为中国企业；LG 化学部分自供正极材料，四大材料 供应商以日系和韩系企业为主，鉴于成本和产能考虑，正在逐步向中国供应商转 移；松下的四大材料供应商以日系企业为主，日系企业供应商占据了松下电池材 料的绝大多数份额，虽然中国供应商也在加速渗透，但是目前松下的供应链体系 仍然较为封闭，仅负极环节采用国内企业贝特瑞天然石墨/硅碳负极比例相对较 高。我们认为，随着国产特斯拉的放量以及 LG 化学、松下在华产能的逐步扩张，采 购国产锂电材料或将成为主流趋势。另外，相比海外锂电材料，国产材料在成本 上具有较大优势，产品品质和工艺技术也取得了较大改善，预计将有更多国产锂 电材料跻身全球供应链。4、投资建议公共卫生事件影响新能源汽车短期需求，不改长期趋势。二季度为政策兑现期， 公共卫生事件影响有望结束，预计 2020 年新能源汽车依旧保持较高增速，未来空 间巨大，持续看好行业长远发展，各环节逐步由国产化走向全球化，竞争格局逐 步优化，精选各环节优质龙头企业，推荐宁德时代、恩捷股份、璞泰来、当升科 技、宏发股份、科达利；建议关注天赐材料、新宙邦（化工组覆盖）。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：兴业证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

央广网北京10月15日消息（记者佟亚涛）全国首份共享电单车行业大数据报告《2020年共享电单车出行观察报告》（以下简称《报告》）日前发布。数据显示，41%以上的共享电单车用户日均出行超过2次，平均骑行时速10.9公里，与共享单车等城市慢行交通出行方式互为补充。截至2019年底，我国电动自行车总产量高达4.3亿辆，是机动车总产量的1.4倍。《报告》依据2019年11月至2020年7月间昆明、长沙、银川三座城市的出行大数据为蓝本进行分析。《报告》显示，在三座样本城市，用户平均单次骑行15分钟，行程2.5公里；平均骑行时速约10.9公里，不到电动自行车新国标最高限速的一半；随着时间的推移，高频用户占比增长趋势明显，一个月内累计出行10次以上的高频用户占比达到11%。共享电单车与共享单车两者“优势互补，差异化发展”的特征较为突出。大数据分析发现，从单次骑行距离来看，共享单车有80%以上在1.8公里以内，共享电单车则80%以上在3.5公里以内；用户倾向于选择共享单车解决1公里以内的出行需求，而针对2公里以上的路程，骑行共享电单车的比例显著增加，两者用户的重合度不足30%，互为补充。而在复工复产阶段，公共交通客流的快速恢复与共享电单车的骑行增长相得益彰，多种交通方式呈现了互促互补态势。24小时“不打烊”、多高峰出行，是共享电单车骑行的另一特征。三座城市的大数据显示，其工作日呈现出典型的早晚大高峰、午间小高峰的多高峰特色，9点和19点前后的早晚高峰出行非常集中，昆明、长沙用户在该时段的合计出行比例均超过20%；在清晨5-6点、晚间22-23点和凌晨1点前后，三城不约而同出现了骑行潮，该时段常规公共交通基本处于停运状态，而共享电单车在一定程度上填补了“空窗期”。《报告》由武汉市交通发展战略研究院大数据团队与美团电单车联合撰写。《报告》呼吁，应以科学审慎的态度制定政策，使共享电单车行业更好地服务城市出行。去年，《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准正式执行，在海量超标电动车面临逐步清退，传统电单车行业处于较长期升级的当下阶段，共享电单车可以填补随之产生的出行需求缺口，并在软硬件技术和安全建设方面提供了优化方案，展现出充足的新动能，值得包容与维护。目前，在加强规范管理和严格准入的前提下，全国已有多个城市相继出台共享电单车运营管理服务细则，实施精细化科学治理，为探索新时期共享电单车科学发展提供了有益保障，也将推动行业的健康可持续发展。