德国汽车博士

车东西 | Origin去年以来，自动驾驶几乎成为第一热门创业话题，产业链上诞生一家又一家明星公司，图森、驭势、Momenta、禾赛、北醒·····伴随他们的，是一轮又一轮天价融资。而这些新面孔的背后，有一家在汽车行业撑起半边天的公司——博世。2017年，这个全球第一大汽车零部件供应商全球销售额为780亿欧元，继续领跑同行。在行业第一的体量下，是博世同样走在行业前列的自动驾驶布局。日前，智东西前往位于苏州的博世底盘控制系统中国区总部，与GTIC重磅嘉宾——博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统雷达研发部门总监、博世在中国自动驾驶主要负责人之一蔡旌博士进行了深度交流。蔡旌博士带领的中国团队所做的工作以及博世在自动驾驶上的技术布局、面向未来的规划，智东西将在此呈现。▲博世苏州办公楼一、蔡旌：十年老将 为自主品牌打造首个自动泊车蔡旌出生于一个教师家庭，父母都是大学教授。但书香门第与他外显的爱好并不矛盾， 蔡旌从小就喜欢车，热衷于玩赛车、搭车模。在复旦大学读本科的时候，蔡旌所学其实是材料化学，与汽车关系不大。但出于兴趣，蔡旌本科毕业后前往德国留学，进修车辆工程专业。当时汽车行业的转型升级已有苗头，蔡旌所学的重要课题是：如何让汽车产业迈入工业4.0。高度自动化流水线设计、数字化三维建模等技术，蔡旌在求学期间就进行了验证。毕业之后，蔡旌自然而然地选择了在汽车工业全球领先的德国工作，2005年加入博世，在德国一待就是7年。在德国期间，蔡旌在超声波雷达部门任职，从事自动/半自动泊车项目的研发。▲蔡旌博士2012年，为了满足中国市场在汽车电子上的升级需求，蔡旌回到中国，负责搭建本土团队。一开始，团队仅仅只有十来人。当时的情况是，ADAS的概念在欧洲已经普及开，而在中国则刚刚起步。希望从汽车科技方面提升品牌形象、打开市场的吉利，成为了第一个吃螃蟹的自主品牌。蔡旌回国后参与的第一个技术商用项目，就来自于吉利。2015年，吉利的中型车博瑞上市销售，其半自动泊车功能正式是蔡旌带队在背后提供来自博世的整合方案。▲吉利2015款博瑞 由博世蔡旌团队提供自动泊车方案成功的项目一方面积累了研发经验，另一方面也吸引了更多整车厂的合作——长安、长城等品牌也慕名前来，如今我们熟知的自主、合资汽车品牌，大多与蔡旌所领导的部门存在交流与合作。在这个过程中，蔡旌也升任整个雷达部门的经理。有意思的是，博世虽然也有专门的汽车电子事业部，但是蔡旌带领的雷达部门却划归到了博世汽车业务的最关键事业部——博世底盘控制事业部，而在国内各种自动驾驶相关的行业会议上，也多是博世底盘控制事业部代表博世参会。至于出现这种现象的原因，蔡旌向车东西解释到，一开始博世的雷达、摄像头等都归在汽车电子事业部门下，但博世较早预计到自动驾驶会有很大的系统整合需求，因此便着力推动自动驾驶相关部门整合。而底盘控制部门可以说是博世最有代表性的技术部门之一——如今绝大多数车辆都会配备的、对汽车安全控制不可或缺的ESP功能，就是由博世底盘控制部门负责研发。自动驾驶的实现经过感知、决策、规划后，最终会交予车辆本身去执行，控制是汽车自动驾驶全过程中的临门一脚。但车辆控制偏偏是是汽车工业中技术难度大、入门门槛高的板块。博世底盘控制部门在车辆控制上数十年的开发经验、在各种各样车型运行数据和对应解决方案中磨练出来的“know-how”，成为其无可取代的核心竞争力。蔡旌也告诉车东西，在技术难度上，由底盘作为平台来整合在难度上最简单。基于这两点优势，顺理成章的，底盘控制部门成为了博世在中国研发自动驾驶技术的核心部门。除了上述的摄像头、雷达，底盘控制部门还整合了车载传感器中的激光雷达，扮演计算中枢的域控制器，乃至看上去和车联网相关性更高的高精地图。如今的博世底盘控制系统，掌握了自动驾驶的整个技术链路。有着多年开发经验的蔡旌及其团队，则直接负责国际和自主品牌整车厂的雷达产品及产品战略，成为了博世在中国的自动驾驶“代言人”。二、博世自动驾驶布局：武装到牙齿整体来说，虽然博世在车辆控制上拥有丰富的经验，并占据了大量ESP等汽车电子控制系统的市场，但这家全球最大的汽车零部件供应商在自动驾驶全产业链的相关技术储备上的打法则是不留一处死角，在自动驾驶“感知-规划-决策-控制”的四大技术板块，博世都在建立（或已经建立）自己的核心能力。在感知端，博世已经建立起摄像头、毫米波、激光雷达（目前还在研发中）三大传感器的体系。博世首先拥有自己成一套体系的智能摄像头方案，以及在车载摄像头上30年的耕耘。在自动驾驶感知中比较关键的摄像头数据图像识别，博世采用了传统识别模式+CNN卷积神经网络的形式来获得更好的识别效果。现在博世的自动驾驶技术方案已经可以做到在没有车道线的情况下，依靠物体表面材质的区别标识出可行驶区域。而在车载雷达上，博世同样是有30年的开发历史，以及一套涵盖了近距离、中距离、远距离的雷达产品，以及位于前列的毫米波雷达市场占有率。▲上下分别为博世的LRR4和MRR毫米波雷达在近距离的物体探测上，博世的超声波雷达应用已久，在拥有泊车辅助、半自动泊车功能的车辆上也非常常见。而博世77Ghz的毫米波雷达探测距离可近可远，目前在AEB自动紧急制动、ACC自适应巡航等ADAS功能上有较多应用，而长距离的雷达对远方目标的探测能力则对高速自动驾驶至关重要。在相对新兴的车载激光雷达，博世因为其Tier-1的身份表现得相对谨慎，对激光雷达的技术方案仍在研发中。其公开的动作是投资了数家激光雷达创业公司（如TetraVue）。但蔡旌向车东西透露，博世的激光雷达会与目前市面上的产品有显著不同。在规划、决策方面，博世底盘控制系统已经在2017年新成立团队专门研发域控制器。在自动驾驶时代，原有的一个功能对应一个ECU的分布式计算架构已经无法适应需求——比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达乃至GPS和轮速传感器的数据都要在一个计算中心内进行处理以保证输出结果的对整车自动驾驶最优。博世针对这一点在打造一个统一的域控制器，将自动驾驶车辆的各种数据聚集、融合处理，从而为自动驾驶的路径规划和驾驶决策提供支持。另外，由于高精地图也是自动驾驶技术不可或缺的关键部分，博世因此也推出了一套与高精地图相关的技术解决方案——博世道路特征（Bosch Road Signature）。不仅可以帮助车辆在全天候环境下实现精准定位和路线规划，还能通过众包的方式帮助地图厂商收集部分道路数据。据悉，博世在去年上海车展期间已经与百度、高德和四维图新三大图商达成了相关合作。今年1月，博世道路特征技术又已经初步具备了应用能力——在苏州市的实际测试中，博世道路特征技术已经可以帮助车辆实现10厘米以内的高精地位。▲博世道路特征技术实测三、自动驾驶应用规划：三个场景三步走在积极研发、储备自动驾驶技术的同时，博世已经根据技术研发经验、技术产品化经验划出了自己的自动驾驶应用规划。在博世的自动驾驶商用图谱中，针对乘用车，博世划出了三类车辆：1、低速状态下车辆的自动泊车；2、私人车辆的自动驾驶。3、运营车辆的自动驾驶。它们对应三个应用时间点：2018年，2021年，2022年以后。其中，自动泊车由于已经有先例，所以实现的时间会相对较早。在2018年，就将有一批博世提供技术支持的带自动泊车功能的车辆落地中国。同时，博世本身也在进行自动泊车的技术迭代。在德国博世与戴姆勒合作的自动泊车中，已经引入了车联和云端的互联，来辅助车辆凭借自身的力量找到车位，将驾驶员彻底从泊车中解放出来。到2020年，博世计划实现“Homezone Parking”的普及，即在自家的停车位前，通过手机一键停车。同样，博世还与戴姆勒在合作用于城市共享出行的自动驾驶出租车Robotaxi。有印象的读者或许会记得双方去年放出来的宣传图：奔驰的F105概念车以无人驾驶的模式搭载乘客，行驶在城市中。▲奔驰F105概念车对城市中的共享出行无人车队，博世认为至少需要达到L4的自动驾驶水平，因为一方面城市内道路相对复杂，另外一方面自动驾驶车队最大的优势就是没有司机带来的低运营成本。而自动驾驶出租车也是博世目前唯一明确落地L4级别自动驾驶技术的场景，商业化预期时间则安排在2022年之后。对于同普通人更息息相关的私家车自动驾驶，情况相对复杂——不同于运营车辆，私家车主对实现自动驾驶技术的成本更加敏感。在可预期的未来，实现自动驾驶技术从L3到L4的飞跃将花费大价钱，而这是私家车主难以接受的。因此，在博世的规划中，对私家车的自动驾驶规划保持在L3水准及其以下。在这个认知之下，博世又进一步细分了高、低速场景。18年，博世与车厂合作的L2级别自动驾驶将会先行落地。在低速场景，其表现形式为交通拥堵辅助，即在堵车的时候接管车辆自动跟车，减轻驾驶员的负担；2020年是高速场景，这个功能被称为“高速公路辅助”：在时速60公里到130公里时，车辆除了可以保持车道，还可以在驾驶员发出确认信号的情况下进行变道、转向控制。2021年以后，低速场景下的L3级自动驾驶也会逐步开始应用，驾驶控制会真正向车辆移交。不过对于高速场景下的L3级自动驾驶，蔡旌在于车东西交流时称会在2022年后逐步实现。▲博世高速公路自动驾驶测试车这点引发了车东西的疑问——目前业内普遍认为自动驾驶高速场景通常是在封闭道路上，工况更为简单，实现难度较小。为何在博世看来结论相反？对此，蔡旌的回答是，自动驾驶的高速场景虽然通常是在封闭道路上，但其中仍有大量的“Corner Case”（发生概率极小、但会影响自动驾驶的情况）。为了在极高的驾驶速度下保证解决这些Corner Case，在自动驾驶的运行流程特别是感知层面上，需要自动驾驶车的传感器更强大，要看得更远，同时要有冗余设计。而在当前，自动驾驶所需的传感器在性能与成本上还无法满足大规模在高速场景中应用的要求。对应这样的节奏，博世的自动驾驶生意经也是先拿下技术、市场条件都相对成熟的辅助驾驶。博世对自己的核心定位依然是扮演自动驾驶时代的Tier-1，一方面提供全套的自动驾驶系统方案；另一方面也会提供自动驾驶所需的硬件。让车东西印象深刻的一点是，在汽车产业大转型的情况下，博世对其盈利模式呈现出了更加开放的态度：未来博世可能通过“博世道路特征”提供用于自动驾驶定位的云服务，也可能会通过新成立的智能网联事业部提供全新的业务。同样，在面对自动驾驶的竞合问题上，博世的态度也同样开放。目前，自动驾驶行业中已有四股重要力量——以博世为代表的Tier-1，规模较大的传统整车厂，谷歌与百度等科技公司，以及数不清的自动驾驶创业公司。而博世与相关各方都有不同形式的合作：在与硬件厂商的合作中，博世与英伟达基于Drive Xavier共同打造自动驾驶嵌入式的计算平台；在同科技公司合作方面，博世是率先加入百度Apollo自动驾驶平台的Tier-1；和初创公司的关系上，博世与地平线机器人正在推动自动驾驶技术合作——在这背后，是博世扶持自动驾驶初创的博世孵化器牵线，在博世孵化器的项目中还有图森、驭势、Momenta等明星创业公司。在自动驾驶时代来临之际，博世的重要策略可以认为是“凸出自身掌握的关键技术，团结一切可以团结的力量”，在此基础上完成自动驾驶技术的应用。结语：自动驾驶绕不开的巨头汽车工业经过百年发展，已经形成了相对固定的产业分工与产品迭代周期。自动驾驶一开始火热时，似乎呈现要颠覆产业的形势。但经过这一年观察，车东西也看到，尤以博世为甚，在产业中占据支柱地位的Tier-1，在面对新形势时几乎是不留死角地布局（并且还很少对外进行宣传）。这种低调的务实，是博世在前自动驾驶时代做到体量第一Tier-1的重要特质，也会使博世在自动驾驶时代依然是一个无法忽视的存在。

近日，德国交通、建筑与城市发展部咨询委员会委员、德国宝马集团前全球研发副总裁沃尔克·辛德勒博士受聘出任“华人运通国际科学技术委员会”智慧城市专家，结合自身在“政、企、研、学”的出行领域全方位研究和实践经验助力“三智”战略全面落地。华人运通董事长丁磊向辛德勒博士颁发聘书辛德勒博士拥有多年城市规划、交通管理及汽车研发的经验。在德国宝马汽车集团任职期间，任集团研发副总裁。在柏林工业大学治学期间，任机械与交通学院院长，主攻交通和汽车领域，培养了大批欧洲出行领域的学术和行业中坚力量。同时他被聘为德国联邦政府可持续发展能源专家组成员，探索全球化和能源市场开放下的可持续能源发展。近年来，辛德勒博士担任德国交通、建设与城市发展部学术咨询委员，为德国和欧洲的智捷交通和智慧城市建设提供了大量理论及实践指导，是业内极少数洞悉“车·路·城”三大体系间协同运作原理并加以验证的实践型专家。辛德勒博士与华人运通CTO马克·斯坦顿（左二）、副总裁陈俊（左三）、副总裁宋京（右一）交流探讨辛德勒博士非常认同丁磊董事长以智能汽车、智捷交通、智慧城市“三智”战略系统性规划未来人、车、路、城的关系，这一兼具前瞻思维的战略构思直指彻底解决人类出行的诸多问题，也与他多年探索研究的学术创新方向非常契合。他非常愿意把自己对“三智”体系的洞见与理解，尤其是智捷交通和智慧城市板块的技术和项目积淀倾囊相授，希望能够助力华人运通系统性解决方案的构建，并为全世界城市解决出行痛点贡献力量。华人运通董事长丁磊表示，辛德勒博士既是汽车行业研发的专家，又是国际智捷交通和智慧城市管理领域的专家，辛德勒博士的加入进一步增强了华人运通的国际化程度和全方位布局力度，期待他与其他委员会成员能碰撞出更多的智慧火花。在智捷交通和智慧城市的开发、构建设想上，丁磊与辛德勒博士不仅在理念上志同道合，对彼此的经历也颇有共鸣。辛德勒博士将为华人运通即将投入使用的“盐城全球首条车路协同智能化城市道路示范项目”和未来的智慧城市等项目贡献欧洲视角的行业思考和全球化的实践经验，让“三智”闭环更快实现互通联动，为全球智捷交通和智慧城市建设提供行业标杆。“华人运通国际科学技术委员会”旨在召集全球科学家、资深学者与智库，以改变人类未来出行、构建更美好人类生活为目的，探索面向未来的科学技术，尤其是人工智能、自动驾驶、智捷交通和智慧城市等，提供科技前瞻研究、发展趋势研判、企业策略洞察等顶层战略咨询。华人运通国际科学技术委员会陆续汇聚了亚洲电动车之父、中国科学院陈清泉院士，陶氏化学亚太区首席技术官姚维广博士，同济大学校长助理、智能汽车研究所所长余卓平博士，长江学者计划特聘博士、吉林大学汽车研究院院长管欣等多位业内各领域最为资深的专家学者。

现在，德国留学生是很火的，并且我国的著名企业家——华为总裁任正非也对外宣布要在德国招收大量的德国博士生。任正非之这样之举并非突然，大家要知道，华为公司一直以来都是推广德国的控制软件的，并且在他看来，德国和中国之间的经济有着很大的互补性，德国所有的正式我们国家需要的。同时，德国也需要中国这样庞大的市场。为什么是德国的博士生而不是其他国家的博士生呢？这就不得不说德国的教育了。德国的教育资源是很丰富的，并且德国对学校专业是很严格的，其中我们就以德国机械制造专业来说，德国本身的机械制造业就经历了很久的历史，德国很多的工业大学中的机械制造专业都是世界数一数二的，它的课程设置和师资条件都是一流的，从德国机械制造业毕业的博士生的专业水平是世界认可的。那么，任正非主要从哪些德国大学中招收博士生呢？接下来就具体给大家介绍一下。亚琛工业大学亚琛工业大学的理工科实力是很强的，它的电子和机械制造专业一直以来都是德国第一，并且其中机械专业的历史是很悠久的，早在1870年就开设了。在亚琛工业大学之中有着很多的科研项目，设计的专业领域也是很广泛的，处于世界的研究前沿。慕尼黑工业大学慕尼黑工业大学在国家都是享有名誉的，可以说是德国第一的大学。慕尼黑大学是很多著名科学家的母校，比如狄赛尔、林德等等，该学校的教学水准是很高的，慕尼黑大学毕业证书就是一个含金量很重的证书，跟何况从里面毕业的博士生了。达姆施塔特工业大学达姆施塔特工业大学被誉为是优秀工程师的摇篮，它最强的专业就是机械工程和电子工程了，这些学科在世界都是有着很大的影响力的，是世界数一数二的大学。布伦瑞克工业大学布伦瑞克工业大学的机械专业是德国的重点科研机构之一，该大学的汽车研究所在国际上都是十分著名的，对世界的车辆传动方面有着很大的贡献。除了以上提到了几所大学之外，任正非在柏林大学、斯图加特大学等大学也发出了邀请，任正非是十分欢迎德国博士生的来临的，德国的教育真的是很严格的，德国的博士学位也是很难拿到的，征收德国博士生对于华为和中国的制造业和经济都是有着很大的帮助的。我是小鹰，专注分享更多的海外资讯和求职干货。百家号号：移鹰，欢迎志同道合的小伙伴关注

近日，德国交通、建筑与城市发展部咨询委员会委员、德国宝马集团前全球研发副总裁沃尔克·辛德勒博士受聘出任“华人运通国际科学技术委员会”智慧城市专家，结合自身在“政、企、研、学”的出行领域全方位研究和实践经验助力“三智”战略全面落地。图片说明：华人运通董事长丁磊向辛德勒博士颁发聘书辛德勒博士拥有多年城市规划、交通管理及汽车研发的经验。在德国宝马汽车集团任职期间，任集团研发副总裁。在柏林工业大学治学期间，任机械与交通学院院长，主攻交通和汽车领域，培养了大批欧洲出行领域的学术和行业中坚力量。同时他被聘为德国联邦政府可持续发展能源专家组成员，探索全球化和能源市场开放下的可持续能源发展。近年来，辛德勒博士担任德国交通、建设与城市发展部学术咨询委员，为德国和欧洲的智捷交通和智慧城市建设提供了大量理论及实践指导，是业内极少数洞悉“车·路·城”三大体系间协同运作原理并加以验证的实践型专家。图片说明：辛德勒博士与华人运通CTO马克·斯坦顿(左二)、副总裁陈俊(左三)、副总裁宋京(右一)交流探讨辛德勒博士非常认同丁磊董事长以智能汽车、智捷交通、智慧城市“三智”战略系统性规划未来人、车、路、城的关系，这一兼具前瞻思维的战略构思直指彻底解决人类出行的诸多问题，也与他多年探索研究的学术创新方向非常契合。他非常愿意把自己对“三智”体系的洞见与理解，尤其是智捷交通和智慧城市板块的技术和项目积淀倾囊相授，希望能够助力华人运通系统性解决方案的构建，并为全世界城市解决出行痛点贡献力量。华人运通董事长丁磊表示，辛德勒博士既是汽车行业研发的专家，又是国际智捷交通和智慧城市管理领域的专家，辛德勒博士的加入进一步增强了华人运通的国际化程度和全方位布局力度，期待他与其他委员会成员能碰撞出更多的智慧火花。在智捷交通和智慧城市的开发、构建设想上，丁磊与辛德勒博士不仅在理念上志同道合，对彼此的经历也颇有共鸣。辛德勒博士将为华人运通即将投入使用的“盐城全球首条车路协同智能化城市道路示范项目”和未来的智慧城市等项目贡献欧洲视角的行业思考和全球化的实践经验，让“三智”闭环更快实现互通联动，为全球智捷交通和智慧城市建设提供行业标杆。“华人运通国际科学技术委员会”旨在召集全球顶尖科学家、资深学者与智库，以改变人类未来出行、构建更美好人类生活为目的，探索面向未来的科学技术，尤其是人工智能、自动驾驶、智捷交通和智慧城市等，提供科技前瞻研究、发展趋势研判、企业策略洞察等顶层战略咨询。华人运通国际科学技术委员会陆续汇聚了亚洲电动车之父、中国科学院陈清泉院士，陶氏化学亚太区首席技术官姚维广博士，同济大学校长助理、智能汽车研究所所长余卓平博士，长江学者计划特聘博士、吉林大学汽车研究院院长管欣等多位业内各领域最为资深的专家学者。他们都对华人运通“三智”战略表示高度认同和赞赏，并持续不断为“改变人类未来出行”这一愿景出谋划策，形成了一套务实、专业而国际化的研讨和咨询机制，给华人运通的技术和研发团队带来了大量前瞻、创新的启示和引领。

打不倒的德国科技德国高等教育值得中国学习在世界高校排行榜上德国的高校似乎排名并不高，但是整体的排名都很靠前，德国在制造业和科技领域一直保持强势，甚至二战结束后，美苏两国瓜分德国科技遗产，在一片战争废墟上重建的德国，经过多年后又成为世界工业科技强国，这和德国人的高等教育有莫大的关系，德国高校不看重高校的排名，而是在乎高校的名誉，在思维严谨行为刻板的德国，高校和教授们更看重质量和名誉，因此德国科研界很少出现科研造假的丑闻，当德国教授出现名誉受损时，他的生涯也将结束！在德国也像中国一样，鼓励全民接受高等教育，但是每年却又59%的学生选择高等职业技术学校，因为德国高等教育虽然容易进，但是非常难毕业，每年仅有50%的学生正常毕业，而德国的高等教育实行免费制度，深受很多留学生的喜欢，但是毕业难却让很多人逃离德国。保守的德国坚持信念的德国人，申请博士很简单在德国旅游，你会发现很多的古建筑，其实这些建筑物早已在二战中被摧毁，保守的德国人，目前的大量的古建筑是在原址上按照1:1重新恢复旧貌修建的。正是因为德国人的严谨性，很多人都会流传申请德国博士很难的传闻，其实德国的博士申请非常的简单，只要教授同意接收，那么你就可以去德国攻读博士学位，但是想要得到德国教授们的认可并不容易，尤其是中国目前宽松的硕士研究生毕业机制，如果没有好的推荐信，对于不熟悉的学生，严谨的德国教授们不会轻易接收这些申请，因为在德国，博士学位属于学徒制度，教授们需要给博士发工资，如果想要申请德国的博士学位，中国留学生最好考取公派留学生，毕竟不需要老板出钱，这些刻板的德国教授对于免费的博士生还是比较欢迎的。只是能不能毕业，就需要看学生自己的努力！德国博士好毕业德国博士毕业没有SCI论文要求在德国，博士毕业生没有对SCI论文数量有要求，只要教授觉得你科研工作量和经验达标了，符合他认为的毕业要求了，就会让学生写毕业论文，只要博士毕业答辩考核通过，那么就可以顺利毕业，看着似乎比国内要简单很多，但是德国的博士毕业论文并不简单，一篇博士论文没有多年的数据积累，没有3~5箱的一手实验数据资料垫底，根本无法完成博士毕业论文，有很多德国人选择便参加工作边写毕业论文，因此在德国很多人最后放弃了博士毕业答辩，还有延期8~10年才毕业，因为博士论文需要外审，然后通过严格的评审打分，德国博士毕业学位证不重要，更重要的是毕业成绩单，因此德国博士毕业，有两份证明，一份是证明该学生在某高校从事博士生涯，另一份就是他的博士毕业成绩单，德国的博士分等级，其中0分的博士毕业论文最优，需要学校的特批，如果遇到0分的德国博士毕业生，那么一定是非常优秀的科研博士，1分的博士毕业论文也数量极少，属于得到普遍认可最优秀的博士毕业生，而2~3分则是大量刚达标准的博士毕业论文，4~5分则是不合格的博士毕业论文！相反中国的博士毕业生看似要求严格，但是只是SCI数量的要求，在德国看似没有SCI数量的要求，但是对毕业论文有很高的要求，就算你在实验室遇到好的课题发表了多篇SCI论文，但是工作量和毕业论文和答辩表现不好，依然不能正常毕业！这既是德国的高等教育，德国的教授不同于中国的教授，德国教授更重视名誉，而中国教授更重视利益

中美两国领导人在阿根廷会晤后，向外界释放出中美贸易战即将停火的信号，其中汽车行业将成为和解的开端。中美贸易摩擦虽然暂时“停火”，但美国与欧洲之间存在的较大贸易逆差，或许将成为美国总统盯上的下一个目标。对此，美国总统特朗普开始向德国三大汽车巨头施压，敦促他们扩大在美国投资。12月4日（周二），大众集团总裁迪斯、戴姆勒奔驰总裁蔡澈以及宝马财务董事彼得，在华盛顿白宫跟美国总统特朗普进行了会面。会面之后，大众集团总裁迪斯宣布：大众集团将加大在美国的投资，迪斯在回答媒体记者提问时说：大众集团正在跟福特进行广泛的合作，合作内容包括皮卡和轻型商用车，大众集团目前正在规划第二个生产基地，第二生产基地将来主要生产电动车，主要车型也基本确定了下来， Crozz、Buzz以及I.D.车型等。另外迪斯还透露，大众正在跟微软在西雅图进行软件开发。大众集团在美国这个市场的市场占有率还非常低，这些投资的将有助于提高大众在美国的市场份额。迪斯博士补充说：鉴于美国市场的重要性，在美国建厂也是非常合理和必然的。戴姆勒总裁蔡澈强调说：我来白宫不是进行商务谈判，此行的主要目的告诉美国政府戴姆勒在美国未来的投资规划，作为一家豪华车汽车制造公司，戴姆勒的产量还是非常有限的，因此我们的特别精打细算。但是戴姆勒卡车在美国拥有巨大的业务量，也是最大的卡车制造商。蔡澈在跟媒体交流的时候说：跟政府间的这种交流很正常，也没有什么特别的，全世界各国的政府都希汽车公司去投资建厂。大众集团总裁和戴姆勒总裁同时都表示：跟美国政府的对话富有建设性，但不是商务谈判。戴姆勒总裁蔡澈特意说明了一下，来之前也跟德国总理和欧盟委员知会过，之后也会详细汇报。宝马公司委派负责财务的董事彼得飞到华盛顿，宝马表示：我们对美国的投资已经达到93亿美元，到2021年，宝马还计划投资6亿美元。这笔投资将增加1000个就业位置，宝马在美国生产的产品70%是靠往美国以外的市场，出口的产品将大大缓解贸易问题，宝马公司正在考虑是否要在美国增加建立一个发动机工厂。美国经济部长罗斯在总统跟德国汽车三巨头会晤之前就放话说：美国跟欧盟目前有650美元的贸易逆差，汽车工业以及跟汽车相关的零部件制造商加起来占到了650亿美元的一半，为了减少逆差，汽车制造商应该扩大在美国的生产制造。所有汽车公司都有大规模投资电动车的计划，罗斯希望这些公司能够在美国生产制造电动汽车。汽车贸易问题解决不好，其他的贸易纠纷无从谈起。罗斯补充说，韩国的一家公司已经在美国投资10亿美元建立了一个电池生产厂，该公司将在2020年向汽车制造商提供电池。德国两大豪华品牌奔驰和宝马在美国都有比较大规模的生产基地，两家加起来的产量在80万左右，其中60%－70％要从美国出口到世界各地，同时这两家豪华公司每年也向美国市场进口接近50万台车辆，当然进口美国的车型大多数是高性能大排量的运动版轿车。而德国两家豪华车在出口方面的主要目的地是中国，宝马的X5 和奔驰的GLK是比较主要的车型。如果美国跟中国在征收汽车关税上达成协议，大幅度降低汽车进口关税，除了美国电动车品牌特斯拉之外，德国的两家豪华汽车公司戴姆勒奔驰和宝马将是最大的受益者。据德国媒体报道，德国汽车三大巨头在华盛顿并没有得到什么礼遇，迪斯、蔡澈、彼得照旧在白宫外的寒冷天气中等待接受例行安检、出示身份证件然后才被允许进入。不是说，汽车巨头就不应该接受安检，而是要看这些人来这里的目的是什么。美国总统希望汽车公司大佬来美国投资建厂，原则上应该礼遇这些公司的大佬们，但显然，美国现任总统不这么想，在他看来，要跟我做交易，就的按照我的规则办。此刻的德国三巨头正在飞往德国总部的飞机上，不知道他们此刻啥心情？

今日话题：全球公认的10大顶级汽车音响品牌 ，你车上的是哪种？众所周知，随着经济的发展消费升级，消费者买车除了看三大件之外，越来越关注安全和舒适性配置了。当然你汽车要求越多售价格也就越高，对于汽车自带音响，以往给人印象就是好不到那里去。那是你没听过顶级汽车音响，而这些音响一般在豪车上才有配。接下来就和大家一起认识一下号称“全球10大顶级汽车音响”的音响品牌。一、Burmester 柏林之声代表车型：保时捷、奔驰S、G级特点：各音域表现非常均衡，声场还原度非常高，不论是流行乐、交响乐还是摇滚、舞曲，都能呈现非常完美的效果，唯一的不足就是贵Burmester 柏林之声，于1978年诞生在德国，并以极快的速度崛起于德国High-End音响工业，现已成为世界上最受推崇的高品质立体音响系统制造厂家之一。其创始人Dieter Burmester是一位十足的音乐发烧友，同时也是一位贝斯手。目前大部分标配Burmester音响的车型均来自静谧性非常棒的奔驰S级和G级轿车上，另外像保时捷部分车型也可选装此音响。二、BOSE 博士代表车型：凯迪拉克CT6、英菲尼迪QX50、保时捷卡宴特点：音质感觉沉，具有震撼力，典型美式风格，比较适合听流行音乐BOSE 博士于1964年诞生于美国的马萨诸塞州，由麻省理工学院教授Amar G. Bose博士创立，是美国最大的音响品牌之一。无论在民用音响领域还是专业音响领域都有着相当出色的表现，同时作为Bose的杀手锏之一，ANC主动降噪技术也能在不少市面在售车型上看到。BOSE博士音响已先后为超过10个汽车品牌定制高级音响，致力于让不同车型的车主得到独特的享受。三、DYNAUDIO 丹拿音响代表车型：大众途观L、途锐、沃尔沃特点：干净无杂质，适合听古典乐，交响乐，钢琴等，听人声相对弱一些DYNAUDIO 丹拿音响由Wilfried Ehrenholz等一批电声工程师创立于1977年，总部位于德国汉堡，生产基地则在北欧的丹麦，因此DYNAUDIO 丹拿音响也具有兼备德国人的严谨和丹麦人对于极致工艺的属性，人们也更偏向把DYNAUDIO 丹拿看作为一个丹麦品牌。Dynaudio首款车载音响出现在1996年的沃尔沃C70上，同时也是首款搭载Dolby Pro Logic（杜比定向逻辑）系统的车型。目前Dynaudio主要与大众汽车展开合作，在旗下多款车型上都可见到Dynaudio音响。四、Mark Levinson 马克莱文森代表车型：雷克萨斯特点：干脆利落，不拖泥带水，适合比较典型的美式风格，听流行、摇滚不在话下Mark Levinson 马克莱文森于1972年诞生在美国康涅狄格州的纽黑文，在汽车音响领域属于一个小众品牌。但是在95年，它被哈曼集团收购了，因为马克莱文森不太懂得经营，不过被收购之后Mark Levinson仍然保持自己的个性，目前仅为雷克萨斯一家车企配备车载音响。相对欧洲音响品牌的轻快，Mark Levinson 马克莱文森的特点则显得更加强劲有力，节凑节凑分明，但高音表现还是显得略有缺失。五、Bowers&Wilkins 宝华韦健服务品牌：玛莎拉蒂、沃尔沃XC90、捷豹特点：声音干净无杂质，更适合交响乐Bowers&Wilkins（宝华韦健）也就是我们常说的B&W，由John Bowers和Ray Wilkins在1966年联合创立。B&W音响有两大标志性设计：一是1974年推出的DM6音响首次采用凯夫拉防弹材质作为其音盆物料；随后推出的DM7则创新性地使用了顶置式高音设计，让高音单元的性能得以彻底释放。精湛的工艺配合现代化的设计，打造出了众多的巅峰之作。六、Harman Kardon 哈曼卡顿代表车型：奔驰、宝马7系、路虎、劳斯莱斯幻影特点：环绕立体声出色，低频突出，音质很真实，比较适合听摇滚等节奏感强的音乐Harman Kardon 哈曼卡顿于1953年诞生于美国纽约，是哈曼国际工业的一个部门，专门生产制造家用与车用音响，同时Becker、JBL、AKG、 Infinity也是属于哈曼集团旗下的品牌。集团在专业监听音响、家用音响、汽车音响等方面都有一定的影响力。一直都走在世界的最前沿，像Logic7系列更是被装配在劳斯莱斯幻影、宝马7系和路虎揽胜等车型上。七、Meridian 英国之宝代表车型：迈凯轮、捷豹、路虎、法拉利特点：对人声的处理真实，解析力高，高频和低频都不错，可以说比较全面，最适合ACG人声音乐Meridian 英国之宝于1977年诞生在英国的剑桥郡，在英国有这样的一个坊间传说，那就是只要麦克风能够检测到的声音，Meridian 英国之宝都能够清晰从现，这样说明了Meridian 英国之宝在英国人心目中的地位，真实、清澈、透明也是其对产品打造的最基本要求。八、Bang & Olufsen代表车型：阿斯顿·马丁、奔驰、宝马X6、奥迪Q5L特点：比较细腻、自然、悦耳，不讲究绝对HiFi性，但讲究声音的优美和谐感，中高频做得不错，适合听舒缓的轻音乐或者歌剧。Bang& Olufsen 于1925 年诞生在丹麦的斯特鲁尔，在全球拥有超过2,500名员工，产品行销100多个国家。丹麦品牌一直坚持采用顶尖材料和制造工艺，其打造的音响产品除了注重音质外，无一例外地都可作为艺术品摆放在任何位置。同时，B&O也是丹麦皇室御用品牌，可见其非凡的实力。B&O最顶尖的科技当属其AcousticLens(声学透镜)技术，该技术可将声音扩散范围提升至360度，进而营造环绕声的效果。而B&O更是将这一尖端科技带到了汽车音响中，为车内乘客带来无与伦比的听觉盛宴。自成立以来，Bang& Olufsen一直以不断创造卓越科技和感性魅力完美结合的音频、视频产品享誉全球。九、Naim代表车型：宾利Naim音响品牌于1973年诞生在英国，被称为英国音响世界的超级品牌，Naim给人的感觉是外观低调朴实、不尚花巧，但内部用料近乎苛刻，使用的材质可是顶级的最好的，现在已经成为了宾利的专属音响。其中宾利添越和旗舰慕尚均标配Naim（默认版本12扬声器），而在飞驰可选装19扬声器版本的Naim，但其更高阶版本则是选配为Bang&Olufsen的16扬声器版本，不过欧陆则是选装18扬声器的Naim。十、ELS代表车型：讴歌ELS是一款可能并没有那么“鼎鼎大名”，但却拥有极高素质的车载音响系统，来源于格莱美骨灰级音乐人Elliot Scheiner在业内熟知的绰号“ELS”。ELS本身虽然属于松下的旗舰高端品牌，不过它在音响界的名气远远超过了它的东家松下。如果你对汽车音响系统感兴趣，或是发烧级玩家，一定不能不知道ELS Studio！总结，随着汽车工业的飞速发展，一辆好车的评判标准也早已超越了“三大件”的范畴，像汽车音响这样的配置不仅已经成为了一辆车的重要卖点，也无疑成为了评判一辆好车的重要标准。要注意的是，即使是同一音响品牌，供应给不同品牌车型的音响系列也会有所变化，比如 Bose按定位高低分为四大系列，所以无论你有买车还音响改装的时候一定要看清楚。

Dr.Ute Margraf博士 德国种植名医Prof.Dr.Wolfgang Zivny教授 德国特邀顾问专题最近，德国博士领衔的医疗团队，收到了一封特殊的感谢信，来自一位美国旧金山华侨。这封从美国旧金山邮寄而来的信中写道：“我是一位特殊的患者，此次在广州只有两周的停留时间，抱着试试看的心情提出了我的种牙要求。在李颖婷助理的积极安排下，在种植科玛格哈夫博士、何荣冰主任的综合会诊后，同意加插种植手术，并利用午休时间加班种牙。在两位医生的辛勤努力下，帮我成功种下4颗牙齿，大大缓解了我的缺牙痛苦，如今回到美国旧金山，一切良好，我很满意。另外七颗牙齿的固定牙冠以及一颗牙齿的根管治疗，也在时间紧的情况下治疗、取模、种牙、戴牙，在有限时间顺利完成。我在这里由衷地感谢玛格哈夫医生、何荣冰医生以及其他的医疗人员，祝你们工作顺利，健康愉快，再造福社会。”德国种植博士长期坐诊不出国门享德式好牙1.德式高端植牙种1颗送2颗；2.瑞士高端植牙4600元/颗；3.德国无种植仿生牙8150元半口；4.德国微种植9100元/半口；5.50岁以上享免费或半免费种牙；——所有补贴由口福公益基金提供

2018年复旦大学就业质量报告中国名校的数据指标中国一些名校都会出具就业质量报告，其中有一项重要数据指标就是出国深造率，虽然中国高校最近几年的进步非常大，但是整体的科研水平和海外还有一定的距离。现代高等教育对于中国来都算是舶来品，最早的清华大学为留美预科班，师夷长技以制夷，出国留学的学生为中国的高等教育奠定了基础，从复旦大学2018年的就业报告看出，复旦大学作为中国名校的代表，每年毕业生直接就业的比例非常低，签约就业的比例不到50%，仅每年出国深造的毕业生比例就高达12.95%，而且名校深造率也成为名校间相互攀比的数据！优秀的学子选择优秀的高校虽然随着中国居民家庭的经济收入变高，海外留学变得非常的容易，但是一些海外名校就像中国的清华北大一样是稀缺资源，就连在美国的优秀华裔学子都会被名校提高招生门槛，因此每年能前往全球top50高校留学的人数也是各大高校显示实力的数据，从复旦大学2018年的数据来看，有284名研究生获得全球top50高校的offer，其中58%的比例都聚集美国，凸显美国是中国学生留学重要的选择地。其实不仅是因为海外高校的科研实力更强，而且在部分国家的博士留学生不仅不花钱，而且每月会给博士研究生发上万元的工资。德国的博士研究生每月最高15000元在众多的海外高校中，其中德国高校的博士研究生很受全球各地学子的青睐，因为德国高等教育受到国家财政的大力支持，在德国留学不仅不需要交学费，而且还会赚工资，大部分博士研究生会拿到半个职位的薪水，而一些学科甚至可以拿到每月2000欧元的博士生补助，换算为人民币将近15000元，远比中国国内博士研究生的补助高很多倍，但是由于德国高校对毕业生的要求非常高，在德国国内就连本科生每年都有大量学生放弃攻读学位，每年放弃博士学位的比例也很大，虽然德国博士补助非常高，但是毕业相对较难，加上德国免费的高等教育模式，因此来自全球的申请学子非常多，因此，复旦大学2018年前往德国高校留学的比例仅有2%。