大连可行性研究报告

国家发展改革委关于大连海事大学智能研究与实训两用船建造项目可行性研究报告的批复发改投资〔2020〕886号交通运输部：你部《关于报请审批大连海事大学智能研究与实训两用船建造项目可行性研究报告的函》（交规划函﹝2020﹞77号）、《关于报送大连海事大学智能研究与实训两用船建造项目工程可行性研究报告（修订稿）的函》（交办规划函﹝2020﹞533号）等均悉。经研究，现批复如下：一、为顺应航运业智能化发展趋势，进一步培育和发挥大连海事大学学科专长和优势，满足智能船舶研究和教学实训需要，原则同意所报的大连海事大学智能研究与实训两用船建造项目（2019-000052-83-01-000144）可行性研究报告（修订稿）。二、智能研究与实训两用船设计航区为无限航区，船舶主尺度约为69米×10.7米×4.8米（总长×型宽×型深），设计吃水3.5米；设计航速18.5节，续航力为2500海里左右，自持力为6天；动力装置采用全电力吊舱推进方式，配置3台1520千瓦柴油发电机组、1台300千瓦应急发电机组和2台吊舱式推进器。配置智能化系统、实训系统，满足智能船舶研究与教学实训需要。三、项目总投资11700万元，由我委安排中央预算内投资解决。四、大连海事大学作为项目单位，负责项目的组织实施与管理。五、请你部尽快组织编制项目初步设计，经你部审核后报我委核定初步设计概算投资。六、请按照《中央预算内直接投资项目管理办法》（国家发展改革委令2014年第7号）等有关规定，加强项目管理，严格控制投资。建设过程中要实行项目法人责任制、招标投标制、工程监理制和合同管理制，在招投标过程中要严格执行《中华人民共和国招标投标法》有关规定，确保建设工期和设备质量。附件：大连海事大学智能研究与实训两用船建造项目招标核准意见表国家发展改革委2020年6月10日

可行性研究编制工作是房地产项目开发的起点，也是直接关系到投资项目的成功与否的关键。以“成本最小化，利润最大化”为核心，满足集团定位各项指标标准，最终获取优质土地，实现项目落地。中铁房地产集团东北公司大连事业部专注提升可行性研究编制工作五项能力，提高可行性研究编制工作质量。做好内修功夫，提升综合专业能力可行性研究编制是一项综合性较强的工作，需要对各业务工作有一定的专业业务能力。一份合格的可行性研究报告，须涵盖营销、设计、财务、成本、法务、税务等专业工作，提升编制工作人员的综合专业能力，是确保可行性研究编制工作各环节保质保量快速落实的基本功之一。今年以来，大连事业部针对提升土地经营人员综合能力，指定土地经营人员参加事业部组织的营销定位沟通会、设计强排定位会等多项专题部署会议，全方面增强土地经营人员对房地产开发全产业链的业务知识储备，掌握各专业关键数据指标，提升土地经营人员综合实战能力。优化工作方法，提升多部门协同能力可行性研究编制工作是需要营销、设计、成本、财务、法务等部门配合一起完成的协同工作，因此优化工作方法，提高每个环节完成的质量显得尤为重要。2020年3月6日，大连事业部成立投资决策工作小组，将营销、工程、成本、财务部门负责人纳入工作小组，研究制定了《大连事业部项目投资可研决策流程指导意见》，统筹土地经营工作，规范可研决策流程，设立了专门的土地审批会议，规范决策流程，最大限度整合各部门意见建议，保证土地可研决策工作科学高效。强化土地信息获取及时性，提升土地经营外拓能力土地信息获取的及时、准确决定了可研报告的高效性，因为大连事业部高度重视土地经营工作的外拓能力，保证第一时间准确获取政府及同行业土地信息。今年以来，大连事业部定期主动邀请政府部门、同行业专家参与洽商15次，参加政府土地推介会4次，加强政府及行业内资源整合，保证及时获取地块动态信息，通过外拓获取约15宗招拍挂地块、5宗创新地块信息。构建实时监控体系，提升市场监测能力为更好把握国家地方政策、土地市场、住宅市场动态，合理预测市场变化，构建实时监控体系，大连事业部积极构建监测体系，建立以周、月、半年度为周期的市场数据分类材料（周竞品市场调研、月刊、半年度总结、土地快讯、竞拍监测），并进行常态化跟进、维护、更新，保证及时根据市场变化调整可研投资策略。截止目前已完成竞品市场调研约21项、月刊9份、半年度总结1份、土地快讯72条、竞拍监测34次。强化风险分析，提升项目抗风险能力项目获取后，风险将伴随项目建设全过程，因此，在可行性研究编制过程中提前预知分析项目风险点，即对项目建设中可能发生的风险及问题进行估计，进而从源头减少风险。在可研报告编制完成前，大连事业部土地经营人员、工程人员实地勘察地块排除环境技术风险，同时监测市场规避政策风险，且在上会前邀投资决策小组各部门进行风险分析，综合评估市场风险（例如今年疫情影响供地速度）、技术风险、环境风险（例如冬季施工风险）、政策风险等，最终使可行性研究做到切合实际，最大程度规避获取后风险。责编：闫宇航

据了解，2023年亚洲杯大连梭鱼湾专业足球场项目可行性研究报告(含项目建议书)编制项目正在招标。招标人为大连市土地发展集团有限公司。梭鱼湾球场真的要来了。【购房资讯轻松享，快来关注乐居网】文章来源:乐居买房

大连软件园地处大连市高新技术产业园区内，是国内首个“官助民办”园区，经过20年发展，目前已经成为高智慧产业集聚、高科技创新能力、高绿色生态标准的智慧产业园区。主导产业目前园区内集聚了软件信息服务、新一代信息技术、互联网金融、智慧医疗、人工智能、智能制造等六大行业，逐步形成了产学研结合、上中下游衔接、大中小企业协同发展的产业共赢生态圈。园区特色1、高智产业集聚大连软件园目前以新一代信息技术产业和新兴产业为主，其中主要包括软件研发、大数据处理、互联网+、云计算、智慧医疗等几大业务模块。除此外，军民融合、智能制造、AI等新兴产业也在不断涌现，园区业态整体呈现出“电脑+人脑”的无污染、高附加值、低能耗的高智产业聚集趋势。2、高科技创新能力大连软件园作为大连软件及信息服务业发展的重要阵地，承载着几百家各种类别中外高新技术企业的健康发展。产业的多业态、多层级、多模式都在这里有极其完整的展现，技术的更新与迭代、业务的实践与拓展、模式的探索与突破，每时每刻都发生在软件园企业身上，可以说这里是产业创新的最前沿阵地。3、高绿色生态标准大连软件园作为由软件产业区、教育产业区、商务配套区、住宅生活区和山林公园等共同组成的“新城”，绿化率在40%以上，大连软件园凭借内生动力、良性循环、可持续发展的园区理念赢得了“国际花园社区金奖”桂冠，成为国内首个且唯一一个获此殊荣的产业园区，也成为了中国城市化发展史上的一个范本。园区荣誉国家火炬计划软件产业基地国家软件产业基地国家软件出口基地中国服务外包基地城市及示范区联合国“国际花园社区金奖”服务说明中商产业研究院是一家“产业大数据+研究+规划+招商+基金”的一体化产业咨询服务机构，致力于为企业、地方政府、城市新区、园区管委会、开发商提供产业规划、产业空间、产业平台、产城运营、产业金融、产业申报及产业升级转型领域的咨询与解决方案。核心业务包括：产业规划、园区规划、产业招商规划、产业项目包装策划、产业园区升级转型规划、产业地产拿地策划、特色小镇申报及规划、田园综合体申报及规划、乡村振兴战略规划；以及商业计划书、可行性研究报告撰写编制、行业研究报告及定制化调研报告、产业白皮书等。

地铁作为城市公共交通的骨干已经成为大连市民们出行的首选交通工具之一在大连民意网上网友们咨询有关地铁建设进展地铁站点设计等问题“一大箩筐”地铁2号线二期什么时候通车大连地铁4号线开工为何反复爽约地铁5号线虎滩新区站站点可否设在虎滩2路终点站地铁12号线隧道内没信号问题什么时候能解决对于咨询次数较多反映较为集中的热点问题小游进行了简单梳理地铁2号线二期2020年底通车试运行网友地铁2号线一期开通好多年二期什么时候通车大连民意网答复大连地铁2号线二期工程辛寨子至中革区间工程目前正在隧道开挖施工中革站至大连北站目前正在风水电、机电安装、装饰装修施工、接触网、轨道安装预计2020年底通车试运行。地铁4号线暂时不具备开工条件网友大连四号地铁已经宣传那么久了本来可以跟五号地铁一起开建的结果迟迟没音了。大连民意网答复大连地铁4号线正在办理可行性研究报告审批前期要件根据办理情况暂时不具备开工条件。我们会加紧手续办理进度并保证项目合法合规开展。8月底12号线可正常使用网络信号网友地铁12号线隧道内没信号问题什么时候能解决 大连民意网答复目前12号线正在积极组织施工预计8月底12号线能够正常使用网络信号。轻轨3号线将在站台增设显示器网友轻轨3号线现在划为大连地铁了可否像1、2号线那样在站台增设显示器显示车辆等候时间。截至目前等3号线一直是盲等碰运气的状态。 大连民意网答复大连地铁3号线大修改造项目正在进行当中此次改造包含对3号线各站增设pis显示屏等问题此项改造已经纳入日程。

日前，大连海事大学智能研究与实训两用船建造项目可行性研究报告正式通过了国家发改委的审批。记者从大连海事大学获悉，该项目总投资约1.17亿元，采用电力推进系统配置了先进的科研教学设备，能实现智能航行、智能船体、智能运维、智能能效管理、信息集成平台和智能实训。网络配图据介绍，该船舶主尺度将满足智能研究与实训两用船的功能要求，并兼顾耐波性、稳性、总纵强度和经济性方面的要求，总长约69米、垂线间长约63米，服务航速17.5节，续航能力在2500海里左右。排水量1400吨左右，不设货仓，可容纳船员15人，学员30人，满足39班周的教学实习任务。考虑到科研工作需要，设置3个舱室供科研人员使用，长期科研人员5人。船籍港拟定为大连港，入级中国船级社，设计航行水域为远东及东南亚海域。大连海事大学无人船协同创新研究院执行院长王国峰介绍说，智能船舶，IMO统称：Maritime Autonomous Surface Ships（MASS），直译：海上自主水面船舶，按自主程度可分为4个级别,即：具有自动化过程和决策支持的船舶；船上有海员的遥控船舶；船上没有海员的遥控船舶；全自主船舶（船舶的操作系统能够自行决策并确定行动）。当然，在单次航行期间，MASS可以在一个或多个自主度进行操作。总之，智能船舶的核心是通过搭载大量的感知设备、智能系统和装备，并通过复杂的信息处理方法来完成原由人来完成的工作，使船舶具有人类的智能，使船舶更加安全、更加环保、更加经济和更加可靠。此次将新建的智能研究与实训两用船是一艘小型船舶，一方面可用于培养智能航运新业态下的人才，服务于学生的认知学习和实操训练。该船采用先进的技术进行船舶设计，使学生能够接触到最先进的船用设备和系统，掌握船舶的最先进技术，有利于航海类专业及相关涉海专业学生的培养；同时，该船吨位较小，方便灵活，便于学生实操训练。另一方面，可建设船舶智能化研究与试验验证平台，服务于智能船舶领域的科学研究。该船是智能船舶的一个试验平台，依托该船可进行船舶智能航行技术与系统研究、船舶远程监控与岸基支持研究、船舶智能通信技术研究、船舶智能运维技术研究等方面的研究。为学校申报无人驾驶船舶技术与系统国家重点实验室提供重要的软硬件支撑。智能船舶的技术研发与应用，是航行更安全、海洋更清洁的必然要求，是航运业和船舶工业深度融合的集中体现，代表了航运发展的未来。大连海事大学副校长王小勇介绍说，英国、挪威、芬兰、美国、日本等国家已将智能船舶技术作为战略发展方向，智能船舶成为全球船舶领域的研究前沿和热点。海上智能船舶这块市场已经出现各国纷争的局面，智能船舶的研究已经上升到国家层面。国内在无人驾驶船舶研究方面取得了一定得进展，但大多处在信息化和岸基遥控水平，在重大基础研究和关键技术攻关方面显得比较薄弱。 2015年12月，中国船级社发布了《智能船舶规范》，具体规定了智能船舶技术的六大功能模块。该规范是全球首个智能船舶规范，发布后在中国乃至国际船舶界产生了积极的影响。2020年3月，中国船级社发布了新版《智能船舶规范》，将远程控制船舶和自主操作船舶的技术要求纳入体系，对智能船舶的各项功能提出了更为明确的技术要求。王国峰表示，在大数据时代和物联网背景下，船舶行业智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，智能船舶的技术开发和运用研究进入了新的发展阶段。因此，必须充分发挥自身的优势和特色，集全部科研工作之力向涉海重大科研聚焦，积极抢占先机，尽快进行智能研究与实训两用船的建设，为国家智能船舶的发展，研发一流的技术与装备，培养一流的高端人才，使我国在智能船舶领域能够在国际上具有强大的竞争力，并占据重要位置，为国家海洋强国、海运强国、交通强国战略提供人才和科技支撑。高剑桥 半岛晨报 39度视频记者辛敏娟

近日，市民庞先生在民意网上咨询，地铁扩建在即，前关金地意境等诸边人口密度较大，交通实为不便，往市内人员特多，建议增加金地意境地铁站，或者在前关附近增加一个地铁口。对此，大连地铁集团给予答复：13号线二期工程（大连北站至九里站）在前关设站，该线路与5号线、3号线在后盐站换乘，在大连北站与1号线换乘，可满足该区域居民向市内出行的需要。13号线二期工程目前正在开展前期工作，我们会加快推动该工程的建设，尽快为当地居民的出行带来便利。此外针对大家关心的其他地铁类的相关信息大连地铁集团也给出了回答问：3号线将于2018年开展扩能改造，高城山快轨站施工的时候能否建设一架横与保税区轻轨站一样规格的天桥，因为快轨站所处的位置距离信号灯与保税区接近，而辽河路属于主干道，早晚乘坐轨道交通的高峰同样也是车流的高峰，因为车速快，这边已经发生了多起事故，很多司机又没有按照交通法礼让斑马线，所以希望借助高城山轻轨站建站的契机，同时开展天桥建设。答：根据市民需求和市政府工作部署，大连地铁集团目前正在开展高城山站加站条件的研究和论证工作。如符合加站条件，确定选址后，该站周边配套设施将会商有关主管部门及市政府适时增设。问：请问地铁四号线现在是什么进展，开始施工了吗？答：大连地铁4号线PPP项目社会资本采购进行国内公开招标。该项目已于2018年2月7日完成公开招标，待项目公司成立后确定开工时间。问：地铁4号线马上就建了，请问是否考虑新星绿城作为辛寨子主要的居住区的出行问题，现在的辛寨子离小区太远，坐车绕个圈，走着吧还有点远，很尴尬。4号线能否在苹果公寓处建个站点，一来小区里的人坐地铁方便了，来逛乐购，农副产品交易中心的人也方便。地铁本身是为了方便群众，希望不要像辛寨子地铁站那样建的既不靠近小区，也不靠近交通中心。到头来只是开发商卖房子的一个卖点。答：地铁线路和车站需综合考虑城市总体规划、综合交通规划及实际情况设置，车站服务覆盖一般为半径1公里范围。考虑地铁4号线与2号线辛寨子换乘功能，设置在地铁2号线辛寨子站西侧，建成后距离新星绿城约1公里，市民可步行或乘坐接驳公交至地铁站点。问：关于地铁4号线银杏大道站进站口，可否将地铁口放到银杏大道上？银杏大道两侧商务园员工和居民非常多，留一个地铁口在银杏大道上会比旅顺北路方便很多。答：根据地铁4号线工程可行性研究报告，银杏大道站位于旅顺北路和银杏大道交叉口，沿旅顺北路敷设。该站出入口设置在车站四个象限，充分考虑了周边居民乘车便利性。问：我是住在营城子颐和六号的，从此楼盘开卖开始呢这里的居民越来越多，现在公交车营城子医院这站人员下的最多，不知道地铁4号线路在地区医院这站有出口否？答：根据地铁4号线工程可行性研究报告，考虑周围居民出行便利，营城子站位于大连市营城子地税所正门侧，沿旅顺北路敷设。根据网络地图测量，该站距营城子地区医院约800米。问：5号线后关村站具体的位置在哪呢？设有几个出入口呢？答：5号线后关村站位于沈大高速路西侧，车站东侧为哈大高铁，南侧为大连春岛木业，车站目前按4个出入口设置。问：大连地铁一号线会延伸到后关吗，后关交通太不方便了，每天去河口上班要四个多小时。答：根据国家发改委批复的建设规划，1号线三期工程将从1号线姚家站延伸至新机场，在后关设站与地铁5号线换乘。该项目将根据新机场的建设进程和市政府的工作部署择机启动。问：随着1月1日地铁对老人和残疾人开放优惠，代表着3号线已经从市域快线转成了普通地铁线路。虽然其中可能有些许摩擦，但是地铁集团终究是认同了地铁3号线的地铁性质。作为一个大连市的在校学生，强烈要求大连地铁开启3号线的所有优惠（包括学生卡），并且入网与其他地铁线路保持一致。答：关于3号线学生刷卡优惠问题，作为执行方，大连地铁集团会向上级部门提请。希望您给予理解。问：地铁7号线何时开始建设？预计何时通车？是否考虑在理工大学西门设置地铁站点？答：根据国家发改委关于大连市轨道交通第二期建设规划的批复意见，地铁7号线为择机建设项目。目前大连地铁集团正在协同市发改委与国家发改委沟通启动地铁7号线建设相关工作，待取得国家发改委同意建设的意见后将尽快开展建设工作。根据建设规划方案，地铁7号线在理工大学西门外，沿凌水路设理工大学站。来源：地铁时报、大连广播电视台

2019年刚开始，中国的基建又有大动作。新年开工第一周，国家发改委先后批复了《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2019-2025年)》和《武汉市城市轨道交通第四期建设规划(2019—2024年)》。两个规划涉及投资3786亿元。而最近一个月时间内，国家发展改革委密集批复了多个轨道交通建设规划和高铁建设项目。据上证报粗略统计，这些项目涉及投资总规模超9300亿元。轨道项目，在基建投资项目中，被视为必报选项。城市轨道交通建设为何如此重要？我国又是如何建设、发展的？库叔分享国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝的亲身经历，再现我们从滞后102年到世界第一的艰难历程。文 | 张国宝 国家发改委原副主任、国家能源局原局长编辑 | 谢芳 瞭望智库本文为瞭望智库书摘，摘编自《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》，人民出版社2018年9月出版，原标题为《城市轨道交通建设的历史性跨越》，不代表瞭望智库观点。1从滞后102年到20年跃居世界第一到2016年底我国运营轨道交通的城市达到26个，运行总里程3748.67公里。其中，上海运营城市轨道交通总长达到617公里，已成为目前世界上运营轨道交通线路最长的城市。北京运营了554公里，广州运营了308公里，都进入了世界运营城市轨道交通最大的城市行列。全国在建城市轨道交通的城市已经达到42个（这里讲的城市轨道交通指的是城市地铁和轻轨）。世界上第一条地铁是1863年在伦敦建设的，总长只有4.8公里。中国建设的第一条地铁是北京地铁1号线，于1965年开始建设，1971年正式投入运营，比世界上第一条地铁整整晚了102年。但是，中国仅仅用了20多年时间，不仅在城市轨道交通的运营总长度上跃居世界第一，而且无论是在施工技术还是装备方面也发挥后发优势，实现了国产化，技术先进性居于世界前列，开始输出轨道交通装备。中国已经向美国波士顿、印度孟买、伊朗德黑兰、土耳其伊兹密尔等多个国家和地区出口地铁车辆，成为中国又一个有竞争力的出口产品。中车公司在美国波士顿附近的春田市（Spring field）投资建设的地铁车辆厂正在建设中。现在城市轨道交通已经成为许多城市不可或缺的最主要的公共交通工具。20年前，这简直是一件不可设想的事情。1993年，我国出现了严重的通货膨胀。当年国民经济运行的重要任务是控制通货膨胀，所以在国家计委投资司中新设立了一个房地产处，后来改名为城市基础设施建设处，主要任务是控制楼堂馆所的建设规模。该处开始时的主要职责是拟定经济适用房的建设规模和贷款总额，控制五星级酒店的建设以及城市轨道交通的建设，此类项目都要经过这个处审查。这个处的第一任处长是秦玉才，后来在国家发改委西部司司长的职务上退休，从建设部也调入了干部。当时我任国家计委投资司副司长，也分管该新设的处。因此在此后的工作中了解并切身经历了城市轨道交通的发展历程和政策变化。1995年时全国拥有城市轨道交通的只有三个城市，分别是北京、天津、上海，全国运营的轨道交通一共只有四条线，总里程70公里。它们是北京沿长安街地下的1号线，开始建成时叫复八线（复兴门至八王坟），后来不断向东西两端延伸。沿二环路地下的环线，又叫2号线，长23.1公里。1号线和2号线两条线总长42公里。天津市只有一条1970年开工建设、1976年1月10日投入运营的地铁，运营里程7.4公里。上海地铁1号线于1990年1月19日开工建设，1993年5月28日投入运营。上海地铁于1956年就开始酝酿，但到1990年才开始建设。建设北京、上海、天津这三个城市的地铁最初目的都是为了战备需要。1993年在国家计委投资司设立城市基础设施建设处时还有上海和广州两条地铁在建，但还未投入运营。这两条地铁都是在改革开放后使用德国政府贷款建设的，80％都必须用于购买德国的设备，所以设备费用昂贵，致使1公里的造价需要8亿元，这在当时可是一个昂贵的数字。以上是1993年起成立国家计委投资司城市基础设施建设处负责城市轨道交通时我国城市轨道交通的全部家当。而当时世界上运营城市轨道交通超过300公里的有五个城市，分别是纽约、伦敦、巴黎、莫斯科和东京。中国全国70公里和一个城市300公里简直没法比，所以当时我根本想不到中国现在有3700公里以上的城市轨道交通会投入运营，全国省会城市除拉萨外都已运营或在建轨道交通项目。当时想全国能有300公里地铁就不错了。2国务院办公厅曾发文暂停审批城市地下快速轨道交通项目1995年发生了一起外交事件。西班牙国王访华，他此访的主要目的是要签订向沈阳市出售城市轻轨成套设备。可是当时沈阳市的财政状况不好，难以承担昂贵的城轨建设费用，所以这笔买卖签不下来。这事一直闹到了李鹏总理那里。李鹏总理了解了情况后非常生气，批评了沈阳市，没这个财力就不要把人家引进来，造成骑虎难下的局面。鉴于城市轨道交通在当时是非常昂贵的建设，而且运营费用也很高，除中国香港将地铁沿线物业开发交由地铁公司尚有盈利外，其他城市都靠政府财政补贴，财政收入不高的城市承受不起。同时当时又处于通货膨胀严重的经济环境，要控制固定资产投资，于是李鹏总理指示国家计委起草一个文件，以国务院名义发布，暂停对城市轨道交通的审批。这就是国办发〔1995〕60号文——《国务院办公厅关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》。文中开头就说，“城市快速轨道交通（包括地铁、轻轨等）在城市交通骨干体系中具有重要作用，但由于其建设投资大、运营成本高，国家和所在城市财政目前难以承受。根据我国城市现有经济发展水平和国家财力状况，当前必须严格控制城市快速轨道交通的发展，并对在建项目加强管理”。这个通知的第一条规定：除北京、广州两个在建地铁项目和上海地铁二号线项目外，今后一段时间内暂停审批城市地下快速轨道项目。对国务院和国家计委已批准立项和原则同意建设的天津、青岛、南京等城市的地铁项目和沈阳轻轨项目要停止对外签约，国家计委要暂停审批其可行性研究报告和开工。第二条规定：要严格执行基本建设审批程序。所有的城市快速轨道交通项目均属大型项目，必须报国务院审批。任何地方均不得自行批准此类建设项目，不得擅自对外开展工作。凡未经批准自行立项和对外签约的项目一律无效，造成重大损失者要追究有关领导人的责任。第三条规定：做好城市轨道交通发展的规划工作。国家计委要会同有关部门组织制定我国城市快速轨道交通的发展规划和地铁设备国产化规划。今后城市快速轨道交通项目的审批均以国家轨道交通发展规划为依据。这个通知下达后实际上停止了所有城市轨道交通项目的审批。根据通知第三条的规定，我们开始着手制定城市轨道交通规划和设备国产化工作。我认为，城市轨道交通是城市公共交通的主要组成部分，不建设是不行的，通知的主要担心是造价昂贵，城市财力无法承担。所以首先是要制定一个标准，什么城市可以建设轨道交通项目。另外，要解决城市轨道交通设备国产化的问题，把建设成本降下来。经过研究和征求各方面的意见，根据当时我国城市的状况，拟定了三条可以建设城市轨道交通的标准：*第一，该城市人口在300万人以上；*第二，国内生产总值（GDP）1000亿元以上；*第三，地方本级财政收入100亿元以上。同时满足以上三条标准才可以建设城市轨道交通。按此标准一卡，当时全国共有15个城市符合条件。我记得当时南京都差点没进去，头两条符合，但地方本级财政收入99亿元，差一点点，但是后来还是放在15个城市内了。暂停批准建设城市轨道交通的禁令在1998年遭遇亚洲金融危机我国转而采取扩大内需的宏观调控政策后彻底取消，转而把城市轨道交通建设作为扩大内需的一个内容。这时，我国城市轨道交通国产化的工作也得到长足的进展，建设造价显著降低，达到了国办文件的政策效果。3落实城市轨道交通装备国产化最艰巨的工作是落实轨道交通设备国产化。在1995年之前我国地铁车辆基本上只是长春客车厂一家生产，北京、天津的地铁车辆此前都是长春客车厂生产的。但我国城市轨道交通装备的水平与国际先进水平差距太大。改革开放后，长春客车厂和德国阿德川斯公司、青岛四方与加拿大庞巴迪都搞过合资厂，但外商看中的是中国市场，并不真想把技术拿来，他们是看中国的订单安排生产。当时中国的城市轨道交通还没有发展起来，订单很少，所以后来都没有搞好。我主张轨道交通车辆的国产化依托现有的铁路机车车辆厂，不铺新摊子，防止重复建设和地方保护主义，争取能做到全国竞争有序的统一大市场。但是一些有较多轨道交通规划线路的大城市看好未来城市轨道交通设备市场潜力，不希望肥水流入外人田、本市所需的轨道交通车辆去买别的城市生产的产品，所以强烈希望在本市建轨道交通车辆生产厂。最典型的是北京。北京是中国最早有地铁的，也是此后轨道交通设备市场最大的城市，已经建有地铁车辆修理厂，北京市希望在车辆修理厂的基础上发展为地铁车辆生产厂。此前北京地铁都是用长春客车厂生产的车辆。而我担心一旦北京市建设了地铁车辆生产厂，北京市地铁所需的车辆就会因地方保护主义优先考虑用本市生产的产品，把全国统一的竞争有序的大市场割裂，从而失去了竞争。为此，在1993年前兼任国家计委主任的邹家华副总理就开会进行过协调。长春客车厂当然是心里不愿意，但也不能得罪大用户北京市。而我竭力反对，最后邹家华副总理裁决由长春客车厂拿出50节地铁车辆在北京的地铁修理厂总装，总算打消了北京市想建地铁车辆生产厂的念头。邹家华副总理问我，铁路车辆不是和地铁车辆样子差不多吗？为什么我们能生产火车车厢，而地铁车厢生产这么难？这一问题当时我也不知道，被问倒了。会后我去向有关同志求教，被告知至少有三点不同。*第一，地面火车站间距长，例如20公里，而城市轨道交通站间距也就2公里左右，所以频繁加速减速，加速度高，动力性能要求更高。*第二，过去的列车都是动力集中型的，即火车头拉着一长列车厢跑，而地铁采用四动两拖，即六节车厢中有四节有动力，两节无动力是拖车，采用的是动力分散型。对动力集中型和动力分散型概念的了解给我留下了深刻的印象，所以后来在论证高铁动车组技术方案时法国的TGV是动力集中型，而德国ICE和日本新干线采用的是动力分散型，我和铁道部的主流意见一致，是赞成采用动力分散型的。*第三，地铁车厢的载客量比普通列车要多，车体要宽，地下行驶安全性也有一些特殊要求。和北京市一样，想在本市建轨道交通车辆厂的城市还有上海、广州、大连等。上海的蒋以任副市长带着上海电气集团的领导多次找我，希望同意依托上海发电设备制造集团与德国西门子合作制造轨道交通设备。上海的考虑是，上海是今后发展轨道交通的一个重要城市，有这样一个市场当然希望上海厂家来生产。而我的考虑是全国已有长春客车厂、青岛四方车辆厂、株洲机车车辆厂、浦镇机车车辆厂等多家生产铁路机车车辆的企业，生产能力已经不小，应该依托这些车辆厂来生产城市轨道交通车辆，不要另起炉灶，将来造成生产能力过剩。不要重蹈汽车行业遍地开花，重复建设，造成几乎全国每省都有汽车厂的局面。另外，如果每个要建轨道交通的大城市都以本地有市场为由，肥水不流外人田的话，那么今后必然是地方保护主义。北京、上海、广州各个主要城市都用自己城市生产的车辆，别的车辆厂产品进不来，自己的产品也进不到别人的市场去，失去了竞争。自己城市的需求市场再大，也毕竟只是一个城市，难以支撑一个生产厂家的产量所需要的市场规模，生产厂家的规模经济上不去。欧洲、美国已经有了前车之鉴，他们在地铁发展高潮时各国都搞了轨道交通车辆生产企业。以欧洲为例，他们有法国的阿尔斯通、德国的西门子，还有西班牙等国，现在建设高潮期过了，生产能力过剩，企业亏损，面临兼并重组去产能，有的已经破产关闭，我们不能重蹈他们的覆辙。另外，上海附近就有浦镇机车车辆厂，这是一个在国民党统治时期就有的老企业。当时还没有长江大桥，京沪铁路在南京长江被隔成两段，长江以北叫津浦路，浦就是南京长江北岸的浦镇。我1962年上大学时还自己拿着铺盖卷坐轮渡到长江北岸的浦镇去上火车。所以浦镇作为重要的铁路站点，建有浦镇机车车辆厂，也曾有不少外国专家在此工作，是个历史悠久的企业。在国务院办公厅文件下发后我们已经把浦镇机车车辆厂作为生产城市轨道交通车辆的生产厂，正在与法国阿尔斯通进行技术合作。所以上海没有必要另起炉灶再去建设一个生产企业，完全可以用浦镇机车车辆厂的产品。我说服上海市的同志，希望他们不要再建轨道交通车辆厂了，而是与近在咫尺的浦镇机车车辆厂合作。上海制造业基础雄厚，凡是上海已有企业有能力为轨道交通车辆配套的零部件厂，例如车辆的空调、自动门等，尽量用上海的产品。上海的同志还是顾全大局，听中央意见的，没有再坚持上车辆厂。上海后来建设的明珠线就使用了浦镇机车车辆厂与法国阿尔斯通合作的产品。（图为2000年12月26日，采用浦镇机车车辆厂与阿尔斯通合作生产车辆的上海市轨道交通明珠线一期工程试通车仪式在上海举行）广州市应用德国政府贷款进口的第一列西门子车辆如走海运要两个月时间，赶不上运营日期，租了俄罗斯的大型运输机将一列地铁车厢空运到了广州。广州当时也想依托铁路机车修理厂建设轨道交通生产厂，时任市长林树森找我，我也以同样的理由说服他。他曾任广东省计划委员会主任，对经济全局的思维非常理解，很快放弃了在广州建轨道交通车辆厂的打算，转而积极支持国产化，采用了长春客车厂生产的地铁车辆。时任广州地铁公司总经理的卢光霖同志也是地铁装备国产化的积极推动者，并将直线电机作为推进动力应用于地铁车辆，后来广州地铁还实现了全封闭的地铁站台，提高了安全性。大连有机车车辆生产厂，大连市主要领导也找过我，要在大连生产城市轨道交通车辆。我同样劝他们从国家全局出发，不要再上城市轨道交通车辆生产了。他们还是希望能同意大连生产。我对他们说：站在地方的角度考虑，当然会这样要求，但当你们如果在中央工作，从全国的情况考虑，就不能同意每个城市都去生产城市轨道交通车辆了。但后来大连机车车辆厂还是为大连的轻轨交通线生产了三节车厢一组的轻轨列车，但档次较低，并正如我所料，没法进入别的城市的市场，也就不可能发展起来。经过一番艰苦的工作，终于说服了各城市，在全国确定了长春客车厂、青岛四方车辆厂、株洲机车车辆厂和浦镇机车车辆厂四个地铁车辆生产厂，在我任内一直维持了这一格局。这样做有计划经济的色彩，到底对不对？肯定会有不同看法。但我认为，在城市轨道交通车辆生产上没有像汽车一样遍地开花，产能过剩问题据说现在已经有所显现，但比起汽车、船舶、机床等行业来并不突出。实践证明，计划经济的布局和市场竞争机制的优越性在城市轨道交通设备领域得到了较好的体现。落实城市轨道交通设备国产化，除车辆外还有许多关键的零部件，比较突出的有信号系统，这是我国产业技术的薄弱环节，早期地铁的信号系统均是从国外进口。在开始做国产化规划时，我们想利用电子工业系统的优势研究机构和企业，眼光基本上还是盯着国有企业，结合南京建设地铁，我们选择电子工业部14所为南京地铁配套信号系统合作单位。现在信号系统已经能够国产化，北方交通大学的北京交控和卡斯科，铁道部的通号公司都生产出了国产的地铁信号系统。地铁车辆的车体已从过去的碳钢变为不锈钢车体和挤压蜂窝状铝型材，这种车体此前我国没有生产过，开始我们也是盯着央企来实现国产化，选择最有实力的西南铝加工厂研发，给予扶持，但央企最终还是没有竞争过崛起的民企。现在，吉林麦达斯铝业有限公司、利源精制股份有限公司、忠旺控股有限公司、广西南南铝加工有限公司、明泰铝业有限公司、中铝萨帕特种铝型材（重庆）有限公司等都能提供挤压车体铝型材了。轨道交通设备的其他零部件我们都安排了国产化方案。车用空调，现在由上海的法维来做；车门，南京的康尼公司等都成了主要的供应商。经过十几年的努力，城市轨道交通设备国产化率达到了90％，变进口为出口，成本价格降低了几乎一半，加上施工机具、技术的进步，地铁的造价也降低了近一半，这使得更多的城市大规模建设地铁成为可能。在推进轨道交通装备国产化的过程中得到了大多数地方的认可和支持，这是国产化工作得以落实的重要因素。我那时对推进国产化到了痴迷执着的程度，态度十分坚决，不容通融。法国阿尔斯通公司高管和我几次接触后虽感到我推进国产化态度坚决，但私下里和他们自己的翻译说，他是一个为自己国家利益努力的人，值得敬佩。西门子则在背后送了我一个“国产化先生”的绰号。中国加入WTO后，有些人不敢提国产化了，怕有违WTO的规则。国家发改委办公厅原有一个负责核稿的副主任，看见文件中有“国产化”字样的都改为“本地化”。我对他说这不是自欺欺人嘛！翻译成英文都是“localization”。我在考察纽约地铁和加拿大庞巴迪时了解到，美国已经没有生产地铁车辆的工厂了，所需车辆主要从加拿大庞巴迪进口，但庞巴迪公司告诉我，美国有个法律叫作“Buy America”（买美国货），直截了当要求在美国的生产成分要占到80％，我当即要求庞巴迪公司给我复印了一份该法律文本带了回来。1999年国家发展计划委员会原副主任包叙定同志调任重庆市市长，当时重庆正在筹建第一条城轨交通。根据重庆山城的特点，他们选择单轨列车方案。当时我们国家尚未有单轨轨道交通，日本东京从市内到成田机场有一条单轨线路。我担心首次采用单轨技术，全套装备又会进口国外的。所以在包叙定市长赴任前，我对他的临别赠言竟是谈了我的担心，希望他到任重庆市市长后坚持国产化的路线。他表示，他曾是机械工业部部长，搞国产化是他的任务，他会贯彻国产化的方针，尽可能采用国产装备。现在包叙定同志担任城市轨道交通协会会长。南京市的第一条地铁是在副市长戴永宁领导下建设的，深圳市第一条地铁市里负责的是常务副市长李德臣，他们都有全局观点和宏观视野，坚决支持国产化的工作，带头吃第一只“螃蟹”，为国产设备的首台（套）应用提供了市场。在轨道交通装备国产化过程中，对工厂的技术改造升级也十分重要。我曾对确定为轨道交通车辆生产厂的长春客车厂和浦镇机车车辆厂作过考察。长春客车厂的马厂长和浦镇机车车辆厂的蓝厂长带我参观工厂的生产车间时，我直言不讳地批评，这样的生产条件无法生产出高质量的地铁车辆。车间天窗是破的，地面肮脏油污，根本谈不上洁净度和恒温恒湿。装配车间里挖个槽，装配工站在槽里为车辆底盘装配，就像过去修理汽车一样。而在西门子的车辆工厂，车间是洁净厂房，地面整洁光滑，待装配的车辆用气垫悬浮起来，工人站着甚至坐着装配车厢底盘，根本不用钻进槽内在地坑中去装配车厢底盘。我还对长春客车厂的同志讲，第一汽车制造厂对吉林省长春市的经济贡献很大，相比较处于同样地位的长春客车厂对地方的贡献和影响力就不如一汽，中国轨道交通市场这么大，长春客车厂应该为地方经济发展作出更大贡献。后来在扩大内需的国债资金中有一块是补助企业技术改造的贴息资金，我为这几个厂都安排国债资金进行了大规模的技术改造，工厂真是鸟枪换炮了。马厂长、蓝厂长都为城市轨道交通的国产化作出了重大贡献。温州高铁发生撞车事故后，铁路降速，对高铁的质疑声骤起，订单迅速下降。本来连节假日都需加班加点的生产车间一下子变得冷冷清清。我也忧心忡忡，跑到长春客车厂去看。这时的长春客车厂已经在新区建起了一大片崭新的现代化厂房，连西门子、阿尔斯通的同行看后都羡慕不已。中国的轨道交通装备和船舶工业已经在世界上处于领先地位。4影响城市轨道交通装备生产的体制障碍还有一件体制造成的有意思的事情。铁路机车生产企业和铁道部脱钩后成立了南车集团、北车集团，理论上不隶属铁道部管，归国资委领导，但由于铁道部仍是机车车辆的唯一买家，所以机车车辆工厂对铁道部唯唯诺诺，怕得要死。而体制上，铁道部不管地铁，城市轨道交通是建设部的事，所以铁道部原部长刘志军到机车车辆工厂视察和落实动车组制造时不准企业生产地铁车辆，谁要不听就不给动车组任务。所以长春客车厂等生产地铁车辆的工厂都怕，每次刘志军来视察时他们就要把地铁车辆生产藏起来，不让他看见。浦镇机车车辆厂因为生产地铁，所以刘志军就不给浦镇机车车辆厂安排动车组生产任务，做了许多工作也没用。当时浦镇与法国阿尔斯通合作很好，刘志军硬要拆散，要阿尔斯通去与长春客车厂合作。当时长春客车厂正与西门子谈得火热，刘志军要西门子去与唐山客车厂合作。为了得到中国订单，阿尔斯通和西门子不敢不听刘志军的，原来的合作关系就这样被拆散拉郎配了。后来在安排高铁动车组国产化生产厂时，刘志军始终把浦镇机车车辆厂排斥在外，浦镇机车车辆厂找了很多关系，做了很多工作，仍然不管用。究竟他心里怎么想的谁都不知道。在当时体制下地铁车辆生产在机车厂是“小媳妇”，只能是在夹缝中生存。现在体制又变了，国家发改委内部管理业务把城市轨道交通从投资司转到基础司。国家发改委要放权，原来的城市轨道交通装备国产化方案不再适用了，事实上在原规划外又有一些城市企业生产轨道交通车辆，行业担心各地又会一哄而起。在新的形势下如何宏观管理好城市轨道交通产业的确也将面临考验。希望这一产业能持续健康发展起来。5发展城市轨道交通事业的经验回顾20年来我国城市轨道交通事业的发展历程让人振奋，引以为豪。这里第一条经验，正是我们国家的优势所在，既发挥社会主义能集中力量办大事的优势，又发挥市场机制竞争的作用，有正确的规划和政策，并坚决贯彻之。现在有人在讨论要不要产业政策。还是一句老话：实践是检验真理的唯一标准。20年我们在城市轨道交通领域取得的举世瞩目的成绩已经说明过去我们的做法是符合我国国情的、行之有效的。理论再对，不能取得成效，不过是纸上谈兵而已。知易行难，与其纸上谈兵不如付诸实践。第二条经验，重大基础设施是百年大计，不能只看眼前，要有长远的规划。我记得在讨论北京市从崇文门到北边的立水桥这条南北走向的地铁时，开始时为了省钱，想在北三环就露出地面，三环以外是地面的轻轨。而我希望从长远看问题，尽可能在地下走，为今后地面发展留出空间。后来折中在北四环露出地面。现在回顾，如果当初在北三环就露出地面变成轻轨会是怎样？同样，广州市在建设通往南沙新开发区轨道交通时，林树森书记说过，全部建成地下的地铁，为今后地面发展留出空间最好，但是因为资金问题还是在地面建了轻轨。轨道交通事业发展给我们一个启示，城市轨道交通能做到的，其他领域也同样能做到。现在中国高铁、船舶、通讯设备等和城市轨道交通一样都已经站在世界的先进行列，相信今后会有更多的行业脱颖而出。库叔福利总监制：王磊监制：夏宇责编：戴丽丽 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记者 | 徐宁1作为四大民营炼化巨头之一，恒力石化股份有限公司（下称恒力石化，600346.SH）披露了其大型炼化项目投产后的首份年报。4月16日，恒力石化公告称，其2019年实现营收1007.82亿元，同比增长67.78%；净利润为100.25亿元，同比增长201.73%。去年5月，恒力石化2000万吨/年炼化一体化项目正式投产。该项目是中国首个核准的大型民营炼化项目，位于大连长兴岛石化产业基地内。恒力石化称，该一体化项目是当前公司利润的主要来源和业绩增长的主驱动力。此外，公司原有精对苯二甲酸（PTA）、聚酯业务经营情况良好，进一步增厚了公司盈利。据中石化洛阳工程有限公司出具的可行性研究报告显示，恒力石化2000万吨/年一体化项目达产后，预计可实现年营业收入916亿元，净利润128.8亿元，项目内部收益率24.85%，投资回收期6.02年。恒力石化一体化项目，也是中国四大民营炼化项目之一。另三大项目分别为浙江石化4000万吨炼化一体化项目、盛虹石化1600万吨炼化一体化项目和恒逸石化800万吨炼化一体化项目。年报显示，上述一体化项目投产，恒力石化在上游具备了年产450万吨的对二甲苯（PX）设计产能，基本能够满足公司自有的PTA产能需求。PX是生产PTA的原料之一，PTA 是重要的大宗有机原料之一，可广泛用于化学纤维、轻工、电子、建筑等各个行业。今年一季度，恒力石化预计业绩仍将继续增长。业绩预告显示，一季度，恒力石化将实现净利润21亿元，较上年同期增加315.02%。官网显示，恒力石化是恒力集团有限公司（下称恒力集团）旗下公司。2016年，恒力集团整合旗下化纤资产经营主体江苏恒力化纤股份有限公司，借壳大连橡胶塑料机械股份有限公司实现重组上市，并将公司更名为恒力石化。恒力集团成立于1994年，是以炼油、石化、聚酯新材料和纺织等为主业的大型企业。去年，恒力集团以5577亿元的总营收，位列中国企业500强榜单的第46位。在全国工商联发布的“2019中国民营企业500强”系列榜单中，位列第八位。财报显示，恒力石化主营业务涉及石油炼化、石化以及聚酯化纤全产业链上、中、下游业务领域，产品包括PX、PTA、聚酯切片、民用涤纶长丝等。PTA是聚酯的直接上游原料，中国是全球最大的PTA生产国和消费国。目前，恒力石化合计拥有PTA年产能660万吨，是全球单体最大的PTA生产基地。恒逸石化称，为进一步巩固上游产能规模优势，公司正投资建设两个合计年产500万吨的PTA项目。新项目建成后，其PTA产能将增至1160万吨/年。这一产能预计今明两年分步释放。今年1月，恒力石化150万吨/年乙烯项目一次投料试车成功，并产出合格乙烯产品。财报显示，若该项目全部达产，预计可实现年销售收入243亿元，年均净利润43亿元。