戴雷博士

谈及国内电动车补贴退坡对拜腾的影响，戴雷表示，早在成立之初，拜腾就认为一定不能做“依靠补贴”的商业计划。戴雷解释到，“补贴对初期的发展确实有帮助，但是长期发展不能靠补贴——我们当时考虑了产品的定价和目标成本，本身就没有把补贴含进来。”“车卖出去如果没有毛利的话，那么企业肯定会死，”戴雷认为，企业必须有一个路线图，如卖到多少台车时，才真正可以达到（盈亏）持平。 “现在工厂第一期产能是15万辆，我们（销量）达到15万辆之前一定会实现持平，”戴雷道，“我们现在对10万辆的销量是非常有信心的，最近除了欧美之外，像东南亚、中东等区域也对拜腾的产品非常有兴趣，我们希望在2021年底、2022年初达到这个盈亏平衡点。”11月6日，拜腾M-Byte“点映礼”在南京拜腾工厂举行，活动期间，拜腾首席执行官戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)接受了媒体采访，这也是他自法兰克福车展后的又一次公开露面。拜腾首席执行官戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert) 张羽摄“大家刚刚都看到了M-Byte的实车，我个人觉得很多地方是超越概念车的。”戴雷博士开门见山地围绕量产版车型展开了话题，“这里我可以向大家承诺，这是100%可以量产的车——你们看到的是一个中配车型，大概是38万元左右的价格区间，入门级还会更低一些。”此前，M-Byte的量产车型在9月中旬的法兰克福车展反响热烈，这也给戴雷博士带来极大的信心。“法兰克福之后，我们欧洲14个国家的零售合作伙伴全部定下来了，”戴雷道，“部分零售伙伴已经在争取最好的商场以及最好的位置，基本上欧洲核心的14个国家网络布局已经开始确定——但我们仍会首先开启中国的销售，这个没有变化。”谈及国内电动车补贴退坡对拜腾的影响，戴雷表示，早在成立之初，拜腾就认为一定不能做“依靠补贴”的商业计划。戴雷解释道，“补贴对初期的发展确实有帮助，但是长期发展不能靠补贴——我们当时考虑了产品的定价、考虑了我们的目标成本，本身就没有把补贴含进来。”M-Byte量产时间推迟的原因也是人们颇为关注的一个点。戴雷博士表示，量产推迟的最主要原因，就是今年行业的发展给了拜腾很多重要的“教训”，其中最重要的就是不能小看品质、质量。“之前我们已经生产了近100辆M-Byte的工程样车并进行各项测试，大家今天参观工厂时还可以看到我们已经下线的PP车（工装件试制车），从这些车到量产，我们还会花6个多月的时间，”戴雷强调，“因为我们是新的产品、新的工厂，真正的质量一定要用足够的时间，通过应有的流程，每天完成工艺、配件的调试来完善。”南京工厂内的M-Byte工程样车 张羽摄“虽然交付延迟了一些，但我依然比较欣慰，”戴雷博士说到，“因为还是有5万多的预订用户，他们依然有非常强的购买意向，表示我们的产品依然值得等待。我们最后一个阶段会通过工信部的验收，这个我们已经做好了准备。”谈及融资情况，戴雷博士表示，拜腾的C轮融资已经到了最后一个阶段。“今年的宏观环境，和行业内环境都不是特别好，再加上几个‘前面跑’的企业遇到了一定的困难，这也影响了资本市场对（新能源车）行业的判断，所以今年的融资环境并不是特别理想——但是拜腾在这个方面还是幸运的，有一些非常强的股东、以及南京市和江苏省政府的大力支持，这次C轮也得到了他们的大力支持。”戴雷补充到，“中国一汽也在B轮之后再次支持拜腾的投入，最近几个国外的股东也进来了。”戴雷博士向一汽的合作伙伴介绍M-Byte量产车型 张羽摄据戴雷透露，C轮融资的部分资金已经到账，另外一部分也会快速完成；融资金额与此前在法兰克福车展发布的一致，约为5亿美元；资金到帐后，拜腾就可以实现量产，但量产后直到拜腾能真正实现盈亏平衡，仍需要一定资金。戴雷称，拜腾从今年1月便定了一个非常清晰的方向，就是要把两个方面的成本控制好。首先便是固定成本，在销量没有上来之前，固定成本太高就会把企业压垮。“如果我们以后开始销售，可以跟着收入的节奏去扩展。”戴雷道。“其次是控制单车的成本，车卖出去如果没有毛利的话，那么企业肯定会死，”戴雷严肃地强调，“不能说‘这个以后再说，我们先把产品推出再看吧’——不是这样的，一定要在投产之前留出空间！尽管我们可能还达不到行业最高水平，但是至少应该有一个毛利。”戴雷还表示，企业必须有一个路线图，如卖到多少台车时，才真正可以达到（盈亏）持平。“这是我们今年特别重视的一个工作，也是所有投资人最关注的事儿。”戴雷道，“说实话，前几年整个资本市场有一点泡沫性发展，很多人没有意识到这个问题：造车还是一个实际的业务，不能是炒概念或者是单单看一个好车，最后没有良好的商业模式，是做不下去的。”“现在工厂第一期产能是15万辆，我们（销量）达到15万辆之前一定会持平，”戴雷说道，“我们现在对10万辆的销量是非常有信心的，因为我们看到产品的反馈，包括全球布局。最近除了欧洲、美国之外，也有一些新的区域，像东南亚、中东也对拜腾的产品非常有兴趣，我们希望在2021年底、2022年初达到这个盈亏平衡点。”（经济日报-中国经济网 记者张羽）来源：经济日报-中国经济网 张羽

每经实习记者 裴健如 每经实习编辑 张北图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）1月25日，有媒体报道称，拜腾汽车通过一份内部邮件宣布，拜腾汽车CEO兼董事长毕福康博士（Dr. Carsten Breitfeld）职务调整，CEO职位由拜腾汽车总裁戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）接替，但仍保留董事长职位。拜腾汽车将不再设总裁一职。针对此事，《每日经济新闻》记者第一时间向拜腾汽车相关负责人求证，对方表示：“此事属于拜腾汽车内部调整，目前暂时无法透露更多信息。”据了解，职务调整后，戴雷将负责包括各支持部门在内的公司业务日常运营和董事会重大决策的落实，同时代表拜腾汽车管理层向拜腾董事会定期汇报业务情况；毕富康则将负责股东关系协调、中期战略规划制定、主持董事会议和股东会议，支持制定产品策略。记者了解到，拜腾首款量产电动车M-Byte 的预生产将在2019年上半年实现，并于今年第四季度正式上市。2019下半年，M-Byte 将开启预售，第二款电动车K-Byte将在2020年后实现量产。

近日，汽车头条App从可靠消息源获悉，作为造车新势力代表之一的拜腾汽车B轮融资即将完成，并获得重磅投资人：一汽集团将成为其战略投资者。汽车头条App了解到，今天（4月20日）双方已经签署了战略合作投资框架协议，一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资，汽车头条App也在现场第一时间报道了这次签约。而除了资本方面的合作外，未来双方将考虑进行全方位的合作，涉及生产、研发、供应、采购以及供应链的关键环节。▲一汽集团董事长、党委书记 徐留平据此前报道，2016年12月FMC完成Pre-A轮融资，去年8月份又完成了2亿美金的A轮融资。有分析人士指出，在其B轮融资的关键环节，一汽和拜腾的牵手给人以极大的想象空间。▲拜腾总裁兼联合创始人 戴雷博士不久前，拜腾总裁兼联合创始人戴雷博士在接受汽车头条App采访时曾表示，其在“融资方面也加快了速度，很快会完成B轮融资。”与此同时，戴雷明确表示：“现在公司发展的非常快，也非常健康，拉斯维加斯以后，很多人主动找我们，考虑主动投资我们。”在戴雷看来，拜腾短期内的“小目标”是B轮融资，而在此之后，还要做很多工作，比如考虑布局产业链，长期还要考虑筹备IPO等。在汽车头条App看来，在造车新势力极为重视的融资方面，时下的国内资本市场也开始趋于理性，投资人更懂得“造车”的关键所在。能够获得一汽集团这样的重量级战略投资者的青睐，显然充分展现了拜腾在众多造车新势力中脱颖而出的实力。对一汽而言，主动拥抱造车新势力，也充分展现了在“新四化”未来之门打开之前，抢占行业制高点的坚定决心。据了解，目前的拜腾汽车是研发、制造、营销模式创新同步推进，已经成立的营销团队将负责打造真正适合年轻人的高端品牌，打破传统的压库销售模式，依托南京工厂生产能力为消费者提供个性化定制服务；其次，围绕客户体验与消费者触点，实现线上、线下服务的完美融合。而在2018年下半年，拜腾也将开启首家线下体验店。

文：常岩从昨天一早在北京看完发布会直播就狂奔机场，再到飞完 12 个小时落地就直奔专访戴雷，我最近 24 小时的时间几乎都贡献给了拜腾。而经过了昨天发布会劳顿的戴雷博士，居然比我还要兴奋的多，专访过程中我虽然一直在下意识控制语速，但还是越讲越快，意外的是戴雷博士几乎对答如流，除了要夸他已经掌握中文 20 年之外，还得说他其实已经对很多问题想得格外透彻。（下文根据访谈记录整理，部分文字有删改）我们和传统车企的不同，在于我们要造智能设备董车会：我们发现拜腾的两位创始人以及高管团队很多出身于传统车企的豪华品牌，其中很多还参与了类似宝马 i 系列这种“概念领先也有短板”的产品设计，您在决定做拜腾的时候，从这些经验和产品中得到的启发是什么？您觉得拜腾如何面对传统豪华品牌的竞争？戴雷：我们创始团队很多在宝马呆的时间比较多，但你要是仔细看，核心成员也有来自特斯拉、苹果和 Google 的，所以我们算是一个多元化的综合团队。我们在几年前决定自己做车，当时定的标准就是“做和德国一样好的车”。有三点需要注意，一是做车很难，必须要安全，质量要过关。二是要做立足中国、布局全球的豪华品牌。三是要做纯电动车，因为技术上并没有那么难，同时也是因为纯电动车让我们看到了真正的机会。这个真正的机会从消费者角度讲，就是他们需要无缝互联的智能体验，我们的车是一个智能终端（Smart Device），你看现在大家开车，导航系统都没有人用，都在用智能手机，而上下班也都在玩手机，说明手机体验好，能更好地满足人的需求。未来出行也会发生新的变化，互联共享非常重要，要有智能化的产品做好这个准备，你看我们的 50 寸大屏幕、方向盘上的触屏就代表这个趋势，很多体验的质变，是从 UI、UX 开始的。总体说我们和传统车企的区别，是我们的思路更接近互联网思维。产品被质疑的点，我们不仅想了，还有专利董车会：昨天发布会上，拜腾新车的大屏幕是整车最被人关注的点，我们注意到您提到初期只提供很核心的功能，是出于什么考虑？戴雷：这点你要注意，我们没说只提供核心功能，而是说要把核心功能做得很好。你尽快去试乘我们的车，你会注意到屏幕很大很舒服，同时又不会影响安全，我们的大屏功能不仅仅是把一些 APP 的功能拉上去，而是做了量身定做的版本，类似导航我们有 3D 界面，很炫也很清楚。同时我们会找别的企业继续开发新的功能。终极目的是车变成数字助理，我们 2019 年的车上就会有。董车会：昨天我们的文章发出之后，读者更关心的是屏幕这么多，安全怎么办？戴雷：安全是我们首要的原则，其实大屏幕我们两年前就想出来了，之后就在为如何落地而设计细节，现在已经有了 50 多项专利。所有屏幕的表面都有专门考虑，就像车辆的挡风玻璃一样，不会因为碰撞就出现锐利的破片去伤人。安全气囊也考虑了，司机小屏幕下方就是气囊，我们已经通过了 N-CAP 五星碰撞标准。大屏幕干扰注意力的问题，我们通过其他交互方式再解决，比如语音，比如手势，都是更高效的方式。董车会：昨天发布会上专门讲了座椅可以旋转，并且量产时具备 L3 自动驾驶能力，但是很多车企认为 L3 其实有很大的麻痹性，更看好一步到位到 L4 级别，您怎么看？戴雷：这里我要强调一下，我们到时候量产的 L3 包括两部分：一是高速公路上的无人驾驶，在中国 120km/h 的限速下完全没问题，二是智能停车，非常有价值。现在主要的问题是各地的法规问题，比如中国就不能让驾驶员双手离开方向盘，这样就没法让人去干别的。我们把 L4 当做重要目标，在本月（2018 年 1 月）我们要宣布和一家硅谷重要企业在无人驾驶上的合作，2019 年第一款车的硬件可以具备 L4 级别的感知和算力，只是可能需要选装。董车会：所有的智能电动车都说要建立用户生态，但是车辆的用户生态粘性并没有苹果 iOS 与 Mac 互动这么大，您怎么看拜腾的用户生态。戴雷：首先我们肯定选择开放式的平台路线，这样就能找到很多合作伙伴。其次拜腾 ID 的主要价值是把车和用户的其他互联网 ID 联系起来，最后用户吧 ID 和设定习惯可以存在网上，想象空间很大。昨天光顾着讲车了，商业模式想了很多董车会：您刚刚说想象空间很大，是不是拜腾要做共享出行？戴雷：肯定要做，我们说要做消费者需要的智能设备，共享也是一种需求，不过现在你问我，我没有明确的策略。董车会：拜腾要做中高端电动车，但无论是特斯拉还是蔚来都拿出了自己的服务体系，拜腾发布会没有提是什么原因？戴雷：昨天主要是专注讲车，服务上我们肯定有创新。拜腾要改变传统汽车的供销模式，以前是生产为主，产出来的车都压给经销商，经销商只去卖库存多的车，不去卖消费者需要的车。我们做豪华品牌，要从需求出发，必须可以个性化定制，我们的 APP 昨天已经发布，保证定制化的车 30 天完成交付。这样我们的资金流动就很轻，我们需要很好的现场平台，也需要在好的位置的线下品牌体验店，要让人了解拜腾，反过来也是提供大数据，让我们知道用户在哪。未来更多会是一键服务，80% 的问题车会自动告诉你，我们通过 OTA 来解决。当然不是什么都自己干，我们的一部分运营店或者维修都需要合作伙伴。价格 30-40 万，2018 年马上发第二款车董车会：刚刚您谈到了定制模式，定制化的成本一定会更高，昨天只说了 30 万的起价，那么拜腾新车的价格区间是多少？戴雷：我们的一切为个性化做好了准备，增加的成本更多是核心元件的，比如低配是后驱 71 Kwh 电池，高配是四驱 95 Kwh，目前我们价格还没定，但是我认为在 30 万到 40 万这个区间。董车会：昨天发布会专门强调了拜腾是个全球化品牌，那么中国市场预计会占多大份额？戴雷：至少 50%。董车会：拜腾一方面要做豪华车，一方面又要做电动车，两者的消费群体都在一线城市，现在竞争品牌这么多，拜腾怎么看。戴雷：电动车主要在一线城市没错，但是豪华车现在在二三线普及很快，最关键还是充电的问题，很多用户晚上在家充电，那 99% 的时间就没问题了，主要是高速和自驾出游，我们也会提供自己的快充标准，充电解决了二三线城市也会有需求。未来两三年消费者对电动车的态度会发生变化，有人说拜腾来晚了，我觉得拜腾来的正好，所有的电动车品牌我都不当他们是对手，而是当做兴趣相同的朋友，我们都是在争取传统汽车的份额，要说区别还是拜腾在做智能终端。董车会：2018 年 1 月发布的车，2019 年 4 季度才会上市，这两年拜腾是怎么计划的？戴雷：其实我们事情很多，2017 年 9 月开始建工厂，2018 年 1 月开始安装设备，2019 年 1 季度预生产，今年最重要的营销是北京车展，我们马上会把车带到国内。对了，2018 年年中我们要发布自己的第二款车，同时第一家品牌体验店也得在 2018 年建成。董车会：最后一个问题：发布会之后到现在您什么感受？接下来怎么安排？戴雷：昨天真的很 High，特别开心，今天就是在见媒体和嘉宾的朋友，我周末就会回国，后期落地、扩展的工作还很艰巨，我现在在国内时间比较多，有什么问题还可以继续问我。彩蛋一：这么多话戴雷博士都是流畅地用汉语回答的。彩蛋二：戴雷博士身高将近两米……

2014年，是中国互联网产业爆发的一年。那一年，新浪微博正式登陆纳斯达克，成为全球范围内首家上市的中文社交媒体；京东紧随其后，在纳斯达克正式上市，估值257亿美元；阿里巴巴、聚美优品、汽车之家、神州租车也选择赴美上市，点亮了中国互联网产业的资本版图。同年，滴滴与快的展开烧钱大战，美团与饿了么之间大打出手，乌镇举办了首届世界互联网大会……正是在这样的氛围中，担当着中国经济支撑重担的汽车工业也遭遇了互联网行业的猛烈冲击。造车新势力企业打着互联网基因的旗帜浩浩荡荡地叩响了汽车圈的大门。拜腾汽车便是这波造车新势力大军中的一员。脱胎于FMC，拜腾汽车于2017年9月7日正式成立。2019年，蔚来、威马、小鹏等造车新势力企业已经走到了交付阶段，而拜腾也即将迎来首款量产车型M-Byte的上市。赶在M-Byte上市前夕，接受拜腾CEO新任命的戴雷博士与汽车头条APP在内的内体分享了“迟到一步”的拜腾这些日子究竟干了什么？面对传统车企纷纷转型电气化的竞争新环境，初生的拜腾如何破局？上市计划的承诺不变造车不易，对于白纸一张的造车新势力企业而言更是如此。没有历史积淀、没有品牌文化、没有成熟团队，甚至没有生产资质，一切都是从零开始。对于造车，戴雷自然不会陌生。在创立拜腾以前，戴雷曾在英菲尼迪、宝马有着多年的管理经验。戴雷深知造车是周期极长、回报极慢的制造产业。因而与其他造车新势力企业相比，拜腾的造车步伐迈得并不算快。创业三年，拜腾如今还在为首款车型的上市做着最后的准备。对于外界最为关心的量产车型上市进程，戴雷在采访中强调：“上市计划还是按照原来的承诺，今年年底是中国版的投产，2020年下半年我们会在美国和欧洲推出产品。”在工厂建设上，拜腾已经进入工厂设备安装阶段。据戴雷介绍，目前，涂装、冲压的设备已经就位，焊接和总装也开始陆续到厂。拜腾计划在今年4、5月安装完所有设备，在今年年终时进行第一次试生产，配合上市的脚步于今年年底正式投产。在工厂建设的同时，拜腾启动了车辆全球测试工作。据悉，拜腾试制车间生产的近100辆样车目前正在全球范围内做着碰撞测试、高低温测试等。另外，赶在首款量产车型上市之前，拜腾城市体验展厅已经正式运营。戴雷表示：“目前店内虽然还没有量产车，但概念版M-Byte和K-Byte的体验效果也不错。感兴趣的用户非常多，希望下订单的人也不少，我们现在还没有开放大规模的对外预订，我们不想太早，希望在合适的时间，大概在年中的时候，开始正式的收订单。”目前，拜腾已经收到了五万意向客户的支持。在集中精力筹备首款量产车型上市的种种事宜之时，拜腾也面向未来，谋划着第二、第三款车型的设计工作。戴雷透露：“现在我们慕尼黑设计中心已经开始第二款、第三款车的设计了，都是全面应用第一辆车的平台，第二辆车是个轿车，第三辆车是个7座车。”拜腾的“时间差”和用户体验逻辑如今，拜腾正与时间做着激烈的博弈。除了时间之外，全力抢跑量产的拜腾真正的对手还有传统车企和造车新势力企业。在汽车新四化浪潮之下，转型电动化、智能化已经成为车企发展的必选项。经历了电动汽车发展的混沌时期，在补贴退坡政策和双积分政策助推下，如今新能源市场已然坚定了决心，朝着高质量道路发展。中国自主品牌在电动化进程的推动力量不可忽视，奔驰、宝马、奥迪对电动化市场更是虎视眈眈。这些传统燃油车领域的胜利者，凭借着多年的造车经验和精良的造车团队以及充足的资金储备，转型电动化自然不在话下。如今，奔驰、宝马、奥迪等传统车企的电动化车型规划已经落地，并获得了消费市场的一致期待。梅赛德斯-奔驰CEO蔡澈博士向媒体公开表示，奔驰EQC目前已经供不应求；奥迪e-tron的订单已超2万辆，原定的交付时间再次推迟。面对强劲的对手，拜腾等造车新势力企业的优势在哪里呢？“我们的核心差异在智能化。”身处战场之中，这是戴雷以及拜腾团队早就考虑过的问题。戴雷表示：“明年宝马、奔驰、奥迪一系列的这些电动化的车型出来，他们能做到一个很安全的、设计很漂亮的车。但能不能真正创造一个内饰不一样的车？我认为至少短期对他们来讲比较难，他们虽然现在也转型，但是文化还是机械工程文化比较强，他就是开发一个新的平台从底盘开始、驾驶功能、操控性怎么样，最后上面装个电脑，他不是从用户体验开始开发电动车的。”船小好调头，在电动化风口的时代变革下，初创企业拜腾可以做到顺势而动，而传统车企却必受各方利益的掣肘。这为造车新势力企业留出了宝贵的时间差，拜腾正是看准了这一点。戴雷表示：“我不觉得他转型不了，他也会学习，他们也知道必须要有一定的互联互通，但是这个转型是要点时间。这个就是我认为造车新势力能不能生存下去真正重要的原因。”然而，想要长久地生存下去，拜腾的第二把杀手锏在用户体验之上。“客户体验一定要做得特别好。”沟通会上，戴雷特意强调了用户体验的重要性。目前，同为造车新势力企业的蔚来、威马等已经进入交付阶段，率先接触了真实用户的反馈。在用户实际体验中，蔚来模式成为业界的标杆，这也为拜腾的用户体验工作提供了一定的参考。在蔚来的基础上，拜腾从自身的角度出发，做着相应的准备工作。“我个人认为目前蔚来在这方面做得也很好，当然同样也要考虑持续性和经济性。在线下这个体系，我们一定要选择合作伙伴，分担投入上的压力。关于售后我们也有一些自己的规划。”戴雷表示。而拜腾在用户体验上更为关注的是软件智能化的体验。在戴雷看来，“关于客户体验，软件智能化的体验是关键。智能化一定要从用户界面去考虑，类似iPhone一样的。”“所以我们第一步不是说增加多少功能，而是把现在很难用的功能，比如说导航，把这种体验做得非常好。如果不改变的用户界面，很难做到，所以我们的大屏，方向盘的触屏，多维的人机交互，这是一个基础。所以今年我们的目标是这样的，我们不追求一下子比如说有一百个功能，而是先做好几个核心功能，这些体验必须做到极致。”戴雷表示。创业和自己想象的大不一样如今，站在拜腾首款量产产品上市的门口，戴雷将拜腾的产品定位、竞争优势以及重点项目看得非常透彻了。这是其三年创业的经验之谈。回忆三年创业往事，戴雷直言不讳：“创业三年有太多新的体验，这是非常宝贵的。创业之后才发现，原来想象的创业和自己真正做起来非常不一样。”戴雷从来不缺乏对汽车产业的认知，他过往的职业经历足以说明一切，但创业却是完全不同的职场体验。戴雷表示：“刚从大公司出来的时候，我才发现自己真的不太懂创业。那时候也以为钱不会是问题，我们只需要把产品做好就可以了。”讲起其中困扰，戴雷表示：“中国对创业的理念跟美国不太一样，在中国创业，大家会自己投钱进来，这在美国是不太可能的。”不同于传统车企造车拥有充足的资金支持，“烧钱”的造车新势力企业从诞生第一天开始便需要学会如何正确地使用资金。“从第一天订立一个目标达到三十万入门价格的前提，就是我们从研发第一天就要考虑怎么样达到这个成本。”戴雷表示。 资金成本和时间的双重压力，让创业三年的戴雷纠缠其中又收获颇丰。“创业公司一定要专注。”回首创业路上的种种艰辛，戴雷无不感慨地表示。创业很苦，这三年来，戴雷和拜腾经历过资金短缺的焦虑，也经历过迷茫和困惑，甚至也有放弃的念头。“我相信行业里很多人都遇到过几次快要‘死’的时候，坚持是最重要的，一定不能放弃。”戴雷表示。戴雷也曾在接受汽车头条APP采访时“抱怨”创业的艰辛：“每次与投资人见面大概是1个半小时，而我就要非常专注和充满激情地讲述相同的故事，现在差不多已经讲了100多遍了。”绝处逢生后必有收获。除了拜腾的首款量产车型即将上市，戴雷个人还获得了中国政府颁发的中国政府友谊奖，这是中国政府为在华专家授予的最高规格的奖项，由国务院授权国家外国专家局于1991年正式设立。三年创业，为戴雷提供了一个更为广阔的视角看待中国社会，使其从新的角度去理解中国。戴雷表示：“创业让我感觉自己真正创造了一些东西。我希望先把事情做成功，再考虑回顾这件事。”伴随着M-Byte的上市，未来会有更多新的挑战等待着戴雷。在沟通中，戴雷言语中也透露出应对挑战的决心。“我们绝对不会小看未来会发生什么事情。”戴雷表示。【版权声明】本文为汽车头条原创文章

“如果只是简单做电动车，没有别的差异化，我认为这个窗口期会很快关闭。因为传统车企现在已经开始推出他们的产品了。”拜腾汽车首席执行官戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)说。随着传统车企开始发力新能源市场，陆续推出产品，市场竞争愈加激烈之下，对于造车新势力而言，留给他们的时间也越来越少了，已经打响的淘汰赛，让每一位市场参与者都深感焦虑。2019年，对于所有的造车新势力而言，都是艰难的一年，不管是否已经量产交付，这一年都遇到了很多波折。作为造车新势力的代表之一，拜腾在这一年，也遇到了一些挫折和挑战。拜腾M-Byte外观好在调整过后，拜腾以全新的状态再次走进大众视野之中。继9月法兰克福车展之后，高端智能电动汽车品牌拜腾在南京为其首款车型M-Byte举行了“点映礼”，首次在国内展示了M-Byte最终量产定型的外观内饰设计。在接受媒体群访时，戴雷表示，“最初在CES上亮相概念车时，有很多人质疑拜腾能不能造出这样一款车，不过现在拜腾不仅做到了，而且量产车在很多方面超越了概念车，并且还保持了概念车所有亮点的地方。”做好产品，同时要有差异化M-Byte最吸睛的地方，就是拜腾独一无二的用户界面，是区分其他新能源汽车的一个非常重要的差异化表现。其采用全球首创的48英寸共享全面屏，用户可以通过7英寸驾驶员触控屏和8英寸副驾触控屏与共享全面屏进行交互。这样的一个创新、大胆的设计，让拜腾产品的差异化直接有了体现，与市场已有的产品都形成了非常明显的区分，有着十足的科技感与个性化。戴雷认为，做好产品，同时还要有差异化。如果单单只做一个普通的电动车，这是远远不够的，必须要有差异化的地方，这样才能在众多竞品中脱颖而出，引来消费者的青睐，要给用户一个买拜腾的原因。汽车关乎着生命安全，安全是前提。拜腾的48英寸共享全面屏在引来关注的同时，也引来行业内外的质疑，这样一块大屏用于车上能否在量产车上实现，能否满足车规级要求……拜腾M-Byte共享全面屏对此，戴雷表示，从整个设计上，拜腾都非常重视安全性。大屏的车规做了很多工作，包括防反光、保护层等，都完全符合安全的要求。数据安全性方面，拜腾也有考虑，目前采用黑莓和安卓两套操作系统，驾驶功能与娱乐功能通过两套操作系统完全分开来进行。隐私方面，也会非常明确地让用户去选择哪些东西跟拜腾去连接放在屏幕上，哪些要保留在用户自己的手机上，这些是完全可以个性化定制。拜腾M-Byte内部空间打磨产品，交付给用户高质量、高品质的产品，这个过程比预想的需要的时间更多。由于各种因素的影响，拜腾汽车也推迟了量产交付的时间，M-Byte车型将在2020年年中量产交付。交付推迟，也依然没有影响到订单量，据戴雷透露，目前拜腾已有5万多个预订，大约一半来自中国，一半来自欧洲和美国。充分利用每一分钱“我们的产品得到了很多认可，但是我们必须同时考虑成本问题，控制成本很关键。”戴雷说。在戴雷看来，控制成本首先要在团队人数上要做到一定的控制，目前拜腾的团队人数一直控制在1600人；其次，不是很核心的事情都不能做。很多从大公司出来的人，对于花钱并不是像花自己的钱一样，如果真的当成是自己的钱，一定会想办法，有些东西自己做，有些东西找别人，这是是创业的理念。由于戴雷在拜腾也投了钱，因此对于花钱深有感触，“我一定把每一分钱都当作是自己的钱去充分利用”，他说。拜腾M-Byte外观另外，单车成本也非常关键，开始卖车时，如果达不到一个合理的毛利，就覆盖不了固定成本，达不到持平，所以也要特别关注单车成本，但这对于任何一家造车新势力来说，都是很难的，由于是新企业，没有基础、风险高，供应商会给出比较高的价格，因而单车成本就很难控制。为了控制单车成本，拜腾选择了与多家供应商进行战略合作，如宁德时代，除了是合作伙伴，也是拜腾的股东之一；又如中国一汽在B轮投资拜腾时，对拜腾开放了一些供应链上的资源。对于拜腾而言，这些都可以帮助其控制单车成本。虽然拜腾非常注重控制成本，但在生产工艺及品质方面，拜腾却坚持自建工厂、自主研发。拜腾南京工厂总投资超过110亿，对于为何不选择代工生产，戴雷给出的答案是，“控制成本一定是永远不能影响产品质量和品质，该投入的地方一定要投入，比如在拜腾工厂的某些设备上就用了最先进的技术。”拜腾南京智能制造基地鸟瞰图在实地参观拜腾工厂时，我们也看到，该工厂智能化程度非常高，采用了很多世界领先的设备与技术，以及创新的智能管理系统，完全符合工业4.0标准。在戴雷看来，拜腾的工厂也是拜腾未来的核心竞争力。据了解，近日拜腾的第一批试装车已经从该工厂的量产生产线上下线。目前，拜腾工厂一期有15万辆产能，随着效率提升，到二期时产能可以实现再翻一番。焊装车间未来拜腾汽车会出口到欧洲和美国市场，也会进入到其他国家的市场，戴雷透露，会出口一些主要的配件，在那边以CKD模式组装，但并不会再去投一个工厂，真正像南京这样的工厂没有在其他国家再建的计划。不做零售，但未来会做高端出行关于销售渠道，戴雷认为自己做零售，是大错误，因为资金有限，必须专注做差异化，而如果自己做零售，这个成本会把人压死。拜腾从一开始，就决定在这方面找合作伙伴来运作品牌体验店，不是传统的4S店模式，而是一个直销模式。目前，在国内，拜腾已与将近50家签署合作，还有50家准备去合作，可以基本覆盖了整个中国豪华车市场。在刚刚结束的法兰克福车展上，拜腾已与欧洲的14个国家签约了合作伙伴。在销售渠道方面，拜腾有着自己的规划，在未来出行领域，拜腾也一样有着自己的计划。戴雷透露，未来也会做出行，但要做的出行是一种高端化的共享。目前已有一家欧洲的租赁公司，非常愿意与拜腾达成战略合作，具体信息还不便透露。同时，戴雷也表示，拜腾不会全部自己去做出行，肯定还会通过与合作伙伴合作来共同去完成。融资市场没有那么冷，未来要实现盈利平衡不管是销售渠道，还是未来做高端出行，这些都需要等到量产交付之后了，眼下对于拜腾尤为急迫的是融资到位，顺利保障量产。目前，拜腾C轮融资大约有5亿美金，一部分资金已经到位，还有一部分正在走流程，近期或会完成。即使C轮融资可以保障量产，未来在研发、生产、市场布局等方面，还需大量资金的持续投入。不过，拜腾最新的计划，关于成本和销售，全球计划到2021年底、2022年初达到盈亏平衡点据戴雷透露，虽然中国的资本市场稍微有一些冷，但是在国际市场上，收到了很多热情的反馈。最近增加了韩国的投资人MS集团，也是很重要的一个布局，下一步可能还有更多的海外投资人。自从7月1日，新能源补贴退坡开始，新能源汽车的销量已经连续出现了三个月的下滑。整个市场都透着一股凉气，新能源资本市场也开始进入到一个非常冷的时期。除了宏观市场的影响外，还有一个很重要的原因是，从行业的角度看，在过去的几年里，新能源汽车市场存在着很大的泡沫。由此看来，当新能源汽车市场挤出泡沫回归理性，不再“虚胖”发展，对于整个新能源汽车的发展都有着积极的作用，真正做产品的企业则会在大浪淘沙中留下，而裸泳者将会失去遮羞布。造车不是一件容易的事，会遇到很多困难，所有的伟大的创新，都需要一些尝试，在这个过程中，不可能所有的企业都能成功，大多数肯定会被淘汰，这是很正常的一个优胜略汰的过程。戴雷呼吁，作为行业的参与者一定要有信心。任何一家企业真正实现成功都需要非常长的时间，遇到很多困难，而且汽车的产业链很长，如果任何一个地方没做好都不行。（本文首发钛媒体 作者张敏）

交付给用户的时间，从明年3月再往后推3个月，主要原因是考虑到一些来自行业的提醒，还是要用足够的时间确保好的品质和质量，一定要达到消费者的预期和期望，因为我们只有一次机会。让我感到很高兴的是我们这种创业模式已经改变了很多德国人对中国的看法。像我们这个国际化的团队在中国创业，这样的事情是他们原来想象不到的。法兰克福车展还在进行之中，有多个中国品牌亮相这一具有百年历史的全球顶级车展。在8号馆的拜腾汽车展台，媒体采访了拜腾汽车首席执行官戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)。能够回到自己的故乡参展，看得出戴雷发自内心的激动。采访一开始，他就说，今天对我们来讲是非常激动人心的，也是拜腾成立三年半以来，从零开始到实现量产的重要时刻。拜腾首席执行官戴雷博士戴雷说，对于之前的概念车，大家虽然都很喜欢，但仍有很多人还是保持质疑。现在，对于拜腾能不能真正制造出来这个产品，我们可以百分之百确认了。从下个月开始，我们将在南京做预生产。目前，汽车生产的四大工艺中，冲压、焊接、涂装已经开始运营，总装从下个月开始试运营，10月后将开始准备通过工信部的认证工作。他继续说，明年上半年，我们会做一步一步的提升。同时，我们把原来交付给用户的时间，稍微做了一些调整。原计划是3月份，现在再往后推3个月，主要原因是考虑到一些来自行业的提醒，还是要用足够的时间确保好的品质和质量，一定要达到消费者的预期和期望，因为我们只有一次机会。很多用户很早就下了预订，大家还是耐心等待，还是很有激情的。对于此次远赴德国参展，拜腾汽车都经历了什么？戴雷说，从我个人在德国朋友圈获得的反馈，是让我感到很高兴的。我们这种创业模式已经改变了很多德国人对中国的看法。像我们这个国际化的团队在中国创业，这样的事情是他们原来想象不到的。大家认可我们是一家中国公司，认可我们是一个中国的品牌，但我们的模式跟传统中国企业还是不太一样，因为拜腾是一个国际化的团队。很早之前有一些自主品牌想要进入欧洲市场，但都不是特别成功。戴雷分析，其实欧洲、美国对中国乘用车的自主品牌还是有一些偏见的，但是对拜腾的接受度却超出我们的想象。拜腾的总部、研发设在南京，早期开发和设计在慕尼黑，智能网联在硅谷，这就很好地整合了不同的资源，这是一个好事。现在，我们有5万多个订单，其中大约有2万个来自欧洲，所以欧洲对拜腾的热度还是很高的。我的很多朋友已经下了订单，他们非常期待拜腾进入欧洲市场。我们在营销方面会通过合作伙伴来共同铺设销售渠道，但销售模式还是直销。目前，欧洲合作伙伴的反馈非常积极，我们还是非常看好国外市场的。拜腾携首款车型M-Byte亮相法兰克福车展谈到融资，戴雷透露说，在融资方面，我们也刚刚宣布了C轮的进展。中国一汽、南京市政府还会大力支持我们。当然，今年这个大环境对任何一家创业公司都不太友好，有一些原因不在我们能控制的范围内。所以，在这种情况下，我们跟原来的投资方保持联动是很重要的。当然，这一次C轮融资还会有别的股东，有一些是国外资本，现在还不方便透露。我们早就开始在美国、亚洲、东南亚、中东、欧洲等地寻找投资方，但这次C轮融资已经完成，有些投资人错过了这一轮融资，我们也会马上启动下一轮。这次金额足够支持我们实现量产，但是量产之后，我们还是会有流动资金的需求，而且第二、第三款车也需要研发费用，所以我们会立刻启动。今天，我们公布了M-Byte的量产版，让投资人看到量产车的产品力。现在，投资人都很看好产品，大家非常积极，我相信以后还会更好。此次出现在法兰克福车展，拜腾的展台与一汽红旗的展台几乎“挨在一起”，那么究竟“默契”，还是纯属“巧合”？戴雷笑着回答，今天，听到他们（一汽红旗）早在1962年已经参与过当时东德的一个车展，挺有意思的，我原来也不知道这个事。戴雷说，很多人不理解，一个央企会和创业公司有战略合作。当时，一汽投资我们B轮融资的出发点，是很看好我们的产品、技术和品牌，认可我们的团队，绝对不单单是财务投资。去年年中，我们探索了一个非常好的合作模式，一汽很尊重我们作为独立的创业公司，不参与任何一个领域的日常运营。我们成立了独立的工作小组，在包括平台、研发、制造、供应链、融资、牌照等方面都有很多具体的进展，现在有一些关于合作的事宜，合适的时间我们会联合一汽跟大家分享一些消息。这次C轮融资，一汽会继续投我们证明它还是长期考虑，并信任拜腾的发展。现在已经有非常具体的结果，比如牌照的问题已经解决了。供应链通过和他们的合作，我们也能非常好地控制单车成本。最后，通过这次法兰克福车展，拜腾想达到一个什么样的效果或者目的呢？戴雷谈到，法兰克福车展是全球顶尖的一个车展，拜腾是真正的全球化企业，所以我们肯定会选择全球化的平台。到今年年底之前，我们会再做一次发布会，因为拜腾的产品有很多亮点，特别是智能化的用户体验，今天没有足够的时间去讲。“当然，来到法兰克福对我们有特殊的意义，这是德系三强豪华品牌最重要的一个地方，我们未来肯定是和他们竞争。我们来到这边，还得到很多媒体行业的反馈。目前来讲，大家对现在的产品还是很认可的”，戴雷说。（经济日报-中国经济网汽车频道）来源：经济日报-中国经济网 汽车频道

11月6日，拜腾汽车在南京工厂举行“点映礼”，正式公布旗下首款电动车型M-Byte，展示其外观内饰，并发布其欧洲起售价为4.5万欧起。据悉，该车将于2020年年中正式投入量产，率先在中国上市，随后是欧洲和美国市场。在接受燃财经等媒体专访时，拜腾首席执行官戴雷博士表示，公司C轮融资已经到最后一个阶段，已有部分款项到账。在他看来，前几年整个资本市场有泡沫性发展，新造车企业最后还是需要良好的商业模式，并希望拜腾能在2022年达到盈亏平衡。进入2019年以来，资本市场遇冷，经济环境下行，新造车势力普遍生存艰难。拜腾在新造车势力中，团队豪华、起点不低，但因为迟迟未交付量产车，而被诟病为“PPT造车”。此前，有消息称，拜腾首款车的量产时间点从之前的2019年年底延后到了2020年年中。如何看待新势力造车遇到的寒冬？如何应对特斯拉的竞争？拜腾汽车的发展规划如何？戴雷就这些问题一一做了回答。谈产品：量产仅推迟3个月，要重视品质问：现在拜腾的全球团队规模是怎样的？戴雷博士：拜腾全球团队共有超过1600名员工，软件研发工程师占研发团队的三分之一，这些全球的员工分布在三个国家、六个城市。其中中国有一半以上近1100人，美国近500人，德国约80人。现在欧洲和美国有些像中国两年前的感觉，电动车开始快速发展，消费者对电动车的接受度快速提升，基础设施快速布局。但目前在美国和欧洲，如果是要买稍微好一点的电动车，基本上只有特斯拉，所以海外市场对拜腾同样非常期待。当然，我觉得我们最大的机会一定在中国。去年（发布）这个概念车之后，行业内很多人质疑我们能不能真正的量产。这里我可以和大家承诺，这是100%可以量产的车，配置大概为38万左右，入门会更低。我认为产品是非常有竞争力的。问：明年我们是先在欧洲卖还是在中国卖？戴雷博士：我们会首先开启中国的销售，这个没有变化。问：对于量产推后大约半年左右时间，您当时做出这样一个决定的原因主要是有哪些条件觉得不太成熟？或者是企业自身有哪些限制因素需要我们做出这样的调整？戴雷博士：其实我们的原计划没有推迟半年，原计划是年底开始投产，真正的销售是从3月份开始，这是原计划，现在我们调到了6月份，大概有3个月。今年给了我们很多重要的教训，其中最重要的是不能小看品质质量，一定要把这个工作做好。问：量产推迟跟拜腾的资质是否有一定关系？戴雷博士：没有关系，现在我们的牌照最后的流程都是按时间，这个大家不用担心，我们最后一个阶段还是会通过跟工信部验收的工作，这个我们已经做好了准备。谈公司：C轮融资已到最后阶段，要控制好公司成本问：现在国内对于电动车补贴取消对拜腾有没有什么挑战？戴雷博士：拜腾成立的时候，我们说一定不能做一个依靠补贴的商业计划。补贴对初期发展有帮助，但是长期发展不能靠补贴。我们当时考虑产品的定价，考虑了我们的目标成本，本身就没有把补贴含进来。问：大家比较关心拜腾的融资情况。戴雷博士：大家不用担心，我们跟他们密切沟通，也会近期完成这个工作以及牌照相关的工作。今天的大环境，大家都知道不是特别好，一个是宏观的，还有一个是对行业内的。因为几个前面跑的企业遇到了一定的困难，这个也产生了整个资本市场对这个行业的一个判断，所以今年的融资环境并不是特别理想。但是拜腾在这个方面还是幸运的，有一些非常强的股东，并且得到南京市和江苏省政府的大力支持。中国一汽也是从B轮之后，这次再次支持拜腾的投入，最近几个国外的股东也进来了，像韩国的那家股东，C轮现在是到最后一个阶段，我们现在一部分资金已经到了账，另外一部分还是在走流程，也会快速完成。金额还是大概5亿美元，这个钱到了之后，可以实现量产。但是量产之后直到拜腾能真正持平，仍需要一定的资金。我们从今年1月份定了一个非常清晰的方向，一定要把两个方面的成本控制好，这是生存的问题。一是要控制好固定成本，第二是控制单车的成本。车卖出去如果是没有毛利，肯定会死，在投产之前，必须有一个路线图：你卖多少台车，才真正可以持平。这是我们今年特别重视的一个工作，也是所有的投资人最关注的事。说实话，前几年整个资本市场有一点泡沫性发展，很多人没有意识到这个问题，我们还是一个实际的业务，不能是炒概念或者是单单看一个好车，最后没有良好的商业模式，是做不下去的。问：您刚刚说到最短的时间内达到一个营收平衡，我们目前的预估大概是怎样的？戴雷博士：现在工厂第一期产能是15万辆，我们达到15万辆之前一定会持平，我们希望在2022年达到这个盈亏平衡点。问：我记得两个月之前您说盈亏平衡点是在2021年，您今天推迟到2022年，这个是不是代表着您对未来电动车的市场预判有一点变化？戴雷博士：我刚才没有说那么清楚，我们自己的目标是在2021年底、2022年初，按月销量达到这样的水平。谈竞争：新造车势力淘汰已经开始问：明年上市的时候，特斯拉等其他几个车企都有新产品上市，您觉得这个对你们有压力吗？戴雷博士：特斯拉的发展对我们是一个大好事，两年前如果任何人告诉你在北美这么一个传统的市场，特斯拉model 3这一个车型会超越奔驰C、宝马3、奥迪A4加起来，这是不可思议的一件事，这证明现在电动化快速起飞，而且我们对自己的产品非常有信心。问：您对智能驾驶方面怎么看？戴雷博士：我们三年前成立拜腾的时候对L4是非常积极，后来看这是一个错误判断，我们认为可能要到五年之后。但是辅助驾驶L3这个比较接近，现在还没有人真正实施L3，我们从硬件来讲是完全具备L3的能力，包括摄像头和两个雷达。问：您觉得特斯拉有哪些值得我们借鉴的经验？戴雷博士：第一，从企业管理的角度来讲，一定要让专业的人做专业的事情，这个事儿挺复杂的，我觉得该颠覆的要颠覆，要做差异化可以，但是整个工厂完全推翻重来，没这个必要，这会导致投入巨大的成本。当然不能怪他，因为那个时候没有办法，他只有这样一步一步走。另外说到销售模式，一定要靠最好的合作伙伴，而不是完全自己去开拓。我们以后大部分的店面都会找合作伙伴，这不是一个传统的4S店的模式，是一个创新的模式。还有，要学会适应中国市场。我们会更多的考虑内饰、体验、舒适性，而且我们会直接跟消费者去交流。问：您觉得现在国内的新造车这个产业怎么样？戴雷博士：这个方向一定是正确的，而且所有历史上伟大的创新需要一些尝试，需要一些企业被淘汰的，这个是没法避免的。当时开拓了这个行业的很多企业做这个事儿很清晰，如果你真正配合一两个全球级别的竞争对手，可能需要二三十家去尝试这件事，所有伟大创新的规律一定是这样的。但是前面两三年我觉得资本市场很多投资人考虑商业逻辑落地、产品的力量不足，今年是一个很重要的体现和教训。我认为现在中国和全球这两个趋势有点不太一致，一方面全球电动化开始起飞，但国内有一些不好的消息，补贴退步，销量下降，但这些不足以让我们质疑这个方向，还是要坚信信念，企业会遇到问题是很正常的。我不希望任何人会遇到问题，我希望他们会走好，因为他遇到问题对我们也不好。问：您觉得出现这些问题是朝更好的方向转变吗？戴雷博士：总体我个人的感受，第一个，产品太重要了，如果这个标杆定得太低是不行的，要有差异化，只是单单做一个和别人差不多的车，长期肯定不行，所以一定要把这个标杆定得够高；第二，质量品质，你可能没有第二次机会了，如果你初步用户口碑有一些不好，以后会特别困难。第三、销售模式，我觉得一定是要好好覆盖这个市场，必须利用好的合作伙伴。第四、成本的控制。成本控制好遇到困难你能活下去，成本没控制好，销量没上去，可能就活不下去。问：接下来是行业洗牌？戴雷博士：肯定。我们当时成立公司的时候已经有几十家了，我们认为大多数企业肯定是不能活下去，因为消费者不需要这么多品牌的选择，市场空间没有那么大。原来有一些人有一些概念、轻资产，通过代工去做，但还是要重资产，所以长期做下去肯定只有几家。现在淘汰的时间已经开始了，两年之后肯定很多企业被收购、淘汰，我希望有几家会留下来的。因为有几家特别有创业精神，这个非常重要。问：对于行业发展来讲，未来造车新势力还需要跨越哪些障碍？戴雷博士：从国家的角度讲，前几年国家、包括地方政府，为新势力创造了良好的环境。我们现在不能因为几个企业遇到问题就质疑这个行业的发展方向，这就真的太可惜，中国会失去历史上独一无二的机会。未来只靠传统的车企是不够的，我们一定需要新势力的力量，我们跟一汽的这种模式还是比较好的，我们仍是独立，但我们能利用它的背书和优势。我们必须要有信心，知道哪些东西必须要有别人帮你才能做下去。作者 孔明明

被称为“下一代智能终端”，这台车一亮相就轰动的中国的SUV这几年来，新能源汽车在全球汽车市场发展的速度可以说是十分的迅速，基本传统的车企都有属于自家的新能源汽车代表，而新兴的新能源车企更是像雨后春笋般，不断涌现出来。其中，BYTON拜腾品牌（以下简称拜腾）正是其中最为引人瞩目的车企之一。关于拜腾，我们可以简单了解一下它的成长之路。初创于2016年的它，由两位汽车界知名人物创建，一位是前宝马集团副总裁、宝马新能源跑车i8之父，毕康福博士，现任拜腾首席执行官；另一位则是前英菲尼迪中国总经理戴雷博士，现任拜腾总裁。被称为“下一代智能终端”，这台车一亮相就轰动的中国的SUV。作为“下一代智能终端”，BYTON M-Byte Concept自研发之初，便着眼于共享出行与自动驾驶时代，基于BYTON Life云平台打造的‘数字共享贵宾厅’可以实现未来车内的社交、娱乐和办公场景。独特的人机交互体验和具有震撼力的共享全面屏，将为用户带来愉悦的出行时光。在路演现场，BYTON M-Byte Concept以展现“数字力量”的科技风格设计博得众人驻足欣赏。。BYTON M-Byte Concept拥有完美的车身比例，造型灵巧、圆润而不失张力，体现出自信、时尚的气质。内饰方面，BYTON M-Byte Concept不仅有超大全景天窗、原木地板及双色拼接真皮座椅等一系列豪华车配置，更配备了包括49英寸共享全面屏（Shared Experience Display）在内的多块智能应用屏幕及类型丰富的智能交互设备。共享全面屏不仅会根据外界光照强度而自动调节显示亮度，更满足了全球市场的车规级安全标准，让用户驾乘无忧。受益于电动车的天生优势，BYTON M-Byte Concept不会受制于传动轴及排气道，还给乘坐者一块平整、宽阔的地板空间，尽享无拘无束的出行体验。随着BYTONM-Byte Concept于今年一月正式亮相，“拜腾速度”高效推进企业发展。今年6月，拜腾第二款概念车——BYTON K-Byte Concept于亚洲消费电子展（CES Asia）前夕全球首秀。未来，基于拜腾高端电驱动平台，拜腾还将打造全新MPV车型，实现SUV、轿车、MPV三大主流市场的全面覆盖。同样在6月，拜腾全球总部在南京正式启用，由中国一汽领投、总额达5亿美元的B轮融资也已顺利结束。随着BYTONM-Byte Concept于今年一月正式亮相，“拜腾速度”高效推进企业发展。续航及充电方面，后驱版车型续航里程为400km，而四驱版可达520km。在快充模式下，该车仅需30分钟可充满80%的电量。此外，官方宣称BYTON M-Byte Concept的量产版本还将具备SAE L3级别的驾驶辅助系统。