出租车行业调研报告

广州大学广州发展研究院、广东省区域发展蓝皮书研究会、广州城市学研究会今日发布《2019年广州社会形势分析与预测》蓝皮书。有关课题组调研了广州巡游出租车行业后发现，受访市民对广州市巡游出租车服务给予了肯定，特别是“司机对路况的熟悉程度”“行车安全”等的满意度较高。驾驶员月均净收入约为6500元为了解公众对巡游出租汽车客运管理的看法，2018年12月，广州市人大法制工作委员会、广州大学广州发展研究院（以下简称课题组）联合开展了“广州市巡游出租汽车客运管理”民意调查研究。本次调查对广州市11个行政区的市民、广州市巡游出租汽车运营企业和驾驶员进行调查。根据广州市客运交通管理处于2019年5月提供的数据：目前广州市共有巡游出租汽车运营企业71家，其中国有企业19家、集体企业3家、民营企业48家、外资企业1家。广州市巡游出租汽车共有永久使用经营权15810个。2007年开始，通过服务质量招投标等公平竞争的方式累计投放巡游出租车运力指标11313个，期限为5年，到期后收回重新招标。广州市共有巡游出租汽车约22442辆，其中市中心6区19988辆、花都区等5区2454辆。广州市市中心6区驾驶员约37752人，巡游出租车驾驶员户籍以广东省外为主。其中，广州市籍驾驶员4864人，仅占总数的12.9%；广东省内（不含广州）户籍司机10895人，占总数的28.9%；外省籍司机21993万人，占总数的58.2%。正常营运的双班（两名驾驶员）巡游出租车日均载客约37车次，日均行驶里程约400公里，日均载客里程约270公里，日均营收约1050元，扣除燃料成本、用车成本后，驾驶员月均净收入约为6500元。民意调查显示，受访驾驶员平均每月的纯收入（不含上交的费用和油费，含网约出租车收入），“3000元以内”的5.5%，“3000-5000元”的60.9%，“5000-8000元”的31.8%，“8000-10000元”的1.5%，“10000元以上”的0.4%。“司机对路况的熟悉程度”“行车安全”等满意度较高调查显示，总体来说，受访者对广州市巡游出租车服务给予了肯定。特别是“司机对路况的熟悉程度”“行车安全”等的满意度较高。调查显示，对广州市巡游出租车的总体评价，受访市民的可接受度为90%，但满意度不高，为42.6%；同时明确表示“不太满意”或“不满意”比例较低，仅为7.9%。而“司机对路况的熟悉程度”“行车安全”等服务获得受访者较高评价，满意度均超过七成，分别为70.7%、71.6%。而受访驾驶员对广州巡游出租车运营企业的管理也给予了肯定。调查显示，对公司运营管理的评价，受访驾驶员的可接受度为82.1%，但满意度不足四成，为39.8%；表示“不太满意”或“不满意”的比例也不低，为15.3%。受访驾驶员表示不满意的原因主要是“承包费（或管理费）太高”，选择比例高达78.6%；其次是“燃油费补贴没落实”“只知道收钱没有服务”，选择比例分别为57.1%、52.4%。“开车时聊天”“拒载／挑客”被选比例较高对于巡游出租车行业存在的问题，课题组调查发现，受访市民对巡游出租车的“服务态度”和“乘车环境”的满意度都不高，在五成左右，分别为51.6%、49.3%。同时，巡游出租车交通违法、拒载、工作聊天等违规现象较多，调查显示，在广州市巡游出车出现的众多违法违规现象中，受访市民认为“开车时电话聊天或微信聊天”现象最多，被选比例高达63.0%；其次是“拒载/挑客”现象，被选比例也达59.9%；第三是“不打表/打表计费不准确/议价”现象，被选比例为44.7%。根据广州市交通运输管理局提供的数据仅仅是2018年10月15日至21日，广州市就收到出租车服务质量类投诉380宗。其中拒载114宗，占总数30%；绕道94宗，占比24.74%，总计超过五成。议价、中途逐客、服务态度差等其他类投诉分别为70宗、27宗和75宗，占比为18%、7.11%、19.74%。针对这些违法违规现象，少数市民有投诉，但处理结果满意度不高。调查显示，有11.9%受访市民对巡游出租车服务进行过投诉，对投诉服务处理的“满意度”不足三成，为29.5%；“不满意度”则超过四成，为41.0%。而巡游出租车运营企业对驾驶员有乘客投诉或违法违规现象的管理手段，主要是采取“（停产）接受相关培训学习”“提出批评、警告”；其次是“在绩效考核中扣除相应分数”。对于巡游出租车驾驶员违法违规现象的处罚力度，45%的受访市民认为“较轻”或“太轻”，受访巡游出租车运营企业认为“较轻”或“太轻”的比例也不低，为30%。受访市民：最需要“加大对违法行为的处罚力度”为进一步提升广州市巡游出租车行业的服务，各受访群体认为需要改进的方面存在一定差异。调查显示：受访企业认为，首先是要“取缔黑车”，被选比例为90%；其次是“提高行业的整体形象”，被选比例为83.3%；第三是“解决拒载问题”和“加大对违法行为的处罚力度”，选择比例分别为76.7%、70.0%；第四是“提高驾驶员的福利待遇”，被选比例为60.0%。受访驾驶员认为，首先是“取缔黑车”和“提高驾驶员的福利待遇”，选择比例分别为67.9%、67.5%；其次是“提高行业的整体形象”，被选比例为48.2%；第三是“加强企业管理主体责任”“加大对违法行为的处罚力度”和“解决拒载问题”，被选比例分别为46.7%、46.7%、44.2%。受访市民认为，首先最需要改进的是“加大对违法行为的处罚力度”，选择比例为18.1%；其次是“加强企业管理主体责任”，选择比例15.0%；第三是“取缔黑车”和“提高驾驶员的福利待遇”，选择比例分别为13.0%、12.9%。广州日报全媒体文字记者林霞虹 通讯员粟华英广州日报全媒体编辑 赵碧莹

出租车，是指在城市里从事各种客运活动交通工具，收费一般较其它交通工具高，一般按表收费。供人临时雇佣的汽车，多按里程或时间收费，也叫出租车。出租车在台湾称作计程车，港澳区称为的士，新加坡及马来西亚一带则称为德士。近年来巡游出租车数量总体呈波动下降态势，2019年全国巡游出租车辆规模139.16万辆，客运量总规模为347.89亿人次。我国巡游出租车驾驶员数量基本保持在270万人左右。出租车行业盈利状况差异较大，其中大众交通毛利率达到35.45%，强生控股出租车业务的毛利率仅为11.85%。近年来巡游出租车数量总体呈波动下降态势，2019年全国巡游出租车辆规模139.16万辆根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示，2009-2016年，全国城市出租车辆规模保持逐年增长，年复合增长率为2.35%。近年来巡游出租车数量总体呈波动下降态势，2019年全国巡游出租车辆规模139.16万辆，同比增长0.2%。近年来我国出租车客运量总规模呈波动下降态势，2019年客运量总规模为347.89亿人次根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示，2015-2019年我国出租车客运量总规模呈波动下降态势，2019年我国出租车客运量总规模为347.89亿人次。我国巡游出租车驾驶员数量基本保持在270万人左右出租车是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》，2019年全国拥有巡游出租车139.16万辆，按照每辆车配备2名司机估计，2019年我国出租车驾驶员约为278万人。出租车行业盈利状况差异较大，其中大众交通毛利率达到35.45%，强生控股出租车业务的毛利率仅为11.85%从2019年三家上市企业年报公开的毛利率水平来看，大众交通的毛利率处于较高水平，达到35.45%，而强生控股出租车业务的毛利率最低，为11.85%。2019年，出租车行业盈利状况差异较大，与自身运营、地域经济发展等与较大的关系。从行业状况分析，现有出租车行业主要存在如下发展特点：更多数据请参考前瞻产业研究院《中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

近日，中国交通报、城市智行信息技术研究院和嘀嗒出行三方联合发布了《中国一线城市出租车行业服务水平研究报告 》（以下简称：报告），第一次立体性多维度地向公众展示了中国一线城市出租车市场改革成效以及出租车行业服务水平的现状。《报告》显示，有超过76.85%的受众认为，与《深改指导意见》发布前相比，出租车整体服务水平有所提升，其中32.33%的受众认为其有明显的改善。值得注意的是，作为目前网约车第二大平台的嘀嗒出行参与发布《报告》并推出嘀嗒橙星TSI指数，让这份报告表现出的行业意义超越了其本身反映的行业问题。总结起来，该报告发布的背后暗藏三大深意。赋能传统出租车行业，大数据成政府推进出租车改革重要依据《报告》显示，44.61%的受访者表示仅通过线上APP打出租车，41.68%的受访者表示通过扬招和线上APP两种方式打出租车，只有13.71%的受访者表示仅通过扬招方式打出租车。这表示随着移动互联网的发展，广大用户的打车习惯正在发生变革，以往的扬招方式正被线上APP订车模式所取代。对于传统出租车行业而言这是一次巨大的挑战。在网约车市场烧钱补贴最为严重的2016年，上海最大的出租汽车公司强生出租公司年经营净利润为-6251万元、单车净利润-461元/月，首度出现了亏损。出租车既要面对自身改革压力，又要应对网约车抢占市场的挑战。出租车的生存空间日益被挤压，司机群体职业满意度下降，离职潮出现，市民打出租车体验变差等尖锐问题不断涌现，传统出租车行业急需变革。嘀嗒出行的进入，让出租车行业迎来一线曙光。它既有效赋能帮助了出租车实现巡游车到网约车的蝶变，又以多维度的数据积累为政府稳步推进出租车改革提供了重要依据。截至目前，通过嘀嗒平台认证的出租车数量达14.2万辆，在已开通6个城市的出租车总量中占比超过70%；认证司机已超过18万名。嘀嗒平台留存的打车评价，也有望成为出租车行业服务监督的一项重要指标，并可能为政府推进出租车改革提供重要依据，以促进行业持续健康发展。持续助力行业复兴，嘀嗒正成为出租车司机群体利益代言人《报告》发布之时，嘀嗒出行CEO宋中杰就曾对媒体表示，“未来，出租车就是嘀嗒出行的‘网约车’，我们的目标就是助力出租车行业的复兴，推进巡游车网约化，帮助更多司机能够接到来自线上的订单，未来实现至少80%以上的出租车订单都来自线上。”宋中杰的此番表态不仅透露出嘀嗒出行持续助力出租车行业复兴的决心，“出租车就是嘀嗒出行的‘网约车’”也预示着未来嘀嗒出行平台将会和出租车进行更深度的捆绑。和众多网约车平台不同，嘀嗒出行的平台上没有快车和专车业务，网约车服务的主要业务对象就是出租车。并且在业务模式设计上，嘀嗒出行采取自由抢单不派单，零元佣金不抽成的政策。一改以往同类出行产品压榨出租车司机，蚕食出租车市场的现象，并最大化地助力出租车行业实现巡游车网约化，以提升整个出租车行业的竞争力。另外，从《报告》本身看，嘀嗒出行提供的数据，也对中国一线城市出租车行业服务水平起到了“拨乱反正”的作用。来自北京、上海、广州、天津、深圳的在线和线下出租车用户126311人参与了此次调研。《报告》显示，超过76.85%的受众认为，与2016年7月《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)发布前相比，出租车整体服务水平有所提升，其中32.33%的受众认为有明显改善。有70.60%的受访者表示，在《指导意见》出台之后，出租车司机沟通的礼貌程度有所改善。62.49%的受访者都对“出租车安全规范统一”表示认可，另外，“出租车司机经验丰富更认路”“打出租车能立即获得发票”“出租车没有动态加价”等出租车自身的优势得到用户好评。与其他网约车平台往“出租车群体”泼“脏水”不同的是，嘀嗒出行正依靠数据的力量向公众展示出租车行业真实的服务水平，并成为出租车司机群体利益代言人。因为嘀嗒出行业务模式的设计之初就不是与出租车“争利”，而是赋能共赢。推出橙星TSI指数，出租车服务进入可量化评估时代嘀嗒橙星TSI （TAXI SERVICE INDEX）指数的推出，成为《报告》的一大亮点。它由嘀嗒出行在行业内率先提出，该指数以嘀嗒出行平台出租车橙星计划海量数据为基础，从司机沟通态度、座套干净程度、车内有无异物、驾驶平稳程度、车内空气情况五个方面（权重各20%）对出租车服务进行评估，并建立科学评价指标体系，最终形成指数数值，对我国一线城市出租车行业服务水平进行量化评估。这一指数的推出，结束了多年来我国出租车行业服务水平无科学评价的尴尬局面，将整个出租车行业带入统一的可量化评估时代。从这次《报告》展示的内容来看，中国一线城市的整体嘀嗒橙星TSI指数，已达到了4.21分（满分5分），这表明，一线城市的出租车服务已达到良好水平，同时仍有较大提升空间。更重要的是嘀嗒橙星TSI指数将在业界产生连锁效应，有望结束出租车行业区域服务标准不一的问题，将全国的出租车服务水平往前拉动一大步。另外，嘀嗒出行还通过橙星评价体系，筛选出优秀出租车司机成为嘀嗒橙星出租车司机。截止目前，北京、上海、广州、深圳和天津五城共计产生12,993名指数得分超过4.70的嘀嗒橙星出租车司机，为众多出租车司机的服务水平树立了标杆。4.21到4.70的距离并非不可逾越，只要出租车司机群体能够吸取用户服务评价中的要求，把握巡游车网约化的大趋势，出租车行业必将迎来一个崭新的市场格局。无论平台对接赋能传统出租车行业，还是推出橙星TSI指数，嘀嗒出行最根本的目标还是助力出租车行业复兴。出行市场的竞争并非一场零和游戏，而应该是多方共赢的和谐生态。嘀嗒出行正依靠自身的互联网优势，对出租车行业进行一场赋能改造，从推动传统出租车网约化到橙星出租车司机评选，已让出租车行业整体态势逐渐向好，服务水平明显提升。虽然出租车行业的改革转型依然任重道远，但至少我们看到政府的积极态度，企业的赋能参与，以及出租车司机群体自身的奋斗求变，让乘客和公众的认知和态度层面，开始重新拥抱出租车。这应该是《报告》本身最大的意义。

CNNIC数据显示，截至2017年12月，中国仅网约专车和快车用户规模已超2亿，整体增速迅猛。其中，网约车用户（不含网约出租车）规模增长了40.6%，网约出租车用户规模增长了27.5%。以上数据表明，网约车正在成为更多人日常出行的选择。为了探究网约车用户出行现状，36氪研究院对网约车用户的日常出行行为、品牌偏好和满意度进行了调研，发现了一些核心结论。本次研究中，网约车是指以移动互联网为媒介，为乘客提供包括出租车和符合规定条件的私家车出行服务的新商业模式。网约车服务包括网约私家车、网约出租车、拼车和顺风车等等，是传统用车市场的补充。网约车是否已成为主流出行方式？调研结果显示，有81%的受访者常使用网约车（包括网约出租车）作为出行方式，77%的受访者常使用公共交通作为出行方式，此外也有57%的受访者常常步行。网约车成为主流出行方式并不是一个偶然。相信许多读者都有在寒风中叫不到车、出租车司机师傅拒载或者打到黑车被绕路的心酸过往，而网约车的出现使得以上问题迎刃而解。一方面网约车平台增加了司机供给，满足了更多人出行的需求，另一方面网约车凭借信息价格透明、叫车时间可控等优势给用户提供更方便智能的出行体验。36氪调研结果显示，81%的受访者常用网约车出行，而常在线下打车的受访者仅有15%。对于传统出租车行业，网上预约出租车也正在成为主要流量入口。数据显示，有34%的乘客常在线上叫出租车，这个比例是常在线下打车人数的2.3倍。那么，都是谁在用网约车？什么样的人更爱用网约车？综合受访者的收入和年龄信息，36氪研究院认为年轻白领是网约车的核心用户。这部分群体既有日常通勤的刚需，又具备一定消费能力。调研结果显示，16-44岁的人群是网约车的主力用户，其中25-34岁的人最常使用网约车出行，他们使用网约车的频次也领先于其他年龄段的人群。近些天网络疯传的“财富自由的10个阶段”中，第4阶段是能够实现“打车自由”。这话并不夸张。36氪研究院调查发现，相比家庭月收入较低的人群，家庭月收入较高的人群使用网约车出行的频次更高，更赞同网约车是出行首选，也更愿意在上下班时候选择网约车出行。当然，有经济条件每天都打车出行的小伙伴毕竟是少数。由于网约车具有方便、快捷的特点，大多数人更倾向在没有其他交通工具或时间来不及的情况下选择网约车出行。众多网约车品牌哪家强？在滴滴出行、神州专车、优步和首汽约车四家网约车品牌中，滴滴出行的用户量呈现压倒性优势。调研结果显示，逾九成网约车用户首选滴滴出行，其中约三分之一的用户表示只用滴滴出行。同时滴滴出行也是用户满意度最高的网约车品牌，有93%的滴滴出行用户对平台表示满意或十分满意。在选择网约车平台时，用户最看重出行的效率和性价比。调研结果显示， 63%的用户在选择网约车平台时看重平台派单速度/司机接单速度，59%的用户看重性价比，58%的用户看重司机接单后的等待时间。快车、出租车、顺风车，你会选择哪种服务？调研结果显示，快车（不含拼车）、出租车和顺风车是滴滴出行用户最常使用的网约车服务。分别有62%、59%和46%的用户表示常用快车（不含拼车）、顺风车和出租车服务。那么，乘客对网约车服务满意吗？调查结果显示，网约车用户对“老司机”的服务最为满意，分别有86%和81%的用户对网约车司机的态度和司机对路线的熟悉程度表示满意或十分满意。然而，用户对人工客服处理问题的速度满意度较低，我们建议网约车平台提升对客户投诉的处理效率。此外，用户对等待接驾时长和接单司机距离的满意度较低。一方面叫车需求和可用车辆的时间、区域分布不均衡导致了司机接单时间、接单距离、接驾时间变长，而另一方面，一线城市针对网约车出台的政策也间接导致了合规网约车数目的减少。综合来看，用户对网约车的接受度良好，满意度较高。首先，网约车公开透明的乘客评价系统为网约车服务提供了保障。调研结果显示，有84%的乘客认为网约车比传统出租车更方便，76%的乘客认为网约车的车内卫生比传统出租车好。其次，网约车作为公共交通出行的补充，能够为乘客提供方便、快捷以及相对经济实惠的出行服务，受到了乘客的好评。有71%的用户认为网约车出行的性价比很高，61%的用户认为网约车是必不可少的出行工具。最后，网约车调动了社会闲置资源，增加了出行服务的供给，减少了用户打车的等待时间。数据显示，约九成用户认为网约车节约了打车时间，并表示未来还会继续使用网约车。详细内容，请阅读以下完整版报告：PDF版本报告下载链接分析师：宋昱恒 songyuheng@36kr.com关注领域：游戏、医疗和出海关于36氪研究院：36 氪研究院是 36 氪研究子品牌，专注于一级市场的行业研究，通过定性定量结合的方式研究新兴行业与企业，欢迎大家积极与我们交流讨论。

随着国内网约车粗放型的补贴竞争、市场教育及资源整合阶段基本告一段落，网约车市场开始朝规范化、标准化和品质化的趋势发展，并逐渐回归到以精细化服务和管理为核心竞争力的出行服务的商业本源。此外，网约车行业在滴滴一家独大的局面下，从网约车补贴大战时代存活下来的中小玩家，在严苛的竞争中不断积攒力量，并凭借各自的特点和优势，深耕于特定优势区域/城市的服务，进行差异化竞争，以期能够在未来夺得更多的市场份额。该份案例报告通过对高端网约车行业的市场动态/趋势、高端网约车用户行为习惯和需求以及典型企业案例进行深入分析，全面梳理网约车行业的发展脉络及趋势，希望为行业发展提供参考。▌中国移动端出行行业整体发展现状补贴时代结束，网约车竞争逐步回归出行服务的商业本源自2016年11月1日起，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》开始施行，明确将网约车纳入出租车体系，同时对平台、驾驶员、车辆设定了较为严格的准入条件。网约车新规中明确规定，网约车平台公司不得以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，以及网约车平台应具备线上、线下服务能力。因此各大平台逐渐拥有合法身份之后，烧钱补贴大战也将在公众视野中消失。这也预示着各网约车平台逐渐回归理性竞争，专注于服务精细化及合规化，网约车行业真正回到了原点。点击查看大图更清晰大浪淘沙，新政后网约车用户逐步回归稳定2016年底，网约车新政的出台一定程度上对平台车辆数量造成了冲击。2017年年初，中国移动端出行活跃用户开始出现下降趋势，但随着各平台陆续取得运营许可并回归以提升服务为重心的理性竞争，用户规模开始回归稳定状态。艾瑞分析认为，网约车新政颁布与实施对于网约车行业是一个大浪淘沙的过程，只有平台本身具备良好的线上线下服务能力及优质的车辆、司机资源，才能在稳定原有用户的基础上吸引新用户，保持良好的竞争力。点击查看大图更清晰移动互联网、在线支付、消费升级助力网约车市场蓬勃发展点击查看大图更清晰BAT加快主流网约车平台行业整合，国资企业背景平台及民营厂商/租车公司入局高端出行领域点击查看大图更清晰C2C模式助力前期市场教育，B2C模式促进管理服务升级高端网约车平台的C2C和B2C模式各具特点，优势互补。以共享经济为核心的C2C出行平台在移动互联网技术的支撑下发展迅速，滴滴出行、Uber等占据了较大的网约车市场份额；随着网约车新政的实施及越来越多的B2C模式的高端网约车平台入局，两种模式的竞争越来越激烈，各模式也有相互渗透的趋势，但模式的竞争最终会落在服务和产品质量上来。点击查看大图更清晰▌中国移动端出行行业整体发展趋势点击查看大图更清晰▌高端网约车用户画像高端网约车核心用户为一、二线城市高收高知商务人士，集中于制造业和互联网行业的男性群体点击查看大图更清晰高端网约车核心用户已婚男士居多，经济压力较小；他们既成熟稳重，又善于探索；既享受生活，又足够理性点击查看大图更清晰▌高端网约车用户行为与需求分析舒适高效、服务态度良好是基本需求，情感需求逐步升级点击查看大图更清晰出行的多样性和舒适性是专车用户的主要价值追求；身份和档次的象征是其顶层价值的追求多数高端网约车用户认为，专车服务为其生活带来的主要价值是为其提供了更加多样和舒适的出行体验，两者占比分别为40.1%和37.0%，属于专车用户主流的价值追求；部分用户认为专车服务为其带来的是出行效率的提升、对于自由的掌控以及给忙碌工作带来抚慰、犒劳感。还有一小部分人群认为，专车服务为其带来的价值是身份和档次的象征， 该类人群比例为13.9%。点击查看大图更清晰专车服务效率高，在接单和接驾时间方面表现优异艾瑞调研数据显示，超过50%的用户平均等待接单时间在3分钟之内，其中大部分用户在1-3分钟被接单，占比为32.8%；一分钟以内的“秒接单”紧随其后，占比27%；而仅有3.9%的用户超过10分钟被接单。用户等待上车方面，将近90%的用户等待上车时间在10分钟之内，说明专车的接单和接驾服务均保持较高标准。点击查看大图更清晰车辆舒适度和司机服务态度是高端网约车用户主要看重因素艾瑞调研显示，对于高端网约车用户来说，平台车辆的舒适度和司机的服务质量是其进行平台选择的主要影响因素。在舒适度的关注方面，乘车舒适度占比为23.7%，车型档次/品牌占比为15.0%；关于服务质量，最受用户看重的因素为司机服务态度，占比24.2%，其次是影响出行效率的平均接单时间，占比为20.9%。点击查看大图更清晰关于服务需求，高端网约车用户对司机的服务效率、驾驶技术和服务态度要求较高艾瑞调研数据显示，对于高端网约车服务的需求方面，高端网约车用户对于服务效率、驾驶员驾驶能力及其服务态度要求较高，具体表现在对“接单及时，上车等待时间短”、“开车平稳熟悉路线” 及“司机态度好”方面需求最高。艾瑞分析认为，以商务人士为主的高端网约车用户对于时间和效率要求较高，接单及时、节省时间是高端网约车用户的刚需；在保障服务效率的基础上，司机娴熟的驾驶技术、良好的路线熟悉度及较好的服务态度等能够明显提高服务质量的因素也是高端网约车用户对于服务的主要需求。随着补贴时代结束，网约车的市场竞争逐步回归到出行服务的商业本源。各个网约车平台从最初的价格竞争、营销策略竞争逐步转移到以用户体验为中心的产品和服务的竞争。在此过程中，品质化、标准化的网约车服务逐渐成为网约车行业新的发展机会。高端网约车实现差异化竞争出行的多样性和舒适性是高端网约车用户的主要价值追求，身份和档次的象征是其顶层价值追求。对于高端网约车用户来说，舒适度和服务是其首要考虑因素，而非价格。此外，高端网约车用户对于标准化服务的要求较高。用户出行生态管理已成趋势网约车行业各出行平台的竞争战略从最初的深耕于出行服务，逐渐向以出行服务为流量入口，布局以出行服务为中心的全产业链生态圈方向发展，最终的竞争将不是出行服务的竞争，而是平台整个生态系统的竞争。

来源：证券日报网本报记者 龚梦泽当下，“电动化”、“网联化”、“智能化”、“共享化”这“新四化”开始成为汽车行业公认的未来趋势。这其中以“电动化”为基础，以“互联化”为纽带实现大数据的收集，逐渐达成“智能化”的共享出行。据金融服务公司瑞银（UBS）估计，自动驾驶出租车技术在未来十年内可在全球创造13万亿元的市场，每辆车每年可产生约18万元的价值。在这个过程当中，本土作战的中国企业对消费者的需求理解更深刻、反应更迅速，并且能够迅速地在本土寻找强有力的跨界行业合作伙伴。2020年11月25日，中国首个全对外开放的自动驾驶出租车（Robotaxi）服务——文远知行Robotaxi公布运营一周年成绩单。同时，在运营一周年之际，文远知行与清华大学交通研究所共同发布中国首份Robotaxi乘客调研报告，报告显示文远知行Robotaxi已经积累下近三成忠实用户，每周至少乘坐一次文远知行的自动驾驶出租车，有37%的受访乘客表示可以现在就乘坐全无人驾驶的Robotaxi。《证券日报》记者注意到，文远知行运营一年来，共安全完成147128次出行，服务用户数超60000，无任何主动责任事故。对此，文远知行创始人兼CEO韩旭表示：“运营数据和调研报告体现出文远知行Robotaxi持续开放运营成效显著，取得了行业与市民的双重认可，一方面为自动驾驶行业的商业化落地打开新的局面，另一方面也为文远知行赢得了落地无人驾驶的先机。”文远知行Robotaxi全对外开放运营一周年验证无人驾驶行业认知发布国内首份Robotaxi报告事实上，文远知行Robotaxi走过的第一个365天，也是中国L4级自动驾驶落地最初的脚印。资料显示，文远知行自2019年11月28日在广州市黄埔区开启Robotaxi运营，是国内最早开放给公众的自动驾驶出行服务。2020年6月份，文远知行Robotaxi上线全国性聚合打车平台高德，进一步提高开放程度，通过更多平台走向大众。在黄埔区城中心144平方公里范围内，文远知行Robotaxi设立了200多个上下车点，连接市民日常出行场景。每周一到周日，从早八点到晚十点，文远知行Robotaxi与传统交通工具共同承载城市出行。对此，清华大学副教授、交通工程与地球空间信息研究所所长李瑞敏对记者表示，受制于“缺乏实际道路运营的自动驾驶落地案例，很多问题得不到有效的验证。但可以预见自动驾驶技术在未来的逐步成熟及大规模应用将会给城市交通系统带来多方面的影响。”据Robotaxi乘客调研报告显示，运营一年以来，文远知行Robotaxi从传统出行市场赢得一批忠实用户，28%的乘客每周至少乘坐一次，其中15%每周乘坐达到三次及以上。持续的开放运营让Robotaxi在出行市场中赢得一席之地，并帮助我们看到自动驾驶落地对城市交通可能产生的影响。报告还显示，中青年群体是文远知行Robotaxi的主要乘客，近九成是全职员工，近80%拥有本科以上学历，大部分拥有驾照。这些乘客中，有大部分来自传统出租车和网约车市场。近六成乘客使用文远知行Robotaxi进行日常通勤。此外，乘客对“车内整洁度”、“安全员的印象”、“App的使用评价”的满意度分值相对较高。对于自动驾驶技术带来的乘坐体验方面，“礼让行人和非机动车”、“驾驶安全感”也得到了较为满意的评价。有80%左右的受访者表示将在未来的生活中继续使用Robotaxi或推荐朋友、同事和家人也使用Robotaxi。有近九成乘客呼吁文远知行Robotaxi服务范围拓展到更多区域。由此可见，文远知行Robotaxi的乘客对自动驾驶寄予厚望，愿意主动接受和推广新的出行方式。全无人驾驶测试进展顺利推出面向公众的预约体验文远知行Robotaxi乘客是中国首批自动驾驶服务的体验者和使用者，他们对于技术发展和无人驾驶落地有着更加理性、乐观的态度。报告显示，有37%的受访乘客表示“现在就可以”接受乘坐全无人Robotaxi，有39%认为要全无人驾驶安全测试一年后可以乘坐。自2020年7月获得国内首个全无人驾驶路测许可以来，文远知行已经开展全无人驾驶测试四个多月，积累了超过4万公里的无人驾驶测试里程。在运营一周年之际，文远知行宣布将面向公众推出全无人驾驶预约体验，进一步推动无人驾驶技术走向大众，继续引领行业向前迈进。“文远知行是国内最先向公众开放自动驾驶出行服务的企业，安全、严谨的运营给大众、政府、行业以信心，是技术落地最直接的驱动力，在全无人驾驶技术的落地上，我们将坚持同样的方式稳步推进。”韩旭表示，我们计划在未来三到四年内推出全无人驾驶出租服务，用技术改变人类出行，是文远知行创立以来不变的初心与目标。（编辑 张明富）

来源：新华网原标题：老大难问题怎么破？如何实现转型升级？——聚焦传统出租车行业可持续发展新华社北京10月23日电 题：老大难问题怎么破？如何实现转型升级？——聚焦传统出租车行业可持续发展新华社记者魏玉坤从在路边“招个出租车”，到在手机上“叫个车”，近年来，人们的出行方式越来越多样化、个性化。随着新业态的不断涌现，作为公共交通重要补充的传统出租车（业内称巡游车）面临生存挑战，亟待转型升级。如何破解行业老大难问题？未来该何去何从？司机吐槽挣不到钱跑了8年出租的北京老司机孟师傅不想干了。“干这行，没奔头！”孟师傅算了算账：每月“份子钱”5000多元，加上油钱、第三者责任险保费等成本，“实在是挣不到钱”。4年前，孟师傅在滴滴平台注册开通网约车服务，但仍采用传统打表计价，“没法享受网约车补贴，收入没啥变化。”孟师傅一肚子苦水。“每月返给司机1970元稳岗等补贴，再拿出1300元上车辆强制险，剩下的‘份子钱’才用来维持企业运转。”北京银山出租汽车有限公司总经理吴敬然说，出租车运价多年未调，经营成本也在提高，日子也不是很好过。“份子钱”是经营承包费的一种俗称，疫情以来，多地通过减免“份子钱”、提供营运补贴等帮助司机渡过难关。虽然取消“份子钱”并不现实，但很多出租车司机还是向记者反映“份子钱”过高，希望能适当降低，或者公司能按照服务质量排名收取不等的“份子钱”。记者在调研中了解到，如何调整“份子钱”涉及多方利益，改革工作颇为费力。与之相比，时下另一道问题更棘手：如何实现转型升级。“出租车比较旧，司机服务态度一般，而且价格偏贵，除非迫不得已，不然肯定叫快车。”北京市民王女士说，“已经很久没坐过出租车了。”这几年，随着网约车等交通运输新业态不断发展，老百姓出行方式更多元自由，传统出租车企业要想生存，必须得“靠服务质量说话”。然而，服务质量提升并非一日之功，光靠企业努力也不够。问题症结在哪？记者采访多位专家和业内人士了解到，市场化改革乏力，利益分配机制不完善，地方政策调整跟不上出行环境变化，是造成传统出租车行业困境的症结所在。去年11月，交通运输部会同国家发展改革委印发《关于深化道路运输价格改革的意见》。意见明确，健全巡游出租汽车运价形成机制，鼓励各地逐步建立完善运价调整机制。“定价机制改革最主要的任务是将巡游车运价管理由政府定价转为政府指导价，并建立运价动态调整机制，推广应用新型计程计价装置，但目前看，改革落地有难度。”交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远举例说，推广应用新型计程计价装置，需要交通、计量等多个部门联合管理。泰和泰（北京）律师事务所高级合伙人刘汝忠建议，地方政府应适时就传统出租车价格形成机制召开听证会，会后力争形成价格调整联动机制和波动机制。在利益分配机制方面，多位受访者表示，传统利益分配机制已不适应行业发展需要，如何提升司机收入，实现利益分配公平，考验着政府和企业的管理智慧和能力。“通过线上线下管理进行利益分配，不是简单向司机征收同样价格的‘份子钱’，而要更多按劳分配和按服务品质来分配。”国家发展改革委综合运输研究所城市交通研究中心主任程世东建议。调研中，有专家表示，面对行业发展新趋势，传统出租车行业应多向网约车“取经”，比如放开市场准入，引入市场竞争机制，从源头端提升优质供给；努力增强从业者素质和能力，争取更大市场份额，提升行业整体收益。记者采访多位专家表示，政府和企业应协同发力，适当降低“份子钱”，想方设法锤炼内功，提供价廉质优的出行服务，而不是“靠涨价获得短时利益”，如此，行业才能走得更远。“网约化”是未来方向交通运输部统计数据显示，截至目前，全国共有传统出租车139万辆，日客运量近1亿人次。虞明远认为，“网约化”是传统出租车行业未来工作重点。“网约叫车能够利用算法推荐提升出行效率，这是重要的转型升级。”虞明远说。此外，提升传统出租车服务质量迫在眉睫。虞明远建议，要发挥服务质量考核作用，强化行业信用体系建设，开展服务质量整治行动，进一步优化出租车服务环境，提升传统出租车竞争力。2016年7月，国务院办公厅印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，这为近年来的出租车改革提供了遵循。但出租车管理尚未纳入道路运输条例范畴，出租车改革法治化进程还需进一步推进。虞明远说，在推进传统出租车与网约车融合过程中，需要厘清相关部门职责，明确整合传统出租车和网约车资源的“聚合平台”等新生事物法律属性，强化部门联动，为传统出租车转型升级创造良好的政策法规环境。交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋表示，下一步，将加快理顺出租车运价机制，科学制定、及时调整传统出租车运价水平和结构；激发平台公司市场活力，鼓励先行先试，为传统出租车提供技术支持和流量服务；充分发挥服务质量考核导向作用，建立退出机制，提升出租车服务质量。

11月4日，市政府张海峰副市长深入兴通、安达、邦尼尔出租车企业调研走访优化营商环境工作。市交通运输局王兴龙局长、尹凯调研员，市运管处杨小波处长、王平副处长、科尔沁区交通运输局、科尔沁区运管处相关负责同志陪同调研。调研中，张海峰认真查看企业相关规章制度，并与企业负责同志亲切交谈，详细了解公司运营情况，听取优化营商环境意见及建议。在出租车视频信息中心，还了解了出租车智能监控调度系统运行情况。在随后召开的座谈会上，张海峰指出，出租车公司作为服务性单位，承担起了社会责任，保障了出租车市场秩序。在肯定成绩的同时，张海峰要求，要进一步提升出租车服务质量，坚持严管厚爱相结合原则，提升城市文明形象，优化营商环境。一要严厉打击黑车。市交通部门要联合交警、公安等部门开展联合行动打击黑车等非法营运行为，同时加强对共享单车、网约车管理。二要厚爱出租车司机。出租车公司要当好出租车驾驶员的“娘家人”，组建出租车行业协会，建立自律公约。三要加强基层党组织建设。在企业中树立党建品牌、在驾驶员中树立党员形象。四要强化出租车考核。出租车公司要建立健全考核制度，建立驾驶员“红黑榜”，健全奖惩机制。五要深化“放管服”改革。运管部门要加大简政放权力度，推动权责利统一。六要加大宣传力度。继续开展爱心车队、雷锋车队、星级驾驶员选树活动，加大好人好事宣传力度。七要完善智慧信息平台。化零为整、整合资源，完善出租车视频信息平台。【来源：通辽市交通局】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

【商车邦导读】展望未来我们已经筛选出一系列因素，我们认为这些因素对于不断发展的卡车行业的成功至关重要。快节奏的变化，持续的价格压力，强大的技术导向以及对全球货物运输近乎无法满足的需求是商用车行业的驱动力。通过广泛的努力，确定了卡车行业当前的收入和利润池，并探讨了未来几个市场和技术趋势的影响，我们已经为该行业找到了2030年的前景。展望未来我们已经筛选出一系列因素，我们认为这些因素对于不断发展的卡车行业的成功至关重要。提高运营效率。保持竞争力的关键是实现运营效率的提升，因为它使OEM能够更好地适应持续市场波动起伏。运营效率也将是OEM为新机遇融资的基础。关注替代动力系统的发展。成功的原始设备制造商将密切关注动力总成技术的发展。随着动力总成应用可能变得更加多样化，考虑到不同的使用场景，可以通过不同的动力总成技术更好地服务，OEM应该随时抓住机会，因为适当的应用场景变得可行。投资自动驾驶。自动驾驶可能是主要技术趋势中最复杂的，因此存在许多障碍。原始设备制造商需要保持“站稳脚跟”并投资今天的自动驾驶。在各种技术中建立自己的特定控制点，将是参与利润池的关键，这将需要早期和重大的投资。了解竞争。了解不断变化的竞争环境可以帮助OEM制定未来的战略决策。例如，虽然多个参与者已经在纯电动车辆中竞争，但氢燃料电池的竞争空间显然不那么拥挤。从地区来讲，关注竞争来自何处，例如，来自中国的潜在参与者在其他地区变得活跃，这也很重要。利用伙伴关系。卡车生态系统的根本转变意味着今天的竞争对手可能成为明天的合作伙伴，反之亦然。原始设备制造商应该对超越卡车行业传统边界的新联盟和合作计划持开放态度。例如，在自动驾驶和互联方面进行开发和获取价值，不仅需要与供应商建立强有力的合作伙伴关系，还需要与技术和软件运营商建立强有力的合作伙伴关系。解决方案。解决方案为OEM提供了一个重要的机会，可以扩展其当前以车辆为中心的客户服务。随着联网的运营车队份额不断增加，应用解决方案的潜在市场规模将会增加，并有可能加深OEM与其价值链上客户之间的关系。寻找最成功的电动车细分市场？乘坐电动巴士城市电动公交车虽然没有打破很多速度记录，然而就增长而言，它们正在超越其他所有电动汽车领域。事实上，作为增长最快的电动车市场（自2013年以来超过100％的复合年增长率，而乘用车为60％），欧洲的公交车队应该在2030年之前转向电动化，设定的目标是欧洲当年销售的公交车75％为电动车。欧盟委员会报告提出的这一目标给电动巴士带来了潜在优势。报告表示“低排放和零排放城市公交车市场的成熟度增加，而低排放和零排放卡车的市场处于市场发展的早期阶段。”这种出色表现背后的推动力来自客户强大的拉动力，客户主要由公共交通运营商（PTO）和城市政府组成。由于监管和政策影响，客户需求和政府补贴，这些客户表现出为清洁技术支付的高度意愿。尽管由于前期购买公交车、基础设施建设以及在整个生命周期内可能需要更换电池等前期投资，它们在2025年至2030年期间不会具备TCO优势，但电动公交车对这些客户的吸引力仍然很大。全球电动巴士势头强劲中国是全球最大的公交车制造国，在电动公交车方面处于领先地位。这代表着它们拥有最大的市场，2017年新城市公交车销售已达到90％电动化。2017年在中国销售的97,000辆城市公交车中，有87,000辆采用电动系统，相比之下，2017年整个欧洲城市公交车市场约为13,000辆。事实上，在全球各地街道上行驶的电动公交车超过三分之二在中国。这一趋势的典型例子是深圳，这是广东省的一个主要城市，自2012年以来，其购买了超过16,000辆新电动公交车，实现了整个公交车队的电动化。在整个亚洲，制造商支持这一市场并积极利用当地的生产设施与电动卡车的协同作用。北美市场在全球电动公交车市场占有很小一部分，根据分析销售情况，2017年的电动公交车销量仍然低于500辆，并且可能增长缓慢，只有少数大都市圈预计出现强劲增长。欧洲拥抱电动巴士在欧洲，我们预计2030年电动城市公交车的年销售额约占四分之三，年增长率约为18％。这方面的一个证明就是近期健康的市场需求，在伦敦、荷兰和其他地方已经出现首批城市应用展示。我们的研究表明，电动公交车的需求模式在很大程度上反映了城市电动化和新移动技术（如共享移动和自动驾驶汽车）的整体趋势。客户需求主要是政策、监管和文化压力的结合，在很大程度上推动了欧洲城市的电动公交车市场。在这一点上，考虑到电动公交车的总体拥有成本显著高于柴油公交车，其经济因素所起的作用较小。在欧洲大部分不景气的公交车市场，大城市和“绿色国家”可能会首先采用电动公交车;前者由于遏制空气和噪音污染的紧迫性，后者要履行保护公民免受环境危害的承诺。根据我们采集的区域城市电动巴士模型，我们预计这些地区将更快、更高比例地采用电动公交车。与此同时，通过对有关柴油排放有害的持续讨论，德国很可能会出现电动公交车的加速发展。电动巴士现象给城市带来了3大挑战：高技术不确定性，大量前期投资需求以及对新功能的需求。作为回应，我们预计欧洲的大部分电动巴士销售将作为较大的公交投资的一部分（例如，电动公交车加基础设施和其他服务）。通过这种整体方案，城市可以有效地转移电动巴士的许多不确定性。这对于大多数小型和区域中心来说尤其如此，而大城市通常能够利用自己的基础设施能力。电动巴士是迈向未来移动目标的第一步随着城市寻求实现其未来移动的目标，可以带来包括智能、清洁、整体方案的电动公交车成为许多移动目标的第一步。然而要实现这一目标，城市需要新的基础设施，现在他们同样需要。这意味着包括充电站在内的硬件组合（通常需要对公交场站进行全面重新设计）和其他所需设备，以及可以收集和利用有关驾驶模式和车辆健康状况数据的软件解决方案。考虑到电动公交运营的复杂性，包括电池使用寿命周期监控，运行范围计算和充电管理，新基础架构的元素将远远超出当前部署的IT系统。幸运的是，一个由高素质公司组建的网络可以帮助应对这些挑战。例如，一些电动客车制造商与充电基础设施提供商和其他人合作，可以承担全部系统化任务，提供端到端的电动客车解决方案。其他人还能提供综合服务包，并对整个系统的服务和维护负全部责任。与此同时，一些交通运输运营商拥有核心综合团队来管理和执行投标或交付项目。这个团队可以验证招标的所有组成部分，包括合同条款、创新的整合、运营成本和投资，以及质量和安全因素。最初的一系列电动公交系统投资将使随后引入的未来技术（如自动驾驶出租车和班车）成为可能。在多种情况下，城市规划人员逐渐开始对电动公交车进行尝试，并购买少量电动公交车进行试水，随着信心的增强，然后扩大其使用范围，因为清洁空气和更安静的街道的好处显而易见。因此，电动巴士制造商通常首先关注向城市出售少量车辆，然后采取更多整体方案，将电动巴士与定制的充电、维护和交通管理解决方案捆绑在一起，包括增值机会。对于那些没有所需的专业人员（例如高压线路）或风险偏好“单打独斗”的小城市尤其如此。对于电动巴士制造商来说，这可能会是一个成为首选供应商的机会，可以从单一合同，最终发展成为关键合作伙伴。从系统的角度来看，向电动公交车的过渡可以为城市未来移动目标和愿景打开一条清晰的路径。这是实现可持续交通解决方案和零排放城市长期愿景的第一步，也是重要一步。此外，成功应用的电动巴士系统可以向下一个技术领域过渡——自动运输，这可能对城市移动产生重大影响，使它看起来不再那么遥远。考虑到这一点，实施电动公交车系统应该以这样的方式设计，即它们可以扩展到适应自动驾驶公交车技术，并促进与综合运输更深入的融合。电动巴士现象代表了车辆电气化方面取得的令人兴奋的新进展，为其他电动车领域指明了方向，为实现未来移动目标迈出了坚实的第一步，电动公交的经验可以帮助城市运输以最小的风险和波动过渡到清洁、绿色的明天。附录：调查方法说明通过这份出版物，麦肯锡已着手为卡车原始设备制造商提供指导，以确定他们迈向繁荣未来的行程。从全球的角度来看，我们深入研究了全球卡车市场容量、收入和利润池发展情况，涉及所有价格段（高、中和低价）的中型和重型卡车单元，总共有10个地区，包括亚太地区（不含中国、日本、韩国、印度），中国、日本、韩国，南美洲（巴西除外），巴西，中欧和东欧（CEE），印度，中东和非洲（MEA），北美自由贸易区国家和西欧（WE），形成我们对2030年商用车行业的假设和量化见解。对于2030年的全球利润池估算，我们分析了主要卡车原始设备制造商的市场数据和年度报告，涵盖了全球重卡和中卡销量的80％，并评估了11个主要行业趋势的影响。