船舶行业调研报告

近年来，随着国家及各省市大力支持船舶制造业的发展，我国造船行业规模不断壮大。中国已经成为全球重要的造船中心之一。下面进行船舶制造行业发展分析。中国作为世界造船大国，不仅为满足国内需求进行船舶制造，同时利用自己的船坞和制造设备承接多国船舶订单，船舶制造业的出口规模对我国船舶制造行业有着巨大影响。船舶行业分析表示，2018年全年，全国造船完工量3458万载重吨，同比下降14%，其中海船为1100万修正总吨;新承接船舶订单量3667万载重吨，同比增长8.7%，其中海船为1077万修正总吨。截至2018年12月底，手持船舶订单量8931万载重吨，比2017年底手持订单量增长2.4%，其中海船为2862万修正总吨，出口船舶占总量的89.1%。全国完工出口船3164万载重吨，同比下降13.6%;承接出口船订单3205万载重吨，同比增长13.9%;12月底，手持出口船订单7957万载重吨，同比增长1.1%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的91.5%、87.4%和89.1%。在出口金额方面，2018年2-4季度中国船舶出口金额呈下降趋势，2018年4季度中国船舶出口金额相比2季度下降40.09%。2018年12月中国船舶出口金额为1367.6百万美元，同比下降16%。2018年1～11月，全国规模以上船舶工业企业1212家，实现主营业务收入4032.2亿元，同比下降31.7%。其中，船舶制造业2853.6亿元，同比下降30.8%;船舶配套业499.8亿元，同比下降40.9%;船舶修理业175.6亿元，同比下降15.1%;海洋工程专用设备制造366.1亿元，同比下降12.2%。规模以上船舶工业企业实现利润总额91.4亿元，同比下降35.5%。其中，船舶制造业51.5亿元，同比下降17.7%;船舶配套业22.9亿元，同比下降49.5%;船舶修理业5.2亿元，同比下降24.6%;海洋工程专用设备制造4.7亿元，同比下降39%。以上便是船舶制造行业发展分析的所有内容了。来源: 中国报告大厅

从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。尽管我国已成为船舶制造大国，但船舶制造业依然面临着很多问题，其中最核心的问题在于结构性缺失，即低端产能过剩、高端产能不足，体现在高附加值的高端船型、船舶配套产业相对落后，使得国际竞争力不足，盈利能力较弱。2019年11月26日，原中国船舶工业集团有限公司与原中国船舶重工集团有限公司(俗称“南北船”)合并重组后形成的中国船舶集团有限公司在北京召开成立大会并举行揭牌仪式，宣告“南北船”合并重组最终落定，并成为全球最大的造船集团。2020年，尽管新冠疫情的爆发对行业发展造成一定的冲击，但我国造船三大指标国际市场份额以载重吨计和修正总吨计都保持世界领先。造船完工量有所回升据中国船舶工业行业协会统计数据显示，2014年以来，我国造船完工量呈现震荡走势，基本维持在3000-4500万载重吨之间。2020年，全国造船完工量为3853万载重吨，同比增长4.9%，是三大造船指标中唯一上涨指标。据克拉克松研究公司统计数据显示，2020年，全球造船完工量为8944万载重吨，其中中国造船完成量为3853载重吨，占全球总完工量的43.08%;韩国造船完工量为2440万载重吨，占全球总完工量的27.28%，日本造船完工量为2258万载重吨，占全球总完工量的25.25%。造船新接订单量大幅下滑据中国船舶工业行业协会统计数据显示，2014年以来，我国造船新接订单量波动明显。2020年，全国造船新接订单量为2893万载重吨，同比下降-0.5%，下降幅度较上年同期明显收窄。据克拉克松研究公司统计数据显示，2020年，全球造船新接订单量为5933万载重吨，其中中国造船新接订单量为2893载重吨，占全球总新接订单量的48.76%;韩国造船新接订单量为2454万载重吨，占全球总新接订单量的41.36%，日本造船新接订单量为416万载重吨，占全球总新接订单量的7.01%。手持订单量颓势依旧据中国船舶工业行业协会统计数据显示，2014年以来，我国造船手持订单量呈现震荡向下走势，2018年出现小幅回升，全年手持船舶订单量为8931万载重吨，同比增长2.4%。2019-2020年，全国造船手持订单量再次下滑，2020年全国造船手持订单数为7111万载重吨，同比下降12.9%。据克拉克松研究公司统计数据显示，2020年，全球造船手持订单量为15891万载重吨，其中中国造船手持订单量为7111载重吨，占全球总手持订单量的44.75%;韩国造船手持订单量为5393万载重 吨，占全球总手持订单量的33.94%，日本造船手持订单量为2744万载重吨，占全球总手持订单量的17.27%。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。

报告格式：纸质版 电子版 纸质+电子版出品单位：智研咨询2019年12月中国民用钢质船舶产量为225万载重吨，同比增长18.1%。2019年1-12月中国民用钢质船舶单月产量及增速2019年1-12月中国民用钢质船舶累计产量为3069万载重吨，同比增长9.3%。智研咨询发布的《2021-2027年中国民用钢质船舶制造市场深度调查与市场年度调研报告》共十二章。首先介绍了中国民用钢质船舶制造行业市场发展环境、民用钢质船舶制造整体运行态势等，接着分析了中国民用钢质船舶制造行业市场运行的现状，然后介绍了民用钢质船舶制造市场竞争格局。随后，报告对民用钢质船舶制造做了重点企业经营状况分析，最后分析了中国民用钢质船舶制造行业发展趋势与投资预测。您若想对民用钢质船舶制造产业有个系统的了解或者想投资中国民用钢质船舶制造行业，本报告是您不可或缺的重要工具。本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。报告目录：第.一章 民用钢质船舶制造行业相关概述第.一节 民用钢质船舶制造行业定义及特征一、民用钢质船舶制造行业定义及分类二、行业特征分析第二节 民用钢质船舶制造行业经营模式分析一、采购模式分析二、生产模式分析三、销售模式分析四、民用钢质船舶制造行业经营模式影响因素分析第三节 民用钢质船舶制造行业主要风险因素分析一、经营风险分析二、管理风险分析三、法律风险分析第四节 民用钢质船舶制造行业数据来源与统计口径一、统计部门与统计口径二、统计方法与数据种类第五节 民用钢质船舶制造行业研究概述一、民用钢质船舶制造行业研究目的二、民用钢质船舶制造行业研究原则三、民用钢质船舶制造行业研究方法四、民用钢质船舶制造行业研究内容第六节 民用钢质船舶制造行业政策环境分析一、行业管理体制二、行业相关标准三、行业相关发展政策第二章 2019年民用钢质船舶制造行业经济及技术环境分析第.一节2019年全球宏观经济环境一、当前世界经济贸易总体形势二、主要国家和地区经济展望第二节 2019年中国经济环境分析一、2019年中国宏观经济环境二、中国宏观经济环境展望三、经济环境对民用钢质船舶制造行业影响分析第三节 2019年民用钢质船舶制造行业社会环境分析第四节 2019年民用钢质船舶制造行业技术环境一、民用钢质船舶制造行业专利申请数分析二、民用钢质船舶制造行业专利申请人分析三、民用钢质船舶制造行业热门专利技术分析第五节 民用钢质船舶制造行业技术动态第六节 民用钢质船舶制造行业发展趋势第三章 全球民用钢质船舶制造所属行业运营态势第.一节 全球民用钢质船舶制造所属行业发展概况一、全球民用钢质船舶制造行业运营态势二、全球民用钢质船舶制造行业竞争格局三、 全球民用钢质船舶制造行业规模预测第二节 全球主要区域民用钢质船舶制造所属行业发展态势及趋势预测一、北美民用钢质船舶制造行业市场概况及趋势二、亚太民用钢质船舶制造行业市场概况及趋势三、欧盟民用钢质船舶制造行业市场概况及趋势第四章 中国民用钢质船舶制造所属行业经营情况分析第.一节 民用钢质船舶制造所属行业发展概况分析一、行业发展历程回顾二、行业发展特点分析三、行业发展影响因素四、行业经营情况及全球份额分析第二节 民用钢质船舶制造所属行业生产态势分析一、2015-2019年中国民用钢质船舶制造行业产能统计二、2015-2019年中国民用钢质船舶制造行业产量分析三、2021-2027年中国民用钢质船舶制造行业产量预测图第三节 民用钢质船舶制造所属行业销售态势分析一、2015-2019年中国民用钢质船舶制造行业需求统计二、2015-2019年中国民用钢质船舶制造行业需求区域分析三、2021-2027年中国民用钢质船舶制造行业需求预测图第四节 民用钢质船舶制造所属行业市场规模分析一、2015-2019年中国民用钢质船舶制造行业市场规模统计二、2015-2019年中国民用钢质船舶制造行业需求规模区域分布三、2021-2027年中国民用钢质船舶制造行业市场规模预测图第五节 民用钢质船舶制造所属行业价格现状、影响因素及趋势预测一、2015-2019年中国民用钢质船舶制造行业价格回顾二、中国民用钢质船舶制造行业价格影响因素分析三、2021-2027年中国民用钢质船舶制造行业价格走势预测图第五章 2015-2019年民用钢质船舶制造所属行业进出口分析第.一节 2015-2019年民用钢质船舶制造所属行业进口分析一、2015-2019年民用钢质船舶制造所属行业进口总量分析二、2015-2019年民用钢质船舶制造所属行业进口总金额分析三、2015-2019年民用钢质船舶制造所属行业进口均价走势图四、民用钢质船舶制造所属行业进口分国家情况五、民用钢质船舶制造所属行业进口均价分国家对比第二节 2015-2019年民用钢质船舶制造所属行业出口分析一、2015-2019年民用钢质船舶制造所属行业出口总量分析二、2015-2019年民用钢质船舶制造所属行业出口总金额分析三、2015-2019年民用钢质船舶制造所属行业出口均价走势图四、民用钢质船舶制造所属行业出口分国家情况五、民用钢质船舶制造所属行业出口均价分国家对比第六章 中国民用钢质船舶制造所属行业经济指标分析第.一节 2015-2019年中国民用钢质船舶制造所属行业整体概况一、企业数量变动趋势二、行业资产变动趋势三、行业负债变动趋势四、行业销售收入变动趋势五、行业利润总额变动趋势第二节 2015-2019年中国民用钢质船舶制造所属行业供给情况分析一、行业总产值分析二、行业产成品分析第三节 2015-2019年中国民用钢质船舶制造所属行业销售情况分析一、行业销售产值分析二、行业产销率情况第四节 2015-2019年中国民用钢质船舶制造所属行业经营效益分析一、行业盈利能力分析二、行业运营能力分析三、行业偿债能力分析四、行业发展能力分析第七章 2019年中国民用钢质船舶制造行业竞争格局分析第.一节 民用钢质船舶制造行业壁垒分析一、资质壁垒二、技术壁垒三、规模壁垒四、经营壁垒五、品牌壁垒六、人才壁垒第二节 民用钢质船舶制造行业竞争格局一、市场集中度分析二、区域集中度分析第三节 民用钢质船舶制造行业五力竞争分析一、现有企业间竞争二、潜在进入者分析三、替代品威胁分析四、供应商议价能力五、客户议价能力第四节 2021-2027年民用钢质船舶制造行业竞争格局展望第五节 2021-2027年民用钢质船舶制造行业竞争力提升策略第八章 民用钢质船舶制造行业上游产业链分析第.一节 上游原料1分析一、上游原料1生产分析二、上游原料1销售分析二、2021-2027年上游原料1行业发展趋势第二节 上游原料2分析一、上游原料2生产分析二、上游原料2销售分析二、2021-2027年上游原料2行业发展趋势第三节 上游原料市场对民用钢质船舶制造行业影响分析第九章 民用钢质船舶制造行业下游产业链分析第.一节 下游需求市场1分析一、下游需求市场1发展概况二、2021-2027年下游需求市场1行业发展趋势第二节 下游需求市场2分析一、下游需求市场2发展概况二、2021-2027年下游需求市场2行业发展趋势第三节 下游需求市场对民用钢质船舶制造行业影响分析第十章 2015-2019年民用钢质船舶制造行业各区域市场概况第.一节 华北地区民用钢质船舶制造行业分析一、华北地区区域要素及经济运行态势分析二、2015-2019年华北地区需求市场情况三、2021-2027年华北地区需求趋势预测第二节 东北地区民用钢质船舶制造行业分析一、东北地区区域要素及经济运行态势分析二、2015-2019年东北地区需求市场情况三、2021-2027年东北地区需求趋势预测第三节 华东地区民用钢质船舶制造行业分析一、华东地区区域要素及经济运行态势分析二、2015-2019年华东地区需求市场情况三、2021-2027年华东地区需求趋势预测第四节 华中地区民用钢质船舶制造行业分析一、华中地区区域要素及经济运行态势分析二、2015-2019年华中地区需求市场情况三、2021-2027年华中地区需求趋势预测第五节 华南地区民用钢质船舶制造行业分析一、华南地区区域要素及经济运行态势分析二、2015-2019年华南地区需求市场情况三、2021-2027年华南地区需求趋势预测第六节 西部地区民用钢质船舶制造行业分析一、西部地区区域要素及经济运行态势分析二、2015-2019年西部地区需求市场情况三、2021-2027年西部地区需求趋势预测第十一章 民用钢质船舶制造行业主要优势企业分析第.一节 公司1一、企业简介二、企业经营状况及竞争力分析第二节 公司2一、企业简介二、企业经营状况及竞争力分析第三节 公司3一、企业简介二、企业经营状况及竞争力分析第四节 公司4一、企业简介二、企业经营状况及竞争力分析第五节 公司5一、企业简介二、企业经营状况及竞争力分析第六节 公司6一、企业简介二、企业经营状况及竞争力分析第十二章 2021-2027年中国民用钢质船舶制造行业发展前景预测（）第.一节 民用钢质船舶制造行业投资回顾一、民用钢质船舶制造行业投资规模及增速统计二、民用钢质船舶制造行业投资结构分析第二节 2021-2027年中国民用钢质船舶制造行业投资规模及增速预测第三节 2021-2027年中国民用钢质船舶制造行业发展趋势预测一、民用钢质船舶制造行业发展驱动因素分析二、民用钢质船舶制造行业发展趋势预测三、民用钢质船舶制造行业产销及市场规模预测四、2021-2027年中国民用钢质船舶制造行业全球市场份额预测第四节 民用钢质船舶制造行业投资现状及建议一、 民用钢质船舶制造行业投资项目分析二、 民用钢质船舶制造行业投资机遇分析三、 民用钢质船舶制造行业投资风险警示四、 民用钢质船舶制造行业投资策略建议

报告格式：纸质版 电子版 纸质+电子版出品单位：智研咨询2019年12月中国民用钢质船舶产量为225万载重吨，同比增长18.1%；2019年1-12月中国民用钢质船舶产量为3069万载重吨，同比增长9.3%。2019年1-12月中国民用钢质船舶产量及增速智研咨询发布的《2021-2027年中国民用船舶制造市场调查与市场分析预测报告》共十六章。首先介绍了中国民用船舶制造行业市场发展环境、民用船舶制造整体运行态势等，接着分析了中国民用船舶制造行业市场运行的现状，然后介绍了民用船舶制造市场竞争格局。随后，报告对民用船舶制造做了重点企业经营状况分析，最后分析了中国民用船舶制造行业发展趋势与投资预测。您若想对民用船舶制造产业有个系统的了解或者想投资中国民用船舶制造行业，本报告是您不可或缺的重要工具。本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。报告目录：第.一章民用船舶制造行业政策之中国制造20251.1发展形势和环境1.1.1全球制造业格局面临重大调整1.1.2我国经济发展环境发生重大变化1.1.3建设制造强国任务艰巨而紧迫1.2战略方针和目标1.2.1指导思想1.2.2基本原则1.2.3战略目标1.3战略任务和重点1.3.1提高国家制造业创新能力1.3.2推进信息化与工业化深度融合1.3.3强化工业基础能力1.3.4加强质量品牌建设1.3.5全面推行绿色制造1.3.6大力推动重点领域突破发展1.3.7深入推进制造业结构调整1.3.8积极发展服务型制造和生产性服务业1.3.9提高制造业国际化发展水平1.4战略支撑与保障1.4.1深化体制机制改革1.4.2营造公平竞争市场环境1.4.3完善金融扶持政策1.4.4加大财税政策支持力度1.4.5健全多层次人才培养体系1.4.6完善中小微企业政策1.4.7进一步扩大制造业对外开放1.4.8健全组织实施机制第二章民用船舶制造行业政策之“互联网+”2.1行动要求2.1.1总体思路2.1.2基本原则2.1.3发展目标2.2重点行动2.2.1“互联网+”创业创新2.2.2“互联网+”协同制造2.2.3“互联网+”现代农业2.2.4“互联网+”智慧能源2.2.5“互联网+”普惠金融2.2.6“互联网+”益民服务2.2.7“互联网+”高效物流2.2.8“互联网+”电子商务2.2.9“互联网+”便捷交通2.2.10“互联网+”绿色生态2.2.11“互联网+”人工智能2.3保障支撑2.3.1夯实发展基础2.3.2强化创新驱动2.3.3营造宽松环境2.3.4拓展海外合作2.3.5加强智力建设2.3.6加强引导支持2.3.7做好组织实施第三章民用船舶制造行业政策之“十三五”规划3.1指导思想、主要目标和发展理念3.1.1发展环境3.1.2指导思想3.1.3主要目标3.1.4发展理念3.1.5发展主线3.2实施创新驱动发展战略3.2.1强化科技创新引领作用3.2.2深入推进大众创业万众创新3.2.3构建激励创新的体制机制3.2.4实施人才优先发展战略3.2.5拓展发展动力新空间3.3构建发展新体制3.3.1坚持和完善基本经济制度3.3.2建立现代产权制度3.3.3健全现代市场体系3.3.4深化行政管理体制改革3.3.5加快财税体制改革3.3.6加快金融体制改革3.3.7创新和完善宏观调控3.4推进农业现代化3.5优化现代产业体系3.5.1实施制造强国战略3.5.2支持战略性新兴产业发展3.5.3加快推动服务业优质高效发展3.6拓展网络经济空间3.6.1构建泛在高效的信息网络3.6.2发展现代互联网产业体系3.6.3实施国家大数据战略3.6.4强化信息安全保障3.7构筑现代基础设施网络3.8推进新型城镇化3.9推动区域协调发展3.10加快改善生态环境3.10.1加快建设主体功能区3.10.2推进资源节约集约利用3.10.3加大环境综合治理力度3.10.4加强生态保护修复3.10.5积极应对全球气候变化3.10.6健全生态安全保障机制3.10.7发展绿色环保产业3.11构建全方位开放新格局3.12深化内地和港澳、大陆和台湾地区合作发展3.13全力实施脱贫攻坚3.14提升全民教育和健康水平3.15提高民生保障水平3.16加强社会主义精神文明建设3.17加强和创新社会治理3.18加强社会主义民主法治建设3.19统筹经济建设和国防建设3.20强化规划实施保障第四章民用船舶制造行业相关概述4.1民用船舶制造行业定义及特点4.1.1民用船舶制造行业的定义4.1.2民用船舶制造行业产品/服务特点4.2民用船舶制造行业分类4.3民用船舶制造行业经营模式分析4.3.1生产模式4.3.2采购模式4.3.3销售模式第五章中国民用船舶制造行业发展概述5.1中国民用船舶制造行业发展状况分析5.1.1中国民用船舶制造行业发展阶段5.1.2中国民用船舶制造行业发展总体概况5.1.3中国民用船舶制造行业发展特点分析5.22019年民用船舶制造行业发展现状5.2.12015-2019年中国民用船舶制造行业市场规模5.2.22019年中国民用船舶制造行业发展分析5.2.32019年中国民用船舶企业发展分析5.32021-2027年中国民用船舶制造行业面临的困境及对策5.3.1中国民用船舶制造行业面临的困境及对策5.3.2中国民用船舶企业发展困境及策略分析第六章中国民用船舶制造所属行业市场运行分析6.12015-2019年中国民用船舶制造所属行业总体规模分析6.1.1企业数量结构分析6.1.2人员规模状况分析6.1.3行业资产规模分析6.1.4行业市场规模分析6.22015-2019年中国民用船舶制造行业产销情况分析6.2.1中国民用船舶制造行业工业总产值6.2.2中国民用船舶制造行业工业销售产值6.2.3中国民用船舶制造所属行业产销率6.32015-2019年中国民用船舶制造行业市场供需分析6.3.1中国民用船舶制造行业供给分析6.3.2中国民用船舶制造行业需求分析6.3.3中国民用船舶制造行业供需平衡6.42015-2019年中国民用船舶制造所属行业财务指标总体分析6.4.1行业盈利能力分析6.4.2行业偿债能力分析6.4.3行业营运能力分析6.4.4行业发展能力分析第七章2015-2019年民用船舶制造所属行业进出口数据分析7.12015-2019年民用船舶制造所属行业进口情况分析7.1.1进口数量情况分析7.1.2进口金额变化分析7.1.3进口来源地区分析7.1.4进口价格变动分析7.22015-2019年民用船舶制造所属行业出口情况分析7.2.1出口数量情况分析7.2.2出口金额变化分析7.2.3出口国家流向分析7.2.4出口价格变动分析第八章中国民用船舶制造行业上、下游产业链分析8.1民用船舶制造行业产业链概述8.1.1产业链定义8.1.2民用船舶制造行业产业链8.2民用船舶制造行业主要上游产业发展分析8.2.1上游产业发展现状8.2.2上游产业供给分析8.2.3上游供给价格分析8.2.4主要供给企业分析8.3民用船舶制造行业主要下游产业发展分析8.3.1下游（应用行业）产业发展现状8.3.2下游（应用行业）产业需求分析8.3.3下游（应用行业）主要需求企业分析8.3.4下游（应用行业）最具前景产品/行业分析第九章中国民用船舶制造行业市场竞争格局分析9.1中国民用船舶制造行业竞争格局分析9.1.1民用船舶制造行业区域分布格局9.1.2民用船舶制造行业企业规模格局9.1.3民用船舶制造行业企业性质格局9.2中国民用船舶制造行业竞争五力分析9.2.1民用船舶制造行业上游议价能力9.2.2民用船舶制造行业下游议价能力9.2.3民用船舶制造行业新进入者威胁9.2.4民用船舶制造行业替代产品威胁9.2.5民用船舶制造行业现有企业竞争9.3中国民用船舶制造行业竞争SWOT分析9.3.1民用船舶制造行业优势分析（S）9.3.2民用船舶制造行业劣势分析（W）9.3.3民用船舶制造行业机会分析（O）9.3.4民用船舶制造行业威胁分析（T）9.4中国民用船舶制造行业投资兼并重组整合分析9.4.1投资兼并重组现状9.4.2投资兼并重组案例9.5中国民用船舶制造行业重点企业竞争策略分析第十章中国民用船舶制造行业领先企业竞争力分析10.1中船江南重工股份有限公司（600072）10.1.1企业发展基本情况10.1.2企业主要产品分析10.1.3企业竞争优势分析10.1.4企业经营状况分析10.2中国船舶工业股份有限公司（600150）10.2.1企业发展基本情况10.2.2企业主要产品分析10.2.3企业竞争优势分析10.2.4企业经营状况分析10.3广州广船国际股份有限公司（600685）10.3.1企业发展基本情况10.3.2企业主要产品分析10.3.3企业竞争优势分析10.3.4企业经营状况分析10.4大连船舶重工集团有限公司10.4.1企业发展基本情况10.4.2企业主要产品分析10.4.3企业竞争优势分析10.4.4企业经营状况分析10.5上海外高桥造船有限公司10.5.1企业发展基本情况10.5.2企业主要产品分析10.5.3企业竞争优势分析10.5.4企业经营状况分析10.6渤海船舶重工有限责任公司10.6.1企业发展基本情况10.6.2企业主要产品分析10.6.3企业竞争优势分析10.6.4企业经营状况分析10.7江南造船（集团）有限责任公司10.7.1企业发展基本情况10.7.2企业主要产品分析10.7.3企业竞争优势分析10.7.4企业经营状况分析10.8沪东中华造船（集团）有限公司10.8.1企业发展基本情况10.8.2企业主要产品分析10.8.3企业竞争优势分析10.8.4企业经营状况分析10.9中远船务工程集团有限公司10.9.1企业发展基本情况10.9.2企业主要产品分析10.9.3企业竞争优势分析10.9.4企业经营状况分析10.10江苏新世纪造船股份有限公司10.10.1企业发展基本情况10.10.2企业主要产品分析10.10.3企业竞争优势分析10.10.4企业经营状况分析第十一章2021-2027年中国民用船舶制造行业投资前景11.1民用船舶制造行业投资现状分析11.1.1民用船舶制造行业投资规模分析11.1.2民用船舶制造行业投资资金来源构成11.1.3民用船舶制造行业投资项目建设分析11.1.4民用船舶制造行业投资资金用途分析11.1.5民用船舶制造行业投资主体构成分析11.2民用船舶制造行业投资特性分析11.2.1民用船舶制造行业进入壁垒分析11.2.2影响民用船舶制造行业发展的有利和不利因素1、影响行业发展有利因素2、影响行业发展不利因素11.3民用船舶制造行业投资机会分析11.3.1产业链投资机会11.3.2细分市场投资机会11.3.3重点区域投资机会11.3.4产业发展的空白点分析11.4民用船舶制造行业投资风险分析11.4.1民用船舶制造行业政策风险11.4.2宏观经济风险11.4.3市场竞争风险11.4.4关联产业风险11.4.5产品结构风险11.4.6技术研发风险11.4.7其他投资风险11.5民用船舶制造行业投资潜力11.5.1民用船舶制造行业投资潜力分析11.5.2民用船舶制造行业最新投资动态11.5.3民用船舶制造行业投资机会分析第十二章2021-2027年中国民用船舶制造行业发展趋势与前景分析12.12021-2027年中国民用船舶市场发展前景12.1.12021-2027年民用船舶市场发展潜力12.1.22021-2027年民用船舶市场发展前景展望12.1.32021-2027年民用船舶细分行业发展前景分析12.22021-2027年中国民用船舶市场发展趋势预测12.2.12021-2027年民用船舶制造行业发展趋势12.2.22021-2027年民用船舶市场规模预测12.2.32021-2027年民用船舶制造行业应用趋势预测12.2.42021-2027年细分市场发展趋势预测12.32021-2027年中国民用船舶制造行业供需预测12.3.12021-2027年中国民用船舶制造行业供给预测12.3.22021-2027年中国民用船舶制造行业需求预测12.3.32021-2027年中国民用船舶供需平衡预测12.4“互联网+”——驱动民用船舶制造行业转型升级12.4.1互联网+的大背景12.4.2“互联网+”的内涵12.4.3“互联网+”进程第十三章不同视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.1《中国制造2025》视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.2“互联网+”视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.3“工业4.0”视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.4工业互联网视角下的民用船舶制造行业转型升级分析13.5中国制造业转型升级的未来方向第十四章中国民用船舶制造行业转型升级策略分析14.1我国民用船舶制造行业转型升级国内分析现状14.1.1战略性新兴产业与传统产业转型升级的关系分析14.1.2高技术产业与传统产业协同发展分析14.1.3地区产业转型升级分析14.1.4传统产业转型升级的路径选择14.1.5传统产业转型升级的国际经验借鉴14.2创新驱动民用船舶制造行业转型升级路径研究14.2.1我国产业创新及传统产业存在的问题1、产业技术水平差2、产业集中度低3、技术创新能力薄弱，行业垄断依然明显4、产业创新体制和机制不健全，存在政策体系不完善、不配套的问题14.2.2创新驱动民用船舶制造行业升级路径分析及策略1、路径分析（1）产业创新路径之一——产业转移（2）产业创新路径之二——产业集群（3）产业创新路径之三——产业融合2、策略建议（1）坚持技术自主创新为核心（2）注重全方位统筹推进创新（3）重视项目申报对科技创新的带动规范作用（4）注重对各类创新人才的培养和引进14.3科技创新驱动民用船舶制造行业转型升级发展研究14.3.1科技创新与传统产业的耦合分析1、传统产业的发展需要科技创新2、科技创新驱动传统产业发展3、传统产业与科技创新融合发展14.3.2科技创新对传统产业的作用机理1、丰富了传统产业的表现形式2、提高了传统产业的技术含量3、拓展了传统产业的发展方向4、促进了传统产业的转型升级14.3.3科技创新驱动民用船舶制造行业转型升级发展的路径1、通过技术创新提升传统企业的自主创新能力2、通过产业创新培育更多的新兴业态3、通过合作创新延长传统产业链4、通过空间创新形成特色产业园区第十五章新常态下我国民用船舶制造行业转型升级的动力机制及战略趋向15.1新常态下我国民用船舶制造行业转型升级的制约因素15.1.1复杂多变的市场经济环境15.1.2日渐弱化的传统发展优势15.1.3层次较低的产业集群效应15.1.4相对滞后的传统体制观念15.2新常态下我国民用船舶制造行业转型升级的动力机制15.2.1科学技术的发展15.2.2需求结构的升级15.2.3产业组织结构的改革和创新15.2.4全球经济梯度发展效应15.2.5国家战略的积极推动15.3新常态下我国民用船舶制造行业转型升级的战略趋向15.3.1现代产业体系逐步形成15.3.2制造业技术创新战略地位日益凸显15.3.3绿色低碳发展理念已成共识15.3.4开放式创新系统已具雏形第十六章中国民用船舶制造行业转型升级研究结论（）16.1民用船舶制造行业转型升级研究结论16.2民用船舶制造行业转型升级投资价值评估16.3民用船舶制造行业转型升级投资建议16.3.1行业发展策略建议16.3.2行业投资方向建议16.3.3行业投资方式建议（）部分图表目录：图表：民用船舶制造行业特点图表：民用船舶制造行业生命周期图表：民用船舶制造行业产业链分析图表：2015-2019年民用船舶制造行业市场规模分析图表：2021-2027年民用船舶制造行业市场规模预测图表：中国民用船舶制造行业盈利能力分析图表：中国民用船舶制造行业运营能力分析图表：中国民用船舶制造行业偿债能力分析图表：中国民用船舶制造行业发展能力分析图表：中国民用船舶制造行业经营效益分析图表：2015-2019年民用船舶重要数据指标比较图表：2015-2019年中国民用船舶制造行业销售情况分析图表：2015-2019年中国民用船舶制造行业利润情况分析图表：2015-2019年中国民用船舶制造行业资产情况分析图表：2015-2019年中国民用船舶竞争力分析图表：2021-2027年中国民用船舶产能预测图表：2021-2027年中国民用船舶消费量预测图表：2021-2027年中国民用船舶市场前景预测图表：2021-2027年中国民用船舶市场价格走势预测图表：2021-2027年中国民用船舶发展前景预测图表：区域发展战略规划更多图表见正文……

2020年新冠肺炎疫情对国内外经济发展产生较大影响，导致沿海省际货运需求增长有限，但沿海省际货运船舶运力依然保持增长态势。2021年，随着全球范围内的新冠疫情逐步得到有效控制，预计沿海省际货运市场将呈现增长态势，进一步拉大船舶运力供给的提升。干散货船运力截至2020年底，全国沿海省际运输干散货船(万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同)共计1973艘、6794.40万载重吨(部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核增20.18万载重吨)，较2019年底增加221艘、546.89万载重吨，吨位增幅8.75%。2020年全年新增运力300艘、753.52万载重吨;除强制报废船舶3艘、11.40万载重吨外，企业主动进行运力调整，共有76艘、215.41万载重吨船舶运力提前退出市场。目前，国内沿海散货运输市场船舶运力总体上处于过剩态势，市场行情明显趋弱。全球经济增速放缓、疫情等不稳定不确定因素增多，国内经济下行压力较大，对大宗散货运输需求下降，煤炭等散货沿海运输需求有所回落。从不同船龄的货船数量结构来看，截止到2020年底，全国沿海省际运输干散货船平均船龄11.09年，其中，老旧船舶(船龄18年以上)和特检船舶(船龄28年以上)分别有236艘、28艘，占总艘数的12.0%和1.4%。集装箱船运力煤炭等货物“散改集”政策是推动沿海集装箱运力需求增长的重要因素，另外，前两年大量新增运力使得市场仍面临着化解过剩运力的压力，运输市场集中度有所上升，船舶大型化趋势仍在持续。截至2020年底，国内沿海省际运输集装箱船(700TEU以上，不含多用途船，下同)共计308艘、79.72万TEU(部分船舶经检验后变更了载箱量，总计核减0.03万TEU)，较2019年底增加18艘、2.61万TEU，载箱量增幅3.38%。2020年全年新增运力34艘、4.48万TEU;没有强制报废船舶;共有16艘、1.84万TEU集装箱船提前退出市场。从不同船龄的货船数量结构来看，截止到2020年底，全国沿海省际运输集装箱船平均船龄9.70年，其中,老旧船舶(船龄20年以上)和特检船舶(船龄29年以上)分别有39艘、3艘，占总艘数的12.66%和0.97%。液货危险品船运力截至2020年底，国内沿海省际油船(含原油船、成品油船，不含油品、化学品两用船)共计1221艘、1087.31万载重吨，同比减少28艘，吨位增加58.87万载重吨，增幅5.41%;沿海省际化学品船(含油品、化学品两用船，下同)共计280艘、121.7万载重吨(部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减0.18万载重吨)，同比减少1艘船舶，运力增加9.45万载重吨，增幅8.42%;沿海省际液化气船共计74艘、25.37万载重吨(部分船舶经检验后核减了载重吨，总计核减0.03万载重吨)，同比艘数增加1艘，运力增加0.55万载重吨，吨位增幅2.22%。由于我国化工品生产和消费仍处于稳健增长期，沿海省际化学品运输需求持续增长，促进沿海省际化学品船运力规模快速增长。行业发展趋势2020年新冠肺炎疫情对国内外经济发展产生较大影响，导致沿海省际货运需求增长有限，新增运力短时间内难以消化，运力供给长时间过剩。预计2021年，随着全球范围内的新冠疫情逐步得到有效控制，沿海省际货运市场将小幅上升。其中沿海省际化学品、集装箱运输市场有望进一步增长，将促进船舶运力供给进一步提升。随着部分大型石化基地项目投产，散装液体化学品、液化气水运需求量有所增加，运输市场发展平稳有序，高端化工气体船等船舶运力有望得到进一步增长;在运输结构调整、内贸集装箱化率提升等多重因素共同作用下，内贸集装箱运输需求可能保持一定的增长，前期大规模投入的船舶运力有望得到部分消化，但国际航线部分运力仍有可能梯级置换投放至国内市场，运力供过于求的情况仍将存在。以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。

10月10日，韶关市委常委、副市长、莞韶指挥部总指挥罗晓勤在韶关市工信局局长欧阳全等同志陪同下来到曲江区，调研韶关船舶行业发展现状。他强调，韶关要立足得天独厚的资源禀赋，既要金山银山，也要绿水青山，营造宜居宜业宜游的发展环境，向绿色要红利，让绿水青山带来金山银山。当日上午，罗晓勤一行来到曲江白土祥兴船厂，他走进厂区，登上船头，站在船舷边，实地检查安全生产工作。罗晓勤强调，安全生产首先是压实企业的主体责任，风险是企业产生，企业必须进行管控；隐患是企业产生，企业必须进行排查，并进行治理。其次是厘清各职能部门安全生产监管关系，构建权责清晰的责任体系，层层压实安全生产责任。再者是进一步明确属地监管责任，避免重复执法和监管缺位。随后，罗晓勤一行乘船前往乌石港，调研韶关船舶行业发展现状、水运前景、岸线规划等情况。“潮平两岸阔，风正一帆悬。”舟行碧波，青山倒影，不时有水鸟掠过水面，留下一道涟漪。 罗晓勤询问北江航道水运是否繁忙？能通多少吨的船？一位工作人员介绍说，北江航道扩能升级项目按内河Ⅲ级、通航1000吨级船舶标准建设，项目主要工程包括：在孟洲坝、濛浬、白石窑、飞来峡、清远等五处水利枢纽新建二、三线船闸共7座，沿线航道整治全长252km。去年底，北江项目韶关至清远千吨级船闸通航，标志着北江航道将由V级航道升级为Ⅲ级航道，顺应了运输船舶大型化趋势，消除了船舶过闸拥堵现象，航道通航能力显著提升。罗晓勤表示，我们要摸清三江六岸的岸线分布情况，做好岸线规划；以岸线为依托，规划建设好港口，提升港口、码头的使用效率；要发展水运经济，水路运输优势明显，运载量大，减本增效，低碳环保。罗晓勤强调，韶关资源禀赋得天独厚，既要保护好绿水青山，又要利用好绿水青山，努力走出一条以生态优先、绿色发展为导向的高质量发展新路子。【来源：韶关市工信局】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

1月1月7日，工信部发布29项船舶行业标准。1月30日，交通运输部印发《关于统筹做好疫情防控与水路运输保障有关工作的紧急通知》，要求各单位各部门按照“一断三不断”原则和相关要求，统筹做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控和水路运输保障工作。1月中国船企接单量接获了全球近70%的新船订单，单月订单量重新领先位居全球第一。2月2月10日，我国船舶行业企事业单位在严格按照规定进行疫情防控的基础上，逐步正式复工。3月3月9日，原油价格遭遇了1991年以来的单日最大跌幅。油价暴跌刺激VLCC运费暴涨，让超大型油轮（VLCC）的抢租行动进入疯狂状态，租金5天涨了5倍。3月13日，受新型冠状病毒疫情影响，意大利Fincantieri集团未能及时提交所需信息，欧盟反垄断监管机构已经暂停了对欧洲两大邮轮建造巨头——意大利Fincantieri和法国大西洋造船厂（Chantiersdel’Atlantique）的合并审查。3月19日，中国台湾地区“经济部”的统计数据显示，得益于台舰台造和海上风电政策，2019年中国台湾船舶制造业产值达到新台币271亿元（约合人民币62.84亿元），同比增长25.2%，创下11年来新高。其中大型游艇订单总长度在亚洲各个国家和地区排名第一。4月4月1日，中国船舶发布关于资产重组事件进度的公告，中国船舶定增收购江南造船100%股权，外高桥造船36.2717%股权及中船澄西21.4598%股权等五家公司股权的资产重组事件已经完成。4月8日，中国海事局发布《船舶技术法规体系框架（2020）》4月22日，卡塔尔石油公司选择与沪东中华签署了首批订单，总金额超过人民币200亿元。4月23日，由于新型冠状病毒疫情和油价下跌严重影响了新船订单需求，韩国出台“维稳”措施斥巨资援助造船业。4月24日，工信部批准10项船舶行业标准。5月5月7日， 波罗的海航运公会BIMCO发布报告称，目前全球范围内60%的油改散改装船已经被停用，剩余的该类型船舶也很快将被完全淘汰。5月8日，中国打造的迄今为止世界最高最大的打桩船——“三航桩20号”横空出世。6月6月1日，卡塔尔石油公司与韩国三大船企签署了总价值高达700亿里亚尔（约合192亿美元）的协议。这是LNG船市场有史以来规模最大的订单，预计将涉及100艘LNG船，几乎相当于韩国三大船企LNG船建造能力的60%。6月4日，交通运输部5月28日印发《内河航运发展纲要》，提出到2035年，基本建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。6月4日，根据Alphaliner发布的最新数据，到今年5月末，全球闲置集装箱船运力规模，已突破272万TEU，为史上最高，占目前全球总运力的11.6%。6月16日，交通运输部公布2020年新增运力规模和推荐发展船型。7月7月2日，相关数据显示，6月份有20艘集装箱船、共计48915TEU出售给印度、巴基斯坦和孟加拉国三个主要拆船国，创下2017年2月以来的最高点。7月11日，在上海虹口区北外滩发布的《新华-波罗的海国际航运中心发展指数报告（2020）》显示，上海首次跻身国际航运中心排名前三强，仅次于新加坡和伦敦。7月15日，中国船舶集团旗下中船澄西船舶修造有限公司交付首艘全球最大木屑船。7月28日，据研究显示，2020 年上半年，各船型（包括干散货船、油轮、小型散杂货船、集装箱船和气体船等）的订单总量降至十年来最低。8月8月26日，Alphaliner的数据显示，2020年7月集装箱船手持订单量仅为221万TEU，手持订单占现有船队比例降至9.4%，这一数字在过去20多年来首次低于10%。8月28日，集运市场美西线运价连续五个月暴涨数倍，惊动交通运输部水运局及美国联邦海事委员会（FMC）出面调查。9月9月23日，中远海运能源运输有限公司31.9万载重吨船舶“远华洋”轮，办理完结船舶登记，标志着目前国内登记的最大载重吨船舶正式入列“中国洋浦港”。10月10月11日，9项船舶工业国家标准获批发布。10月23日，受市场不确定性和疫情的双重影响，全球造船业今年整体处于低迷状态，新船手持订单已经降至30年来的最低水平。10月27日，IMO通过了针对现有全球船队提出的二氧化碳减排附加措施。10月27日，江南造船交付首艘全球最大双燃料集装箱船。11月11月4日至11日，中国主导修订的《船舶交通服务指南》通过IMO审议。11月16日，联合国国际海事组织(IMO)已初步考虑了全球航运业提出的一项创新提案，该提案将共同提供50亿美元来加速研发以支持全球航运脱碳的宏伟目标。11月30日，工信部发布17项船舶行业标准制修订计划。12月12月3日，商务部发言人高峰表示，商务部将会同有关部门，在前期工作的基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。12月9日，数据显示，韩国船企11月接获全球60%以上的新船订单，单月接单量已经连续5个月超过中国领跑全球。在下半年的新造船市场中占据压倒性优势的韩国造船业正在加速缩小与中国的差距。12月14日，生态环境部、工业和信息化部、海关总署等三部门近日印发《关于外籍船舶在境内维修产生的废钢铁监管有关事项的通知》。12月18日，英国克拉克松研究公司的数据显示，2020年前11个月，中国船企新接订单2131万载重吨，占全球总新接订单量的49.4%，居世界第一。12月22日，国务院新闻办公室发布《中国交通的可持续发展》白皮书。根据白皮书，我国正全面推进节能减排和低碳发展，全国液化天然气（LNG）动力船舶建成290余艘；港口岸电设施建成5800多套，覆盖泊位7200余个，沿江沿海主要港口集装箱码头全面完成“油改电”。12月28日，据韩联社报道，中国国家市场监督管理总局已批准韩国现代重工（HHI）旗下造船企业KSOE与大宇造船（DSME）的合并计划。免责声明：Mysteel力求使用的信息准确、信息所述内容及观点的客观公正，但并不保证其是否需要进行必要变更。Mysteel提供的信息仅供客户决策参考，并不构成对客户决策的直接建议，客户不应以此取代自己的独立判断，客户做出的任何决策与Mysteel无关。本报告版权归Mysteel所有，未经许可，禁止转载，违者必究。想了解更多精彩内容，快来关注【我的钢铁】

来源：国金证券投资建议行业策略：船舶在全球造船业深度探底、震荡下，如何更快更好地产能去化、加快结构升级成为我国造船行业能否实现弯道超车的关键。对比韩国等造船强国，我国造船业集中度仍有较大的提升空间，重组整合是大势所趋。结合3月9日国资委主任肖亚庆讲话，我们判断，2019年有望成为船舶行业战略性重组的关键一年，建议重点关注南北船资产重组。推荐组合：重点关注南北船总装及核心配套资产平台：1）船舶总装：中国船舶、中国重工；2）核心配套：中船防务、中国动力、中船科技。行业观点船舶行业属于典型全球性周期行业，叠加军民船舶逻辑差异、各国船舶制造阶段不同，行业研究相对复杂。本文尝试回答当前船舶制造行业的四个核心问题，涉及船舶行业拐点判断、我国造船业的弱势环节、整合手段、南北船整合及进展的讨论。基于此，我们得出一些结论。民船处于底部区域、呈现结构性景气，军船受益“从浅蓝向深蓝迈进”战略1）民船：整体仍处于底部震荡阶段。供给端过剩运力正持续去化，叠加需求端受益于国际行业环保新规（促不经济船型拆解）、部分下游景气（LNG等运输）等，民船制造有望呈现结构性需求景气趋势，加速走出底部区域。2）军船：正加速从浅蓝向深蓝迈进，航母舰队、核潜艇等是战略性海军装备。2015年以来，我国海军推进“近海防御、远海护卫”战略，军舰下水速度加快，结构上与美国等海军强国仍有差距，体现在航母、核潜艇上。重组整合是我国船舶制造业大势所趋，南北船资产、业务部分重叠，各有侧重，战略性重组可期1）借鉴南北车合并、美国军舰制造合并等经典案例，我们认为，重组整合是我国船舶制造业优结构、补短板的必要手段。根据3月8日国资委主任肖亚庆的讲话内容，船舶制造是战略性重组领域之一，未来整合空间较大。2）我们梳理南北船旗下核心资产（造船厂、科研院所及资产运作平台）后看到，两船资产、业务部分重叠且各有侧重，南船侧重船舶制造，北船侧重船舶设计与配套，若重组成功，军船业务将更好协同、民船业务有望形成合力，突破高技术船型与共拓海外市场。我们判断，今年是船舶行业战略性重组关键一年，重点关注南北船资产整合1）我国船舶制造仍有进一步整合的空间。前三大船企（中船集团、中船重工与中远海运）国内市占率约60％，相比韩国90％仍有较大提升空间。2）两船内部整合思路日渐明晰，重点关注南北船资产重组。今年以来，南船资本运作频频，中国船舶（船舶总装）、中船防务（船舶动力）核心平台初具雏形。此前，北船已打造中国重工、中国动力、中国海防三大平台。风险提示全球经济周期下民船复苏低于预期；船舶行业战略性重组低于预期；军品新型号放量进程低预期；军工改革进程不达预期。以下是正文一、研究重点：探讨当前船舶行业的四个核心问题船舶行业是典型的全球性周期性行业，叠加军民船舶逻辑差异、各国船舶制造发展阶段不同，行业研究相对复杂。我们尝试回答当前船舶制造行业的四个核心问题，涉及船舶行业拐点判断、我国造船业的弱势环节、整合手段、南北船整合及进展讨论。（具体见图表1）通过以上核心问题研究，我们进行分步研究与讨论，我们得出的结论是：（1）民船拐点来临还需一段时间，军船处于重要战略期：民船整体迈入底部区域，重点关注环保政策促拆解量加速与船型结构性需求。军船属于战略性品种，未来几年航母、核潜艇列装加速。（2）今年是船舶战略性重组的关键一年，南北船整合预期高：今年船舶被列入战略性重组的重要领域之一。南北船在资产运作、造船厂整合上均动作频频，若整合成功，民船大概率不形成垄断、军船协同加强。二、船舶行业：民船处于底部区域，军船迎来深蓝需求2.1民船：整体处于底部区域，去产能加速、结构性景气全球船舶市场供过于求，整体处于探底阶段。2008年金融危机重创世界贸易以来，全球船运市场进入了长达10年以上的低迷周期，造成了船舶市场的供过于求，目前处于周期较底部。（1）船舶制造是典型长周期与强周期行业，与下游航运需求密不可分。一般认为，代表全球航运景气度的波罗地海干散货指数（BDI）2000点是航运公司的盈亏线。由于金融危机重创世界贸易，大量运力过剩，BDI自2008年7月起断崖式下跌，2011年以后绝大部分时间均处于2000点位以下，2016年跌破300点达到历史最低。目前，全球航运运力仍然过剩，船队大规模更新的条件尚不具备，以上一轮（2003-2008）大规模订造新船、23-31年船舶使用寿命（2019年BRS报告给出的最新拆解年限）来看，在2026年之前整体造船市场处于较为稳定的底部震荡概率相对较大。（2）造船完工量缩减，中韩造船产能利用低下。由于2016年前新船订单匮乏叠加前期延期订单基本出清，2018年新船完工量显著减少，为1720艘、共8011万载重吨，同比-18.3％，是2007年以来最低水平，韩国、中国和日本分别下跌37％、11％和2％。产能利用率方面，根据中国船舶工业经济与市场研究中心的测算数据，以CGT（修正总吨）计，2018年中、日、韩产能利用率分别为63％、85％和58％，中国与韩国的产能闲置仍然十分严重。（3）全球造船业新接、手持订单相对平稳。根据克拉克森数据，2018年全球造船业新接、手持订单分别为0.77、2.08亿载重吨，同比+5.75％、+5.57％；2019年一季度全球新接订单共计196艘、573万 CGT，与去年同期的996万CGT相比减少42％。（4）船舶行业已进入触底阶段，撤单量降到近十年最低，同时新船价格略有回升。根据BRS报告数据，2017年至2018年，全球船舶撤单量降到4.4、5.9百万载重吨，是近十年最低水平；从各船型的撤单量来看，散装船占比最大（28艘，51％），油轮（31艘，23％）、集装箱船（24艘，15％）为第二、第三。同时，根据Fearnleys数据，2017年3月起，新船价格开始小幅回升。造船行业供给端过剩运力正持续去化，叠加需求端受益于国际行业环保新规、各船型部分下游景气等，船舶行业有望呈现结构性需求景气趋势。供给方面，目前旧船拆解大于新船建造速度、中小型船厂生产连续性保障不足，将进一步去化过剩运力，行业集中度预计持续提升。（1）我们看到，过去10年，大多数年份的旧船拆解速度大于新船建造速度，过剩运力加速去化。根据BRS最近发布的《航运及造船市场（2019）》，2018年全球船舶拆解量为2760万载重吨，同比-13％，大于交付量的同比-18％；从各船型看，化学品船拆解量占比72％、181艘，散货船占比17％、60艘，集装箱船占比5％、48艘，其他船种占比7％、148艘。此外，即将出台的有关压载水的规章制度处理系统（BWTS）和硫排放上限（2020年）可能会使船舶拆解加速。（2）部分船厂生产连续性无保障，造船产能预计进一步缩减。2019、2010年计划交付的新船规模分别仅为1.04亿载重吨和0.79亿载重吨[1]，一些中小型船厂近年来接单相对困难，生产连续性已无从保障，预计全球造船完工量将会缩减、集中度将进一步提升。截至2019年3月，韩国、中国、美国、德国等国的部分造船厂资金链断裂、走向破产。需求方面，我们认为，国际海事组织（IMO）新规可能带动对船舶的需求，同时各船型的需求景气程度有所差异，结构性复苏可期。（1）2019年下半年起，IMO两大船舶新规将相继开始实施，商船需强制设置压舱水处理系统、燃油硫含量上限从3.5％降至1.5％。我们认为，新规对船舶市场的影响可能有两方面，一是船舶因安装脱硫装置停租时间变长、节省燃油成本而放缓船速，二是基于经济性角度，小型船舶上加装脱硫装置并不可行[2]。以上两个影响将使船舶运力减弱、加速不经济型船舶拆解，从而拉动船舶需求。（2）船舶呈现结构性需求变化。根据我们对克拉克森每周数据的统计，全球船舶市场呈现出高端民船（LNG、LPG等）维持活跃、需求高度景气的状态，货运、海工逐渐走向供需平衡，其中，干散货船和集装箱船需求有所恢复、供给端开始明朗，海工、油船仍在去产能阶段、需求渐渐稳定。2.2军船：加速从浅蓝向深蓝迈进，航母舰队、核潜艇等是战略性装备随着军队改革进入尾声、国防军费稳步增长以及远海防卫战略的实施，我国海军装备有望迎来需求新增长。（1）2017年以来，军队改革屡见成果，包括军委职能部门及人事调整、解放军与陆军调整组建等等，目前军队体制已形成“军委管总、战区主战、军种主建”的格局，在部门调整、职能划分、联合指挥与精简高效上均已发生深刻变化。我们判断，随着军队改革进入收入阶段，叠加新体制格局对装备更新需求增加，核心装备采购有望回暖。（2）海军装备作为我国核心装备之一，将受益我国国防开支的稳健增长与装备升级需求。2019年年度国防预算提升800亿元至1.19万亿元，同比+7.5％，实现稳健增长，将带动装备采购需求；根据该党的十九大报告提出的“确保到2020年基本实现机械化，信息化建设取得重大进展，战略能力有大的提升”、“形成联合作战能力、全域作战能力”，国防军费有望向装备升级与换代倾斜，军船建造与信息化相关配套值得期待。（3）我国海军正处于战略变革期，加速由浅蓝走向深蓝，航母编队与核潜艇将成为重点装备。我国海军目前处于从近海防御战略向近海防御与远海防卫结合战略的变革期。根据2015年的《中国的军事战略》，海军实现近海防御型向近海防御与远海护卫型结合转变，构建合成、多能、高效的海上作战力量体系，提高战略威慑与反击、海上机动作战、海上联合作战、综合防御作战和综合保障能力。由此可见，未来我国海军将发展“航母编队、核潜艇”为重点的大型兵力[3]。我们看到，2015年以来，随着国产航母、大型补给舰等下水，我国造舰规模开始大幅领先美国，但在综合实力上，仍有较大的提升空间。（1）根据国际战略研究所（IISS）的船舰数据，2015年以来，我国军舰开始大批量下水。2015-2017年，随着近海防御与远海护卫结合战略的实施，国产航母、大型补给舰下水，中国海军造舰规模开始大幅领先于美国，几乎是美国的2倍。（2）从结构上看，我国海军装备仍有较大的提升空间。我国海军综合实力较美国存在较大差距，尤其是航母、核潜艇、驱逐舰等重大装备。因此，长期看，我国主战舰船装备结构、规模均有较大的提升空间，随着我国海军从浅蓝走向深蓝，航母舰队、核潜艇的列装将加速。三、重组整合：大势所趋，利于船舶行业结构调整、国际竞争力提升3.1我国船舶制造产业大而不强，高端船型、核心配套短板有待补齐我们认为，我国船舶制造产业整体大而不强。我国已成为全球船舶制造大国，但在高附加值的高端船型制造、核心船舶配套产业上面临结构性技术与产能缺失问题，国际竞争力较弱。我国已成为船舶制造大国。近年来，全球约90％的船舶由中日韩三国的造船厂制造。根据克拉克森数据，从新接订单情况来看，2018年中国船企新接订单为915万 CGT，市场份额为32％，居全球第二；今年一季度，中国船企接获35艘新船订单，共计258万CGT，接单量位居全球第一，占全球市场份额约为45％。我国船舶制造业面临的核心问题在于结构性缺失，即低端产能过剩、高端产能不足，体现在高附加值的高端船型、船舶配套产业相对落后，使得国际竞争力不足，盈利能力较弱。（1）我国船企在高端船型上的国际竞争力不足。根据克拉克森数据，2018年，中国船企在热门/高端船型上（大型LNG船、超大型VLGC船、超大型油船等）共接获订单20艘、占比约8％，总金额约13亿美元，占比不足6％。与此同时，中国船企在散货船和支线型箱船领域优势显著，以2018年新接订单计算，进入全球前三的新时代造船、外高桥造船、江苏新扬子品牌船型主要是散货船、支线型箱船与VLOC船，接单程度贡献至少达50％。（2）船舶配套领域研发投入不足，总体技术水平较为滞后。目前，中国造船行业配套设备本土化率不足40％，远远落后于日本的98％-100％、韩国的90％以上；在高技术配套领域本土化率更低，万吨级轮船的柴油机本土化率不到20％，重要电子系统的本土化率不到17％。因此，我国需进口欧洲、日本、韩国等国家的配套产业，不仅大大压缩船舶行业的利润空间，且不利于国际竞争力的提升[4]。（3）我国造船产业盈利能力仍然较弱，2019年一季度开始企稳。由于高附加值船型及船舶配套制造相对落后，叠加船用钢板、劳动力成本、财务费用、物流成本的刚性上涨蚕食船企利润，给造船企业带来较大的成本压力。随着船用钢板价格回落、船舶制造集中度提升，今年一季度造船企业经济效益止跌企稳。2018年我国船舶工业企业实现利润总额91.4亿元，同比-35.5％[5]；2019年一季度，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入533亿元、同比+4.9％，利润总额3.5亿元、同比+66％[6]。我们看到，结构性产能问题叠加全球船舶需求探底，仍有过剩产能待去化。2018年，中国造船产能利用率处于较低的63％水平；根据中国船舶工业行业协会，2013年以来，中国造船产能利用检测指数（CCI）始终处于500至700点位（偏冷区域），2018年为607点，相比2017年下降71点、同比-10.5％，预计2019年将维持平稳走势。由此可见，我国造船低端产能仍有较大的去化空间。3.2船舶制造是战略性重组领域之一，结构性转型升级正提速我们认为，船舶在全球造船业深度探底调整背景下，如何更快更好地去除过剩产能、加快结构升级成为我国造船行业能否在危机中生存、实现弯道超车的关键。进入“十三五”期间，针对船舶工业发展的政策主要聚焦科技创新、过剩产能化解、先进高效制造、中国品牌构筑、培育优强企业与军民融合六项主要工作，以实现船舶工业由大到强的跨越。（1）2016年10月，船舶工业调结构促转型增效益座谈会提出了“十三五”期间中国船舶工业发展总体思路：紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推进供给侧结构性改革，稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本，全面提升产业国际竞争力和持续。（2）2017年下半年以来，围绕船舶行业整合、发展的政策频频颁布，主要聚焦压减低端过剩产能、支持自主创新以及培育优强企业。我们认为，推动船舶工业结构性转型已从顶层设计走向加速落地，“十三五”后期有望迎来更多配套政策。船舶行业已调整10年之久，作为国民经济的重要支柱产业及军民融合重点领域之一，加快行业整体转型升级、战略性重组已成为维持我国经济稳定发展的迫在眉睫的任务。（1）3月9日，国资委主任肖亚庆在记者会上也明确传递出这个信号，优化国有资本布局，加大结构调整力度，积极稳妥地推进装备制造、造船、化工等领域的战略性重组，并扎实推进区域资源的整合，稳步开展国际化经营，不断提高资源的配置效率。（2）我们认为，转型升级要求生产效率的提质提档，兼并重组恰可以解决资源分散、无序竞争等一系列存在已久的矛盾和问题。3.3他山之石：重组整合是优结构、补短板、提升国际竞争力的必要手段对于涉及国民经济的核心产业，国内外均有推动重组整合以优化产业结构、提升综合竞争力的动力。截至目前，我国国企深化改革、美国推动军舰制造合并提供了成功经验。我们认为，船舶制造作为全球经济产业支柱之一，重组整合是优结构、补短板的必要手段。党的十八届三中全会以来，国企进入深化改革阶段。国资委近年来改革过程中，通过重组、整合，有力地推动了各产业布局结构的优化调整。（1）重组整合方式主要包括战略性重组、产业链上下游整合以及专业化整合。根据国资委彭华岗在4月16日国新办新闻发布会上的讲话，近几年重组的方式大体为三种，具体包括战略性重组、产业链上下游整合及专业化，目的是通过去掉落后产能、一体化运营及减少重复投资以更好地发挥规模效应、协同效益，提升综合竞争力。（2）重组带来的优势资源整合将孕育一批富有国际竞争力的行业巨头。我们认为，重组整合不仅能够有力解决领域趋同后央企之间的无序竞争问题，带动国资企业在市场竞争环境中提质增效；同时，整合后的央企将显著提升竞争力与盈利能力，中国中车、中国远洋海运、中国旅游集团、中国建材集团等就是鲜明的案例。国企深化改革推进中，重组整合下的“强强联合”是提质提效、增强国际竞争力行之有效的方式。2015年6月的南北车合并是央企重组整合的典范，合并后的中国中车在海外市场表现不俗，盈利能力获得显著提升。（1）南车与北车是2000年由中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成，目的是鼓励竞争。在2005至2011年，南北车分别实现上市，合计营业收入增长四倍，且两者结构规模基本相同，市场竞争力旗鼓相当。2011年以后，南北车在海外市场出现低价竞争（远低于国际平均水平），对轨交设备走出国门产生了不利影响，成为二者合并的主因。（2）2015年6月，南车吸收合并北车，成立中车集团，独家垄断国内机车、客车、货车、动车组和城轨市场，显著提高了公司整体采购议价能力和市场拿单能力。同时，合并后在统筹资源、技术整合、产品研发等方面取得了有效协同，更好地发挥了规模效应，中车集团的海外收入规模和盈利能力均得到明显提升。海外船舶制造的重组整合已具备成功案例，比如全球最大军舰厂商亨廷顿英格尔斯（HII）。此外，现代重工拟收购大宇造船股权，有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购。亨廷顿英格尔斯工业公司（HII）前身是诺斯罗普·格鲁曼造船公司，于2008年1月28日由两大造船部门——诺斯罗普·格鲁曼公司船舶系统和诺斯罗普·格鲁曼公司纽波特纽斯合并而来。2010年，亨廷顿英格尔斯从诺斯罗普格鲁曼公司分拆出来独立上市，成为全球最大的军舰（含航空母舰）厂商。（1）合并后的亨廷顿英格尔斯不仅建造了超过70％的海军战舰舰队任务，更拥有美国唯一的新核航母建造能力和为现役核航母提供大修改造的船坞，同时也是美国两大核潜艇工业基地之一。此外，亨廷顿英格尔斯还以军舰业务为基础，延伸出船舶海洋工程、船舶系统评估、物流服务、核电站等一系列军民领域相关产品及服务。（2）金融危机之后，亨廷顿英格尔斯凭借近乎垄断的行业地位和在多个造船细分领域的绝对优势，通过大量获取美国海军采购订单，迅速恢复了利润成长，同时实现盈利能力逐步提升。韩国作为三大造船国之一，已开始积极加速船舶行业整合。3月8日，现代重工收购大宇造船协议正式签署，若收购成功，这有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购，兼并后现代重工全球市场份额预计达五分之一。（1）现代重工与韩国产业银行签署正式收购协议，拟收购韩国产业银行持有的大宇造船55.7％股份，交易价值预计将超过2万亿韩元（约合17.8亿美元）。同时，现代重工将拆分为两个实体，其中一个将在市场上市，还将向韩国产业银行出售其股票，若按照计划进行，现代重工的母公司现代重工控股有限公司将持有新实体28％股票，韩国产业银行将持有18％股票。（2）若现代重工收购大宇造船成功，韩国造船业将迎来两巨头竞争格局。根据克拉克森数据，合并以后，两家造船厂总体合计手持订单量将达365艘、1700万修正吨，占全球总手持订单量约20.2％，远远高于排名全球第二的今治造船（166艘、525万CGT），预计将更好地发挥规模、协同效应，进一步增强在海外的拿单能力。（3）我们认为，此次现代重工若成功收购大宇造船，将成为后续船舶行业整合重组的典型案例，反垄断这一国际性难题的影响将有所减弱。同时，该事件可能会促进各国船舶行业战略性重组的加速，有利于全球船舶产能快速去化，集中度进一步提升。四、南北船：战略性重组拉开序幕4.1船舶制造行业集中度稳步提升，仍有较大的整合空间2008年金融危机以来，我国大量造船企业资金链断裂，经历了破产与重组，船舶行业竞争格局重构，集中度稳步提升。（1）根据中国船舶工业行业协会历年的船舶工业经济运行分析，分别以造船完工量与新接订单量计算，2018年前10家造船企业市场占有率相比2014年提升19.2ppt、21.3ppt，骨干企业优势显著。（2）我国主要有四大骨干造船集团，分别是中船工业集团、中船重工集团、中远海运重工与扬子江船业，合计全国市占率达90％以上。根据克拉克森数据，2018年初，以手持订单的修正总吨计算，四大骨干船企合计国内市占率达93％；2018年上半年，扬子江船业、外高桥造船、新时代造船、广船国际南沙以及沪东中华列席国内造船厂手持订单量排名前五。我国船舶制造需一步重组整合，集中度仍有较大的提升空间。尽管近年来我国船舶制造行业集中度不断攀升，但相比同是造船大国的韩国，集中度仍有较大的提升空间。2018年初，以手持订单修正总吨计算，韩国前三大船企（现代重工、大宇造船与三星重工）的国内占比高达94％，我国同期前三大船企（中船集团、中船重工与中远海运）的国内市占率仅约为60％。4.2南北船资产：部分重叠、各有侧重，战略性重组可期我们认为，南北船战略性重组可期：1）同根通源：南北船是在国企改革背景下分拆而来；2）军品延续分拆前的分工：北船侧重船舶设计与配套、南船制造（南船），协同关系居多；3）民品不因合并形成垄断：两船合并在手订单约占国内30％，并未形成垄断问题。南北船是1999年国企改革背景下由中国船舶工业总公司拆分而来，两船本是同根同源，在民船制造领域上是竞争关系；在军船领域上协同，其中北船侧重船舶设计与配套，南船承担更多军舰制造任务。（1）南北船最早可追溯至1952年后组建的六机部（造船），1982年随各机械工业部改名改制成立船舶工业总公司。1999年7月，军工行业引入内部竞争，原五大军工集团一分为二，中国船舶工业总公司被改制、拆分为中国船舶工业集团（南船）与中国船舶重工集团（北船）。南北船主要以地域区分，长江以北包括武汉在内的造船工业（船舶总装、科研院所及一些非船业务）归属北船，长江以南的船舶总装资产（包括中船防务、中船科技、中国船舶等）划归南船。（2）两船经营上各有侧重，北船偏重船舶设计与配套，南船建造能力相对突出。北船资产集中了我国船舶系统设计的绝大部分，尤其是军用船舶，在上游设计、中游制造总装、下游核心配套三块产业链中，上游和下游80％-90％在北船；南船的建造能力相对更为突出，拥有新接订单排名全球前十的外高桥造船、中国历史最悠久的军舰制造厂江南造船。近年来，我国的海军舰艇多由北船设计配套、南船建造总装。我们梳理了南北船主要造船厂与科研院所资产。南船拥有6个主要造船厂与9家科研院所，建造能力较强；北船科研院所资产较多，旗下共6个主要造船厂与28家科研院所（涉及制造、配套等）。（1）南船的主要造船厂有江南、沪东中华、外高桥、广船国际、黄埔文冲及桂江造船，其中，按照手持订单总吨数排名，外高桥、沪东中华和黄埔文冲分列国内第二、第五与第九位；旗下共有9 家科研院所，业务以民船为主，涉及民船设计、柴油机动力研究、工程设计等。（2）北船是中国最大造修船集团之一，旗下有大连船舶、渤海船舶、武昌船舶、山海关船舶、青岛北海船舶以及天津新港船舶等造船厂；拥有28家科研院所，集中了我国船舶系统设计（尤其是军用船舶）的绝大部分，同时涵盖舰船动力、舰船电子、水中兵器、海洋工程、特种试验等各个方面。基于以上南北船分析，我们看到，两船的军舰业务仍然延续拆分之前的分工，属于深度合作关系；民品领域，仍有较大的整合空间，需减少无效竞争以形成合力、提升海外竞争力。（1）军品领域，军舰的建设仍然延续拆分前的分工——海军主战装备多数由北船（中船重工）研发设计，包括航母、核潜艇、常规潜艇等；南船仅设计部分辅助类舰艇，主要承担驱逐舰、护卫舰、补给舰和军辅船的制造工作。大部分配套产品、试验设备留给北船，南船需向北船采购所需产品。（2）民船领域，南北船若重组成功，未必形成垄断，且有助于开发高附加值船型，形成合力、规避无效竞争，以抢占海外市场。我们粗略估计，除去军舰制造，南北两船在全国的民船订单量占30％左右，并未形成垄断。同时，南北船战略性重组有助于实现船舶行业的高质量发展，开发油轮、LNG运输船、海洋平台等高技术、高附加值的船型，形成合力抢占海外市场。4.3南北船内部整合思路明晰，合并先期条件逐步具备南北船已进行内部资产整合，造船厂整合与资产运作思路日渐明晰。（1）造船厂整合方面，北船集团将原有6大造船厂整合为大船、武船、渤船3家；南船集团也通过股权的重新划归，理清旗下4家造船厂（江南、沪东、黄埔文冲、外高桥）的业务分工。（2）资产运作方面，两大集团已分别形成船舶总装、动力系统等资本运作平台，资产证券率有所提升，以资产总额口径计算，北船资产证券化率近年来约为50％，南船资产证券化率从2012年的约29％提升至约38％，核心军品上市不断加快。我们看到，今年以来，南船资产整合正在提速，重新定位旗下上市平台业务，以承接集团核心优质资产。（1）3月28日，南船旗下两大上市平台中国船舶、中船防务发布《拟对重大资产重组项目进行调整的停牌公告》；4月4日，中国船舶公告《发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案》。方案调整后，中国船舶拟置入江南造船、广船国际、黄埔文冲，置出沪东重机；中船防务拟置入沪东重机、中船动力、中船动力研究院、中船三井造船柴油机，置出广船国际、黄埔文冲。（2）本次资产重组标的具体可分为整船制造、船舶修建、动力装置设计与制造，共涉及4大造船厂，1个船舶造修以及4个动力装置与制造公司及研究院，其中，中国历史最悠久的军舰制造厂江南造船拟注入中国船舶是最大看点。我们看到，中国船舶将定位船舶总装平台，拟注入整船制造与船舶修建资产，业务涵盖军、民品，类似于北船旗下的中国重工；中船防务将定位为船舶动力平台，拟注入动力装置设计与制造资产，类似于北船旗下的中国动力。（3）对照北船此前的资产重组思路，南船已迈出明确平台运作定位、划分船舶产业链业务的重要步伐，以产业化思路打造三大专业资产整合平台——中国船舶（船舶总装）、中船防务（船舶动力）、中船科技（高技术、多元化发展）。北船资产证券化于2009年开始，相比南船更早。北船的整体资产运作思路为“围绕四大专业领域，打造十大产业板块的上市公司平台”。目前，旗下三个专业化平台，中国重工（海洋装备总装平台）、中国动力（综合动力平台）、中国海防（海洋信息及船舶电子平台）整合已初显成效。（1）中国重工于2014年注入舰船总装业务。2009年，集团旗下中国重工在上交所挂牌上市，此后进行了两次大的资本运作——2011年8月至12月，集团向中国重工注入除去军品资产的9家船舶公司与民船设计中心，此次注入资产以民品为主；2014年4月，集团向中国重工注入大船集团、武船集团的军工重大装备总装业务及资产。（2）中国动力是船舶动力资产运作平台。2016年，中国动力借壳风帆股份上市，中船重工向其注入7大动力业务，整合动力装备资产。完成这次重大重组后，中国动力成为中船重工旗下动力装备唯一的上市平台。2018年6月，公司公告拟收购陕柴重工64.71％股权，进一步拓展动力装备业务。（3）打造中国海防成为船舶海洋电子类资产平台。2016至2018年上半年，中电广通以现金形式收购长城电子100％股权、赛思科29.94％股权，于2018年1月正式更名为中国海防；2018年9月，拟作价67.5亿收购海声科技、辽海装备、杰瑞电子等6家股权，重组方案已获国资委原则同意。此外，现任南北船董事长胡问鸣、雷凡培历任中航工业、兵器工业、航天工业、航天科工等军工集团领导，资产运作经验较丰富，均对两船内部整合、上市平台定位梳理产生了深刻的影响。其中，南船董事长雷凡培是中共十九届中央委员会候补委员，北船董事长胡问鸣是航母工程总指挥。五、投资建议：看好船舶行业战略性重组，重点关注南北船优质标的船舶在全球造船业深度探底、震荡下，如何更快更好地产能去化、加快结构升级成为我国造船行业能否实现弯道超车的关键。对比韩国等造船强国，我国造船业集中度仍有较大的提升空间，重组整合是大势所趋。结合3月9日国资委主任肖亚庆讲话，我们判断，2019年有望成为船舶行业战略性重组的关键一年，建议重点关注南北船资产重组。建议重点关注南北船总装及核心配套资产平台：1）船舶总装：中国船舶、中国重工；2）核心配套：中船防务、中国动力、中船科技。六、风险提示全球经济周期下民船复苏低于预期：若民船复苏低于预期，船厂接单恢复慢，将影响业绩。船舶行业战略性重组低于预期：我们认为，南北船战略性重组具有一定的不确定，若重组不达预期，可能压制整个军工板块的改革预期。军品新型号放量进程低预期：军工企业的成长性具体体现为所从事行业军品新型号的放量列装，而某个新型号的放量进程不达预期将对与其相关的产业链上下游造成不同程度的负面影响。军工改革进程不达预期：我们判断2019-2020年将是“十三五”改革的发力时期，在改革深度、执行力度方面都将比过去两年更强，改革释放的红利弹性也将超出以往，但是军工改革进程不达预期将一定程度影响相应上市平台的业绩股价表现。

中国网财经2月19日讯 2月19日，交通运输部网站发布《2020年沿海省际货运船舶运力分析报告》(以下简称《报告》)。《报告》显示，2020年沿海省际运输干散货船、集装箱船、液货危险品船等三大类货运船舶运力均有提升。　《报告》全文如下：2020年沿海省际货运船舶运力分析报告　一、干散货船运力情况截至2020年12月31日，沿海省际运输干散货船(万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同)共计1973艘、6794.40万载重吨(部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核增20.18万载重吨)，较2019年底增加221艘、546.89万载重吨，吨位增幅8.75%。2020年全年新增运力300艘、753.52万载重吨；除强制报废船舶3艘、11.40万载重吨外，企业主动进行运力调整，共有76艘、215.41万载重吨船舶运力提前退出市场。沿海省际运输干散货船平均船龄11.09年，其中，老旧船舶(船龄18年以上)和特检船舶(船龄28年以上)分别有236艘、28艘，占总艘数的11.96%和1.42%。　二、集装箱船运力情况截至2020年12月31日，沿海省际运输集装箱船(700TEU以上，不含多用途船，下同)共计308艘、79.72万TEU(部分船舶经检验后变更了载箱量，总计核减0.03万TEU)，较2019年底增加18艘、2.61万TEU，载箱量增幅3.38%。2020年全年新增运力34艘、4.48万TEU；没有强制报废船舶；共有16艘、1.84万TEU集装箱船提前退出市场。沿海省际运输集装箱船平均船龄9.70年，其中,老旧船舶(船龄20年以上)和特检船舶(船龄29年以上)分别有39艘、3艘，占总艘数的12.66%和0.97%。　三、液货危险品船运力情况(一)油船。截至2020年12月31日，沿海省际油船(含原油船、成品油船，不含油品、化学品两用船)共计1221艘、1087.31万载重吨，同比减少28艘，吨位增加58.87万载重吨，增幅5.41%。全年新增运力51艘、73.30万载重吨；除强制报废3艘、0.38万载重吨船舶外，共有76艘、14.05万载重吨提前退出市场。沿海省际油船平均船龄10.37年，其中，老旧船舶(船龄12年以上)和达到特检船龄的船舶(船龄26年以上)分别有448艘、4艘，占总艘数的36.69%和0.33%。(二)化学品船。截至2020年12月31日，沿海省际化学品船(含油品、化学品两用船，下同)共计280艘、121.7万载重吨(部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减0.18万载重吨)，同比减少1艘船舶，运力增加9.45万载重吨，增幅8.42%。全年新增运力22艘、14.25万载重吨；没有强制报废船舶；共有23艘、4.62万载重吨提前退出市场。沿海省际运输化学品船平均船龄10.75年，其中，老旧船舶(船龄12年以上)和达到特检船龄的船舶(船龄26年以上)分别有131艘、2艘，占总艘数的46.79%和0.71%。(三)液化气船。截至2020年12月31日，沿海省际液化气船共计74艘、25.37万载重吨(部分船舶经检验后核减了载重吨，总计核减0.03万载重吨)，同比艘数增加1艘，运力增加0.55万载重吨，吨位增幅2.22%。全年新增运力1艘、0.58万载重吨；没有强制报废船舶。沿海省际液化气船平均船龄13.13年，其中，老旧船(船龄12年以上)和达到特检船龄的船舶(船龄26年以上)分别有35艘、4艘，占总艘数的47.30%和5.41%。 (责任编辑：朱赫)