重卡行业调研报告

如需报告请登录【未来智库】。1、核心结论（1）预计未来 5 年全球中重卡市场规模在 350 万辆的水平，保持低速 增长：预计中国市场的份额保持最高（40%的水平），北美市场的格局最 为稳定（前 4 大车企市占率超过 90%），欧洲市场的规模仍在恢复（年产 销规模最高达 80 万，2008 年金融危机后在 35 万水平），印度市场的增 速领先全球（近 5 年增长 50%）。（2）中重卡整车企业：参考成熟的北美市场，中国企业的整车业务营业 利润率仍有较大差距，预计后续中国市场的高端化趋势带动中国车企盈 利能力提升。北美市场中重卡整车业务的营业利润率基本保持在 5%以 上，高于中国市场的水平（不足 5%），主要源于单车收入的差距（北美 市场约 60 万人民币，中国市场约 30 万人民币）。（3）中重卡发动机企业：参考成熟的北美市场，独立发动机企业康明斯 依托强中重卡市场的产业地位带来的持续现金流，通过业务多元化实现 业绩的高速增长，预计中国市场的对标企业潍柴动力成长空间仍然充足。 康明斯在中重卡发动机市场长期保持市占率第一（40%的水平），随后通 过发动机品类的拓展（扩充排量范围覆盖、扩充应用领域范围）、电力系 统业务的拓展（对冲卡车周期波动）、部件业务的拓展（高技术壁垒显著 贡献利润）、分销业务的拓展（加强渠道管理优化产品全周期管控）实现 业务多元化。潍柴动力目前处于发动机业务和电力系统业务的拓展阶段， 预计后续将进一步向高壁垒的部件领域拓展，大幅扩大公司的成长空间。2. 全球中重卡市场：总量稳步增长，中国占比最高2.1. 全球中重卡市场：预计增速中枢保持在 3%至 5% 从行业总量的角度，2019 年全球中重型卡车总销量为 320 万辆，同比增 长约 3.1%，预计 2020 年受肺炎疫情影响，全球销量有所下滑，20212023 年恢复增长。2004 年以来，全球中重卡行业呈缓慢增长趋势，除了 2008-2009 年销量受宏观经济影响出现下滑外，其余年份增速均保持平 稳。从区域结构的角度，2019 年中国市场的中重卡销量占比（40%）最高， 印度市场增长最快。作为销量唯一超过百万的地区，中国市场是全球中 重卡车销售的重要市场，市场份额从 2014 年的 36%提升至 2019 年的 40%。印度市场是近年来销量增长最快的中重卡市场，2019 年总销量约 为 30 万辆，较 2014 年提升 50%，年均复合增长率约 8%。此外，北美 和欧洲的 2019 年的市场占比分别达 14%和 12%，近五年来中重卡车的 销售在南美洲、非洲&中东地区和俄罗斯出现了负增长现象。2.2. 中国市场：全球最大的市场，重卡规模创新高 中国的中重卡市场规模在 130 万辆的水平，预计 2020-2022 年中国中重 卡市场规模保持在 120 万以上的水平。2016 年以来，超载治理叠加更换 周期，重卡销售规模连续 4 年实现增长，2019 年为 117 万辆，创下历史 新高。中卡市场自 2012 年以来逐步萎缩，2019 年为 14 万辆，较 2011 年的销量下降 52%。中国卡车 OEM 厂商数量位居全球首位，占全球总 OEM 厂商数量约 20%。2014 年全球主要中重卡市场 OEM 厂商数合计超过 160 个，中国 OEM 厂商数 34 个，排名第一。除中国的卡车 OEM 厂商数超过 30 个 外，俄罗斯的 OEM 厂商个数超过了 20 个，是第二大卡车 OEM 市场。2019 年全球前 20 大中重卡企业产量合计约 240 万辆，德国的戴姆勒位 列第一，中国的一汽集团位居第二。2019 年戴姆勒和一汽集团中重卡产 量接近 30 万辆，分别位列行业第一和第二。东风汽车、沃尔沃 2019 年 产量突破 20 万辆，形成第二梯队。全球前 20 大中重卡企业中国企业占 据 9 席。2.3. 北美市场：市场规模稳定在 35 至 45 万的水平 2016-2018年北美市场的重卡发货量和零售量从20万上升至 30万水平， 年复合增长率约 16%，中卡零售量保持在 15 万的水平，更新周期约为 10 年。2000 年以来，北美重卡发货量和零售量均呈周期波动趋势，与经 济周期较为紧密，2001 年、2009 年达到低点，2016-2018 年重卡发货量 连续三年上涨，2018 年发货量达 31.8 万辆，零售量达 31.3 万辆，同比 分别增长 30%和 27%。中卡的零售量趋势则较为稳定，在 2009 年后持 续上升，2018 年中卡零售量超过 15 万辆。美国市场的组合重卡（Truck, combination，预计类似于牵引车）保有量保持在 260 万辆的水平，考虑 到美国市场的重卡以牵引车为主，预计美国市场重卡的更新周期在 10 年 左右。2.4. 欧洲市场：市场逐渐恢复，德法英的规模领跑 欧洲重卡生产规模在 2009 年大幅下降，2012 年以后整体趋势平稳，但 规模大幅萎缩，预计主要源于出口的减少，中重卡市场销售规模在 35 万 的水平。2005-2008 年，欧洲重卡产量稳步上升，2008 年产量达到峰值 82 万辆。2009 年受全球金融危机影响，欧洲重卡产量规模骤降，同比减 少 63%， 2010-2011 年有所反弹，之后一直维持在 20-30 万辆区间。20102019 年欧洲中重卡销量缓慢提升，2019 年销量接近 40 万水平。从区域结构的角度，2019 年德国中重型商用车销量欧洲第一，法国、英 国位列二三，德英法三国总销量占欧洲销量约 55%。2019 年德国中重 型商用车销量约 9.8 万辆，遥遥领先于欧洲其它国家。法国和英国 2019 年销量分别约为 5.6 万和 5.5 万辆，形成第二梯队。2019 年销量突破 2 万辆的国家还有波兰、西班牙和意大利。2015-2019 年，立陶宛成为欧洲 主要国家中增长最快的中重型商用车市场，从 4 千辆上升至 8 千辆，年复合增长率为 21%2.5. 印度市场：市场持续成长，本土企业优势明显 2000-2019 年印度重卡产量总体波动上升，预计未来 3 年保持在 30 万以 上的规模。2000-2006 年，印度重卡行业处于稳步增长阶段，产量从 6 万 上升至 28 万，年复合增长率为 28%。2007 年以来，印度重卡产量处于 周期波动上升阶段，分别在 2011 年和 2018 年到达高点，2018 年印度重 卡产量首次突破 40 万，2019 年又下降至 28 万。2.6. 行业发展趋势：排放的趋严+中卡的萎缩+能源的多样 趋势一：全球加快推出新的排放标准，各国排放标准日趋严格。 上世纪 90 年代以来，全球主要中重卡市场欧洲、美国、中国、日本均加 速推出新的排放标准。 （1）美国：分别于 1994 年、2004 年和 2015 年实施了新的 LEV 排放标 准；（2）欧洲：分别于 1992 年、1995 年、2000 年、2005 年、2008 年 和 2012 年实施新的排放标准；（3）中国：分别于 2000 年、2004 年、2008 年、2013 年、2017 年和 2020 年实施新的排放标准。（4）日本：分别于 1994 年、1999 年、2003 年和 2009 年实施新的排放 标准。 新的排放标准日趋严格主要体现在对氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM） 排放限量要求更低。因此对卡车发动机的后处理系统提出越来越高的要 求，加速了中重卡行业洗牌，市场份额向龙头企业集中，市场集中度提 升。趋势二：全球中型卡车数量相对于重卡逐年下降。2000 年以来，中卡数量占比从开始的 50%左右降至 2016 年的 35%，重卡占比提升至 65%。 近年来下降速度有所放缓，主要源于随着全球城镇化的推进，人群向大 规模城市聚集，考虑到重卡的单位运输成本低于中卡，城市与城市间的 长途运输将主要由重卡承担，而市区的最后一公里将主要通过体积更小 的轻卡运输。趋势三：全球中重卡市场能源多元化趋势显现，新能源卡车的占比逐步 提升。2018 年，柴油车在全球商用车市场的份额约 93%，燃气车和电动 车份额均在 3%左右；预计到 2030 年，柴油车占比将降至约 65%，电动 车（含氢燃料）占比有望超过 20%。从 2018 年北美重卡市场数据来看， 柴油车占比接近 100%，预计到 2030 年，燃气车和电动车比重有望分别 升至 20%和 2%水平以上。目前，受电池成本的影响，电动中重型车车 成本竞争力较低，未来 5-10 年，一旦氢燃料技术突破瓶颈，氢燃料电池 中重卡需求将有望大幅提高。3. 整车：寡头垄断格局，龙头车企盈利能力稳健3.1. 市场格局：国界和地理划分市场，区域市场易形成寡头 地理和国界的限制，导致了公路运输范围的有限性，全球形成相对分割 的众多公路运输市场，区域市场内容易形成寡头。叠加不同运输市场的 使用环境差异大（政策标准、地理环境等），不同市场对中重卡的需求特 点差异较大，而由于交通的共通，同一区域市场的产品需求（尤其是长 途运输）相对一致，具有竞争优势的车企容易赢者通吃，成为区域市场 的寡头，但跨区域的高市场份额在产品和技术层面没有必然性。北美重卡市场竞争格局：2008-2018 年前四大重卡企业市场份额接近 100%。2008 年以来北美重卡市场高度集中，前 4 大重卡制造企业市占 率合计接近 100%，2013-2018 年出现小幅下滑，但仍高于 90%。2018 年 北美重卡市场零售量为 31.3 万辆，零售量最大的制造企业依次是戴姆勒、 帕卡、沃尔沃和纳威司达，2018 年零售量分别为 11.1 万辆、9.3 万辆、 5.3 万辆和 4.4 万辆，市场份额分别为 35%、30%、17%和 14%。北美中卡市场竞争格局：2008-2018 年前五大中卡企业市场份额合计达 90%以上，戴姆勒和纳威司达的中卡零售量位居一二。2018 年北美中卡 市场零售量为 15.3 万辆，零售量最大的企业依次是戴姆勒、纳威司达、 福特、帕卡和日野汽车，2018 年零售量分别为 5.4 万辆、3.8 万辆、2.3 万辆、1.8 万辆和 1.2 万辆，市场份额分别为 35%、25%、15%、12%和 8%欧洲（欧盟）中重卡市场格局：国界和地理的割裂，导致格局相对分散， 但前七大企业合计市场份额达 93%，戴姆勒独揽近 1/4 市场份额，销量 稳居第一。2016 年戴姆勒在欧盟国家中重卡市场份额达 21%，销量超 6 万辆，优势显著。德国企业曼为欧洲中重卡行业第二，占据 15%的市场 份额，销量约 4.2 万辆。此外，达夫、沃尔沃、依维柯和斯堪尼亚等企 业是第三梯队西欧市场和东欧市场的格局差异，印证了国界和地理的割裂导致格局相 对分散：梅德赛斯·奔驰在西欧更具优势，卡马斯在东欧有更大优势。 2017 年，梅德赛斯·奔驰（戴姆勒）在西欧市场产量占比达到 22%，排 名第一，而在东欧市场产量产比仅为 13%，落后于卡马斯和嘎斯这两家 俄罗斯车企。卡马斯和嘎斯在东欧的中重卡产量占比合计接近 1/2。印度卡车市场格局：三大本土车企市占率超 90%，相对集中。2018 财 年，前四大卡车企业市占率合计为 94%，较 2014 财年的 92%有所提高。 作为印度最大集团公司，塔塔在卡车领域也优势明显，2018 财年市占率 为 48%，较 2014 财年的 56%有所下降。另外两家印度车企阿斯霍克·雷 兰德和 VECV 在 2018 财年市占率分别为 28%和 15%，其中阿斯霍克·雷 兰德市占率提升明显。印度中重卡市场格局：塔塔、阿斯霍克·雷兰德、戴姆勒三者寡头垄断。 塔塔和阿斯霍克·雷兰德以销售 25 吨以上重卡为主，其余重量区间卡车 均有销售，VECV 的轻卡和中卡销量比重最高；戴姆勒则基本销售 25 吨 以上重卡。印度卡车市场热销车型集中度高，印证区域市场内中重卡需求相对一致。16-25 吨重卡的前五车型销量占比高达 84%，各个重量区间卡车的前五 车型销量占比也均在 40%水平以上。3.2. 龙头企业：以帕卡为例，通过提高份额，驱动盈利增长 帕卡（PACCAR）是美国最大的卡车制造企业，也是全球最大的中型和 重型卡车制造商之一，近 20 年来，帕卡公司股价增长约 16 倍，其中 2001 年至 2007 年期间，总市值从 75 亿美元上涨到 250 亿美元，PE 从 6 倍涨到 12 倍，PB 从 1 倍涨到 2.5 倍。公司成立于 1971 年，前身是西 雅图汽车制造公司，总部位于美国华盛顿州贝尔维尤市。帕卡公司旗下 三大卡车品牌：肯沃斯（KENWORHT）、彼得比尔特（Peterbilt）和道夫 （DAF）均是商用车市场的流行品牌。从净利润的角度：2005-2019 年帕卡净利润整体呈上升趋势，毛利率和 净利润分别保持在 20%和 7%左右。除了 2009 年和 2016 年受金融危机 和欧盟罚单影响外，帕卡净利润总体上升，并且持续盈利，2019 年帕卡 全年净利润约 24 亿美元，创历史新高。净利润的提升得益于收入的稳步增长：2012-2019 年帕卡营业总收入稳 中有升，主要以卡车业务为核心。2019年公司营业总收入达256亿美元，同比增长 9%，其中卡车相关业务营收占比 78%。帕卡的业务部门除了 卡车外，还包括金融和信息技术服务业务（营收占比 6%），以及分销与 其主要业务相关的卡车配件（营收占比 16%）。收入的提升得益于销量的持续增长：2000-2019 年帕卡卡车销量总体呈 上升趋势，近两年销量增长显著，接近 20 万辆。2001-2006 年，帕卡的 卡车销量处于高速增长阶段，年复合增长率 16%。2009-2010 年卡车销 量受经济周期影响降至8万辆以下水平。 2011年后逐渐恢复，缓慢上升， 平均增速约 3%。2019 年卡车销量 19.8 万辆，同比增长 5%，保持强劲。销量的增长伴随着生产规模的扩张：2010-2019 年帕卡产量稳步上升， 2019 年产量达 19.88 万辆再创新高，重卡产量排名全球第七。2010-2011 年帕卡产量突破 10 万辆，年增速超过 20%，之后产量以 5%左右年增速 增长。除了美国本土市场产量占比超 40%外，欧洲产量在 2019 年占到 总产量的 36%，营收占比 24%，是除北美以外的第二大市场。市占率稳步提升是净利润增长的核心驱动因素：2009-2019 年帕卡在全 球主要中重卡市场的市占率进一步提高，市场地位提升显著，成为公司 净利润增长的驱动因素。 （1）重卡市场：2009-2019 年，在高基数的北美市场帕卡市占率仍持续 上升突破 30%，澳洲市占率为 22%，欧洲市占率 16%，其中在南美洲市 场成长最为迅速，市占率从 2009 年的 1%提升至 5%。 （2）中卡市场：2009-2019 年，帕卡在北美中卡市场市占率从 16%小幅 提升至 17%，欧洲中卡市场保持稳步提升，市占率达 10%。（3）帕卡目前在全球拥有 10 个生产基地，18 个零部件分销中心和 2 个 研发中心，在全球拥有约 2.7 万名员工。帕卡除了在美国本土有生产外， 还在欧洲、加拿大、墨西哥、澳大利亚、巴西等设有卡车生产厂。销量的提升带动盈利能力保持稳健：2000-2019 年帕卡公司卡车业务收 入总体向上，卡车业务营业利润率持续增长，在商用车行业中领先。除 2009、2010 年外，卡车业务收入总体呈上升趋势，和公司净利润趋势大 体一致，2018-2019 年卡车业务收入提升明显，分别为 181.9 亿美元和 199.9 亿美元，为历史最高水平。卡车业务营业利润 2015 年后维持在10% 水平以上，2019 年攀升至 11.1%，稳居行业第一。单车收入和单车净利润稳中有升：2005-2019 年帕卡单车销售收入大致 稳定在 9 万美元左右，单车净利润总体向上。2005-2019 年单车销售收 入平均增速为 3%，单车净利润平均增速为 25%，净利润增长快于收入 增长。3.3. 映射中国：龙头的优势有望扩大，单车收入将逐步提升 由于地理和国界的划分对运输市场（重卡的需求来源）影响较大，我们 重点基于发展较早且与中国市场较相似的北美市场（而不是欧洲市场和 印度市场），对中国市场进行指引判断。 从市场格局的角度，中国重卡市场的寡头垄断格局已经基本形成，与北 美市场相似。中国重卡市场中，一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕西 重汽、福田汽车长期保持在行业市占率前五，五大车企合计市场份额保 持在 80%以上，考虑中国市场相较北美市场的规模更大，且环境更加多 样，预计五大车企未来市占率稳中有升，但较小可能达到北美市场 CR4 超过 95%的格局。从盈利能力的角度，北美市场龙头整车企业的经营稳定性和盈利能力显 著优于中国市场龙头车企。戴姆勒、帕卡、沃尔沃的营业利润率稳定在 5%以上，其中帕卡持续保持在 10%的水平，显著优于纳威司达、 Traton、 依维柯等车企。中国五大重卡整车企业的营业利润率集中在 2%至 3%的 区间，较北美市场的龙头整车企业还有较大差距。盈利能力的差距，直接原因是中国市场产品相对低端导致了单车收入的 差距，根本原因是海外市场的高端化产品更具技术壁垒。中国市场的用 户过去对重卡的舒适度等诉求较小，随着用户的企业化和年轻化趋势， 叠加排放标准的升级，预计中国重卡市场的产品逐步走向高端化。4. 发动机：第三方稳居龙头，多元化拓展促成长4.1. 市场格局：第三方稳居龙头，整车龙头割据一方北美重卡发动机市场竞争格局：集中度高，CR3 超过 80%，康明斯市场 份额保持第一，戴姆勒和沃尔沃保持相当体量。北美商用卡车根据车辆 总重量（GVWR）进行分级，共有八个等级，其中 1-3 级为轻型卡车， 4-7 级为中型卡车，8 级为重型卡车，卡车发动机也依据对应卡车类别进 行划分。2018 年，康明斯在发动机（8 级）市场的市占率为 39%，稳居 行业第一，戴姆勒市占率为 30%，占据第二的位置。从具体的配套关系角度：戴姆勒和沃尔沃发动机均以内配为主，康明斯 在帕卡和纳威司达的配套中优势显著。2008-2018 年，戴姆勒重卡以配 套集团子公司底特律柴油的发动机为主，沃尔沃发动机内配比例提升明 显，其余两家重卡企业（帕卡和纳威司达）则以配套康明斯发动机为主， 配套率分别为 62%和 79%。 （1）戴姆勒重卡的配套情况：2018 年底特律柴油的配套率超过 80%。自 2008 年以来，戴姆勒旗下两款重卡品牌福莱纳和西星的底特律柴油 发动机配套始终占比最高且持续增加，其次为康明斯发动机，2018 年福 莱纳和西星的配套率均在 20%左右。（2）帕卡重卡的配套情况：2008-2018 年康明斯配套优势明显，但总体 呈下降趋势。2008-2018 年，帕卡旗下两款重卡品牌肯沃斯和彼得比尔特 以配套康明斯发动机为主， 2018 年肯沃斯和彼得比尔特的康明斯配套率 分别为 67%和 56%；帕卡内配比例持续上升，2018 年两品牌的内部配套 率分别为 33%和 44%。（3）沃尔沃重卡的配套情况：2008-2018 年发动机内配比例提升至 90% 以上，康明斯配套率下降。沃尔沃集团旗下两款重卡品牌沃尔沃和马克 均以内配发动机为主，其中 2008-2018 年沃尔沃重卡的沃尔沃配套率从 55%上升至 90%，马克发动机内配比例则接近 100%的水平。2008-2018 年，康明斯发动机配套率逐年下降均降至 10%以下水平。（4）纳威司达重卡的配套情况：2008-2018 年内配比例下降，康明斯配 套率提升显著。2008-2018 年，纳威司达旗下重卡品牌万国配套情况变 化较大。2008-2012 年，纳威司达内配比例一度升至 80%水平，之后逐 年下滑，2018 年纳威司达发动机配套率为 21%。2012-2018 年康明斯配 套提升明显，2018 年配套率达 79%。4.2. 龙头企业：依托产业链地位，以多元化实现增长 康明斯（Cummins）是全球最大的独立发动机制造商，也是全球发电系 统及其相关零部件产品和服务的领先供应商，股价在过去 20 年内从 6 美元上升至 146 美元，年复合增速 17%，其中 2008 年至 2014 年期间， 总市值从 80 亿美元上涨到 280 亿美元，PE 从 6 倍涨到 15 倍，PB 从 1 倍涨到 3 倍。公司成立于 1919 年，总部位于美国印第安纳州哥伦布市， 拥有约 61,600 名员工，公司通过其在全球 190 多个国家和地区的 600 多 家分销机构和 6500 多个经销商网点向客户提供服务。从收入的角度，2005-2019 年康明斯营业收入波动上升，2010 年以来营 业收入年复合增长率高于行业水平。2019年的营业收入为 235.7亿美元， 较 2018 年的 237.7 亿美元下降 0.84%。 2018 年康明斯营业收入复合增长 率为 7.6%，高于发动机行业平均复合增长率 4.6%。2019 年净利润创历 史新高达 22 亿美元，毛利率、净利率和 EBIT 分别稳定在 25%、10%和 12%水平。收入的波动上升，主要得益于业务的多元化：2016-2019 年康明斯营业 总收入提升显著，各项业务占比保持均衡。2019 年康明斯四大核心业务 营业收入总计达 235.7 亿美元，发动机业务营收占比最高为 34%。康明 斯是一个多元业务经营的公司，业务范围除发动机和动力总成外，还包 括动力总成相关的部件和电力系统，以及分销业务，2019 年营收占比分 别为 23.4%、15.2%、27.3%。从收入区域的角度：2019 年康明斯营业收入 57%来自美国市场，其次 为中国大陆的 10%。美国市场仍是康明斯的主要收入来源， 2019 年美国 市场营业收入为135亿美元。2019年康明斯在华营业收入达23亿美元， 中国市场是康明斯全球规模最大、增长最快的海外市场。康明斯已与多个国家业务合作伙伴签订合资协议，包括分销商和制造商。2019 年康明斯收入中来自关联公司的权益收入为 2.7 亿美元，其中在中 国建立的合资企业（重庆康明斯、东风康明斯、福田康明斯、东风康明 斯）贡献的收入占总权益收入的 50%以上。4.2.1. 发动机业务：产业地位保障，现金牛基石业务 从出货量的角度：1991-2018 年康明斯发动机出货量总体呈上升趋势， 中轻载发动机占比 80%。2018 年康明斯发动机出货量为 73 万台，其中 中轻载发动机 58.5 万台，重载发动机 12.8 万台，大马力发动机 1.7 万 台。从销售单价的角度：2001 年后康明斯重载发动机平均售价总体上涨。自 2003 年以来，康明斯重载发动机售价持续上升，在 2016 年达到高点 3.1 万美元/台，2017-2018 年有所下降，2019 年平均售价在 2.9 万美元/辆左 右。从销售额的角度： 2007-2019 年发动机销售额总体呈周期波动。2007-2019 年发动机分部间销售额占比增加，公路用途发动机销售额占比增加。 2019 年康明斯发动机销售额 100.56 亿美元，其中公司外部销售额 75.7 亿美元（75%），分部间销售额 24.9 亿美元（25%）；公路用途发动机销 售额 80.7 亿美元（80%），非公路用途发动机销售额 19.9 亿美元（20%）从息税前利润的角度：2003-2019 年康明斯的发动机业务 EBIT 呈波动 上升。自 2003 年以来，除 2009、2015-2016 年，发动机业务总体息税前 利润总体上升。2019 年发动机业务 EBIT 为 12.7 亿美元，保持平稳。4.2.2. 部件业务：多元化中，驱动业绩增长的动力源康明斯的部件业务的产品均为技术壁垒较高的与排放和能耗相关的部 件，主要分为四类：滤清系统、涡轮增压技术、排放解决方案、电子与 燃油系统。从收入的角度：2007-2019 年部件业务销售额增加明显，排放解决方案 子业务贡献最大。部件业务销售额从 2007 年的 29 亿美元，上升至 2019 年的 69 亿美元，年复合增长率 7.5%。部件业务的子业务中收入贡献从 高到低依次为：排放解决方案、滤清系统、涡轮增压、燃油系统和自动 变速箱。2019 年部件业务收入的 45%由排放解决方案业务贡献。从息税前利润的角度：2003-2019 年部件业务 EBIT 大幅提升，是多元 化中驱动业绩增长的核心动力源。2003-2008 年部件业务利润处于缓慢 上升阶段，从 0.9 亿美元上升到 1.7 亿美元。2009-2014 年为部件业务利 润高速增长时期，息税前利润跃升至 6.8 亿美元，年复合增长率 48%。 2015年以后利润增速放缓，息税前利润小幅增长， 2019年约8.8亿美元。4.2.3. 电力系统业务：对冲卡车周期波动的成长业务 从收入的角度：2007-2019年电力系统业务销售额和EBIT 均波动上升。2019 年电力系统业务收入为 44.6 亿美元，同比-3.6%，息税前利润 3.9 亿美元，同比-20%。电力系统业务收入主要分为三部分：发电（56%） 、 工业（35%）和发电机技术（8%）。4.2.4. 分销业务：加强原有业务渠道管控的战略业务 从收入的角度：2007-2019 年分销业务销售额逐年攀升，2019 年分销业 务收入 69%来自北美。2007-2019 年，分销业务销售额从 15.4 亿美元上 升至 80.7 亿美元，年复合增长率 15%。2019 年分销业务收入的 69%来 自北美，欧洲的分销业务收入占比 7%，位居第二。从息税前利润的角度：2003-2019 年分销业务部门 EBIT 稳步上升。息 税前利润从 2003 年的 0.4 亿美元提升至 2019 年的 5.8 亿美元，年复合 增长率约 18%。4.3. 映射中国：龙头优势保持稳定，多元化实现增长 从市场格局的角度，中国重卡发动机市场的寡头垄断格局已经基本形成， 与北美市场相似，但中国市场非龙头的第三方发动机厂份额仍占据一定 份额（约 20%），预计随着排放标准升级将被逐步淘汰。中国重卡发动 机市场中，潍柴动力与北美市场的康明斯类似，以第三方独立发动机厂 的身份稳居行业份额第一，解放动力（隶属一汽解放）和济南动力（隶 属中国重汽）与北美市场的底特律柴油（隶属戴姆勒）和沃尔沃及马克 （隶属沃尔沃）类似，以隶属整车厂的身份保持相当稳定的份额。从业务多元化的角度，潍柴动力在中国市场占据了与康明斯在北美市场 类似的产业链地位，但其多元化的进展相较于康明斯而言处于初始阶段， 后续成长空间仍然充足。2019 年报中，康明斯的 EBIT 构成中，发动机 业务仅占 40%。2019 年报中，潍柴动力的经营利润中，发动机业务占比 为 55%，占比 15.8%的汽车及汽车零部件业务基本由重卡和重卡变速箱 产品购城，占比 29.1%的智能物流业务在归母净利润中的占比为 13%， 公司的盈利仍基本依赖于卡车（重卡）产业链。中重卡发动机企业：参考成熟的北美市场，独立发动机企业康明斯依托 强中重卡市场的产业地位带来的持续现金流，通过业务多元化实现业绩 的高速增长，预计中国市场的对标企业潍柴动力成长空间仍然充足。康 明斯在中重卡发动机市场长期保持市占率第一（40%的水平），随后通过 发动机品类的拓展（扩充排量范围覆盖、扩充应用领域范围）、电力系统 业务的拓展（对冲卡车周期波动）、部件业务的拓展（高技术壁垒显著贡 献利润）、分销业务的拓展（加强渠道管理优化产品全周期管控）实现业 务多元化。潍柴动力目前处于发动机业务和电力系统业务的拓展阶段，预计后续将进一步向高壁垒的部件领域拓展，大幅扩大公司的成长空间。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：国泰君安）如需报告原文档请登录【未来智库】。

重卡是重型卡车的简称。这是一种地道的、传统的、非正式的对重型货车和半挂牵引车的称谓，包括大家在公路上看到的各种专用车(洒水车、消防车、公路清洁车、油罐车、搅拌车等等)、自卸车(拉土车，都有举升器)、货车(运货的，包括牲口之类)以及一些不多见的越野车(军用的多)。我国重卡销量呈波动增长态势，2020年销量达到162.3万辆，主要以半挂牵引车为主，2020年半挂牵引车销量为83.2万辆，占比为51.5%。2020年我国重卡销量排名较靠前的主要为一汽解放、东风公司、中国重汽、陕汽集团等，Top10企业占据了90%以上的市场。2014-2020年全球重卡产量呈慢速增长态势。2020年全球重卡产量为436.1万辆，同比增长5.03%。我国重卡销量呈波动增长态势，2020年销量达到162.3万辆2015-2020年期间我国重卡销量呈波动增长态势。在老旧车辆淘汰更新、基建投资、治超治限以等多重利好因素的刺激下，2020年我国重卡销量再创记录，销量达到162.3万辆，较2019年的117.4万辆同比增长38.3%。我国重卡销量主要以半挂牵引车为主，2020年半挂牵引车销量为83.2万辆，占比为51.5%我国重卡销量主要以半挂牵引车为主，2020年半挂牵引车销量为83.2万辆，占比为51.5%;底盘销量为49.7万辆，占比为30.8%;整车销量为28.7万辆，占比17.8%。2020年我国重卡销量排名较靠前的主要为一汽解放、东风公司、中国重汽、陕汽集团等2020年我国重卡销量排名较靠前的主要为一汽解放、东风公司、中国重汽、陕汽集团等，其中第一的是一汽解放，销量为37.69万辆，较2019年增加了10.17万辆;排名第二是东风公司，销量为31.11万辆。我国从事重型卡车生产的厂商有将近30家，但Top10企业占据了90%以上的市场我国从事重型卡车生产的厂商有将近30家，但Top10企业占据了90%以上的市场，其中一汽解放市场占有率为23.22%，东风公司市场占有率为19.17%，中国重汽市场占有率为18.48%，陕汽集团市场占有率为14%。更多数据请参考前瞻产业研究院《中国重卡汽车行业产销需求与投资预测分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投可研等解决方案。

如需报告请登录【未来智库】。一、宏观经济从全面恢复期逐渐进入分化承压期根据广发宏观小组之前给出的框架及5月10日报告给出的判断，经济仍在继续恢复，且初步有分化迹象。广发宏观小组认为，疫情冲击下宏观经济可能会依次经历三个阶段：全面恢复期、分化承压期、企稳回升期，随着复工推进和消费环境改善，几乎所有行业均较前期环比改善，但复工到位后环比力量会逐渐缩小，同比开始有压力，行业表现差异逐渐显现，行业修复从供给约束打开转为更多由需求改善驱动。（一）从宏观面看，4 月已经初步呈现分化特征，5 月初数据显示经济继续恢复（略）（二）从微观面看，汽车行业修复从供给约束打开转为更多由需求改善驱动 宏观组认为，新冠疫情对各行业的影响逻辑可概括为供给约束、需求收缩、成本刚性，疫情冲击下宏观经济可能会依次经历三个阶段：全面恢复期、分化承压期、企稳回升期，随着复工推进和消费环境改善，几乎所有行业均较前期环比改善，但复工到位后环比力量会逐渐缩小，同比开始有压力，行业表现差异逐渐显现，行业修复从供给约束打开转为更多由需求改善驱动。1.随着物流、渠道、生产端恢复，汽车行业供给约束逐步打开供给端修复路径体现在国内物流、渠道、生产的逐步恢复常态，疫情影响下的海外供应链的修复还需要一定时间。供给端修复信号一：车企的逐渐复工。总的来看，全国大中小型企业已接近全部复工：根据国家统计局，截至3月25日，全国采购经理调查企业中，大中型企业复工率为96.6%，5月20日工信部运行监测协调局局长黄利斌表示，5月18日全国中小企业的复工率约91%。汽车行业方面，根据中汽协披露的密切跟踪的23家企业集团（204个生产基地，年销量占比超过96%）复工复产情况，截至4月9日，204个生产基地复工率为99.5%，员工复工率为86.0%。一个可以与之佐证的指标是汽车半钢胎、全钢胎开工率情况。20年4月2日，我国汽车汽车半钢胎、全钢胎开工率分别为61.2%、63.4%，15年-19年两者均值分别为67.4%、67.8%，4月初开工率大约相当于过去5年均值的九成左右。供给端修复信号二：物流约束在2月份见底，4月份已基本恢复至去年同期水平。疫情影响下，汽车整车产品从主机厂生产后无法正常通过物流运输至经销商等渠道，同时上游供应商对主机厂的配套也会受到影响。根据国家统计局数据，20年1-4月我国货运量同比增速分为-17.0%、-29.9%、-13.0%、-2.1%，货运周转量同比增速分为-14.1%、-18.7%、-9.0%、-4.1%。2月份我国货运降幅较大，但4月降幅已大幅收窄，已非常接近去年同期水平。供给端修复信号三：渠道的修复。目前整车产品基本通过线下经销商等进行销售，渠道的恢复也尤为重要。今年1季报显示了销售端受到负面影响，销售费用包括广告及媒体服务费、售后服务费、运输费、销售人员工资等，销售活动受阻下，今年1季度我国乘用车乘用车行业上市公司销售费用率下降至5.1%，作为对比，17Q1、18Q1、19Q1分别为6.0%、6.1%、6.1%。而目前经销商销售活动已逐渐趋于正常：根据中国汽车流通协会数据，截止4月8日，其调研的国内8820家4S店中，门店复工率为99.6%，其实在3月19日，门店复工率已达到92.8%。2. 复工到位后环比力量会逐渐缩小，行业修复或更多由需求改善驱动 按照宏观组的观点，在第二阶段修复期，随着复工推进和消费环境改善，几乎所有行业均较前期环比改善，但复工到位后环比力量会逐渐缩小，同比开始有压力，各行业表现差异显现，进入“分化期”，行业修复或更多由需求改善驱动。（1）乘用车需求改善：居民出行增加，汽车经销商客流持续恢复 居民出行增加：拥堵延时指数即城市居民平均一次出行实际旅行时间与自由流状态下旅行时间的比值，延时指数越高意味着越拥堵。根据高德数据，监测城市4月份拥堵延时指数总体上已非常接近年前，如济南、上海、宁波、北京、苏州、太原、郑州、重庆4月拥堵延时指数均值（19年11、12月拥堵延时指数均值）分别为：1.67（1.80）、1.63（1.64）、1.46（1.52）、1.74（1.80）、1.46（1.49）、1.47（1.52）、1.57（1.60）、1.80（1.83），居民出行情况已接近年前。汽车经销商客流持续恢复：居民出行增加下需求有所好转，在汽车经销商客流恢复率、销售效率上有明显体现。根据中国汽车流通协会数据，2月24日、3月3日、3月19日、4月1日、4月8日，调研的汽车经销商销售效率分别为8.0%、25.3%、45.3%、62.1%、65.3%，销售效率与客流密切相关，4月1日、4月8日调研的汽车经销商客流恢复率分别为62.1%、65.3%，过去几个月疫情有效控制下，居民出行增加下需求在持续恢复。（2）重卡需求改善：物流需求相对刚性，工程车需求逐渐恢复 根据应用场景不同，重卡可划分为物流重卡和工程重卡，其中物流重卡包括牵引车、载货车等，工程重卡包括自卸车、搅拌车等。根据商联会数据，2019年我国主流重卡企业国内民品重卡中物流车、工程车比例分别为74.2%、25.8%。物流重卡：物流需求相对刚性，4月已基本恢复。物流是经济运行的基本保证之一，往往需求具有刚性。公路货运对重卡公路物流需求有很强的代表性，根据国家统计局数据，在疫情最为严重的2月份，在我国公路客运量同比下滑88.7%的情况下，我国公路货运量同比下滑40.5%，跌幅显著低于客运量，4月份我国公路货运量、公路客运量同比增速分别为-1.4%、-58.8%，在客运需求大幅下滑下，物流需求已接近去年同期水平。工程重卡：3月需求较2月大幅改善，4月趋势仍在持续。根据我们对工程重卡下游房地产开发、固定资产投资的跟踪，20年1-2、3、4月我国房屋新开工面积同比增速分别为-44.9%、-10.5%、-1.3%，20年1-2、3、4月我国固定资产投资完成额累计同比增速分别为-24.5%、-16.1%、-10.3%，其中基础设施建设投资累计同比增速分别为-26.9%、-16.4%、-8.8%，工程类重卡下游需求改善趋势仍在持续。值得注意的是，“两会”释放出来的“底线思维”政策基调与我们判断的汽车政策思路基本一致，政策目标兼顾长期和短期，避免“强刺激”导致需求大起大落，我们认为温和的政策思路对行业的长期健康发展更有利。今年的“两会”政府工作报告未设GDP增长目标，同时基建、财政政策基本符合预期，消费和科技产业也无大规模刺激信号，政府工作报告的着力点明显不在于强刺激，而是以就业等“底线思维”，创造温和政策环境，有利于行业长期健康发展。我们前期报告多次强调：（1）促进汽车消费政策制定需统筹考虑，更需防范对未来需求的过分透支。汽车产业占消费权重较大，在疫情的冲击下，我们认为促进汽车消费很有必要，但政策制定须统筹考虑，既要避免“会哭的孩子有奶吃”，又要量入为出，重视政策的实效，避免浪费，还要防范政策对于未来需求的过分透支或长期负面影响。上一轮小排量乘用车购置税优惠经历了2年3个月，如果新一轮刺激政策间隔时间过短，稳增长效果将打折扣；此外，普适性的小排量购置税优惠政策带来每年数百亿元补贴的支出，但增量或并不显著。限购地区适当放开是短期内最直接且成本最低的方案，对区域经济有直接带动效应，但由于部分地区千人保有量较高、交通拥堵等因素制约，全面放开的长期副作用较大，且对全国稳定汽车消费、拉动经济作用可能相对比较有限。（2）需考虑政策的长效机制，“稳增长、调结构”仍是主旋律。疫情是一次极端情形下的压力测试，政策调控需尽量避免车市出现反复波动，需尊重行业的内生发展动能及为行业的长期健康发展保驾护航。在促进汽车消费的政策选择上，我们认为可能采取的措施包括但不限于：1.环保或是重要抓手，截至18年底，国二及以下排放车型保有量超过1700万辆，国三排放车型保有量超过4300万辆，如果通过以“旧换新+关键总成再制造”的策略加速更新，有望在经济增长与能源、排放压力中取得较好的平衡。2.稳定新能源汽车销量也有助于稳定汽车消费，比如可以放缓补贴退坡幅度。二、疫情冲击后重卡销量累计同比转正，中报超预期概率较大重卡行业产、销量累计同比增速4月转正，20年截至5月20日产量累计同比增长15.4%，累计同比增速转正不能简单用需求回补来解释，说明在温和的宏观政策背景下重卡需求仍有增长潜力，3季度以后销量仍有望维持高景气度。考虑到销量领先于盈利，我们认为重卡股中报业绩增速有望转正，龙头公司业绩有望大幅增长，将明显好于根据广发策略小组测算的中性假设下A股剔除金融中报利润增速或-40%的增速水平。（一）单月增速转正或受需求回补等影响不可持续，重卡累计转正蕴含需求增长潜力 从单月增速来看，随着国内物流、渠道、生产的逐步恢复常态，汽车行业供给约束逐步打开，销量明显回升。根据中汽协数据，20年1-4月份，我国汽车销量环比增速分别为-27.5%、-83.9%、361.4%、44.7%，同比增速也有明显改善，20年1-4月份，我国汽车销量同比增速分别为-18.9%、-79.1%、-43.2%、4.5%，汽车行业4月销量同比增速首次转正。从细分行业来看，乘用车同比增速逐渐改善，而重卡同比增速显现出了极高的景气度。根据中机中心数据，20年2月、3月、4月、5月1-20日，我国乘用车合格证产量同比增速分别为-83.4%、-53.3%、-1.9%、19.7%（5月前20日乘用车合格证产量同比涨幅较高，与去年同期在国六实施前车企主动控制生产去国五库存有关）；20年2月、3月、4月、5月1-20日，我国重卡合格证产量同比增速分别为-66.7%、6.4%、54.4%、70.5%，3月份重卡合格证产量已增速已转正，4、5月维持了高增速。经过生产恢复、需求回补后，复工率回升的环比推动力将明显减弱，行业或企业的差异化表现更取决于是否有需求支撑。我们认为，单月增速转正或受需求回补等影响，不代表当前内生需求好于去年同期，而累计正增长则可说明行业需求有确定性增长，蕴含了需求增长潜力。从累计数据来看，在疫情影响下，我国重卡行业韧性、弹性超预期，在4月份已实现累计产量转正。根据中机中心数据，20年4月我国重卡合格证产量在3月增速转正至6.4%后同比大幅增长54.4%，20年累计增长6.5%。根据中机中心最新数据，截至今年5月20日，我国重卡合格产量累计增长15.4%。（二）部分重卡股中报业绩增速有望转正，将显著好于 A 股整体中报利润增速表现 重卡股在今年1季报表现的盈利韧性已超市场预期。受疫情影响汽车产销下滑，汽车行业1季度营收及业绩均同比下降，根据我们统计的144家A股汽车公司，由于疫情导致汽车产销下降及工资、折旧等成本刚性，20年1季度汽车行业营业收入、归母净利润分别同比下降29.3%、79.8%。1季度营收、业绩降幅较低的是重卡产业链（营收增速-15.3%，归母净利润增速-19.9%，下同），重卡产业链中国重汽、潍柴动力、威孚高科1季度业绩下滑幅度约15%~20%，表现均显著好于行业整体，超市场预期。考虑到销量与盈利正相关，我们认为重卡股中报业绩增速有望转正，龙头公司业绩有望大幅增长，将明显好于广发策略小组测算的中性假设下A股剔除金融中报利润增速或-40%的增速水平。 根据广发策略小组统计，疫情对Q1单季盈利的影响程度超预期，近半数行业录得历史最差一季报。今年28个一级行业中，有12个行业一季报盈利增长录得03年以来最差值，5个行业一季报录得历史次差值。策略组基于已经披露的数据，参考历史上经济前低后高类比年份（如06、09、16年），中性假设下A股剔除金融全年利润增速-16%，上半年利润增速-40%。策略组主要的参考值包括A股盈利相对稳定的季节性规律（环比增速）、以及经济呈现“前低后高”修复态势的类比年份，如06年、09年、16年，考虑3种盈利修复路径：1. 情景1最悲观，在一季报比较差的背景下，Q2-Q4经济与A股盈利环比修复、均好于历史季节性规律但力度不强，预测全年A股剔除金融利润增速-27%；2. 情景2中性，Q2-Q4企业盈利环比修复好于06年、16年但略弱于09年，预测全年A股剔除金融利润增速约-16%；3. 情景3最乐观，假设单季环比贴近03年以来历史上的最好值，且20年一季度利润占比达到09年强修复时期的占比，预测全年A股剔除金融利润增速约-7%。三、类似 10、17 年，在相对较低的估值下，我们预计中报、3 季报或持续超预期，重卡股有望走出戴维斯双击行情 10、17年，在高景气度的长时间维持下，汽车股及重卡股走出了两波波澜壮阔的行情，我们估计今年重卡股景气度及中报、3季报业绩仍有望持续超市场预期，但与10、17年不同的地方在于：（1）本轮重卡已经连续5年超预期，验证了我们17年的判断；疫情极端冲击是行业经营是否稳健的一次大考，1季度的韧性、2季度的弹性对于重卡股的定价非常重要，市场对其稳定性的重新认知使得未来股价的波动率可能明显下降；（2）今年1-4月重卡销量增长主要与物流车有关，并不依赖工程车，说明重卡景气并不依赖基建政策等需求端的强刺激，行业内供给侧的政策影响更大；（3）19年521治超从源头解决了大吨小标的生产一致性问题，工程车单车运力大幅下降，我们测算重卡保有量或提升15%-25%，将持续正面影响未来3-5年的重卡销量；（4）国产重卡相比海外产品存在明显的差价，在治超、国六排放升级等规范化措施后，重卡产品升级在加速推进，单价和净利润率有提升空间。（一）10、17 年：相对较低估值下，中报、3 季报持续超预期成为股价强劲推力 1.2010年：10年7月5日至10年11月8日汽车行业指数上涨阶段10年7月5日至10年11月8日汽车行业指数持续上涨，且此阶段67.0%的涨幅显著高于沪深300指数41.2%的涨幅，与基本面持续超预期结合相对较低估值有关：（1）10年上半年在行业维持高增速、业绩大幅正增长情况下，行业指数随市场下跌，估值风险得到了释放；（2）从行业比较的角度来看，随着上市公司业绩报告的陆续发布，投资者逐渐认识到，汽车行业销量增速虽在下滑，但仍是一个收入和业绩增速较高的行业，估值具有行业比较优势（即便是10年狭义乘用车批发增速次低的6月份，行业仍有19.4%的增速）；（3）10年7-10月批发增速逐步提高（10年7月-10月份狭义乘用车批发增速分别为17.5%、21.4%、22.3%、28.9%），增强了投资者对行业下半年由于“末班车效应”有望实现较高增速的预期。2010年7月5日，汽车与汽车零部件指数PE TTM估值已下降到16.4倍，这个估值无论是纵向来看，还是横向与当时其他行业对比，都处于很低的水平。而从行业的业绩表现来看，7月5日行业指数所包括的74个公司2010年前三季度归母净利润同比增长108.5%，指数最低点所内含的市场预期与行业基本面之间存在较大背离。2. 2017年：持续高景气下的重卡股行情 17年下半年的重卡股行情同样是因为重卡行业在足够高的景气度上维持了足够长时间，且业绩超出市场预期。虽然17年1-5月我国重卡累计销售48.6万辆，同比大幅增长73.4%，超市场预期，尤其是4、5月销量同比增速仍分别达到51.5%、50.7%，与3月份的53.4%差异并不大，但出于对治超新规利好可持续性的顾虑，17年年初以来市场普遍对重卡行业高增长的持续性有所担忧，市场预期全年销量增速5-10%，2季度以后增速将快速下行，2季度重卡股股价出现了一定调整。而重卡行业在上半年极高景气度下，3季度销量仍保持了高增长，17年7、8、9月我国重卡批发销量同比增速分别高达81.4%、89.8%、91.0%，基本面不断超市场预期。结合17年6月初重卡股相对较低的估值（17年6月1日中国重汽A、潍柴动力A、威孚高科PE TTM 估值分别为14.2、10.2、13.6倍，上证指数、汽车行业PE TTM 估值分别为17.6、17.7倍），重卡股在下半年出现了一波大行情：17年6月1日至下半年股价/指数点位高点，潍柴动力A、中国重汽A、威孚高科股价涨幅为68.4%、68.2%、31.7%，与之对比，汽车行业、上证综指涨幅为17.1%、11.1%。重卡行业的高景气度也反映在了业绩上，17年潍柴动力A、中国重汽A、威孚高科归母净利润增速分别为178.9%、114.6%、53.8%，而17年6月卖方一致盈利预期分别仅为31.9%、29.8%、18.6%。（二）本轮行情下基本面与 10、17 年的不同之处 根据Wind，20年5月28日PE TTM估值在35倍以下的所有15个SW行业中，重卡产业链20Q1利润增速仅次于银行和农林牧渔，而重卡股PE TTM均值仅11.8倍。如我们前文所述，今年重卡股景气度及中报、3季报业绩仍有望持续超市场预期，同时目前重卡股的估值也相对较低，与10、17年的基本面持续超预期同时兼备相对较低的估值较为类似。但需要指出的是，本轮行情下基本面与10、17年存不同之处，相比10、17年，我们强调以下四点：1.疫情极端冲击是行业经营是否稳健的试金石，进而影响重卡股定价本轮重卡已经连续5年超预期，验证了我们17年的判断，而疫情极端冲击是行业经营是否稳健的一次大考，1季度的韧性、2季度的弹性对于重卡股的定价非常重要，市场对其稳定性的重新认知使得估值可能进一步提升。从过去四年中国重汽A、潍柴动力A、威孚高科PE TTM估值来看，呈现出“圆弧底”形态。从月度PE TTM估值来看，几只重卡股估值低点在18年4季度，中国重汽A 18年10月份的7.8倍、潍柴动力A 18年10-11月份的7.3倍、威孚高科18年12月的6.4倍，此后随着重卡景气度不断超预期，重卡稳定性、韧性、弹性不断超预期，三只重卡股估值中枢开始稳步上移。2. 1-4月重卡增长与物流车有关，说明重卡景气并不依赖基建政策强刺激 今年1-4月重卡增长主要与物流车有关，不依赖于工程车，说明重卡景气并不依赖基建政策强刺激，行业内供给侧的政策影响更大。从物流需求来看，根据国家统计局数据，20年1-4月我国公路货运量同比增速（公路货运周转量同比增速）分别为-20.2%（-20.6%）、-40.5%（-41.5%）、-14.9%（-14.5%）、-1.4%（1.6%），在疫情影响最为严重的2月份，我国公路货运量、公路货运周转量同比也仅下降4成，而在4月份我国公路货运量同比仅下降1.4%，公路货运周转量同比则有正增长，物流需求相对刚性，有利于提升重卡行业的韧性。3. 工程车基数较低叠加需求恢复，3季度重卡景气有望维持 根据中汽协数据，20年4月我国销售重卡19.1万辆，同比大幅增长61.0%，1-4月我国累计销售重卡46.5万辆，同比增长4.7%，重卡年内累计实现正增长。今年1-4月我国主流重卡企业国内民品重卡物流类、工程类销量同比增速分别为+23.1%、-38.1%，物流类重卡表现较好或与物流需求相对刚性、保有量并不过剩、国三柴油车淘汰、气柴比较低导致燃气车需求不错有关。4月国内民品重卡物流类、工程类销量同比增速分别为86.4%、8.9%，工程类重卡单月销量同比增速疫情后首次转正，去年5月21日大吨小标治超使得工程车单车运力大幅下降，短期负面影响销量（长期正面影响），今年5月后工程车同比基数显著下降，2季度以后工程车需求恢复+基数较低，使得工程车2季度以后或迎来高速增长。4. 长期来看，重卡行业在量、价方面都有积极因素 我们测算19年521治超或将提升重卡稳态保有量约15%-25%，将持续正面影响未来3-5年的重卡销量；国产重卡相比海外产品存在明显差价，在治超、国六排放升级等规范化措施后，重卡产品升级在加速推进，单价和净利润率仍有较大提升空间。我们在《全面治超是重卡行业长期的实质性利好》深度报告中强调，治理超载在量、价方面都对重卡行业有着非常积极的影响：（1）量的角度：治超则通过规范单车运输能力，从而影响存量重卡保有量（供给侧）和宏观经济衍生出来的公路货运周转量（需求端）之间的供需关系，进一步影响重卡年销量（更新需求+替代需求+新增需求）.19年也是重卡超载治理的大年，根据我们的测算，保守估计，19年自卸车、搅拌车、高速及非高速公路物流车治理带来的运力下滑，未来3-5年或将重卡稳态保有量提升15%-25%左右。（2）价的角度：规范化引导产品升级，尤其利好行业龙头。整治之后用户要从效率中要收益，而中高端重卡是对高效物流的保证。根据中机中心数据，过去几年，大排量重卡渗透率在快速提升：15、16、17、18、19年、20年Q1，重卡中发动机排量在12升以上的重卡占比分别为0.9%、4.6%、11.5%、13.0%、17.0%、18.2%。重卡排量持续升级，尤其是16年921新政以后，大排量化趋势非常明显，而19年工程车治超也将起到明显的推动作用。同时，我国重卡中高端化还有很大的提升空间。美国8级卡车均价约75万元人民币，相比之下，中国重汽19年重卡税后均价仅约26.5万元人民币。根据NADA数据，16年美国8级卡车12升以上排量占比超过60%；根据康明斯统计的数据，17年欧洲总质量大于等于6吨的中重卡中12升以上排量占比约65%；而根据国内终端销量数据，19年我国重卡中12升以上重卡占比仅17%，有很大提升空间。四、投资建议疫情是企业经营质量的一次压力测试，1季度重卡销量和盈利体现了韧性，中报有望体现弹性，我们推荐依托曼技术平台、产品国内技术领先、未来份额或持续提升的中国重汽，受益大排量重卡渗透率提升、国际化领先的潍柴动力（A/H）及低估值高壁垒、盈利和分红稳定性可期的威孚高科。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：广发证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

近日，全球知名独立咨询公司罗兰贝格发布了《2019年中国重卡发展趋势报告》（以下简称《报告》）。2018年，中国汽车市场受到国内经济放缓、中美贸易摩擦、市场信心以及全球汽车工业萎靡等因素影响，新车销量28年来首次出现下滑。《报告》预测2019年中国重卡销量为105万辆，同比下降9%，并将保持逐年下降态势，到2025年销量下降至90万辆。“乘用车一直在公众的关注视野之下，而商用车受到的关注则相对少一些。在当前重卡市场或将出现拐点的情况下，我们希望罗兰贝格的第一份关于重卡市场的白皮书可以将市场的整体情况描绘出来，以全面的视角对整个重卡行业的发展历程、趋势进行系统地分析，希望《报告》能为商用车企业赢得更多的关注，为重卡企业在生产、研发、经营策略等方面的调整提供一些参考。”罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁方寅亮表示。全球重卡市场波动上升，中国市场举足轻重《报告》指出，2005年~2018年，全球重卡市场经历了两次高峰：2009年销量触底，随即在2011年受全球主要经济体刺激，销量达到第一次高峰，2017年第二次销量高峰则主要由中国地区推动；在全球市场销量剧烈波动的2009、2010、2017年，中国销量占比均超过50%。中国市场自2008年后成为全球最大重卡市场，销量占比最高峰时期达57%（2010年），对全球重卡销量平均贡献率维持在40%~50%。《报告》分析指出，全球重卡市场波动上升，呈现三大发展趋势：一是监管政策与排放标准愈发严格。欧盟排放标准不断提高，从欧I发展到欧V。每35辆欧盟标准5的车辆污染排放相当于1990年初一辆欧盟标准0的车辆。二是行业集中度不断提高。在市场销量持续下降的情况下，经过不断的兼并整合，以戴姆勒、沃尔沃、MAN、斯堪尼亚为代表的重卡企业在欧洲市场脱颖而出。三是头部客户加速壮大。物流行业迅速发展，重卡用户结构比例迅速变化，车队客户崛起；全球物流行业整合趋势明显，头部客户市场集中度不断提高，更加注重运营效率，车辆利用率提高。十大趋势引领中国重卡3.0时代的变革《报告》指出，欧洲重卡快速发展的25年（1986至2011年）经历了不断发展、成熟的过程，中国市场预计也将经历相似的发展阶段。国内重卡市场周期性明显，销量攀峰后下行风险增大，行业竞争加剧，颠覆性趋势亦将加速行业变革，中国重卡即将迈入3.0时代（1.0阶段的特点是市场激发、快速增长；2.0阶段的特点是市场成熟、结构调整；3.0阶段的特点是创新技术、多元模式、精细运营）。《报告》认为，放眼未来，贯穿上游技术、下游客户及主机厂自身的十大趋势将引领中国重卡3.0时代的变革：第一，智能网联——智能网联带动商用车产业链向“软硬结合”与“产服融合”方向发展，重卡主机厂应拥抱智能化、整合行业资源以巩固价值链地位。第二，新能源——中国新能源卡车市场潜力将进一步释放，轻卡将以纯电为主，中重卡混动比例较高，凭借环保绿色、续航更长等优势，燃料电池在重卡公路运输环节的应用前景可期。第三，产品升级——中国重卡市场目前仍以低价车辆为主流，但未来市场结构的变化受到需求和供给端共同驱动，高端化趋势显著，预计到2025年，单价40万以上车型占比将达到40%。制动、转向、智能驾驶等商用车系统已开始技术升级，受法规、舒适与安全性需求及产品高端化驱动，未来十年盘式制动器、半/全自动变速箱及智能驾驶等新兴技术将加速渗透。第四，用户结构演变——行业头部客户集中度不断提高、运输效率提高，平台客户快速涌现。其中，物流效率提升推动着重卡用户结构发生显著变化，车队客户更有可能实现更长的营运时间与更高的周转效率；未来车队与企业客户比重显著增加，对拥车成本、售后服务能力提出更高要求；集中式客户愈发关注产品的TCO （全生命周期成本）和产品购买时的一体化销售解决方案；配货物流平台的出现颠覆了传统的配货价值链，极大挤压了转货商的生存空间，而运营效率与司机收入得到了有效提升。第五，个性与定制化——新生代重卡消费群体的出现和细分市场产品的定制化趋势，要求主机厂更加关注用户的个性需求。从客户角度来看，各行业对重卡车辆品类有着较明确偏好，对应细分市场客户将会对重卡产品提出定制化需求。不同客户的细分市场增长也将驱动重卡品类的精细化迭代升级。第六，互联网+——“以用户为中心”的指导原则将促使汽车厂商采用更为积极创新的模式，从而实现潜在客户与车主全触点的体验升级。第七，平衡品系——国内重卡销量整体波动较大，尤其是牵引车与自卸车，而载货车和专用车细分市场的销量则一直较为稳定。要想在重卡行业保持持续领先，要求企业拥有较为均衡的分品系销量结构。第八，价值链延伸——国内汽车行业的利润重心目前还主要集中在产业链前端，未来将转向后市场业务板块。为响应变化趋势，国外重卡企业正快速减少对传统业务的依赖，并从配件销售、金融服务逐步向新兴的新能源及泛后市场生态圈延伸。第九，销量波动——同一主机厂不同时期（月份）、不同地区、不同品系间的销量波动幅度大，要求主机厂必须拥有灵活调整的商务和促销政策。第十，敏捷管理——管理理念经历了不同的发展阶段，国内重卡企业逐步从标准化向精益管理转型，而欧美领先重卡企业正迈向敏捷型管理模式。做好三大关键要点，赢在3.0时代基于行业十大核心趋势，重卡企业该如何思考从过去向未来转变的对策，以应对3.0时代的到来？对此，《报告》认为，未来重卡企业实现突破发展、赢在3.0时代，需要三大关键要点：一是引领产品创新：推动前瞻技术与产品，加强外延式投资发展。重卡主机厂应长短结合，分层布局前沿技术，构建基于市场需求的正向研发体系。二是强化用户运营：加强与大客户运营合作，围绕不同用户核心需求，提供整合式、定制化解决方案。三是敏捷响应市场：制定灵活的市场策略和商务政策，构建赋能前线的跨部门合作的敏捷性组织与机制。

作者：兴业证券报告摘要：投资要点重卡保有量核心影响因素为经济景气需求，销量的核心影响因素为保有量和更新周期。重卡销量的持续高景气表现不断受到关注，而保有量与销量空间对产业链盈利与估值均具有重要影响。保有量反映经济对重型货运需求的净值，按需求划分为工程与物流两类需求，而销量中枢受保有量与报废周期影响。在已知历史销量且做一定假设的情况下，通过预测重卡保有量的增量以及报废周期（估计为平均8年），就可以分别求出新增需求与报废需求，进而对销量进行预测，进而判断行业长期空间与趋势。长期看，重卡保有量与销量中枢有望低速提升，销量波动性有望降低。结构上，占比约30%的工程重卡保有量增速与地产基建增速较为相关，占比约70%的物流重卡保有量与GDP增速相关性强。考虑长期GDP增速稳健，地产基建不大幅下行，占比较高的物流重卡保有量增长有望长期驱动整体保有量中枢稳健增长，预计长期增速维持3~4%。保有量的增长将同时驱动重卡销量中枢的抬升，行业空间持续扩容，提升产业链的盈利空间。另外，长期销量波动大的工程重卡占比下降，整体重卡波动性也有望持续下降，从而降低产业链盈利的波动性，提升行业估值水平。短期看，重卡销量高景气度有望维持，考虑国三重卡报废增量，且短期公共卫生事件对Q1的冲击后续逐步恢复，预计2020年重卡销量依然有望达110-119万辆。重卡销量中枢受保有量影响，但短期销量也会受到政策扰动。1）在不考虑事件性政策对重卡保有量/销量的冲击，同时不考虑短期公共卫生事件冲击，理想情况预计2020年重卡销量有望实现104.3万辆，同比-11.2%，继续维持高景气度。2）叠加考虑“蓝天保卫战”部分国三重卡提前报废，2020年重卡销量预计119.3万辆，同比+1.6%，有望再创新高。3）继续叠加考虑20Q1公共卫生事件影响，我们认为短期的冲击结果是需求延期释放，而全年基建投资加速的确定性强，2020年重卡销量前低后高，总量依然可以保持相对乐观，预计110-119万辆。长期重卡销量中枢稳健增长，行业周期属性弱化，稳健增长属性凸显，板块盈利空间与稳定性有望提升，估值中枢有望上移，建议关注重卡产业链的投资机会。我们认为短期重卡销量仍然保持高景气度，长期重卡销量空间将稳步扩容，逐步由传统意义上的周期属性过渡至稳健增长属性。产业链公司的盈利空间、盈利稳定性、以及板块估值均有望得到提升，行业龙头公司有望受益行业增长与市占率提升的双重机遇，迎来价值重估。推荐重卡核心资产潍柴动力（重卡发动机龙头，市占率与盈利能力双升，全球化逆周期的努力），建议关注中国重汽（充分受益行业高景气度的整车龙头，经营改革有望深化）与威孚高科（低估值+高分红+受益国六排放升级）。风险提示：宏观经济下行超预期；房地产调控趋紧；重卡销量不及预期。来源: 中证网

一、市场分析及企业点评1.1重卡市场销量分析2020年2月，肺炎疫情的阴霾继续笼罩中国大地，“供给侧”的大多数重卡企业和零部件企业推迟复产复工时间；“需求侧”的物流运输、基建等行业也处于观望状态，宏观经济短期下行趋势明显，受此影响，我国重卡市场：2月份共销售各类车辆仅3.85万辆，同比降低50.1%，环比降低66.5%；2月份所有厂家销量同比均大幅下跌，重汽跌幅最小；1-2月累计销售15.5万辆，同比降低12.3%，仅一汽、福田实现正增长；各主流企业1-2月销量及同比数据如下↓↓↓。1.2重卡企业点评一汽解放——2020年2月，一汽解放单月销售重卡1.17万辆，仍牢牢占据榜单首位，1-2月累计销量6.22万辆，市场份额40.1%，“第一汽车”实至名归；中国重汽——2月销量为1.05万辆，1-2月累计销量2.45万辆，市场份额15.8%，跃居行业第二；东风汽车——受身处疫区严重影响，复工较为困难，无论生产还是营销都受到较大冲击，2月仅销售重卡3800辆，1-2月累计销量2.14万辆，市场份额13.8%，暂时位居第三；陕汽集团——2月销售重卡约3500辆，1-2月累计销量1.45万辆，市场份额为9.4%；福田重卡——2月销售重卡3184辆，1-2月累计销量1.21万辆，市场份额为7.8%；据中汽研预测：“目前疫情控制仍需时间，除湖北区域外，全国其他区域 3月份陆续复工，但市场各项生产经营活动恢复正常仍需时日，基建项目分批开工，2季度市场需求逐步恢复，支撑商用车需求平稳发展。““疫情对宏观经济产生一定冲击，产业发展、市场运行受疫情影响持续低迷。随着3 月份湖北省以外的全国其他区域陆续复工，各项生产经营活动虽逐步恢复，但由于疫情控制仍需时日，3月份市场环境仍不乐观，投资、消费恢复仍需政策引导和市场提振，相关产业复苏、客运量与货运量增长缓慢。同时，经济下行导致地方政府财力不足，基建投资项目开工量有限，对商用车需求拉动不足。” 二、重点产品及畅销车型分析2021年7月1日，重型柴油车国六标准将在全国范围内开始全面实施，随着环保法规的升级，各大车企陆续推出了自己的国六新品。在目前国六自主重卡市场上，无论是性价比、配置、运用场景，全新天龙KL可以说是颇具竞争力的一款准旗舰重卡，经过十几年的发展，从2006年第一款产品问世到现在的天龙KL，车辆在整体性能方面做了多次升级改造。其优势主要体现在在成熟多样化的动力总成系统和大空间的低地板驾驶室。天龙KL引以为傲的地方就在于动力总成，无论是哪一种动力，都有着良好的市场基础和用户口碑，比如雷诺DCi发动机、沃尔沃DDi发动机或东风康明斯ISZ发动机，在动力和节油方面均有出色的表现。（东风商用车采用主副品牌架构，拥有重型“天龙”和中型“天锦”两大产品副品牌。为应对不同的细分市场，按照公路工程等不同用途区别，在产品副品牌之下，又以KX、KL、KC、KR、VL、VR等产品序列代号进行区隔。目前东风商用车已步入“五大平台商品”发展阶段，形成东风天龙旗舰KX、东风天龙KL、东风天龙VL、东风天锦KR、东风天锦VR五大平台商品同网销售的格局）从东风商用车的牵引车销售策略及主销产品型谱介绍方面可以了解到，2020年，东风天龙KL将同时参与长途干线物流、中长途、中短途运输和快递快运、港口运输等市场的角逐，主要竞争对手是一汽解放J6P。↓↓↓三、大部件及关键技术分析上世纪八十年代，随着我国经济发展速度不断加快，为了扩大产能、缩小技术差距，中国先后引进了大量国外卡车技术：1983年，中国汽车工业总公司与捷克莫托科夫公司太拖拉汽车制造厂达成转让太拖拉T815重型卡车的协议，由河北长征汽车制造厂生产。五年后，第一批国产化太拖拉T815试制成功。↓↓↓1984年，中国汽车工业进出口公司与奥地利斯太尔-戴姆勒-普赫公司签订《重型汽车制造技术转让协议》，引进斯太尔91系列14吨~40吨级重型卡车，由中国重型汽车联营公司生产制造，整车生产线由济南汽车制造厂、陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂组成，发动机项目由重庆油泵油嘴厂、杭州汽车发动机厂以及潍坊发动机厂承担，变速箱则由陕西汽车齿轮总厂和綦江齿轮厂承担。1985年第一辆斯太尔91在四川汽车制造厂下线，1989年第一辆国产斯太尔在济南汽车制造厂下线。↓↓↓1988年，中国兵器工业公司、内蒙古第一机械制造厂与联邦德国戴姆勒-奔驰汽车公司签署《引进德国奔驰重型载重汽车技术》的协议，引进奔驰NG80重卡全套制造技术和工艺。作为中国兵器工业投资规模最大的军转民项目。↓↓↓从1995年末，引进项目竣工通过国家验收，获全国重车检测第一名以来，北奔重汽由最初北奔A型车、B型车、C型车系列，逐步构建起四大平台，形成了包括自卸、牵引、越野、专用底盘、特种车辆等全系列多品种的重卡产品格局。↓↓↓当然，也包括发动机技术引进↓↓↓。3.1 发动机康明斯是全球最大的独立发动机制造商，作为最早来华进行本地化生产的外资柴油机企业，三十多年来康明斯已经与包括东风汽车、陕汽集团和北汽福田在内的中国商用车领先企业组建了四家发动机合资厂，康明斯二十三个发动机系列中已有14个在中国本地生产。1986年11月，二汽与康明斯签订B系列发动机许可证合同。↓↓↓1988年5月，东风康明斯前身二汽柴油机厂破土动工。↓↓↓1990年10月，“八平柴”下线。↓↓↓2005年10月，东风与康明斯联合开发的拥有独立知识产权的ISZ13升重型发动机项目启动。↓↓↓东风康明斯作为知名动力方案服务供应商，在大功率发动机产品的设计研发领域拥有独到之处，以ISZ 13L发动机为例，完全按照美国康明斯工程标准设计，功率覆盖430~560马力，扭矩范围2000N·m~2640N·m。900rpm转速时即可达到最大扭矩80%，起步即可换挡，B10寿命高达160万公里。锻钢式的曲轴，曲轴的直径达到了120毫米以上，超出业界20%；高强度含钼铸铁缸体和缸盖，有效提高发动机可靠性；整体式全钢活塞承受缸内230bar燃烧压力；强力表面喷丸涨断式连杆增加抗拉强度30%；内壁淬火加绗工艺缸套的应用，使缸套耐磨性提高25%。4万小时台架试验，按照Cummins重型发动机可靠性试验标准，20%超油、20%超爆压、150%超速；累计里程达900万公里路试，通过高寒、高热和高海拔试验；经济时速90~100公里，1000-1300转均可达到最大扭矩；900rpm即可达到最大扭矩80%；康明斯与斯堪尼亚公司联合开发超高压（XPI）燃油喷射技术，最高2400bar的喷射压力(行业一般1800bar)，极小的燃烧颗粒及极快的喷射速度，使发动机动力性得到突破性提升。↓↓↓3.2新能源变速箱在传统汽车发展史上，动传系统中的发动机与变速器通常是投入最大、技术含量最高的部分，到了汽车电气化时代，动力系统多元化，发动机的地位逐渐被电动机挤占乃至替代，传统结构的变速箱也遇到了前所未有的挑战。作为国内重型汽车传动行业龙头企业，法士特紧盯汽车行业新能源发展趋势，成功研发了纯电动新能源变速器、混合动力自动变速器以及轮边减速机等系列化全覆盖的汽车传动系新产品。▲法士特4E50 4挡新能源纯电动变速器从启动新能源4E50项目以来，法士特经过近3年的研发试验、批量装车，多款新能源产品孕育而生，包括轮边减速机和2E、4E、6E系列新能源自动变速器，其中，纯电动自动变速器采用斜齿传动，寿命长、承载能力大，电机功率选择范围更宽、能耗更小，先进的能量管理系统使其在相同电量下可增加30%以上续航能力，尤其通过变速器增扭作用，有效提高动力性能，适用于各种不同工况，形成了覆盖轻卡、中卡、重卡以及公交车、工程机械车的新能源传动系列产品。2018年4月16日，法士特在公司举办首届科技创新周，首次展示了6E240新能源变速器，技术参数见下表。6E240先进的控制策略以及寿命可达3000万次的气动换挡执行机构，保证了系统换挡更平顺、换挡速度更快，使用成本更低。法士特历时多年研发的能量管理算法，能根据不同工况自动调节能量回收强度，以及对附件能耗的合理管理，有效提高整车续航里程达20%以上。▲法士特6E240 6档新能源纯电动变速器应用情况：6E240电驱动系统匹配ET90型纯电动矿卡，已在青海、山西、山东、湖州等多个矿山运营。车货总重90-100吨，运距2.4km，每趟每车耗电仅4kwh，10小时才充一次电。↓↓↓三一专用车15台搭载法士特6E240电驱系统的纯电动混凝土搅拌车在邵阳工厂成功下线，2020年预计总订单量将超过100台。↓↓↓东风商用车搭载法士特6E240电驱动系统的31T城市渣土车已完成公告，并开始接受全球订单。↓↓↓3.3车桥本期介绍一款应用于BENZ ATEGO系列专用车底盘的转向前桥 。↓↓↓这款前桥（奔驰销售代号为VL3/25DC-6.1,桥型号730028）额定载荷6100kg，轮距1958mm，板簧距840mm，落差79mm，匹配KNORR19.5”盘式制动器，采用整体锻造前桥体，轮胎螺栓规格为16-M20。↓↓↓与传统重卡前桥相比，其结构特点及先进性主要体现在：采用前后偏置结构前桥体设计（即车轮中心位于板簧中心后30mm），有利于整车行驶稳定性，至于理论上如何证明，小编暂时也没整明白，望专家留言指点迷津；主销为锥销结构，与前桥体的配合精度更高。国内同级转向前桥多为间隙配合。主销与转向节之间安装4个滚针轴承（见下图120/130），较传统衬套结构转向更加轻便；主销内倾角9.5°，行驶稳定性更好；主销下端有尼龙垫片（见下图件100↓↓↓），兼顾承载轴向载荷及调整轴向间隙的功能，省略了推力轴承和调整垫片，结构更紧凑，重量也更轻；ABS齿圈采用钢板冲压结构（见下图件500↓↓↓），重量更轻。轮毂为分体式结构，便于更换制动盘，采用FAG脂润滑轴承单元（见下图件510↓↓↓），可实现100万公里免维护。整桥重量仅360kg。总的来说，这款前桥的特点是结构紧凑，重量轻，免维护，承载能力对于应对ATEGO这样的城市物流卡车来说，显得游刃有余。 四、新能源重卡分析本期简介陕汽德龙新M3000纯电动8×4自卸车。↓↓↓陕汽一直致力于新能源汽车的开发，主持参与了多个国家新能源汽车领域863计划和科技支撑项目，成功开发了纯电动/混合动力港口牵引车、自卸车等产品，陕汽新能源重卡以性能稳定，环保节能，无污染零排放的优势备受卡车用户青睐。德龙新M3000纯电动8×4自卸车采用苏州众联纯电驱动系统，宁德时代的动力电池，整套动力系统为电机、磷酸铁锂动力电池、伊顿F0-16E308LL型10档AMT变速箱以及汉德车桥的组合，使用快充只需要1小时就能充满。电机输出峰值功率250kW，这样的动力系统也确保了德龙新M3000纯电动8×4自卸车的强劲性能，0~30km/h加速时间不大于15s。在满载状况下（车货总重50吨），爬坡度不低于30%，而且陕汽还承诺对电机系统采取终身免维护，变速箱系统则是40万公里免维护。主要参数见下表。↓↓↓基于准确的路况分析及路谱采集，通过CRUISE仿真等技术优化动力总成选型与匹配。高压元器件防护等级IP67以上，通过高压绝缘监测、断路保护等手段，最大程度保障乘员高压安全。基于“V”流程开发模式，最优化的开发理念10年的开发经验，整车电控系统响应快、稳定性高。850300（8+5）mm车架，采用600L材质，安全可靠。前桥匹配MAN5.5吨鼓式前桥，最大内转角47°，转弯半径小，机动灵活。后桥为汉德16吨TGX双减桥，高效散热结构集成式主减速器壳，远离高温困扰。高强度悬架，前后多片簧，4主片4U型螺栓，可靠承载。在纯电动重卡研发制造方面，陕汽集团坚持围绕“黄金产业链”进行技术创新，依托“国家级企业技术中心和博士后科研工作站”的强大研发能力，注重用户实际需求，强化产品性能，以技术驱动创新，打造以新能源和智能网联为核心的技术优势，探索一体化的新能源解决方案，实现向市场驱动转型。声明：1.本报告分析的产品为重型货车（含非完整车辆），即最大设计总质量超过12000kg的载货车辆（N3类）。2.本报告中引用的数据均来源于已公开的资料，报告对这些信息的准确性及完整性不作任何保证，也不保证该信息未经任何更新和变更。3.本报告版权归驱动视界所有，未经许可不得转载。驱动视界新能源研究院产业研究部2020年3月10日

如需报告请登录【未来智库】。1、研究框架与结论1.1、框架：新增+报废需求驱动销量增长与波动 重卡保有量由单车运力和重卡货运需求决定，而重卡货运需求受宏观经济以及货 运结构和货车结构替代性影响。经济发展推动公路货运需求增长，重卡在工程与 物流领域应用广泛，其需求也伴随经济增长而增长。重卡需求可以解构为保有量 与单车运力，在单车运力稳定情况下，其保有量由下游的工程与物流需求驱动增 长。而公路/铁路/水运等运输方式的替代，轻/中/重卡使用场景的替代，以及单车 运力的变化，也会结构性的引起重卡保有量的变化。 重卡销量中枢由保有量和报废周期决定，可拆解为新增需求与报废需求。重卡销 量中枢主要由保有量中枢与报废周期决定，同时可将销量拆分为由保有量增长带 来的新增需求，以及为了满足保有量稳定而替代报废车辆而购置的报废需求。同 时需要注意，宏观经济环境、政策法规、产品寿命、运价波动等因素都会通过影 响消费者换购预期与报废周期，进而影响新增需求或报废需求的波动。所以研究 重卡保有量空间与增速对预判销量长期空间与波动具有重要意义。通过预测工程与物流重卡分别的新增与更新需求，进而预测重卡未来销量变化。为预测重卡未来销量变化，将重卡销量按需求场景拆分为工程重卡与物流重卡销 量。①通过预测工程(物流)重卡保有量增长情况进而预测工程(物流)重卡新增需求 的变化。②结合报废周期的估计，以及历史工程(物流)重卡的销量情况预测出工 程(物流)重卡的报废需求量。最后将①与②相加得到预测的重卡年度销量，为重 卡板块投资提供借鉴。由于本篇报告主要讨论重卡行业空间而非短期波动，我们仅抛砖引玉，做出假设 简化一些影响保有量与销量的因素。我们的假设包括：第一，淡化货运与货车的 结构性变化对重卡保有量的影响，具体包括①公路货运周转量在整体货运领域占 比稳定，②公路货运中重卡在整体货车销量中占比稳定；第二，政策扰动方面， 主要考虑降低单车运力，结构性提升保有量的“超载治理”政策。而对“大吨小 标”、 “按轴收费”、 “限行”等促进保有量或有提升的政策，以及“排放升级” 、 “提 前报废”等周期性政策进行淡化处理。我们基于上述两点假设进行理想条件下的 重卡保有量与销量预测，作为我们预测重卡空间的基准锚；同时给出了叠加“蓝天保卫战”国三重卡在 20 年可能密集淘汰的冲击预测；以及结合短期公共事件冲 击，对 20 年重卡销量节奏与冲击预测。为判断 2020 年重卡实际销量情况提供参 考。我们做出这些假设的理由，在第 6 部分附录中有详细介绍。 1.2、结论简介：短期高景气，长期空间扩容，板块估值提升 （一）长期看，重卡保有量中枢预计稳步低速提升，受益物流重卡占比高且持续 提升，销量空间打开且波动性降低，相关公司估值方法由周期视角切换为蓝筹视 角，板块估值有望提升。（二）结构看，占比较高的物流重卡保有量增速预计与整体 GDP 增速持平，相对 稳健；工程重卡保有量受房地产+基建投资影响大，长期不排除伴随房地产周期下 行而下行的可能性；但由于物流重卡基数较大，只要工程重卡短期不大幅下滑， 整体重卡保有量还是稳中有升的。（三）短期看，①不考虑事件性冲击，理想情况下 2020 年重卡销量依然有望维持 104.3 万辆左右，同比-11.2%，行业维持高景气度；②叠加“蓝天保卫战”提前报 废15万辆重卡，将推动2020年销量实现正增长，预计实现119.3万辆，同比+1.6%； ③再叠加考虑短期行业 20Q1 公共卫生事件影响，我们预计仅是需求的延期释放， 考虑 20 年基建有望加码，对 20 年全年重卡销量依然可以保持乐观，总销量预计 110-119 万辆，节奏上表现为前低后高；④2021 年重卡销量受报废需求阶段性下 滑与国三重卡报废的透支效应影响预计短期承压，但不改板块空间长期扩容趋势。2、保有量：长期预计低速增长，物流车是主要驱动2.1、重卡的定义与分类 重卡是 GA>14 吨且保证安全行驶的货车底盘。 我国汽车分类标准历经几次变化，但均没有明确的重卡定义。最早的汽车分类标 准是 1988 年颁布的 GB9417-89 标准，其中将汽车分为 8 类，分别为载货汽车、 越野汽车、自卸汽车、牵引车、专用汽车、客车、轿车、半挂车。而载货汽车与 自卸汽车又根据厂定最大总质量(GA)进行划分，重型货车和重型自卸车是 GA 大 于 14 吨的车型，与目前的重卡概念接近，但 尚未明确规定牵引车与专用车与重卡 的关系。2001 年 7 月质检总局发布 GB/T15089-2001《机动车辆及挂车分类》，将 汽车分为 M 类载客车、N 类载货车与 O 类挂车。其中 N 类货车又按总质量大小 区别划分为 N1 类（总质量≤3.5T）、N2 类（3.5T<总质量≤12T）和 N3 类（总质 量>12T），也并没有详细规定重型汽车的划分。中汽协对重卡销量统计相对全面，但未给出重型非完整车辆的定义。中汽协统计 重卡时同时考虑了重型货车整车、重型货车底盘与重型半挂牵引车，相对较为全 面。其中重型货车整车借鉴了 GB9417-89 标准对载货汽车的划分，总质量超过 14 吨列为重卡；半挂牵引车基本用于长途半挂车运输，100%归属重卡。而对重卡底 盘(重型非完整车辆)却缺乏明确的定义表述。重卡定义可以归纳为：整车总质量大于 14 吨仍能保证车辆正常行驶的一类货车 底盘。通过梳理汽车分类标准与中汽协统计口径发现，广义上对重卡并无完整定 义，需要自行归纳。从本质上看，重卡企业生产的产品其实就只有重卡底盘和半 挂牵引车(也是一种特殊的底盘)，再根据具体的应用需求场景，上装一些机械装 置成为满足不同应用需求的整车（比如货车、自卸车、搅拌车、环卫车等） ，同时 该底盘必须满足承载货物时整车最大总质量GA大于14吨并能保证整车安全可靠 的条件。综上，我们将重卡的定义归纳如下：重卡是一类货车底盘，可以保证上 装各类承载装置后的整车总质量超过 14 吨而安全行驶，可分为普通底盘和半挂 牵引车。该定义兼顾了早期 GB9417-89 中国汽车分类标准中对重型货车载重量要 求的划分与牵引车、特殊用途车辆中的重卡需求，同时回归重卡生产企业的底盘 产品的本质，整体是较为合理的。 重卡按需求分类：工程重卡与物流重卡 重卡分类的标准较多，按下游需求分类对研究重卡保有量与销量更有意义。重卡 分类的视角有很多，比如①按车轮数与驱动轮数划分（4×2，6×4 等）；②按车 轴数划分（2 轴车、3 轴车、4 轴车等） ；③按车厢结构划分（平板货车、厢式货 车、罐式货车等）；④按下游使用需求划分，粗略可划分为工程车与物流车，继续 细分可划分为自卸车、搅拌车、货运车、环卫车、消防车等。为了研究下游需求 对重卡保有量的影响，我们仅针对重卡按需求端划分进行研究。重卡下游应用场景多，其中牵引车占比最高，自卸车占比第二，专用车种类最多。重卡需求端不像乘用车较为单一，而涉及各行各业，种类较为繁杂。2019 年全年 牵引车占比最高约 40%，自卸车占比约 17%，混凝土搅拌车占比 6%，汽车起重 机占 3%，还有如绿化喷洒车（1%）、洒水车（1%）、冷藏车（1%）等专用车。 为简化研究，我们将重卡归纳为物流重卡(含专用车)与工程重卡两大类。重卡需 求领域广泛，为了简化研究，需要抓主要矛盾。考虑牵引车占比最高且牵引车主 要用于长途运输，我们将第一类重卡需求划分为物流重卡，2019 年销量占比约 72%，具体包括半挂牵引车、牵引汽车、仓栅式运输车、车辆运输车等与货运相 关的整车种类。同时，对垃圾车、环卫车、洒水车、邮政车等与市政管理相关的 专用车辆，由于并不涉及到地产与基建且占比较低，可以与物流车合并进行统计。 第二，由于自卸汽车占比仅次于牵引车，且自卸车主要应用于房地产开发与基建 的渣土运输，我们将第二类重卡需求划分为工程重卡，2019 年销量占比约 28%， 具体包括自卸车、混凝土搅拌运输车、汽车起重机等运用在工地的产品。2.2、保有量的总量：统计局数据以及我们的测算 重卡保有量的两个口径：统计局口径和通过报废周期的测算口径。 统计局口径：民用汽车拥有量:载货汽车:重型。我们发现 2009 年重卡保有量的增 加量(114.2 万辆)超过了当年重卡销量(63.6 万辆)，带来报废需求量为-50.7 万辆， 是一个异常值，估计是由于统计口径调整所致。我们的测算口径：通过报废周期与历史重卡销量对重卡的保有量进行估计。 以国家统计局 09-18 年重卡保有量数据为锚，我们认为 8 年平均是重卡报废周期 相对可靠的估计。假设报废周期平均为 T 年，第 n 年的重卡报废需求等于第(n-T-1) 至第(n-T+1)三年销量的平均值。对比不同平均报废周期测算下，重卡保有量的估 计值与统计局口径民用重型载货车拥有量的比值，我们发现自 2009 年之后，该比 值与 1 较为接近。发现以 7-9 年的平均报废周期的估计保有量是与统计局数据更 为接近的，整体上平均 8 年报废周期测算的接近程度相对较优。且于 2015 年之后 报废周期略有延长趋势，如果排除数据误差的影响，我们认为可能与经济下行带 来的换车时间延长、超载治理、车辆本身质量提升进而促进车辆寿命提升有一定 关系。2.3、保有量分结构测算：物流与工程将分化 重卡分用途的保有量：根据报废周期与历史销量，将重卡保有量分拆成工程和物 流。为了预测重卡销量的新增需求，按需求将重卡保有量进行需求侧拆分，分为 工程重卡与物流重卡保有量，以寻找宏观经济发展对两者的影响。工程重卡保有量的决定因素：与房地产+基建相关性较强，增速与房地产+基建投 资增速趋势一致。工程重卡保有量与房地产施工面积/房地产基建投资合计/房地产 投资的比值维持降低趋势，且愈发趋向平稳。一方面是因为价格上涨导致房地产 投资增速高于施工面积增速，另外可能是运输效率提升带来单位施工的用量下降。 从保有量增速上看，工程重卡保有量增速与房地产+基建投资的变化趋势保持一 致，但略有滞后性。工程重卡保有量增速从 16 年触底反转，17-18 年伴随房地产 投资转暖增速略有提升，19 年由于报废需求波动导致模型计算的保有量增速向 下。2016-2019 年工程重卡保有量从 214 万辆下滑至 193 万辆，累计下滑 9.9%， 远低于 2016 年治超带来的 20%左右的单车运力下滑产生的正向推动，预计主要受 房地产与基建投资增速下移的影响拖累了部分治超带来的提升。工程重卡保有量的未来趋势：短期增速预计受益地产韧性与基建托底相对稳健， 长期增速受房地产与基建投资增速影响。2019 年全年商品房销售面积累计同比 -0.1%，住宅累计同比+1.5%，表明房地产需求短期低迷。房地产开发投资完成额 增速缓慢回落，但短期韧性仍在。固定资产基建投资增速在 18Q3 触底后有所回 升，主要是政府逆周期调节托底经济的推动。目前公共事件冲击短期经济，基建 政策有望加码，预计短期基建投资保持稳中有升。整体上短期房地产投资的韧性 较强，基建托底效用逐步显现，工程重卡保有量有望保持平稳水平。长期来看， 需要继续跟踪房地产销售与投资情况，如果房地产施工与投资大幅下行，不排除 工程重卡保有量下行的可能。物流重卡保有量的决定因素：与GDP整体以及交运仓储邮政GDP贡献相关性强， 且增速与 GDP 及 GDP 交运仓储邮政增速保持基本一致。物流重卡保有量与 GDP 和 GDP 交运仓储邮政的比值基本维持稳定，略呈增加态势，表明每单位 GDP 总 额或交运仓储对应的物流重卡是缓慢增加的。我们认为超载治理降低单车运力， 推动了物流重卡保有量增加。从物流重卡保有量增速来看，增速趋势与 GDP 现价 增速和 GDP 交运仓储邮政现价和不变价增速的趋势基本一致，且增速也基本保持 接近，近四年基本能实现 6%以上的增速。物流重卡保有量的未来趋势：短期与长期均有望伴随经济与物流行业的稳定增长 而增长，同时驱动物流重卡结构占比提升，进而持续提升重卡保有量中枢与销量 中枢。虽然中国经济正经历“增速换挡”的过程，但 GDP 增速目前依然保持在 6%左右增速，预计整体经济中长期依然能保持相对平稳增长，预计物流业也能保 持稳健增长。2019 年全年社会零售消费总额逐步企稳，同比增长 8%，且持续超 越 GDP 增速，显示当前经济具备一定韧性。而物流重卡保有量增速与 GDP 交运 仓储物流增速基本同向变化，可以预期未来物流重卡保有量增速能维持在 GDP 增速中枢附近，伴随国家经济发展而稳健增长。同时目前物流重卡销量占比达到 整体重卡销量的 70%左右，未来有望稳步驱动重卡保有量中枢持续提升，物流重 卡销量的周期性波动将会逐步弱化，显示出稳健增长属性。综上，短期重卡保有量有望维持稳健增长（物流稳增长+工程韧性），长期重卡保 有量增速预计放缓，但下行风险较小（物流增长放缓但占比高，工程需观察房地 产基建周期）。通过上述分析，可以判断未来短期重卡保有量有望维持一定增速稳 健增长，预计短期重卡保有量增速能保持在 4%附近：分结构看，当前物流重卡保 有量占比约 70%，伴随 GDP 与物流业稳健增长，短期物流重卡保有量增速预计在 6%附近；工程重卡保有量占比约 30%，短期受益房地产韧性较强+基建托底加速， 工程重卡需求有望保持稳健，预计工程重卡保有量短期增速在 0%附近。长期看， 物流重卡保有量增速预计伴随 GDP 增速下移而逐渐下移，最终趋于稳定增速；而 工程重卡保有量增速则需要观察房地产与基建的投资情况进行判断，但中期（3-5 年时间）我们预计房地产和基建依旧是中国经济稳增长的抓手，失速风险较低， 预计工程重卡保有量能够维持平稳状态。所以至少短中期时间内，整体重卡保有 量增速依然能维持在 4%左右的水平；而 长期时间内，整 体重卡保有量将继续由占 比较高的物流重卡的稳健增长而持续提升保有量中枢，行业空间持续扩容。同时， 由于物流重卡销量中枢伴随保有量而稳健增长，具备稳健增长属性的物流重卡保 有量占比将继续提升，重卡整体销量的波动性也有望持续弱化，板块盈利能力一 方面维持稳健扩容，另外一方面也将波动性降低。 2.4、超载治理提升重卡保有量中枢 2016 年专项治超行动，降低单车运力，大幅提升了重卡保有量中枢。2016 年交 通部印发《整治公路货车违法超载行为专项行动方案》，从 16 年 9 月 21 日起，对 公路货运严格按照 GB-1589 载重标准核查超载，降低了单车的运力上限 20%-30%，推动重卡保有量从2015年530万辆提升至2018年的710万辆(见图12)， 3 年复合增速约 10.2%，在总体经济降速，房地产与基建投资降速的大背景下对重 卡保有量起到强有力的支撑作用，同时驱动了销量新增需求部分的快速提升。 2019 年 10 月无锡高架桥侧翻事故，推进各省市进一步严查货车超载，预计推动 保有量中枢小幅提升 0%~2%。 2019 年 10 月 10 日无锡高架桥侧翻事故震惊全国， 掀起新一轮超载货车整治行动，甚至“超载入刑”的声音愈发强烈。我们预计随 着各个国道省道超载治理的进一步推进，重卡单车运力有望继续下降。但考虑到2016 年超载治理成效显著，本次治理活动边际效用预计降低，我们估计提升重卡 保有量 1%~3%左右(参考江苏省 18 年底控制超载率为 3%的目标)。3、销量：短期维持高景气，受益报废周期及政策3.1、理想预测：2020 维持高景气，主要受益报废需求驱动 将重卡销量拆分为新增需求与报废需求，并且对工程重卡与物流重卡分别进行预 测。对工程重卡或物流重卡，可以通过重卡报废周期（估计为平均 8 年）以及历 史的重卡销量对未来的报废需求进行估计（假设第 n 年的报废需求等于第 n-9 年 至第 n-7 年三年的重卡平均销量）。同时根据对宏观经济变量增速的估计，预测工 程或物流重卡保有量的增速情况，进而估计新增需求（第 n 与 n-1 年的重卡保有 量之差）。最终新增需求与报废需求求和得出估计的工程与物流重卡第 n 年销量。首先对理想情况进行预测，首先需要进行一些假设。第一章 1.1 节已经介绍了理 想情况的一些假设。为了保守与简化，我们谨慎假设：a)无锡治超事件提升 2020 年重卡保有量 0%；b)报废周期未来 3 年均为 8 年周期；c) 2020-2022 年，房地产 与基建韧性仍存，工程重卡保有量预计维持稳定；d)物流重卡保有量短中期能维持近似 GDP 增速的增长；e)不考虑经济在 20Q1 的短期冲击。我们以 2018 年为基 年，结合 2019 年全年重卡实际销量 117.4 万辆，以及以 19 年上险数估计的工程 与物流占比，预测 2019 年重卡保有量、2020-2022 年重卡保有量与销量情况如表 5 所示。考虑 1.1 节提出的两点假设，可以测算出理想情况下短期重卡保有量与销量情况， 并可得出如下判断：①重卡保有量中枢稳步上移，维持低个位数增长，行业空间 处于持续扩容的状态，提升板块盈利空间与稳定性；②预计 2020 年重卡销量 104.3 万辆，同比-11.2%，并不会大幅下滑，2020 年仍保持高景气度；③2021-2022 年 销量维持在 105 万辆附近，虽然工程重卡的报废需求略有下降，但被物流重卡新 增需求弥补，整体行业保持稳健；④整体上重卡行业空间逐步打开趋势确定，物 流重卡占比提升促进波动性下降，整体板块龙头的估值逻辑有望从传统周期视角 切换为蓝筹白马视角，迎来戴维斯双击。 3.2、冲击预测：考虑国三重卡提前报废可能的透支效应 基于 3.1 的假设与分析前提下，考虑“蓝天保卫战”国三重卡提前报废带来的冲 击效应。我们基于 3.1 节的假设与预测框架，叠加考虑可量化且影响可能较显著 “蓝天保卫战”政策（详见附录 6.2 节），探求其对短期销量的冲击影响。通过附 录 6.2 节中的讨论，我们预计“蓝天保卫战”预计在 2020 年透支消费约 15 万辆 尚未达到自然报废期限的国三重卡，并假设平均分为 21 与 22 年两年还清透支销 量，预测 2019 重卡保有量、2020-2022 年重卡保有量与销量情况如表 6 所示。基于 3.1 节理想预测模型，叠加考虑“蓝天保卫战”15 万辆透支消费，可以看出：①2020 年重卡销量由于透支效应仍可能实现 1.6%左右的正增长，维持住 119 万辆 的销量，保持高景气概率大；②国三重卡提前报废的透支会引起 2021 年销量下行， 但仍维持在接近 100 万辆的销量水平，依然不会出现断崖下跌，同时 2022 年销 量预计维持接近 100 万辆，短期销量波动对板块估值影响预计会减弱。 3.3、2020 年总量及节奏：前低后高，产能充足，全年依然可期 重卡销售具有季节波动特性，受经济环境开工影响，呈现前低后高的特征。历史 重卡全年的销售是受季节性影响，背后主要原因是过年后基建地产等生产活动开 始复工建设，存在集中采购重卡的需求。从 05-19 年重卡分季度与半年度销量可 以看出，重卡在 Q1 与 Q2 销量占比高，Q4 占比其次，Q3 占比最低。05-19 年， 重卡销量 Q1-Q4 占比的算数平均值分别为 26%/30%/21%/23%，销量分半年度 H1/H2 占比分别为 56%和 44%。2020Q1 短期因公共卫生事件承压，预计需求不会消失，而是延期释放。短期 20Q1 由于公共事件影响，经济活动受到冲击，重卡工程与物流车需求短期均承压，但 是中国物流需求与基建地产需求并不会凭空消失，随着经济逐渐回到正常运转轨 道，前期被抑制的重卡需求有望迎来延期释放。重卡企业产能充足，18 年和 19 年 3 月重卡分别销售 13.9 和 14.9 万辆，远高于下半年月均 8-9 万辆的销量。我们 预计 20Q2-Q3 经济活动逐渐恢复，20Q1 被压抑的需求，会在 20Q2-Q4 迎来释放。同时，2020 年基建投资加速确定性较强，有望对重卡需求起到支撑作用。参考兴 业建筑团队 2 月 26 日发布的《兴业“建”谈系列之二十一：谈一谈对 2020 年基 建投资的展望》报告，20 年初基建项目储备明显提升，19 年 6 月以来基建成交金 额增速提升至 12.6%；新投放增加， 19 年发改委基建项目审批金额增速超过 30%； 资金面改善，提前批复 1.29 万亿专项债额度，再融资政策补充建筑企业营运资金；叠加政策端加码，地产政策偏紧情况下，基建是稳增长必要手段，近期中央会议 均表达出积极财政政策将更加有效。制约 19 年基建投资的主要因素逐渐消除，20 年基建投资预计明显加速，有望对重卡需求起到进一步的支撑作用。综上，我们认为行业短期承压仅是需求延期释放，2020 年重卡销量大概率维持高 景气度，预计 110-119 万辆；长期行业空间打开与估值提升趋势明确。首先在理 想条件下（不考虑经济的短期冲击），重卡 20 年销量有望维持 104.3 万辆，同比 -11.2%，不会大幅下滑。其次，理想条件如果叠加部分国三重卡提前报废（我们 假设 15 万辆），销量预计实现 119 万辆，大概率能实现正增长，同时 2021 年销量 受透支效应影响预计短期承压，但预计不会影响板块估值的长期表现。第三，考 虑短期公共卫生事件冲击，20Q1 行业承压，但我们认为需求仅仅是延期释放， 同时基建投资预计加速，重卡企业产能充沛，完全有可能在 20Q2-Q4 追回 20Q1 被短期压抑的销量缺口，对 2020 年销量我们保持适当乐观，认为全年预计销量 110-119 万辆。第四，长期看由于重卡保有量中枢稳步扩容，物流重卡占比持续提 升，销量波动性下降，整体板块龙头的估值视角有望从周期视角切换为蓝筹白马视角，整体重卡板块估值中枢有望持续上移。 4、投资建议通过上述分析，我们可以得出以下结论：长期重卡保有量与销量空间持续扩容且波动性下降，未来产业链业绩稳定性与估 值均有望提升，板块估值逻辑将逐渐由周期思路切换为蓝筹白马稳健增长视角， 同时短期重卡销量预计维持高景气，2020 年销量节奏前低后高但总量并不悲观， 建议积极关注重卡产业链的投资机会。推荐重卡核心资产潍柴动力（重卡发动机 龙头，市占率与盈利能力有望双升，全球化逆周期的持续努力），建议关注中国重 汽（充分受益行业高景气度的整车龙头，经营改革有望深化）与威孚高科（低估 值+高分红+受益国六排放升级） 。 潍柴动力：韧性强劲，估值提升 1 月重卡销量创新高，潍柴发动机产销同比+20%。据第一商用车网/潍柴官网数 据，1 月国内重卡销售 11.6 万辆，同比+17.5%，潍柴集团发动机板块产销 9 万台， 同比+20%，均创历史新高。一方面受益 19 年底部分车企藏销量，另外春节前提 前备货与库存管理也是重要原因，预计 20M1 物流重卡延续高增长态势。短期行业承压不改长期扩容趋势，预计潍柴盈利韧性更超行业。短期国内复工延 迟，重卡销量预计承压。中长期经济韧性足，需求并不悲观，预计延期释放，行 业扩容趋势确定。潍柴作为重卡发动机龙头，预计将受益于①市占率提升/②大排 量趋势/③陕重汽整合/④非道路发动机市占率提升/⑤大缸径发动机产能释放，销 量与盈利能力均有望持续改善，持续超越行业。同时作为全球化多元化布局叉车仓储物流的零部件巨头，2018 海外收入占比 40%，预计有效对冲国内短期经济压 力。整体公司盈利韧性有望持续增强，具备较强的抗风险能力。蓝筹白马属性凸显，估值逻辑逐步切换，估值中枢有望上移。伴随重卡行业空间 扩容波动下降，公司布局完整重卡产业链有望充分受益，同时具备持续超越行业 的业务与管理潜质，潍柴盈利的韧性提升。中长期看，公司 CAPEX 高峰会逐步 过去，叠加充沛现金流为分红留出空间，公司估值方法有望逐渐由周期股向价值 股切换，估值中枢持续上移。韧性超越行业，坚守长期价值，维持“审慎增持”评级。不惧短期扰动，聚焦长 期价值。潍柴自 16 年重卡治超以来，业绩增长持续超预期，重卡行业扩容趋势持 续，公司自身超越行业，盈利韧性强劲。国际化多元化业务稳步推进，海外收入 占比提升，未来业绩有望稳健增长，蓝筹白马属性愈加凸显。考虑 19 年重卡销量 117.4 万辆，同比+2.3%，超过 19 年中的预期，上调公司盈利预测，预计公司 19-21 年归母利润分别 98.5/107.9/117.7 亿元，维持“审慎增持”评级。……（报告来源：兴业证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

一、市场分析及企业点评1.1重卡市场销量分析2020年3月，肺炎疫情的阴霾开始飘向世界各地，东边日出西边雨，中国这边基本放晴了，在整体销量下滑的大环境中，3月份，重卡市场需求及订单每周环比回暖的速度非常明显，购车热度不断升温，由于1、2月被压制的购车需求在逐渐释放，尤其是3月下旬以来的物流车市场订单基本恢复到去年的同期水平，工程车市场需求复苏相对也比较快，物流行业复工也有一段时间，行业整体情况逐渐趋于稳定，能够达到正常月份的90%左右，为新车购进打下基础。另一方面，随着疫情散去，各家重卡企业产能逐渐恢复，对终端客户订单完成的效率大幅提升，其次供应链也已恢复，能够从供给侧满足需求。不过随着国外疫情形势日渐严峻，国内制造业和出口外贸会受到较大影响，下半年物流运输市场以及重卡市场前景不容乐观。我国重卡市场：3月份共销售各类车辆11.9万辆，同比降低18.1%，环比增长222%；3月份除江淮、徐工外，其他厂家销量同比均有不同幅度下跌；1-3月共销售各类车辆27.2万辆，同比降低15.5%，除福田基本持平外，其他厂家销量同比具有不同幅度下跌。各主流企业1-3月销量及同比数据如下↓↓↓1.2重卡企业点评一汽解放——2020年3月，一汽解放单月销售重卡2.55万辆，仍占据销量榜首位，1-3月累计销量8.77万辆，年度市场份额由40.1%降至32.1%；东风汽车——3月销售重卡2.29万辆，1-3月累计销量4.57万辆，年度市场份额由13.8%升至16.7%，重回榜单第二。目前，逐步走出疫情困扰的东风商用车复产率达到100%，单日产量突破720辆，创历史新高。通过率先打通商品车发运渠道、整合省内外运力资源，快速提升运力至正常水平。陕汽集团——3月销售重卡约1.99万辆，1-3月累计销量3.47万辆，年度市场份额由9.4%升至12.7%，单月销量超过重汽，跃居第三；中国重汽——3月销量为2.05万辆，1-3月累计销量4.2万辆，年度市场份额由15.8%降至15.4%；福田重卡——3月销售重卡1.1万辆，1-3月累计销量2.3万辆，市场份额为8.7%；此外，江淮凭借月销5655辆重卡的成绩超过红岩，跃至榜单第六。1.3 三月大事记2019年3月15日，交通部发布了《营运货车安全技术条例 第2部分：牵引车辆与挂车》JT/T1178.2，从2019年7月1日起正式实施。条例中规定牵引车辆应安装液力缓速器或其他辅助制动装置，主要包括运营货运车制动系统、安全防护、电气系统、报警提示等安全技术要求和实验方法将于2020年5月1日开始执行。受疫情影响，2020年3月13日交通部发文，将这一过渡期延长至9月1日。3月4日下午，9台华菱星马换电重卡奔赴西安市场。这是今年复工以来华菱星马电动重卡首次批量发往市场，这批订单共130台，其中30台用于西安市场。换电重卡有着非常明显的竞争优势，比如：可以在几分钟内快速完成换电作业，更加适合重卡高频运营车辆的需求，可提高车辆运营效率，提高回报率和便利性；由于载电量大，纯电动重卡的价格与燃油车差距悬殊，市场压力巨大，而换电模式意味着车电分离，用户只需一次性支付或租赁不含电池的车体，把换电作为类似加油的使用成本，从而可以大幅减少初期投入；换电模式有利于对电池集中专业化管理，延长电池使用寿命，也有利于电池梯级利用。3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，拟于2021年1月1日开始实施。与SAE分级标准中的L0-L5类似，《汽车驾驶自动化分级》也将自动驾驶分0级－5级，共6个级别：0级为应急辅助，要求具备持续执行部分目标和事件探测与响应的能力；1级为部分驾驶辅助，要求具备与车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力；2级为组合驾驶辅助，在1级的基础上，要求同时具备与车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力；3级为有条件自动驾驶，要求仅允许在设计运行条件内激活；激活后在设计运行条件内执行全部动态驾驶任务；当即将不满足设计运行条件或系统失效时，及时向用户发出接管请求；在发出接管请求后，继续执行动态驾驶任务一定的时间供用户接管；如果接管用户未响应，应适时执行风险减缓策略；当用户请求驾驶自动化系统退出时，立即解除系统控制权；4级为高度自动驾驶，在3级的基础上，为有条件范围内的完全自动驾驶，除特殊情况外，不得解除系统控制权；5级为完全自动驾驶，在4级的基础上，无设计运行条件限制，激活后执行全部动态驾驶任务。值得一提的是，目前市面上所售汽车产品所搭载的包括车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等功能多为2级或以下驾驶辅助，不满足工信部《汽车驾驶自动化分级》对于3级及以上“自动驾驶”的定义。驾驶自动化技术是国际公认的未来发展方向和关注焦点之一。制定国家标准的意义不仅在于汽车产品与技术的升级，更有可能带来汽车及相关产业全业态和价值链体系的重塑。国家政策、行业发展亟需形成统一的规范性分级，促进行业发展。二、重点产品及畅销车型分析本期简介重汽汕德卡SITRAK。汕德卡属于中国重汽重点打造的两大产品平台之一（另一个是STR），主打进口替代路线，包括C7H、C5H，由济南商用车有限公司生产制造，产品设计、装配工艺、生产管理、试验验证到产品释放完全采用德国标准。2009年中国重汽和德国曼MAN正式签约合作，2013年SITRAK上市，汕德卡搭载了成熟的曼技术MC11发动机，得益于欧系外形以及具有曼基因的动力总成系统，汕德卡自推出以来，很多方面它都引领了国内潮流，如大马力、液力缓速器、气囊悬挂后提升、长换油、平地板、车联网、智能卡车里的紧急刹车系统和自适应巡航系统等等。但较高的产品定位并未得到市场销量的支撑，陷入“叫好不叫座”的尴尬。2015年重汽对汕德卡进行了重新定位和价格调整，13升机480、540马力的汕德卡也在当年上市，此后，大马力一直都是重汽汕德卡的宣传重点，我有你无更能体现优势，它也是国内首款超过500马力的公路用车。汕德卡历年销量见下图↓↓↓：投放市场3年后，汕德卡作为“进口车替代品”的品牌定位，不断得到市场验证。2016年7月，一位C7H用户26个月跑出了100万公里，也就是说该车每月要跑到3.8万公里，完全达到、甚至超过进口车的出勤率，从第一位百万英雄用户出现后，汕德卡的百万公里用户层出不穷。2017年，中国重汽首家推出“不停车服务”，在运输途中车辆发生故障不能继续行驶，中国重汽实施“亲人快速救援服务”，经预判24小时内不能修复完好的，为确保货物运输的时效性，由中国重汽负责协调第三方提供车辆，将用户所运货物由故障地运往目的地。并将“不停车”服务再升级，提出“全生命周期服务”。此外，智能化也是汕德卡的一大特色。重汽“智能通”分为手机APP和PC端两个版本，通过智能通管理系统，用车企业管理人员可以实时了解车辆状态，监控路线、油耗和故障，司机可以参照“智能通”的数据分析来改善自己的驾驶习惯。大大提高了车辆使用和管理效率，保证了时效。但从近三年来看，汕德卡的销量一直徘徊在1万辆左右，似乎再一次遇到瓶颈，应该还是和价格偏高有关（单台售价通常在45万元以上）。自中国重汽换帅以来，各界对重汽车搭载潍柴发动机的猜想从未停止过，在旗下轻卡、重卡产品广泛搭载潍柴动力之后，重汽汕德卡何时上装潍柴发动机再度被大家热议。其实早在1年前，重汽就申报了1款搭载潍柴WP8.350E61发动机的汕德卡4x2牵引车公告，该发动机最大功率350马力，最大扭矩为1400Nm（1200-1600rpm），并且满足最新的国六排放标准。在中国重汽2020年商务大会之上，搭载潍柴WP10.5H发动机的460马力汕德卡G7W亮相。据悉，这款车也将成为2020年汕德卡的主推车型之一。果不其然，今年初，汕德卡开始大批量匹配潍柴，价格下探到40万以下，赶上金三银四的重卡销售黄金期，尤其是各地工程开始开工，工程车销售恢复，销量真的上来了，3月份，汕德卡销量突破了5000辆。这样看来，谭旭光提出汕德卡年销量实现5万台的想法，已经走在了路上，逐渐形成了多元化的动力总成配置：高端车型配MC13发动机＋ZF变速箱＋MCY13桥、中高端车型配潍柴+重汽变速箱+MCY12桥的产品梯队，满足更多用户的差异化需求。例如，这款由重汽研发的AMT变速器（HW25712XAC）↑↑↑↑↑↑，前进挡12个（可选16挡），内部齿轮采用全斜齿设计，噪音更低，传动比更高，换挡响应时间更短，拥有更优的油耗表现。与变速器匹配的是福伊特液力缓速器，该缓速器最大转速5300rpm，最大制动扭矩3500Nm，最大制动功率450kW，自重仅48kg。以及这款自主研发的单减桥（MCY12BGK）↑↑↑↑↑↑，采用康迈油润滑免维护轮端，中桥重780kg，后桥重682kg，轻量化优势非常明显。区间速比更宽，最小速比2.846，最大速比5.286，可适应不同工况下的运输要求。另外，从3月12日工信部第330批新车公告中看到，重汽申报了5款牵引车，4款国六和1款国五。公示中，汕德卡申报了3款国六柴油牵引车产品，分别为2款牵引车，1款危险品牵引车，匹配的发动机为MC13H.57-61/MC13H.60-61，这款国六版MC13发动机是由原来的MC13发动机升级而来，排量由原来的12.419L升级到13.02L，最大输出功率600马力，最大输出扭矩也提升至2700Nm，功率和扭矩的增加也带来更低的低转速扭矩输出范围，经济输出为950-1400转每分钟。综合来看，全新MC13是一款足金足两的13L排量发动机，功率增加、扭矩增大、经济转速更宽，油耗申报值为39.2L/100km。公告照片↓↓↓国六MC13与老款MC13同平台生产，采用模块化设计，国六MC13除了功率更大外，与国五MC13在零部件应用上高度吻合，两机共享零部件供应和售后网络，售后无忧。值得注意的是，本次亮相的3款汕德卡牵引车均是全新一代汕德卡车型，驾驶室更大，带导流罩和侧导风板时高度可达3.98米，不带时高度为3.62m或3.845m由公示图片可见驾驶室侧面多了一个小窗户。据悉，新款汕德卡驾驶室，驾乘舒适与国际同步，将高端重卡的豪华和舒适提升到新高度。此前，在中国重汽2020商务年会上，新汕德卡600马力牵引车已提前与大家亮相，这次进入工信部公告后，该车接下来的曝光机会将更多。三、大部件及关键技术分析3.1 发动机本期简介潍柴系列发动机产品前，首先回顾一下潍柴简史：1946年1月，威海市人民武装部以裕成铁工厂为基础，办起建国铁工合作社，后更名环海铁工厂，主要从事七九式步枪和汽船修理，此为潍柴前身。↓↓↓1947年初，潍柴生产11马力柴油机，支援解放战争；1948年11月，在潍坊坊子区筹建大华机器厂，1950年，根据治淮工程急需，仿制生产了25台15马力柴油机；1951年，试制生产了40马力低速柴油机。↓↓↓1953年，企业收归国家第一机械工业部领导，并正式更名为潍坊柴油机厂，50年代初，潍柴研制成功500安移动型电焊机。↓↓↓1953年试制6108高速柴油机成功。↓↓↓1955年春，潍坊柴油机厂试制生产6160型柴油机，从此走上了专业化研制生产的道路。↓↓↓1983年7月，国务院从奥地利引进整套斯太尔重型汽车项目，11月，潍柴成为WD615柴油机定点生产企业之一（潍柴10000台，杭州汽车发动机厂5000台）。1985~1995年是潍柴的辉煌十年，通过结构调整和技术改造，具备了6160 A、6200Z、WD615三大系列发动机的批产能力。然而在计划经济向市场经济转型过程中，不可避免的经历了转型之痛。直至1998年6月，谭旭光上任，拉开了改革发展的大幕。↓↓↓通过管理机制改革、营销战略转移、坚持自主创新、产权制度改革、超前品质控制等手段，潍柴逐步实现了由一个步履维艰的老国企向现代化企业的蜕变。通过收购湘火炬，打造重卡黄金产业链、借壳上市盘活存量资产、收购法国博杜安，开启跨国并购、产权重组等一系列操作，发展成为当今中国规模最大、实力最强的内燃机制造基地。2020年3月27日上午，潍柴动力董事长谭旭光在公司2019年度业绩发布会上晒出了2019年成绩单——营业收入1743.61亿元，同比增长9.5%，实现归属于上市公司股东的净利润91.05亿元，同比增长5.2%。在汽车行业下行压力下，继续保持近两位数增长，在整个行业中非常少见↓↓↓从细分市场来看，动力总成、整车整机及关键零部件是潍柴动力的主要营收来源，共计906.23亿元，占总营收的51.97%。其次是智能物流业务，营收共计670.05亿元，占总营收的38.43%。在发布会上，董事长谭旭光表示，潍柴确立了2025年实现一千亿美元，2030年实现一万亿收入的目标。发动机肯定要做到200万台，变速箱要做到200万套，驱动桥要达到200万根，液压动力总成包括CVT要做到10万台套，陕重汽未来达到20万辆重卡，包括凯傲集团发布的中期战略，这些都将支撑潍柴每年能保持10%稳定增长的目标。潍柴动力2020年中重卡国六发动机型谱↓↓↓潍柴动力2020年国六气体机型谱↓↓↓潍柴动力2020年国六动力升级产品↓↓↓3.2变速箱重卡变速箱一般有如下几种类型：手动机械变速箱（MT）、自动变速箱（AT）、机械式自动变速箱（AMT）、带变矩器的手动变速箱（WSK）、带变矩器的自动变速箱（WSK）、带缓速器的手动变速箱（MT+IT）、带缓速器的自动变速箱（AMT+IT）。1.手动机械变速箱（MT）所谓手动档变速箱一般就是指变速箱换挡是通过手动的方式实现，在换挡的瞬间，离合器也是通过人工操作来实现的。相对其他类型的变速箱来说，手动机械变速箱操作对于驾驶人员有相当的体力要求。这是一切变速箱的基础，也是目前国内使用得最多的变速箱类型。目前在手动变速箱领域，以国产的法士特产品为主，而进口的手动变速箱一般为德国ZF公司的Ecosplit系列手动变速箱和美国伊顿公司的产品；高端的卡车像中国重汽汕德卡一般选择德国ZF公司产品，法士特无疑在国内是这一领域的王者，但是从技术层面来看，法士特的手动变速箱还是和世界一流的手动变速箱ZF公司有一定的差距。目前德国Ecosplit系列变速箱已经发展到第四代产品↑↑↑：所有齿轮均为全斜齿设计，传递扭矩大、噪音小，但加工难度较大，成本高；在同步器上，采用最新的镀碳材料，镀钼设计逐步退出市场；铝合金壳体，在保证强度的同时，将变速箱壳体质量进一步的减轻；另外在离合器压盘和从动盘方面，法士特采用的是自主开发的压盘和从动盘，而ZF Ecosplit系列手动变速箱搭载的是SACHS离合器片和压盘。2.自动变速箱（AT）AT在乘用车上应用非常的多，但是在国内的卡车上一般很少应用，只有在一些特种车辆如消防、油田设备等方面有匹配；目前在卡车AT变速箱方面，美国艾里逊公司的AT产品市场做得很好，但就产品的技术含量来说还是和ZF公司的产品有一定差距；ZF的卡车AT产品由于价格较高，在国内应用的不多；而德国福伊特公司的AT产品主要在客车上应用，没有匹配卡车；法士特和卡特合资的双特公司有AT产品，但目前尚无批产的卡车产品上市。3.机械式自动变速箱（AMT）机械式自动变速箱（AMT）本质就是在一个机械变速箱的基础之上加装一套自动换挡执行机构，综合了AT和MT变速箱的优点，在保证低油耗的同时也保证了驾驶的方便性。由于AMT变速箱的优势，在欧洲卡车市场占有率在65%左右；而国内由于成本和市场接受度等方面的原因，一直没有大面积推开，直到最近这些年，由于市场竞争逐渐走向高端领域，AMT变速箱才开始逐步装车上市。国内AMT的研发也就近十几年的历史，最早装车的是重汽豪沃A7，据说使用效果不太好；之后法士特的AMT变速箱已经批量推向市场；一汽解放也在2019年推出AMT变速箱，沿用了解放12档手动变速箱本体，采用knorr的TCU和SACHS的AMT专用离合器，最高寿命可达100万公里。此外，以欧曼AMT重卡为代表，匹配的是采埃孚自动挡变速箱，可以根据路况提前进行自动换挡，能根据车速、油门、驾驶员命令等参数精准确定在最佳挡位，使车辆始终维持在优秀驾驶员的节油驾驶水准。基于欧曼一体化标定，使整车拥有更好的性能与工况匹配性，传动效率可达99.7%，保证发动机转速可以始终控制在70%的最经济的油耗区间，平均每百公里可节省油耗2-3L。4.带变矩器的手动变速箱（WSK+MT），带变矩器自动变速箱（WSK+AMT）WSK其实就是在手动机械变速箱前端加一套变矩器，通过变矩器扭矩放大功能实现重载车辆的起步功能，主要应用在大件运输车辆上和特种车辆上。在大件运输中，牵引质量非常大，如果使用一般的离合器，离合器片会快速磨损，甚至损坏，使用变矩器可以缓冲巨大的动力冲击，实现“软连接”。目前应用较多的，一是艾里逊4700自动变速箱，自带变矩器，二是采埃孚WSK系列变矩器，匹配自家手动变速箱，三是福伊特VIAB启动缓速离合器，较多匹配AMT。福伊特VIAB的结构原理跟变矩器类似，但不具备增扭功能，只能减缓动力连接时的冲击，也可以说这是一款耦合器，奔驰Actros SLT大件车Powershift变速箱匹配的就是这个。↓↓↓ZF公司的WSK系统，沃尔沃、斯堪尼亚等欧洲顶级卡车均有使用。而国内好像暂时没有那个厂家从事类似产品的开发。无论是配手动变速箱还是机械式自动变速箱，ZF提供的WSK系统都能很好地适配。↓↓↓5.带缓速器的变速箱系统车用缓速器主要有两种，一种是电涡流缓速器，一种是我们卡车上经常见到的液力缓速器，国内液力缓速器装配量较大的德国福伊特缓速器，一汽解放，中国重汽变速箱上主要匹配的是福伊特缓速器；一些高端卡车装配的是ZF变速箱与缓速器，比如天龙旗舰，重汽汕德卡等。↓↓↓除了进口品牌，我们国内能生产缓速器的企业已经很多。作为国内最大的卡车变速箱厂家，法士特也有缓速器产品，目前法士特的液力缓速器，主要配备在自家的法士特变速箱上。体积小、重量轻，安装、拆卸方便，制动扭矩大、制动效果好等优点，目前已与陕汽，柳汽等国内30多家主机厂的多种车型实现批量匹配。↓↓↓3.3车桥本期简介BENZ ACTROS6×4卡车驱动桥RT300P+R300P 。↓↓↓该款驱动桥采用整体铸造桥壳，双级减速，速比4.143、5.333、6.000不等。额定载荷26~32t/双桥，匹配鼓式制动器，可选配盘式，双桥重量1643kg，板簧距930mm。盘齿轮直径300mm。主要结构特点：轴承座上用于与桥壳定位的销由原来的分体装配结构改为集成式结构，定位精度更高，有利于保证齿轮的传动精度；轮间差速器外壳带有集油罩，保证差速器齿轮更充分的润滑条件；贯通桥主减速器采用一体式壳体，较上一代产品更加集成化，轻量化，且消除了分体式结构贯通传动部位的漏油隐患。桥间差速器采用两列圆锥滚子轴承面对面布置，实现对整个轴系的支撑，同时克服差速器齿轮运行中产生的轴向力。外轴承外侧通过锁紧螺母作为轴承的安装支座，同时兼有调整轴承游隙的功能。结构较上一代产品更加紧凑，装配更加方便。↓↓↓后桥主减速器壳体上分布的十余条加强筋兼有散热功能，改善车桥耐高温性能。桥壳内部的润滑油路设计较上一代更加简单，有利于桥壳的轻量化↓↓↓四、新能源重卡分析近年来，混动汽车以其低油耗、低排放、续航里程长和生产成本相对纯电动车较低等优势，成为了国内外汽车行业研究的热点。我国重卡行业在混动车型上的研发也取得了长足发展。混动重卡构型有两种不同的分类方法：按照电能与传统能源的混合度，即驱动电机输出功率在整个动力系统输出功率的占比，分为：弱混、中混 和强混↓↓↓按照动力系统的结构类型及连接关系，分为：串联式、并联式和混联式。串联式构型卡车发动机与车轮之间没有直接的机械连接，发动机提供能量为电池充电或者直接为电动机提供能量，控制发动机相对容易，但由于工作过程中存在二次能量转换，其传动效率低。并联式构型卡车发动机通过机械路径与车轮相连，发动机和电动机分别或者同时驱动，当再生制动环节或者发动机 产生的能量超过驱动汽车行驶所需要的能量时，电动机像发电机一样给电池组充电。并联式构型不能实现发动机与路载之间的解耦，动力系统的控制难度相对较大，但节能效果明显，适合应用于长途物流运输车。混联式构型卡车综合了串联和并联构型的优势，具备最大限度地提高整车的燃油经济性潜能，但控制十分复杂，成本更加昂贵。1、一汽解放6x4混合动力牵引车（公告发布日期2019年12月6日）↑↑↑这款解放悍V混合动力6×4牵引车整车整备质量为8.6T，准牵总质量为40T，采用油电混合模式，该车搭载锡柴350马力国五柴油发动机CA6DL2-35E5，排量为8.6升，功率为261kW，油耗申报值42L/100km。该车搭载了苏州众联能创新能源的永磁同步电机TZ200XSD4001，额定功率75KW，峰值功率为150KW；搭载中信国安盟固利锂离子动力电池，工信部油耗申报值45.2L/100km。电机和电池组合为该车提供辅助动力支持，但不允许外接充电。动力系统架构采用的是同轴并联方案。↓↓↓从匹配的电机额定和峰值功率可以看出，车辆可以实现四种工作模式纯电动模式：当车辆起步或者低速行驶时关闭发动机，此时用动态特性好的电动机单独驱动车辆，能够使发动机避开低效、高排放量工作区，提高整车燃油经济性，降低排放。发动机单独驱动当车辆以高速平稳运行时，可由发动 机单独工作。在这种模式下，发动机工作在高效区，燃油经济性好，发动机直驱，传动效率高。联合驱动模式：车辆急加速或者爬坡时对动力性要求较 高，此时发动机和电动机均处于工作状态，电动机作为辅助动力源，提供车辆所需的功率。制动能量回收模式：当卡车减速或者制动时，利用电动机反拖作用不仅可以有效的辅助制动，还可以使电动机以发 电机模式工作，给动力电池充电，将回收的制动能量储存于动力电池中，在必要时释放出驱动汽车行驶，使整车能量利用率提高。2、东风6x4混合动力牵引车（公告日期2019年10月15日）↑↑↑这款天龙混合动力牵引车整车整备质量最轻为8.8T,采用油电混合模式，该车搭载dCi465-51国五发动机，排量为11，功率为342kW，最大输出功率465马力，油耗申报值30.8L/100km，可以粗略计算，节油率在23%左右。可以推算出该车型应该采用的是同轴并联方案。电机参数由40/60k变为80/160kW；搭载中信国安盟固利力的锂离子动力电池，但不允许外接充电。3、 中国重汽6x4混合动力自卸车这款豪沃混合动力自卸车，产品型号ZZ3257V4347F1PHEV，整车整备质量不详,采用油电混合模式，后桥速比4.77，搭载中国重汽MC09.38-60国六发动机，排量为9L，功率为280kW，最大输出功率380马力，采用12档变速箱，油耗申报值不详。电机参数100/180kW；搭载中信国安盟固利动力的锂离子动力电池，电池电量40.5，可以外接充电，节油率在20%左右。从发动机的马力和整车的应用场景，车辆安装了转向油泵↓↓↓可以实现纯电行驶，可以推算出该车型应该采用的是同轴并联方案。随着未来第四阶段油耗的实施以及排放法规要求的提升，混合动力一定是商用车节能减排的必由之路。4、 联合卡车6x4混合动力牵引车（公告公式时间2020年3月16日）这款混合动力牵引车整车整备质量最轻为8.8T,采用油电混合模式，该车搭载的是YC6K1040-50国五发动机，排量为10L，功率为294kW，最大输出功率400马力，油耗申报值31.8L/100km。可以粗略计算，节油率在20.5%左右。从发动机的马力和整车的节油率，可以推算出该车型应该采用的是同轴并联方案并具备纯电起步能力电机参数105/200kW；搭载中信国安盟固利动力的锂离子动力电池，电池电量不详，但不允许外接充电。声明：1.本报告分析的产品为重型货车（含非完整车辆），即最大设计总质量超过12000kg的载货车辆（N3类）。2.本报告中引用的数据均来源于已公开的资料，报告对这些信息的准确性及完整性不作任何保证，也不保证该信息未经任何更新和变更。3.本报告版权归驱动视界所有，未经许可不得转载。驱动视界新能源研究院产业研究部2020年4月15日

（如需报告请登录未来智库）报告概述：市场展望：卡车市场的周期性特征明显，且和整体经济的发展水平相关；目前主要市场已呈现明显的疲软态势，订单量水平相较往年有大幅下降；在未来几年中，卡车OEM将不得不面对消费需求增长乏力甚至萎缩的行 业趋势。关键驱动因素：运输行业趋势众多，其影响力度和时机差异巨大，其中影响卡车的有电 气化、数字化和自动驾驶三大趋势；电气化推动因素因地而异，在欧洲和中国，法规和补贴将产生巨大影响；在低/零排放卡车技术领域，部分美国企业车队制定了大胆的可持续发展 目标；零排放卡车的TCO优势将使其在未来的全球市场中具有很大发展潜力；互联和大数据解决方案正在推动商用车行业的不断创新；司机、油耗、设备和维护成本是卡车运输中最大的成本支出，而数字互联解决方案可极大地帮助节约成本；车联网控制单元正在成为网络互联、软硬件桥接以及与其他车辆域连接的核心 ；作为关键的前沿领域之一，自动驾驶技术的兴起将改变未来的产品和服 务形态；自动驾驶卡车将促成包括自动驾驶转运中心等在内的新型商业模式兴起， 并大幅缩减货运公司的运营成本。未来影响：最终，当前的商用车收入、利润池和运输行业价值链将在未来发生改变；随着电动、燃料电池传动在卡车中的应用占比逐渐攀升，汽车零部件的 价值生态也将发生改变。报告内容：（如需报告请登录未来智库）