充电桩项目可行性研究报告

新能源汽车充电桩项目可行性研究报告-新能源汽车基础设施建设持续升温1、新能源汽车充电桩定义及构成新能源汽车充电桩指为新能源电动汽车提供充电服务的设备装置，安装于公共楼宇、停车场、商场、运营车充电站等公共场所及居民小区等私人场所。充电桩的电力输入端与交流电网连接，带有充电插头的电力输出端与汽车连接实现充电。充电桩由硬件和软件构成。其中，硬件主要由总控单元、显示单元、监控单元组成。（1）总控单元：硬件系统的关键组成部分，与其他硬件单元双向或单向交互，是启动、运行、监控和关闭充电桩向汽车充电的决策核心，可将充电过程中采集的数据传输至后台；（2）显示单元：由LCD显示器、触控屏、指示灯、按键构成，是用户与充电桩的直接交互对象。显示单元的主要作用为向用户提供充电费用信息和了解用户充电需求；（3）监控单元：包括模拟量、开关量采集和开出控制。模拟量采集单元可获得用户在与显示单元交互过程中输入的数据。开关量采集可根据用户输入数据提供与用户充电需求匹配的充电量。在用户完成充电后，开出控制将指引用户结束充电行为。监控单元的主要作用为监测充电桩输入及输出电压电流、充电接口连接状态和车载电池状态，从而发现充电、车载电池异常状态，保护汽车和充电桩安全。新能源汽车充电桩硬件构成充电桩具体硬件设施包括充电枪、充电柜、配线柜等充电桩外部硬件和逆变器、变压器、整流器、滤波器、继电器等内部硬件。硬件设施通常采用耐候、耐温、阻燃性能好、绝缘性能优秀、抗电痕指数高的材料，如ABS、PET、尼龙等塑料。新能源汽车充电桩具体硬件设施充电桩软件系统由多个模块构成，主要分为主控模块、IC识别模块、人机交互模块、计费模块和充电模块，各模块在单独运作的同时进行信息交互，共同实现对汽车的充电和对用户的计费功能。新能源汽车充电桩软件系统构成2、新能源汽车充电桩分类根据充电方式，新能源汽车充电桩可分为交流充电桩和直流充电桩。交流充电桩成本较低、更加易于建设，直流充电桩成本高、建设要求高新能源汽车充电桩主要根据充电方式进行划分，可分为交流充电桩和直流充电桩：（1）交流充电桩俗称"慢充"，不可直接为汽车动力电池充电，需连接车载充电机为汽车充电，采用常规电压、充电功率小、充电慢，但结构简单、体积小、成本低，通常安装于城市公共停车场、商场和居民小区。（2）直流充电桩俗称"快充"，可直接为汽车动力电池充电，采用高电压、充电功率大、充电快，但成本高且电压电流大，影响电池寿命。直流充电桩通常安装于运营车充电站、快速充电站等场所。从公共充电桩角度而言，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）数据，2019年中国公共充电桩总数达51.6万台，其中交流充电桩占比58.3%，直流充电桩占比41.7%。3、中国新能源汽车充电桩市场规模近五年，在新能源汽车产业政策的刺激下，中国新能源汽车市场发展迅猛，对应汽车充电桩需求也持续上升。新能源汽车年销量由2015年的33.1万辆增加至2019年的120.6万辆。作为新能源汽车所需基础设施，新能源汽车充电桩行业深度受益，2015-2019年，中国新能源汽车充电桩行业市场规模（按充电桩建设规模统计）由12.6亿元增长至56.6亿元，年复合增长率为45.7%。2015-2019年充电桩市场规模波动明显2015-2018年，中国新能源汽车充电桩市场规模保持快速增长，主要原因为：充电桩保有量少，业内企业通过大幅铺设充电基础设施抢占市场先机。2019年，充电桩市场规模同比下滑，主要原因为：充电设备和核心—充电模块的价格持续下滑，价格由2016年的1.5元/瓦下降至2019年的0.4元/瓦以下，导致充电桩建设成本下降，建设规模出现回落。行业增速更加稳定，充电桩市场规模持续增长目前，新能源汽车充电桩行业集中度持续上升，行业逐步进入相对稳定的快速发展期，在充电桩建设成本稳定下降的同时，充电桩数量在快速增加。当前车桩比与中国政府制定的发展目标仍存在差距，充电桩建设有待提速。预计2019-2024年，中国新能源汽车充电桩行业市场规模年复合增长率将维持在25.9%，到2023年增长至179.0亿元。2015-2024年中国新能源汽车充电桩行业市场规模（按充电桩建设规模统计）分析预测4、中国新能源汽车充电桩行业产业链分析新能源汽车充电桩产业链主要由上游设备制造商、中游充电桩运营商与下游新能源汽车用户组成。中国新能源汽车充电桩行业产业链分为三个环节。产业链上游参与者为建设充电桩所需设备的制造商；产业链中游参与者为充电桩运营商；产业链下游参与者为充电桩用户，包括新能源汽车整车企业和个人消费者。A、产业链上游中国新能源汽车充电桩行业产业链的上游参与者主要是充电模块、滤波设备、监控计费设备和电池维护设备等充电桩设备制造企业。充电设备是充电桩的主要成本新能源汽车充电桩的成本包括原材料成本、制造成本和人工成本。其中，原材料成本即充电桩硬件设备投入成本，占充电桩总成本的90%以上。充电桩所需设备主要包括充电模块、有源滤波设备、监控计费设备、电池维护设备等。此外，功率大、电压高的直流充电桩还需额外安装配电设备，如大型变压器、高低压保护设备等。以直流充电桩为例，充电模块成本占原材料成本的比例约50%，有源滤波设备成本占比约15%，监控计费设备和电池维护设备的成本各占10%。2019年直流充电桩成本明细充电模块是充电桩最核心的设备，主要功能为将交流电网中的交流电转换为可以为电池充电的直流电。其中，IGBT功率开关是充电模块的关键组成部分，是在充电过程中起电力转换与传输作用的核心器件，占充电模块成本的20%以上。充电设备平均毛利率下行，企业向中游运营业务拓展充电设备行业壁垒较低，产品差异化程度较低，随着市场参与热度的增加，市场竞争加剧，行业盈利空间下滑。对于充电设备企业而言，制造充电设备所需电子元器件大同小异，获取门槛较低，产品同质化程度较高，导致业内企业并无明显核心竞争优势。例如，影响充电模块性能的核心电子元器件为IGBT，而IGBT进口依赖度较高，导致各充电模块产品性能趋同，缺乏差异性。此外，由于新能源汽车市场的快速发展，充电桩市场需求大幅上升，带动行业投资热情，市场参与者不断增加。受此影响，市场竞争加剧，行业平均毛利率下行。以英可瑞、奥特迅和盛弘股份为例，近三年充电设备企业毛利率下行趋势明显，由40%降至30%以下。由于充电设备行业毛利率日益微薄，业内企业向产业链中游运营市场延伸的动力增强，产业链上游和中游整合日趋明显。例如，特锐德、国家电网为充电设备供应商，同时也是充电桩运营市场主要参与者。B、产业链中游新能源汽车充电桩运营主体可分为专业化运营商、政府和整车企业三大类，三类企业实行多种充电桩运营模式，其中专业化运营商主导模式为当前主流运营模式。中国新能源汽车充电桩行业产业链中游运营主体可分为三大类，包括专业化运营商、政府和整车企业，不同类型企业在充电桩运营市场具备各自优劣势。在三类运营主体下，中国新能源汽车充电桩行业形成了六种主要的运营模式。六种类型新能源汽车充电桩运营模式对比专业化运营商主导模式是当前充电桩主流运营模式，因此专业化运营商占据充电桩运营市场的主导地位，占公共充电桩运营市场份额的75%以上。国有企业其次，占公共充电桩运营市场份额的20-25%。由于整车企业并非以开拓充电桩市场为目的，整车企业充电桩市场占比较低，不到5%。C、产业链下游新能源整车企业有望通过与中游充电桩运营企业合作加强市场差异化竞争能力。在政策补贴趋于平稳且汽车成本进一步降低的背景下，个人用户购车意愿有望回暖。中国新能源汽车充电桩行业产业链最终下游的参与者包括新能源汽车整车企业和新能源汽车个人用户。整车企业得益于产业链上游与中游的充电桩建设与运营，利用快速布局的充电网络作为开拓新能源汽车市场的有力基础，同时进一步加强与上中游的合作，推广汽车产品。个人用户在新能源汽车购车成本不断降低和充电基础设施不断完善的背景下，购车意愿增强，带动全产业链市场需求的增长。各类型新能源汽车销量占比新能源汽车可分为新能源乘用车和新能源商用车（客车和专用车）。2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆。其中，新能源乘用车销量为106.0万辆，同比增加0.7%。新能源商用车销量为14.6万辆，同比下滑28.3%。2019年新能源汽车增长颓弱的原因在于政策补贴的大幅退坡，产业链相关企业短期内难以快速调节生产成本，汽车个人用户购车实际成本上升，导致2019年新能源汽车销售承压。2019年中国新能源汽车销量分布2020年，受新型冠状病毒肺炎影响，汽车消费市场景气度显著下滑，为保障新能源汽车产业发展符合预期，政策补贴进一步下滑的可能性较低。此外，产业链成本仍持续降低。在此背景下，新能源汽车市场有望回暖。整车企业市场格局从新能源汽车整车企业市场竞争格局角度而言，新能源客车市场集中度最高，其次为乘用车市场，专用车市场集中度相对偏低。2019年中国新能源汽车整车企业市场格局（按销量统计）5、中国新能源汽车充电桩行业竞争情况分析中国新能源汽车充电桩市场集中度较高2019年，充电桩运营数量超过1,000台的企业数量约20-30家，公共充电桩运营数量超过10,000台的企业数量为8家。其中，特来电、星星充电和国家电网运营平台为市场第一梯队。在此背景下，中国新能源汽车充电桩市场CR3近70%，CR8超过90%。中国新能源汽车充电桩市场集中度较高。2019年中国新能源汽车充电桩市场份额分布充电桩运营市场高度集中的主要原因在于充电桩运营规模效应强、前期投资大、投资回报周期长，极为考验企业的资金和经营能力。因此，长期而言，中国新能源汽车充电桩市场将维持较高的集中度。充电桩市场竞争结构分析尽管中国新能源汽车充电桩市场集中度已处于较高水平，随着充电桩需求的快速增加，充电桩运营商的竞争热度将进一步上升。具体而言，充电桩市场竞争可分为现存企业间竞争、新进入者竞争、与上游供应商的议价和与替代品行业的竞争。新能源汽车充电桩项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1新能源汽车充电桩项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1新能源汽车充电桩项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：关联报告：新能源汽车充电桩项目申请报告新能源汽车充电桩项目建议书新能源汽车充电桩项目商业计划书新能源汽车充电桩项目资金申请报告新能源汽车充电桩项目节能评估报告新能源汽车充电桩行业市场研究报告新能源汽车充电桩项目PPP可行性研究报告新能源汽车充电桩项目PPP物有所值评价报告新能源汽车充电桩项目PPP财政承受能力论证报告新能源汽车充电桩项目资金筹措和融资平衡方案

大功率有序充电场站建设及运营示范项目1、项目基本情况本项目拟在河南省洛阳市、开封市、驻马店市、平顶山市、焦作市与濮阳市 等地区布局大功率有序充电场站建设及运营示范项目。本次投资将助推公司抓住新能源汽车充电桩市场发展的历史机遇，充分发挥公司在输配电领域形成的产业链优势，快速布局河南省新能源汽车充电设施建设，抢占市场先机，推进充电桩产业战略实施，为充电桩运营业务全国布局打下良好基础。2、项目投资概算及实施方式项目总投资 71,000.00 万元，拟使用募集资金 71,000.00 万元。该项目由公司全资子公司负责实施。3、经济效益分析项目建设期为 36 个月。经测算，项目静态回收期为 5.0 年（所得税后，不含建设期），财务内部收益率（所得税后）为 17.8%。4、项目报批事项及进展情况项目备案及其他报批事项正在办理过程中。本次募集资金投资项目的可行性分析（一）国家、地方政策为项目的实施提供可靠支撑为实现新能源汽车以及配套充电设施的普及，近年来政府对新能源汽车充电设施行业的引导和扶持力度不断加大。国家先后发布《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》、《十三五新能源汽车充电基础设施奖励政策》等政策。2020年 3 月，中共中央政治局常务委员会召开会议，会议指出要加快 5G 网络、“新能源汽车充电桩”、数据中心等“新型基础设施”建设进度。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿）提出，要大力推动充电网络建设，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电、即插即充等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。合理布局充电基础设施，依托泛在电力物联网提升智能化水平，加快形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络。新能源汽车充电行业市场空间广阔。2020 年 7 月，河南省人民政府办公厅印发《河南省加快电动汽车充电基础设施建设若干政策的通知》，加大充电基础设施建设力度。国家、地方的一系列政策为充电设施行业的建设与发展提供了有力的政策支持，也为本项目的顺利实施提供了有利的环境。（二）充电桩行业潜在需求增加，市场前景良好据发改委等三部委发布的《汽车产业中长期发展规划》及工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿）等规划，我国汽车产量仍将保持平稳增长，预计 2020 年将达到 3,000 万辆左右、2025 年将达到 3,500 万辆左右；2025 年新能源汽车销量占比达到 25%左右、2030 年要达到 40%以上。新能源汽车的快速增长，但与之配套的充电桩建设仍严重失衡，据中国电动充电基础设施促进联盟发布数据，新能源汽车与充电桩比例为 3.1：1；根据发改委《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》的规划，到 2020 年汽车和车桩的比值应接近 1:1，未来还有很大的充电桩建设空间。当前充电桩和新能源汽车行业均已经度过了行业发展初期困境，两者平衡发展、共同促进，充电桩的运营模式和盈利模式已经初步成熟。随着电动汽车及动力电池技术的快速发展，我国的大功率充电技术在长续航里程汽车、特大城市公共充电、高速公路充电以及出租、物流、网约等运营车辆应用场景中具有较强的市场需求。本项目建设的充电桩都为大功率快充，充电设备主要皆为 640kW 的一拖八枪和 120kW 单桩双枪，符合行业发展技术要求。综上，我国新能源汽车市场的不断扩大、配套的充电设施与服务现存缺口，将促使新能源汽车充电桩市场持续增长，增加的市场需求为公司扩大充电桩制造与运营业务规模提供了良好的发展空间。（三）公司具备良好的充电桩技术基础和市场开拓经验公司子公司南京能瑞是国内少数具备充电设施的设计、制造，以及电力安装施工于一体的全资质企业，也是国内较早专业从事电动汽车充电设备研发、制造、充电站整体解决方案、充电设施承建运营服务的高新技术企业之一。在新能源充电桩产品技术领域，南京能瑞拥有大功率快充技术、柔性智能充电技术、双向整流技术、充电桩自主诊断技术、互联网+智能充电技术、双模融合通信及新一代微功率无线通信技术、宽动态范围测量技术等核心技术。南京能瑞是国内主流充电桩运营商之一，2018 年公司“柔性充电的大功率充电堆产品”取得两项专利。2019 年，“配充一体化有序充电系统”研制成功。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）统计数据，子公司南京能瑞 2019 年度在全国的充电桩运营企业中排名前 13 位。公司在充电桩生产制造和运营管理方面的产业优势，为本项目的实施打下了坚实的基础。本次募集资金投资项目的必要性分析（一）紧抓充电桩市场发展机遇，加快推进公司战略我国新能源汽车进入高质量加速发展新阶段。大力推进充电网络建设，提升充电基础设施服务水平，是提升我国新能源汽车产业基础能力的重要任务。近年来中央及地方出台一系列政策，支持鼓励发展充电桩行业。2018 年底的中央经济会议更是明确了 5G、人工智能、工业互联网、新能源汽车充电桩、物联网等“新型基础设施建设”的定位。全国电动汽车充电设施建设有望得到全方位提速。公司实施本次募集资金投资项目，有利于紧抓行业发展的历史机遇，推进公司新能源充电领域布局的发展战略，具有必要性。（二）扩大公司河南省市场份额，提升公司在充电桩运营领域的竞争力2020 年 7 月，河南省人民政府办公厅印发《河南省加快电动汽车充电基础设施建设若干政策的通知》，提出要从构建布局合理、车桩相随的充电网络等 6方面加大充电基础设施建设力度，明确到 2025 年全省建成各类充电桩 15 万个以上。截至 2019 年底，河南省累计建成充电桩 3.3 万个，充电桩建设市场规模巨大。本次募投项目将以河南省为主要实施地点，覆盖洛阳、开封等地市，建设大功率有序充电场站示范项目，扩大公司在河南省内的市场份额，进一步提升公司在充电桩运营领域的竞争力，并为布局全国市场打下良好基础。（三）发挥产业链协同优势，进一步提升公司盈利能力金冠股份战略布局“智能电网+新能源”，在输配电领域形成优势较为明显的产业链协同优势。金冠股份主要生产智能电气成套开关设备及其配套元器件，主要应用于用电供给侧高压配电、变电领域；南京能瑞在智能电网设备中的主要产品为智能电表和用电信息采集系统，主要应用于用电需求侧低压领域的用电信息采集、计量，并实现与电力公司之间的信息交互；南京能瑞目前积极扩展新能源汽车充电设备的研发、生产与销售以及充电设施的承建与运营业务。公司在上述各个业务板块形成了较为明显的竞争优势，产业链协同效应显现。本项目的实施，将充分利用和发挥公司在输配电领域形成的产业链优势，借助在智能电网领域的产品组合，增强公司技术、产品的整体协同效应，进一步打造公司核心竞争力，提升公司整体盈利能力。

如需报告请登录【未来智库】。1、核心观点1.1 纵向分析：过去、现在和未来 在新能源汽车获得政策支持、市场拓展，而迎来飞速发展的时候，充电桩也进入新发展阶段，成为支撑汽车电动化的重要一环。充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性，行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期，风险和机遇并存。通过纵向和横向分析，我们认为充电桩具有极强的发展潜力。从纵向分析角度，充电桩发展过去、现在、未来呈现截然不同的特征： 过去：政策刺激主导市场发展，导致快速过剩。由于早期充电桩市场规模较小，并且标准、产品不统一现象普遍，造成政策出台后阶段性规模快速增长，但需求端并未匹配，而且规划存在问题，导致行业快速过剩。而且发展模式较为单一，以重资产方式为主，数量众多且分散的厂家参与，造成了运营端盈利困难。 现在：新基建主导下进入高质量发展阶段。虽然行业仍然处于政策扶持阶段，但随着技术和市场的成熟，已经进入新的发展阶段。在商业模式上，已转变为与盈利匹配发展模式，如专注以运维服务为主的轻资产业务，剥离重资产业务，以及增加快充桩的比例等。充电桩已被明确为新基建重要方向之一，承载着国家电动化的重任，政策支持也逐渐由新能源车购置端转向充电桩建设及运营端。 未来：平台化及专业化运作迎接飞速增长市场。充电桩由于品牌众多、数量众多，资源合理配置成了影响行业发展最重要因素，高德地图、滴滴、国网 e 充电等提供平台，供充电桩企业接入，将逐步体现专业平台运营优势，促进效率提升。而运营商通过轻资产方式，专注于运维、服务，能够提升盈利能力、降低风险。随着新能源汽车保有量增加，尤其是长续航版本占比不断增加，对充电桩需求将稳步增长，平台化及专业化运作，将使充电桩行业进一步规范发展。1.2 横向分析：欧洲、美国充电桩发展启示 从横向分析角度，我国和欧洲、美国充电桩发展特点各不相同，欧美提供了非常好的发展经验。欧洲在充电桩高速公路覆盖、企业布局，走到了全球前列。 欧洲公共直流桩占主流，政策推进下建设正在加速。欧洲 2020 年初共有 23.95万台公用桩，公共车桩比 8:1，与我国相差不大，但直流桩占比仅 12%，远低于我国 40%的比重。在政策支持下，欧洲充电桩建设正在加速，2019 年新建公共桩 5.8 万台，同比增长 224%。 在高速公路密集建设充电桩是欧洲促进新能源车普及的重要手段。目前欧洲高速公路平均建有充电桩33台/100km，是国内国家电网经营区16台/100km的两倍，而且在新能源车占比超过 50%的挪威，甚至达到 780 台/100km，高速快充桩对于新能源车的普及起着至关重要的作用。 欧洲传统能源及车企已提前布局充电桩。由于对于能源转型的重视，欧洲传统能源企业很早就开始介入新能源领域，充电桩成为其重要新业务，道达尔、英国石油、壳牌均布局充电桩。车企亦重视到充电桩价值，宝马、福特、戴姆勒和大众于 2017 年合资成立充电运营商 IONITY，目前在全欧洲已建成 234 座充电站，采用 CCS 标准，可匹配欧洲大部分车型，网络化布局已显成效。美国由于特斯拉的引领，电动车及快充技术处于全球领先地位，在充电桩领域，其发展同样有非常值得借鉴的经验。 美国私人桩比例相对较高，占比约 80%。2019 年底建成公共桩 7.8 万台，随着新能源车销量快速增长，美国公共车桩比也在逐步攀升，2019 年已到达 17.5:1。由于居民住宅类型的差异，美国私人桩配建比例较高（约为 80%），2019 年初美国私人充电桩占充电桩总量的比例超过 86%，整体车桩比（公共桩+私人桩）仅为 2.4：1。 特斯拉是车企自建自营充电桩的代表。截至 2020Q1，特斯拉在全球建有 17007台充电桩，累计电动车销量（Model S/X/3）98.6 万辆，车桩比 58：1。特斯拉引领全球快充技术，已商业化超级充电桩 V3 能够实现 250kW 的峰值功率，Model3 长续航版只需 5 分钟即可满足连续行驶 75 英里（约 120km），未来短期内充电桩输出功率有望达 350kW。特斯拉已在我国建成充电站 346 座，占其总量比例 18%，且有 128 座在建，合计 474 座；建成超级充电桩 2506 台，占其总量比例 14.7%，主要分布在中东部城市，京津冀、长三角、珠三角分布密度较高。 ChargePoint 是典型轻资产模式的专业充电桩运营商。作为美国充电桩运营商龙头企业，ChargePoint 在美国的市占率超过 75%，全球建有 11.28 万座充电站，计划到 2025 年完成 250 万台充电桩建设。业务覆盖北美、欧洲、亚洲多个国家，业务模式主要由销售充电桩产品以及联网充电桩收取网络费、交易费、维护服务费构成，同时采取与车企合作的模式，覆盖海外市场，自身不持有充电桩资产。ChargePoint 充电站可提供多种类型的充电端口，与大众、宝马等车企合作，开辟了充电桩运营企业可行之路。1.3 充电桩发展最重要几个问题 我们对充电桩行业发展模式及产业结构进行梳理，有针对性的提出以下四个影响行业脉搏的关键问题，并给予解答：充电桩朝阳产业真的赚钱吗？提高存量桩的利用率是保障盈利的关键。充电桩具有前期投入高、回报周期长、产业链交叉复杂等特点，发展过程中优先追求规模和速度，造成阶段性过剩以及供需结构不匹配，使得充电桩利用率不足，充电站盈利困难。在进入成熟阶段后企业资金压力将大幅减弱，具备稳定的长期盈利条件。在当前全国平均服务费平均水平 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率 110kW 的条件下进行测算，当充电桩利用率高于 6%时，IRR 才可达到 8%以上，而当前实际利用率只有 5%，仍然需要进一步通过优化运营模式、政策支持等形式进行提高。充电桩的技术发展方向是什么？超大直流快充是公共桩的必然发展方向，但需要动力电池的配合。目前新增直流桩平均功率 120kW，按照单车带电量 50kWh 计算，充满 80%电量需要 20min，若想做到与传统燃油车加油时间相媲美，则功率需达到400kW 以上，且目前存量公共桩中快充比例仅为 40%，远低于实际需求。此外，现阶段市面上的电动车大多难以承受超大功率充电对电池的损害，使得实际充电功率大大低于充电桩设计功率。未来解决电池快充性能主要通过两个方式：1）负极材料应用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯，提升快充性能；2）对电池包进行加热避免低温充电。未来市场格局走向何方？运营商是长期市场主体，业务领域分化，形成更加完备的智能充电网络平台。国家电网更加全面的高速充电网络基础上，参与部分城市交流桩市场，成功度过寒冬期的优质民营企业的业务重心放在城市用桩，2B 端专用桩+车企合作模式更加普遍。近期动力电池、高新技术、互联网等企业作为新角色入局，亦将对将来产业格局带来未知冲击。而智能充电网络平台将成为有力粘合剂，将各运营主体有机整合，诞生新的产业模式。从桩分类角度，公用桩将以快充占比提升、高速公路覆盖为主要方向，私人桩以配建率朝 100%目标提升、开启共享模式为主要方向。充电桩未来十年市场规模有多大？充电桩增量超 5000 万台，投资空间近万亿，服务费收入年复合增长率 51.3%。根据新能源车渗透率 2025 年达到 18%、2030 年达到 30%的假设，并将车桩比 1：1 的目标推迟至 2030 年，我们推测充电桩规模增速在 2025 年前后达到高峰，并随后开启服务费稳定高速增长阶段。1.4 充电桩未来发展预期 我们认为充电桩未来发展中，马太效应将逐步体现，并且更加体现互联网化特征。 规模化将进一步发挥作用。当前充电桩已体现头部集中的特征，特来电、国网、星星充电前三大合计 CR3 近 70%，由于充电设备降价速度快、技术门槛不高，能够搭建大型充电网的企业，可以充分发挥规模化优势，提升运营效率，对中小充电桩企业有着极强挤出效应。 专业化分工将成为趋势。充电桩属于重资产行业，之前商业模式主要以一体化为主，即供货、建设、运营均全面负责，但这种模式对盈利能力、负债率有着较为不利影响，而且随着旗下充电桩规模扩大，弊端更加显著。未来专业化分工将成为新趋势，运营商亦将朝着轻资产方向发展，发挥其在建设、运维、服务领域的优势，同时避免持有大量资产造成的负债率过高、财务费用拖累。 适应 To C 游戏规则进行平台化发展。充电桩具有极强的 To C 产业特征，除了公交、网约车专用的公用桩外，其余面对的客户都是分散的个人客户，为了获取个人客户，需要借鉴互联网思维，发挥 To C 运营特点，构建平台型充电网，从而在用户便利性提高的同时，实现接入企业的盈利能力提升。目前高德地图、滴滴、国网 e 充电已构建充电桩平台，未来平台化将成为运营端主要方向，欧洲的IONITY、美国的 ChargePoint 已提供了成熟借鉴经验。 私人桩逐渐拥抱共享经济。目前公用桩已经接入到各个充电桩平台，实现网络化，但私人桩仍未网络化，共享私人充电桩将显著提升充电桩利用率，并且为车主提供额外收入。本质上共享经济=产能过剩+共享平台+人人参与，充电桩具备非常强的共享经济特征，随着制度完善、计量系统智能化水平提升，共享将更加普及，极大优化资源配置。 新模式解决融资难题。作为重资产行业的充电桩，规模扩张始终伴随着融资难的问题，如今融资方式正在逐渐多样化。国家电网正在调动社会资本参与充电桩建设，头部充电桩企业如特来电，也在各地成立合资公司建设充电桩。公募 REITs试点的推出，使得优质运营类资产获得新融资渠道，充电桩也因其具有新基建、收益稳定、安全性高等特性，成为适宜开展公募 REITs 的标的，未来有望进一步拓宽融资渠道。2. 过去：政策主导 发展一波三折 我国充电桩和新能源汽车一样，近 10 年才进入真正的黄金发展期，而由于早期规划局限性，造成了短期规模增长>需求，从而产生阶段性快速过剩、技术标准不统一，对行业长期发展产生不利影响。随着充电桩技术的不断发展，以及政策的长期引导作用逐渐发挥，行业进入新基建主导阶段，向着高质量方向发展。随着我国新能源汽车规模化市场的不断发展，公共充电基础设施保有量持续高速增长，2019 年全国充电设施新增 12.9 万台，充电桩保有量达到 121.9 万台。今年在疫情影响下，经济面临较大下行压力，新基建有望成为拉动经济的重要推手，其中充电桩作为新基建重要一环，将迎来投资加速。出于对补贴退坡后新能源车销量下降的预期，充电桩建设进度提前进入低速增长期，新基建助推将扭转这一趋势。充电运营商根据新能源汽车的销量，对公共充电桩的建设进行调整，降低公共充电桩的新建速度。2019 年公共充电桩的建设速度存在台阶式断层，进入 2019 年 6 月之后，公共充电桩保有量同比增长速度下降至48.91%，环比下降 9.46 pct，随后的几个月增长速度持续降低。从新能源车与充电桩历史上增长情况来看，两者增速基本保持相同步调，充电桩在政策支持下将领先半步开启快速增长模式。新能源车与充电桩同处于行业成长期，受政策波动的影响较大。新能源车补贴退坡，向市场化方向转型，政策扶持方向已转向充电桩，其作为新基建的重要组成部分，进入新一轮发展期。充电桩发展可分为 4 个阶段： 初步发展（2013 年之前）：此阶段新能源汽车刚刚兴起，且以公共汽车或政府内部用车为主，充电桩行业市场规模较小，由国家电网、南方电网主导。国家政策此时仍主要扶持购置环节，行业标准、市场规划仍然处于摸索阶段。2013 年新增充电桩仅 4500 台，而新能源车销量仅 1.3 万台。 规模化扩张（2014~2016）：各类社会资本涌入，正式奠定充电桩进入规模化发展新阶段。2014 年 5 月 27 日，国家电网宣布全面开放分布式电源并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。2014 年 11 月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，进一步提升充电桩建设积极性。特来电、星星充电、普天新能源等民营充电桩运营企业加入市场，使得充电桩数量快速增长，2015 年、2016 年充电桩增速分别达到 743%、233%，行业进入发展最为迅猛阶段。 过渡扩张后降速（2017~2018）：在快速扩张期，由于充电桩规划、标准杂乱，出现了一系列问题，使得行业扩张大幅降速。而且此阶段政策补贴主要支持购置环节，充电桩标准方面，2015 年底，新修订的电动汽车充电接口及通信协议等 5 项国家标准出台，致使此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废，继续运行必须额外再花费大笔资金来调整，对于彼时尚未盈利的企业产生巨大冲击。2016~2017 年各家为了跑马圈地，导致大量盲目建设，规划不合理造成大量充电桩变成“僵尸桩”。例如北京蟹岛度假村距离北京市区 20 公里以上，作为旅游地没有稳定充电需求，但为获得补贴，密集安装 40 多台充电桩，最终全部闲置，大部分已损坏。过渡扩张造成的阶段性无序发展，对行业长期发展造成伤害。 新基建阶段（2019~至今）：充电桩被明确为新基建重要一环，并且政策明确地补将转向支持充电桩建设和运营。此阶段与 2014~2016 扩张阶段呈现截然不同的特征，行业集中度更高，也更加注重运营端收益质量。政策逐渐由购置环节转向充电设施，并且明确充电桩将作为新基建重要部分，作为国家重点投资方向。2019年 12 月 3 日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》征求意见稿正式发布，对充电设施指明了大功率、智能化、网络平台化的发展方向。新一轮政策刺激作用下，充电桩具备“能源互联网+新基建”双重特征，快速发展进程已开启。3. 现状：过渡期中短板与机遇并存 经过近十年的发展，我国充电桩产业初具规模，但由于一直以来政策导向的发展模式，追求速度和规模造成产业发展不平衡的局面。 横向格局：一方面整体建设规模的增速远大于市场需求，另一方面现有充电桩布局与实际需求类型不匹配，造成供给过剩和不足共存的状态。 纵向产业链：产业链各环节发展阶段差距大，上游充电设备制造端产业成熟、产能供给充足、盈利水平稳定。但运营环节是全新的产业形态，尚处于初期探索市场的阶段，规模快速扩张过程中形成了资产负担过重、设备利用率低、运营亏损等结构性问题。近年来随着产业规模不断扩大、充电桩资产累加，发展不平衡的问题愈加突出，而成熟的行业模式尚未成型，充电桩的规划布局、产业结构以及后期运营模式都亟需做出调整。一方面需政策发挥自上而下的指导性作用，另一方面企业自发地加大技术研发投入并创新运营模式，开启行业转型期。3.1 当下充电桩仍处于格局变化中 我国新能源车的充电网络建设落后于规划。2015 年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》中提到的建设目标是，到 2020 年新增集中式充换电站超过 1.2 万座，规划车桩比基本达到 1∶1。目前充电桩市场逐渐成熟，布局向合理水平靠近，新能源汽车与充电桩保有量配比水平趋于稳定。目前新能源车与公共充电桩的比例为 7.4：1，加上私人充电桩的综合车桩比为 3.5∶1，相较于 2015 年底 7.84：1 已经实现翻倍提升，但与规划目标比较仍与之相差甚远。3.1.1 公共桩：直流桩比例偏低 现阶段市面上主要由交流桩和直流桩两种充电桩类型构成，交直流一体桩应用规模尚小，无线充电尚未形成产业化规模。根据 2019 年 12 月数据显示，国内公共充电桩中交流桩新增 7.52 万台，保有量达到 30.12 万台，同比增长 58.7%，直流桩新增 5.38 万台，保有量达到 21.47 万台，同比增长 119.2%，交直流一体桩减少 29台。交流桩保有量、增量占比都为 58%，同时直流桩保有量、增量占比也都为 42%，预计未来短期内时间我国公共交、直流桩保有量比值会维持为 6:4。 交流慢充桩：技术成熟、壁垒低、建设成本低，但充电效率较低，适用于长时间充电的应用场景。交流桩对电网改造要求低，可直接接入 220V 居民用电线路，目前主流单桩功率为 3.5kW 和 7kW，其中公共交流桩充电功率以 7kW 为主,单桩价格在 2000 元左右。私人桩对充电失效要求相对较低，居民区对电网改造流程复杂，目前基本全部为成本优势突出的交流桩。我国公共交流桩主要分为单相交流桩和三相交流桩。三相交流桩的主要功率为21kW、 40kW 和 80kW，但整体数量较少。相较于三相交流桩，单相交流桩的建设更广泛。从 2016-2019 年新增公共交流桩平均功率也能看出，平均功率在8.7kW 上下浮动。 直流快充桩：功率高、充电快，但技术复杂且成本高昂，适用于专业化集中运维的场景。直流充电桩输入电压为 380V，功率通常在 60kW 以上，2019 年新增直流桩功率达到 115kW，预计 2020 年将达到 120kW。同时对电网要求较高，需建设专用网络，以及需配备谐波抑制装置等设备，因此多配备于集中式充电站内，由运营商统一管理。直流桩需要大体积变压器和交直流转换模块，制造安装成本约 0.8 元/W，110kW 直流桩总价超过 8 万元（不含土建）。目前公共桩的交直流比例为 6：4，受到成本和需求类型的差异分级，我们预计将在未来短期内继续保持这一比例，但长期来看大功率直流桩的比例将会缓慢上升，主要原因在于： 特大城市对公共充电需求迫切。特大城市（例如北、上、广、深等）停车位资源十分紧张，家庭拥有属于自己并能够安装充电桩的停车位相对困难，车主对于公共充电需求更高，甚至将其作为主要的充电方式。 跨城长途出行对公共充电桩的需求提升。2017 年以来，国家电网公司部分高速公路快充站已出现国庆、春节长假等时段内电动汽车充电排队的现象，现有的充电技术无法满足大规模电动汽车跨城际出行对于快速补电需求。此外，新能源车的发展趋势是纯电动车的占比会逐渐增高，混合动力比重下降，长途旅程对快速充电的需求会更加迫切。 新能源车续航里程提升使得公共桩的实用度提高。2019 年纯电动乘用车的动力电池能量密度提升较快，截至到年底，基本所有新上乘用车能量密度都已经超过120Wh/kg。同时由于双积分作用影响，在纯电动汽车长续航里程增加的同时，中低续航里程的车型有所增长，乘用车平均续航里程超过 300km。 直流充电桩成本下降迅速，仅为 5 年前 20%。随着充电设备技术发展和规模扩大，直流充电桩模块生产成本及价格不断降低。目前我国公共充电领域以直流快充为主，交流慢充为辅，其他充电方式为补充。在私人充电领域依然交流慢充占主流。公共直流桩充电功率在逐渐上涨，单位成本下降，2019 年直流充电模块成本价格最低降至 0.4 元/W，充电模块作为充电核心设备，成本占比达到 50%。 出租车、公交车、网约车等 2B 端对时间成本特别敏感的专用车，对充电效率的需求高。2B 端新能源车将公共桩作为主要充电途径，具有日行驶里程长、充电频率高的特点，因此对充电效率的需求更高。3.1.2 私人桩：配建率不足 直流快充桩投资价值大，引起行业早期发展阶段的过度建设，在达到车桩比 1：1 目标的结构中，占主力的部分是私人交流桩。交流桩具有成本低廉、技术成熟的产业优势，在公共桩领域占据稳定份额之外，几乎占据私人桩全部市场，总保有量庞大。私人充电桩绝大多数为交流桩，部分通过购车附赠的形式进行搭建，另外所有车企均免费赠送随车充，可直接连接家用 220V 插座的充电设备，根据车型技术参数不同，随车充功率大多为 2kW 以下，特斯拉 3.5kW。私人桩功率多位于 3.5~7kW，特斯拉超级充电桩最高可达 16kW，充电时间 10 小时以内。整车厂附赠的私人充电桩生产厂家大多为外部采购和贴牌生产两种方式，成本约为0.3-0.6 元/W，而安装服务商则较丰富。私人桩配建率稳定在 67%左右，数量增长主要来自新车主配建。2019 年底，全国共有私人类充电桩 70.3 万台，其中交流充电桩 70.27 万台，直流充电桩 13 台，私人桩配建率 67.8%，受居民区建设环境限制，预计私人桩配建率短期不会有较大起伏，长期向 1.2：1 靠近。私人充电桩的车桩比 2019 年仅为 5.4：1，建设进度显著低于新能源车保有量，由于绝大部分私人充电桩均为车企配建的慢充交流桩，单桩成本低，企业资金压力小，而目前解决私人充电桩的建设可行性问题更加急迫，各地在新建小区规划与存量小区的物业管理方面仍需引导。充电联盟对私人桩建设阻力因素进行了调查统计，居住地物业限制及停车位不足是主要原因。3.1.3 专用桩：利用率最高仍供不应求 在公共桩领域，除面向 To C 端普通电动车主的社会公用桩外，面向公交车、物流车、出租车以及单位小区等 To B 端的专用桩也是重要构成部分。专用桩面向的固定群体使得充电需求量可预测、可控制，对于运营商来说，是提升利用率的重要保障。从 2020 年 4 月上海市充换电设施公共服务市级平台反应的公共桩数据来看，专用桩保有量占据公共桩总量的 43.5%，但利用小时数占比高达 59.5%。政策方面，2020 年 4 月，生态环境部在发布会上明确提出要在公交、出租、环卫、邮政、轻型物流、通勤等车辆方面推广新能源车的运用。以上海公共桩使用情况为例进行分析，在细分各领域方面，社会公用桩的利用小时数最高，但由于保有总量较多，利用率偏低。公交车专用桩利用率显著高于其他各类型，且存在供给不足的情况。公交专用桩是国家电网 2020 年充电桩建设计划中重要的一部分。国家电网规划车联网平台接入充电桩目标为 57 万台，完成充电量 25 亿 kWh，其中专用桩 4.9 亿kWh，占比 18.5%。3.2 政策方向：以新基建为契机加速发展（略，详见报告原文）从电动车行业视角来看，充电桩建设不平衡已成为制约电动车行业发展的重要因素之一。政策对电动车自身的扶持力度逐渐减弱，但仍是重点覆盖领域之一，政策重心开始向充电桩配套服务设施转移，鼓励因地制宜优化补贴方案，形成“国补对车、地补对桩”的补贴格局。当前新能源汽车行业政策空间较大，对新能源汽车的财税政策支持，将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策，延长两年至 2022 年年底。后续政策方向主要会向延缓或减弱 2020 补贴退坡幅度、补贴充电设施、地方政策逐渐差异化等方向发展，对于短期市场，财政状况较好的地区会率先发布政策进行刺激。但总体趋势仍将维持去补贴，将驱动行业发展的政策由补贴切换至双积分，政策也将会更注重提升新能源车经济性、续航里程、充电便捷性，以确保在完全退补后仍然保持新能源车的竞争力，实现渗透率的逐步提升。从充电桩行业来看，政策支持方向正在由鼓励投资向投资、运营、平台、用户等多角度并重转变。北上广深等特大城市作为充电桩建设领先地区，2019 年充电桩保有量均在 5 万台以上，其中北京市直流桩占比相对较高，达到 39.3%。我们对其近期推出的新版充电桩产业扶持政策进行整理归纳，体现出以下特点：1）设备投资补贴向大功率直流桩倾斜；2）运营补贴与运营质量挂钩；3）平台运作由分散转向统一；4）私人桩公用化，鼓励共享经济。3.2.1 政策回顾：对充电桩支持力度不断增大3.2.2 上海：政策向运营环节倾斜3.2.3 北京：提高充电桩利用率是重点3.2.4 广东：鼓励大功率直流桩建设4. 充电桩朝阳行业真的赚钱吗？ 近年来充电桩行业持续高速增长，政策扶持力度不减，与新能源车协同发展，未来仍有巨大的增长空间，属于名副其实的朝阳行业，但由于利用率不足、投资回报期长、产业发展阶段等系列问题的限制，实际盈利情况并不尽如人意。我们从产业链各环节来分析充电桩行业的市场格局及盈利前景。4.1 产业链：结构转型向下延伸 充电桩产业链主要涉及设备制造商、建设运营商、整体解决方案提供商三个环节，国内充电桩领域的龙头企业往往交叉涉及多个环节，形成纵向一体化布局，发挥协同效应，获取超额利润。4.1.1 上游零部件：充电模块具备技术护城河 上游设备元器件主要包括充电设备（充电桩、滤波装置及监控设备、充电 插头/座、电缆、通信模块等）、配电设备（变压器、高低压保护设备、低压开关配 电设备）以及管理设备三类。其中充电模块是充电桩的核心设备，其主要功能是将电网中的交流电转化成可以为电池充电的直流电，约占充电系统成本的 50%。充电模块的技术关键在于 IGBT（绝缘栅双极型晶体管），其加工难度较高，目前主要依赖进口，国外研发 IGBT 器件的公司主要有英飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士等。随着我国半导体行业战略机遇期的到来以及国内对中高端 IGBT 主流器件的需求加大，已经形成 IDM 模式和代工模式的双通道产业链，头部企业已具备自主生产能力，国产化替代正在推进。除 IGBT 外，大部分关键充电桩元器件均具备国内生产能力，充电设备本身的技术壁垒不高（下表中橙色为海外企业），产品不存在显著技术差异，目前主流的充电桩整机制造商如特锐德、许继电气等，均可自行生产功率模块等器件，仅需对外采购断路器、接触器、电缆等标准化电气附件。政府扶持下行业发展初期补贴收益较高，参与行业竞争的企业数量众多，导致价格竞争下毛利率持续下降。4.1.2 中游设备与运营：关键环节资产负担过重 中游运营是产业链核心环节，主要负责充电桩的投建和运营，前期会产生大量资本开支，投资回收期长，对运营商资金链的完整度要求高，在充电网络运营管理技术方面存在壁垒，同时盈利水平受政策影响明显。目前参与主体可大致分为以下三类： 国资电网龙头：国家电网是此类代表企业，以广泛的电网基础设施建设为依托，资金实力雄厚。 民营电力设备企业：以特来电、星星充电为代表的充电运营商，在电力设备制造领域占据一席之地，跟随市场趋势开辟新能源充电业务，以充电桩制造为主业，同时布局下游充电桩运营市场，打通上下游产业链。 整车企业：比亚迪、特斯拉、北汽新能源等整车企业采取自建充电桩的销售模式，短期内不以盈利为目的。头部企业资源占优，凭借规模基础优势构建大规模充电网络。目前用户寻找公共桩大多依靠手机app等方式。头部企业依靠自身规模可积累用户数量，培养用户习惯。进而提高自身既有充电设施利用率。企业也可收集用户数据，或与商场、电影院、饭店等商业主体合作，开展增值服务，提升利润空间。另一方面，头部企业在与上游设备制造商谈判时更有议价优势，有较低的成本。我国电动汽车产业进入调整期，充电基础设施产业加快了与其他产业融合的步伐，充电运营商开始转变市场角色，由单纯充电设施运营向综合能源服务商和出行服务商，市场基础扩大。公共桩运营领域内，国资企业、民营资本、整车制造商皆有参与。国网、南网依靠自身电网基础设施，普天依托自己央企身份，具有政府合作优势。特来电、星星充电、云杉智慧、万马股份等民营运营商大多依靠于电力制备制造的母公司，力图打通全产业链。上汽安悦、特斯拉、比亚迪等整车企业运营充电桩主要为了配合汽车销售，自建充电桩，吸引购车。充电桩行业规模效应显著，行业集中度高。截至 2020 年 4 月，充电桩运营数量超过 1 万台的运营商共有 8 家，这八大运营商充电桩运营数量达到 48.59 万台，占比达 88.9%，前三大充电运营商依然为特来电、星星充电和国家电网，共运营充电桩37.03 万台，占比达 68.4%，组成充电运营第一梯队，与其后的公司拉开了显著的差距。其他充电运营商虽然规模中等，但每月也在保持稳定增长。 特来电依靠母公司特锐德，完成了设备制造-充电运营-方案解决的全产业链布局。作为行业内的头号玩家，市场占有率在 30%以上，并在 2018 年实现了充电业务盈亏平衡。目前，特来电扩张新充电桩速度放缓，市场占有率下降。但看好其继续发挥头部优势，提升自身设施利用率。 星星充电母公司万帮集团在新能源领域内广泛布局：充电设备生产（万帮德和）、充电桩运营（星星充电）、新能源汽车销售（万帮新能源 4S 店）、私人用户充电桩配套服务（云安装）。目前，星星充电积极扩张，2019 年同比增速在 100%以上。2019 年 7 月起，星星充电运营公共充电桩数量超过国网公司，成为第二大充电服务运营商。 国网公司依托国家电网资源，资本雄厚，重点建设高速公路沿线直流充电站。投入较高，充电功率较大。随着民营企业的快速扩张，国网公司的市场份额逐渐下降。由 2016 年的 31%下降到 2019 年 6 月的 21.3%。但国网公司在高速公路沿线充电站，城市快充桩等直流快充方面投入更多，布局更广，优势明显。长期来看，国网公司仍是市场中的中流砥柱。中小运营商数目庞大，但大部分不具备自建信息平台的能力。据充电联盟统计，各地方运营商数量均超过 50 家，部分地区运营商数量接近 200 家，其中大多数主要委托其他主流运营商托管运营，特来电接入中小运营商数量达 2175 家。龙头企业盈利能力不足，盈利模式有待创新。由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，所以市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态，运营商多采取扩展业务范围、加强上下游合作等方式缓解短期资金压力。特锐德充电桩相关业务快速发展，营收及毛利润占比不断提升，毛利率也在稳定增长，但因资产负担过重，长期处于维持状态。4.1.3 下游平台：缓解运营压力 目前经验充电服务平台的主体企业主要由充电桩运营商、线上地图、网约车三类构成，各类型平台商仍在不断探索更完善的平台服务模式。 e 充电：国家电网旗下充电服务平台，覆盖国家电网全部充电桩（包括高速公路）以及特来电、星星充电等其他第三方充电桩，APP 具备充电接口类型、快充/慢充、运营商等条件检索功能，并可自动匹配最近行车路线。在 e 充电网站上具备燃油车与电动车使用成本对比功能，可根据车型进行百公里费用估算。3 月 12 日，国网电动“寻找合伙人”活动正式在 e 充电 APP 平台上线，私人桩用户、桩群用户、场地所有人、充电桩厂商均可加入国网管理平台。 滴滴出行：截至 2019 年底，滴滴平台 EV 车主超过 40 万，已覆盖全国北、上、广、深等 23 个城市，旗下小桔充电覆盖快充桩达 2 万余台，覆盖城市 30 余个。小桔充电与线上地图、电动车、充电桩运营商等企业建立合作关系，从专门为滴滴司机服务的封闭产品，转变为对外开放的综合类平台。2019 年 6 月与南网电动达成合作，旗下小桔充电与南网各平台（小南充电、粤易充、度度充等）实现平台互联互通，并发挥各自的新能源车规模及自营充电桩优势，实现互利共赢。并与百度地图打通平台合作，实现充电+LBS 搜索的场景融合。2019 年 4 月，特来电、星星充电和万马三家充电桩运营商退出小桔充电，自建服务平台或与其他平台合作。 高德地图：2020 年 3 月 31 日，阿里巴巴旗下高德地图宣布推出新能源车充电服务解决方案，并正式上线充电地图。目前高德地图手机端月活用户超过 4 亿，车机端用户超过 6200 万，并已接入包括国家电网、特来电、星星充电、快电、联行科技、蚂蚁充电等运营商的充电桩实时信息和交易链路，动态信息覆盖超过 96%。高德地图具有广泛的用户基础和大数据优势，且不与运营商构成竞争关系，提升现有充电基础设施的运营效率。4.2 运营：提升充电桩利用率是根本 公共充电桩存在布局分散、使用率低的问题，同时由于前期建设投入资金数目庞大，工作环境恶劣导致设备寿命低于设计值，使得资金压力进一步增大，目前运营商基本处于亏损状态。随着运营商探索新的服务项目、拓展业务范围，盈利水平有所改善。当前充电桩运营呈现以下主要特点： 北京、上海等一线城市充电设施建设相对完善，甚至存在建设过于超前导致利用率不足的情况。同时乘用车通常会配建私人桩，也使得公共桩使用率较低。陕西、四川等地公共桩主要为满足公交车充电需求，使用率较高。 大城市的市中心停车位紧张，存在传统燃油车占据带充电桩的停车位的现象，同时相对高昂的停车费也增加了充电成本，造成车流量大的中心城区公共充电桩利用率偏低。 2019 年底，新能源车保有量 382 万辆，渗透率仅为 1.5%，充电总需求量偏低。根据行业现状分析，我们认为造成公共充电桩利用率长期偏低的主要是曾经追求规模导致的阶段性过剩，以及交流桩比例过高，不符合使用者习惯。 为追求规模牺牲短期利润。行业具有规模效益突出的特征，发展初期运营商力求快速抢占市场份额，建桩布局时多采用跑马圈地模式，造成充电桩大量分布在地价低廉的偏僻地区，车流量小，从而造成了阶段性过剩，对盈利亦产生冲击。 交流桩比例过高。用户消费习惯更偏向直流桩，大功率快充所用充电时间短、使用方便，但目前公共桩中交流桩比例占 60%以上，使用率普遍显著低于直流桩，拉低平均利用率。以上海为例，直流桩平均利用率可达 4~8%，而交流桩利用率长期不足 2%。目前充电服务费是运营商收入的主要来源和渠道，利用率是收益保障。我们选取十个集中式直流充电桩进行成本分析和收益率测算，对于电站运营商来说，在目前服务费平均水平 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率 110kW 的条件下进行测算，充电桩利用率达到 6%，即可维持 8%以上的内部收益率。2019 年我国各地区充电桩增量庞大，利用率普遍较低。2019 年只有陕西（9.8%）、四川（5.6%）、广东（5.2%）可以达到 5%以上的利用率，其余地区利用率基本在4%以下，北京、上海的公共充电桩总建设规模虽然较大，保有量均超过 5 万台，但利用率水平仅为 1.8%、1.5%。2019 年，在利用率不足问题愈发严重，以及新能源车补贴退坡的双重影响下，充电桩建设速度有所放缓，实际充电量增速持续高于充电桩新建速度。部分运营商调整策略，由重建设转为重管理，并积极开辟相关增值服务。全国公共充电站保有量由2015 年的 1069 座增加到 2019 年的 35849 座，充电站点密度不断提高，充电便利性得到大幅改善。虽然部分城市在制定充电桩管理条例时，会通过最高充电服务价格、最高收费指标、充电价格（含电费）等形式来规定充电服务费上限，但实际收取的充电服务费大多远低于上限标准。目前大多地区的乘用车充电服务费在 0.4~1.3 元/kWh 之间，全国平均充电服务费上限为 0.8 元/kWh，而实际水平仅为 0.58 元/kWh，大部分地区的实际服务费水平仅为上限标准的 50~80%。其根本原因在于运营商数目众多，仅 2017 年就有 300 多家充电桩运营公司，而新能源车保有量仍不足够，属于“僧多粥少”状态，厂商为争夺用户不断压低服务费，形成了“红海”市场。根据电动车百人会的统计，武汉、福州、南昌、上海等城市充电服务费上限与实际充电服务费的差值较大，差值分别为 0.63 元/kWh、0.55 元/kWh、0.47 元/kWh、0.43 元/kWh。北京虽然已经取消对服务费上限的管制，实际服务费也仅为 0.8 元/kWh。部分地区为争夺市场空间存在恶性竞争，太原的实际服务费被压低到 0.1 元/kWh。在竞争激烈程度不断加深的情况下，各地充电服务费提升十分困难，甚至存在有进一步下降的可能性，如何提高利用率仍是运营商面临的重要课题。5. 充电桩的技术发展方向是什么？ 充电桩产业尚处于起步阶段，不仅产业运作模式处在不断探索中，技术水平也有待提升，并在一定程度上限制了产业模式的完善。我们认为直流快充从使用便捷性、新能源车推广角度，都是未来公用充电桩的重要发展方向，但从技术角度，充电桩本身并不是限制因素，动力电池的快充性能提升决定了未来快充桩普及天花板。5.1 直流超大功率快充：公共桩的必然选择 大功率直流快充的公共充电桩将成为未来主要增量和必然选择。目从各地公共充电设施建设运营实践看，电动汽车车主特别是出租、网约车车主更青睐短时快速充电，同时结合新能源车发展环境、技术发展水平，大功率直流快充增速及占比都将继续提升。部分企业正在将大功率充电桩作为重点研发方向之一，顺应现阶段高效率、规模化的发展方向。现阶段公共桩中交、直流比为 6：4，交流桩占比较高，但这只是暂时的过渡状态，原因在于： 快充桩技术和成本当前不具备优势，但正在快速发展。快充直流桩功率高，单桩成本也相应较高，且现阶段充电模块与动力电池快充技术不成熟，可量产的产品功率普遍尚低，不足以满足市场需求，后期硬件设备迭代升级成本高。 慢充桩只是技术和市场不够成熟时的选择。慢充交流桩结构相对简单、技术成熟，且设备成本较低，在行业发展初期，运营商往往采取广泛投放以抢占市场的策略。 私人桩提升配建率对公共慢充桩有极强挤出效应。目前私人桩配建率低，建设阻碍多，用户对于公共慢充桩有实际需求，随着社区改造、私桩共享等措施的推进，以及新建小区将充电桩设备纳入建造规划，私人桩配建率将会逐渐提升，公共慢充需求相应下降，大功率快充成为公共桩领域的主流。直流桩单桩价值量大，可大幅拉动投资规模，未来市场空间广阔。目前新增快充直流桩的平均功率在 100~120kW，根据彭博统计全球此功率区间商用直流充电设备单桩价格为 22930~45000 美元，平均 283 美元/kW，约合 2000 元/kW，而更高功率的充电桩不仅单桩价格大幅增加，每 kW 的单位价格亦同步上涨。5.1.1 现状：快充功率仍有待提高 当下全球各地实行的充电设备标准覆盖的最高功率，皆远远高于目前商业化量产设备的功率水平（100~120kW）。其中欧洲联合充电标准（CCS）、日本电动汽车用快速充电器协会（CHAdeMO）可支持功率水平最高，均为 400kW。CHAdeMO 充电功率覆盖 6~400kW，并在为 900kW 做准备。我国自 2017 年起开始使用的 GB / T标准，充电桩可以提供 950V 电压和 250A 电流，最大功率为 237.5 kW。 日前，中国电力企业联合会（CEC，China Electricity Council）与 CHAdeMO 联合发布了全新的快充标准 CHAdeMO 3.0，可兼容现行版 CHAdeMO，GB/T，以及存在兼容 CCS 的可能性。双方就该标准协议已于 2018 年 8 月签订合作意向，按照规划，新标准将从 2021 年开始率先对商用车展开适配，随后乘用车也会逐步跟上，而兼容国内 GB/T 标准的版本也将于 2021 年发布。新标准下，直流充电功率超过 500kW，理论最高可达 900kW，可提供最大电流600A、最高电压 1500V，充电功率是特斯拉 V3 快充桩功率的两倍。在此标准下，电动车 5min 即可补充 200km 以上的续航里程，基本满足城市短途出行的需求。 星星充电自主研发为公交和 4C 倍率的电池配套的大功率快充，已与保时捷产品完成对口测验，可以实现功率 500kW、电压 1000V、电流 500A 的快速充电。 特来电在城市公交领域应用的充电弓可以提供最高 900kW 的充电功率，是目前全球单个最大输出的汽车充电设备，充电 40 秒可满足 10 公里里程，在成都、上海等地已上线运行 300 多台。 2020 年 3 月，美国第一大充电设备运营商 ChargePoint 宣布将推出 Express Plus模块化平台，可为纯电动车提供高达 500kW 的充电输出功率。 特斯拉已商业化应用的超级充电桩 V3 能够提供高达 250kW 的峰值充电功率，Model 3 长续航版只需 5 分钟即可满足连续行驶 75 英里（约 120km），等同于每小时 1000 英里（1600km）的充电效率。特斯拉目前仍在积极进行功率提升，未来短期内充电桩输出功率有望可达 350kW。5.1.2 难点：需与动力电池协同发展 大功率充电桩面临诸多技术难题，其中散热系统和密封技术是可靠性与安全性的关键。目前液冷技术是可见范围内散热问题最实际的解决方案，而液冷技术的应用关键要解决系统设计散热管道排布、冷却液选择以及密封性等问题。其中密封技术需要被格外重视，此前特斯拉的大功率充电桩曾被曝有冷却液泄露的隐患，当管路发生泄露时，容易导致冷却系统失效，需要进行实时监控，因此被各厂商视为需重点攻克的技术难点之一。与大功率充电模块相配套的 IGBT 元器件国产化率依然很低，技术瓶颈的突破受到限制。虽然星星充电、特来电等头部企业均表示 IGBT 已实现自主研发，但多数企业的相关零部件还是依赖于进口。除充电桩自身技术问题外，与快充动力电池的适配是另一大难题，目前市面上的电动车大多难以承受超大功率充电对电池的损害。充电桩功率应与电池厂商和车企规划相匹配，保证电池寿命与安全，不能一昧追求充电速度。大功率充电对电芯的发热、散热、安全、寿命都会提出新的挑战，需对整个 PACK 做出重新设计，才有适应超大功率（如第四代 IONITY 充电桩功率 350kW 及以上）充电的可能性。适用大电流充电，电池包、电芯、模组、高压系统等必须具有足够的耐受大电流能力，BMS 也需要做适应性的调整，因此提高电压平台（至少达到 700V 以上）是可行方法之一，而目前大部分电动车电压平台为 400V，与技术目标相差较远。第 4 代 IONITY 可提供 350kW 充电功率，处于目前商业化直流快充桩的领先水平，但公司在官网上明确表示，350kW 的峰值充电功率是充电桩在理想状态下可达到的最高水平，需注意：1）最终实际功率取决于汽车电池性能；2）温度会对充电实际功率造成影响；3）仅可快充至总电流的 80%。单从循环寿命角度来看，虽然大功率充电会对锂电池循环次数造成损伤，但实际上在日常使用中影响微乎其微。目前市场上主流三元动力锂电池循环寿命为 2000 次左右，续航里程 500km 以上，若仅为满足城市内日常短途旅程，可按照每周完全充放电两次计算，若不考虑外部损伤，使用寿命可达 20 年，从消费习惯考虑，远高于5 年的平均换车周期，目前动力电池需攻克的技术难点主要在于充电安全。5.2 负极材料是突破电池快充的关键 目前直流快充电桩的瓶颈在于动力电池的负极材料。在充放电过程中，负极会产生浓差极化和电化学极化，而且随着充电速率增加，极化会进一步加重，从而导致负极材料表面形成锂镀层和锂结晶。快充由于增大电流，形成的固体电解质界面膜（SEI 膜）会变厚，同时阻塞电极上的孔，影响动力电池安全及电池寿命。美国阿贡国家实验室的研究表明，在充电速度倍率为 0.7C 到 4C 之间时，电池性能的衰减主要与 SEI 膜的厚度增加有关，而 SEI 的成分没有发生明显的变化。但是在6C 的倍率下进行充电，SEI 膜的成分发生的显著的改变，这也导致了锂离子电池的内阻急剧增加。目前一些上市车型快充时间从 9 分钟到 1 小时不等，对应充电速度为 1C 到 7C，在这个充电速度范围内，动力电池的寿命衰减不可避免。因此，直流快充会加剧降低车辆续航和保值率。由于快充需求不断增长，负极材料技术进步也在不断加速，目前能够适应快充的负极材料技术方向主要有人造石墨二次造粒、硅碳负极、石墨烯电池。 人造石墨进行二次造粒及炭化：目前应用最广的快充负极材料制备方法。在原有人造石墨基础上，增加二次造粒工序，使得颗粒更小，有利于锂离子从各个方向快速地嵌入，相当于在材料内部修建了一条高速公路，保证电解液充分浸润，有效缩短锂离子扩散距离，从而提高电池快充性能。根据东莞凯金的专利，可以将原料粉碎后经过石墨化得到人造石墨，之后将人造石墨与含碳源粘接剂一起进行机械融合处理，并在惰性气体保护下烧结处理（炭化），即得到高倍率快充石墨负极材料。该工艺已经非常成熟，国内主流人造石墨制造企业均已掌握，自从 2016年华为在手机上首次应用以来，逐步从消费电池扩展到动力电池，未来占比将继续提升。 石墨烯：下一代快充负极材料选择。石墨烯由于相对于石墨，导电性和耐用性大幅提升，众多研究机构开展了将石墨烯作为导电剂的研究工作。我国自主研发石墨烯添加负极材料的进程正在加快，2020 年 5 月 13 日，广汽新能源宣布，由其研发的石墨烯电池进入商业化生产阶段，将率先搭载于 Aion 车型。基于广汽三维结构石墨烯（3DG）材料而研发的“超级快充电池”已经完成电芯、模组、电池包样件的测试工作，并搭载整车进行了装车大功率充电测试，电池寿命和安全性均已达到使用标准。该款“超级快充电池”在实车搭载测试中仅需 8 分钟就可以将电池充电至 85%，充电时间与传统燃油车的加油时间相当。未来随着技术成熟度的提升，石墨烯应用于动力电池领域将会越来越多。5.3 低温影响充电实际功率 直流快充桩的充电效率从 2015 年的 45kW 提升至如今的 120kW 以上，但这是充电桩在理想环境中可达到的设计功率，实际上随着功率提高，功率折损的绝对值也在增加，尤其在低温环境下，电阻增高使得充电桩实际功率进一步变小。电动汽车主要通过以下两种途径来解决这个问题： 配置专门为电池单独加热的 PTC。主要面向寒冷地区，PTC 功率一般在 2~4kW之间，通过 BMS 进行控制。由于当电池温度低于-5℃时，电阻会迅速增大，因此电池专用 PTC 会在环境温度低于-5℃时自动开启，高于 15℃时关闭，此时电芯的功率提升至 45kW 以上，可以靠自发热带动快充功率提升。 使用整车上共有的一套加热系统提供换热。在南方等温度比较高的区域，不需要电池专用 PTC，通过系统整体换热便可以实现电池加热。比如利用空调 PTC 加热座舱冷却液，再通过热交换器，将座舱回路冷却液中的热量转移到电池包中。特斯拉的电池管理系统（BMS）热管理水平遥遥领先于全行业。特斯拉电动车具备On-Route Battery Warmup 沿路电池预热功能，当车主设定充电站目的地之后，系统可根据路况、距离等自动提前将电池预热，以保证在到达充电站时，电池达到最合适温度，平均可将充电时间缩短 25%。大部分车型会选择在电芯温度达到 15℃时停止加热，但为了更快的充电，特斯拉会继续加热至 40℃以上，将内阻降到更低的水平。随着车桩智能化的提高，充电桩可以与电动车相配合提高低温充电效率。电动车的智能模块根据 SOC、电芯温度、到达充电桩的里程等指标合理地提前将电池温度调节到高效充电水平，直接进行快充模式，缩短充电时间。6. 未来市场格局走向何方？充电桩行业拥有政策与市场需求的双向驱动，未来市场空间巨大，同时保有量可持续盈利的运营模式，使得进入成熟阶段后企业资金压力大幅减弱，因此长期趋势拥有极强确定性。然而现阶段充电桩行业仍处于前期投资，利润微薄甚至亏损，除了需要运营商企业拥有庞大的资金支持外，还需要开辟新的相关业务盈利增长点，缓和资金压力，平稳进入稳定收益期。我们认为未来充电桩的运营商格局和行业生态，将会不断发生变化，直到进入真正的市场成熟期。 6.1 谁将主导充电桩市场格局？ 设备是基础，运营是动力。纵观充电桩产业链，设备商数量众多，在交流桩占据产品市场主要成分的阶段下，竞争状态分散，但超大功率快充作为未来技术发展方向，掌握其关键技术的优质厂商头部集中明显。在目前民营优质设备商向下游扩展、开发运营业务的链条模式下，运营商的经营策略将影响整个行业的规模和发展模式。运营商是充电设备行业主体，整合上游资源，对接下游用户。目前我国充电桩运营商已形成头部占比较高的长尾市场格局，特来电、星星充电、国家电网从充电桩保有量、技术水平、资金实力等各方面都处于行业领先位置。截至 2020 年 4 月，特来电、星星充电、国家电网充电桩保有量分别为 15.5 万台、13.1 万台、8.8 万台，三家合计市占率达到 68.4%。不同客户主体需求存在差异性，2019 年充电运营商开始分领域精细化经营充电场站，各领域的市场格局也基本形成。交流慢充桩建设成本相对较低，直流快充桩充电功率大、使用便捷，但建设成本较高。国家电网主要布局大功率直流快充，布局高速快充网络，逐渐向城市用桩覆盖，其他运营商多以交流桩为主，多布局于城市，特来电则两者基本平衡，在民营充电设施运营商中直流桩占比突出。以特来电、星星充电为代表的民营企业，除了受益于母公司在充电设备方面积累的市场和技术经验外，更重要的是依靠其庞大的资金支持。由于市场特性、行业发展阶段，以及管理模式、经营模式存在差异，民营龙头企业相关业务板块目前仍处于前期投入阶段，长期处于维持状态，但增长势头良好，盈利不断改善。从 2019 年起，特来电开始减缓充电桩建设速度，侧重于软件建设，缓解利用率不足的困境，盈利情况如期出现好转。3 月 5 日，特来电完成 13.5 亿增资，成功完成 A 轮融资计划，有力缓解资金压力。国家电网资金雄厚，盈利压力相对较小，打造以“十纵十横两环”高速公路为骨干网架的高速公路快充网络。截止 2018 年底，共建成 1914 个充电服务站，广泛覆盖高速公路公共充电桩市场。龙头企业采取硬件先行的策略以求占据充足的市场空间，然而基础充电网络的全面布局还远没有完成，未来市场需求带来的巨大投资空间仍待填满。我们预计 2025年之后充电桩建设速度会整体放缓，车桩比开启下行通道，运营商进入稳定的盈利增长模式。届时运营商业务领域会出现进一步分化，国家电网更加全面的高速充电网络基础上，参与部分城市交流桩市场。成功度过寒冬期的民营企业的业务重心放在城市用桩，交流比例逐渐下降，形成更加完备的智能充电网络，不断提升利用效率。6.1.1 电网企业重心再度转向充电桩 新能源车充电设备本质上作为城市基础建设的一环，遵循自上而下的发展原则，发展过程中高度依赖国家政策方向。在民营充电设备运营商缩减基建投资、重心转向运营服务的时点上，只有资金实力雄厚、具备央企背景的电网企业继续大幅增加充电桩领域投资力度，以国家电网、南方电网为代表，积极响应国家“新基建”政策。从国家电网、南方电网的规划措施来看，新基建东风下充电桩产业的发展思路是设备基础设施和运营模式完善“双通道先行”，一方面加大公共桩投资，规划引导合理布局，使车流密度与充电桩密度相匹配，并发挥电网优势推动私人桩进小区，另一方面完善平台运营，提高充电桩利用率。电网企业具有电力服务商和充电设施建设商的双重角色，在充电桩市场具有巨大的潜在规模优势，并几乎垄断高速公路快充桩市场。2019 年底，国家电网建成充电桩保有量 8.78 万台，覆盖 19 省份、170 多个城市，自营智慧车联网平台接入充电桩31.1 万台，除自建自营充电桩外，社会运营商接入 22 万台，全社会覆盖率 57%。高速充电领域已形成 “十纵十横两环”快充网络，目前在运营高速公路直流充电桩6402 台，其中“十纵十横两环”快充网络包含已建成 3724 台（充电站 526 座），在建 1096 台（充电站 138 座），电站间（运营中+在建）平均间隔 45.25km，平均每百公里建有 16.04 台充电桩。4 月 14 日，国家电网会议宣布，公司计划 2020 年在充电桩建设领域投资 27 亿元，新建充电桩 7.8 万台，相当于此前累计建设量的 89%，几乎将存量翻倍。到年底累计建成充电桩数量将接近 17 万台，按照发改委 2020 年全社会新增公共桩 20 万台的规划，保有量市占率将达到 25%。国网对 2020 年充电桩业务规划具有重基建、重运营、重技术的三重特点，并发挥电网优势提升电力接入端清洁化、智能化水平，从点到面地完善充电网络。主要包含以下四点：1）发挥央企专业性优势，编制充电设施发展规划、加快大功率技术研发、推动地方政府出台充电设施建设运营补贴政策；2）将优化高速公路充电网络、充电桩智能化改造、充电设施电网接入等基础设施建设作为重点；3)在运营方面注重智能化提升，从公共桩服务模式入手提高充电效率、完善车联网平台，并着重强调 2B 端专用车充电市场；4）完善公司各层级管理模式和基础设施管理细则。 在基础设施建设方面：国网规划将在北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、湖南、青海等 18 个省级地区建设合计 126 个项目，涵盖公共、专用、社区、港口岸电等多种类型充电基础设施，将现有的高速公路充电网络进一步升级，建成“十三纵十三横三环”新型快充网络，并使充电桩可用率达到 97%以上。 在充电网络建设方面：3 月 12 日，国网电动“寻找合伙人”活动正式在 e 充电APP 平台上线，私人桩用户、桩群用户、场地所有人、充电桩厂商均可加入国网管理平台。此外，国网规划通过充电网络平台的完善，2020 年使居民区有序充电覆盖新增电动私家车规模超过 10%。 2019 年 10 月，国网与北京汽车、广汽新能源、比亚迪、威马汽车四家车企合作推出“车电服务包”业务，与新车绑定销售，用户一次付费购买“车电服务包”并绑定车辆后，即可在国网充电桩上享受充电优惠，以及即插即充、自动扣费等相关便捷服务。2020 年 3 月，国网与比亚迪汽车、上汽乘用车、奇瑞新能源等 6家车企签约超过 4 万个“车电服务包”的销售意向协议，目前已签约充电量累计达到 2.9 亿 kWh。公共桩与新能源车绑定的运营模式可以极大提高用户粘性，对维持相对稳定的服务费收入有所保障。此前南方电网并未将太多精力放在充电桩领域，2019 年底南方电网公共桩累计建成 2118 台，市占率仅为 0.4%。随着新基建启航，南方电网亦加大对其投资建设力度，计划 2020 年投资 12 亿元建设充电基础设施，并在未来四年在充电桩领域投资251 亿元，建成大规模集中充电站 150 座，充电桩 38 万台，将有望跻身行业前列。除充电桩建设与运营外，电力接入网也是国家电网、南方电网作为电力运营商的投资重点领域，具有自然垄断的先天优势。国家电网和南方电网分别是其经营区域内所有充换电运营企业的供电服务商，在公共充电桩布局方面统筹规划，并负责以电量为基准的运营考核，从而核定补贴标准。6.1.2 石油公司：布局多年，等待时机 面对电动车对汽车市场的冲击，传统石油公司早在多年前便居安思危，利用网点广布，尤其是高速公路沿线，以及用户消费习惯等优势，布局电动车充电设备领域： 2015 年 7 月，中国石化和北汽新能源展开合作，利用加油站为北京北汽电动出租车提供充换电服务。 2016 年 1 月 7 日，中国石油与一汽集团签署战略合作协议，双方将在互联网汽车及新能源汽车领域开展合作，包括新能源汽车研发制造以及充电业务在加油站的试点和推广等项目，主要覆盖领域为重点城区和高速公路沿线，在现有加油站基础上增设电动车充电桩。国有传统能源巨头正式入住电动化阵营。 2018 年，中石油、中石化高调混改，中国资源交通集团与中石油签订协议，取得超过 840 家石油加油站的充电站建设与经营权。目前我国传统能源公司在充电设备领域参与度较低，在加油站安装充电桩仍停留在试点阶段，但不可否认的是，中石油、中石化等国资背景的大型能源企业在资金运转方面具有无法忽视的领先条件，同时对汽车市场以及消费者的熟悉程度等方面具备先天优势，而传统能源向新能源的转型也是石油企业的必经之路。6.1.3 新玩家入场冲击行业模式 充电桩行业目前虽然处于建设进度超前的状态，但由于存在车桩比较高、分布不均衡、早期存量桩功率较低等硬件问题，以及管理方法有待改进、智能化程度有待提高等软件问题，市场空间依然广阔，同时亦对新进入的企业带来很大压力。充电桩行业集中度较高，龙头企业引领行业大方向的同时，相关领域翘楚作为新玩家的加入，或将为行业带来更多可能性。2019 年底特来电、星星充电、国家电网“三巨头”市占率为 69%，充电桩虽然属于典型高集中度行业，市占率持续维持较高水平，但近几年市占率出现小幅下行趋势，除了公司有意放缓新桩建设速度、提高存量设备利用率外，众多新玩家的加入也是原因之一。 3 月 6 日，宁德时代发布公告，与百城新能源科技公司合资成立上海快卜新能源，主营新能源汽车充换电设施建设。4 月 9 日，首批 10 个网点在上海投入运营，接下来在四川、福建、山西等省市均有建设计划。宁德时代在电池技术方面的领先优势，为快卜在直流快充领域提供技术保障。快卜首批投入运营的示范站配置 15 个充电车位，站点充电功率 1260kW，单枪峰值充电功率 360kW，并具备 V2G 双向四通道电能转换能力。快卜后发先至，将有望带领公共快充市场步入更高功率水平的新发展阶段。 3 月 31 日，蚂蚁金服旗下上海云鑫入股简单充，持股比例 33.33%，成为公司第二大股东，这是蚂蚁金服首次涉足充电桩投资领域。简单充是成立于 2019 年的充电桩成套设备商和运营商，主要业务领域是停车场配套公共桩。同日，阿里巴巴旗下高德地图发布公告，宣布推出新能源车充电服务解决方案，并正式上线充电地图，与阿里巴巴支付生态协同整合。阿里巴巴一方面具备强大的融资能力，为充电桩前期大量的资金投入提供支持，另一方面在 IOT 互联互通领域拥有丰富的技术储备，匹配当下信息化、智能化管理的行业趋势。2016 年上线的阿里能源云平台，为能源行业提供云计算、大数据支持，其中涵盖电动车租赁、充电服务等第三方服务平台。基于阿里的云技术服务，平台构建统一的能源数据中心，以及开放的能源物联网，实现数据和业务互联互通，在用电信息采集、远程实时控费等具体应用有不错表现。此次互联网巨头凭借其在信息智能化领域的先发技术和规模优势，或将为充电桩行业运营模式带来改变，并对行业格局带来冲击。 4 月 23 日，华为发布 HUAWEI HiCharger 直流快充模块，新产品面向全球共发布两个版本，国内版本为 30kW（最高效率 96.4%），海外版本为 20kW（最高效率 96.55%），采取与充电桩运营商合作的模式，正式加入充电桩市场。华为自身不持有充电桩资产，而是作为设备供应商为充电桩生产企业提供功率转换模块和通信单元。直流充电模块是华为传统业务之一，技术积淀深厚，同时长期聚焦 5G 和信息通信技术，在模块智能化、延长充电桩寿命、降低安全隐患等技术方面具有优势。目前已与国家电网、星星充电、南网电动、华商三优等多家运营商达成合作协议。5 月 20 日，华为与特锐德子公司特来电达成战略性全面合作协议，有效期为 3 年，意在发挥各自在网络通信和充电领域的技术优势，推动桩联网建设和智能充电业务发展。 4 月 8 日，大众汽车集团零部件公司与上海度普新能源科技有限公司已签署合作协议，计划在国内生产移动充电桩。按照双方签订的协议规划，该合作将于今年下半年启动，各自持有合资公司 50%股份。6.2 运营商多种对策应对盈利压力 服务费是运营商收入主要来源，现阶段影响企业盈利的主要原因在于充电桩利用率较低，以及部分地区服务费过低。除了运营商之间横向互联互通，协同合作，避免价格恶性竞争外，从业务层面，主要通过增强 2B 端客户粘性、智能化充电缩短设施空闲期、提供增值服务开辟新的盈利通道、私人桩公有化等方面来改善收益水平。6.2.1 与 2B 端企业合作形成稳定收益源 2B 端车辆对公共桩充电量的贡献度超过 80%，运营商与 2B 端合作的运营模式已成为其主要模式之一，为充电需求、收益来源提供稳定保障。主流运营商与公交集团、网约车集团成立合资公司，共同运营公交充电场站，实现利益共享，其他运营商也纷纷与公交公司、出租车公司、市政单位、事业单位等合作建设专用充电桩，并为公交集团提供充电解决方案增值服务，降低公交车充电成本。此外运营商也与物流公司合作建桩，为物流车提供集散中心充电、形式中途补电的充电整体解决方案。截至 2018 年 5 月，全国已有 76 家公交公司与充电桩运营商有所合作，预计这个数值将继续增长。特来电与 27 家政府平台、9 家地方公交公司、以及汽新能源、金龙集团等 6 家整车厂成立合资子公司。科士达的充电桩业务已与普天、比亚迪、苏宁、顺丰以及地方公交集团等建立合作。6.2.2 智能化充电网络改善利用率 行业发展初期，2B 端用户可以为运营商提供相对稳定的充电量和收益保障，但从长期角度，2C 端用户数量规模巨大，具有更加广阔的市场潜力。因此运营商纷纷在加强与企业、政府平台合作的同时致力于提高公共桩的利用率。智能充电网络是解决公共充电桩利用率的有效途径。尽管 2019 年新能源车市场经历了补贴退坡带来的低谷期，但总保有量已达到较高规模，全国新能源车充电量快速增长，且显著高于充电桩建设速度，充电桩利用率有所提高，但依然处于较低水平。随着补贴退坡带来的冲击被消化，行业整体向市场化转型，未来新能源车即将重回快速增长通道，公共充电桩将面临大规模无序充电的困扰，智能化充电网络是化无序为有序的必要途径。车桩信息交互水平显著提升。车桩信息交换数据边界和交换机制正在形成，相关技术和标准的研究编制也正在进行。通过车桩数据共享，建立起电动汽车充电全链条的信息，对充电安全事故作出预警。特锐德自主研发的新能源车充电网络云平台，通过构建整体生态体系中互联互通的大数据平台，创造充电运营指标分析、平台修车、智能调度有序充电等新型服务和商业模式，并实现削峰填谷。2019H1 特来电大数据平台每天接入的数据量平均约6TB/天，累计数据总量达到 3PB。据特来电大数据云平台统计，2019 年特来电防护体系共防范了 16.3 万次的不安全充电，避免烧车事故避免 28 起，降低事故发生率约 70%。6.2.3 增值服务创造新业务利润增长点 我国电动汽车产业进入调整期，充电基础设施产业加快了与其他产业融合的步伐，充电运营商开始转变市场角色，由单纯充电设施运营向综合能源服务商和出行服务商，市场基础扩大。除上述转变经营模式、提升技术水平等主流方向外，为用户提供充电附加的增值服务也是增厚收益的重要途径。通过对电池及其管理系统进行维护检测，面向车企和消费者提供双向服务。运营商对车辆数据、行驶数据、充电行为数据、环境数据进行统计分析，一方面可为车主提供用户数据分析、车辆诊断、维修保养等数据增值服务，另一方面可为整车以及电池厂商等产业链上下游企业提供产品设计优化建议等综合服务。这部分内容属于针对新能源车的存量业务，且随着时间推移市场需求会更加旺盛。按照每辆新能源车花费1000 元/辆进行检测服务，充预计 2020年新能源车保有量将突破540万辆，将提供超过 50 亿元的市场空间，假设电桩运营商在该领域的市场份额将提升至30%，营收增量将达到 15 亿元。基于公共充电桩分布广泛以及受众特性，广告收益有望成为新的盈利点。通过在充电桩上安装液晶广告屏，以及在 app 投放广告，运营商从中收取平台费用，成本较低，收益可观。假设公共桩单桩广告收入为 50 元/年，2020 年公共桩保有量有望达到 100 万台，则广告年收入可达到 5000 万元。借鉴传统加油站的运营思路，生活类服务积少成多改善盈利。在充电场站搭建休息室、自动售货机、餐厅、洗车等增值服务设施，满足网约车司机除充电外的其他需求，提升场站的综合盈利能力。将互联网云充电思维纳入服务体系中，部分运营商为用户提供上门充电服务，通过移动充电车或者派专人驾驶用户车辆完成充电过程。6.2.4 共享经济引入私人桩 私人桩共享可有效提高利用率，缓解大城市的停车位困难。私人桩有 75%时间处于闲置状态，共享一个私桩能够满足 2-3 个固定车主的使用需求，以及少量流动车主的临时补电需求，共享使用率高。星星充电、挚达、华商三优等企业有参与私桩共享市场，充电桩使用率增加了 1-2 倍。私桩共享的业务模式介于私人桩和公共桩之间，具有半公共充电桩属性，可分为将客户的私桩共享给其他车主，以及建设社区内的共享桩替代私桩两种模式。不仅充电价格低于公共桩，还可节省停车费，对桩主和车主具有双重利好属性。运营商一般先承担充电桩采购、安装的费用，通过与桩主或物业进行收益分成来回收投资。电力企业带头开展居民区有序充电项目试点工作，预计在 2020 年在可行性和经济性论证的基础上将启动大规模推广应用。6.3 快充网络是未来公共桩主要运营模式 私人桩覆盖率不断提高，公共桩中直流快充将逐渐成为主流，对快充技术，尤其是超大功率、转换效率等方面，提出了更高的要求。目前市场上的直流桩功率大多在60~100kW，对于满足用户的快速充电需求来说仍显贫薄。近几年车企、电力设备企业以及各研究机构在这方面的研究有不少突破，虽然目前应用场景有限，但直流桩超大功率的发展方向毋庸置疑。 特斯拉于 2019 年将 SuperCharger 升级到 V3 版，功率由 V1 的 75kW、V2 的125kW 提升至 250kW，相当于每小时快充可满足 1,000 英里续航。V3 改进了之前版本的 Charging Pod 在两个用户之间分配充电功率、影响充电速度的问题，可以为每个用户提供稳定的 250kW 峰值充电功率。 大众旗下保时捷与宝马、西门子合作研发的 FastCharge 项目，推出功率可达450kW 的直流快速充电桩，充电器原型可在 15 分钟内为宝马 i3 的电池从 10％电量充至 80％。虽然目前尚未商业化推广，但仍为快充技术的未来提供了可能性空间。 ABB 与美国北卡罗纳州立大学（NCSU）合作研发快速充电技术，并于 2018 年推出 350kW 功率的公共快充直流设备。除单纯地提高功率外，NCSU 在转换效率方面也有所突破，NCSU 开发的 MVFC（Medium-Voltage Fast Charger）直流快充设备功率为 50kW，转换效率达 97.5%，兼具变压器和快充功能，模块非常紧凑，可以安装到墙壁或电线杆上，重量仅为 100kg。 IONITY 是一家由宝马、戴姆勒、福特、大众和现代共同参与的合资公司，最近启动了首个 350kW 系统，可实现 10 分钟内充电 350km。大众规划到 2020 年将在欧洲主要高速公路上安装 400 个快充站，作为 IONITY 网络的一部分，其中 100个在德国，每 120km 会有一个充电站。7. 充电桩未来十年市场规模有多大？7.1 充电桩：未来 10 年增量可达 5000 万台 充电桩未来市场空间与新能源车的需求息息相关。2019 年我国新能源车保有量达到 381 万辆，预计 2020 年将新能源车销量为 120~140 万辆，保有量达到 520 万辆。根据新能源车渗透率 2025 年达到 18%、2030 年达到 30%的假设，我们推测新能源车保有量将在 2025 年达到 1600 万辆，2030 年达到 5200 万辆。根据新能源车行业发展现状及对未来的预测，我们预计车桩比将在未来短期内基本维持在 3~3.5：1 的水平，并在 2023 年后开启下行通道。预计 2020 年充电桩保有量将达到 182 万台，假设将车桩比 1：1 的目标推迟至 2030 年，充电桩增速将在2025 年前后达到高峰，并在未来十年的增量空间超过 5000 万台。7.2 投资空间：未来 10 年近万亿 以目前的技术水平，快充直流桩更适合于日常补充应急性的充电需要，私人桩将成为提升车桩比主力。以目前纯电动车平均单车带电量 50kWh、每次至少充满 80%进行计算，若想达到类似燃油车 5min 可完成充电的效率水平，则需要直流桩功率达到 480kW。即使以 2020 年新增快充直流桩的平均功率可达到 120kW 的预期来看，仍与之相差甚远，目前市面上的大部分保有直流充电桩功率仅为 60kW。因此车桩比的提升，仍会以私人桩贡献为主。在未来短期内以私人交流桩为主的发展阶段中，充电设备企业以及电网公司将成为充电桩产业链中，乘新基建东风而上的主要受益者。根据日前发改委规划，预计 2020年全年新增充电桩超过 60 万台，其中公共桩 20 万台，私人桩超过 40 万台，公共充电站达到 4.8 万座，预计总共完成投资 100 亿元左右。2019 年新增直流、交流桩平均功率已分别达到 115.8kW、8.65kW，但早期低功率保有量较大。经测算，目前在运直流、交流充电桩的平均功率分布为 96.6kW 和7.6kW。2019 年直流充电桩充电模块成本价已降至 0.4 元/W，充电模块在充电桩单桩总成本的占比约为 50%，参考国网直流桩招标价格，经计算得到直流、交流桩的单价分别为 12 万元/台、2000 元/台。基于上述对于充电桩建设增量的预测，并综合考虑充电桩功率提升以及生产成本长期下降的趋势，在不考虑土地、扩容费用的情况下，预计 2020~25 年交流桩投资总额将达到 200 亿元，直流桩将达到 2700 亿元，2020~30 年预计交流桩投资额可达900 亿，直流桩可达 9000 亿，市场总投资额近万亿元。7.3 国网系设备商值得关注 与民营充电桩运营商自产自建充电设备不同，电网企业多采用企业招标形式。2019年国家电网三次充换电设备招标的总规模为 306MW，投资规模 3.55 亿元，从企业中报情况来看，国网系设备商稳居前列，国网系公司国电南瑞、国网智能、许继电气位居前三甲，占比达 28.2%。根据国网 2020 年投资 27 亿元、未来四年共投资251 亿元的规划，极大利好与其供给关系良好的设备商。由于国家电网主要覆盖高速公路快充网络，招标设备大多为快充直流桩，设备平均功率较高，未来将继续往更大功率方向发展，2019 年达到 96.7kW/台，预计 2020年将达到 105kW/台。从直流充电设备功率占比情况来看，300kW 以上超大功率快充占比极小，60kW 以下的直流桩已被淘汰，60kW 仍是市场主流，预计 2020 年 110~200kW 占比将有所提升，超大功率快充大多处于实验室阶段，离大规模商业化建设还有相当距离。7.4 服务费收入空间 服务费水平、利用率是影响服务费收入的最核心因素。我们认为充电桩利用率将在未来短期内维持目前较低的水平，在 2025 年建设增长高峰过后，随着新能源车保有量快速增长，利用率开始逐渐上涨，并在 2030 年达到 15%以上。综合考虑直流、交流桩功率提升，以及服务费存在进一步下降的可能性，我们认为2020 年运营商服务费收入将达到 80 亿元，同比增长 41%，2025 年、2030 年的年服务费收入规模分别达到 760 亿元、5000 亿元。8. 丰富多元的海外市场提供参照（略，详见报告原文）8.1 全球充电桩市场多维度发展 充电设备作为电动车配套行业，其海外分布格局与电动车基本一致，主要集中在欧美地区。2019 年底，根据 BNEF 统计数据，全球公共充电桩保有量 92.7 万台，其中我国以 56%的市占率、51.6 万台的保有量居全球首位，欧洲、美国市场分布以28%和 8%的市占率居于次位。2012~2019 年，全球公共充电桩市场 CAGR 为 43.8%，中国作为市场增长主力，CAGR 为 63％，累计增量约占全球的 60%，欧洲和美国的增速稍缓，CAGR 分别为 42.8％和 28.7％。公共桩快充占比方面，2019 年初全球直流快充（功率>43kW）比例为 23%，而地区差异较大，主要原因在于各国公私桩比例以及运营模式的不同。我国快充比例显著高于其他各国，并凭借市占率过半的保有量规模，拉高世界平均水平主要归功于高速充电网络的建设。从现有数据来看，欧洲各国差异较大，美国快充比例偏低。欧美地区因居民居住环境与国内存在差异，家庭停车位充足，私人桩建设方便，因此对公共桩的需求相对较弱，建设滞后，公共车桩比较高。日本情况与我国类似，建设私人桩难度较大，重点发展公共充电桩。美国虽然公共桩建设规模较小，但私人桩体系相对完善，公共桩仅作为日常补充。欧洲则交流慢充占比较高，大功率直流必将成为公共桩未来主流方向，未来投资空间大。而日本本土在新能源车领域相对更侧重于燃料电池路线，因此充电设备建设规模相对较窄，但在技术研发、市场标准推行等方面走在全球前列，值得关注与借鉴。8.1.1 欧洲：公共交流桩占比高 8.1.2 美国：公共车桩比相对较高8.2 海外运营模式借鉴 充电桩产业链涉及主体类型复杂，在成熟的行业模式尚未完全成型之前，各国不同主体在行业发展过程中的参与程度以及扮演的角色大不相同。我国主要采取“国资电网企业招标+民营设备商下游拓展运营业务”两种复合模式；欧洲、美国成长起一批专业的充电设备服务商，同时有本土车企大份额的参与；日本的车企转而成为充电桩市场主体，充分利用消费者粘性。8.2.1 欧洲：多元行业龙头覆盖全产业链 8.2.2 美国：轻资产专业运营商模式8.2.3 日本：配套服务为主8.3 全球充电桩技术标准整合进行中全球多种充电桩技术标准并存，充电功率、接口以及 V2X 功能等标准差异，使得不同地区生产的车型与当地充电桩的匹配存在障碍，在一定程度上阻碍了电动车市场的发展。GB/T 是中国推行的行业标准，CHAdeMO 是日本电动汽车快速充电器协会倡导的标准，CCS 是欧洲、美国等使用的联合充电系统标准。目前 CHAdeMO 正在规划推广全新的快充标准 CHAdeMO 3.0，与中国电力企业联合会（CEC）联合发布，国内称为新版 GB/T 标准，可兼容现行版 CHAdeMO，GB/T，以及存在兼容 CCS的可能性，出现打破系统标准方面全球各地区间壁垒的可能性。V2L/H/G/V 是指电动车（V）与道路（Load）、家庭用电（Home）、电网（Grid）或其他电动车（V）之间的电力交互。现在电力交互已逐渐成为一种主流的技术发展方向。进口特斯拉 Model S 和 Model X 采用非新国标（IEC TYPE 2）充电接口，在搭载适配器后，可在国内使用符合 GB/T 2015 标准（新国标）的充电桩，直流适配器可支持电压 410V、电流 210A 充电桩，交流适配器可支持 440V，三相 32A 或单相32A 充电桩。9. 投资策略：短期看设备，长期看运营（略）充电桩行业作为新基建的重要组成部分以及新能源车的协同行业，在政策和市场两方面都具备广阔增长空间和发展动力。我国新能源车行业发展趋势臻于平衡和全面，目前我国新能源车保有量已达到一定规模，而充电桩等配套建设一直处于相对落后的阶段。新能源车购置补贴退坡后，政策扶持转向基础设施建设，同时新能源车市场即将走出低谷，充电需求同步增长，2020 年充电桩将迎来快速发展。我们认为国内充电设备行业具有长期增长逻辑，主要由以下四轮连续动力推进： 当下新基建东风正盛，国有电网企业牵头加大充电基础设备投资规模，按照指引规划 2020 年新增充电桩数量将同比实现翻倍增长（2019 新增 35.5 万台，2020规划 60 万台）。 超大功率快充技术正紧锣密鼓地加快商业化推广进度，预计将在未来 3~5 年内迎来一波大规模的公共直流桩更新潮。 海外大型车企发力，逐步打开全球市场，推动国内电动车市场的长足增长趋势，私人桩建设矛盾缓解，配建率和绝对建设规模均有望大幅提高。 从长期来看，随着充电桩格局不断完善、结构优化、建设规模扩大，头部运营商将进入投资回报期。充电桩行业市场集中度高，规模效应突出，我们看好设备制造-充电运营-方案解决全产业链布局的充电桩龙头企业特锐德，国网系设备商许继电气、国电南瑞，潜力不容小觑的民营设备运营商万马股份、科士达、盛弘股份。……（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：申港证券）如需报告原文档请登录【未来智库】。

来源：中国能源报（文丨本报记者 姚金楠）“很多类似的看起来是几千万元标的的大项目，但其实很难做” 今年初，白云机场委托第三方编制了项目《可研报告》。此后，《可研报告》中的概算数据还出现在了项目的《招标公告》中，供投标人参考：以5510.21万元的总投资计算，其中工程费用4756.52万元，占投资总额的86.32%；工程建设其他费用498.5万元，占总投资的9.05%；预备费255.19万元。《招标公告》强调，项目投资包括充电设施设备费用、变配电配套设施（含10kV增容）费用、运营管理平台费用、配套消防设施及专用视频安防系统费用，电力监视与充电调度监控系统及其他配套设施费用以及配套的设计、施工、监理等费用。对于远低于第二、三顺位候选企业的报价，特锐德方面指出：“特锐德的报价建立在独有的技术优势、强大的研发团队和专业智能的运营、运维服务的基础之上。”而对于项目的具体收益率、在行业内所处的盈利水平等问题，特锐德方面则表示目前尚难准确计算。此外，《广州白云国际机场股份有限公司电动汽车充电设施总体建设规划方案及首期可行性研究报告编制项目竞价公告》明确指出，项目计划（首期）到2020年建成充电桩400台，包含57台120kW直流充电桩、248台60kW直流充电桩、95台7kW交流充电桩。场地除充电设施外还需变配电设施、监控后台设施、安防设施等。然而，根据特锐德方面提供给记者的数据，项目首期充电设施要求分为三批共建设374台，其中第一批建设178台充电设施，包含直流170台、交流8台。同时，特锐德方面也表示，该项目采用的是电动汽车群智能充电系统，颠覆了只能依赖充电桩充电的传统概念，以“无桩充电、无电插头、群管群控、模块结构、主动防护、柔性充电”为技术特点，达到了国际领先水平。中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书处综合部主任、高级工程师张帆表示，类似于机场等交通枢纽建设充电设施，设备投资通常是“重头戏”。按照目前的行业水平，400套左右的充电桩设备投资通常不超过2000万元。在《招标公告》中，“充电设施设备”一项的参考价格也的确为所有投资项目中的最高项，为1821.6万元。“投标方往往会给出一个自己的方案。例如有500辆车，投标企业给出的方案只需要100或50个充电桩就够了，通过合理的平台调度等就能够满足使用需求，然后投标方会根据自己的方案去报价。但有的招标方可能要求一定要有200个、300个甚至500个充电桩，造价自然会提升，这一过程中需要尊重招标企业的意见，也需要双方协商，具体问题具体分析。如果是建设方出资，压力还是非常大的。所以，很多类似的看起来是几千万元标的的大项目，但其实很难做。”“我们没有算具体多少年能回收投资” 值得注意的是，此次白云机场的电动汽车充电设施建设项目采用的是BOT（建设－经营－转让）模式。换言之，项目的建设投资由中标企业青岛特锐德承担，收益则主要来自于项目建成投运后充电用户支付的充电费用。对此，《招标公告》明确，中标单位承担项目的投资、设计、建设、项目监理、运营管理、维修维护和安全保障；白云机场主要负责场地提供、电力接入、停车位分配以及日常运营监管。在规定期限内，中标单位经营充电设施并向充电用户收取费用，白云机场按比例分成获得资源使用补偿和项目收益。项目合作运营期为10年。那么，10年时间能够让合作方收回投资成本并实现盈利吗？对此，特锐德品牌总监赵健坦承：“我们没有算具体多少年能回收投资。做这个项目主要是看重示范意义，还有就是打品牌。长期来看，我们相信这个项目能够为公司创收。”“长期”又有多长呢？面对记者的，赵健回应：“我们有简单的概算，但现在还不能对外公布。”特锐德方面表示，目前广州白云国际机场的充电设施处于空白待建设阶段，此次充电设备设施建设能满足广州白云国际机场飞行区所有车辆的充电需求，同时公共区充电设施将为社会车辆提供充电服务。“每个企业有不同的想法。有的企业经过测算后觉得哪怕不赚钱甚至是稍有亏损也可以做。”张帆指出，通过这样的方式，操作一个成功的典型项目，企业可以打入一个领域，为今后类似的项目进行背书，这也是企业一种战略上的考虑。“此外，充电基础设施的建设使用在我国很多城市或者行业都有补贴，比如公交系统多数是有补贴的。如果投运后可以根据设备的使用情况争取到一些机场的补贴，那么也可以加快投资回收。”“如果大家真的‘背靠背’去报价，可能会有非常大的差异”对于机场、火车站等公共交通枢纽的充电基础设施建设投资问题，张帆表示，不同项目千差万别，很难有相对统一的标准。“仅从充电设施这部分而言，不同的企业对充电设施的价格认知也是有区别的。其实，充电设施的价格波动非常大，比如目前市面上有0.5-0.7元/W左右的产品，但有些机场或交通枢纽往往使用的设施价格稍贵一些。当然，价格偏高的产品在质量、使用寿命、用户体验等各方面有一定优势。所以，仅充电桩设备部分差价就可能有1-2倍，再叠加管理后台、运营平台等差价就会非常大，特别是每个交通枢纽的配电容量状况不一，这一部分的投资占比也非常高。”此外，项目造价还受到设备供应方式、施工方式等多方面影响。“如果企业有自己的生产线，设备不需要采购，就可以压缩成本。或者有自己的施工队伍，不需要外雇大量施工人员，也可以降低成本。所以，同样的项目，如果大家真的‘背靠背’去报价，可能会有非常大的差异。”张帆表示。

昆明信息港讯（昆明日报 记者王绍芬）近日，云南省发展和改革委员会网站公布了《关于昆明机场场区充电桩项目可行性研究报告的批复》（下称《批复》），表明昆明机场场区将建充电桩。为完善昆明机场场内充电设施服务体系，提升机场场内运行电动化水平，协同减少机场场内噪音和碳排放，改善机场场内空气质量和工作环境，原则同意《昆明机场场区充电桩项目可行性研究报告》。设备采购规模及方案包括购置安装36套充电桩（46个桩体）及其配套所需的供配电设施设备、监控设备、网络设备等。《批复》指出，该项目的项目法人为云南机场集团有限责任公司，要求建设单位在项目可研批复后抓紧组织实施，确保项目按期完成投用。同时，要求本项目购置的充电桩设施应符合民航局对单个充电设施总功率的规定。要强化与采购设备厂商、科研单位的协同创新，因地制宜引进节能降耗的新技术、新理念，不断提升云南省民航机场运营电动化、智能化、清洁化水平。【来源：昆明信息港】声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。 邮箱地址：newmedia@xxcb.cn

商丘市发展和改革委员会关于商丘市中心城区新能源汽车充换电基础设施项目可行性研究报告的批复商丘市发展投资集团有限公司：你单位《关于呈报商丘市中心城区新能源汽车充换电基础设施项目可行性研究报告的请示》（商发投〔2020〕233号）收悉。为积极响应国家新能源建设要求，加快新能源基础设施建设，经研究原则同意由北京中金万瑞工程咨询有限公司编制的《商丘市中心城区新能源汽车充换电基础设施项目可行性研究报告》，现批复如下：一、建设规模及内容：该项目拟结合社会停车场、商业用地建设公共充电站12座；结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用停车场所建设专用充电站13座；在企事业单位、写字楼、交通枢纽、大型文体设施、大型商业设施、便民服务中心、安置区、居民区等内部停车场建设一批配套充电设施。该项目在中心城区共新建电动汽车充电桩4348个，包括直流充电桩2018个和交流充电桩2330个。二、总投资及资金来源：该项目总投资估算32500万元，所需资金由财政资金和项目单位自有资金构成。三、建设期限：24个月。四、要按照合理用能的原则和节能要求，优化节能设计，节省施工能耗。五、该项目的勘察、设计、施工、监理及原材料采购均采用公开招投标。六、严格执行项目安全设施和职业卫生“三同时”制度，落实安全设施和职业卫生“三同时”建设概算。请尽快委托有资质的设计部门，抓紧编制工程初步设计及概算报我委审批，并积极落实建设资金及各项建设条件，优化建设方案。建设单位要严格落实国家土地、规划、环保等有关规定政策后，项目方可开工建设。商丘市发展和改革委员会2020年10月15日责编:刘赟 | 审核:李震 | 总监:万军伟

作为中标第一候选人，特锐德电气表示，做这个项目主要是看重其示范意义和品牌效应。而据业内人士透露，市场上，充电设施的价格差异大，仅充电桩设备部分差价就可达1-2倍。10月13日，广州白云国际机场股份有限公司电动汽车充电设施建设项目(首期)(第二次)中标结果正式结束公示期。青岛特锐德电气股份有限公司以2366.12万元的投标价成为中标第一候选人。根据项目招标公告，该项目《可研报告》给出的投资概算预计为5510.21万元，这一价格也是项目的最高投标限价。依此计算，特锐德的投标价格约为概算投资额的43%。中标公示同时显示，第二候选人南方电网电动汽车服务有限公司投标价为4974.9万元，第三候选人广州南方电力集团科技发展有限公司报价5223.4万元。同样的项目，为何投标者报价相差甚远？不足最高限价及其他候选人报价的一半，青岛特锐德为何能给出如此低廉的价格？这一报价之下，项目又能否保证合理的盈利水平呢？“很多类似的看起来是几千万元标的的大项目，但其实很难做”今年初，白云机场委托第三方编制了项目《可研报告》。此后，《可研报告》中的概算数据还出现在了项目的《招标公告》中，供投标人参考：以5510.21万元的总投资计算，其中工程费用4756.52万元，占投资总额的86.32%；工程建设其他费用498.5万元，占总投资的9.05%；预备费255.19万元。《招标公告》强调，项目投资包括充电设施设备费用、变配电配套设施(含10kV增容)费用、运营管理平台费用、配套消防设施及专用视频安防系统费用，电力监视与充电调度监控系统及其他配套设施费用以及配套的设计、施工、监理等费用。对于远低于第二、三顺位候选企业的报价，特锐德方面指出：“特锐德的报价建立在独有的技术优势、强大的研发团队和专业智能的运营、运维服务的基础之上。”而对于项目的具体收益率、在行业内所处的盈利水平等问题，特锐德方面则表示目前尚难准确计算。此外，《广州白云国际机场股份有限公司电动汽车充电设施总体建设规划方案及首期可行性研究报告编制项目竞价公告》明确指出，项目计划(首期)到2020年建成充电桩400台，包含57台120kW直流充电桩、248台60kW直流充电桩、95台7kW交流充电桩。场地除充电设施外还需变配电设施、监控后台设施、安防设施等。然而，根据特锐德方面提供给记者的数据，项目首期充电设施要求分为三批共建设374台，其中第一批建设178台充电设施，包含直流170台、交流8台。同时，特锐德方面也表示，该项目采用的是电动汽车群智能充电系统，颠覆了只能依赖充电桩充电的传统概念，以“无桩充电、无电插头、群管群控、模块结构、主动防护、柔性充电”为技术特点，达到了国际领先水平。中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书处综合部主任、高级工程师张帆表示，类似于机场等交通枢纽建设充电设施，设备投资通常是“重头戏”。按照目前的行业水平，400套左右的充电桩设备投资通常不超过2000万元。在《招标公告》中，“充电设施设备”一项的参考价格也的确为所有投资项目中的最高项，为1821.6万元。“投标方往往会给出一个自己的方案。例如有500辆车，投标企业给出的方案只需要100或50个充电桩就够了，通过合理的平台调度等就能够满足使用需求，然后投标方会根据自己的方案去报价。但有的招标方可能要求一定要有200个、300个甚至500个充电桩，造价自然会提升，这一过程中需要尊重招标企业的意见，也需要双方协商，具体问题具体分析。如果是建设方出资，压力还是非常大的。所以，很多类似的看起来是几千万元标的的大项目，但其实很难做。”“我们没有算具体多少年能回收投资”值得注意的是，此次白云机场的电动汽车充电设施建设项目采用的是BOT(建设-经营-转让)模式。换言之，项目的建设投资由中标企业青岛特锐德承担，收益则主要来自于项目建成投运后充电用户支付的充电费用。对此，《招标公告》明确，中标单位承担项目的投资、设计、建设、项目监理、运营管理、维修维护和安全保障；白云机场主要负责场地提供、电力接入、停车位分配以及日常运营监管。在规定期限内，中标单位经营充电设施并向充电用户收取费用，白云机场按比例分成获得资源使用补偿和项目收益。项目合作运营期为10年。那么，10年时间能够让合作方收回投资成本并实现盈利吗？对此，特锐德品牌总监赵健坦承：“我们没有算具体多少年能回收投资。做这个项目主要是看重示范意义，还有就是打品牌。长期来看，我们相信这个项目能够为公司创收。”“长期”又有多长呢？面对记者的，赵健回应：“我们有简单的概算，但现在还不能对外公布。”特锐德方面表示，目前广州白云国际机场的充电设施处于空白待建设阶段，此次充电设备设施建设能满足广州白云国际机场飞行区所有车辆的充电需求，同时公共区充电设施将为社会车辆提供充电服务。“每个企业有不同的想法。有的企业经过测算后觉得哪怕不赚钱甚至是稍有亏损也可以做。”张帆指出，通过这样的方式，操作一个成功的典型项目，企业可以打入一个领域，为今后类似的项目进行背书，这也是企业一种战略上的考虑。“此外，充电基础设施的建设使用在我国很多城市或者行业都有补贴，比如公交系统多数是有补贴的。如果投运后可以根据设备的使用情况争取到一些机场的补贴，那么也可以加快投资回收。”“如果大家真的‘背靠背’去报价，可能会有非常大的差异”对于机场、火车站等公共交通枢纽的充电基础设施建设投资问题，张帆表示，不同项目千差万别，很难有相对统一的标准。“仅从充电设施这部分而言，不同的企业对充电设施的价格认知也是有区别的。其实，充电设施的价格波动非常大，比如目前市面上有0.5-0.7元/W左右的产品，但有些机场或交通枢纽往往使用的设施价格稍贵一些。当然，价格偏高的产品在质量、使用寿命、用户体验等各方面有一定优势。所以，仅充电桩设备部分差价就可能有1-2倍，再叠加管理后台、运营平台等差价就会非常大，特别是每个交通枢纽的配电容量状况不一，这一部分的投资占比也非常高。”此外，项目造价还受到设备供应方式、施工方式等多方面影响。“如果企业有自己的生产线，设备不需要采购，就可以压缩成本。或者有自己的施工队伍，不需要外雇大量施工人员，也可以降低成本。所以，同样的项目，如果大家真的‘背靠背’去报价，可能会有非常大的差异。”张帆表示。来源: 中国能源报

SiC(碳化硅)项目可行性研究报告-为何被称为是新一代功率半导体SiC(碳化硅)作为第三代半导体，以耐高压、高温和高频，在高性能功率半导体上显出优势。据SiC厂商罗姆基于IHS的调查显示，2025年整个市场规模将达到约23亿美元。在应用中，在光伏和服务器市场最大，正处于发展中的市场是xEV（电动与混动汽车）。随着SiC产品特性越做越好，在需要更高电压的铁路和风电上将会得到更多的应用。不过，制约SiC发展的关键是价格，主要原因有两个：衬底和晶圆尺寸。例如晶圆尺寸越大，成本也会相应地下降，罗姆等公司已经有6英寸的晶圆片。在技术方面，众厂商竞争的有两个焦点：技术和原材料。不久前，罗姆半导体（北京）有限公司设计中心所长水原德建先生介绍了SiC的优势及工艺技术。1、什么是SiCSiC(碳化Si)是以1：1的比例，用Si(Si)和碳(C)生成的化合物。SiC硬度很高。市面上最硬的是钻石，硬度为15，SiC的硬度是13，已接近钻石的硬度。SiC的物理特性。与Si和GaN(氮化镓)相比，如图。Si是市场上现在用得最多的材料。目前半导体功率元器件中的材料主要是这3种材料。SiC在物理特性上的好处。第一是击穿场强度会更强，因此耐压更高，所以它可以做成耐高压的产品。第二是熔点和Si相比会更高一些。这样可以耐更高的温度，大约可以耐到Si温度3倍以上。第三个好处是电子饱和速度会更快一些，所以SiC的频率可以做得更高。另外还有两个优势：一是热传导性很高，这样冷却更容易去做；再有，禁带宽度更宽，这样可以使工作温度更好做。因此总结起来SiC的五角形优势，从产品本身看，SiC耐高压、高温和高频；另外在设计上，因为SiC耐的温度会更高一些，因此更容易做冷却和散热设计。2、SiC性能优势明显，是更佳衬底材料随着半导体工艺及材料的发展，以SiC为代表的半导体材料在禁带宽度、击穿电场强度、饱和电子漂移速率、热导率以及抗辐射等关键参数方面具有显著优势进一步满足了现代工业对高功率、高电压、高频率的需求，其主要性能优势如下：1）低能量损耗。SiC具有3倍于硅的禁带宽度，使得SiC器件泄漏电流比硅器件大幅减少，从而降低功率损耗，同时SiC器件在关断过程中不存在电流拖尾现象，开关损耗低，大幅提高实际应用的开关频率。2）耐高压。SiC击穿电场强度是硅的10余倍使得SiC器件耐高压特性显著高于同等硅器件。3）耐高温。SiC相较硅拥有更高的热导率，使得器件散热更容易，极限工作温度更高。耐高温特性可以带来功率密度的显著提升，同时降低对散热系统的要求，使终端可以更加轻量和小型化。SiC与传统材料性能对比SiC功率半导体的性能优势主要体现低关断损耗与导通损耗。通过两组实验对比可以发现，硅基IGBT、FRD模组在开关关断时会产生尾（tail）电流，因而产生不必要的开关损耗，使用SiC MOSFET、SBD的模组的关断损耗（Eoff）降低了88%。同时，因硅基IGBT的尾电流随温度升高而增加，在高温时损耗相较于SiC MOSFET将进一步加大；而硅基IGBT、FRD组成的模组在开关导通时，恢复电流（红色虚线圈起部分）是开关导通时的一大损耗，而在SiC MOSFET、SBD组成的模组中则几乎无相应波形，SiC MOSFET、SBD的模组与硅基IGBT、FRD的模组的导通损耗Eon相比降低了34%。同时，由于SiC有较高的禁带宽度，SiC功率器件可承受较高的电压和功率，其器件体积可变得更小，约为硅基器件的1/10；此外同样由于其高禁带宽度，SiC器件可进行重掺杂，SiC器件的电阻将变得更低，约为硅基器件的1/200。同规格SiC器件与硅器件对比情况SiC晶片在生长时根据掺杂不同可分为导电型及半绝缘型，导电型晶片用于生长SiC外延，主要用于制造功率器件，下游应用于新能源汽车及光伏；半绝缘型晶片用于生长氮化镓外延，主要用于制造微波射频芯片，应用于5G、通讯等。SiC生长制备环节及应用分类3、成本是主要瓶颈，下降趋势明显目前各类SiC器件成本仍比Si基器件高2.4~8倍，但受下游扩产及电动车需求逐步增加，年降幅达36~46%，逐步接近商业化应用。根据CASA统计，SiC二极管中耐压600V-650V的SiC SBD，2019年底的平均价格是1.82元/A，较2018年底下降了35.92%，与Si器件的差距缩小到2.4倍左右；1200V的SiC SBD的均价降至4.09元/A，较2018年下降了45.76%，但与Si器件的差距仍然保持在5倍左右，耐压600V-650V的SiC晶体管在2019年底的平均价格是2.44元/A，较2018年底价格下降了46.4%，与Si器件的差距由12倍缩小到8倍左右。耐压1200V的SiC晶体管的价格降价明显，降至3.9元/A，较2018年底下降了45%，与Si器件的差距仍然保持在6倍左右。SiC与Si二极管价格对比（元/A）SiC与Si晶闸管价格对比（元/A）我们预计2022~2023年为达到SiC达到合理性价比的关键节点，主要原因在于：1）根据Cree官网，Cree龙头厂商预计2022年扩产完成，产能扩大至30倍，大规模量产带来的规模效应将导致SiC器件成本大幅下降；2）据CASA第三代半导体白皮书，目前国内6寸线良率较低，约20%~30%左右，随着国内加速研发及扩产，未来6寸线良率将逐步上升，提高每片晶圆利用率，从而降低成本，且6寸线的应用较4寸线将节省30%左右的成本；3）全SiC的逆变器预计从2022/23年在主流豪华电动车品牌中开始量产，终端需求逐步释放将提升厂商产能利用率，摊薄SiC器件生产成本。4、新能源车及光伏普及，驱动需求高速增长SiC MOSFET 未来有望成为主流应用的半导体功率器件。目前，主流的功率器件可分为二极管、晶体管及 IGBT 等，二极管特性为耐高压但开关速度较慢，以 MOSFET 为例的晶体管则具有开关速度快，高压情况下损耗较大的特点，IGBT 则是兼具耐压较高、开关速度高两种特性，因此也在下游汽车、光伏等领域大范围得到应用，但未来随着下游应用的发展，对器件的耐高压、耐高温及低损耗有了进一步的要求，而由于 SiC MOSFET 由于具备高导热特性，更符合高温作业应用与高能效利用的要求，因此随着 SiC 成本的下降，SiC MOSFET将会逐步取代 IGBT，广泛应用于新能源汽车、光伏、轨道交通、智能电网等领域。根据 Yole 统计，2019 年全球 SiC 功率半导体市场规模为 5.4 亿美元，受益于新能源汽车及光伏领域需求量的高速增长，预计到 2025年 SiC 功率半导体市场规模预计将达 25.6 亿美元，2019~2025 年 CAGR 达 30%，其中，在 xEV 与充电桩在 2019~2023 年的 CAGR 分别达到了 38%与 90%，光伏领域则达到 17%，考虑到今年以来光伏接近平价进入普及拐点、新能源车销量明显提升，我们认为未来几年 SiC 市场规模预测将显著上修。2019-2025 年 SiC 功率半导体市场规模情况2019-2025 年 SiC 下游各应用复合增长率降损效果显著，汽车成为 SiC 市场增长主要驱动力新能源汽车在使用过程中涉及电能转换的部分有：1）电网的交流电、发电机发出的交流电转换为向电池充入的直流电，即直流充电桩、车载充电机及混动汽车发电机的 AC/DC 整流转换部分；2）电池的直流电转换为电机所需要的交流电，即汽车主逆变器、电机、空调、照明等交流电设备的 DC/AC 逆变转换部分；3）电池的直流电转为小功率电子设备供电，即汽车的高压直流电转换为低压直流电的 DC/DC 直流变压转换部分。而这其中较为关键的、影响整车性能表现的电能转换部分即充电桩、主逆变器和电机三部分，其功率器件用量较大。光伏逆变器市场大幅增长，SiC 渗透率提升据天科合达招股书，在光伏发电应用中，基于硅基器件的传统逆变器成本约占系统的 10%左右，却是系统能量损耗的主要来源之一。SiC MOSFET 或 SiC MOSFET+SiC SBD 结合的功率模块的光伏逆变器能将转换效率将由96%提升至99%以上，能量损耗则可降低50%以上，设备循环寿命提升 50 倍，此外能缩小系统体积、增加功率密度、延长器件使用寿命等也符合未来光伏逆变器未来的发展趋势。目前安森美已推出适用于太阳能逆变器应用的全 SiC 功率模块，集成了一个 1200V、40mΩSiC MOSFET 和具有双升压级的 1200V，40A SiC 升压二极管，SiC 价值量占整体逆变器成本的 10%，根据 CASA 预测，2025 年光伏逆变器中 SiC 器件价值占比将增长至 50%，因此我们认为光伏逆变器中 SiC 的应用将成为 SiC 器件市场需求增长的另一驱动因素。光伏逆变器中 SiC 功率器件占比预测全球光伏装机量预测此外，光伏逆变器需求量与下游光伏装机量相关性较高，受益于光伏发电经济效益优势日益显著，全球光伏产业已由政策补贴驱动转入"平价上网"过渡阶段，2019 年我国第一批光伏发电"平价上网"项目申报数量达到 168 个，累计规模达 14.78GW，2020 年全国 19 省申报平价项目 33GW，CPIA 预计到 2025 年时，乐观情景下全球光伏新增装机量有望增加至287GW，2019-2025 年间复合增长率为 16.40%。受益于光伏装机量上升，逆变器市场需求将大幅增长，根据 CPIA 统计全球均价约 0.4 元/w 计算，2023 年每年光伏逆变器新增市场将增长至 800 亿元左右，约 110 亿美元，按照 SiC 器件在功率器件中 30%左右的渗透率，根据索比光伏网数据，功率器件价值量占总成本比重 10%的水平，对应市场空间为 3 亿美元。SiC(碳化硅)项目可行性研究报告编制大纲第一章总论1.1SiC(碳化硅)项目背景1.2可行性研究结论1.3主要技术经济指标表第二章项目背景与投资的必要性2.1SiC(碳化硅)项目提出的背景2.2投资的必要性第三章市场分析3.1项目产品所属行业分析3.2产品的竞争力分析3.3营销策略3.4市场分析结论第四章建设条件与厂址选择4.1建设场址地理位置4.2场址建设条件4.3主要原辅材料供应第五章工程技术方案5.1项目组成5.2生产技术方案5.3设备方案5.4工程方案第六章总图运输与公用辅助工程6.1总图运输6.2场内外运输6.3公用辅助工程第七章节能7.1用能标准和节能规范7.2能耗状况和能耗指标分析7.3节能措施7.4节水措施7.5节约土地第八章环境保护8.1环境保护执行标准8.2环境和生态现状8.3主要污染源及污染物8.4环境保护措施8.5环境监测与环保机构8.6公众参与8.7环境影响评价第九章劳动安全卫生及消防9.1劳动安全卫生9.2消防安全第十章组织机构与人力资源配置10.1组织机构10.2人力资源配置10.3项目管理第十一章项目管理及实施进度11.1项目建设管理11.2项目监理11.3项目建设工期及进度安排第十二章投资估算与资金筹措12.1投资估算12.2资金筹措12.3投资使用计划12.4投资估算表第十三章工程招标方案13.1总则13.2项目采用的招标程序13.3招标内容13.4招标基本情况表关联报告：SiC(碳化硅)项目申请报告SiC(碳化硅)项目建议书SiC(碳化硅)项目商业计划书SiC(碳化硅)项目资金申请报告SiC(碳化硅)项目节能评估报告SiC(碳化硅)行业市场研究报告SiC(碳化硅)项目PPP可行性研究报告SiC(碳化硅)项目PPP物有所值评价报告SiC(碳化硅)项目PPP财政承受能力论证报告SiC(碳化硅)项目资金筹措和融资平衡方案第十四章财务评价14.1财务评价依据及范围14.2基础数据及参数选取14.3财务效益与费用估算14.4财务分析14.5不确定性分析14.6财务评价结论第十五章项目风险分析15.1风险因素的识别15.2风险评估15.3风险对策研究第十六章结论与建议16.1结论16.2建议附表：

商丘市发展和改革委员会关于商丘市中心城区新能源汽车充换电基础设施项目可行性研究报告的批复商丘市发展投资集团有限公司：你单位《关于呈报商丘市中心城区新能源汽车充换电基础设施项目可行性研究报告的请示》（商发投〔2020〕233号）收悉。为积极响应国家新能源建设要求，加快新能源基础设施建设，经研究原则同意由北京中金万瑞工程咨询有限公司编制的《商丘市中心城区新能源汽车充换电基础设施项目可行性研究报告》，现批复如下：一、建设规模及内容：该项目拟结合社会停车场、商业用地建设公共充电站12座；结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用停车场所建设专用充电站13座；在企事业单位、写字楼、交通枢纽、大型文体设施、大型商业设施、便民服务中心、安置区、居民区等内部停车场建设一批配套充电设施。该项目在中心城区共新建电动汽车充电桩4348个，包括直流充电桩2018个和交流充电桩2330个。二、总投资及资金来源：该项目总投资估算32500万元，所需资金由财政资金和项目单位自有资金构成。三、建设期限：24个月。四、要按照合理用能的原则和节能要求，优化节能设计，节省施工能耗。五、该项目的勘察、设计、施工、监理及原材料采购均采用公开招投标。六、严格执行项目安全设施和职业卫生“三同时”制度，落实安全设施和职业卫生“三同时”建设概算。请尽快委托有资质的设计部门，抓紧编制工程初步设计及概算报我委审批，并积极落实建设资金及各项建设条件，优化建设方案。建设单位要严格落实国家土地、规划、环保等有关规定政策后，项目方可开工建设。商丘市发展和改革委员会2020年10月15日来源：商丘市政府网编辑：小 图